INDICE Breve resea de los frenos ABS

OBJETIVOS
Dar a conocer la importancia y finalidad de un sistema de freno especifico y caracterstico muy especial en su tecnologa y avance en el mundo automotriz que su comportamiento a evolucionado y respondido muy satisfactoriamente a los usuarios ya sea en su seguridad y confortabilidad a la hora de conducir y aplicar freno bruscamente o enfrentarse a situaciones muy pocos habituales donde la accin de pisar el freno es repentina y brusca.

INTRODUCCION
El siguiente trabajo que se presentar a continuacin dar a conocer caractersticas especiales y puntuales del sistema de freno ABS, como por ejemplo: Resea histrica Teora de la operacin Comportamiento en su operacin Sus partes fundamentales Captadores de velocidad controlador electrnico grupo Hidrulico

En segunda instancia adems se seala que este sistema se comporta muy diferente a uno convencional ya que sus componentes reaccionan siguiendo las indicaciones de un computador a bordo (ECU) quien es el que emite la seal y la forma de frenado impidiendo que las 4 ruedas se bloqueen y produzcan una accin insegura e incomoda para los ocupantes del vehiculo. Otro punto a sealar, son las ventajas y desventajas de este sistema que a veces son producto de una mala aplicacin o una mala manutencin correspondiente lo que se puede evitar realizando pequeas acciones e involucrndose con las situaciones cotidianas como es verificar su comportamiento , evaluar la situaciones del suelo y analizar el estado de los neumticos .

BREVE RESEA DE LOS FRENOS ABS.

El ABS o SAB (en alemn Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo utilizado en aviones y en automviles, para evitar que los neumticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado. El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. Es un sistema diseado para ayudar a los conductores a mantener cierta capacidad de maniobrabilidad y evitar deslizamientos mientras frenan, especialmente en circunstancias de lluvia, humedad, nieve, barro, etc. en las que es comn que una rueda se bloquee, perdiendo el control del vehculo, con muchsimo riesgo de accidente grave. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrnico de frenos antibloqueo. Se desarroll en un principio para la industria aeronutica y en automviles el fue utilizado por primera vez por Mercedes Benz, con los aos fue introducindose en otras marcas. Esta tecnologa se ha convertido en la base para todos los sistemas electrnicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de traccin y de estabilidad.

TEORIA DE LA OPERACIN
Cuando las ruedas dejan de girar durante una parada, la friccin (traccin) entre la superficie del camino y los neumticos disminuye en casi un 40 por ciento. En la superficie del camino, una rueda bloqueada crea calor que generalmente ablanda el hule del neumtico. El hule de la banda de rodamiento se vuelve casi lquido y pierde su agarre de traccin sobre la superficie del camino. Una prdida total de traccin, llamada 100 por ciento de resbalamiento, ocurre cuando el neumtico resbala a travs de la superficie del camino con las ruedas bloqueadas. La mxima traccin ocurre cuando el resbalamiento se controla hasta entre 10 y 20 por ciento. Esto se consigue utilizando controles electrnicos hidrulicos para vigilar el resbalamiento de ruedas y aplicar y liberar los frenos por pulsaciones, apenas en la cantidad correcta para alcanzar la mxima traccin posible sin que se bloqueen las ruedas. Un vehculo tpico con ABS aplica y libera los frenos por pulsaciones entre 10 y 20 veces por segundo. Esto es mucho ms rpido de lo que los conductores son capaces de hacer.

CONTROL DE LA DIRECCION
Cuando un neumtico delantero pierde traccin, el vehculo no se puede dirigir. Para dirigir un vehculo se requiere que los neumticos tengan traccin, y una rueda bloqueada tiene poca o ninguna traccin con el camino. Como resultado, el vehculo continuar viajando en lnea recta, aunque el conductor est haciendo virar las ruedas delanteras.

CONTROL DE PATINADAS
Un vehculo puede patinar con facilidad si una o las dos ruedas traseras se bloquean antes que las ruedas delanteras. Si las ruedas traseras se bloquean, la parte posterior del vehculo tiene menos traccin con la superficie del terreno que las ruedas delanteras. Como consecuencia, la parte posterior del vehculo tiende a moverse ms rpidamente que la parte delantera, y esto da por resultado que el extremo trasero del vehculo patine y gire. Si se deja sin control, el patinamiento ocasiona que el vehculo d vueltas y vueltas, completamente fuera de control. Un vehculo equipado con ABS puede todava entrar en una patinada y, por consiguiente ya no se usa mas el termino control de patinamiento al describir sistemas de frenado antibloqueo. Los ABS pueden impedir el bloqueo de ruedas, pero no pueden evitar que el vehculo patine.

