PARTE TECNICA DE UN F1

Marchas
La caja de cambios es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par suficiente para poner en movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente.

Configuracin de las marchas

En la parte ms rpida de la pista, necesitars la ms alta relacin. En la parte ms lenta de la pista, se necesitar la ms baja relacin. Esta es la relacin para Australia: La pista tiene rectas cortas y muchas curvas, por consiguiente se requiere una buena aceleracin y la velocidad de punta no es tan importante. La primera marcha debera colocarse al entrar en la curva ms lenta; mientras que la marcha ms alta debera permitir llegar al tope de la velocidad mxima sin revolucionar el motor.

Ajuste de la 1 marcha -Ajuste corto de la 1 marcha (para la salida de meta de una carrera): Ajustamos muy corta la primera marcha para salir ms explosivamente desde la posicin de parado. Esto provocar que esta marcha no la usemos ms en la carrera, ya que est adaptada a la salida con el coche quieto, quedando el resto d e las marchas menos agrupadas, perdiendo aceleracin y por lo tanto, tambin velocidad punta durante la carrera. (Excelente salida desde parado, regular aceleracin y regular velocidad punta en carrera). -Ajuste medio de la 1 marcha (para salir bien de la curva ms lenta): Ajustamos mediana la primera marcha, adaptada a salir lo ms rpido posible de la curva ms lenta del circuito. Esto provocar que seamos ms lentos en la salida de meta que con el ajuste anterior, pero nos quedarn el resto de las march as mejor agrupadas, teniendo buena aceleracin y velocidad punta en carrera. (Buena salida desde parado, buena aceleracin y buena velocidad punta en carrera). (Este es el ajuste que recomiendo para la mayora de las carreras) . -Ajuste largo de la 1 marcha (para agrupar mejor las marchas): Ajustamos larga la primera marcha con el objetivo de llevar el resto de las marchas ms agrupadas. Esto provoca que en las aceleraciones partiendo desde la curva ms lenta seamos lentos pero en las aceleraciones en

que salgamos de un curva que no sea de 1 velocidad seremos ms rpidos. (Regular salida desde parado. Regular aceleracin y regular velocidad punta saliendo de curvas de 1 velocidad; muy buena aceleracin y muy buena velocidad punta saliendo de curvas que no sean de 1 velocidad). En general, un ajuste de la 1 marcha corta genera ms derrape y desgaste de neumticos traseros y un ajuste ms largo menos derrape y desgaste de neumticos traseros. Ajuste de las marchas intermedias -Se deben ajustar con tamaos d ecrecientes para compensar la menor aceleracin de las marchas largas, y estar no mucho tiempo ms en las marchas largas que en las cortas durante la aceleracin. -Se deben adaptar los ajustes de las marchas intermedias a las circunstancias del circuito, evitando en lo posible cambiar de marcha en medio de una curva, lo que nos podra hacer perder el control. Hoy en da con los cambios semiautomticos ya no es un problema, considera la propuesta y as no tendrs que cambiar en mitad de una curva. La teora es que si entras en una curva en tercera y necesitas subir a cuarta a mitad de ella, acorta la 3 y 4 marcha. As te encontrars en 4 cuando llegues a esa curva y debe ser lo suficientemente larga como para que no necesites subir a 5 hasta que hayas sa lido de la curva. Tambin puedes hacer la 3 ms larga (mayor ratio) de forma que sigas en ella durante toda la curva. Si ste no es tu problema elige las relaciones que te proporcionen la mayor aceleracin, huecos mayores para las marchas cortas, hacindose menores cuanta ms alta sea la marcha. Ajuste de la ltima 7 marcha o ltima Esta debe ajustarse siempre de manera que en la recta ms larga se llegue justo antes del momento de la frenada a mximas revoluciones con dicha marcha engranada Ajuste del Final -Un ajuste bajo corresponde a un corto desarrollo de la transmisin (final bajo). Se caracteriza por pocos giros de las ruedas a unas rpm concretas, o altas rpm desde el principio del engranaje de una marcha. Genera mayor fuerza, aceleracin, tempera tura de motor y consumo de combustible. Permite ajustes ms finos de las marchas. -Un ajuste alto corresponde a un largo desarrollo de la transmisin (final alto). Se caracteriza por muchos giros de las ruedas a unas rpm concretas, o bajas rpm desde el pri ncipio del

engranaje de una marcha. Genera menor fuerza, aceleracin, temperatura de motor y consumo de combustible. Dificulta ajustes finos de las marchas. Aunque interviene en la potencia y fiabilidad del motor este parmetro no se ajusta en funcin de estas necesidades, ya que slo tiene tres valores y la dificultad de dibujar las marchas armnicamente con el rFactor casi obliga a llevarlo siempre en el valor mnimo. En cualquier caso, generalmente se decide con criterio su ajuste al principio del setup y no se toca ms. El ajuste de las marchas es totalmente dependiente del ajuste de este parmetro. Marcha Atrs Si cuando tienes que usar la marcha atrs te patina demasiado aumntala (desarrollo ms largo) Si por el contrario se te queda el coche ahogado redcela (desarrollo ms corto)

Motor
Lmite de revoluciones del motor
-A mayor nmero de revoluciones mayor potencia y mayor temperatura de motor (mayor temperatura de motor = menor fiabilidad de motor). -A menor nmero de revoluciones menor potencia y menor temperatura de motor.

Tamao del Radiador

Es un depsito compuesto por lminas por donde pasa el agua del f1 El radiador es el encargado de refrigerar nuestro motor, y son esas aberturas que se encuentran a ambos lados del mon oplaza y encima de la cabeza del piloto. Un radiador grande aumentara la refrigeracin del motor pero disminuye la velocidad en lnea recta y uno menor todo lo contrario. Hay algunos circuitos que se pueden dar un par de vueltas con el valor mnimo sin que el motor se cale (sobre todo para calificacin) pero como dije antes tambin depende de la configuracin que tengamos as como de las revoluciones a que este sometido este, es aconsejable utilizar el valor mnimo para no perder velocidad punta.

Asignacin del turbo

Es el mapa de inyeccin, un valor alto: corre ms y gasta ms gasolina por el contrario tiene el peligro de quemar antes el motor; un valor bajo: corre menos y gasta menos gasolina y preserva mejor el coche de sobrecalentamientos. Consejo: djalo en valores bajos para carrera y asigna un botn de tu volante para poner el turbo a tope en momentos concretos de la carrera. Lo puedes dejar en valores altos, pero debes vigilar el sobrecalentamiento del motor y/o aumentar el conducto del radiador. Boost mapping: Mapeado de inyeccin. -A mayor boost mapping mayor potencia y mayor temperatura de motor. -A menor boost mapping menor potencia y menor temperatura de motor

Freno motor
Es una forma especial de disminuir la velocidad del coche mediante el par resistente del motor. Cuando pones el freno motor a 0 es cuando este ofrece la mxima resistencia en las frenadas, es decir, se usa ms la resistencia que ofrece el motor para ayudarse a frenar, claro que tambin fuerza ms el motor y puede hacer que dure menos. En cambio segn se aumenta este valor el motor ofrece menos resistencia, de forma que en valores altos el motor apenas frena al coche y toda la tarea de frenar recae sobre los frenos, lo cual desgasta ms los frenos, pero el cambio es ms suave y preserva mejor el motor.

Aerodinmica
Alern delantero
Si aumentas el ngulo reducirs el subviraje a gran velocidad. Si disminuyes el ngulo reducirs el sobreviraje a gran velocidad y tambin la resistencia aerodinmica. Se recomienda que utilices el mayor ngulo posible sin que ello afecte la aerodinmica trasera. Aumenta el ngulo del alern delantero para obtener mayor efecto suelo en la parte delantera del coche, para aumentar el agarre de los neumticos delanteros y para aumentar la tendencia del coche a sobrevirar en curvas a gran velocidad. Ms alern delantero reducir la altura delantera desde el suelo si no se cambia la dureza de los muelles.

Alern trasero
Con el alern trasero establecers el nivel de aerodinmica del coche. Con los ngulos de los alerones pequeos, conseguirs mximas velocidades y mnima adherencia y resistencia aerodinmica. Si aumentas el ngulo logrars ms adherencia aerodinm ica, pero no podrs conseguir velocidades mximas. Se recomienda que utilices el mayor ngulo posible del alern trasero y que lo equilibres con el delantero. Aumenta el ngulo del alern trasero para obtener mayor efecto suelo en la parte trasera del coche, para aumentar el agarre de los neumticos traseros y para aumentar la tendencia del coche a subvirar en curvas a gran velocidad. Ms alern trasero reducir la altura trasera desde el suelo si no se cambia la dureza de los muelles. El ngulo del alern trasero influye directamente en

el incremento de la resistencia cuando avanzas , con lo cual quizs haya que reducir las relaciones de las marchas. Clasificacin de la Carga Aerodinmica: Bajo: < 35 de alern Medio: >35 de alern <43 de alern Alto: >43 de alern

Peso
Distribucin de peso (D:T)
Todos los coches de formula 1 llevan unos pesos adicionales, principalmente para cumplir con los 600Kg de peso mnimo establecidos por la FIA. Estos lastres tambin se utilizan para mejorar el comportamiento del coche en los giros, pero deben ser estticos e inmviles dentro del coche segn las normas . Estos son colocados estratgicamente para maximizar el grip y dependiendo del extremo del auto en que se coloquen determinan la distribucin de peso, y por lo tanto, su equilibrio y comportamiento. -Llevar el peso hacia delante provoca subviraje, resta traccin, aumenta el desgaste de los neumticos delanteros y disminuye el de los neumticos traseros. -Llevar el peso hacia atrs provoca sobreviraje, aporta traccin, disminuye el desgaste de los neumticos delanteros y aumenta el desgaste de los traseros. Cambiar el peso hacia adelante proporcionar ms agarre y mayor facilidad al tomar las curvas, esto puede desequilibrar la parte trasera del auto. Si el auto pierde agarre en la parte trasera es porque usted ha puesto el peso demasiado adelantado, pruebe aumentando la barra estabilizadora trasera, ablandando la suspensin trasera (una suspensin trasera ms suave reduce la fuerza al bajar la velocidad y evita que se salga cuando la parte trasera se mueve al frenar en una curva) o adicionando mas carga al alern trasero.

Distribucin peso Lateral (I:D)

Apretando hacia la izquierda el contrapeso se situar en el lado izquierdo; y si le das para la derecha ser al contrario. La distribucin del peso sobre todo influye en el paso por curva. Un ejemplo: en circuitos que primaran las curvas a derecha, deber as echar el contrapeso al lado derecho, para que hiciera fuerza sobre las ruedas del lado derecho y compense el desgaste que se produce en las ruedas del lado izquierdo. Por norma general no es aconsejable tocarlo y dejar el peso en 50:50, aunque en algun os circuitos podra ser interesante echar ese peso hacia uno de los lados (solo lo aconsejara en circuitos en que 90% de las curvas fueran hacan un lado).

Direccin
Bloqueo de direccin
Esto determina el radio de giro de nuestra direccin. Un mayor radio de giro nos permite girar en las curvas ms rpido pero por otra parte podemos padecer de subviraje al salir y uno con menor grado giraremos ms despacio pero el coche subvirara menos en la salida y ser ms estable en lnea recta. Escogiendo un bloqueo bajo de direccin, frenar y girar ms tarde la direccin, lo que puede gastar ms los neumticos. Para Monza probablemente deseara un bajo bloqueo de direccin, cercano a 18, para Mnaco desear el mximo nivel de bloqueo de direccin para todas las curvas cerradas.

Frenos
Distribucin de frenada
Determina la proporcin de la frenada de cada eje. Las razones de ser de este ajuste son el minimizar la distancia de frenado y evitar prdidas de control en la frenada. La distribucin de frenada se debe llevar tan atrasado como sea posible para no perder eficiencia en la frenada. -Distribucin de frenada demasiado adelantada: Bloquean mucho antes las ruedas delanteras que las traseras, el coche se resiste a torcer (subviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Distribucin de frenada demasiado atrasada: Bloquean mucho antes las ruedas traseras que las delanteras, el coche trompea (sobreviraje) y no se minimiza la distancia de frenado.

-Distribucin de frenada perfecta: Bloquean las cuatro ruedas a la vez, el coche se mantiene equilibrado en la frenada y se minimiza la distancia de frenado Es mucho ms peligroso llevar la distribucin de frenada demasiado atrasada que adelantada. Los efectos del trompeo a causa de la distribucin de frenada son ms incontrolables que el no poder torcer. Adems a medida que gastamos neumticos traseros en, por ejemplo, un sti nt, el coche necesita una distribucin ms adelantada para no trompear. Es por esto que siempre se lleva la distribucin algo ms adelantada en carrera de lo que uno cree que va perfecto por precaucin.

Conducto de refrigeracin de los frenos

Antes de nada, hemos de saber que la nica manera legal de refrigerar los discos de freno en un F1, es usando el flujo de aire limpio como elemento enfriador y refrigerador. Para explicar este sistema de refrigeracin, empezaremos por el principio. Todos sabemos, que a pesar de que la fibra de carbono puede soportar altas temperaturas, la refrigeracin es fundamental para garantizar que los frenos sigan desempeando su funcin a lo largo de las ltimas vueltas de una carrera. Para que esto ocurra, el objetivo principal de todo ingeniero, es intentar que la temperatura de estos se mantenga alrededor de los 650C, ya que esta es la temperatura idnea, a la cual funcionan perfectamente este tipo de frenos.

Temperatura idnea de los frenos en F1 Para lograr esto, los discos de freno de un formula 1 presentan una serie de conductos, para facilitar la entrada de aire en el interior de la rueda proporcionando un flujo de aire constante en el sistema de frenos, que logre refrigerar los mismos. Valor normal 1. Aumentar si hay problemas con la temperatura. Si frena tarde en las curvas, necesitar refrigerar ms el freno utilizando un conducto de freno ms alto. Si frena temprano y menos frecuentemente, entonces debe tener un tamao de conducto de freno de 1.

Presin de frenos
Presin de frenado: Grada, en porcentaje, la presin que la pinza ejerce sobre el disco de freno, siendo el 100% el Mximo de presin. Efectos: A mayor presin; ms poder de frenada, ms temperatura en los discos, ms desgaste de frenos... Recomendaciones : Generalmente al 100% si tienes un pedal gradual de freno. En circuitos donde los frenos sufren mucho, como el de Gilles Villeneuve (Canada), puede no bastar con aumentar al mximo el conducto de refrigeracin de los frenos para poder acabar la carrera. Puedes aqu bajar la presion de frenada para aliviar la temperatura y el desgaste de frenos. Una presin del freno ms baja le permitir frenar ms tarde al tomar las curvas, y le proporcionar ms oportunidades de adelantamientos, pero a expensas de necesita r una mayor refrigeracin para evitar el sobrecalentamiento de los frenos (un tamao mayor del conducto del freno). Una presin del freno ms alta le har probablemente bloquear sus ruedas al frenar. Una presin del freno ms baja, le permitir tener un conducto de freno ms pequeo para que usted pueda ganar mayor velocidad en las rectas.

Bloqueo del Diferencial

El diferencial es un sistema mecnico que permite a las ruedas del eje primario (eje trasero para nosotros) recorrer distintas distancias en curva sin que la rueda interior se

vea arrastrada. Con diferenciales autoblocantes como los de los frmulas 1 se puede escoger el porcentaje de bloqueo del diferencial para determinar su equilibrio y comportamiento. Debe escoger el ms bajo porcentaje de bloqueo diferencial con el que pueda mantener controlado el auto durante las curvas . -Aumentar el Bloqueo del diferencial (differential lock pump) provoca subviraje, facilita el derrapaje controlado en curvas rpidas y aumenta el desgaste de los neumti cos traseros. -Disminuir el Bloqueo del diferencial (differential lock pump) provoca sobreviraje, dificulta el derrapaje controlado en curvas rpidas y disminuye el desgaste de los neumticos traseros. Los efectos del diferencial slo se hacen notar cuand o el piloto pisa el acelerador o mientras lo suelta (retencin del motor)

Potencia
Aceleracin diferencial Funciona igual que el Bloqueo de diferencial (differential lock pump), pero slo tiene efectos en la aceleracin y no en la retencin del motor, y sus efectos son ms dbiles.

