De Passagem: O trabalho precrio dos motoboys no trnsito de So Paulo Ricardo Barbosa da Silva Doutorando pelo Departamento de Geografia da Universidade

de So Paulo
e-mail: ric.silva@usp.br

Introduo

A atividade profissional dos motoboys um fenmeno urbano bastante recente, tem suas origens em meados da dcada de 80 e impulso definitivo nos preldios da dcada de 90 e, indubitavelmente, cada vez mais integrada paisagem urbana da cidade de So Paulo. Porm, devido ao seu rpido e exponencial crescimento, aliado dinmica e a natureza de sua atividade profissional, os motoboys passam a ser alvos certos e constantes nas mais diversas controvrsias no trnsito paulistano, pondo ainda mais combusto no seu conflituoso no trnsito. Neste sentido, este artigo visa, antes de tudo, compreender essa atividade profissional produto e necessidade de um contexto histrico de fin de sicle, revelando parte das transformaes scio-espaciais na cidade paulistana na transio do sculo XX para o XXI, encarnando dois plos de um mesmo problema: uma nova condio da cidade e do mundo do trabalho , em especial, do trabalho precrio que submetido s estratgias e as racionalidades do capitalismo contemporneo visa garantir as exigncias da circulao fluida o consumo em escala ampliada no espao na cidade de So Paulo. Essa anlise a partir da atividade profissional dos motoboys, ento, permite analisar o processo histrico que privilegiou o automvel em detrimento dos transportes pblicos, que alm de gerar um nmero excessivo de veculos e altos ndices de congestionamentos, remete o surgimento dos motoboys com suas motocicletas, que aparecem como invasores no trnsito na cidade de So Paulo, sendo vtimas e reprodutores de novos conflitos e dramas, que variam de estigmas e discriminaes a altos ndices de acidentes de trnsito.

Os motoboys na garupa do trabalho precrio

O mundo contemporneo que desponta embalado por uma nova etapa do capitalismo, na transio do sculo XX para o XXI, revela-se permeado por 1

transformaes scio-espaciais, reagindo, dialeticamente, na estrutura da sociedade, da economia e do espao geogrf ico. Essas transformaes em si no remetem a uma suposta ruptura do sistema capitalista, mas, antes, a um estgio superior do desenvolvimento antagnico das foras produtivas do sistema capitalista que se revela a partir da dcada de 70 como um movimento de transio no substituio do modelo de acumulao fordista para o modelo de acumulao flexvel (Soja, 1993; Harvey, 1996; Benko, 1996), que se remete no apenas aos escopos da economia, mas a emergncia de novas prticas sociais e polticas, de novos padres de consumo e de um crescente setor de servios, ditando uma srie de mudanas nas prticas econmicas, polticas, culturais e espaciais (Gottdiener, 1990, p.59; Harvey, 1996, p.140; Benko, 1996). No fundo esse novo modelo de acumulao que se reveste do jargo flexvel 1, aparece como uma estratgia do capital como forma de se reproduzir de maneira ampliada a partir de uma nova prtica scio -espacial que no se vincula somente ao parcial solapamento do modelo fordista, mas tambm, a uma nova re gulao estatal e condio da cidade. Para Eric Hobsbawm, em seu famoso Era dos Extremos, neste contexto que o mundo paulatinamente perdia suas referncias balizadoras e resvalava na instabilidade e na crise (Hobsbawm, 2003, p.393), num movimento em que o autor demonstra o fim da Era de Ouro para a emergncia do Desmoronamento, traduzido pelo desmonte do Estado de bem-estar social 2 e pela ascenso do neoliberalismo 3. Esse rearranjo neoliberal na forma de ser da poltica e da economia global acabou produzindo uma nova geografia da diviso internacional do trabalho, um apetite cada vez mais crescente do setor financeiro, uma acelerao da competitividade das empresas globais, garantidas pelas novas possibilidades tcnico -cientficas e pela lgica famigerada do consumismo amparada por uma regulao estatal que visaria garantir a realizao social e jurdica da explorao dos trabalhadores. E nesta condio que as grandes cidades aparecem como um campo frtil proeminncia e multiplicao dos problemas sociais de toda ordem que, segundo Hobsbawm, so melhores ilustrados atravs do trabalho e do desemprego (Ibid., p.402). E sobre as transformaes scio-espaciais na cidade e no mundo do trabalho que a atividade profissional dos motoboys traduz-se como um ngulo privilegiado de anlise. No caso da atividade profissional dos motoboys, a precarizao do mundo do trabalho, revela-se de forma mais evidente. Os motoboys aparecem como produto e necessidade desse processo na cidade de So Paulo. Impulsionados pelas altas taxas 2

de desemprego (Figura 1), pelo intenso crescimento do setor de servios (Figura 2), pelas novas prticas scio-espaciais voltadas para o consumo, em um espao onde a exigncia a circulao sempre urgente, que de modo mais agudo vem revelando as condies e as contradies de uma das atividades profissionais mais predatrias da cidade paulista.
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Figura 1. Taxa de desemprego na cid. de de So Paulo, 1988-2007. Fonte: SEADE-DIEESE/Org.: Ricardo B. Silva

Figura 2. Distribuio dos ocupados por setor de atividade na cid. So Paulo, 1985 -2007. Fonte: SEADE -DIEESE/Org. Ricardo B. da Silva.

