MODELOS DE DEMANDA MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE Y DE TRFIICO DE TRANSPORTE Y DE TRF CO

Jos Luis Maldonado Inocencio

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Licenciado en Ciencias Econmicas

NDICE Pgina
1.2.3.4.PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA. ................................................................ 1 TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS. ................................................................................ 3 CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE. ................................. 5 MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. .................................................................... 7 4.1.MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES. .................................................................................. 10 4.1.1.Modelos lineales. ...................................................................................................... 10 4.1.2.Modelos de anlisis por categoras. ......................................................................... 12 MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL O ZONAL DE LA DEMANDA............................................. 12 4.2.4.2.1.Mtodo de factores de crecimiento. ......................................................................... 12 4.2.2.Modelos gravitatorios................................................................................................ 14 4.2.3.Modelos de oportunidad. .......................................................................................... 17 MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL DE LA DEMANDA. ............................................................. 18 4.3.4.4.NUEVAS TENDENCIAS. .......................................................................................................... 22

ndice

1.- PLANTEAMIENTO GENERAL DEL PROBLEMA.

En el marco de un proceso de planificacin del transporte, en el que se busca dar respuesta a preguntas tales como:

. Cul ser la red de metro que mejor puede atender a la demanda actual y futura de una aglomeracin.

. Cmo funcionar una nueva lnea de metro, tranva o autobs en una red existente.

. Cmo funcionar la red arterial en una aglomeracin urbana.

. Cul ser el efecto de un cinturn de circunvalacin o una variante en el trfico urbano.

. Cmo incidir en el trfico el cierre o peatonalizacin de una va.

. Cul ser la mejor alternativa de actuacin en un corredor entre las diversas posibilidades existentes: desdoblamiento, variantes de ncleos urbanos, etc.

. Etc.

con el diseo y ajuste de modelos de transporte, se pretende elaborar un conjunto de "herramientas" y procesos de anlisis y evaluacin que permiten dar respuesta o aportar informacin para contestar a dichas preguntas.

A continuacin se describe, de forma necesariamente somera, el conjunto de tareas y actividades necesarias para el diseo y ajuste de tales herramientas. Se pretende con ello, dar al tcnico profano en la materia, una idea de las posibilidades

existentes y de las distintas tareas a realizar en un proceso de planificacin de infraestructuras de transporte, en general, y de las carreteras en particular.

2.- TIPOLOGA GENERAL DE MODELOS.

Con los modelos de transporte se trata de explicar cmo se produce la demanda actual, en general a travs de expresiones en forma matemtica, en las que se apoyar la prognosis de la demanda futura.

En el mtodo clsico de modelos de transporte se considera que el usuario realiza una serie de decisiones sucesivas y, por tanto, independientes unas de otras:

. Elige viajar o no. . Elige su destino. . Elige la hora de su viaje. . Elige el medio de transporte. . Elige el itinerario.

que dan lugar a los siguientes grupos de modelos:

. Modelos de generacin de trfico o de movilidad general. Explican los viajes que se producen en una zona en funcin de variables socioeconmicas de la zona.

. Modelos de distribucin zonal. Explican la distribucin espacial de viajes; hacia qu zonas se dirigen los viajes producidos en cada zona.

. Modelos de reparto horario. Explican la distribucin horaria de la demanda, buscando establecer la demanda en la hora punta.

. Modelos de distribucin modal. Explican la eleccin de modo: de los viajes que se producen en una relacin origen-destino, cmo se repartirn en los modos que sirven a la relacin.

. Modelos de asignacin. Explican el itinerario que elegir cada usuario en cada relacin en el modo elegido anteriormente.

3.- CUANTIFICACIN DE LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE.

En una tarea previa al desarrollo propiamente dicho de los modelos de transporte, se tratar de obtener una completa informacin sobre la movilidad en el rea objeto de estudio.

a) Mediante aforos, manuales y automticos, conteos de usuarios de un cierto modo, etc. No se pretende conocer la demanda, sino cmo la demanda utiliza una cierta red (viaria, de transporte pblico, etc.). Se suelo disponer de series ms o menos amplias, pues la Administracin tiene establecidos planes para la recogida de informacin (Plan de Aforos).

b) Mediante recogida de informacin especfica (Encuestas).

1) Encuestas Origen-Destino.

En general dirigidas a usuarios de un solo modo de transporte, obtenindose una muestra bastante amplia de los desplazamientos. Ejemplos: Encuestas de Cordn en ncleos urbanos; Encuestas de Pantalla en corredores; Encuestas a usuarios del transporte colectivo (metro, autobs, ferrocarril) en paradas o en los propios medios.

