Mecnica Computacional Vol XXVIII, pgs.

915-933 (artculo completo) Cristian Garca Bauza, Pablo Lotito, Lisandro Parente, Marcelo Vnere (Eds.) Tandil, Argentina, 3-6 Noviembre 2009

ANALISIS DE FATIGA EN VALVULAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA A ELEVADA TEMPERATURA

Federico J. Cavalieria,b , Alberto Cardonaa , Jos Rissoa y Csar Luengoa
Internacional de Mtodos Computacionales en Ingeniera (CIMEC-INTEC). CONICET - Universidad Nacional del Litoral Gemes 3450, (3000) Santa Fe, Argentina, fcavalieri@ceride.gov.ar http:// www.cimec.org.ar dEnergetique et dEconomie dEnergie- Universit - Paris X Rue de Svres, 92410 Ville dAvray, Paris, France, fcavalieri@santafe-conicet.gov.ar http:// www.cimec.org.ar
b Laboratorie a Centro

Palabras Clave: Fatiga, lmite de endurancia, acero austentico, mtodo de elementos nitos. Resumen. En este trabajo se presenta un mtodo de anlisis a fatiga de vlvulas de motores de combustin interna a una temperatura de 600o C en el rango de 5 106 ciclos. El principal objetivo es validar las soluciones numricas obtenidas por medio del mtodo de los elementos nitos con resultados experimentales provenientes de una mquina especialmente diseada para estudios de fatiga y desgaste. Las vlvulas empleadas en los ensayos fueron mecanizadas a partir de un acero austentico ampliamente utilizado en este tipo de componente mecnico debido a su alta resistencia a la corrosin y a temperaturas elevadas. Primero, se model la dinmica de la mquina de ensayo. Luego, por medio de un anlisis trmico, se obtuvo la distribucin de temperaturas en la vlvula ajustando los resultados con mediciones experimentales. Finalmente, de un anlisis termo-mecnico se obtuvo la mxima tensin desarrollada en la vlvula cuando se produce el contacto entre sta y el asiento. Con las soluciones numricas se generaron modicaciones geomtricas a las vlvulas para su estudio a fatiga. Resultados experimentales mostraron que por medio de los modelos numricos propuestos es posible predecir la vida a fatiga de una vlvula de motor de combustin interna.

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1.

INTRODUCCION

Una de las causas de falla severas en vlvulas de motores de combustin interna se debe a los efectos de fatiga. Este fenmeno genera daos irreversibles en el motor, lo que motiva un estudio exhaustivo en este campo. Las vlvulas de los motores de combustin interna deben soportar tensiones originadas en el impacto con el asiento durante la nalizacin de la carrera de compresin, presiones en el interior del cilindro y elevadas temperaturas que surgen de los procesos de combustin. Es por ello que las aleaciones utilizadas para su fabricacin, son seleccionadas por su capacidad de soportar elevadas tensiones, desgaste (por su gran dureza) y adems, son altamente resistentes a los efectos corrosivos. Evidencia experimental ha mostrado que, bajos estas condiciones de operacin, se produce una degradacin de las propiedades mecnicas del material que eventualmente puede contribuir a una rotura por fatiga (Sonsino, 2003). Los efectos dinmicos producen picos de tensin no despreciables en el instante de cierre. La tensin mecnica desarrollada, proviene fundamentalmente del impacto que se produce con el asiento, las cargas del resorte de cierre y las de inercia, originadas por las masas suspendidas (trabas, platillos, resorte, y la misma vlvula). Una excesiva velocidad de asentamiento resulta en un impacto de gran magnitud produciendo tensiones variables en el tiempo que se propagan por todo el componente con una frecuencia muy elevada causando, luego de cierta cantidad de ciclos de operacin, un dao por fatiga. La gura 1 muestra una falla por fatiga de un vlvula de escape de motor de combustin interna en condiciones normales de operacin (Jones, 1980). El inicio de las suras es sensible a las condiciones de la supercie del material: rugosidad,

Figura 1: Rotura por fatiga de una vlvula de motor de combustin interna.

dao supercial, tratamientos superciales, capas blandas, tensiones y corrosin residuales en la supercie. Adems de las cargas mecnicas y la terminacin supercial, este componente debe ser capaz de resistir los fuertes gradientes trmicos producto de la combustin que se genera en el interior del cilindro. Las elevadas temperaturas disminuyen la resistencia de los materiales, contribuyendo a una reduccin sustancial de la vida operativa. Aunque los perles de temperatura en la vlvula dependen de las condiciones de operacin, se ha demostrado que las temperaturas ms elevadas se producen en la cabeza de la vlvula y en la zona de transicin de la cabeza con el vstago, ver gura 2. Es evidente que las temperaturas a las que se ve expuesta una vlvula de admisin son mucho menores que las de una vlvula de escape. Las normativas actuales imponen mayores exigencias sobre las vlvulas requiriendo mejores mtodos de anlisis. En los modernos motores de combustin interna, una vlvula est sujeta a un nmero de ciclos de carga muy elevado, es decir, si tenemos en cuenta una velocidad