DISTANCIAS DE FRENADO
Un vehculo equipado con ABS puede ser o no capaz de detenerse en una distancia ms corta. Lo que el ABS asegura es la capacidad para controlar al vehculo durante el frenado. En nieve profunda, un vehculo con ruedas bloqueadas puede ser capaz de parar un poco antes que un vehculo similar equipado con ABS. Una rueda bloqueada tiende a actuar como un quitanieve, y acumula una cua de nieve delante de las ruedas. Esta cua de nieve es lo que ayuda a detener a un vehculo sin ABS. Lo mismo ocurre en arena o grava suelta. Los caminos speros plantean un reto para la detencin de vehculos, equipados o no con ABS. La ventaja en cuanto a distancia de frenado se tiene por lo comn sin ABS. Los ABS impiden el bloqueo de las ruedas; por consiguiente, si un neumtico se despega del suelo con el freno aplicado, la rueda dejara normalmente de girar (se bloqueara) porque no tiene traccin. Con la rueda desbloqueada, el vehculo se siente como si estuviera acelerando cuando el neumtico toca el camino otra vez, porque est libre para girar sin resistencia.

FUNCION DE LOS SISTEMAS ABS.

Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. Dirigibilidad: Elvehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible. Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada.

COMO FUNCIONA EL ABS?

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.

Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.

SISTEMA DE FRENOS CON ABS BOCH

El sistema de frenos con ABS Bosch viene a completar el circuito de frenos convencional con una serie de componentes adicionales, de los que cabe destacar el grupo hidrulico. En la figura 1.1 ( anexos) muestra esquemticamente la estructura de este sistema donde puede verse que el cilindro maestro (4) esta enlazado hidrulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (2), a travs de unas vlvulas electromagnticas (a) instaladas en el grupo hidrulico (3), del cual forma parte tambin una bomba hidrulica (b). El calculador electrnico (5) recibe las seales de mando de los captores de velocidad (1) instalados en cada rueda, procesndolas para enviarlas en forma de impulsos elctricos de mando a la bomba (b) o las vlvulas electromagnticas (a), a travs de un circuito de regulacin.

En funcin de las seales de velocidad de giro de cada una de las ruedas, el calculador electrnico activa el grupo hidrulico para realizar las siguientes funciones:

Poner en comunicacin el cilindro maestro con cada uno de los cilindros receptores de las ruedas (frenado normal). Cortar esta comunicacin con alguno o todos los cilindros de rueda, impidiendo de esta forma el aumento de la presin recibida. Poner uno o todos los cilindros receptores en comunicacin con la bomba del grupo hidrulico para hacer caer la presin en el cilindro receptor y desfrenar la rueda que tiende el bloqueo.

En realizacin de estas funciones, el calculador electrnico recibe la informacin de velocidad de cada uno de los captadores instalados en las ruedas, detectando a aquellas que tienden a bloquear (descenso de velocidad). En estas condiciones, determina mantener la presin en el cilindro receptor, o hacerla caer con el fin de liberar la rueda.

As pues, los componentes esenciales de un circuito de frenos ABS son el captador de velocidad de rueda, el calculador electrnico y el grupo hidrulico, cada uno de los cuales realiza una determinada funcin, que pasamos a describir a continuacin.

El CAPTADOR DE VELOCIDAD
Los detectores de rueda o de rgimen (figura 1.2), tambin llamados Captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de Impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas Delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) Entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al Calculador mediante cableado.

Funcionamiento
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia. La figura 1.3 muestra la implantacin del captador de velocidad en el buje de rueda, donde queda posicionada frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro entre ambos aproximadamente. En otras disposiciones de montaje, la corona dentada del captador queda encerrada en el propio buje (caso de la derecha de la figura)