Assim, as transformaes do mundo do trabalho na contemporaneidade, permitem pensar na precarizao do trabalho como um fenmeno global. Embora isso no permita afirmar que este processo no sofra nuanas fundamentais dependendo do contexto que se queira 4. Entretanto no contexto scio-espacial brasileiro o mundo precrio do trabalho parece traduzir de maneira mais aproximada os efeitos desse processo a uma gama considervel de trabalhadores, regida pela insegurana e pela instabilidade, determinada por mltiplas situaes que perpas sam pelo aumento do desemprego e dos trabalhos precrios, em especial, nas prticas de subcontratao, do trabalho temporrio, da terceirizao e da informalidade e refletindo na perda de barganha do poder sindical (Antunes, 2003:52). neste sentido que a metrpole de So Paulo, na viso de Milton Santos revelase como uma modernidade incompleta 5(Santos, 1990, p.13), j que de lcus das estratgias globais da nova etapa do capitalismo, articulada a um papel preponderante do mundo precrio do trabalho, constitui-se, simultaneamente, no centro dinmico da valorizao do capital e lcus da pobreza e dos problemas sociais, em especial, das condies sempre cambiantes e instveis de empregos, desempregos e outras tantas formas de insero no mundo do trabalho. E justamente em uma realidade urbana atual pautada pelos imperativos atuais da circulao no espao e do consumo, aliado a um contexto onde parte substancial 3

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dos trabalhadores perdeu seus empregos ou daqueles que no conseguiram mais acessar o mercado de trabalho formal, que a atividade profissional dos motoboys passa a se tornar uma opo recorrente a milhares de trabalhadores e trabalhadoras da cidade paulistana. desse modo que o motoboy pede passagem conectando o trabalho precrio nos circuitos da economia urbana 6 (Santos, 2004; Idem, 2005) ora mediando do circuito inferior para o superior, do superior marginal para o circuito inferior, do superior para o superior marginal, etc., deslocando-se numa espcie de economia da sobrevivncia.

Caracterizao e Condies de Trabalho dos Motoboys

A categoria profissional, comumente, chamada de motoboys, recebe diversas denominaes pela sociedade. E como se trata de trabalhadores que despertam sentimentos que variam do amor ao dio muito rapidamente, algumas se prestam a simplesmente denomin-los de motociclistas ou motoqueiros; outras tantas se prestam a estigmatiz-los, sendo chamados por uns sem nmeros de pessoas inclusive por eles mesmos de cachorros loucos. No caso da Prefeitura do Municpio de So Paulo, a Lei N 14.491, de 27 de julho de 2007, no Art. 3,VII, retrata -os a partir do termo motofrete, que se refere modalidade de transporte remunerado de pequenas cargas ou volumes em motocicleta, com equipamento adequado para acondicionamento de carga, nela instalado para esse fim. Em 2003, o Ministrio do Trabalho e Emprego, define essa categoria a partir da Classificao Brasileira de Ocupaes, registro n 5191 -10, Motociclista no transporte de documentos e pequenos volumes Motoboys (Ministrio do Trabalho e Emprego, 2006). De forma geral, uma atividade relativamente recente na dinmica urbana de So Paulo, conforme Gilvando Oliveira relata -nos:
A ocupao surgiu no Brasil, no incio da dcada de 80, mais precisamente no ano de 1984. O primeiro empresrio de servios de moto -entrega que se tem notcia foi Arturo Filosof, um argentino que, em 1984, trouxe a idia de Buenos Aires para So Paulo, onde fundou a Diskboy. Sua empresa levou alguns meses para receber a primeira encomenda, mas em 1985 j era amplamente conhecida na cidade, sendo noticiada em vrios jornais e revistas nacio nais (Oliveira, 2003, p.38 apud Alencar, 2001).

