CENTRALIDAD DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO EN MRIDA, YUCATN: DIAGNSTICO

Trabajo acadmico de Taller Terminal que presenta

JUAN DE LA CRUZ OCH CH

En la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autnoma de Yucatn en opcin al ttulo de

ARQUITECTO

Asesores Arq. Ariel Jurez Garca Dra. En Arq. Mara Elena Torres Prez

Mrida de Yucatn, Mxico 2011

CENTRALIDAD DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO EN MRIDA, YUCATN: DIAGNSTICO

NDICE
Parte [pgina]

INTRODUCCIN [1] Tema [2] Problemtica [2] Objetivo general [2] Objetivos especficos [2] Objeto de estudio [2] JUSTIFICACIN [3] ESTADO DE CONOCIMIENTO [5] Captulo 1 [11] MARCO TERICO: Para entender la problemtica del Transporte Pblico Urbano 1.1 TRANSPORTE [12] 1.1.1 Sistemas de transporte [12] 1.1.2 Elementos de los sistemas de transporte [14] 1.1.3 Tipos de transporte [15] 1.1.4 Planeacin del transporte pblico [16] 1.1.5 Polticas del transporte pblico [17] 1.2 VIALIDAD [19] 1.3 LOS CENTROS DE LAS CIUDADES [21] 1.3.1 Delimitacin [22] 1.3.2 Descentralizacin urbana y deterioro de los centros de ciudad [25] 1.3.3 Oportunidades y potencialidades de los Centros de ciudad [27] 1.4 MOVILIDAD Y TRANSPORTE URBANO SUSTENTABLES [29] 1.4.1 La importancia de una movilidad responsable [29] 1.4.2 El problema del modelo de transporte actual [30] 1.4.3 Plan de Movilidad Urbana Sostenible [32] 1.4.4 Los Sistemas BUS RAPID TRANSIT (BRT) [32] 1.4.5 Problemas de trnsito y su solucin [34] 1.4.6 Usuario [35] Captulo 2 [38] ANTECEDENTES 2.1 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN MRIDA [39] 2.2 CENTRALIDAD URBANA: Objeto de segregacin social [46]
I

2.3 DESCENTRALIZACIN URBANA [51] 2.3.1 Crecimiento urbano a partir de la dcada de los setentas [51] 2.3.2 Diversificacin comercial contra polarizacin socio-territorial [54] 2.4 PROYECTOS Y ESTRATEGIAS GUBERNAMENTALES [57] 2.4.1 Plan Estatal de Desarrollo, Yucatn 2007 2012 [57] 2.4.2 Plan Municipal de Desarrollo, Mrida 2010 2012 [58] Captulo 3 [62] RED DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO [1985-1987] CONCLUSIONES [75] Captulo 4 [76] EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE LA CIUDAD DE MRIDA, YUCATN [2001] CONCLUSIONES [92] Captulo 5 [93] PANORAMA ACTUAL 5.1 CONTEXTO SOCIOECONMICO [94] 5.2 CONDICIONES AMBIENTALES [99] 5.3 ESTRUCTURA URBANA [102] 5.4 SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO [106] 5.4.1 Estructura vial [106] 5.4.2 Organizacin del Transporte Pblico Urbano [110] 5.4.3 Operatividad del Transporte Pblico Urbano [117] 5.4.4 Consideraciones para el anlisis de la oferta y la demanda [137] CONCLUSIONES [139] Captulo 6 [143] PROPUESTA PARA ENCAUSAR EL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE MRIDA, YUCATN 6.1 REORGANIZACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN EL CENTRO URBANO [147] 6.2 PROPUESTA PARA LA REESTRUCTURACIN DEL MODELO CENTRALIZADO DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO [155] CONCLUSIONES [166] BIBLIOGRAFA [169]
NDICE DE TABLAS [173] NDICE DE FIGURAS [175]

II

AGRADECIMIENTOS

A Dios, porque ahora estoy convencido de que s existe. A mi familia, por siempre creer en m, sin importar lo absurdo de mis creencias. A la familia Mzquita Tec, por hacer de su casa mi segundo hogar. A mis compaeros de casa, por no dejarme caer aun cuando no poda mantenerme en pie. A los amigos, que han permanecido sin importar que tan malas hayan sido las malas y han hecho de las buenas la mejores. A todas esas personas que se cruzaron en mi andar durante los ltimos aos, porque me dejaron un poco de ellas, y porque sin su aportacin no hubiera entendido hacia donde debo fijar la mirada. Tambin Gracias Hctor!, porque con tan slo mover la cola logras hacerme el hombre ms afortunado. A todos los que se involucraron en mi instruccin profesional y en la materializacin de este proyecto. A mi preciada bibliotecaria que me colm de libros y de nimos Gracias Margarita!. Y, un especial Gracias Mara Elena Torres! Tres hurras para ti!, por tu tiempo, dedicacin y ante todo tu inquebrantable paciencia, sin tu esfuerzo este trabajo nunca hubiera sido posible me devolviste la fe en m. III

A ese par de seres humanos que hicieron de nuestra familia un imperio.