Inercia
Deceleracin Diferencial Funciona igual que el Bloqueo de diferencial (differential lock pump), pero slo tiene efectos en la retencin del motor y no en la aceleracin, y sus efectos son ms dbiles.

Precarga
Precarga del Diferencial Nuestros monoplazas van con embrague pilotado, esto es un dispositivo que elimina la necesidad de apretar el embrague para cambiar de marcha por parte del piloto. Este dispositivo tambin determina la rapidez de actuacin sobre el embragu e produciendo ms o menos brusquedades en los cambios de marchas. Este es el efecto principal de la Pregarga del Diferencial, determinando la brsquedad con que entra una marcha: -Un valor alto de la Pregarga del Diferencial genera cambios de marchas suave s, perdiendo algo de aceleracin.

-Un valor bajo de la Pregarga del Diferencial genera cambios de marchas bruscos, ganando algo de aceleracin, pero con dificultades de mantener el control en cambios de marcha en curvas. Adems, por su accin en marchas co rtas incrementa el desgaste de los neumticos traseros.

SUSPENSION
Barras estabilizadoras
Las barras antivuelco son como "muelles laterales". Transfieren el peso de un lado del coche al otro, absorbiendo parte de l y repartiendo la velocidad de esa transferencia dependiendo de lo duras que se ajusten. Son la principal manera de controlar el equilibrio mecnico del coche. Si notas que el coche tiene tendencia a sub o sobrevirar en una curva larga, ajusta primero las barras antivuelco para intentar solucionarlo. Una barra estabilizadora alta proporcionar mayor velocidad pero menos agarre. Una barra estabilizadora baja permitir al automvil tomar mejor las curvas, si la barra estabilizadora frontal es bastante baja (100) entonces la parta interna de la rueda delantera se levantar de la pista al tomar la curva, pero ms peso habr sobre la parte externa del neumtico y ms peso en la parte externa de la rueda significa ms agarre, hasta que la rueda se comienza a sobrecargar (demasiada transferencia d e peso) y el auto se va fuera. Como mayor peso es transferido a la parte delantera cuando frena para tomar la curva, una barra estabilizadora trasera ms baja puede usarse tranquilamente, un nmero alto como (100) para la barra estabilizadora trasera mantendr mejor la cola del auto en la pista, pero un menor peso ser transferido al otro lado del auto para dar mayor agarre al tomar la curva, utilizando un nmero bajo como (50) para la barra estabilizadora trasera, dar mayor transferencia de peso a la parte externa de las ruedas y dar mayor agarre, pero la parte interna del neumtico podra alzarse de la pista y proporcionar menos traccin. Delantera -Anti-roll bars duras (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumticos.

-Anti-roll bars blandas (valor pequeo): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumticos. Trasera -Anti-roll bars duras (valor grande): Menor grip en superficies lisas y bacheadas, mejor respuesta, mayor desgaste de neumticos. -Anti-roll bars blandas (valor pequeo): Mayor grip en superficies lisas y bacheadas, peor respuesta, menor desgaste de neumticos. Las anti-roll bars van ms duras en el eje delantero que en el trasero para conseguir una buena respuesta.

Presin de neumticos
El ajuste ptimo tambin depende de muchos factores: el equilibrio del coche, el tipo de gomas, la composicin y temperatura de la pista, etc. La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es: Mayor presin genera ms calor y ms rigidez. Y viceversa. Entonces, si ms presin implica mayor temperatura, hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues s y no. Subir la presin signific a una aumento ms rpido de la temperatura lo que puede llevar a sobrecalentarla en carreras de una cierta duracin. Tambin significa un mejor rodaje en rectas y una ms rpida respuesta al volante. Sin embargo, implica una prdida en la capacidad de fle xin de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la banda de rodadura.

Bajar la presin, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexin del neum tico permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre en giro, si bien es cierto que tardara ms en adquirir temperatura. Tambin mejora la cantidad de superficie de contacto siempre que la presin no sea excesivamente baja. Aunqu e en carreras ms cortas o con tiempo muy fro, puede suceder que el uso de presiones muy bajas impida que el neumtico llegue a alcanzar su temperatura apropiada de trabajo. Compuestos. Cuanto ms blandas son las gomas menos presin requieren. Las gomas d uras admiten mayor presin ya que adquieren temperatura lentamente. Tipo de pista. Cuanto ms abrasiva es una pista, mayor rozamiento provoca y mayor es el aumento de temperatura, lo que se compensa bajando la presin. Cuando se acumula goma en la pista su cede algo parecido ya que provoca mayor agarre y resistencia al avance. En estas condiciones resulta conveniente bajar la presin para reducir la temperatura de la goma, especialmente en verano. -A mayor presin, mayor temperatura y desgaste de neumticos en el borde central o medio. -A menor presin, menor temperatura y desgaste de neumticos en el borde central o medio.

Tasa de Muelles
Los muelles son bsicamente tan suaves o rgidos como la suspensin lo sea. Los muelles determinan la cantidad de agarre que el auto tendr. Muelles blandos -Alto nivel de agarre -Menor desgaste de neumticos -Requieren altura de chasis ms alta -Menor respuesta a la conduccin Muelles duros -Mayor respuesta a la conduccin, ms rpida -Posibilidad de llevar el coche ms bajo (ms agarre) -Menor agarre de las ruedas -Mayor desgaste de neumticos

Cmo decido qu rigidez de muelles utilizar? Para las pistas con ms viento, los muelles debern ir lo ms suaves para que el auto tome mejor las curvas. Necesitar muelles frontales ms rgidos si desea tomar constantemente los bordillos. En una pista con no muchas curvas como Monza, puede usar los muelles rgidos (190 / 140) porque las curvas no son un problema, usted tambin consigue bajar la altura del chasis porque el auto rebotar menos y raspar no tan a menudo con la pista. Siempre debe tener ms rgidos los muelles delanteros que los traser os. Muelles ms suaves, proporcionarn ms agarre y reducirn los giros de las ruedas en la parte trasera del vehculo. En una pista dnde usted necesita subir bastante por los bordillos (como Monaco) puede tener los muelles suaves (130/90), pero tiene q ue equilibrar entre la sensibilidad y la temperatura del neumtico. En Australia (185 /120) es bueno, la rigidez de la parta delantera permite acortar las curvas por encima de los bordillos sin daar el equilibrio del auto, porque los baches son tomados ms lentamente y la suspensin se restablece lo suficientemente rpido para que el auto no se desestabilice por mucho tiempo. Si pierde el control mientras toma las curvas probablemente necesitara que su suspensin delantera se encuentre aproximadamente entre 180-190. Se pierde el control tambin es porque la suspensin trasera puede estar demasiado alta, una configuracin de 110 en la mayora de las pistas detendr la descarga rpida en la parte trasera que causa derrapes. No se olvide despus de ajus tar los muelles, mirar la temperatura del neumtico y despus ajustar el ngulo de cada. Muelles rgidos = necesitan menos ngulo de cada negativo. Muelles suaves = necesitan ms ngulo de cada negativo. Si vas a usar mucho los pianos necesitars reglajes ms duros en los muelles, especialmente si los pianos no estn diseados para ser usados (algunos pianos tienen poca o nula influencia en el coche, otros tienen un efecto mnimo y otros te lanzan por el aire (debes conocer estos ltimos!)). Para los que estn diseados para pasar por ellos no te deben preocupar los ajustes de los muelles, pero si quieres pasar por la chicane Casino tan rpido como puedas, necesitars endurecer los muelles.

Cuando manipules los muelles recuerda que funcionan junto con casi todos los dems elementos del coche, y al modificarlos afecta a la altura de chasis (por lo tanto tambin a los Packers (aros de guarnicin), Anti -Roll Bars (barras antivuelco), equilibrio de frenos, ajustes de amortiguadores casi a todos los elementos de los reglajes del coche. Por ejemplo, al ablandar los muelles delanteros se provoca que el coche se hunda ms del morro al frenar (los muelles delanteros se comprimen haciendo que baje el morro), y, por lo tanto, la altura del chasis se debe levantar en la parte delantera. Tambin se incrementar el agarre, producido por el peso del coche, en el morro (ya que un muelle blando incrementa el agarre, especialmente al frenar) entonces habr que ajustar el equilibrio de los frenos. Al ajustar los mue lles se afectan muchas otras partes del coche, por tanto, piensa detenidamente lo que vas a hacer.

Amortiguadores
Es un componente importante de la suspensin que permite que las ruedas se peguen al suelo -Slow (lentos): Los "slow" (slow bump y slow rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones y deceleraciones o frenada de cualquier zona, bacheada o no, de la pista. Son ms contundentes que los "fast" para determinar las condiciones de grip, respuesta y desgaste de neumticos de nuestro monoplaza. Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecnico de las zonas bacheadas o con altos pianos, y tambin de las zonas lisas (no bacheadas). -Bump (de bache o compresin): Los "bump" (fast bump y slow bump) son los encargados de controlar la compresin de los amortiguadores. Restringiendo la compresin con un valor alto del "bump" se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumticos, y con un valor bajo del "bump" se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumticos. Su ajuste interviene en aquellas situaciones en que los amortiguadores de ese eje estn comprimindose. Mientras los muelles afectan la cantidad de salto del auto, los amortiguadores afectan la proporcin del rebote. Rpido y lento amor tiguamiento. Es la velocidad a la que la rueda sube o baja.

Rpido amortiguamiento. Pequeos ajustes para manejar el auto sobre los baches. Lento amortiguamiento. Pequeos ajustes para mejorar el manejo al tomar las curvas.

Si el automvil no est bien manejable sobre los baches entonces el amortiguador de rebote es lo que debe cambiar. Un amortiguador rgido le dar mayor estabilidad en las curvas. Un amortiguador suave, le dar ms agarre en las curvas. Norma: Para el correcto ajuste de los amortiguadores, estos deben estar sujetos a las siguientes condiciones: -Los "fast", al ser los responsables de las zonas bacheadas, donde la compresin y expansin debe ser ms rpida, deben ir ms blandos que los "slow" en la misma rueda, que slo se mue ven en los giros, aceleraciones y deceleraciones. -Para unas correctas compresin y expansin, los "rebound" deben ser mayores que los "bump" de la misma rueda.

Qu valor necesito para los amortiguadores? Normalmente es muy difcil decir que configur acin de amortiguadores debera tener, pero en todo caso slo tiene un pequeo efecto sobre el manejo del auto. Si usted sabe que su auto es inestable en las curvas, entonces probablemente desea tener unos amortiguadores rgidos (incrementando el valor) . Si su auto necesita ms agarre al tomar las curvas, entonces probablemente usted desea unos amortiguadores suaves (disminuyendo el valor).

Ampliacin Ahora valoraremos con ejemplos cada situacin interpretando que amortiguadores influyen para as saber que parmetro de la amortiguacin debemos tocar para buscar el efecto deseado.

Ejemplo 1: Frenada sobre superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta frenada, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la deceleracin. En la frenada "el peso se desplaza hacia delante", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores delanteros y expandirse (rebound) a los amortiguadores traseros. Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump delanteros y a los slow rebound traseros como los que intervienen en esta situacin. Ablandandolos o endureciendolos determinaremos el grip en la frenada y, por lo tanto, la distancia de frenado. Nota: Esta situacin acaba antes de que empiece el giro, en el punto 3.3, en la pgina 28, se explica la entrada en curva. Ejemplo 2: Aceleracin sobre superficie lisa (traccin). Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en esta aceleracin (t raccin), por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea la aceleracin (traccin). En la aceleracin "el peso se desplaza hacia atrs", haciendo expandirse (rebound) a los amortiguadores delanteros y comprimirse ( bump) a los amortiguadores traseros. Adems debemos tener en cuenta que el nico eje que tracciona es el trasero. Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump traseros como los nicos amortiguadores que intervienen en esta situacin. Ablandandolos o en dureciendolos determinamos el grip al abrir gas y, por lo tanto, la traccin. Nota: Esta situacin empieza justo despus de que termine la salida de la curva, en el punto 3.3, en la pgina 28, se explica la salida de la curva.

Ejemplo 3: Paso por curva sob re superficie lisa. Por ser superficie lisa (no bacheada) entendemos que los "fast" no intervienen en este paso por curva, por lo que atenderemos a los slow bump y slow rebound para ajustar como queremos que sea el paso por curva. En el paso por curva, "e l peso se desplaza hacia el lado exterior", haciendo comprimirse (bump) a los amortiguadores exteriores y expandirse (rebound) a los amortiguadores interiores. Por lo tanto, debemos considerar a los slow bump exteriores y a los slow rebound interiores como los que intervienen en esta situacin. Ablandndolos o endurecindolos determinaremos el grip en el paso por curva. Estas situaciones de los ejemplos 1 al 3, si hubieran sido sobre superficie bacheada consideraramos a los "fast" adems de a los "slow" como influyentes en las situaciones, con los mismos criterios de "bump" y "rebound" delanteros y/o traseros. Sin embargo los "fast", al ser menos contundentes en sus efectos que los "slow", normalmente su nica consideracin es el de llevarlos blandos o du ros en funcin del estado de la pista (bacheado y/o altos pianos o liso sin pianos problemticos).

Topes
Los aros de guarnicin limitan el recorrido de la suspensin proporcionando un tope cuando la suspensin llega al lmite. Esto significa que si usted tiene la suspensin suave un aro de guarnicin evitar que su auto llegue al lmite. Cuntos aros de guarnicin debo usar? Aproximadamente .8 en el frente y aproximadamente 1.0 atrs para la mayora de las pistas. En Spa-Francorchamps usted probablemente desear un aro de guarnicin ms alto de 2.0 ya que su trazado est lleno de baches. Eau Rouge tambin es una curva muy desagradable.

Altura del Chasis .

La altura del chasis generalmente debe ponerse tan bajo como sea posible sin causar dur ante un largo perodo raspadura sobre la plancha del auto. Los baches de la pista indican l a altura necesaria del chasis. Ablandando la suspensin, ms

alto debe ir la altura del chasis. Bajando la altura del chasis se genera una gran succin (da mayor agarre) bajo el auto.

Qu altura del chasis debo usar? Para la mayora de las pistas 1.7 de altura delantera de chasis y 2.9 de altura de chasis trasera, le dar lo que usted necesita. En Magny Cours puede tener una altura de chasis muy baja como (1.5 / 2.2) sin raspar el tabln del auto. Esto es porque Magny Cours es muy llano y no tiene ningn bache grande. En pistas dnde usted necesita tomar los bordillos para conseguir buenos tiempos como Imola (San Marino) usted podra necesitar una altura del chasis ms alta como (2.5/3.5). Una baja altura del chasis en pistas de baches como Brasil no siempre es lo ms recomendable, ya que mejor se puede limitar la suspensin a tomar los baches y permitir que e l auto tome las curvas fcilmente. Usted puede ver en la imagen que la altura de chasis es totalmente la ms baja, esto es en Monza. Las disminuciones de altura del chasis hacen que el auto vaya ms rpido y sea succionado contra la pista y finalmente en l os puntos de frenado, el auto llega al fondo. Si usted tiene mucho espacio en la parte baja de su grfico de la altura del chasis, debe bajar su auto. Los picos sbitos normalmente ocurren cuando roza en las curvas, en este caso puede ignorar los picos. Bajando el morro aumentar un poco el agarre de la parte delantera, generando sobreviraje en un coche equilibrado o solucionar el subviraje en uno que no lo est. Bajando la parte trasera aumentara un poco el agarre de atrs, generando subviraje en un coche equilibrado, o solucionara el sobreviraje.

Cadas
El ngulo camber o cada se refiere al ngulo que forman las ruedas con el suelo, si miramos al coche desde delante o detrs. Este ngulo determina el rea de contacto de cada rueda durante el giro, y cons ecuentemente, su agarre o capacidad de traccin, puesto que cuanto

mayor sea el rea de contacto de la rueda con el suelo, mayor ser su coeficiente de agarre y as se podr conseguir mantener una temperatura ptima en el neumtico.