2) Encuestas Domiciliarias.

En general dirigidas a un universo de usuarios que utilizan diversos modos de transporte. Se obtiene una muestra reducida de los distintos desplazamientos. Ejemplos: Encuestas Domiciliarias

efectuadas en Estudios Integrales de Transporte.

Ejemplos excepcionales: Encuestas a Camiones y Encuestas a Taxis que recogen todos los viajes efectuados durante un cierto perodo de tiempo (da, semana) por dichos vehculos.

A efectos de estudios de trfico o transporte, los resultados de las encuestas se traducen en matrices de viajes interzonas: por motivos, por modos, por perodo horario, por tipo de vehculo, etc., que cuantifican y cualifican la demanda actual de transporte.

Una vez conocida la demanda actual de transporte, se plantea cmo es posible obtener la demanda futura (Modelos de demanda) y cmo, a partir de una demanda actual o futura, representada por una matriz de viajes interzonas, se puede pasar a conocer los niveles de utilizacin de la oferta de transporte -red viaria, red de transporte colectivo- (Modelos de asignacin), actual y futura.

4.- MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE.

Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte que, en principio consideramos completas (derivadas por tanto de una Encuesta Domiciliaria) se trata de elaborar un modelo o conjunto de modelos, concebidos bsicamente como expresiones matemticas, que permitan explicar los viajes que se producen en la actualidad, y los que se producirn en el futuro, entre cada par de zonas i y j, en un modo determinado m, en funcin de datos de la actividad socioeconmica de las zonas i y j y de los costes de transporte entre i y j, tanto en el modo m como en el resto de los modos.

Existen dos tipos bsicos de modelos:

. Directos. . Secuenciales.

En los modelos directos se integra, en una misma ecuacin, los valores explicativos que se consideran se toman en cuenta en el proceso de decisin.

Su frmula general es:

m k k m n Nij = f (VSi , VSj , CTi- j , CTi- j)

donde: Nmij

Viajes entre i y j en el modo m.

VSki, VSkj, k = 1,2, ---- n, Variables socioeconmicas expresivas de la actividad econmica en las zonas i y j. CTmi,j Costes de transporte en el modo m entre i y j. CTmij Costes de transportes, n m, en el resto de los modos entre i y j.

Un modelo simplificado de este tipo, referido a movilidad por carretera, es:

( Pi . P j ) Nij = k Cij
Nij Pi y Pj Cij k, y lineal Viajes por carretera entre i y j.

Parque de vehculos en las zonas i y j. Coste de transporte entre i y j (Distancia, Tiempo o Coste) constantes a ajustar por regresin lineal, transformando la expresin en

ln Nij = ln K + ln (Pi . P j) - ln Cij

En los modelos secuenciales, la demanda de transporte se explica a travs de tres modelos:

. Modelos de produccin de viajes. . Modelos de distribucin zonal. . Modelos de distribucin modal.

aceptando, tal y como se ha sealado, que, en la eleccin del viaje, un usuario decide de forma sucesiva y sin interrelaciones:

1) Viajar o no viajar. 2) A donde se dirigir. 3) Qu modo de transporte utilizar.

En la figura adjunta se refleja el esquema general del proceso de modelizacin.

ESQUEMA GENERAL DE MODELIZACIN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS ACTUALES

DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE

CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE TRANSPORTE ACTUALES

MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES

MODELOS DE DISTRIBUCIN ZONAL

MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL

CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS FUTURAS

CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE TRANSPORTE FUTURAS

PRODUCCIN FUTURA DE VIAJES

DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE TOTAL MODOS

DEMANDA FUTURA DE TRANSPORTE POR MODOS

4.1.- MODELOS DE PRODUCCIN DE VIAJES.

En relacin con la produccin de viajes, en la terminologa habitualmente utilizada en planificacin de transportes, debe considerarse:

Viajes basados en el domicilio: Aquellos que tienen en uno de los extremos, bien el origen, bien el destino, el domicilio de quien viaja.

Viajes no basados en el domicilio: Ni el origen ni el destino del viaje coincide con el domicilio.

En los viajes basados en el domicilio se considera que la zona de generacin de viajes es la zona donde se localiza el domicilio y la zona de atraccin la contraria.