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VASTAGO Zona de Transicin CABEZA

ASIENTO
Figura 2: Denominacin de las partes de una vlvula de motor de combustin interna y el asiento.

promedio de unos 70 km/hs, un nmero de revoluciones del motor de 3000 rpm y una duracin especicada de 200.000 km, la cantidad de ciclos que debe soportar supera los 108 ciclos. Para asegurar su vida til, en el proceso de diseo es necesario llevar a cabo ensayos muy prolongados y complejos. Mediante modelos computacionales, es posible simular y analizar este componente, reduciendo la necesidad de realizar ensayos experimentales extensos y costosos, posibilitando adems, alternativas de optimizacin. El mtodo de los elementos nitos (MEF) es en general, una tcnica de anlisis numrico que resulta atractiva para estos anlisis. Mediante simulaciones numricas por el MEF se pueden tener en cuenta diferentes materiales, tensiones de impacto y cargas trmicas provenientes de la combustin (Cavalieri et al., 2006). Los procesos de fatiga pueden dividirse en tres etapas: iniciacin de sura, crecimiento estable de una sura y fractura nal. En la primera etapa, la deformacin repetida del componente resulta en la acumulacin de dao microestructural, culminando en la formacin de una sura macroscpica. En la zona de crecimiento estable, esta sura propaga en una pequea magnitud por ciclo de carga, hasta que la seccin resistente se vuelve tan pequea que no puede resistir la carga trasmitida por el componente y se produce la fractura. Los elevados esfuerzos a los que se somete una vlvula y la alta conabilidad requerida, hacen que los diseos deban desarrollarse teniendo en cuenta el instante de iniciacin de la sura, de modo que los mtodos de fatiga basados en un crecimiento estable de la sura quedan excluidos del anlisis. Para el diseo de cualquier componente mecnico, es necesario contar con las caractersticas mecnicas del material con el que se lo va a fabricar. En particular, para un anlisis de fatiga es imperativo el uso de las curvas de Wlher o curvas tensin-nmero de ciclos (S-N). Restricciones de tiempo y costo hacen que muy pocos resultados experimentales se encuentren ms all de 107 ciclos. Recientemente, los sistemas de anlisis de fatiga con piezoelctricos permiten reducir los tiempos necesarios para realizar los ensayos de carga cclica por su capacidad de trabajar con excitaciones del orden de 20 kHz (Bathias, 2006). Estos ensayos han demostrado que la fractura por fatiga puede ocurrir ms all de 106 ciclos (alto nmero de ciclos), con lo cual el concepto de vida de fatiga innita deja de ser correcto. As, las curvas tensin-nmero de ciclos (S-N) de la mayora de los materiales metlicos cuya relacin (S-N) es del tipo hiperblica, dejan de tener una asntota horizontal y por tanto el lmite de resistencia a fatiga a 108 ciclos es menor que a 107 (Bathias et al., 2001; Cavalieri et al., 2008).
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Este trabajo tiene por objetivo el estudio a fatiga de vlvulas de motores de combustin interna a elevada temperatura en el rango de alto nmero de ciclos, por medio de herramientas computacionales y con las propiedades de fatiga obtenidas experimentalmente (Cavalieri et al., 2008) en una mquina de fatiga ultrasnica (Bathias y Paris, 2005). Mediante el uso de herramientas computacionales, en especial el MEF, se estudiaron las condiciones de operacin a las que se ve sometida una vlvula, esto es, la distribucin de temperaturas, su dinmica y la historia de las tensiones desarrolladas producto de la inercia de los componentes, como as tambin del impacto producido con el asiento. Los resultados de los modelos desarrollados son comparados y analizados con los obtenidos en una mquina de ensayos especialmente diseada para el estudio de fatiga y desgaste de vlvulas de motores de combustin interna. Las caractersticas y diseo de la mquina se describen en la Sec. 2.1. Primero se model la dinmica del tren de vlvula de la mquina de ensayo con el objeto de conocer la velocidad de asentamiento de la leva. Luego, por medio de un anlisis trmico, se obtuvieron la distribucin de temperaturas ajustando los resultados con mediciones experimentales. Finalmente, de un anlisis termo-mecnico dinmico se obtuvo la mxima tensin desarrollada en la vlvula durante el proceso de asentamiento. Las vlvulas analizadas fueron mecanizadas a partir de un acero austentico. Sus caractersticas qumicas, mecnicas y de fatiga se describen en Cavalieri et al. (2008). 2. 2.1. MAQUINA DE ENSAYOS DE FATIGA Descripcin.