Camber Negativo -6.0 Camber Positivo +2.0 Para incrementar la traccin en curva, tenderemos a un ajus te negativo y viceversa, con un camber positivo obtendremos el efecto contrario, pero por otra parte tendremos ms velocidad en lnea recta, hay que tener en cue nta que el ngulo cam ber deber ser el mismo para las dos ruedas de un mismo eje. Algunos ngulos de cada para diferentes pistas: Silverstone: -3.2 / -2.2 Monza: -2.5 / -1.9 Spa: -2.6 / -2. Australia -3.5 / -2.5 Magny Cours -3.2 / -2.1 Imola -3.5 / -2.4 Suzuka -3.8 / -2.4 Nurburgring -3.0 / -2.1 6 Entre ms alargue el uso de su neumtico, ms negativo debe ser al ngulo de cada que debe usar, estos nmeros de ngulo de cada son para correr con neumticos durante 15 -20 vueltas aproximadamente con desgaste de neumtico de 1x. -A mayor valor negativo, mayor temperatura del borde interior y menor temperatura del borde exterior.

-A menor valor negativo, mayor temperatura del borde exterior y menor temperatura del borde interior.

Conclusiones: La temperatura de la zona exterior del neumatico debe ser al menos 90C. La temperatura de la zona interior debe quedar unos 15 por encima de la exterior. La temperatura de la zona media debe quedar entre medio de las otras dos o 4 u 8 grado s por encima Para comprobar que se ha configurado correctamente hay que dar minimo tres vueltas al circuito

Tercer Amortiguador
Cada third spring (delantero y trasero) es un conjunto de parmetros que slo actuan cuando se comprime o expande la suspensin de un eje en sus dos ruedas por igual, dejando de emitir resistencia cuando la suspension de una rueda se comprime y la de la otra rueda del mismo eje se expande. A pesar de su peculiaridad sus parmetros (spring rate, slow/fast bump/rebound, y packers) funcionan igual que los "normales", aunque slo en recta, condicionando el grip frenando y traccionando. Su principal utilidad es la de generar resistencia para que las cargas aerodinmicas no hundan el monoplaza a altas velocidades, evitando que roce el fo ndo plano con el asfalto. Tambin en este sentido, sus parmetros actuan igual que los "normales", aadiendo una resistencia extra que no se traduce en mayor dureza de la suspensin en el paso por curva.

Baches y rebotes del tercer muelle

-Slow (lentos): Los "slow" (slow bump y slow rebound) son los encargados de amortiguar en los giros, aceleraciones y deceleraciones o frenada de cualquier zona, bacheada o no, de la pista. Son ms contundentes que los "fast" para determinar las condiciones de grip, respue sta y desgaste de neumticos de nuestro monoplaza. Su ajuste interviene en el grip y equilibrio mecnico de las zonas bacheadas o con altos pianos, y tambin de las zonas lisas (no bacheadas). -Bump (de bache o compresin): Los "bump" (fast bump y slow bump) son los encargados de controlar la compresin de los amortiguadores. Restringiendo la compresin con un valor alto del "bump" se genera un escaso grip, buena respuesta y alto desgaste de neumticos, y con un valor bajo del "bump" se genera mucho grip, mala respuesta y bajo desgaste de neumticos. Su ajuste interviene en aquellas situaciones en que los amortiguadores de ese eje estn comprimiendose.

Topes del tercer Amortiguador o aros de guarnicin

Son aros de goma que se ponen en el recorrido del amortiguador para limitar el final de su recorrido. Cuando el fondo plano toca el suelo a altas velocidades se puede aumentar para impedir que lleguen al final de su recorrido y el fondo plano del coche toque el suelo. Cuando queremos que el chasis baje mas para acercarse al suelo podemos quitar grosor a los topes.

Difusor
Es el ngulo formado por cada amortiguador delantero con el eje vertical que corta a la rueda por el centro. -Con un valor alto la direccin es firme, pero lenta de reacciones.

-Con un valor bajo la direccin es nerviosa, pero rpida de reacciones. Si es demasiado grande podra levantar del piso la rueda interior delantera en un giro, perdiendo grip. Si se reajusta puede condicionar la superficie de la banda de rodadura del neumtico en contacto con el asfalto en las curvas. Recomiendo llevarlo siempre con un valor positivo o cero. Se ajusta al gusto del piloto.

Tamao de disco
Disco de freno: Aqu se configura el tamao del disco de freno. A mayor tamao de disco, mayor duracin del mismo, tambin cuesta ms calentarlos por lo tanto menor poder de frenada (aunque esto es relativo, una vez alcance la temperatura ideal y jugando con el conducto frenaran mejor), aconsejable para circuitos exigentes con el freno. A menor disco de freno, menor duracin del mismo, se calientan rpidamente y alcanzan antes la temperatura ideal de frenado, por lo tanto mayor poder de frenada (aunque esto es relativo), aconsejable para clasificacin, o para circuitos poco exigentes con el freno o en los cuales el freno se mantiene siempre muy refrigerado por largas rectas.

Convergencia - Toe-in
El toe es el ngulo (hacia adentro o hacia fuera) en el cual estn dirigidas las ruedas desde una vista superior del coche. "Toe -in" (convergencia) significa que la parte delantera de los neumticos estn apuntando hacia adentro (indicado por un punto positivo en su configuracin), y "toe-out"(divergencia) significa que estn apuntando hacia fuera (indicado por un nmero negativo). "Toe cero" significa que los neumticos es tn paralelos uno con otro. Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuracin adecuada para una mejor velocidad en lnea recta, con la mnima prdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ngulo introd uce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan "arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.

Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. Sin emba rgo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia. En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara un excesivo sobreviraje y hara el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia. Ms o menos convergencia? O divergencia? Depende de las caractersticas del circuito, de las gomas, de la respuesta del coche, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado ser ms apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas ms suaves. O quizs en un circuito de curvas suaves y muy rpidas, una ligera convergencia ayuda a mantener el monoplaza con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto ms rgida sea la suspensin ser tanto ms sensible al cambi o y necesitara menor variacin. -El ngulo positivo delante y detrs estabiliza el coche. -El ngulo negativo delante mejora la respuesta del coche y lo hace ms nervioso e inestable. -El ngulo positivo detrs mejora algo la traccin. -El ngulo negativo detrs hace el coche ms inestable y provoca sobreviraje. -A mayor ngulo positivo mayor temperatura y desgaste de zona exterior de los neumticos. -A mayor ngulo negativo mayor temperatura y desgaste de la zona interior de los neumticos. -A mayor ngulo, positivo o negativo, en cualquier eje, menor es la velocidad en recta y mayor es el desgaste de los neumticos, y viceversa.

Preguntas sobre la Configuracin del Auto.

Haciendo su auto mejor para las curvas Por qu mi auto tiene sobreviraje y pierdo el control cuando paso por una curva? Su bloqueo del diferencial puede estar muy bajo. Pruebe aumentando el porcentaje del bloqueo del diferencial. Intente suavizar la suspensin trasera. Por qu tiene mi auto sobreviraje cuando freno en la c urva? El bloqueo del diferencial puede estar demasiado alto. Intente bajar el bloqueo del diferencial lo suficiente, para que an tenga control sin presentar sobreviraje al frenar, para entrar a la curva. Cmo evitar patinar cuando tomo las curvas? Podra necesitar endurecer la suspensin delantera y ablandar la suspensin trasera, esto causar que la energa sea enviada a la parte trasera del auto y absorbida por una suspensin trasera ms suave, permitiendo al frente del auto permanecer equilibrado . Usted puede aumentar la barra estabilizadora de adelante y atrs para conservar el auto ms estable sobre la curva.

Haciendo su auto ms rpido Cmo consigo sacar una mayor velocidad a mi auto? Alern ms bajo, pero debe equilibrar su alern entre ganar velocidad en las rectas y ganar velocidad en las curvas. Para ms velocidad en las curvas, necesita ms agarre en sus neumticos. Ablande su suspensin (muelles) y amortiguadores; disminuya la ba rra estabilizadora, aumento negativo del ngulo de cada. Bajando su automvil aumentarn su velocidad. Haciendo su automvil ms estable Mi auto es inestable al tomar las curvas, como arreglarlo? Endurezca sus muelles y amortiguadores. Aumente la barra estabilizadora para limitar la carga en el exterior de los neumticos al tomar una curva. Cambie algn peso hacia la parte trasera del auto. Ablande la suspensin trasera. Aumente el bloqueo del diferencial. Aumente el alern. Mi auto se sale al entrar en la curva? Sus muelles traseros pueden estar liberando la carga demasiado rpido, ablande los muelles traseros. Usted puede ajustar la distribucin del freno, si el trasero se est bloqueando, necesita ms presin del freno, ajuste la distribuci n del freno hacia atrs. El bloqueo del diferencial puede estar muy bajo y la fuerza esta saliendo demasiado pronto del interior de las ruedas cuando se frena. Incremente el bloqueo del diferencial. La barra estabilizadora delantera puede estar demasiad a baja, pruebe incrementando la barra estabilizadora frontal hasta que el auto gire de inmediato. Su barra estabilizadora trasera puede ser demasiado baja, aumente la barra estabilizadora trasera para mantener la traccin en ambas llantas traseras. Temperaturas del neumtico Cmo consigo temperatura constante en los neumticos? Si la corona (el centro) de su neumtico est demasiada caliente usted puede bajar la presin del neumtico. Bajando la presin del neumtico tambin

puede causar que el ne umtico se caliente ms. Si el interior del neumtico est demasiado caliente, usted puede endurecer sus muelles o disminuir negativamente el ngulo de cada. Si el exterior del neumtico est demasiado caliente, puede necesitar agregar un ngulo de cada negativo y/o ablandar los muelles. Si el interior de los neumticos est demasiado fro y la parte exterior de los neumticos est muy caliente, entonces agregue ms barra estabilizadora para mantener ms peso en la parte interior de los neumticos mientras toma la curva. Cmo evito que mis neumticos delanteros se sigan gastando? Endurezca la suspensin delantera o ablande la suspensin trasera. Disminuya negativamente el ngulo de cada. Aumente la presin del neumtico. Reparta la carga entre los 2 neumticos delanteros si uno de ellos se est gastando por el incremento de la barra estabilizadora frontal. La direccin puede estar demasiado dura al tomar las curvas y desgasta los neumticos, pruebe bajando el bloqueo de la direccin. Cmo evito que mis neumticos traseros se sigan gastando? Normalmente sus neumticos traseros se calientan si la suspensin es demasiado suave y proporciona ms agarre a los neumticos. Bajando el alern trasero quitar la tensin de los neumticos traser os. Distribuya la carga entre los neumticos traseros, aumentando la barra estabilizadora trasera. Ablandando la suspensin trasera proporcionarn ms agarre y ayudar a evitar que la rueda patine. Ablandando la suspensin trasera detendr el calen tamiento de los neumticos si usted est obteniendo un giro positivo de la rueda.

CIRCUITOS DE LA F1

El Gran Premio de Bahrein del 2004 fue la primera carrera del Campeonato del Mundo de Frmula 1 disputada en Oriente Medio, culminando un multimillonario proyecto que comenz a construrse en el 2002, cuando el Reino de Bahrein firm un contrato a largo plazo para acoger la carrera. Diseado por Herman Tilke, est situado en Sakhir, en la mitad del desierto y a 30 km de la capital de la isla, Manama. El circuito cuenta con tres largas rectas, curvas lentas y algn viraje de alta velocidad. Su trazado es muy ancho, lo que unido a sus amplias escapatorias asfaltadas que perdonan muchos errores y permiten arriesgar apurando las f uertes frenadas, hace que se suelan ver buenas carreras aqu. Setup del coche Hasta ahora las claves de este circuito eran fundamentalmente las frenadas y las aceleraciones, es decir, un buen balance de frenado y una buena traccin a la salida de las curvas, ya que tenamos una sucesin de grandes rectas y fuertes frenadas. Al sumarle un sector lento, tenemos que empezar a jugar con el balance del coche en curva lenta, tanto en pesos como en aerodinmica, ya que habr que tocar alerones si no queremos pasarlo mal en ste sector, de hecho, este circuito destacaba por las bajas cargas

aerodinmicas que se usaban. El reto de los ingenieros estar en perder el mnimo tiempo posible en el sector lento sumando la mnima carga. Y aqu es donde entra la nueva reglamentacin, recordemos, los coches van a hacer la clasificacin descargados, y posteriormente pasarn por la gasolinera para llenar los depsitos hasta que rebosen, esto quiere decir que debemos adems conseguir un balance entre una buena clasificacin y un rendimiento en carrera decente. Un coche descargado nos pide un setup agresivo con suspensiones duras, tendramos una gloriosa clasificacin, pero en el momento que llenamos el depsito, los neumticos nos durarn tres telediarios. Debemos pues, ser conservadores si queremos aspirar a un buen puesto al final de la carrera. ste ao podemos ver maniobras de los equipos pequeos en este sentido para intentar clasificar arriba. Numero de vueltas: 57 Curvas a izquierda: 5 Curvas a la derecha: 10 Puntos crticos del circuito Nada ms empezar nuestra vuelta, nos encontramos con una fortsima frenada en la curva 1, casi de horquilla, en una configuracin tpica de Tilke que la enlaza inmediatamente con otra curva a izquierdas en plena traccin. Se trata del mejor punto de adelantamiento del circuito. Curva 4, otra frenada muy fuerte, punto de adelantamiento. Zona de curvas 17-18, se entra en la curva 17, frenando hasta la entrada de la 18, donde se cierra bruscamente hacia izquierdas, aqu hay que tener tacto en el freno viniendo de la curva 17, es difcil salir de la 18 con velocidad. Desde la curva 19 hasta la 21 es una enlazada de curva rpida, aqu es ceirse a los pianos, ojo a las inercias con los coches cargados en esta zona. Curva 22, punto de adelantamiento, pero no tan claro como la primera curva.

Configuracin aerodinmica Como hemos comentado anteriormente, el circuito de Sakhir era propio de configuracin aerodinmica baja, basndose en rectas largas y fuertes frenadas, no haca falta mucho soporte en curva. Ahora con la inclusin del nuevo sector revirado, se convierte en un circuito de carga media, dependiendo del rendimiento de los chasis de cada equipo, podrn quitarle ms o menos carga para no penalizar demasiado en las rectas. Motor Mucha aceleracin pura, pero al tener grandes frenadas, el motor est a tope alrededor del 65% de la vuelta, ahora con la inclusin del sector revirado, es de suponer que menos todava. Neumticos No es un circuito que castigue especialmente las gomas, ya qu e slo la zona de curvas rpidas (19-21) las castigaba al llevar los coches poca ala. El famoso nuevo sector seguro que tiene algo que decir en este aspecto.

Se le conoce como el Melbourne Grand Prix Circuit . Es un circuito de carreras que se arma en las calles de ciudad, cerca del Lago Albert Park, en Melbourne, Australia. Se celebra todos los aos, desde 1996, el Gran Premio de Australia de Frmula 1 y tambin V8 Supercars. El circuito se encuentra en el Albert Park. Tiene una longitud de 5.303 kilmetros. El organizador del evento es la Australian Grand Prix Corporation.

Setup del coche Segn los datos que hemos comentado anteriormente, necesitamos un coche con buen grip, tolerante con los baches y los pianos, y estable en las frenadas, veremos cmo solucionamos todo esto: Grip: An siendo un circuito donde se puede correr con espacios, los ingenieros no pueden caer en la tentacin de quitar ala, ya que las derrapadas pueden ser importantes, necesitamos una alta downforce debido a la falta de grip, sobre todo a la salida de las curvas ms lentas, que luego continan en una curva ms abierta, con aceleracin en plena curva. Baches: Aqu no tenemos ms remedio que ablandar suspensiones y subir un poco la a ltura del monoplaza, esto nos asegurar una mejor estabilidad en pista, y darnos un poco ms de margen a la hora de comerse los pianos, que como comentaremos ms adelante, en este circuito es muy habitual. Frenadas: hay que tener cuidado con la refrigeraci n de los frenos, pues en general hay demasiadas frenadas para pocos tramos rpidos en los que refrigerarlos. Aqu se bloquea muy fcil la rueda interior delantera en las curvas, hay que tratar con exquisitez el reparto de frenada y pesos. Nmero de vueltas 56 Curvas a derechas 10 Curvas a izquierdas 5

Puntos de adelantamiento Yo siempre digo que los buenos pilotos no necesitan puntos de adelantamiento, no obstante, este circuito est plagado de lugares para adelantar, prcticamente cualquier c hicane, pero en especial la curva1, sobre todo porque ah tenemos tiempo de prepararnos al coche de

delante y cogerle bien el interior. La curva 3 por el gran ngulo que tiene sera otro buen punto siempre y cuando salgamos con buena velocidad de ella, la curva 9 es perfecta porque llegamos muy rpido, la curva 13, y para los ms valientes, pueden intentarlo en la curva 15, all es un espectculo adelantar. Neumticos Ausencia de tramos rectos: Como contrapunto, la ausencia de los tramos rectos en este circuito (prcticamente slo la recta de meta) hace que los coches vayan continuamente girando en curva, lo que supone un desgaste adicional de los neumticos en comparacin con otros circuitos. Las grandes frenadas seguidas de curvas sobre todo a derechas , har que el neumtico delantero izquierdo sea el que ms se desgaste. Temperatura: no ser un factor determinante en los neumticos, ya que la media de 24C es muy suave.