En viajes no basados en el domicilio se considera el viaje generados por la zona origen y atrado por la zona de destino.

de forma que, a partir de las matrices de movilidad, obtenidas a partir de la Encuesta Domiciliaria, se tendr los viajes generados y atrados por zona de transporte, para el total y cada uno de los modos de transporte.

En los modelos de produccin de viajes existen dos tipos bsicos:

. Modelos lineales. . Modelos de anlisis por categoras.

4.1.1.- MODELOS LINEALES. Formulacin general.

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n n n G i / Ai = k + a i Vi

n n d n G i / Ai = k ( Vi )

Gni/Ani Vni k, ai, i ...

Viajes generados/atrados por la zona i, para el motivo n. Variables explicativas a introducir segn motivos n. Parmetros a ajustar.

Se ajustan por regresin lineal mltiple.

Variables explicativas:

Generacin Trabajo Poblacin Poblacin activa Poblacin de una cierta edad

Atraccin Empleo Empleo por sectores

Estudios

Poblacin de un cierto estrato de edad Puestos escolares Puestos universitarios

Compras

Poblacin Nivel de renta

Empleos en comercios Dotaciones comerciales

Otros

Poblacin Nivel de renta

Camas hospitalarias Dotaciones no comerciales Empleo

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Si los viajes generados y atrados se refieren a un nico modo, vehculo privado, el nivel de motorizacin (parque) por zonas, tambin es una variable bsica a introducir.

Asmismo, en el anlisis, se puede diferenciar, en algn caso, entre viajes de familias propietarias de coche (de un coche y de 2 ms coches) y de familias no propietarias de coche.

4.1.2.- MODELOS DE ANLISIS POR CATEGORAS. Generalmente empleados en el estudio de la generacin, se considera que la familia es la unidad generadora de viajes, las cuales se clasifican en categoras definidas a travs de intervalos de ciertas variables (renta, nivel de motorizacin, tamao de la familia, distancia al C.B.D. desde su domicilio, etc.), obtenindose a travs de la explotacin de la encuesta, los ndices de viajes generados por cada categora de familia para cada motivo de viaje. Un anlisis similar se puede realizar para la atraccin, considerndose, en este caso, como unidad atractora las industrias segn los tipos, los servicios, etc.

4.2.- MODELOS DE DISTRIBUCIN ESPACIAL O ZONAL DE LA DEMANDA.

En este tipo de modelos, bsicamente utilizados para explicar los viajes recurrentes y habituales, se trata de explicar la distribucin de los destinos y de los viajes, con origen en una zona i.

4.2.1.- MTODO DE FACTORES DE CRECIMIENTO. No es un modelo propiamente dicho, pues no explica el reparto espacial de viajes, sino que bsicamente extrapola los flujos actuales en funcin del carecimiento de la poblacin y la actividad econmica en las zonas.

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Frmula general

Nij = Fij Nij

Nij0 Nij1 Fij Viajes entre i y j en el ao 0. Viajes entre i y j en el ao 1. Factor de crecimiento en la relacin i-j. El factor de crecimiento puede ser: 1) Constante para todas las relaciones y zonas.

Nij = F Nij
2) Se tienen factores de crecimiento diferentes por zonas Fi.1 a) Media aritmtica a nivel de relacin.

Nij =

Fi + F j 0 Nij 2

b) Media geomtrica (Mtodo Detroit).

Nij =

Fi . F j Nij F

F factor de crecimiento global de la aglomeracin. c) Mtodo Fratar.

Los modelos de generacin y atraccin ajustados de acuerdo con lo referido en el apartado 6.2, permiten tener estimaciones de los factores Fi.

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Nij = Nij Fi . F j

Nij
0

Nij . F j

Para garantizar las condiciones de borde;

1 1 0 G i = Nij = Fi G i = Fi Nij j j

A = N = F j . A = F j Nij
1 j 1 ij 0 j i j

el mtodo se aplica de forma iterativa, utilizando aplicaciones informticas. El mtodo es simplista (no es en realidad un modelo explicativo), pues no tiene en cuenta las modificaciones que se producen entre los instantes 0 y 1 en: a) b) c) d) Estructura de la aglomeracin. Redes de transporte. Comportamiento de los usuarios. Fronteras entre zonas.

Da buenos resultados para prognosis a corto plazo, siempre que la aglomeracin evolucione poco. 4.2.2.- MODELOS GRAVITATORIOS. Principio bsico:

El flujo

Nij entre dos zonas i y j, es proporcional a la generacin

(poblacin) de la zona origen i, a la atraccin (poblacin, empleo, etc.) de la zona destino j y decrece con la distancia que les separa o coste de transporte

Nij = gi . aj F(cij)

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gi aj F(cij)

generacin del sector i atraccin del sector funcin decreciente de la friccin, dificultad o coste de relacin entre i y j.