La mquina utilizada en este trabajo para llevar a cabo los ensayos de fatiga, consiste de un rbol de levas conectado a un motor elctrico, con el que se obtiene una velocidad de rotacin de aproximadamente 3500 rpm y una velocidad mxima de la vlvula en el instante de cierre de 3.5 m/seg. El rbol de leva acciona directamente la vlvula que se desea ensayar. Un equipo de induccin es utilizado para elevar la temperatura de la vlvula hasta valores del orden de los 1000o C. Mediciones de temperaturas, velocidad y presin son monitoreadas en forma electrnica y automtica a travs de un equipo de adquisicin de datos conectados a una PC. Las mediciones de temperatura se realizan a travs de pirmetros pticos cuya emisividad es ajustada por medio de una cmara infrarroja. La ventaja de la utilizacin de esta mquina en comparacin con un tpico motor de automvil, es la facilidad de adquisicin de datos y condiciones estables de funcionamiento. En el caso de fatiga, si las vlvulas alcanzan la rotura, no se produce un dao irreversible como en un motor. Si bien con esta mquina se puede alcanzar un nmero elevado de ciclos de trabajo, el proceso es costoso y prolongado. 2.2. 2.2.1. Simulacin numrica de la mquina de ensayos Tren de Vlvula

El perl de la leva, necesario para obtener la velocidad de asentamiento, y utilizada en las simulaciones dinmicas de la vlvula (Sec.4), fue generado a partir de la curva experimental de alzada del seguidor vs. ngulo de rotacin, ver gura 3. En ella se destaca un desplazamiento mximo del seguidor de 4 mm. Utilizando esta curva y con un radio base de 20 mm, se obtiene el perl de leva. Su desarrollo fue calculado mediante una curva spline. A continuacin se presenta en forma detallada cada uno de los elementos simulados del tren de vlvula. La gura

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Figura 3: Curva del seguidor: desplazamiento [mm] vs. ngulo [o ]. Experimental.

4 muestra el modelo numrico de la cadena cinemtica (Cardona et al., 2002). Leva-seguidor: El perl de la leva esta dado por puntos vinculados con arcos de crculo. La leva fue considerada como un cuerpo rgido con una rigidez de contacto local y amortiguamiento. La velocidad de rotacin se j en 2500 rpm. Resorte de vlvula: debido a los efectos de inercia de la masa del resorte, muy inuyente en un anlisis dinmico, se opt por dividirlo en ocho sub-resortes. Con esta discretizacin, se pretende simular el movimiento independiente que pueden sufrir las espiras como as tambin, una mejor distribucin de su masa. Sus caractersticas son: longitud no comprimido: 48 mm. Constante de rigidez 30.8 N/mm. Longitud del montaje del resorte: 37,4 mm. Masa: 38 gr. Vlvula: considerada como cuerpo rgido. No se tuvo en cuenta la luz de vlvula durante la simulacin para evitar despegues. Masa: 61.8 gr. Trabas y platillos: fueron modelados por medio de masas puntuales. Masa: 11 gr. Un esquema de integracin temporal Hilbert-Hughes-Taylor (HHT) fue utilizado para evaluar la respuesta dinmica del sistema. El intervalo de tiempo para realizar la simulacin fue de t = 30 103 seg con control automtico de paso de tiempo, paso mnimo de 109 seg y mximo de 104 seg. Posteriormente, se realizaron simulaciones con diferentes velocidades del rbol de leva para validar el modelo propuesto con los resultados obtenidos en forma experimental. 2.2.2. Resultados

Las siguientes guras corresponden a una simulacin realizada con una velocidad del rbol de leva de 2500 rpm. Esta velocidad fue la adoptada para realizar los ensayos de fatiga en la mquina, como se presentar a continuacin. La gura 5 muestra la curva desplazamiento vs. tiempo obtenida por medio de simulaciones numricas en un nodo del seguidor. El mximo valor del desplazamiento es coincidente con el que se muestra en la gura 3. La gura 6 muestra la curva de velocidad vs. tiempo para un nodo del seguidor, donde la mxima velocidad de cierre de vlvula alcanzada para 2500 rpm es de 1320 mm/seg. Finalmente, en la gura 7 se muestra una comparacin de los valores de asentamiento medidos en forma experimental en la mquina y los obtenidos en forma numrica con diferentes velocidades de rotacin.
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LEVA

SEGUIDOR

RESORTES Y MASAS

VALVULA

Figura 4: Modelo numrico del tren de vlvula de la mquina de ensayos.

3.