El Gran Premio de Malasia es una carrera de automovilismo perteneciente al Campeonato de Frmula 1 desde la temporada 1999. Se disputa en el Circuito Internacio nal de Sepang, en Malasia. Las dos primeras ediciones del Gran Premio de Malasia se disputaron en octubre,

apareadas con el Gran Premio de Japn. Desde 2001, la carrera es la segunda o tercera carrera de la temporada, como parte de la gira que incluye las carreras en Australia, Bahrin y ms recientemente tambin China. Posee la grada ms grande de todos los circuitos Setup del coche Aqu no vamos a tener muchos misterios, directamente necesitamos un coche completo, que corra en recta, que sea muy estable y preciso en curva rpida, pero con pesos bien repartidos en las curvas lentas, que tenga bien hecho el reparto de frenada tanto en recta como en curva, y que traccione muy bien a la salida de las curvas lentas. Grip: Tal y como hemos visto anteriormente, el grip no es un factor determinante en este circuito, es ms vamos a tener problemas con l y las ruedas blandas, ya que se las va a merendar en pocas vueltas. Los neumt icos no van a descansar en cada giro al circuito, ya que entre grandes frenadas, grandes aceleraciones con traccin, curvas lentas con poco soporte aerodinmico y las grandes curvas con subidas a pianos no van a ser un paseo para los chicos de Bridgestone. Por tanto, no hace falta meter mucha ala a los coches, hay que poner la suficiente para tener estabilidad y precisin para tener estabilidad en las curvas rpidas, y confiar en las suspensiones para las lentas. Estado del firme: El buen estado del circuit o nos permitir endurecer las suspensiones y bajar el coche bastante, con lo que ganaremos mucho en recta y curva rpida, sin embargo, debemos tener cuidado de no perjudicar demasi ado la traccin en curva lenta. Frenadas: En este circuito veremos mucho a l os Ferrari y a los Mercedes GP tocar la famosa palanquita del reparto de frenada, sobre todo despus de pasar la curva 14 para prepararse para las rectas, es importante adelantarlo para frenar en las rectas, y repartirlo un poco ms atrs en las frenadas en curva. Puntos de adelantamiento El primer punto claro de adelantamiento es la curva 1, aunque es muy amplia y progresiva, venimos de una gran recta, podemos pillar rebufo y colarnos al que llevemos delante. El segundo punto claro est en la curva 14, es claro pero se necesita de una buena racin de adrenalina para hacerlo ah, ya que venimos en curva y habra que trazar la curva de forma muy diferente al que llevamos delante Tenemos tres puntos de adelantamientos posibles donde hay que ser un Hamilton po r ejemplo para meter el coche, el primero, en la curva 4, hay una buena frenada, pero como

coment anteriormente la curva es un poco ciega y hay que trazar muy bien para salir airoso de ella. En la curva 9 se podra hacer un adelantamiento espectacular, pe ro la trazada no deja espacio para dos coches y la recta de la que se viene no es muy larga, y hay mucho riesgo de trompo. En la curva 15 (horquilla) habra que hacer una trazada distinta sin perder tiempo, o bien prepararte al piloto que llevas delante pa ra forzarle a l a trazar distinto (tapar hueco). Neumticos En Sepang, los neumticos siempre dan que hablar, debido a su asfalto, a las temperaturas, a las condiciones meteorolgicas y al trazado. Los neumticos estarn sometidos a grandes cargas en todas las vueltas y que los pilotos deben evitar el bloqueo de los neumticos al frenar, sobre todo con las ruedas fras y el coche cargado hasta los topes .

El Gran Premio de China es una carrera de automovilismo de velocidad que se corre en la Repblica Popular de China y forma parte del calendario de la Frmula 1 desde el ao 2004. El Circuito Internacional de Shanghi fue construido especficamente para este evento a un costo de 250 millones de dlares, lo que lo convierte en el ms caro hasta la fecha. L as siete ediciones han sido ganadas por siete pilotos distintos lo cual se mantuvo hasta el 2011 cuando Lewis Hamilton se impuso en esta edicin lo cual se convierte en el primer piloto que logra vencer dos veces en este Gran Premio.

Setup del coche Aunque el circuito guarde cierto parecido con Sepang, hemos visto que hay diferencias en su trazado, que aunque a primera vista no sean muchas, en el setup del coche nos va a influir bastante. Grip: An cuando el circuito tiene un buen asfalto y es bastante abra sivo, zonas como las primeras curvas o el sector 2, son muy exigentes con los neumticos, y vamos a tener que echar mano de aerodinmica para sujetar al coche en estas zonas, a sabiendas que vamos a perjudicar la velocidad mxima en la gran recta de atrs, esto adems nos ayudar a cuidar un poco los neumticos. Suspensiones: Las grandes dosis de curvas lentas y medias que nos da este circuito nos induce a no endurecer ni bajar demasiado las suspensiones, ya que necesitamos que el coche se agarre bien en estas situaciones, una vez ms, perjudicaremos un poco la velocidad en la recta trasera. Balance: el balance es fundamental en este circuito, hay que tener un exquisito reparto de pesos para tener buenos tiempos en el sector 2. Numero de vueltas: 56 Puntos de adelantamiento En este sentido, los puntos de adelantamiento que nos presenta el circuito de Shanghai son los siguientes: -Puntos claros Curva 14: Punto inmejorable y muy claro de adelantamiento, tenemos una recta de casi 1 kilmetro para coger un buen rebufo y pegar un buen hachazo en la frenada. Curva 6: An sin ser una recta demasiado larga, la frenada es buena y si pillamos bien el interior, no hay problema en adelantar. -Puntos posibles Curva 1: No es una frenada a final de recta propiamente dicha, pero si tenemos una trayectoria con el interior bien ganada , podemos cerrar al que va por fuera, eso s, hay que tener muchsimo tacto con el freno y las reducciones de marcha para s eguir en la trazada, es fcil que el coche pierda grip. Curvas a la izquierda: 7 Curvas a la derecha: 9

Curva 11: Si hemos cogido bien la difcil zona que precede a la recta y salimos con buena velocidad de la curva 10, podemos meter el morro en la frenada, eso s, tenemos que tener la posicin ganada e n la curva 12 o no nos servir de nada. Yo intentara ensear el morro por el interior para hacer que el piloto de delante se cierre ms de la cuenta, y buscar el interior de la curva 12.

Neumticos Este puede ser el circuito que ms maltrate a los neumticos este ao, sobre todo con los coches cargados a tope, dejan caer a los equipos que vigilen el neumtico delantero izquierdo, ya que puede tirarse perfectamente unos 10 o 15 segundos por vuelta a tope de carga y deslizando, entre la curva 1 y la 1 3.

El Gran Premio de Turqua es una carrera de automovilismo de velocidad vlida para el Campeonato Mundial de Frmula 1, que se disput por primera vez el 21 de agosto de 2005 en Estambul, Turqua. Para este gran premio se construy un nuevo circuito llamado Otdromo de Estambul en la parte asitica de Estambul, con una longitud de 5.340 metros y un trazado que se circula en sentido anti horario y comprende seis curvas a la derecha y ocho a la izquierda . Una de las principales caractersticas del trazado Turco es que el recorrido se hace en el sentido opuesto a las agujas del reloj, algo que el espectador no notar mucho durante la carrera pero que si resulta sorprendente en boxes pues en la salida a pista el coche gira hacia el lado contrario creando un efecto muy extrao.

Datos curiosos a parte el circuito de Istanbul Park cuenta con una longitud de 5.338 metros para un total de 14 curvas, 8 a izquierdas y 6 a derechas, que se completarn en un total de 58 vueltas. Este Gran Premio de Turqua se lleva disputando desde el ao 2005 donde Kimi Raikkonen se hizo con la victoria a manos de un McLaren, secundado aquel ao en el pdium por Fernando Alonso. Pero si hablamos de vencedores este circuito lleva la firma de Felipe Massa ya que el piloto brasileo ha conseguido la victoria en 3 de las 6 veces que se ha corrido en este circuito. Este dato es significativo en la lucha interna de Ferrari pues por su parte su compaero de equipo, Fernando Alonso, no ha conseguido nunca la victoria aqu, acumul ando un total de 2 segundos puestos y 1 tercero. Otro factor a tener en cuenta en este circuito es la importancia capital que la Pole Position tiene, como referencia decir que de los 6 grandes premios disputados 4 de ellos han ido a parar a manos del piloto que el sbado marc el mejor tiempo, sin embargo la pole no se ha vuelto sinnimo de victoria en las dos ltimas temporadas en las cuales el piloto que ha hecho la pole no ha conseguido la victoria. A nivel del trazado Istanbul Park es un circuito m uy rpido ya que cuenta con hasta 7 puntos de alta velocidad, siendo el ms rpido de ellos la recta de contra meta donde el monoplaza puede alcanzar los 320 km/h. Otro punto muy importante del circuito de Istanbul Park es su curva nmero 8, esta es una d e las ms exigentes del mundial a nivel fsico pues lleva al piloto a soportar fuerzas de hasta 4.4 G de empuje lateral durante casi 5 segundos, debido a que en esta curva el piloto va a ms de 270 km/h. El principal punto de adelantamiento es la curva num ero 12, la cual viene precedida de la contra recta de meta y por lo tanto la frenada en este punto ser crucial. En cuanto a la influencia del circuito en los reglajes del coche recordar que este circuito requiere de una carga aerodinmica muy alta lo que se ver reflejado en el desgaste de sus neumticos, Pirelli ya ha confirmado que prev al menos 3 paradas por coche durante la carrera.

El Circuito de Catalua es un autdromo situado en la poblacin de Montmel, en la provincia de Barcelona, Espaa. Inaugurado en el ao 1991, tiene un aforo de 131.000 espectadores, y acoge diversas competiciones entre las que destacan el Gran Premio de Espaa de Frmula 1 y el Gran Premio de Catalua de Motociclismo del Campeonato Mundial de Motociclismo. Debido a que es uno de los circuitos ms utilizados para los ensayos de los diferentes equipos de Frmula 1, la gran mayora de los pilotos estn muy familiarizados con el mismo. Setup del coche Grip/Aero: El firme no es malo, y en cuanto a aerodinmica, hay que proba r y probar con diferentes cargas, ya que el circuito tiene un poco de todo, predominando eso s una buena carga para curva rpida, pero sin generar mucho drag. Aqu hara una pequea diferencia entre un setup para quien quiera ir bien en calificacin, mete ra ms ala, y no me importara demasiado la recta de meta, sacaramos buenos tiempos en los sectores revirados, pero cuidado, en carrera nos podemos topar con alguien que lleve menos carga y en las rectas lo podemos pasar francamente mal. Suspensiones: ms duras y bajas que en Shanghai, llevaremos ms velocidad y necesitamos estabilidad y firmeza en curva, sin pasarnos o no iremos bien en el par de curvas lentas. Balance: es crtico en el ltimo sector sobre todo

Numero de vueltas: 66 Curvas a la izquier da: 7

Curvas a la derecha: 9

Puntos de adelantamiento Son pocos pero muy claros, hay sitios donde podemos insinuarlos, pero es demasiado complicado para tenerlos en cuenta como punto posible, por tanto slo tenemos puntos claros en este circuito: - Curva 1: Clsico final de recta, que adems es infinita, me da que vamos a ver buenos rebufos en este punto. - Curva 10: Toda una institucin de este circuito, a esta curva llegamos despus de la recta de atrs, que aunque no es excesivamente larga, venimos de la curva 9 que es muy rpida y donde se puede arriesgar para salir a mayor velocidad. Muy crtica la traccin a su salida. Neumticos Aunque Bridgestone puntualiza que el neumtico delantero izquierdo va a tener fuertes carga, no se teme por su integridad como en Shanghai. Van a traer los compuestos duros y blandos. Donde ms sufren es en la Curva 3 y en la 12.

El Gran Premio de Mnaco form parte del primer Campeonato Mundial de Frmula 1 en 1950, y a partir de 1955 se ha disputado todos los aos. Junto a la fecha de Frmula 1 se disputan carreras de exhibicin, por ejemplo de automviles histricos, y de campeonatos menores. La Frmula Junior corri en Mnaco en 1950 y desde 1959 hasta 1963. Entre 1964 y 1997 se celebr una carrera de Frmula 3, qu e serva como punto de encuentro de los pilotos de los distintos campeonatos nacionales de Frmula 3. La Frmula 3000 Internacional tom su lugar en 1998 y dio paso en 2005 a su sucesora, la GP2 Series

Setup del coche Grip/aero: Muy peculiar el setup en este aspecto, dada la baja velocidad del circuito, la mayora de los alerones en los equipos son especficos para esta carrera, o estn montados en la configuracin ms alta, bajando slo delantero o trasero para ajustar el balance del coche, el grip es muy crtico, ya que hemos comentado que se trata de calles abiertas al trfico el resto del ao, no hay goma depositada de carreras y el asfalto suele estar mucho ms gastado que el de un circuito, aunque este ao se ha reasfaltado parte del mismo. Por muy alta que sea la configuracin aerodinmica, no nos preocupa puesto que la velocidad mxima no es crtica ni mucho menos en este trazado. Suspensiones: totalmente diferentes a la de cualquier otro GP, muy altas y blandas, de cara a lo inusualmente bacheada del trazado, con tapas de alcantarilla, pianos grandes (este ao ms) y firme muy irregular, adems de la revirada parte del T2, con grandes desniveles. Imposible ir con el coche como una tabla, iramos botando y perderamos muchsimo agarre. Balance: muy crtico, casi todas las curvas son lentas y si el coche no est bien equilibrado, sufriremos para controlarlo por la falta de grip. Caja de cambios: Necesitamos una relacin cerrada, ya que la velocidad mxima es baja, y adems tenemos mucha carga aerodinmi ca, y curvas muy lentas. En el simulador he optado por cambiar la relacin final, as he mantenido los mismos engranajes, pero transmitiendo ms par y menos velocidad. Numero de vueltas: 78 Curvas a la izquierda: 9 Curvas a la derecha 10

Puntos de adelantamiento En este circuito, un adelantamiento es casi un milagro, pero cuando ocurren, son espectaculares. Si llueve, podemos ver adelantamientos varios en muchos sitios, provocados sobre todo por prdidas de adherencia del piloto que va delante, pero si estamos en seco, tenemos un par de puntos.

-Nouvelle Chicane: Es el punto de adelantamiento por excelencia del circuito, la frenada ms fuerte, a la salida del tnel, ao tras ao los hemos visto de todos los colores, no tenemos ms que coger el interior y no pasarnos de frenada, fcil, verdad? -Mirabeau Alto: Menos fcil que en el punto anterior, pero si se sale bien del Casino, se puede meter el morro en cuanto el coche de delante esquive la alcantarilla y se abra a la izquierda. No hay mucho hueco, pero se fabrica. Neumticos Bridgestone nos trae los sper blandos y medios, y dado que es un circuito con muy poco grip, los sper blandos parecen a priori la eleccin ms acertada, deberan aguantar muchas vueltas.