Neste princpio, a Diskboy era a proprietria da frota de motos, todavia, no demorou muito para ela tornar-se destaque na relao das empresas que mais cometeram infraes no trnsito: com 119 metros de multas [...] Essas infraes 4

levaram a empresa a vender sua frota de 80 motos e contratar motociclista com moto prpria, para se livrar das multas e por entender que o motoboy proprietrio de seu veculo devia tornar-se mais responsvel no trabalho (Ibid., p.38). Mesmo sem uma evidncia mais rigorosa do ponto de vista emprico que comprove o crescimento e o tamanho mais prximo possvel da realidade acerca da atividade profissional dos motoboys, inegavelmente um fenmeno crescente na paisagem urbano das grandes cidades do Brasil. Em entrevista a ns concedida, Gilberto Almeida dos Santos, o Gil, Presidente do Sindicato dos Mensageiros Motociclistas, Ciclistas e Moto-Taxistas do Estado de So Paulo, disse -nos assim sobre a questo: "creio que entre 200 e 250 mil s na cidade de So Paulo". Sobre a atividade dos motoboys que se realiza particularmente na cidade So Paulo, um estudo publicado pela CET, em 2002, nos d algumas indicaes. Neste foram entrevistados 999 motociclistas na cidade de So Paulo e desses cerca de 67 por cento eram motoboys e 33 por cento deles eram motociclistas (usavam a moto como meio de transporte ou lazer). Outro estudo publicado pela CET, em 2003, mostra que dos 1141 motociclistas entrevistados, 62 por cento eram motoboys e 38 por cento eram motociclistas. Quando a questo refere-se ao gnero, patente o predomnio do sexo masculino, j que os nmeros giram em torno de 99 por cento do total. No que concerne escolaridade, pode ser verificado que aproximadamente 36 por cento dos motoboys possuem o Ensino Fundamental II, 57 por cento o Ensino Mdio e 6 por cento tm Ensino Superior. Porcentagens relativamente abaixo quando comparadas s dos motociclistas, onde 24 por cento deles possuem o Ensino Fundamental II, 47 por cento o Ensino Mdio e 28 por cento o Ensino Superior. Um dos quesitos que salta aos olhos relaciona-se faixa etria dos motoboys: observa-se que h um predomnio entre 20 e 24 anos, representando 32 por cento do total. Porm, se agruparmos aqueles da faixa etria de 18 a 29 percebe -se um predomnio de 77 por cento. J quanto aos motocic listas h um predomnio de 22 por cento entre 25 e 29 anos. Contudo, somando -os aos de 18 a 29 anos chega-se a 51 por cento. Em sntese, pode-se auferir quanto ao uso de motocicletas que um fenmeno com maior presena entre os jovens do sexo masculino, e specialmente os motoboys, pois de 10 motoboys aproximadamente 8 deles so jovens. Mas apesar dos nmeros apontarem uma ateno especial aos jovens motoboys, o fato que independente da idade e do gnero, o que prevalece a lgica 5

do acelerador, da urgncia desmedida desses trabalhadores no espao voltado s exigncias da circulao. E a partir dessa lgica que se d parte da realizao da circulao rpida de uma srie de mercadorias e entregas de toda a sorte de lojas diversas, de shoppings centers, do setor varejista, vendidas pelo telefone ou pela internet; ou mesmo, de entregas e coletas de toda ordem vinculadas ao setor financeiro, como tambm, os mais diversos servios ligados a cartrios, entregas de exames mdico-laboratoriais, redes de alimenta o e fast-food, lanchonetes e pizzarias das mais sofisticadas s mais simples a floriculturas, joalherias e, at mesmo, a objetos diversos que remetem a valores sentimentais. neste cenrio que se prolifera a idia de circulao corrente e frentic a, que mais do que mediar vida moderna das pessoas, vem ritmando e impondo um corre corre dirio. Contudo, esta racionalidade que enquadra os motoboys como parte desta nova condio da cidade, torna-se ainda mais aguda quando os motoboys na informalidade 1, chamado por eles de espordicos, com suas decorrentes formas de remunerao (por hora, por quilmetro rodado e por entregas efetuadas), acabam sendo induzidos a um ritmo alucinante de entregas e, por conseguinte, expostos as mais diversas situaes de riscos e acidentes de trnsito inerentes a sua atividade profissional. Sobre este tema o motoboy Donizete, 32 anos, explica-nos:
no espordico, voc fica na empresa esperando sua vez. Essa empresa tem uma cartela de clientes, e durante o dia eles ligam ped indo servio, voc no tem lugar certo para ir, nem hora certa para ir, nem sabe se vai, tem dia que voc no trabalha.

Na seqncia Donizete nos falou sobre a forma de remunerao dos motoboys espordicos:
por hora voc recebe R$ 6,00 2 e no mnimo R$ 12,00 por duas horas [...] voc tem o mnimo de duas horas pra fazer o servio, mas se voc demorar duas horas pra fazer daqui (Centro de So Paulo) at a (Av.) Faria Lima 3, voc no vai ganhar dinheiro, ento voc vai correndo e volta pra entra na fila novamente. Voc tem duas horas pra fazer, mas se voc fizer em vinte minutos voc vai ganhar as mesmas duas horas e entra na fila de novo.