ANALISIS TERMICO DEL ENSAYO EN LA MAQUINA DE FATIGA

El estudio completo del problema trmico en un motor de combustin interna es de una complejidad elevada dado los diversos mecanismos fsicos y qumicos que se producen. Esto demanda la imposicin de ciertas hiptesis simplicativas, como as tambin la realizacin de ajustes de parmetros especcos del problema por comparacin con datos experimentales. El tiempo caracterstico del problema trmico, en un motor de combustin interna como en la mquina de ensayos, es prolongado comparado con la duracin de un ciclo, por ello, la determinacin instantnea de estos parmetros no tienen sentido y nicamente su valor promedio a lo largo de una importante cantidad de ciclos son relevantes para el anlisis trmico. El clculo de los coecientes convectivos mediante simulacin computacional CFD (computational uid dynamic) resulta extremadamente complejo puesto que los resultados son muy dependientes de

Figura 5: Curva del seguidor: desplazamiento [mm] vs. tiempo [seg.] obtenido por simulacin numrica.

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Figura 6: Velocidad vs. tiempo para un nodo del seguidor.

Figura 7: Velocidad de asentamiento vs. velocidad de la leva obtenido numrica y experimentalmente. Validacin.

las variables termodinmicas en cada ciclo. Debido a las elevadas temperaturas, la dicultad para acceder a distintas zonas de medicin, como as tambin el rpido movimiento de la cabeza de la vlvula, la mayora de los coecientes o parmetros trmicos son obtenidos en forma indirecta mediante simulacin numrica y las llamadas vlvulas testigo. Esta tcnica consiste en la construccin de vlvulas especiales de material martenstico. Algunas de ellas son sujetas a la condicin de operacin nominal y las restantes son templadas en un horno especial en condicin controlada de operacin. Luego, se determina la dureza de todas las vlvulas en su plano medio en unos 10 puntos aproximadamente. Mediante comparacin de la dureza entre las vlvulas que han sido ensayadas y aquellas que fueron templadas en un horno, es posible obtener con cierta aproximacin la mxima temperatura promedio a la que fue sometida la vlvula. Una vez obtenidos los valores experimentales de temperatura, un mtodo inverso por medio del MEF es utilizado para el clculo de los coecientes de transferencia trmica de los modelos numricos. El objetivo es encontrar la combinacin de los coecientes de conductancia de contacto y conveccin, de modo de minimizar las diferencias entre las temperaturas calculadas con el modelo numrico y las temperaturas obtenidas en forma experimental.
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Como los tiempos caractersticos del problema trmico son grandes, si existe movimiento de rotacin de la vlvula, las diferencias de temperatura entre puntos de una misma circunferencia son pequeos. En ese caso, un modelo axisimtrico reproduce adecuadamente las temperaturas en la vlvula (suponiendo temperaturas uniformes en todas las circunferencias) con un costo computacional reducido. De esa manera es posible realizar calibraciones de parmetros y anlisis de sensibilidad en tiempos razonables involucrando mltiples corridas de un mismo modelo. 3.1. Denicin del problema de transferencia de calor

La transferencia de calor en un medio continuo se representa por un modelo matemtico compuesto por una ecuacin diferencial en derivadas parciales con sus condiciones de contorno y condiciones iniciales. La ecuacin representa un balance de energa trmica donde la temperatura es la variable a resolver y el tiempo y la posicin son las variables independientes. En otras palabras lo que se busca es una solucin del tipo T = T (x, t) que satisfaga la ecuacin diferencial: T = ( T ) + q(x, t), (1) C t donde representan la densidad, C el calor especco del medio continuo, T la temperatura, = (T ) la conductividad trmica del medio, q(x, t) una fuente de calor localmente distribuida, t el tiempo y el operador nabla o gradiente. Las condiciones de contorno se pueden resumir en: T =T x T , T n=q x q , (2) T n + h (T Tamb ) = 0 x h , T n + C (TA TB ) = 0 x C , la primera conocida como condicin Dirichlet, la segunda, condicin de Neumann; con n representando al vector normal a la supercie; y la tercera es una condicin de conveccin, donde h se denomina coeciente pelicular de conveccin, Tamb es la temperatura exterior y en la cuarta y ltima se tiene en cuenta el contacto trmico entre dos medios que estn a temperaturas TA y TB , donde C es el coeciente de contacto trmico o conductancia entre los materiales. La radiacin, mecanismo de transferencia de calor importante en motores a combustin interna, posee una dependencia respecto de la cuarta potencia de la temperatura y es tenida en cuenta mediante un aumento del coeciente pelicular de conveccin en aquellas zonas expuestas a mayores temperaturas. Las condiciones iniciales vienen representadas por una distribucin de temperaturas en el instante inicial del problema, esto es: T = T0 x , t = t0 . (3)