El Gran Premio de Canad es una carrera de automovilismo de velocidad que se lleva cabo cono monoplazas en Canad desde el ao 1961, con ausencias en 1975, 1987 y 2009, y que a partir de 1967 es vlida para el Campeonato Mundial de Frmula 1 . A partir de 1978, se disputa regularmente en un circuito callejero en Montreal. Numerosas ediciones hasta 2001 tuvieron a la Frmula Atlantic como telonera. Setup del coche Grip/Aero: Al igual que comentbamos en Australia, este circuito semi -urbano se convierte en un parque el resto del ao, lo que hac e que tenga poco grip, aspecto que ir mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto tiene zonas bacheadas aunque normalmente reasfaltan bastantes zonas antes de las carreras. En cuanto a carga aerodinmica, los grandes tramos de velocidad pura hacen que la carga tenga que ser baja, pero cuidado que hay un par de zonas lentas que junto a las chicanes pueden marcar diferencias. Suspensiones: Deben ser firmes para aguantar altas velocidades y las presiones que generan los alerones en dichas condiciones, pero a su vez deben ser lo bastante altas y suaves para poder comerse pianos en las numerosas chicanes, bajo mi punto de vista va n a ser el punto fundamental del setup. Balance: Fundamental al quitar carga, un buen reparto de frenada y de pesos va a ser el que se encargue de llevar el coche por buen camino en estos puntos. Nmero de vueltas: 70 Curvas a la izquierda: 6 Puntos de adelantamiento En la curva 6, tenemos una frenada suficientemente fuerte para poder rebasar al coche que llevamos delante, siempre que mantengamos una buena trazada al salir por la 7. En la curva 10 es el punto ideal de adelantami ento del circuito, se viene muy lanzado (que se lo digan al bueno de Robert) y tenemos la frenada ms fuerte. En la curva 1 tenemos un punto donde no est muy claro, pero a la desesperada y por sorpresa se podra hacer. En general en las chicanes est comp licada la cosa, ya que son muy rpidas y tienen una sola trazada. Curvas a la derecha: 6

Neumticos Bridgestone nos trae los medios y los super blandos, debido a la falta de grip, pero las grandes frenadas pueden generar algn que otro plano, eso s las bajas temperaturas que s e esperan harn que cueste calentar los medios

El circuito se empez a construir en octubre de 2007 y tiene una longitud de unos 5.400 metros, con 25 curvas, 11 a la izquierda y 14 a la derecha Setup del coche Grip/Aero: Al igual que comentbamos en Australia, o en el Gilles Villeneuve, tenemos poco grip, aspecto que ir mejorando durante el fin de semana siempre que no llueva. El asfalto es bastante nuevo, no hay problema de baches, excepto en la zona del puente. La gra n presencia de muchos y variados tipos de curvas hacen que la carga deba ser alta, sobre todo para los equipos a los que le funcionan bien el F -duct, que no son tan penalizados luego en velocidad punta. Suspensiones: Al necesitarse buenas dosis de traccin , es un punto importante, hay que encontrar el compromiso entre precisin de la trazada, traccin y tolerancia a los pianos.

Balance: En las fuertes frenadas es fundamental un buen reparto, tambin resear que las suspensiones deben estar bien repartidas, yo he optado por ablandar ms el eje trasero para tener un mejor grip a la salida de las curvas. Numero de vueltas: 57 Curvas a la izquierda: 12 Curvas a la derecha: 13

Puntos de Adelantamiento Sobre el papel, este circuito nos brinda cuatro posibilid ades por vuelta para adelantar, comenzaremos con las ms claras: Frenada de la curva 12, se viene con la mxima velocidad de la pista, con muchas posibilidades de venir a rebufo, es importante haber salido bien desde la curva 10 para llegar con alta velocidad. Los F-ducts sern importantes en este punto. Curva 17, fortsima frenada tambin, la clave es no perder grip a su salida para mantener posicin. La presencia de la curva 18 muy cerca nos puede hacer ver duelos de coches en paralelo. Tenemos otras dos posibilidades menos claras, pero si venimos muy pegados podemos intentarlo en: Curva 2: aqu venimos tras la curva 1, que aunque es muy abierta, puede perjudicarnos aerodinmicamente venir pegados al coche que nos precede, adems la trazada de la curva es bastante complicada. Curva 8: Aqu la complicacin es el subviraje en la frenada, es fcil calcularla mal y llevarnos puesto al coche al que pretendemos adelantar. La curva es muy cerrada y est enlazada con la entrada al puente, donde hay que mantener la posicin.

El Gran Premio del Reino Unido es una carrera de automovilismo de velocidad vlida para el Campeonato Mundial de Frmula 1 que tiene lugar en el Reino Unido. Actualmente se disputa en el Circuito de Silverstone, cerca del pueblo de Silverst one, en Northamptonshire, Inglaterra. Se suele disputar a principios de julio, luego del Gran Premio de Francia y antes del Gran Premio de Alemania. La Frmula 3000 Internacional fue telonera desde 1999 hasta 2004, y la GP2 Series lo ha sido desde 2005. Setup del coche Grip/Aero: Aqu me gustara comentar que aunque se puedan hacer comparativas con Monza en cuanto a la velocidad del circuito, no podemos descargar aerodinmica como all, dados los tramos de curvas rpidas enlazadas existentes. En el circuito nuevo tenemos ms tramo de recta, por lo que probablemente este ao compense restar un poco de carga, nos quedara una carga media, y deberamos probar vueltas con ms o menos carga para ver si realmente compensa lo que se gana en las rectas con lo que perderemos en las curvas. El firme del circuito es algo bacheado en la parte antigua, y con poco grip en la parte nueva, en MotoGP lo pudieron comprobar muchos pilotos que se cayeron en la parte nueva. Suspensiones: Necesitaremos precisin para trazar las curvas rpidas, por tanto endureceremos las suspensiones delanteras. Las traseras podemos ablandarlas un poco para ayudar a traccionar a la salida de las curvas lentas, pero no demasiado para no comprometer la estabilidad del coche en las zonas rpidas. Contra menos ablandemos las suspensiones, ms

podremos bajar el coche sin que estemos tocando constantemente con el fondo plano y mejoraremos el rendimiento aerodinmico. Balance: Esencial en el ltimo sector y en las chicanes, unido al poco grip y al perfil algo bacheado, tener un buen reparto de pesos y de frenada nos puede ayudar a no perder el control del coche debido a un bache o a subir sobre un piano. Numero de vueltas: 52 Curvas a izquierda: 8 Puntos de adelantamiento Silverstone no es un circuito en el que sea fcil adelantar, a lo largo de las carreras hemos aprendido que contra ms rpidos sean, ms difcil es adelantar debido sobre todo a la aerodinmica de los coches actuales que no nos permiten acercarnos dem asiado al coche que nos precede. Este ao con la reforma se supone que nos han proporcionado un par de puntos para adelantar, aunque yo hubiera reformado tambin alguno ms, que comentar a continuacin: Adelantamiento claro: El mejor punto para adelantar, a mi juicio es la curva Vale (8), es la primera chicane, una frenada contundente y difcil precedida de una bajada donde se viene a gran velocidad. En la zona nueva han creado una contundente frenada, la Curva 13, que como ya he comentado y como se puede ver en el vdeo, es complicada de trazar y es fcil salirse, eso s, la recta que la precede no es especialmente larga. Adelantamiento posible: Curva Stowe (7) si bien viene precedida de la recta del Hangar, no es una frenada fuerte, y tiene doble radio, d eberamos tener buen rebufo saliendo de Becketts y podramos llegar a esta leve frenada con ventaja, es una de las curvas que reformara para hacer una frenada fuerte, nos dara buenos adelantamientos. La curva Brooklands ahora viene precedida de una gran recta, donde si somos capaces de trazar bien las curvas lentas que la preceden, podemos venir a buena velocidad y pegar el hachazo, eso s, hubiera preferido que hubieran reformado la curva para cerrarla un poco ms. Curvas a derecha: 10

El Gran Premio de Alemania es una carrera de automovilismo de velocidad vlida para el Campeonato Mundial de Frmula 1. Se inicia en 1907 con la primera carrera de los Kaiserpreis en el circuito de Taunus, donde solo participaban automviles de turismo con motores de cilindrada inferior a 6.0 litros. La primera carrera fue ganada por el italiano Felice Nazzaro con un Fiat. En 1926 se organiza una carrera de automviles deportivos en la pista AVUS al sudoeste de Berln. Debido a un accidente donde perdieron la vida tres personas, el Gran Premio de Alemania no se volvi a correr en AVUS sino hasta 1959. Setup del coche Grip/aero: Estamos ante un tpico circuito Tilke en el que los sectores son muy distintos entre s, con una primera mitad del circuito muy rpida, y con las ltimas 5 cu rvas bastante lentas, por lo que encontrar un balance entre tiempo de vuelta y velocid ad mxima en la curva de la parabolica , ser la cuestin. Si disponemos de un motor potente tipo Mercedes, y de un dispositivo F-duct, esto no ser un problema, ya que po demos cargar bastante los alerones y no penalizaremos en velocidad mxima, pero los equipos modestos van a tener que perder velocidad, o depender de la habilidad del piloto en la zona lenta. Suspensiones: Aqu nos encontramos en otro compromiso, necesitamo s dureza para curvas como la 1 o la 7, pero por otra parte necesitamos traccin en la salida de la horquilla, y sobre

todo en la zona lenta. Yo he optado por ablandarlas un poco ms de lo normal, subiendo un poco para no pegar en los bajo s en la Parabolica, ni sufrir si nos comemos el piano de la curva 1 o de la horquilla. Balance: Sobre todo para los equipos sin F -duct, va a ser muy importante en el caso de llevar poca carga aerodinmica para pasar con confianza por el ltimo sector. Numero de vueltas: 67 Curvas a la izquierda: 7 Puntos de adelantamiento No son pocos, adems bastante buenos: Tenemos el punto ms claro, uno de los ms claros del mundial, en la curva 6 (Hairpin), venimos super lanzados por la Parabolic a y hemos de bajar de 325 a 60 km/h. La traccin a su salida es clave. Primer punto posible: Curva 2, si hemos tomado bien la 1, podemos venir con rebufo e intentar el adelantamiento por el interior, ojo a la enlazada siguiente, nos puede dejar en el exterior y hacer perder la posicin. El otro punto posible es algo ms claro, se trata de la curva 8, si hemos traccionado bien a la salida de la horquilla, podemos venir en rebufo y meter un buen interior (en el vdeo hay un adelantamiento en ese punto) una v ez ms, ojo a la enlazada que nos puede dejar mal situados. La Curva 13 sera otro punto posible, pero la frenada no est tan definida y tampoco venimos tan lanzados como para coger rebufo, pero un HAM a la desesperada podra intentarlo ah. Neumticos La bomba de Bridgestone es traer los dos compuestos ms distintos a esta carrera, quieren dejar huella, pero creo que es una huella que puede salir cara, ya que los sectores de curvas lentas son exigentes con el a garre de las gomas, y los super blandos se pueden desintegrar literalmente. Ya no s si quiero que llueva o que no Curvas a la derecha: 10

El Gran Premio de Hungra es una carrera de automovilismo de velocidad que tiene lugar en Hungra. La primera edicin se disput el 21 de junio de 1936 sobre un circuito trazado en un parque cerca del centro de Budapest. Los constructores Mercedes -Benz, Auto Union y Ferrari enviaron tres automviles cada uno y el evento atrajo a una gran multitud. Sin embargo, la poltica y la cercana segunda Guerra Mundial significaron el final de las competencias automovilsticas por ms de cincuenta aos. El primer Gran Premio de Frmula 1 a disputarse detrs de la cortina de hierro fue el Gran Premio de Hungra de 1986, en el autdromo de Hungaroring en M ogyord, cerca de Budapest. El Gran Premio de Hungra atrae aficionados de diversos pases de la regin que no tienen un Gran Premio local, por ejemplo de los pases escandinavos y los de Europa del Este. Setup del coche Grip/Aero: Curvas lentas, pocos tramos totalmente a fondo, poco grip fuera de l a trazada son las condiciones perfectas para usar una configuracin aerodinmica alta, no nos importa la velocidad punta en absoluto, nos importa que el coche agarre en curva, que responda al volante, y que no pierda traccin y trompee al acelerar.

Suspensiones: Blandas para favorecer la traccin y el agarre, y un poco ms altas de lo normal para poder subirse a los pianos. Balance: Muy crtico si queremos hacer algo en Hungaroring, un coche con mal balance lo va a pasar muy mal para entrar en las traicion eras curvas de este circuito. Veremos en los libres comportamientos totalmente distintos de los coches cargados y sin cargar de combustible. Relacin de cambios: En este circuito se utiliza una relacin de marchas ms corta Numero de vueltas: 70 Curvas a izquierda: 6 Curvas a derecha: 8 Neumticos Bridgestone ha dejado los experimentos en este circuito y nos trae los super blandos y los medios, como en cualquier circuito con pista sucia, los compuestos irn aumentando su rendimiento conforme se vaya depositando goma en la pista. Ojo por que suele ha cer calor, y los super blandos podran sufrir algo. Puntos de adelantamiento En este circuito solo hay un punto claro de adelantamiento, la Curva 1, la cual ya tuvieron que remodelar para que la recta fuera ms larga y el punto de frenada ms fuerte. Para adelantar, hemos de trazar la curva 14 muy pegados al coche de delante, lo cual es complicado, ya que perderemos apoyo aerodinmico, imprescindible para poder trazarla bien. Luego hemos de ir a rebufo en la recta, y ganar el interior en la frenada. Luego en el resto del circuito no tenemos grandes oportunidades, ya que no hay muc has frenadas fuertes, hay mucha curva lenta con una nica trazada, donde necesitamos apoyo aerodinmico, e ir pegado es muy complicado. Un punto posible sera la chicane de las curvas 6 y 7 pero perder apoyo aerodinmico en la curva 5 hace muy difcil trazarla bien, y no tenemos suficiente recta para llegar con garantas a la chicane. Un poco ms claro sera la Curva 12, tenemos un poco ms de recta para acelerar tras el coche precedente, y la curva 11 es menos delicada, el problema aqu sera la propia cu rva 12, con mucho subviraje, y muy complicada de trazar. Luego el circuito es bastante corto y no nos quedan ms oportunidades.

El Gran Premio de Blgica es una carrera de automovilismo de velocidad disputada en Blgica con monoplazas. Actualmente es v lida para el Campeonato Mundial de Frmula 1. La Frmula 3000 Internacional acompa a la Frmula 1 en 1987 y desde 1991 hasta 2004. Su sucesor, la GP2 Series, ha hecho lo mismo desde 2005. La primera carrera nacional belga se disput en la regin de Spa, en una zona que ha estado asociada a los deportes motorizados desde los primeros aos de las carreras, a finales del siglo XIX. En 1921 se construy el circuito de Spa -Francorchamps si bien slo fue utilizado para carreras de motocicletas en un principio. Setup del coche Grip/Aero: Estamos ante un circuito con mucha velocidad, tenemos muchos tramos a fondo, y pocas frenadas importantes, an cuando el segundo sector es revirado y necesita de cierto agarre aerodinmico, lo cierto es que penalizaramos demasi ado los otros dos sectores, por tanto, hemos de escoger una carga aerodinmica baja. Suspensiones: El punto crtico que hace que un setup sea bueno en este circuito, es complejo porque para los tramos de altas velocidades necesitamos una baja altura del ch asis, pero en Eau Rouge es fcil tocar con el fondo plano en la pista, por tanto, no podremos bajar las

suspensiones tanto como queremos, endurecerlas nos ayudar a poder acercar un poco ms la altura a lo que queremos, pero debemos tener cuidado con la su spensin trasera porque si la endurecemos en exceso, perderemos traccin a la salida de las curvas 1 y 19 y correremos riesgo de trompo. Balance: Al quitar carga aerodinmica, el balance del coche toma ms protagonismo, hay muchas curvas medias en el segun do sector donde hemos de tener un coche perfectamente equilibrado y dcil para poder frenar en el sitio j usto y llevarlo por la trazada. Relacin de cambios: En este circuito se utiliza una relacin de marchas muy larga, llegaremos a una de las velocidades mximas ms altas del mundial. Numero de vueltas: 44 Curvas a izquierda: 9 Curvas a la derecha: 10

Puntos de adelantamiento En este circuito, quedan muy definidos los sitios donde se puede adelantar, para m son 3. Curva 1, Bien podra haberla enma rcado como punto posible en vez de claro, pero la verdad que para m es bastante claro, si bien se han de cumplir ciertos requisitos para poder adelantar, ya que la recta de meta es corta. Si salimos de la Bus Stop pegados al coche de delante, podremos apu rarle la frenada en la curva 1, y ganar interior. Curva 5, Escenario del que para muchos es uno de los mejores adelantamientos de la historia, dispondremos desde la salida de la curva 1 para prepararlo, y fijar en el objetivo al coche que nos precede, es la situacin ideal de rebufo, si bien la frenada no est demasiado marcada, es un escenario muy favorable para adelantar. La que para m es la curva ms espectacular para adelantar, la Bus Stop, tendremos desde el principio del tercer sector para prepararn os el adelantamiento y venir agazapados tras el alern de la vctima, podremos salir justo antes de la curva y mostrarnos por su retrovisor derecho, poco tendr que hacer ya que no tendr espacio fsico para trazar la chicane, y si se nos escapa la oportunidad, siempre podremos recurrir otra vez al punto 1.