EL CALCULADOR ELECTRONICO

Recibe informacin de la velocidad del vehiculo a travs de las seales que producen cada una de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido al frenado y despus, en funcin de dichos clculos, comanda las electrovlvulas a fin de modular la presin de frenado cuando se presenta una tendencia al bloqueo. En la mayor parte de las aplicaciones, el bloque electrnico que forma el calculador se conecta al grupo hidrulico (figura 1.4) al que se acopla a su vez los correspondientes rels de mando de las electrovlvulas y la electrobomba. Estructuralmente esta compuesto por un microprocesador principal que asegura los clculos, el control y los mandos del sistema. Un segundo microprocesador trabaja independientemente verificando la lgica de las seales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de estos microprocesadores puede detener el sistema temporal o totalmente. En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional y el conductor es alertado mediante el encendido de una lmpara testigo en el cuadro de instrumentos. Las seales generadas por los captadores de velocidad llegan al amplificador de entrada, de donde debidamente filtradas y preparadas se llevan al ordenador, de estructura de microprocesador, quien elabora una velocidad de referencia partiendo de las seales de dos ruedas en diagonal y, adems, calcula la velocidad, aceleracin y deslizamiento de cada rueda. La velocidad de referencia es aproximadamente la velocidad del vehiculo y mediante la comparacin de esta y la velocidad de cada rueda, se deduce el posible deslizamientos. Las seales destinadas a las vlvulas electromagnticas del distribuidor hidrulico se forman en la unidad de control de vlvulas por medio de un regulador de intensidad de corriente y de una etapa final de potencia. Estas seales de mando se elaboran de manera que en el frenado no pueda producirse un par de giro del vehiculo (trompo) por aplicacin de esfuerzos de frenado diferentes en las ruedas traseras. En el funcionamiento del sistema de frenos con ABS, si la fuerza ejercida sobre el pedal de freno se mantiene constante, el calculador electrnico establece las siguientes fases: Si un detector de velocidad comunica al calculador un retraso notable en el giro de la rueda, es decir, si hay tendencia al bloqueo, la seal enviada desde el calculador al bloque hidrulico hace que la presin aplicada a esta rueda deje de aumentar. Si el giro de la rueda sigue retrasndose, el calculador activa el distribuidor hidraulicote manera que la presin en el cilindro de rueda se reduce, con lo que el frenado de esta pierde intensidad. El giro de la rueda se acelera al reducir la presin de frenado. Cuando se alcanza un determinado valor lmite, el calculador electrnico detecta que esta rueda esta insuficientemente frenada y modifica la seal de mando para el distribuidor hidrulico, modificando la presin de frenado, con el

consecuente retraso del giro de la rueda, comenzando as un nuevo ciclo de regulacin. El calculador electrnico realiza una funcin de autocontrol cada vez que se acciona la llave de contacto, antes del arranque del motor. Este control se efecta sobre la tensin de alimentacin, las electrovlvulas y el circuito electrnico. Durante este tiempo, la lmpara de control permanece encendida para apagarse despus si no se detecta ningn fallo. Ya con el vehiculo en marcha, a partir de una velocidad aproximada de m6 km/h, el calculador realiza un segundo ciclo de control, verificando los captadores de velocidad y el grupo hidrulico. Adems de esto, controla permanentemente durante su funcionamiento los elementos esenciales del sistema, producindole encendido de la lmpara testigo si detecta alguna anomala, en cuyo caso, el sistema queda fuera de servicio, quedando el vehiculo equipado con el sistema de freno convencional.

EL GRUPO HIDRAULICO
Esta unidad realiza el verdadero trabajo de controlar las presiones de las tuberas de frenos para hacer que las ruedas no se boqueen durante una parada El grupo hidrulico esta formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electrovlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja presin. El sistema hidrulico funciona en la misma forma que cualquier otro sistema hidrulico de frenado. Como ya se ha dicho, es el que modula la presin aplicada a cada cilindro de rueda, gobernada por el calculador electrnico. El grupo hidrulico se emplaza en el capo delantero del vehiculo, en las proximidades del cilindro maestro, conectndose hidrulicamente a este por medio de conductos metlicos, de manera que cada una de las salidas de presin del cilindro maestro para las ruedas pase por el distribuidor hidrulico, es decir, este se conecta conectado en serie, entre el cilindro maestro y los cilindros receptores de rueda. Cada una de las conexiones al grupo hidrulico esta perfectamente sealizada como se encuentra en la figura 1.5, para facilitar las intervenciones. En el caso representado se disponen dos conductos de llegada de presin desde la bomba tndem de frenos en la parte inferior 1 del grupo hidrulico, y cuatro conductos de salida (2) para los distintos circuitos de frenado, correspondiendo la (VL) a la rueda delantera izquierda, (VR) a la delantera derecha, (HL) a la trasera izquierda y (HR) a la trasera derecha. Bsicamente, el grupo hidrulico esta constituido por un conjunto de electrovlvulas y una bomba de exceso de presin. Cada una de las electrovlvulas establece el circuito hidrulico con el correspondiente cilindro de rueda y la bomba de exceso de