La gura 8 muestra cmo se hallan aplicadas las condiciones de contorno arriba descriptas sobre el perl de una vlvula utilizada para llevar a cabo los ensayos. En la cabeza de la vlvula, zona A, se impuso un ujo de calor para reproducir el calor proveniente de la mquina de induccin. Su valor numrico es: 240.000 mW/mm2 . La zona B, representa el contacto trmico entre el asiento y la vlvula. Se aplican dos condiciones de contorno: una de conveccin durante el perodo de apertura de la vlvula y otra de contacto trmico durante el perodo de cierre. La zonas C y G tienen temperatura impuesta. En las zonas D y E hay conveccin con el gas pero con dos coecientes peliculares h diferentes para tener en cuenta diferencias en el nmero de Reynolds del ujo en esos sectores. La zona H
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Zona I HHEAD THEAD

Zona H CGUIDE

Zona G THEADGUIDE

Zona F HGASDN CGUIDEDN TGAS Zona D HGASHEAD TGAS Zona E HGASSTEM TGAS Zona C THEADSEAT

Zona B MCSEAT MHSEAT TGAS

Zona A - HEATFLUX

Figura 8: Coecientes de transferencia de calor, conductancias de contacto y temperaturas de referencia para el modelo de elementos nitos utilizado.

es de contacto trmico entre el vstago de la vlvula y la gua. La zona F forma la supercie de sombra entre el vstago de la vlvula y la gua, y en ella se aplica un coeciente de conveccin que surge de un promediado en el tiempo del coeciente de conveccin con el gas y del contacto con la gua. La zona I es tambin de conveccin. 3.2. Simulacin numrica

Mediante simulacin numrica se obtuvo la distribucin de temperatura de los modelos en todos sus puntos. Se ajustaron los parmetros de conductancias y coecientes de transmisin pelicular hasta lograr una buena aproximacin de las mediciones de temperaturas obtenidas en forma experimental por medio de vlvulas testigo. La gura 9 muestra los registros de temperaturas de una vlvula testigo ensayada en la mquina de ensayos y compuesta del material X50 CrMnNiNbN 21 9 (Cavalieri et al., 2008). Un modelo de MEF axisimtrico fue propuesto para las simulaciones. La topologa de la malla se muestra en la gura 10. Debido a que los puntos de inters se encuentran en la zona del cuello y del asiento, una discretizacin ms na

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Max. 591C

Max. 724C

Max. 745C

Max. 775C

Figura 9: Temperatura de una vlvula testigo de la mquina de ensayos.

fue aplicada en estos sectores. La Tabla 1 muestra los valores numricos para los coecientes de transferencia de calor, la Tabla 2 muestra los valores de las conductancias y la Tabla 3 los valores de temperatura de referencia adoptadas. La gura 10 muestra la distribucin de temperatura obtenida en la cabeza Coecientes HGASHEAD HGASSTEM HHEAD MHSEAT HGASDN Valores Numricos [mW/mm2o C] 20 70 20 220 10

Tabla 1: Coecientes de transferencia de calor obtenidos.

Conductancias Valores Numricos [mW/mm2 o C] CGUIDE 130 MCSEAT 3000 CGUIDEDN 30

Tabla 2: Conductancias obtenidas.

de la vlvula, zona de mayor inters, con resultados que se ajustan relativamente bien a los valores experimentales determinados mediante el uso de una vlvula testigo (ver gura 10). Las diferencias entre las temperaturas del modelo numrico y las medidas en forma experimental se muestran en la Tabla 4. Los parmetros del modelo trmico hallados son los que se utilizan en adelante para realizar los anlisis dinmicos en los modelos termomecnicos.

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Temperaturas de Referencia THEADSEAT THEADGUIDE TGAS THEAD

Valores Numricos [o C] 350 320 350 320

Tabla 3: Temperaturas de referencia adoptadas.

Figura 10: Triangulacin y temperaturas obtenidas por medio del MEF.

4.

ANALISIS TERMOMECANICO DE UNA VALVULA EN LA MAQUINA DE ENSAYOS

Las tensiones mecnicas desarrolladas durante el ensayo son de naturaleza tridimensional y variables en el tiempo, por lo que un modelo axisimtrico no sera lo sucientemente preciso para una simulacin de las tensiones que se producen a lo largo de un ciclo de trabajo. Una primera aproximacin para resolver el problema de determinacin de las mximas tensiones que actan en una vlvula, es a travs de un anlisis esttico del sistema, aunque una mejor solucin es una simulacin dinmica tridimensional. Especcamente, interesa conocer las tensiones en la zona de transicin entre la cabeza y el vstago de la vlvula, donde generalmente se producen roturas por fatiga en vlvulas de motores de combustin interna. Para reducir costo computacional, se analiza el instante correspondiente al asentamiento de la vlvula con el asiento. 4.1. Denicin del problema mecnico