El Gran Premio de Italia es una carrera de automovilismo de velocidad disputada con monoplazas en Italia. Es una de las carreras de Gran Premio ms antiguas, con su primera edicin disputada en el ao 1921. El Gran Premio de Italia forma parte de la Frmula 1 desde su inicio en 1950 y, junto con el Gran Premio de Gran Bretaa, son los nicos que han estado en el calendario todos los aos. Hace cuatro dcadas que ningn piloto italiano triunfa en la competencia. Todas salvo cinco ediciones del Gran Premio de Italia se han corrido en Monza, un autdromo construido en 1922 especficamente para albergar la carrera. Setup del coche Grip/Aero: Aqu me gustara un poco explicar algunos detalles que a priori pueden pasar desapercibidos, como comentaba ms arriba. Estamos ante un circuito con el record de velocidad media que se marc Schumi, lo que quiere decir que necesitamos algo distinto al resto de los circuitos para tener un buen rendimiento, de hecho, lo s equipos han declarado que el F-Duct seguramente no signifique ninguna ventaja aqu. Para comprenderlo, no tenemos ms que consultar una entrada de Jors que nos lo aclarar. Efectivamente, los equipos utilizan una aerodinmica especfica para este circui to, unos alerones casi horizontales, donde no tiene sentido el efecto Stall del F -Duct, ya que casi no producen drag. sta caracterstica de la aerodinmica de los monoplazas que vienen a

Monza es la causa de mi comentario del principio de la entrada, ya que no todo son rectas, y aunque stas son muy importantes, y no podemos meter carga aerodinmica por que nos pasaran como aviones. Tenemos 3 chicanes, dos curvas de media velocidad y una parablica que tambin tienen algo que decir en el tiempo por vuel ta. Necesitamos estabilidad de frenada, necesitamos grip a baja velocidad y necesitamos traccionar exquisitamente para que podamos alcanzar la velocidad mxima al final de las rectas. Esto se consigue en parte con la pericia de los pilotos, que en este cir cuito no cuentan tanto con la ayuda de la aerodinmica como en otros circuitos. El resto tenemos que conseguirlo mediante ajustes. Qu podemos ajustar? Hasta ahora hemos visto que podemos conseguir buen grip mediante las suspensiones, de las que hablaremos a continuacin, del balance del coche, y de un valor del que no habamos hablado y que en un futuro tocaremos en profundidad: Las cadas (camber en ingls). Son importantsimas para un buen grip y sobre todo en ausencia de apoyo aerodinmico. Podemos regular el ngulo de inclinacin vertical de las ruedas del coche de forma que al estar en una curva, sta apoye completamente en esa situacin y nos ofrezca su mejor agarre. Suspensiones: Otro punto importantsimo en este circuito. Por una parte, para alcan zar la mxima velocidad debemos estar lo ms pegado posible al suelo, por otra parte, en las chicanes nos comeremos los pianos, y por si esto fuera poco, por otra parte para mejorar la traccin debemos ablandar la trasera, y en cuanto a la estabilidad, deb emos compensarlo en la delantera para que el coche responda con agilidad. Todo un reto. Balance: Muy crtico, sobre todo en Ascari, hemos de tener el coche perfectamente compensado entre los dos ejes para poder controlarlo, porque es fcil perder grip y ac abar en la grava. Relacin de cambios: Debemos escoger prcticamente la ms larga del mundial, ya que aqu se alcanzan las velocidades ms altas, pero adems se adelanta por rebufo, lo que quiere decir que si calculamos la velocidad mxima en los entrenos, debemos dejar un margen para no llegar al tope de rpms. Numero de vueltas: 53 Curvas a izquierda: 4 Neumticos Estamos en las ltimas carreras de Bridgestone, en un circuito que no debera ser un problema, traen las blandas y las d uras. El nico punto conflictivo para los neumticos es la Curvas a derecha: 7

curva parablica, donde el neumtico delantero izquierdo sufre y se calienta bastante. El resto del circuito no supone un gran reto para ellos. Puntos de adelantamiento En teora es un gran circuito para adelantar, pero tengo mis dudas acerca de que las turbulencias generadas por algunos coches como el Force India sean de ayuda. El punto ms claro del circuito, la curva 1. Venimos de la parablica, si hemos conseguido una buena trazada, hemos acelerado en el momento oportuno y con adherencia, saliendo tras un coche, debe ser posible adelantar por rebufo. Ojo a la relacin de cambios que podemos hacer tope de revoluciones. El segundo punto es casi una copia del primero. Deb emos salir bien de la primera chicane y bien pegados, si bien es un poco ms complicado al tener un poco de curva, las turbulencias son ms delicadas. La primera curva de la chicane es muy cerrada y hay que tener cuidado de no llevarnos por delante al coch e que vamos a adelantar. Ojo al salir de la chicane y no ponernos nerviosos con el acelerador, que la podemos liar. El sitio ms complicado es el inicio de la variante Ascari, aqu debemos salir muy muy bien y muy fuerte de Lesmo y adelantar por rebufo antes de la frenada, puesto que en Ascari es dificil hacer dos trazadas distintas. Si entramos forzados tenemos muchas papeletas de hacer agricultura por la puzolana.

El Gran Premio de Singapur es una competicin de automov ilismo de velocidad de Singapur . Estas carreras no formaban parte del calendario de la Frmula 1, sino que formaban parte del calendario de Frmula Libre. A partir de su edicin de 2008, es una fecha puntuable para el campeonato mundial de Frmula 1. La edicin de 2008 se disput del 26 al 28 de septiembre de 2008, en un circuito urbano en torno a la cntrica zona de Marina Bay y con una longitud de 5.067 metros. El circuito urbano tiene 24 curvas (10 a derechas y 14 a izquierdas) las cuales hay que recorrerla s a lo largo de 61 vueltas, en sentido contrario a las agujas del reloj. Setup del coche Grip/Aero: En cuanto al setup aerodinmico, la carga es de las ms altas, casi como en Mnaco, si bien aqu hay ms rectas, aunque como est ocurriendo este ao, el F -Duct har que se pueda usar una gran carga sin que penalice en las rectas. Suspensiones: Muy crtico, a diferencia de la parte aerodinmica, donde lo fcil es usar una carga alta, las suspensiones deben ser bastante blandas para permitir un buen grip. La a ltura

al suelo tambin es importante, dado que al ablandar las suspensiones, la altura variar bastante a lo largo de una vuelta, debido tambin a la gran carga aerodinmica, por tanto, hay que estudiar muy bien este valor en las telemetras, ya que es muy fcil pegar con el fondo plano en el suelo y por tanto perder el control del coche, sobre todo en la zona del puente, entre las curvas 12 y 13. La salida del pit lane tambin tena un pequeo resalto por la diferencia de asfaltado con el resto del circuit o, pero parece que este ao lo han solucionado. Balance: Otro factor crtico, ya que la predominancia de curva lenta (105km/h de media en las curvas) hace que un coche que no est bien compensado sea muy difcil de encajar en la trazada. Hay que tener muy compensadas las durezas entre las suspensiones delanteras y traseras, y las estabilizadoras, ya que cualquier mnima diferencia de ms, lo pagaremos con un coche demasiado subvirador o demasiado sobrevirador. Relacin de cambios: La velocidad mxima es de las ms bajas del mundial, 291km/h, lo que unido a la gran carga aerodinmica, hace que necesitemos una relacin bastante corta. Numero de vueltas: 61 Curvas a izquierda: 14 Puntos de adelantamiento Difcil seccin para este circui to. Puntos claros y perfectos para adelantar casi que no existen, ya que todos tienen un pero, no obstante los clasificaremos por los que hay. Puntos claros: La frenada de la curva 7, viene precedida por la zona de recta ms amplia del circuito, debemos poder coger rebufo trazando bien la curva 5, si bien la frenada de la 7 no es todo lo fuerte que debera para poderse adelantar sin despeinarse. La frenada de la curva 14 es muy cerrada, aunque la recta que la precede no es lo suficientemente larga, adems, es complicado salir bien de la 13, pero es un buen punto para este circuito. Puntos posibles: Frenada de la curva 8, si no hemos podido adelantar en la 7, podemos intentar tomar el interior en sta, ya que la frenada es ms fuerte, con un ngulo cercano a los 90 grados y con los muros cerca. Curvas a derecha: 9

El Gran Premio de Japn es una carrera de automovilismo de velocidad que se corre en Japn como parte del campeonato de Frmula 1. Desde su primera inclusin en el calendario de la Frmula 1, el Gran Premio de Japn se ha convertido en sinnimo de emocin y controversia. Su lugar tradicional al final del calendario haca que en este evento generalmente se decidieran los campeonatos. De los primeros 19 grandes premios que se disputaron en Japn, en 11 de ellos se decidi el ttulo mundial en Japn (1976, 198 7-1991, 1996, 1998-2000, y 2003). Actualmente es el Gran Premio de Abu Dhabi la ltima carrera del campeonato. Setup del coche Grip/Aero: Se trata de un circuito con un buen grip, es bastante abrasivo, pero necesitaremos una buena carga aerodinmica, ya qu e en las eses podemos perder muchsimo tiempo llevando poca carga, tiempo que no recuperaramos de ninguna forma en el par de rectas donde podemos alcanzar una buena velocidad, adems comprometeramos el comportamiento del coche en la famosa 130R. Por lo t anto, sacrificaremos velocidad punta a costa de un buen agarre aerodinmico. Tengo que aadir que es un circuito ideal para el F Duct, ya que podremos meter ms carga en las eses y luego esa carga desaparecer tapando

el agujerito en el par de rectas que tenemos, aumentando ligeramente la velocidad mxima teorca del circuito. Va a ser interesante este punto. Suspensiones: Tema bastante delicado en este circuito, y ms con las cargas de combustible de este ao. El circuito nos pide suspensiones duras para atacar las curvas rpidas, pero est algo bacheado, y adems tenemos dos zonas muy lentas, la horquilla y la chicane de Casio Triangle, lo que hace que debamos ablandarlas, pero tenemos que tener en cuenta tambin que contra ms bajo llevemos el coche, ma yor efecto tendr el difusor y mejor aerodinmica llevaremos, por tanto hemos de probar y probar para dar con la combinacin de dureza altura-grip de las suspensiones. Balance: Es ms importante un balance aerodinmico que de suspensiones, ya que las zonas lentas son puntuales y no enlazadas, sin embargo una mala compensacin de ala delantera y trasera puede hacer que se nos vaya el coche en la zona de la curva Dunlop al ms puro estilo Alguersuari. Relacin de cambios: Al no tener una velocidad mxima alta , usaremos una relacin bastante corta, aunque no tanto como en circuitos urbanos. Numero de vueltas: 53 Curvas a izquierda: 8 Curvas a derecha: 9 Neumticos Bridgestone nos cuenta que trae los blandos y los duros, y adems nos recuerda que la parte este del circuito est reasfaltada desde el ao pasado, y que por tanto tenemos dos niveles de grip. Mi experiencia en el simulador ha sido que los blandos me duraban muy poquitas vueltas, a las 10 daban sntomas de desgaste, y a las 20 estaban totalmente ga stados, adems se sobrecalentaban bastante en la zona de las eses. Con los duros me ha ido mucho mejor y he obtenido mejor grip. Pero cl aro que este ao los bridgestone blandos no estn siendo lo que eran as que supongo que no habr emocin en este aspec to. Puntos de adelantamiento Tenemos tres en total, 2 claros y 1 posible. Puntos claros: Curva 11, horquilla, como hemos dicho, ultralenta. Si bien no viene precedida por una gran recta, es muy difcil de trazar, por lo que algn espabilado puede tomar el interior, y en el momento que salga algo ms por delante, la siguiente frenada es a izquierdas, por lo que sale con ventaja.

Curva 16, la frenada de la Casio Triangle, es mejor frenada que la anterior, adems viene precedida de una gran recta y de la 130R, se puede venir con rebufo, la dificultad es que en la chicane la pista es justita para 2 monoplazas. Puntos posibles: La frenada de final de recta, que no es muy fuerte, por eso la defino como posible, se puede venir con rebufo y en plan agresivo arrojars e al interior frenando menos que el de delante, aunque debido a la claridad de los otros dos puntos, yo esperara para hacerlo. Podra decir que la 130R, pero mejor no. Ya hubo algn loco que lo hizo all, pero como no sea a un Hispania o un Virgin, no me atrevera.

El Gran Premio de la Repblica de Corea, conocido tam bin como de Corea del Sur, es una carrera anual de Frmula 1 que se celebra en Corea del Sur. El 2 de octubre de 2006 se anunci la primera carrera para el 2010, que tuvo lugar en el Circuito Internacional de Corea y que convirti a Fernando Alonso como el primer ganador.

Setup del coche Con respecto al Setup del coche, a falta de saber cmo se comportar el asfalto, comentar que tenemos un sector de velocidad pura con curva lenta, pa ra lo cual necesitamos baja carga aerodinmica y una excelente traccin, para lo cual debemos tener la suspensin trasera ms blanda de lo normal para que gane adherencia. En los otros dos sectores, la cosa cambia, incluso al final del primero sobre todo, tenemos una serie de curvas cerradas, donde el eje delantero requiere protagonismo y agarre, por tanto, deberamos subir la carga aerodinmica de dicho alern, a la vez que ablandar la suspensin delantera, lo que nos har ganar agarre para afrontar este t ipo de curvas. Pero esto no acaba aqu, ya que la zona de curvas rpidas del segundo y tercer sector requieren una suspensin dura que nos asegure la trayectoria, una baja altura del coche que mejore la aerodinmica, cosa normalmente no compatible con abla ndar las suspensiones, sobre todo en circuitos bacheados, y no sabemos si ste tendr baches a las pocas vueltas Vemos que el setup se nos complica por momentos. Qu opcin tomar? Es difcil de decir. Yo no he tenido el tiempo necesario para comprobar ti empos con todas las configuraciones, tomar telemetras y analizarlas, tomara muchas horas. Lo que s s es que un buen F -duct debe ayudar bastante en este circuito, porque vamos a necesitar una buena carga aerodinmica en dos sectores pero una buena veloc idad punta en el primero. Numero de vueltas: 55 Curvas a izquierda: 11 Curvas a derecha: 7

Puntos de adelantamiento Frenada de la curva 3, al final del repecho, tenemos mucha recta para ganar rebufo. Frenada de la curva 4, tenemos menos recta pero se puede trazar de varias formas al ser una horquilla. Frenada de la recta de meta, curvas 1 y 2. En el resto del circuito es prcticamente imposible adelantar, es como un Hungaroring.

El Gran Premio de Abu Dabi es una carrera de automovilismo de velo cidad que forma parte del Campeonato Mundial de Frmula 1 desde el ao 2009 y tiene lugar en el Circuito de Yas Marina, emirato de Abu Dabi, Emiratos rabes Unidos. Es la segunda en disputarse en Oriente Medio, luego del Gran Premio de Bahrin estrenado en 2004. La GP2 Asia Series sirvi como telonera en 2009 y la GP2 Series en 2010. La primera edicin del Gran Premio, que tuvo lugar el 1 de noviembre de 2009, fue anunciada a principios de 2007 en el Festival de Frmula 1 de Abu Dabi. Tiene lugar en noviemb re y es la ltima o penltima carrera de la temporada. Setup del coche Dadas las caractersticas del trazado podemos ver varias cosas: El reparto de pesos es muy importante en el ltimo sector y en las curvas lentas como la 7.