En los modelos aplicados a un slo modo de transporte, el factor friccin, habitualmente empleado, es el denominado coste generalizado de transporte

Cij = a tij + b dij + c pij

tij tiempo de viaje entre i y j. dij distancia de viaje entre i y j. pij precio del viaje entre i y j mientras que si el modelo se aplica a varios modos de transporte, el factor friccin ser el coste generalizado ponderado

Cij = pk Ckij
pk Ckij porcentaje de viajes en el modo k en la relacin i-j. coste generalizado de transporte en la relacin i-j en el modo k.

Formulaciones:

a) Funcin potencial

Nij =

gi . a j Cij

b) Funcin exponencial

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Nij = gi . a j e
o su simplificada

- Cij

. Cij

Nij = gi . a j e

- . Cij

Los valores calculados no satisfacen las condiciones de borde, pues en principio:

gi _ Nij
j

a i _ Nij
i

por lo que es preciso proceder a correcciones:

a) Mtodo de los mnimos cuadrados. b) Por sucesivas iteraciones.

hasta asegurar que sean mnimas las diferencias, a nivel zona, entre los generados y atrados observados y los derivados del modelo. Algunos paquetes informticos permiten el ajuste de este modelo con matrices incompletas como son las derivadas de Encuestas Origen-Destino. Ello exige que se seale, especficamente, aquellas relaciones completamente captadas, a las que se ajusta el modelo gravitatorio elegido.

En un segundo paso, y a travs de un proceso iterativo en el que se parte de los viajes generados y atrados de la matriz incompleta, se calculan los viajes en las relaciones no captadas, e incrementando sucesivamente los viajes generados y atrados hasta que las desviaciones entre los viajes observados en las relaciones totalmente captadas y los simulados por el modelo sean mnimas.

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Este proceso permite obtener una matriz completa y obtener, a partir de ella, los generados y atrados por zonas, que utilizar para el ajuste de modelos de generacin y atraccin, modificndose el proceso de modelizacin.

1.- Se ajusta el modelo gravitatorio por la tcnica de matriz incompleta. 2.- Se obtiene la matriz completa y los viajes generados y atrados por zonas. 3.- Se ajustan los modelos de generacin y atraccin.

4.2.3.- MODELOS DE OPORTUNIDAD. El modelo presupone que el comportamiento de los viajeros de la aglomeracin es tal que todo viajero procedente de i termina su viaje en j, siempre que no haya encontrado un destino aceptable en una zona ms conveniente para l que la j (el sentido de conveniencia puede referirse a mayor proximidad geogrfica, menor tiempo de viaje, o menor coste generalizado de transporte).

De acuerdo con la hiptesis anterior, si Aj es el nmero total de destino ofrecido por la zona j, habr que definir una funcin fi(Ai) para cada zona de origen que nos d la probabilidad de que en j haya un destino aceptable para i; una vez definida esta funcin, si el nmero total de destinos existentes en las zonas ms prximas a i que j es AT, llamando T a la zona total que engloba dichas zonas, la probabilidad de que un viaje con origen en i acabe en j ser el producto:

(Probabilidad de que no haya destino aceptable en T) x (Probabilidad de que haya destino aceptable en j) = (1 - fi(AT)) x fi(Aj). La funcin fi adoptada por el modelo de oportunidad es:

f i (A) = 1 - e L

iA

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obtenindose como valor de Nij el siguiente:

Nij = G i . e L

- i . AT

. (1 - e-L . A )
i j

Teniendo Gi y Aj el mismo significado que en el modelo gravitacional y siendo AT la totalidad de viajes atrados por las zonas ms interesantes para i que la j.

4.3.- MODELOS DE DISTRIBUCIN MODAL DE LA DEMANDA.

Conocida la movilidad interzonas entre todos los modos, y de las condiciones de oferta en cada uno de los modos, se trata de establecer un proceso que permita obtener la movilidad en cada uno de los modos.

Existe una gran diversidad de modelos, para los que se han establecido numerosas clasificaciones, son:

. Modelos descriptivos - modelos explicativos. . Modelos deterministas - modelos probabilsticos. . Modelos analticos - modelos de simulacin. . Modelos estticos - modelos dinmicos. . Modelos agregados - modelos desagregados. . Etc.