El anlisis de tensiones mecnicas y trmicas en un slido continuo se representa por un modelo matemtico compuesto de un sistema de ecuaciones en derivadas que plantea el equilibrio de fuerzas en las direcciones coordenadas consideradas. Los problemas de elasticidad suelen expresarse en trminos de una variable de campo, en general es el desplazamiento expresado como u = u(x, t), donde t corresponde a un instante de tiempo. Medicin Experimental [o C] 591 (Zona del cuello) 724 ( Zona de transicin cabeza) 745 (Zona de asiento de la vlvula) 775 (cabeza de la vlvula) Modelo Numrico [o C] 587o C 742o C 724o C 800o C Diferencia [o C] -4o C +18o C -21o C +25o C

Tabla 4: Diferencia de temperaturas entre el modelo numrico y experimental.

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El problema se reduce a encontrar una solucin expresada en desplazamientos que satisfaga la ecuacin diferencial con sus condiciones de contorno y los diferentes casos de carga particulares del problema que se requiere resolver. En forma matemtica, el problema consiste en: hallar u = u (x, t) tal que: x d , u=u n=t x f , 2 u + ( + ) u (3 + 2) T + b = u,

(4)

donde es el coeciente de dilatacin del material y b la fuerza de cuerpo. Cabe mencionar que las constantes de Lam ( y ) son funcin de la temperatura. Un anlisis termomecnico dinmico del evento de asentamiento de una vlvula, utilizando una velocidad calculada por medio del modelo cinemtico del tren de vlvulas del motor y con un solo perodo de giro del cigeal, aporta resultados sucientes para un completo anlisis de tensin y desplazamiento del componente. Es claro que, la dicultad y costo computacional de un modelo dinmico es superior al de un esttico, pero permite evaluar la historia de las tensiones a lo largo del tiempo como as tambin el mecanismo de asentamiento de una vlvula. De esta manera una vez obtenido el mapa de tensiones es posible comparar los resultados, por ejemplo, con el lmite de endurancia del material, u otras medidas de tensin que se deseen analizar. Las condiciones de borde utilizadas para las simulaciones numricas se detallan a continuacin siguiendo las referencias de la gura 11. El vstago est en contacto con el seguidor. El seguidor se mueve con velocidad constante, igual a la velocidad de asentamiento obtenida con el modelo descrito en la Sec. 2.2. El seguidor est en contacto con el vstago de la vlvula. El asiento est empotrado en sus supercies externas. El vstago tiene impuesto una velocidad inicial igual a la del seguidor. Los resortes se encuentran pre-cargados. 4.2. Integracin temporal

Debido a la necesidad de resolver un problema dinmico no lineal para la obtencin de tensiones y desplazamientos variables en el tiempo, la seleccin de algoritmos apropiados de integracin temporal como un adecuado paso de tiempo, condicionan sustancialmente la convergencia del anlisis y la precisin de los resultados. Algoritmos como el HHT, poseen una gran disipacin numrica en alta frecuencia. Sin embargo, el denominado mtodo generalizado permite controlar la disipacin numrica de los modos espurios (Chung y Hulbert, 1993)). La ecuacin que representa la dinmica de un sistema estructural est dado por: M x + C x + K x = F, (5)

donde M , C y K son la matriz de masa, de amortiguamiento y de rigidez, respectivamente, F es el vector de fuerzas externas, x es el vector de desplazamiento o vector de incgnitas y el punto como superndice indica la diferenciacin con respecto al tiempo. Las condiciones iniciales vienen dadas por: x(0) = d; x(0) = v. (6)
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Figura 11: Componentes y condiciones de borde del modelo

donde d y v son los vectores de desplazamiento y velocidad inicial respectivamente. Los algoritmos de integracin temporal tienen la siguiente forma: dn , vn y an son aproximaciones dadas a x(t), x(tn ) y x(tn ) respectivamente. Luego, dn y vn se obtienen a partir de combinaciones lineales de dn+1 , vn+1 , y an+1 . Una ecuacin adicional es necesaria para determinar an+1 . Esta ecuacin representa una versin modicada de la ecuacin de balance Ec.(5). Los algoritmos de integracin temporal se denen para formas especcas de los desplazamientos y velocidades que modican la ecuacin de balance de manera apropiada. Para el caso del algoritmo generalizado la ecuacin de balance se expresa como: M an+1m + C vn+1f + K dn+1f = F (tn+1f ), con, dn+1 = dn + tvn + t2 vn+1 1 an + an+1 , 2 = vn + t ((1 ) an + an+1 ) , (8) (7)