En este circuito es muy importante el compromiso aerodinmico entre velocidad en recta y paso por curva, es como si tuviramos un Mnaco con 3 rectas rpidas muy largas. El KERS es un arma a la medida de este circuito, con grandes rectas para usarlo y grandes frenadas para recargarlo. Los frenos se calientan mucho en las frenadas de los primeros sectores y luego en el ltimo puede que no se refrigeren lo suficiente. Numero de vueltas: 55 Curvas a izquierda: 13 Curvas a derecha: 8

Puntos crticos del circuito El ms llamativo y por el primero que pasan los pilotos, es sin duda la salida del pit -lane, tiene una curva a izquierda tras la cual se pasa por un tnel bajo el final de la recta de meta, para luego subir e incorporarse al circuito tras la curva 2. Las curvas 5, 6 y 7 forman una zona super lenta, es una variante del circuito hecha para los F1, se pasa toda en segunda velocidad y hay que tener una buena traccin para poder salir bien de la 7 hacia la recta de atrs. Las curvas 8 y 9, situadas al final de la larga re cta de atrs, marcan el mejor punto de adelantamiento del circuito, se frena llegando en sptima velocidad a unos 315 -320 km/h dependiendo de la configuracin aerodinmica, se trata de una semi -chicane, donde hay que trazar bien por los pianos para salir c on la mayor velocidad posible de la curva 9. Tras la curva 10, tenemos otra chicane, 11, 12 y 13, lo que nos da otro buen punto de adelantamiento, llegamos tambin a unos 315 km/h si hemos salido bien de la curva 9. El conjunto de curvas 15, 16 y 17 nos da una difcil zona, ya que al salir de la 14 y con buena traccin, la 15 se hace a fondo, levantando un poco en la 16 y justo a su salida tenemos la frenada para la 17, teniendo una gran curva de doble radio con frenada a su final, la dificultad est en tener el coche bien cuadrado en la frenada de la 17, en los libres ser una posible zona de excursiones. Y nuestro querido Tilke no iba a dejar que terminramos la vuelta sin un ltimo toque suyo, la ltima curva del circuito, la 21 tiene doble vrtice y da pie a adelantamientos en la recta de meta dependiendo de cmo se trace.

Configuracin aerodinmica Debido a las enorme s rectas, los ingenieros pueden estar tentados de poner una carga aerodinmica baja, pero el coche se hara inconducible en el revirado s ector 3 y en las curvas 5, 6 y 7, lo que aconseja elegir una carga media si el agarre mecnico del coche lo permite, mientras que los coches con bajo agarre mecnico debern subir un poco la carga. Motor Tal y como llegan los equipos justos de motores a es ta carrera, y con las grandes rectas y curvas con bastante tiempo a tope, seguidas de sectores lentos que aportan poca refrigeracin, es un escenario propicio para ver alguna rotura de motor Neumticos La alta temperatura unida a la exigencia de agarre mecnico de las zonas lentas y a tener un asfalto nuevo son factores que apuntan a un desgaste bastante al to de los neumticos.

El Gran Premio de Brasil (en portugus: Grande Prmio do Brasil) es una carrera de automovilismo de velocidad vlida para el Campeonato Mundial de Frmula 1. Actualmente se disputa en el Autdromo Jos Carlos Pace en Interlagos (ciudad de San Pablo);

anteriormente tuvo lugar tambin en el Autdromo Internacional Nelson Piquet de Jacarepagu, Ro de Jan eiro. El piloto ms victorioso de la carrera es el francs Alain Prost, con seis triunfos. El argentino Carlos Reutemann y el alemn Michael Schumacher lo siguen con cuatro conquistas cada uno. Los locatarios que ganaron el Gran Premio de Brasil son los ca mpeones Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Ayrton Senna, al igual que Jos Carlos Pace y Felipe Massa. El paulista Rubens Barrichello compiti 17 ediciones en Interlagos, habiendo conseguido un tercer puesto en 2004 como mejor resultado y 11 abandonos. Setup del coche Grip/aero: Es un circuito donde casi siempre estaremos en curva, con tipos variados de curvas, por tanto es fundamental una buena carga aerodinmica para un buen tiempo por vuelta, aunque penalicemos en las dos rectas que hay, los comienzos de stas son en curva, y por tanto necesitaremos esa carga para salir a buena velocidad a dichas rectas. Aqu el F Duct tiene mucho que decir. Suspensiones: Muy importantes, ya que hay mucha curva lenta, en el segundo sector hay una zona que es crtica pa ra las suspensiones, de donde deberemos sacar el grip mecnico que nos garantice una traccin excelente. Deberemos llevar las suspensiones ms blandas de lo habitual para ganar adherencia en esta zona, y tenerlas bien calibradas para no perder el control del coche en la recta de meta, que est bastante ondulada. Balance: Crucial para hacer un buen tiempo, en el sector 2 el coche ha de estar muy fino, as como en las eses de Senna. Relacin de cambios: Llevaremos una relacin intermedia, tirando a abierta de pendiendo del ala que seamos capaces de quitar sin perder tiempo por vuelta. Numero de vueltas: 71 Curvas a izquierda: 10 Curvas a izquierda: 5 Neumaticos Bridgestone, en su penltima carrera trae los super blandos y los medios y no nos muestra ninguna preocupacin sobre el rendimiento de los mismos en ste circuito. Eso s, es un circuito donde los neumticos y su estado es muy importante debido al segundo sector, de puro agarre mecnico como hemos comentado anteriormente.

Puntos de adelantamiento Bajo mi punto de vista, es un buen circuito para adelantar, adems, en circunstancias muy distintas. Eso s, para hacerlo en la mayora de los puntos hay que tener buenas manos. Tenemos un punto claro y tres posibles. Punto claro: Como en la mayora de los ci rcuitos, al final de la recta principal, eso s, recordemos que es una curva un poco peculiar y en bajada, yo creo que el punto de frenada no est tan marcado como en los circuitos Tilke, y que se puede tomar de varias formas, eso ayuda para que los pilotos puedan intentar trazadas distintas. Otro punto a favor es que puedes venir en rebufo prcticamente desde la frenada de la curva 12. Puntos posibles: Curva 4, si bien no es una frenada fuerte, se puede ganar la posicin tomando bien las eses de Senna, tenemos una recta suficiente para tomar rebufo e intentar meter el morro en la curva. Puede ser un punto problemtico, ya que muchos pilotos metern el coche sin sitio y ya tenemos lo. Curva 8, es una fuerte frenada precedida de una zona bastante rpida, se puede hacer una trazada muy cerrada y ganar posicin, la dificultad estriba en que el rebufo es complicado, ya que necesitaremos aerodinmica en las curvas precedentes. Curva 10, una horquilla que si bien no tiene una zona donde venir con rebufo, si que viene precedida de una zona donde el agarre mecnico es fundamental, y si tenemos un coche bien reglado, podemos llegar a ella con superioridad y adelantar.

Fuji Speedway es un autdromo que se encuentra en Shizuoka, al pie del monte Fuji. El fabricante de automviles japons Toyota Motor Corporation compr el complejo en el ao 2000. En los aos 2007 y 2008, Fuji alberg nuevamente el Gran Premio de Japn de Frmula 1. La pista fue diseada para ser una pista de carreras enorme, de 33,3 km con una lar gada de 10 km pero no hubo suficiente presupuesto para completar el proyecto, y slo fue diseada una sexta parte. El circuito abri sus puertas en diciembre de 1965, y se demostr que era una pista peligrosa, ya que en ella se dieron muchos casos de accid entes. El trazado construido era de 6 km, con una recta principal de 2 km, y la primera curva peraltada. A causa de esto, se elimin el primer sector del antiguo circuito, y finalmente qued con la longitud de 4,359 km La esencia del Fuji Speedway es su la rgusima recta, porque por lo dems, todo son curvas tcnicas de baja velocidad (slo hay dos curvas de velocidad media -alta), que harn que el grip mecnico tome una especial importancia. Numero de vueltas: 67 Curvas a izquierda: 8 Curvas a derecha: 8

En general, las caractersticas del trazado harn que la mayora de monoplazas se reglen tirando a blandos en busca del grip comentado. Siempre que se habla de curvas lentas, aparece tambin en escena la importancia de una buena traccin, pero en Fuji e ste aspecto tiene an ms importancia, pues de cmo salga el monoplaza de la ltima curva (la 16) depender en buena medida la velocidad que pueda coger en la recta para adelantar o no ser adelantado. Para aprovechar la largusima recta al mximo y poderse defender de los ataques rivales, los equipos no podrn cargar toda la ala que desearan para desenvolverse mejor por los tramos ms revirados. En una zona en la que los coches sufrirn especialmente ser en las curvas 4 y 5 que conforman un giro de 180, en las que el subviraje estar a la orden del da. El circuito slo dispone de dos frenadas importantes, en las curvas 1 y 10, y los neumticos no sufren en exceso por la ausencia de curvas realmente rpidas que les hagan trabajar de lo lindo, y gracias a un asfalto bastante suave. Eso s, habr que vigilar el desgaste de las gomas traseras, muy solicitadas en la salida de las curvas lentas. Bridgestone llevar a Japn sus compuestos blandos y medio. Finalmente, comentar que Fuji no supone un test demasiado exigente para los motores, aunque s es cierto que el tramo de la recta principal har que los motores giren a tope sin interrupcin durante 17 interminables segundos. A parte de este tramo, el resto slo pondr a prueba el comportamiento de los propulsor es a bajos regmenes. La estrategia normal ser ir a dos paradas, y todo lo que sea coger referencias del ao pasado no servir de mucho, pues recordemos que la carrera se disput bajo un importante aguacero.

El circuito de Magny -Cours se resume en pocas palabras: tres curvas de alta velocidad, una horquilla muy lenta en Adelaida, dos buenas chicanes rpidas, y ms desniveles de los que en realidad se aprecian por televisin. Pocas palabras pero que significan todo un desafo los ingenieros encargados de preparar a los monoplazas y encontrar su perfecto equilibrio. Intentaremos explicar cmo se configura el monoplaza para el circuito francs. Aerodinmica Magny-Cours exige un nivel de carga aerodinmica muy superior al que se utiliz en Canad. Ahora se requiere una carga aerodinmica media -alta, en sustitucin de la baja -media de Canad, para asegurar que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y tambin en las chicanes 6/7 y 11/12. Podramos pensar que descargando el ala del coche tendremos ms velocidad en la recta y podremos adelantar en la horquilla de Adelaida pero al estar precedida la recta por la curva 3, que es de alta veloc idad, no es una opcin demasiado eficaz porque perderamos velocidad en el paso por curva y por tanto no tendramos velocidad suficiente en la recta Suspensin El trazado francs es famoso por contar con uno de los asfaltos ms lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensin para mejorar el rendimiento aerodinmico. Este endurecimiento mejora la

respuesta del coche en los cambios de direccin a alta velocidad que se dan en las do s rpidas chicanes pero perdemos agarre en las curvas muy lentas a las que les favorece unos reglajes ms suaves. Aqu es donde reside la magia que hace un ingeniero al encontrar el equilibrio perfecto. Neumticos Magny-Cours es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto tambin en sus niveles de adherencia. Bridges tone pondr a disposicin de los equipos para esta carrera los compuestos blandos y medio de su gama de este ao. En funcin del desgaste que cada monoplaza da a sus de neumticos, variarn las estrategias de eleccin de gomas. Transmisin Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny -Cours para as optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. Se prestar una atencin especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurar un buen nivel de competitividad en las zonas ms lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan tambin la velocidad punta en las rectas. Motor El motor de los monoplazas no sufre excesivamente en este circuito. El V8 completar un 63% de la vuelta a mximo rgimen, lo que est ligeramente por encima de la media de la temporada. Un motor con aceleraciones suaves, es decir, un motor progresivo, es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas y un equilibrio del chasis para las chicanes y la curva 3. Numero de vueltas: 70 Curvas a izquierda: 10 Curvas a derecha: 8

PILOTOS DESTACADOS DE LA F1

Ayrton Senna da Silva fue un destacad o piloto brasileo de Frmula 1, Fue uno de los pilotos de Frmula 1 ms exitosos, ganando el Campeonato Mundial de Pilotos de Frmula 1 en tres ocasiones 1988, 1990 y 1991 con la escudera Mclaren -Honda. Logr tambin dos subcampeonatos, en 1989 y en 1993, los dos por detrs de su gran rival, el francs Alain Prost. En la actualidad, es considerado uno de los automovilistas ms habilidosos, inteligentes y carismticos que este deporte ha podido ver. Durante su vida automovilstica estuvo en los equipos: Toleman, Lotus, Mclaren y Ferrari Palmars general Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Victorias Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 161

3 (1988, 1990 y 1991)

41 80 65 19 Gran Premio de Brasil de1984

Michael Schumacher es un piloto de carreras alemn y el ms laureado de la historia. Tiene 7 ttulos mundiales con las escuderas Benetton Formula (2) y Scuderia Ferrari (5). Tras su retirada de la Frmula 1 en 2006, en 2010 regresa a la competicin a las rdenes de Ross Brawn en la escudera Mercedes GP. Ha estado en tres equipos distintos: Benetton, Ferrari y Mercedes. Palmars general Carreras comenzadas 280 (hasta el GP de Hungra 2011)

Campeonatos 7 mundiales (1994, 1995, 2000, 2001,2002, 2003 y 2004) Victorias Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 91 154 68 76

Gran Premio de Blgica de1991

Juan Manuel Fangio fue un piloto de Frmula 1. Ha sido campen en cinco oportunidades, incluyendo las cuatro seguidas de 1954-1957. Es el nico piloto de la historia de la F1 que fue campen con 4 marcas distintas Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Mercedes Benz. Gan 24 carreras. Consigui 32 podios a l o largo de su carrera deportiva y debuto en el Gran Prem io del Reino Unido de 1950. Palmars general Equipos Alfa Romeo, Maserati, Mercedes Benz y Ferrari 51 (Frmula 1)

Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Victorias Poles Vueltas rpidas

24 (Frmula 1) 29 23

Alain Prost, es uno de los corredores de Frmula 1 ms exitosos de todos los tiempos. Mientras se mantuvo en activo en la categora, en el perodo que va de 1980 a 1993, obtuvo 51 victorias y 4 campeonatos mundiales, y es adems reconocido por su apodo el Maestro o el Profesor, debido a su gran carrera en las pistas. Durante su carrera, consigui 51 victorias Palmars general Equipos Renault, McLaren, Ferrari, Williams 202

Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera

4 (1985, 1986, 1989 y1993)

106 33 41 Gran Premio de Argentina de 1980

Niki Lauda es un piloto austriaco de Frmula 1. Fue campen del mundo en 1975, 1977 y 1984. Su primera victoria fue en el Gran Premio de Espaa de 1974, y la ltima en el Gran Premio de Holanda de 1985, ao de su retirada. En 1976 sufri un severo accidente en el Gran Premio de Alemania que le produjo severas quemaduras que le dejaron marcas de por vida Palmars general Equipos March BRM Ferrari Brabham McLaren

Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Victorias Podios Poles Vueltas rpidas

170 3 25 54 24 24

Nelson Piquet es un ex piloto de carreras nacido en Brasil que obtuvo los campeonatos de Frmula 1 de 1981, 1983 y 1987. En 1978 debut en Frmula 1 y a bandon dicha categora en 1992 para competir en la Frmula Indy. Palmars general Carreras comenzadas 207

Equipos Campeonatos mundiales

McLaren, Ensign, Brabham,Williams, Lotus, Benetton 3

Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera

60 24 23 Gran Premio de Alemania de 1978

Jackie Stewart es un antiguo piloto de Frmula 1 britnico, campen del mundo en 1969, 1971 y 1973. Compiti entre los aos 1956 hasta 1973 y consigui 27 victorias en su palmars. Jackie comenz con los automviles debido a que en la escuela le iba muy mal porque tena dislexia, pero en ese entonces no se la diagnosticaron . Consigui 27 victorias y 42 podios. Palmars general Equipos Carreras comenzadas BRM, Matra, March, Tyrrell 99