essa racionalidade que impe aos motoboys acelerarem cada vez mais e rodarem em longas jornadas diariamente, muitas vezes, em dupla jornada, em parte foi captada pela pesquisa Ibope Opinio (2006). Os motoboys questionados sobre a
O processo de informalidade como resultado das transformaes estruturais na produo e no emprego, representado por um espectro mais amplo do que aquele ligado ao setor informal, e que na sua amplitude pode ser sintetizado, basicamente, a partir de duas categorias predominantes: os assalariados sem registros e os trabalhadores por conta prpria (Cacciamali, 2000:166). 2 Em 28 de setembro de 2010, cada 1 (hum) real equivalia a 1,70 dlares. http://www4.bcb.gov.br/. Acessado em 29/09/2010. 3 Aproximadamente 7 quilmetros.
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quilometragem rodada diariamente, 29 por cento disseram que rodam de 151 a 250 quilmetros por dia, j quanto aos que usa m a motocicleta como meio de transporte, constatou-se que 69 por cento andam at 100 km e, por ltimo, daqueles que a utilizam para o lazer, verificou-se que 82 por cento circulam at 100 km. No que se refere quantidade de horas pilotadas em cima da moto cicleta, a diferena mais gritante, pois 30 por cento dos motoboys cumprem uma jornada acima de 10 horas de trabalho, enquanto aqueles que utilizam a motocicleta como meio de transporte e lazer pilotam de 2 a 3 horas por dia, respectivamente, 45 e 49 por cento. Ou seja, essa da atividade profissional dos motoboys, pautada por pssimas condies de trabalho, vinculada geralmente as mais diversas formas de degradao das relaes de trabalho, aparece como produto e necessidade a fim de garantir parte da realizao rpida da circulao de uma infinidade de mercadorias e entregas de toda sorte em So Paulo.

O Trnsito da Cidade: do Privilgio do Automvel a Invaso das Motocicletas O privilgio concebido aos automveis na maioria das grandes cidades brasileiras, especialmente em So Paulo, produto do modelo rodovirio urbano que se desenvolveu no Brasil, impulsionado pela chegada das indstrias transnacionais automobilsticas na segunda metade do sculo XX. Indstrias essas que no s se traduzem pela produo dos mais diversos veculos automotores, como passam a interferir direta (ou indiretamente) no processo de urbanizao e metropolizao de So Paulo. Mais do que isso, o modelo rodovirio induziu a reformulao da noo de espao-tempo, determinando os usos de transportes individuais, bem como, alterou hbitos, comportamentos e prticas sociais, nas palavras de Francisco Scarlato: O Automvel acabou modelando as cidades do Sc ulo XX. Reformulou a noo de espao e distncia, modificando os hbitos humanos (Scarlato, 1981, p.94). Em um estudo de Tatiana Schor sobre o Automvel e a Cidade de So Paulo , a autora enfatiza que a urbanizao de So Paulo teve no automvel um elemen to determinante e estruturante do modo de viver em uma sociedade metropolitana (Schor, 1999, p.41). Sem entrar no mrito da questo acerca do peso da influncia do automvel na urbanizao de So Paulo e de suas possveis determinantes, esta

autora acerta quando afirma que o automvel no s ocupa o espao e o tempo da sociedade moderna, mas tambm penetra nas profundezas do cotidiano (Ibid., p.30). Para Henri Lefebvre, no a sociedade que o automvel conquista e estrutura, antes de tudo, o cotidiano :
De fato e na verdade no a sociedade que o automvel conquista e estrutura, o cotidiano. O automvel impe sua lei ao cotidiano, contribui fortemente para consolid -lo, para fix-lo no seu plano: para planific -lo. O cotidiano, em larga proporo hoje em dia, o rudo dos motores, seu uso racional, as exigncias da produo e da distribuio dos carros, etc (Lefebvre, 1991, p.111).

neste sentido que os automveis ao preencher o cotidiano de importantes metrpoles mundiais, mais do que um apa rente amontoado de metais disformes e coloridos, tornam-se status e garantia de reconhecimento social. Para Robert Kurz os homens s se reconhecem segundo a marca do carro (Kurz, 1997, p.352 apud Schor, 1999). Porm, para Scarlato esse status veio acompanhado de problemas urbanos: O automvel [...] Tornou-se cada vez mais um fator de status e ao mesmo tempo um dos grandes inimigos do homem urbano [...] Se de um lado o automvel aproximou os espaos, ao mesmo tempo separou os homens nas cidades (Scarlato, 1981, p.95). Neste quesito os automveis vm ocupando um lugar cada vez mais preponderante na sociedade urbana de So Paulo. Em 2002, segundo a pesquisa OD do Metr, os automveis representavam 49,5 por cento das viagens motorizadas por modo individual. Sua frota representava aproximadamente 75 por cento dos veculos, o que gerou um aumento ao longo do tempo na taxa de motorizao de automveis em So Paulo4, passando de 70, em 1967, para 184, em 2002. No por acaso Milton Santos aponta que o automvel o maior consumidor de espao pblico e pessoal j criado pelo homem (Santos, 1990, p.82). Foi dessa maneira que a maior ocupao dos espaos por automveis em detrimento dos transportes coletivos, influenciou (e vem influenciando) diretamente nos altos ndices de congestionamento registrados na cidade de So Paulo. Mais recentemente, em junho de 2009, o recorde de congestionamento chegou marca dos 293 km de lentido 5. As conseqncias scio-espaciais da decorrentes so as mais variadas possveis. Do ponto de vista econmico, de acordo com economista Marcos Cintra, os altos ndices de congestionamentos trazem consigo prejuzos prximos dos 27 bilhes de reais 6. Do ponto de vista ambiental, os prejuzos so descomunais, as
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Nmero de automveis multiplicado por 1000 habitantes. http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u579653.shtml. Acessado em 11/08/2009. 6 Marcos CINTRA. O custo econmico do congestionamento. Jornal Folha de So Paulo, 14/4/2008.