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donde

dn+1f = (1 f )dn+1 + f dn , vn+1f = (1 f )vn+1 + f vn , an+1m = (1 m )an+1 + m an , tn+1f = (1 m )tn+1 + f tn . (9)

Con apropiadas valores de y , si m = 0 el algoritmo se reduce a un mtodo HHT-, f = 0 produce el mtodo WBZ-, f = m = 0 se obtiene un algoritmo de la familia Newmark. El generalizado es un mtodo de precisin de segundo orden si: = e incondicionalmente estable con: 1 m f , 2 1 1 + (f m ). 4 2 (11) 1 m + f , 2 (10)

El radio espectral es una medida de la disipacin numrica, un valor pequeo del radio espectral corresponde a una mayor disipacin. El amortiguamiento en alta frecuencia es en general deseable, y debera ser controlable para no introducir un excesivo amortiguamiento en la regin de baja frecuencia. En trminos del radio espectral, un algoritmo con estas condiciones se encuentra cercano a la unidad. Los coecientes del algoritmo en trminos del radio espectral vienen dados por las siguiente ecuaciones: m = 2 1 , + 1 f = . + 1 (12)

Mediante un correcto valor del radio espectral los modos espurios pueden ser amortiguados. Adems, cuando se resuelven problemas altamente no lineales como ser el caso de impacto, la disipacin numrica ha demostrado que mejora la convergencia de los algoritmos de resolucin (Chung y Hulbert, 1993). No obstante la adicin de una disipacin excesiva no debera incurrir en prdida de precisin o en la introduccin de un excesivo amortiguamiento en los modos de baja frecuencia. 5. RESULTADOS NUMERICOS

Un diseo de vlvula fue propuesto para evaluar su comportamiento a fatiga en la mquina de ensayos, empleando las curvas de fatiga tensin vs. nmero de ciclos a 600o C del material X50CrMnNiNbN 21 9, obtenida en una mquina de fatiga ultrasnica (ver gura 12). Los puntos con echas de la gura 12, corresponden a probetas que no han alcanzado la rotura (Cavalieri et al., 2008). Por medio del MEF y el clculo de velocidad de asentamiento de la mquina, presentado previamente en la Sec. 2.1, se estudiaron las tensiones que se generan durante el proceso de asentamiento. Los primeros anlisis fueron desarrollados con asentamiento concntrico (vlvula y asiento perfectamente alineados en sus ejes longitudinales). Las condiciones de borde e iniciales son las que se presentaron en la seccin 4.1. El material fue propuesto como elstico lineal. El diseo nal de la vlvula fue obtenido mediante reducciones en el dimetro del cuello (o zona de transicin) de una vlvula convencional hasta encontrar que, el rea resistente genere una tensin de 350 MPa, una valor ligeramente superior al de endurancia (ver gura 12).
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Figura 12: Curva de fatiga: Tensin vs. Nmero ciclos obtenida en la mquina de fatiga ultrasnica a 600o C.

La gura 13 muestra un detalle de la topologa de la malla empleada. Como se puede apreciar, una reduccin en el tamao de los elementos fue necesaria en la zona del cuello para una mejor aproximacin a las tensiones buscadas.

Figura 13: Topologa de la malla un modelos tridimensional de vlvula.

Luego la gura 14 muestra la tensin desarrollada en elementos ubicados en la zona del cuello. La curva presenta un pico mximo cuando se produce el asentamiento y luego un amortiguamiento de la tensin. Esta tensin variable en el tiempo es la que produce, luego de un determinado nmero de ciclos de trabajo, una degradacin en las propiedades del material culminando con la rotura nal del componente por fatiga. Una tarea importante fue la determinacin de la relacin entre los parmetros de integracin temporal presentados anteriormente en la seccin 4.2. El paso de tiempo empleado en las simulaciones fue muy reducido (Tmin = 100109 ) para capturar las armnicas de alta frecuencia generadas por el impacto entre la vlvula y el asiento. Sin embargo, un paso de tiempo muy pequeo produce importante oscilaciones numricas que en el problema real no ocurren, por
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Figura 14: Evolucin de la tensin en la zona de seccin reducida.

ende es deseable tener control sobre la disipacin numrica en los modos de alta frecuencia. En este sentido el radio espectral utilizado fue = 0.0101 con un coeciente f = 0.01. Luego, atendiendo a los defectos constructivos que podran generar exin en el vstago de la vlvula, se analiz el efecto de una excentricidad lateral del asiento, desplazndolo 0.06 mm en direccin horizontal, pero manteniendo la vlvula sin inclinacin a lo largo de su eje vertical. La gura 15 muestra la tensin desarrollada en los elementos del cuello. Se puede apreciar una exin inicial, no observada en la gura 14, producto del asentamiento excntrico. Sin embargo, el pico mximo de tensin oscila en el mismo valor que el observado en un asentamiento concntrico. Debido a la deformacin que sufre el vstago al momento del impacto, un defecto de desalineacin, no generara un aumento en el valor mximo del pico de tensin. Debe aclararse que un vstago muy rgido, con un cuello muy sobredimensionado, podra producir mayores valores de tensin durante un asentamiento excntrico. 5.1. Anlisis Modal