Campeonatos mundiales

3 (1969, 1971, 1973)

Poles Vueltas rpidas Primera carrera

17 15 Gran Premio de Sudfrica de 1965

Jim Clark fue un automovilista britnico. Apodado "el escocs volador", fue uno de los ms grandes pilotos del mundo. Gan dos campeonatos en Frmula 1 (1963 y 1965) y dos carreras en la serie Indy en los mismos aos. Su pericia, recursos y sentido automovilstico encontraron un buen compaero de viaje en la carrocera Lotus, creada por Collin Chapman, con la que alcanz sus triunfos. Segn algunos expertos, si Jim Clark hubiera pertenecido a otras escuderas, hubiera sumado ms campeonatos del mundo a su favor. En sus aos como piloto de Formula 1, consigui 25 victorias y 32 podios. Palmars general Equipo Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera Lotus 73 2 32 33 28 Gran Premio de Holanda de 1960

Fernando Alonso es un piloto espaol de Formula 1 que pertenece actualmente a la Scuderia Ferrari. Ha sido campen de Formula 1 en 2005 y 2006 y subcampen en 2010. Es uno de los mejores pilotos de la historia y destaca por su mentalidad y su pilotaje tan regular. Hasta ahora en la f1, ha estado en los equipos: Minardi, Renault, Mclaren y Ferrari Palmars general Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Victorias Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 170

2 (2005, 2006)

27 69 20 19 Gran Premio de Australia de 2001

Emerson Fittipaldi es un ex piloto de automviles brasileo, campen mundial de Frmula 1. Conocido con el sobrenombre de Emmo, Fittipaldi empez a competir en Europa en 1969 en la frmula Ford, pero al siguiente ao ya empez a pilotar en Frmula 1 con Lotus. Consigui 14 victorias en sus 11 temporadas como piloto de f1. Palmars general Equipos Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera Lotus, McLaren, Fittipaldi 149

2 (1972 y 1974)

35 7 6 Gran Premio del Reino Unido de 1970

Jack Brabham, nacido el 2 de abril de 1926, es un piloto de carreras australiano que fue campen de Frmula Uno en 1959, 1960 y 1966. Brabham es un australiano de segunda generacin, hijo de un almacenero del suburbio de Hurstville, Sdney. Dej la escuela a la edad de 15 para trabajar en un garaje. Tiene en su palmars el nmero de 14 victorias Palmars general Equipos Carreras comenzadas Cooper, Maserati, Lotus yBrabham 128

Campeonatos 3 (1959, 1960 y 1966) mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 31 13 12

Gran Premio del Reino Unido de 1955

Nigel Mansell es un ex piloto de carreras, campen en la temporada 1992 de Frmula 1 y de la CART IndyCar Series en 1993. A pesar de ganar un nico campeonato del mundo, cuenta en su palmars con 3 subcampeonatos . Trabaj como ingeniero aeroespacial en Lucas Engineering antes de abandonar su profesin por las carreras de autos. Palmars general Equipos Carreras comenzadas Lotus, Williams, Ferrari y McLaren 185

Campeonatos 1 (1992) mundiales Victorias Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 31 59 32 30

Gran Premio de Austria de1980

El finlands Mikka Hakkinen se proclam campen del mundo de Frmula 1 en los aos 1998 y 1999 a los mandos de un monoplaza de McLaren -Mercedes con el que gan 13 carreras entre los dos aos. Sin embargo, la trayectoria triunfal del 'finlands volador' comenz varios aos antes, cuando en 1997 logr subir a lo ms alto del podio, por primera vez, en el Circuito de Jerez, la primera de las 20 victorias que consigui a lo largo de su carrera Palmars general Equipos Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera Lotus y McLaren 166

51 26 25 Gran Premio de Estados Unidos de 1991

Graham Hill fue un piloto ingls, dos veces campen mundial de Frmula 1 (1962 y 1968). Debut en la F1 a los 29 aos, edad a la que hoy en da los pilotos ya piensan en el retiro. Corri por Lotus (1958-1959 y 1966-1970); BRM (1960-1966); Brabham (1971-1972), Shadow y Lola (1973-1975). Hill es adems el nico poseedor de la triple corona: Gran Premio de Mnaco (1963, 1964,1965, 1968 y 1969), 500 millas de Indianpolis (1966) y 24 Horas de Le Mans (1972). A lo largo de su carrera consigui 13 victorias. Palmars general Equipos Lotus, BRM, Brabham,Shadow, Lola y Embassy Hill 179

Carreras comenzadas

Campeonatos 2 (1962 y 1968) mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 36 13 10

Gran Premio de Mnaco de1958

Alberto Ascari fue uno de los pilotos de Frmula 1 ms aclamado y dominante de este deporte. Destacado por su precisin y buen juicio, hicieron de l un destacado piloto en una de las ms peligrosas pocas de este deporte. Falleci en un fatal accidente, en circunstancias similares a las de su padre. Consigui 13 victorias en sus 6 temporadas como piloto Palmars general Equipos Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera Ferrari, Maserati, Lancia 32

2 (1952 y 1953)

15 14 12 Gran Premio de Mnaco de 1950

Damon Hill es el nico hijo de campen que ha conseguido el ttulo mundial. Lo logr en 1996 con Williams Renault, escudera con la que pudo conquistar algn ttulo ms si no se hubiera topado con un joven prodigio llamado Michael Schumacher. Para la Historia quedan los duelos entre ambos. Palmars general Equipos Carreras comenzadas Brabham, Williams, Arrowsy Jordan 122

Campeonatos 1 (1996) mundiales Victorias Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 22 42 20 19

Gran Premio de Espaa de 1992

Stirling Moss fue un piloto britnico de f1 que a pesar de no conseguir nunca ganar un Campeonato del mundo de Frmula 1, se convirti en uno de esos considerados campeones sin corona acabando como subcampen del mundo de Frmula 1 en cuatro ocasiones consecutivas . En el ao 2006, a la edad de 77 a os, la Federacin Internacional del Automvil le concedi a Moss la medalla de oro de la organizacin, al considerarle como el mejor piloto de la historia de esta categora que nunca gan un campeonato. Consigui en la f1 16 victorias Palmars general Equipos HWM-Alta, Connaught, Cooper,Maserati, Mercedes, Vanwall,BRM y Lotus

Carreras 67 comenzadas Campeonato 0 mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera 22 15 19

Gran Premio de Suiza de 1951

Gilles Villeneuve fue un piloto canadiense de F rmula 1 que en aquella misma pca, corra tambin su hermano, Jacques Villeneuve Senior. Muri en el ao 1982 en el Gran Premio de Belgica debido a un choque trasero con el piloto Mass. Consigui 6 victorias en toda su carrera. Palmars general Equipos Carreras comenzadas Campeonatos mundiales Podios Poles Vueltas rpidas Primera carrera McLaren y Ferrari 68

13 2 8 Gran Premio del Reino Unido de 1977

ESCUDERIAS DESTACADAS DE LA F1

Scuderia Ferrari, es el nombre con el que se conoce la divisin de automviles Ferrari encargada de las competencias de Frmula 1. Ferrari Corse Clienti se encarga desde hace poco de casi todas las otras actividades deportivas de la compaa y la atencin a escude ras de particulares. La primera participacin de Ferrari en la Frmula 1 fue en el Gran Premio de Mnaco de 1950, con el Tipo 125 F1, de manera que son el equipo ms antiguo del campeonato, as como el que ms victorias y campeonatos ha conseguido. Los pi lotos actuales son Fernando Alonso y Felipe Massa, y los pilotos de pruebas son Ma rc Gen y Giancarlo Fisichella, a los que se uni el joven Jules Bianchi en noviembre de 2010. El director del equipo es Stefano Domenicali. Campeonatos de Constructores: 16 Campeonatos de Pilotos: 15 GP's disputados: 813 Poles: 205 Victorias: 215 Vueltas rapidas: 226

McLaren, fundado en 1963 por Bruce McLaren (1937 -1970), es una escudera con sede en Woking, Surrey, Reino Unido, que es sobre todo conocido como equipo de Frmula 1, pero que ha competido tambin en las 500 millas de Indianpolis, las 24 horas de Le Mans y la serie Canad-American Challenge Cup. Su nombre completo es actualmente Vodafone McLare n Mercedes, por el patrocinio de esta empresa de comunicaciones. El equipo es dirigido por Martin Whitmarsh y se encuentra estructurado empresarialmente como McLaren Racing. McLaren es uno de los equipos ms exitosos de la Frmula 1, siendo la tercera escu dera en nmero de Campeonatos de Constructores (8), por detrs de la tambin britnica Williams F1 y Ferrari. Campeonatos de Constructores: 8 Campeonatos de Pilotos: 12 GP's disputados: 685 Poles: 146 Victorias: 169 Vueltas rpidas: 139

AT&T Williams F1, conocido tradicionalmente como Williams Grand Prix Engineering, es considerado uno de las tres grandes escuderas de la Frmula 1 junto con Ferrari y McLaren. Fundada en 1975 por Frank Williams y Patrick Head, la compaa ha obtenido 16 ttu los FIA Formula One World Championship. Nueve ttulos como Campen de Constructores, en asociacin con Cosworth, Honda y Renault. Los otros siete ttulos en el campeonato de pilotos, han ganado con Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, A lain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve. Campeonatos de Constructores: 9 Campeonatos de Pilotos: 7 GP's disputados: 539 Poles: 126 Victorias: 113 Vueltas rpidas: 130

Benetton Formula Ltd., comnmente llamada Benetton, fue una escudera que partici p en Frmula 1 entre los aos 1986 y 2001. El equipo perteneca a la familia Benetton, tambin duea de una cadena mundial de tiendas de ropa del mismo nombre. El equipo Benetton se constituy a partir de lo que quedaba de la escudera Toleman, en la cual Ayrton Senna haba competido con resultados increbles para el nivel de la escudera en 1984, pero que no pudo presentarse en la temporada de 1985 por no tener un contrato con un fabricante de neumticos. La escudera estuvo bajo la direccin de Flavio Briatore hasta 1997, pero alcanz su momento de mximo esplendor cuando cont con el mejor piloto Michael Schumacher en sus filas y un coche que evoluciono perfectamente en sus manos. Campeonatos de Constructores: 1 Campeonatos de pilotos: 2 GP s disputados: 260 Poles: 15 Victorias: 27 Vueltas rpidas: 36

Brabham Racing Organisation, ms conocido sencillamente como Brabham, fue un fabricante britnico de coches de carrera y equipo de Frmula 1. Formalmente era parte de la Motor Racing Developments Ltd. Fundado en 1960 por dos australianos, el piloto Jack Brabham y el diseador Ron Tauranac, el equipo gan cuatro campeonatos mundiales de pilotos y dos de constructores en sus treinta aos de historia en la Frmula 1. Hasta el 2010, el campeonato de pilotos que obtuvo Jack Brabham en 1966 sigue siendo la nica victoria para un coche que lleva el nombre de su piloto . Campeonato de constructores: 2 Campeonato de pilotos: 4 GP s disputados: 402 Poles: 40 Victorias: 35 Vueltas rpidas: 43

Alfa Romeo Racing Frmula 1 es un equipo italiano de Frmula 1 perteneciente a Alfa Romeo, que particip del campeonato en las temporadas 1950 y 1951, y luego entre 1979 y 1985. Sus xitos se dieron principalmente antes del establecimiento del Campeonato del Mundo y en los dos primeros aos de ste, no consiguiendo en su vuelta reverdecer los laureles. Ya en los aos 1920, algunos Alfa competan en los circuitos europeos y bien pronto se constituy un equipo oficial de la marca dirigido por el propio Romeo, en el que c orrieron grandes pilotos de la poca como Giuseppe Campari, Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Gastone Brilli-Peri o Louis Wagner. Campeonatos de constructores: 0 Campeonatos de pilotos: 2 GP s disputados: 110 Poles: 12 Victorias: 10 Vueltas rpidas: 14

Team Lotus fue el equipo de competicin y la compaia hermana del fabricante ingls de vehculos deportivos Lotus Cars. El equipo corra en muchas categoras, tales como la Frmula 1, Frmula 2, Frmula Ford, Frmula Junior o las IndyCar Se ries. A quince aos de su ltima competencia, el equipo Lotus es todava uno de los equipos de competicin de automviles ms exitosos de todos los tiempos, habiendo ganado siete campeonatos de constructores en la Frmula 1, seis campeonatos de pilotos, y las 500 millas de Indianpolis en los Estados Unidos en 1962 y 1978. Campeonatos de constructores: 7 Campeonatos de pilotos: 6 GP s disputados: 493 Poles: 107 Victorias: 79 Vueltas rpidas: 70

Renault F1 Team es una escudera britnica de Frmula 1 conocida comer cialmente como Lotus Renault GP. Compiti en la categora como Equipe Renault Elf y con licencia francesa desde finales de los aos 1970 hasta 1985, y regres con el nombre de Renault F1 Team a partir de 2002, adquiriendo el equipo Benetton, que a su vez co mpr el equipo Toleman en 1986. Renault vendi el 75% del equipo a G enii Capital a finales de 2009 renombrando la escudera como Lotus Renault GP y anunciando la creacin de Renault Sport F1 para el s uministro de motores y tecnologa a partir de 2011, el cual sigue controlando el 25% de la escudera. Campeonatos de constructores: 2 Campeonatos de pilotos: 2 GP s disputados: 238 Poles: 51 Victorias: 35 Vueltas rpidas: 31

Tyrrell Racing fue un equipo de carreras que particip en el campeonato de constructores de la Frmula 1. Su fundador fue Ken Tyrrell. Se inici en la categora de Frmula 3 y Frmula Junior. En sus equipos debutaron corredores como John Surtees y Jacky Ickx. En 1968, forjan una alianza con el constructor Ford y al ao siguiente Jackie Stewart gana el Campeonato de Frmula 1 con vehculos Matra -Ford (motores de Cosworth). El coche ms famoso y peculiar de la historia de la Frmula 1 fue el Tyrrell P34, con 6 ruedas, el nico coche con seis ruedas que ha competido en Frmula 1. Campeonatos de constructores: 1 Campeonatos de pilotos: 3 GP s disputados: 493 Poles: 14 Victorias: 23 Vueltas rpidas: 20

La Cooper Car Company fue fundada en 1947 por Charles Cooper y su hijo John Cooper. Juntos, comenzaron construyendo autos en el pequeo garaje de Charles en Surbiton, Surrey, Inglaterra en 1947. Para finales de los 50s y principios de los 60s, alcanzaron los ms altos niveles de las carreras automovilsticas, mientras sus carros de motor trasero y un solo asiento cambiaban la faz de la Frmula 1 y el Indianpolis 500, y sus sedanes dominaban los rallies. Gracias en parte al legado de los Cooper, el Reino Unido sigue siendo hogar de una industria automovilstica competitiva exi tosa, y el nombre de Cooper vive en el Mini actual, construido en Inglaterra por BMW. Campeonatos de constructores: 2 Campeonatos de pilotos: 2 GP s disputados: 128 Poles: 11 Victorias: 16 Vueltas rpidas: 14

British Racing Motors, generalmente conocido como BRM, fue un equipo britnico de Frmula 1. Fundado en 1945, compiti desde 1950 a 1977, participando en 197 Grandes Premios y ganando 17. En 1962 el equipo BRM gan el ttulo de constructores. Al mismo tiempo, su piloto Graham Hill gana el campeonato mundial. En 1963, 1964, 1965 y 1971, BRM fue segundo en el campeonato de constructores. La fbrica principal de BRM estaba en Spalding Road, Bourne, Lincolnshire, detrs de la casa Eastgate, hogar de su lder, Raymond Mays. El desarrollo ms notable de BRM fue el motor de carrera 135 V16 1,5 litros, que era muy potente en la poca para su cilindrada. Campeonatos de constructores: 1 Campeonatos de pilotos: 1 GP s disputados: 197 Poles: 11 Victorias: 17 Vueltas rpidas: 15