emisses de gases poluentes na atmosfera da regio metropolitana de So Paulo tm como principal responsvel os veculos automotores (Cetesb, 2008)7 causando srias ameaas ao meio ambiente (danos vegetao, ao solo, formao de chuva cida e desconforto climtico) e qualidade de vida e sade de seus habitantes (doenas respiratrias, cansao, ardor nos olhos, problemas cardiovasculares e at risc o de morte) (Ibid., 2008). Portanto, diante de um modelo rodovirio urbano que emperra e polui a cidade, ou mesmo de um transporte coletivo ineficiente, mal distribudo pelo espao e marcado pela precariedade, riscos, desconfortos e alto preo que, pri meira vista, a motocicleta aparece propagandeada como uma alternativa motorizada e vivel ao congestionamento do trnsito paulistano. No por acaso que no Brasil, no ano 2000, conforme dados do Denatran, circulava no pas cerca de 3.550.177 motocicletas; j em 2008, o nmero chegou a 11.045.686, representando um crescimento em torno de 305 por cento no perodo citado, sendo que em 2008 as motocicletas no Estado de So Paulo representavam aproximadamente 23 por cento e na cidade de So Paulo algo em torno de 6 por cento do total da frota brasileira 8. Neste mesmo roldo a frota de motocicletas na cidade de So Paulo vem apresentando um intenso crescimento. Segundo, Detran -SP, em 2000, a frota chegava a 348.098 motocicletas, passando para 658.973 motocicl etas em 2008, o que representa um acrscimo aproximado de 90 por cento no perodo . Sem contar que a participao da motocicleta no trnsito subiu de 7 por cento, em 2000, para 11 por cento, em 2008, do total dos veculos na cidade de So Paulo, o que repre senta cerca de 58 por cento de aumento 9 (Figura 3).

A deteriorao da qualidade do ar na RMSP decorrente das emisses atmosfricas de cerca [...] os veculos so responsveis por 98% das emisses de CO, 97% de HC, 96% de NOX, 40% de MP e 33% de SOX. Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). Relatrio Qualidade do Ar no Estado de So Paulo, 2008. Disponvel no http://www.cetesb.sp.gov.br. Acessado em 15/06/2009. 8 O total da frota de motocicletas no ano de 2008 referente ao total no ms de dezembro. www.denatran.gov.br,http://www2.cidades.gov.br/renaest/detalheNoticia.do?noticia.codigo=120. Acessado em 06/08/2009. 9 Conforme metodologia do Detran-SP a frota de motocicleta inclui, alm das prprias motocicletas, ciclomoto, motoneta, motociclo, triciclo e quadrciclo. Os dados tm como referncia o ms de janeiro de cada ano. http://www.detran.sp.gov.br/frota/frota.asp. Acessado em 06/08/2009.

Evoluo da Frota e da Participao de Motocicletas no Trnsito Cidade de So Paulo, 2000 a 2008.

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Figura 3. Evoluo da frota e da participao de motocicletas no trnsito cidade de So Paulo, 2000 a 2008. Fonte: DETRAN-SP/ Org.: Ricardo B. Silva

Motoboys e o Trnsito: entre conflitos e dramas O trnsito, mais do que simples deslocamentos de pessoas e veculos sobre determinados espaos, representa parte da dinmica da metrpole e da vida de seus moradores, j que esses deslocamentos relacionam -se a certas caractersticas scioeconmicas (idade, renda, local de moradia, de trabalho, de estudos, etc.), como tambm, a uma disputa pelo espao feita por agentes polticos que vivem papis transitrios (pedestres, passageiros, motoristas, entre outros). Os choques de interesses no trnsito urbano das mais variadas matizes acabam exacerbando uma srie de problemas que afetam a totalidade dos interessados. Descrevendo os problemas do trnsito. Mas os problemas no trnsito passam categoria de conflitos justamente qu ando se apropriar do espao deixa de ser comunho, uso, para tornar-se competio, uma disputa pelo espao. Para Eduardo Vasconcelos existem pelo menos dois tipos de conflitos no trnsito, o fsico, uma disputa pelo espao propriamente dito e o poltico, ligado a posio social no processo produtivo da cidade (Vasconcelos, 1992, p.13). neste sentido que a anlise do trnsito no deve ser pautada dicotomicamente, de um lado, a partir de sua realidade objetiva da cidade e, de outro, das aes polticas. A lgica que se impe no trnsito, dialeticamente, encarnando a totalidade das relaes sociais que se expressam no espao urbano , assim, descrita por Lefebvre:
No trnsito automobilstico, as pessoas e as coisas se acumulam, se misturam sem se encontrar. um surpreendente de simultaneidade sem troca, ficando cada elemento na sua caixa, cada um fechado na sua carapaa. Isso contribui tambm para deteriorar a vida urbana e para criar a psicologia, ou melhor, a psicose do motorista (Lefebvre, 1991, p.111) .