presin desahoga la presin del circuito de frenos, ambos comandaos por el calculador electrnico por medio de rels. La figura 1.6 muestra la estructura bsica de un grupo hidrulico en el que se disponen cuatro electrovlvulas (1) comandadas por los rels (3) y una bomba de exceso de presin constituida por el motor elctrico (5) y los elementos de bombeo (6), gobernados por el rel (2). El conector (4) realiza el enlace con el calculador electrnico. Completan el conjunto el acumulador (7) y su cmara de amortiguacin. La figura 1.7 muestra la interconexin hidrulica de los componentes de un sistema de frenos con ABS. El cilindro maestro (3) se conecta a cada uno de los cilindros de rueda (1) a travs del grupo hidrulico (4), del que forman parte las electrovlvulas, el acumulador, y la bomba de exceso de presin. En el grupo hidrulico se dispone generalmente una electrovlvulas de tres funciones para cada cilindro de rueda pero en otras disposiciones las ruedas traseras son alimentadas por una sola electrovlvulas (select- low), en cuyo caso, el calculador tiene en cuenta para el mando de regulacin la informacin de aquella rueda trasera que gira a menos velocidad. En otros modelos se utilizan dos electrovlvulas de simple efecto para cada uno de los circuitos de rueda.

LAS ELECTROVALVULAS
Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un resorte incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado. La figura 1.8 muestra en seccin y esquema la estructura de una electrovlvula, formada por un cilindro (11) alrededor del cual se sita la bobina (2), a cuyo campo magntico esta sometido el ncleo deslizante (7), acoplado en el interior del cilindro y mantenido en posicin de reposo por el muelle (4). En el interior del ncleo (7) se alojan las vlvulas (8) y (9), que abren o cierran respectivamente los conductos de entrada (3), desde el cilindro maestro de frenos, y de retorno (6). El muelle (10) posiciona convenientemente estas vlvulas, de manera que en posicin de reposo el

conducto de retorno (6) esta cerrado y el de llegada (3) desde la bomba abierto (como muestra el esquema), estableciendo comunicacin alrededor del tubo (6) con el cilindro de rueda. En esta posicin de la vlvula, por tanto, se permite el paso del lquido de freno desde la bomba hacia los cilindros de rueda para efectuar un frenado normal. En la posicin de mantenimiento de la presin, esta comunicacin esta cortada, como muestra el detalle(a) de la figura 1.9, lo cual se logra alimentando la bobina (2) con una corriente elctrica baja (del orden de dos amperios), mediante la cual se desplaza el ncleo (7) empujando la vlvula inferior contra su asiento (3), mientras la superior permanece cerrada por la accin del muelle intermedio (10). En estas condiciones se corta el paso del liquido por el conducto (3), procedente de la bomba. En la posicin de reduccin de presin, la bobina es abastecida por una corriente superior a la anterior (del orden de 5 amperios) produciendo un mayor desplazamiento del ncleo (7, detalle B), que aplica a la vlvulas inferior contra su asiento (aun mas), mientras la superior abre el conducto (6) de retorno de bomba, ponindolo en comunicacin con el cilindro de rueda para descargar la presin de este. La figura 1.10 muestra el esquema hidrulico para un cilindro de rueda con interconexin de la electrovlvula (5) descrita, la cual instalada entre el cilindro maestro (6) y el de rueda, mientras que en paralelo con este circuito se dispone n la bomba de retorno (4) y el acumulador (2), estableciendo un circuito de by-pass entre el cilindrote rueda y el maestro. Cuando se acciona el freno, la electrovlvula esta en posicin de reposo, permitiendo la comunicacin entre el cilindro maestro y el de rueda, como muestra el detalle(a) de la figura, que en estas condiciones recibe la presin completa de la instalacin de freno convencional, obtenindose una accin de frenado tanto mayor, cuanto mas fuerza se aplique sobre el pedal del freno, sin que llegue al bloqueo de alguna rueda. Si en el transcurso de la frenada, algunas de las ruedas tiende a bloquear, el captador de velocidad (7) enva la oportuna seal al calculador (1), que a su vez establece una corriente elctrica a travs de la bobina de la electrovlvula (del orden de 2 A), la cual corta la comunicacin del cilindro principal con el de rueda (detalle B) por desplazamiento del ncleo y cierre de la vlvula del conducto de esta. En estas condiciones, aunque siga aumentando la presin en el cilindro principal (por aplicacin de un mayor esfuerzo), la presin en el cilindro de rueda se mantiene en el valor anteriormente conseguido. Cuando cesa la tendencia al bloqueo de la rueda, el captador enva la seal pertinente al calculador, que corta la corriente para la electrovlvula restableciendo el circuito hidrulico anterior. Por el contrario, si persiste la tendencia al bloqueo, disminuye aun mas el giro de la rueda y el captador enva una nueva seal al calculador, que ahora establece una corriente mayor en la bobina de la electrovlvula, cuyo ncleo se desplaza aun mas en (detalle C) destapando el conducto de retorno, que ahora esta comunicado con el cilindro de rueda. En este caso, la bomba de exceso de presin (M) es puesta en