En los modelos descriptivos se definen unas relaciones empricas que no explican el proceso. Ejemplo: Curvas de reparto modal ajustadas empricamente.

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En los modelos explicativos se plantea una expresin matemtica que relaciona los distintos elementos y el reparto modal en funcin de estos elementos.

Para su ajuste requieren importantes necesidades de informacin: Encuestas Domiciliarias en reas Metropolitanas o Encuestas en todos los modos de transporte en Estudios de Corredor.

Algunas formulaciones de este tipo de modelos son:

. Modelos tipo logit multimodal. En estos modelos, el tanto por uno,pk de captacin de cada modo k en una relacin entre dos zonas, i, j, viene dado por la expresin:

pk =

e C
k

e
k =1

- k Ck

en donde k son los parmetros a determinar en el ajuste y Ck los costes generalizados de cada modo k, para la citada relacin i, j. Como variantes de este mtodo se utilizaron la de tomar un modo de transporte de referencia y tomar como variables explicativas las diferencias de coste generalizado respecto a ste, o la de aplicar modelos de reparto por parejas de modos, en vez de para todos los modos en competencia (tres en el citado estudio), simultneamente.

. Modelos tipo probit. Estos modelos se basan en considerar el valor del tiempo de viaje como una variable estadstica con una determinada funcin de distribucin. Frecuentemente, se acepta que esta variable sigue una ley logartmiconormal de media y desviacin tpica . Calculando los valores lmites del tiempo que igualan los costes generalizados de los diferentes modos en competencia y conociendo el valor de y de , se obtienen, a travs de la citada funcin, las participaciones de los diferentes modos en la demanda de transporte de que se trate.

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En efecto, sean C1, C2 , C3

los costes de transporte en los modos 1, 2 y 3,

respectivamente (si se consideran tres modos de transporte, aunque el mtodo es generalizable), y t1, t2 y t3 los tiempos de viaje en dichos modos. Supongamos que sea C1 < C2 < C3 y t1 > t2 > t3. Los valores lmites del tiempo sern: .. Entre el modo 1 y el 2

C1 + p1,2 t1 = C2 + p1,2 t2 de donde

p1,2 = (C2 - C1) / (t1 - t2) .. Anlogamente, entre el modo 2 y 3, el valor lmite del tiempo p2,3 ser: p2,3 = (C3 - C2) / (t2 - t3) La demanda para la que el valor del tiempo sea inferior a p1,2 utilizar el modo 1, la que tenga su valor entre p1,2 y p2,3 utilizar el modo 2 y la que tenga un valor superior a p2,3 emplear el modo 3. En consecuencia, las participaciones p1 p2, p3 ser:

p = - f(x)dx

p1,2

p2 = p f(x)dx
1,2

p2,3

p3 = p f(x)dx
2,3

en donde f(x) es la funcin de densidad del valor del tiempo z. Si se acepta la distribucin logartmico-normal, una transformacin de variables y el uso de las tablas N(0,1) permiten efectuar el ajuste en la fase de reglaje del modelo y obtener las participaciones pi en la fase de prognosis.

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. Modelos de elasticidad. Estos modelos tienen una expresin matemtica del tipo:

a b t m,ij = Tij C1,ij . Ca ij . Ca ij . t1,ij . t b ij . t 3,i, j 2, 3, 2,

m,1 m,2 m,3 m,1 m,2

en donde:

Tm,ij Tij

demanda total de viaje en el modo m, para la relacin i,j. demanda de viaje entre i,j en todos los modos.

C1,ij, C2,ij, C3,ij costes de viajes entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. t1,ij, t2,ij, t3,ij tiempos de viaje entre ij, en los modos 1, 2 y 3, respectivamente. am,n bm,n elasticidades de la demanda del modo m respecto al coste del modo n. elasticidades de la demanda del modo m respecto al tiempo de transporte en el modo n.

El ajuste del modelo consiste en estimar los valores de dichas elasticidades.

. Modelos de utilidad. En ellos se parte de que la utilidad del transporte Um,ij entre i,j en el modo m es:

Um,ij = Cm,ij . t m,ij . e

con

am

bm

dm

T m,ij = Sm,ij x Tij

y

Sm,ij = Um,ij / Uij

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teniendo las Cm,ij, tm,ij, Tm,ij y Tij los mismos significados que en el caso anterior y siendo Sm,ij la participacin del modo m, en tanto por uno, en la demanda total Tij y Uij = Um,ij la utilidad total. El ajuste, como en el caso anterior, consistir en obtener los valores de am, bm, dm de modo que las diferencias entre los valores observados y los estimados sea mnima.