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Essa relao social conflituosa no trnsito traduz -se como a expresso dos interesses e necessidades no espao urbano da metrpole. A este respeito, o motoboy Jferson direto e expe claramente o cotidiano tenso no trnsito do espao urbano da metrpole:
todo mundo fala que motoboy tudo louco, motoboy est trabalhando como o cara de carro est trabalhando, entendeu? Mas pelo fato de toda hora, todo dia em c ima da moto, uma hora ou outra a gente vai acelerar um pouco mais. Todo mundo fala que a gente quebra o retrovisor de carro, mas se a gente quebrou porque quase quebraram com a nossa vida l atrs; uma coisa de sobrevivncia .

Mas por trs desse discurso forte e esclarecedor a maior parte dos motoboys entrevistados demonstra que mesmo com bastante experincia no trnsito da metrpole possuem bastante receio ao sair de casa pela manh para trabalhar nesta atividade profissional. Assim, Jferson, fala -me: todo dia que voc sai de casa, voc d um beijo no moleque e no sabe se voc vai voltar. Edson, 27 anos, segue a mesma linha, e diz: ser motoboy loucura. Eu tenho famlia, eu sou casado, eu saio aqui hoje e voc no sabe se vai voltar para casa, voc tem que pagar o aluguel, tem que sustentar o filho, a esposa . Neste sentido, ao questionarmos quais seriam os sonhos de um motoboy, vrios deles foram enfticos, tal como Jferson diz: Sair da rua!, parou por um instante, e continuou: se eu ganhasse o que eu ganho sem precisar sair pra rua, largaria na hora. Apesar de muitos motoboys se verem em uma atividade de passagem, como algo transitrio, devido s condies objetivas na cidade de So Paulo ante o desemprego estrutural e do mundo precrio do trabalho pelos menos entre 150 e 200 mil motoboys vm se arriscando nesta atividade na metrpole paulistana. A este respeito, Carlos Eduardo, diz: eu falo com os meus colegas, nenhum de ns pensa em continuar no. Todo mundo que trabalha de motoboy pen sa um dia sair. J Nilton, 25 anos, explica as suas razes: como eu fiquei desempregado, por falta de opo acabei comeando a trabalhar na rua, disse que ia ser passageiro, mas j vai pra cinco anos, pra voc ver como que no tem muito emprego. Sem contar que os motoboys se consideram inseridos em uma atividade bastante depreciada pela sociedade. Nilton ao falar um pouco desta relao, expressa: valoriza a gente enquanto a gente t andando, se parar... , pensa por um instante, e continua: todo mundo xinga os motoboys mas todo mundo quer que as pizzas cheguem rpidas e quentinhas em casa, ningum v o nosso lado . por este vis que o motoboy Lcio, 32 anos, fala sobre sua profisso: 11

 duro, no fcil. Na viso do pessoal o motoqueiro t passeando de moto, no t trabalhando. Ningum sabe o risco que andar em cima de duas rodas, a cada cinco segundo voc leva uma fechada [...] o perigo constante, voc sai de manh no tem certeza se volta a tarde.

A imprensa reproduz a estigmatizao dos motoboys de forma superficial e livre de contradies. Na Revista Veja, uma matria intitulada: Loucos pelo Perigo comea assim: Considerados a nova praga do asfalto por motoristas impacientes, os motoboys so cada vez mais numerosos10. Mauro Chaves, do Jornal o Estado de So Paulo, escreveu: uma categoria de impunveis bestas-feras, que todos os dias aterrorizam os cidados, especialmente os que habitam grandes cidades, como So Paulo 11. diante dessas falas muitas vezes disparatadas que se faz nec essrio discutir a atividade dos motoboys no espao urbano da metrpole de So Paulo. Porm discutir seriamente o mrito da questo evitando um discurso bastante banalizado que gira em rbita entre aqueles que os amam e aqueles que os odeiam. Pois, antes de tudo, necessrio compreender que uma atividade que surge como produto e necessidade na grande cidade paulistana no contexto de uma nova etapa do capitalismo. Mas enquanto os motoboys esto enquadrados no mundo precrio do trabalho, a lgica da pressa s aumenta com o tilintar dos ponteiros do relgio. Nesta condio, a perda da vida humana traduz -se como uma situao altamente banalizada pela sociedade. A sucesso de tombos quase num sincronismo dirio, ganha forma de normalidade e estranhamento social. normatizada a morte nas vias de circulao. Via esta, onde tudo acontece rpido, onde as contingncias sociais desobrigam as emoes alheias. neste esteio, que conforme dados da CET, em 2006, na capital paulista So Paulo, foram registrados 35.496 acidentes com vtimas. Em 2007, esse nmero, mesmo que em um patamar elevado, conhece um decrscimo para 27.824 acidentes com vtimas, representando 22 por cento a menos no perodo. Porm, analisando particularmente os acidentes com motociclista mesmo que no especificado se era ou no motoboy em 2006, ocorreram 11.286 (32 por cento do total) acidentes com vtimas, cerca de 30 acidentes por dia, j em 2007 esse nmero passou para 15.193 (55 por cento do total), aproximadamente 41 acidente s com vtimas por dia, determinando um aumento no perodo prximo a 35 por cento (Figura 4).