funcionamiento por el calculador, aspirando el lquido desde el cilindro de rueda para enviarlo al cilindro maestro contra la presin del pedal de freno, que retrocede. Esta descarga de presin en el cilindro de rueda impide el bloqueo de la misma y se prolonga hasta que el captador de velocidad enve la oportuna seal al calculador para corregir el gobierno de la electrovlvula. En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador (2) atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda. En otras aplicaciones, los sistemas ABS Bosch utilizan dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, Inter conexionadas entre si, como muestra la figura 1.12. En frenado normal (detalle A) la electrovlvula de admisin (a) se encuentra abierta y la de escape (b) cerrada, con lo que se permite el paso de presin desde el cilindro principal (conectado en 1) hasta el de la rueda (conectado en 3). En la fase de mantenimiento de la presin (detalle B), el calculador activa la electrovlvula de admisin (a) cerrndola para cortar la comunicacin entre el cilindro principal y el de la rueda, mantenindose cerrada tambin la electrovlvula de escape. En la fase de cada de presin (detalle C), la electrovlvula de admisin esta cerrada y la de escape abierta, poniendo en comunicacin el cilindro de rueda( conectado en 3) con el retorno de la bomba (conectado en 2), lo cual permite la descarga de presin. La ventaja fundamental de las electrovlvulas de dos vas y dos posiciones, como las descritas, frente a las de tres vas y tres posiciones de la figura 11 es que disponen un pilotaje electrnico mas sencillo, ya que son activadas por tensin, mientras que las de tres posiciones lo hacen por intensidad, como se ha explicado, y ello requiere la utilizacin de circuitos electrnicos mas complejos. En la figura 1.13 se ha representado el esquema hidrulico de un sistema de frenos ABS que utiliza dos electrovlvulas para cada cilindro de rueda y un circuito en equis que alimenta por un canal las ruedas delanteras izquierda y trasera derecha, y por el otro las restantes. Durante una frenada normal sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada. En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos y cada uno de los cilindros de rueda a los que puede aplicarse toda la presin generada en el lquido. Cada una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin de desfrenado, canalizando el liquido de retorno al cilindro maestro. Si la frenada es suficientemente fuerte capaz de llevar alguna rueda al bloqueo, es posible entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos electrovlvulas, como ya se a explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin se activa la electrovlvulas de admisin, que se cierra quedando aislado el cilindro de rueda afectada. En la fase de cada de presin se activan las dos

electrovlvulas, permaneciendo la de admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva la bomba de desahogo el exceso de presin. El liquido de los cilindros de ruda llega a los dos acumuladores a travs de las correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin generado por la bomba de desahogo. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la presin en los cilindros de rueda. En este sistema, las dos rueda traseras son reguladas conforme al principio select low, segn el cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad, pero el frenado se regula de igual forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par deliro del vehiculo(trompo). En una frenada sobre suelo irregular, donde el coeficiente de adherencia es diferente para cada rueda, aparece un par de bandazo que tiende a hacer que el vehiculo se gire al lado con mayor coeficiente de adherencia, siendo este efecto mas acusado en las ruedas traseras. Para corregir este efecto, muchos sistemas ABS comandan la presin de frenado de las ruedas traseras como se ha dicho, o bien con una sola electrovlvula (sencilla o doble), de manera que sea aplicada a ambas ruedas traseras la presin de frenado correspondiente a la de menor adherencia. Las ruedas delanteras siguen utilizando una vlvula independiente para cada una de ellas.

LA BOMBA DE EXCESO DE PRESION

Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Cuando la electro vlvula esta en posicin de reduccin de presin, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser retirada, para hacer caer la presin (desbloqueo de la rueda). Esta cantidad de lquido de frenos es recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, como ya se ha explicado; pero a continuacin, la bomba de exceso de

presin entra en funcionamiento comandada por el calculador electrnico y transfiere el lquido desde el acumulador hacia la canalizacin procedente del cilindro maestro. La presin desarrollada por este tipo de bomba es netamente superior a la procedente del cilindro maestro, por lo cual, cuando entra en funcionamiento (fracciones de segundo), el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones en el pedal de freno. La bomba de exceso de presin esta movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de 50 A) y su velocidad de rotacin es de 3.000 R.P.M aproximadamente en fase de trabajo. Como ya se represent en la figura 1.6 la bomba de presin se monta en el grupo hidrulico, junto a las electrovlvulas. El rotor del motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn en el interior de un cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bolas en oposicin, de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria para permitir la salida del liquido hacia la canalizacin del cilindro principal.