. Simplificacin.

En estudios de redes viarias, tanto urbanas como interurbanas, no integradas en estudios integrales de transporte, se suele estudiar especficamente la movilidad en vehculo privado, eliminando modelos de reparto modal.

4.4.- NUEVAS TENDENCIAS.

El mtodo anteriormente descrito, que se puso a punto entre los aos 1960 y 1965, ha sido largamente criticado, tanto por cuestiones tcnicas, poniendo en cuestin conceptos tales como descomposicin secuencial del proceso de decisin, y la existencia de una verdadera posibilidad de eleccin, el coste generalizado de transporte, etc., como por cuestiones sobre el fondo y contenido del mtodo: tiende a favorecer al automvil, no tiene en cuenta los cambios en la conducta de los usuarios, apoyndose bsicamente en la conducta actual, etc.

A pesar de estas crticas, el mtodo clsico ha sido y sigue siendo muy utilizado, quizs no tanto por su bondad, sino por la inexistencia de mtodos alternativos que tengan un desarrollo similar al mtodo clsico.

Entre las nuevas tcnicas en desarrollo se pueden sealar:

a) Modelos de modos abstractos.

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b) Desagregacin y segmentacin de modelos buscando una mayor explicacin de los comportamientos.

c) Estudio de las formas de vida, programas de actividad, demanda latente, actitudes psicolgicas, etc.

d) Previsin directa de la demanda.

e) Mtodo de la accesibilidad.

En los modelos de modos abstractos se trata de responder al hecho que los mtodos clsicos no tienen en cuenta la posible aparicin de nuevos sistemas de transporte. En estos modelos, cada modo se define de una forma abstracta por sus caractersticas: coste, velocidad, frecuencia, seguridad, confort, etc., de forma que un nuevo modo puede ser incorporado, a travs de la descripcin de dichas caractersticas.

Una formulacin clsica de este modelo es la siguiente:

k o o o tij = o Pi P R i R Ii I Nij ij ijk Cij Cijk f ij f ijk j j j

1 2 3 4 5 6 7 0 1 0 1 0 1

generalizacin del modelo gravitatorio y donde: tijk Pi, Pj

flujo entre i y j en el modo k poblacin en el origen i y destino del viaje j

Ri, Rj renta media en i y j Ii, Ij carcter institucional (existencia de servicios pblicos, a las empresas, etc.), de las zonas i y j Nij ijo nmero de medios de transporte entre i y j tiempo de viaje por el modo ms rpido

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ijk Cijo fij0

duracin relativa del modo k ijk / ijo coste del trayecto en el modo ms barato y coste relativo del modo k _ ijk = Cijk / Cijo frecuencia en el modo ms frecuente y frecuencia relativa del modo k fijk = fijk / fij0 Otra va de mejora del mtodo clsico es a travs de una mejor

explicacin del comportamiento de los usuarios, lo que se consigue utilizando datos desagregados (recogidos a nivel de individuo) y segmentando la poblacin, apoyndose en consideraciones tales como:

a) Las caractersticas de un viaje varan, segn los individuos, en funcin de la utilidad (total o marginal) del tiempo y del dinero.

b) En el tiempo de viaje es necesario diferenciar tiempo andando, tiempo de transbordo y espera del medio de transporte, tiempo de viaje, etc.

c) Los usuarios tienen una resistencia a cambiar de modo, a pesar de mejoras en los modos alternativos.

d) El valor del tiempo de viaje debe relacionarse con la renta individual mejor que con la renta media.

En la va de Previsin directa de la demanda se utilizan modelos economtricos integrados, buscando responder a la crtica del carcter secuencia del modelo clsico.

Una formulacin de estos modelos es la siguiente:

tij = e

V
l l

ijkl

+ m gm + n a jn .
m n

V . g . a
l ijkl m

im

n jm

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donde: tijk Vijkl gim ain

es el flujo entre ii y j en el modo es la l caracterstica del modo k en la relacin i - j es la caracterstica socioeconmica m del viajero con origen en i es la caracterstica socioeconmica n del destino j

Como variables V se pueden considerar:

. Tiempo de viaje, diferenciando entre tiempo total y tiempo pasado en el vehculo. . Coste del transporte. . Coste de acceso a los transportes colectivos.

Las variables, caracterizando la poblacin en origen, son:

. Poblacin activa . Renta media . Nivel de motorizacin

mientras que la zona de destino est representada por el empleo.

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