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Alice GRANATO. Loucos pelo Perigo. Revista Veja, 07/07/1999. Mauro CHAVES. Impunveis Bestas-Feras. O Estado de So Paulo, 16/06/01.

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600000
500000

406
374

400000 300000

200000

100000
0

2000

2001

Frota de Motocicletas

Figura 4. Frota e acidentes de motocicletas, 2000 a 2007. Fonte: CET/Detran/ Org.: Ricardo B. Silva

Outro item fundamental na anlise dos acidentes fatais envolvendo motocicletas aquele relacionado ao percentual envolvendo jovens. Os acidentes fatais na faixa etria entre 20 e 29 anos so responsveis por cerca de 55 por cento dos acidentes fatais no trnsito conduzido por motocicleta, sendo que somente na faixa etria entre 20-24 anos o ndice chega a quase 35 por cento. Do ponto de vista espacial, dos 11.286 (32 por cento do total) acidentes com vtimas, em 2006, cerca de 30 acidentes por dia ocorrem na cidade de So Paulo, e apesar de bem distribudos pode-se verificar em algumas avenidas uma maior concentrao. Se juntarmos as duas marginais o nmero de acidentes com vtimas chegou a 789, na Radial Leste esse nmero chegou a 379, na Av. 23 de Maio ocorreram 369 acidentes e na Av. Aricanduva 251 acidentes com vtimas (Figura 5). Em relao aos acidentes fatais, em 2006, foram registrados 380 bitos, algo prximo de 1 morte de motociclista por dia, desses selecionados em 76 corredores, destacam-se as marginais com 37 bitos (20 na Marginal Pinheiros e 17 na Tiet), com 12 mortes verifica-se na Av. Aricanduva e Av. Sen. Teotnio Vilela, 11 acidentes fatais na Estr. M' Boi Mirim, 8 na Av. Interlagos, 7 acidentes fatais na Av. Robert Kennedy, 6 na Av. dos Bandeirantes e 5 bitos na Av. Carlos Caldeira Filho, Av. do Estado, Av. Jacu-Pssego, Radial Leste, Av. Sadume Ivone, Av. Sapopemba (Figura 6).

Frot

Aci

Motocicl t 2000 a 2007

500

405 368 318

345

2002

2003

2004

Morte de Motociclistas

S H I

IP R I

IP

IH

466

380

400
300

200 100
0

2005

2006

2007

13

Figura 5. Acidentes com vtimas envolvendo motocicletas por corredor virio cidade de So Paulo, 2006. Fonte: Cia. de Engenharia de Trfego (CET)/ Orgs.: Rodolfo Luz e Ricardo Silva

Figura 6. Acidentes fatais envolvendo motocicletas por corredor selecionados cidade de So Paulo, 2006. Fonte: Cia. de Engenharia de Trfego (CET)/ Orgs.: Rodolfo Luz e Ricardo Silva

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Dessa forma, possvel representar e compreender um pouco melhor a idia acerca da dinmica e da movimentao no espao urbano pelas motocicletas, bem como analisar os principais horrios e pontos de acidentes com vtimas e fatais na cidade de So Paulo. J que a sociedade de modo geral que vem arcando com os custos econmicos e sociais dessa verdadeira barbrie urbana. Para se ter uma idia, os custos dos acidentes de motocicletas, de um universo que perfaz 11 por cento da frota de veculos, representa cerca de 19 por cento dos custos de acidentes de trnsito nas 49 principais aglomeraes urbanas do Brasil. Os custos totais com os acidentes de trnsito, conforme o estudo do IPEA, no ano de 2001 avaliado em cerca de R$ 3,6 bilhes nestas principais aglomeraes e considerando o total da rea urbana o valor extrapola para R$ 5,3 bilhes (IPEA, 2003, p.33). Em 2008, o Movimento Nossa So Paulo divulgou os custos atualizados da pesquisa (IPEA, 2003) acerca dos acidentes de trnsito na cidade de So Paulo env olvendo motocicletas no valor de R$ 373 milhes de reais 12. Isto , diante do exposto pode-se constatar, de um lado, que parte substancial dos custos totais de acidentes com as motocicletas sai dos cofres pblicos da regio metropolitana de So Paulo; de outro, traduz-se como um custo incomensurvel relacionado perda da vida humana. Portanto, preciso repensar o espao enquanto uso consciente e social, para fazer frente dita racionalidade e eficincia do sistema capitalista que vem ceifando s tontas a vida de nossos jovens e adultos, cheios de sonhos e esperana de um horizonte melhor, pois como nos ensina Milton Santos:
Nas condies atuais, exige coragem, tanto no estudo como na ao, a fim de tentar fornecer as bases de reconstruo de um espao geogrfico que seja realmente o espao do homem, o espao de toda gente e no espao a servio do capital e de alguns (Santos, 1978:218).