CIRCUITO ELECTRICO
Los componentes de un sistema de freno con antibloqueo se interconectan entre si por medio de una instalacin elctrica. Como ya se ha dicho, el control de las actuaciones del sistema lo realiza una unidad electrnica 10 (figura 1.14) que recibe las pertinentes informaciones de los captadores de rueda, en este caso marcados del 11 al 14 (uno por cada rueda). Las seales enviadas por los captadores son procesados en el calculador electrnico y transformado en corrientes elctricas que alimentan las electrovlvulas 8 y la bomba 9, estableciendo los circuitos adecuados de acuerdo con las necesidades del funcionamiento del sistema. La alimentacin elctrica de las electrovlvulas se obtiene a travs del rel 4 y cierran amasa en el calculador por las vas 19, 18, 35 y 2. Mientras que la bomba recibe su corriente de mando por el rel 3 y cierra a masa directamente. Las bobinas de accionamiento de ambos rels estn alimentadas desde el rel de proteccin 1, y cierran su circuito elctrico a travs del calculador electrnico, por los bornes 27 y 28, como puede verse en le esquema. La lmpara testigo del funcionamiento del sistema se enciende cuando existe anomala y esta conectada en este caso a travs del propio rel 4 de alimentacin de las electrovlvulas. El calculador electrnico recibe tambin las seales del contactor de stop7, que se obtiene cuando se pisa el pedal de freno y la de manocontacto de presin de aceite. La primera informa al calculador de que esta realizando una frenada y la segunda de que el motor esta en marcha. Adems, recibe corriente directa desde el rel 1 y a travs de la llave de contacto y lmpara testigo.

FUNCION ESPECFICA DE CADA ELEMENTO

Mdulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM): Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocera en funcin de las velocidades de las ruedas, y efecta una decisin acorde a la situacin actual para controlar la unidad hidrulica. En el modo de operacin de ABS, el mdulo enva una seal de control cooperativa al mdulo de control de la transmisin automtica. (Slo vehculos con A/T). Al girar el interruptor de encendido a la posicin ON, el mdulo efecta un autodiagnstico, si detecta alguna condicin anormal, desconecta el sistema. Comunica con el monitor selector. Unidad hidrulica (H/U): En el modo de operacin de ABS, la H/U cambia los conductos de lquido para controlar la presin del lquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instruccin recibida del ABSCM. La H/U tambin forma parte del conducto del lquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberas. Sensor de velocidad de la rueda (sensor de ABS): Detecta la velocidad de la rueda en funcin del cambio en la densidad del flujo magntico que pasa a travs del sensor, y la convierte en una seal elctrica que ser transmitida al ABSCM.

Rueda fnica: El cambio en la densidad del flujo magntico es detectado por los dientes provistos alrededor de la rueda fnica para que el sensor de ABS genere una seal elctrica. Sensor G (slo vehculos AWD): Detecta un cambio en G en la direccin longitudinal del vehculo y lo transmite al ABSCM en trminos de un cambio en el voltaje. Caja de rels: Aloja al rel de la vlvula y al rel del motor. Rel de la vlvula: Acta como interruptor de alimentacin de la vlvula de solenoide y de la bobina del rel del motor, como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. El rel de la vlvula tambin constituye uno de los circuitos de mando duplicados de el piloto de ABS. Rel del motor: Sirve como interruptor de alimentacin del motor de la bomba, como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. Interruptor de la luz de parada: Informa al ABSCM si se est pisando o no el pedal del freno como condicin para determinar la operacin del ABS. Piloto de ABS: Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados el conector de diagnstico y el terminal de diagnstico, la luz destella para indicar los cdigos de averas como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM. Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con A/T): Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las caractersticas de transmisin entre las ruedas delanteras y traseras en un vehculo 4WD) como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.

Algunas de las ventajas ms resaltantes del sistema ABS pueden citarse a continuacin:

VENTAJAS
* El ABS simula el efecto de bombear el pedal de freno 3 veces por segundo, por lo que el conductor ya no tiene que cuidarse de bombear el pedal para no patinar, ABS lo hace por l. Evita el resbalamiento del vehculo, ayudando a mantener estabilidad y control. El conductor no pierde el control de la direccin y puede dirigir y frenar el vehculo a la misma vez, cosa que no podra hacer sin ABS en ciertas condiciones de frenado. El ABS permite maniobrabilidad segura al momento de frenadas de emergencia. * Reduccin de los desgastes prematuros e irregulares en los neumticos. Cuando se efecta el bloqueo de las ruedas por frenos se generan lugares planos en los neumticos producto de su desgaste. El ABS le proporciona mayor vida util a los neumticos de un vehculo y por lo tanto menos costos de mantenimiento para el propietario y mayor seguridad en las carreteras. * Se minimiza el efecto de navaja suiza, permitiendo al conductor guiar y controlar el camin al mismo tiempo que se esta frenando y vigilar las condiciones del remolque cargado. * Un vehculo resbalando sobre el pavimento perdi completamente la friccin entre las ruedas y el camino. Al regular la presin de frenado y el bloqueo de los neumticos, el ABS permite una frenada mucho ms efectiva y rpida que los frenos convencionales. * El frenado con sistema ABS se efecta en distancias ms cortas ya que el neumtico no pierde su friccin con el camino. Por ejemplo, el mismo camin tractor con remolque cargado logra una reduccin cerca de 40% en su distancia de frenado, an en pavimento hmedo.