Debido a que el diseo generado posee un vstago delgado en la zona del cuello, se analiz su frecuencia propia de resonancia con el objetivo de conocer si la frecuencia de excitacin exterior se encuentra cercana a la frecuencia natural de la vlvula, pudiendo originar resonancia. El rbol de leva gira con una velocidad de 2500 rpm, es decir 41.6 Hz. La gura 16 muestra el primer modo de oscilacin de la vlvula con una frecuencia natural de 653.7Hz, por lo tanto, su frecuencia propia de vibracin se encuentra lejana a la de excitacin y una rotura por resonancia no es esperable. 6. DISCUSION

Con el diseo obtenido en base a los resultados que se mostraron anteriormente se procedi a ensayar la vlvula en la mquina. La vlvula estuvo en funcionamiento a una temperatura de 600 C en la zona del cuello alcanzando una cantidad de 3 106 ciclos. No se encontraron

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Figura 15: Evolucin de la tensin en la zona de seccin reducida.

Figura 16: Anlsis modal de un vlvula de la mquina de ensayos.

roturas ni suras. Si bien el valor de tensin con el cual se ha diseado la vlvula fue ligeramente superior a la curva de endurancia, el diseo se encuentra en la franja en la cual el material podra no encontrar una rotura por fatiga (zona de dispersin de resultados). Cmo se observ experimentalmente, la vlvula giraba durante el ensayo, condicin que no se ha modelado numricamente. Este proceso ayudara a aumentar la vida a fatiga del componente, (Jones, 1980). Debido al dimetro muy no del cuello de la vlvula ensayada, los resultados experimentales evidenciaron que un asentamiento excntrico no contribuye a la rotura en una vlvula, como fue predicho por las simulaciones numricas. 7. CONCLUSIONES

En este trabajo se detallan resultados numricos y experimentales en una vlvula de motor de combustin interna. Mediante un anlisis tridimensional de elementos nitos, fue posible
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Figura 17: Modicacin en la zona reducida.

estudiar el proceso de asentamiento, concntrico y excntrico. Se mostr que el corrimiento horizontal del asiento, genera una exin al momento del impacto, pero el valor del pico mximo de tensin se mantiene igual al modelo de asentamiento sin excentricidad. Las temperaturas obtenidas mediante el modelo trmico desarrollado en la Sec. 3.2 y con los parmetros de transferencia trmica propuestos, ha mostrado una buena correlacin con los resultados experimentales en la vlvula testigo. No se ha encontrado una rotura por fatiga en la vlvula ensayada, las posibles causas fueron expuestas en la Sec. 6. El modelo dinmico del tren de vlvulas fue validado satisfactoriamente con los resultados obtenidos en forma experimental. Sin embargo, para una armacin total de algunas de las conclusiones y discusiones presentadas en este trabajo, es necesario realizar una mayor cantidad de experimentos que hasta el momento no se han podido materializar. 8. AGRADECIMIENTOS

Este trabajo ha recibido nanciamiento de la Agencia Nacional de Promocin Cientca y Tecnolgica (ANPCyT), el Consejo Nacional de Investigaciones Cientcas y Tcnicas (CONICET) y la empresa MAHLE S.A en el marco del proyecto PID 398. REFERENCIAS C. Bathias. Piezoelectric fatigue testing machine and devices. International Journal of Fatigue, 28(11):14381445, 2006. C. Bathias, L. Drouillac, y P. Le Francois. How and why the fatigue s-n curve does not approach a horizontal asymptote. International Journal of Fatigue, 23(1):143151, 2001. C. Bathias y P.C. Paris. Gigacycle Fatigue in Mechanical Practice. Marcel Dekker, 2005. A. Cardona, E. Lens, y N. Nigro. Optimal design of cams. Multibody System Dynamics, 7:285 305, 2002. F. Cavalieri, C. Bathias, N. Ranc, A. Cardona, y J. Risso. Ultrasonic fatigue analysis on an austenitic steel at high temperature. ENIEF 2008 XXVII Congreso sobre Mtodos Numricos y sus Aplicaciones, XXVII:12051224, 2008. F. Cavalieri, A. Cardona, y J. Risso. Multiaxial high-cycle fatigue criterion in mechanical components subjected to impact load. mecnica computacional. ENIEF Congreso Sobre Mtodos Numricos y sus Aplicaciones, 25:447460, 2006.
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