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Do total dos gastos, R$323.317.0004,85 foram gastos com acidentes com vtimas (R$ 22.768,80 cada vtima) e R$ 49.916.526,80 com acidentes fatais (R$143.069,13 cada vtima). Nesta estimativa analisada tambm a composio do total dos custos com os acidentes de motocicletas12, R$ 160 milhes (43%) referem-se perda de produtividade das pessoas envolvidas nas ocorrncias, R$112 milhes (30%) a danos propriedade (veculos), R$ 60 milhes (16%) vinculam-se aos custos mdicos (tratamento e reabilitao), R$ 41 milhes (11%) ligados a outros custos (judiciais, congestionamentos, impacto familiar, etc) http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/224. Acessado em 05/08/2008.
UT

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Conforme Robert Castel, a flexibilizao uma maneira de nomear essa necessidade do ajustamento do trabalhador moderno a sua tarefa (2005, p. 517). Porm, para ele o conceito abre um leque que pode se referir tanto a polivalncia dos trabalhadores em se ajustar s mais diversas funes internas da empresa, quanto a subcontratao, se for externa (Ibid., 517). 2 Apesar da experincia inconclusa (ou ausente) do Estado de bem-estar social (ou regimes Welfare) no contexto brasileiro, j que de uma maneira geral, esse modelo representou: "sistemas de regulao pblica voltados a assegurar a proteo aos indivduos e manuteno da coeso social mediante interveno (por medidas legais e distributivas) nas esferas econmica, domstica e comunitria" (Guimares, 2002:108 apud Gallie, 2001: p. 2) 3 A passagem para o neoliberalismo marca um perodo de perda de rentabilidade das empresas e as sucessivas crises de petrleo, que teve nas figuras emblemticas de R. Reagan dos EUA e M. Tchatcher do Reino Unido, em 1979, o impulso definitivo para impor certas medidas que iam desde o aumento das taxas de juros (atrao de capitais) a desvalorizao da moeda processo este que j vinha desde o fim do Bretton Woods, em 1971, com o fim da paridade ouro-dlar. (Hobsbawm, 2003). 4 A este respeito, Dani Rodrik, pensando no contexto dos Estados Unidos e da Europa ocidental, assinala: Em suma, nem os Estados Unidos, nem a Europa tm sido capazes de gerar um crescimento com bons empregos" (Rodrik, 1997, p.11, trad. autor). Contudo, um olhar mais detido mostra que h realidades diversas mesmo no contexto de pases desenvolvidos como os Estados Unidos e os pases da Europa Ocidental. Sinteticamente, nos Estados Unidos a questo primordial sobre o trabalho atualmente se refere diferena salarial entre os trabalhador es qualificados (universitrios) e os no qualificados (diplomados at o ensino mdio) (Rodrik, 1997). J na Europa, em especial, na Frana um dos temas dominantes na atualidade vincula-se s altas taxas de desemprego e, principalmente, no quesito do desemprego de longa durao (Demaziri, 1995). Enquanto na Amrica Latina, em especial, no Brasil, o debate vincula-se, principalmente, sobre a questo da precarizao das relaes de trabalho, com destaque a informalidade (Cacciamali, 2000, p.153; Guimares, 2004, p.2; Thomaz Junior, 2005). 5 Nela se justapem e superpem trocas de opulncia, devido a pujana da vida econmica e suas expresses materiais e sinais de desfalecimento, graas ao atraso das estruturas sociais e polticas. Tudo que h de mais moderno pode a ser encontrado, ao lado das ocorrncias mais gritantes (Santos, 1990, p.13). 6 Simplificando, pode-se afirmar que o fluxo do circuito superior est composto de negcios bancrios, comrcio moderno, servios modernos, comrcio atacadista e transporte. O circuito inferior est essencialmente constitudo por formas de fabricao capital no-intensivo, por servios no modernos, geralmente, abastecidos pelo nvel de vendas e varejo e pelo comrcio em pequenas escala e no moderno (Santos, 2005b:97).

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