* Los costos de mantenimiento del sistema de frenos con ABS no son ms elevados que los de un sistema de frenos convencional, por lo que no se incrementan los costos generales de mantenimiento del vehculo. * ABS, como herramienta de apoyo para una conduccin ms segura, permite que ste pueda ir observando otros aspectos del camino y de su carga. * El sistema ABS es uno de los ms importantes avances tecnolgicos de la industria automotriz en los ltimos aos. Es importante resaltar que el sistema de frenos equipado con ABS no es la sustitucin para un buen conductor, es una herramienta de apoyo para una conduccin segura tanto para l, como para el vehculo y su carga. Poseer ABS no debe ser ningn justificativo para descuidar la conduccin y velocidad de un vehculo de carga.

DESVENTAJAS DEL SISTEMA

Sobre grava, arena o nieve, el sistema convencional de frenos puede ser ms efectivo que el ABS. El mismo tampoco puede recuperar el control del vehculo si se debe a otros factores, como en el ejemplo de la curva. La respuesta del ABS en un frenazo es diferente al del sistema convencional: puede ejercer presin sobre el freno. Un conductor sin experiencia puede intentar compensarlo levantando el pie del pedal del freno. Esto slo contrarrestar el correcto funcionamiento del ABS. Hay que tener especial cuidado si se circula por lugares encharcados en los que se puede producir el fenmeno de aquaplaning, cuando una fina capa de agua impide que las ruedas estn en contacto con el suelo, pues el ABS podra funcionar errneamente.

LOS NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO

Mucho ha llovido desde que el ABS (Antilock Braking System) revolucionara el mundo del automvil. Por primera vez un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el asistente de frenada de

emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC.

BAS BRAKE ASSIST SYSTEM

Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rpidamente y con fuerza el freno. En ese momento acta el servofreno adicional aumentando al mximo la presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida. EBV Electronic Brake Variation System(EBD) A travs de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero segn el peso de cada uno, enviando ms o menos presin a las ruedas. Servotronic Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso y la velocidad.

EBV(EBD) Especialmente en vehculos de traccin delantera, el ABS trabaja en combinacin con la distribucin electrnica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una ptima presin de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehculos de traccin delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presin de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero. Con el vehculo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presin de frenado an mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje trasero, mayor efectividad y un desgaste mas homogneo de las balatas. En situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores tpicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaucin, aumentando la presin a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en accin o

bien BAS

lo

hace

demasiado

tarde.

Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situacin de emergencia que exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la mxima presin de frenado. El servofreno consta de dos cmaras separadas por un diafragma mvil y sometidas a una depresin constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una vlvula electromagntica que permite la entrada de aire en una de las cmaras, variando la presin de forma proporcional a la posicin del pedal de freno. Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde se analizan permanentemente. Esta unidad de mando reconoce cualquier variacin especialmente rpida en la posicin del pedal del freno y la identifica con una situacin de emergencia. Inmediatamente se activa una vlvula electromagntica que deja entrar aire en una de las cmaras del servofreno, con lo que se genera la presin mxima de frenado. Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando inmediatamente la vlvula, dando por concluida la intervencin del servofreno de emergencia. Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, as; como con el equipo electrnico del motor y el cambio, el BAS recibe informacin durante la marcha que le permiten garantizar en todas las situaciones una ptima adaptacin de la presin de frenado. De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.

BDC Control Dinmico de Frenado. Tiene una funcin comparable a la del BAS. ETS Sistema de reaccin regulado electrnicamente Antes, cuando se producan problemas de traccin se recurra al diferencial de bloqueo automtico (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o bien, a la traccin total. Hoy en da se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrnico de traccin (ETS) o el sistema de traccin antideslizante (ASR). El sistema electrnico de traccin (ETS ) garantiza una mxima traccin al arrancar o al acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestin del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas

motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el ETS incrementa la presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena instantneamente. El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presin de frenado. De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen ms favorable de traccin y el vehculo conserva su trayectoria. Esta intervencin sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial. El EDS (bloqueo de diferencial electrnico) es muy similar al ETS y, al igual que este, tampoco interviene en el sistema electrnico de gestin del motor.

TRACS
Traction Control System, (Control de traccin). Presenta una estructura y modo de funcionamiento similares a los del EDS. ASR Mientras que la frmula del ETS para mejorar la traccin consiste en aplicar los frenos, el ASR interviene adems, en caso necesario, en el sistema de gestin del motor, ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad mxima. Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automviles con motor de gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores ms experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rpida como lo hace el ASR. Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el ASR deduce que el par de accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se acta sobre la mariposa de estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que automticamente se reduce la aceleracin (aunque el conductor est pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene adems frenando una de las ruedas motrices o ambas simultneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h). El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems del efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas,

con DSA

placas

de

hielo

al

maniobrar

bruscamente.

Sistema anti-resbalamiento funciona a cualquier velocidad. Este equipo aprovecha el sistema de sensores del ABS y la gestin electrnica del motor para impedir que las ruedas giren en vaco. Pero, a diferencia del ASR, no interviene sobre los frenos, ni vara la potencia del motor a travs de la mariposa de estrangulacin, sino que acta sobre el caudal de inyeccin de combustible. El conductor nota claramente la intervencin del sistema.

CONCLUSIN
Como conlusin general del trabajo expuesto en las hojas anteriores sealamos las caractersticas y funcionamiento del sistema de frenos ABS (sistema antibloqueo) es muy particular y seguro ya que su caracterstica principal a la hora de actuar frente a situaciones cotidianas, peligrosas y rpidas es un freno que su eficacia de frenado que corresponde con la mnima distancia de parada del vehiculo , se obtiene cuando se aplica una fuerza de frenado igual a la mxima adherencia de los neumticos con el suelo . Una mayor fuerza de frenado en cualquiera de las ruedas produce el bloqueo de la misma, que conlleva al derrape del vehiculo con grave riesgo de accidente.

Adems permiten aplicar a cada una de las ruedas, individualmente, a mxima fuerza de frenado en funcin de la adherencia de la rueda en cada una de las circunstancias de marchas del vehiculo evitando un bloque en cualquiera de ellas.

OPINION GRUPAL
Dado el termino de este trabajo hemos llegado a la opinin grupal de que un sistema tecnolgico como lo es el que averiguamos es importante conocer como es su comportamiento en la realidad ya que muchas veces nos confiamos en su comportamiento y creemos que nos llevara a evitar un accidente pero lo recomendable es analizar sus sistemas externos que son los componentes electrnicos , hidrulicos y estado de los neumticos para as tener conciencia de que la tecnologa por mas que sea de alto nivel nunca se debe confiar y sus chequeos deben ser mas puntuales y detallados . Nosotros como mecnicos debemos realizar recomendaciones a usuarios y explicar que no solo se basa en el sistema de freno si no que un chequeo constante, especifico y que muchas veces pueden evitar accidentes

OPINION PERSONAL Danilo contreras Despus del trmino de nuestro trabajo pude observar la importancia de esta tecnologa incluida en el equipamiento automotriz, su funcionamiento, sus componentes y sus aplicaciones. Muchas veces se cree que este sistema se puede llegar a utilizar solo una vez en la vida del conductor, pero puede ser esa esta la ocasin en que este sistema de frenos le salve la vida.

Carlos Uribe Dado al trmino del trabajo pude concluir que la incorporacin del sistema de frenos ABS a un sistema convencional ha sido de gran aporte hacia el conductor o el usuario permitiendo a este entregarle una mayor seguridad y confort en el momento de emplearse este sistema.

Anexos

Figura 1.1. Esquema del ABS Bosch.

Figura 1.2. Captador de velocidad

Figura 1.3. Ubicacin del captador de velocidad de la rueda.

Figura 1.4. Bloque hidrulico con electrovlvulas y rels.

Figura 1.5. Conexionado de canalizaciones en el grupo hidrulico.

Figura 1.6. Componentes del grupo hidrulico de presin.

Figura 1.7. Circuito hidrulico de un sistema de frenos con ABS.

Figura 1.8. Estructura de una electrovlvula.

Figura 1.9. Electrovlvulas en posiciones de: A mantenimiento de presin y B reduccin de presin.

Figura 1.10. Fases de funcionamiento del sistema de ABS.

Figura 1.12. Disposicin de dos vlvulas para cada circuito de rueda.

Figura 1.13. Esquema hidrulico de un sistema antibloqueo con dos electrovlvulas por cilindro de rueda.

Figura 1.14.esquema elctrico de un sistema antibloqueo de frenos.

BIBLIOGRAFIA
Libro: Electromecnica de vehculos. Sistema de transmisin y frenado. Autor: Jos Manuel Alonso Prez Cuarta edicin Pginas Web: http://www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5.htm www.iespana.es/mecanicavirtual www.automecanico.com