IV

CENTRALIDAD DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO EN MRIDA, YUCATN: DIAGNSTICO

JUAN DE LA CRUZ OCH CH
TRABAJO TERMINAL DE ARQUITECTO
Asesores

Arq. Ariel Jurez Garca Dra. En Arq. Mara Elena Torres Prez
Mrida de Yucatn, Mxico, 2011

INTRODUCCIN

TEMA
La centralidad del Transporte Pblico Urbano: Diagnstico de la confluencia en la zona central donde cohabitan las principales funciones urbanas y el valor histrico.

PROBLEMTICA
El efecto de la concentracin de los paraderos urbanos del actual Sistema de Transporte Pblico Urbano en el centro de la ciudad, un espacio geogrfico donde convergen el Centro Urbano como sede de poder y el Centro Histrico como sitio de alto valor patrimonial.

OBJETIVO GENERAL
Identificar el efecto de la concentracin del Sistema de Transporte Pblico Urbano y sus paraderos en el rea central de la ciudad de Mrida, sobre la movilidad urbana y el entorno construido en una zona de valor patrimonio y cultural.

OBJETIVOS ESPECFICOS
Elaborar un diagnstico comparativo del desarrollo de la problemtica de la centralidad del Transporte Pblico Urbano en Mrida, Yucatn. Analizar el impacto de la confluencia del Transporte Pblico Urbano en el rea central de la ciudad de Mrida sobre el patrimonio construido y natural.

OBJETO DE ESTUDIO
El problema de la centralidad urbana, especficamente del Sistema de Transporte Pblico y su adaptacin actual a la estructura urbana histrica colonial de los siglos XVI y XVII de la ciudad de Mrida, Yucatn.

JUSTIFICACIN

El presente trabajo se elabora con la finalidad de actualizar el nivel de conocimiento sobre el problema del Transporte Pblico Urbano en la ciudad de Mrida, Yucatn. Y como una herramienta cientfica, que pueda ser utilizada para el que hacer arquitectnico. Por lo que es substancial un anlisis retrospectivo para conocer las circunstancias que condicionaron la realidad inmediata, especficamente en el mbito arquitectnico, el cmo se fue desarrollando y asimilando las innovaciones arquitectnicas en el tramado urbano. Esto para poder dirigir nuestro futuro basado en el entendimiento de los errores y los aciertos cometidos en el camino andado. Es importante abordar este tema porque en l se reflejan las grandes contradicciones que vivimos como sociedad en el da a da, y la conciencia sobre l, visualizando la ciudad como el espacio habitable que es, nos permitir poder realizar propuestas sensatas encaminadas a mejorar la convivencia urbana. Si bien el transporte y la comunicacin son una de las principales ventajas de una zona urbana1, en Mrida el actual esquema de Transporte Pblico Urbano (TPU) representa un eufemismo del desordenado crecimiento urbano y la desequilibrada dotacin de los equipamientos, centralizando gran peso de su actividad en el principal polo de atraccin de la ciudad: el Centro Urbano (CU), ya que en l convergen histricamente las principales representaciones del poder socioeconmico y cultural, por lo que funciona como centro financiero, administrativo, comercial, religioso y cultural, al que por costumbre tambin se ha denominado ambiguamente Centro Histrico (CH). El CU es la zona de mayor plusvala de la urbe, concentrador de servicios y de actividad laboral, adems funge como principal zona de transbordos del servicio de TPU, lo que le hace accesible para el usuario de dicho servicio y le permite mermar la marcada polarizacin socio-territorial con respecto a los servicios y el comercio a nivel municipal y absorbe las deficiencias que acarrea el inequitativo desarrollo estatal e incluso regional. La estructura del TPU hace del CU el principal receptor de la movilidad urbana en la ciudad, generando en la zona una exacerbada confluencia de las unidades del TPU, motivada por la concentracin exclusiva de sus paraderos finales de ruta, provocando la saturacin vial traducible en congestionamientos y accidentes de trnsito, que a su vez aumentan la ingesta energtica y los niveles de contaminacin ambiental. La forma en que funciona el sistema de Transporte Pblico Urbano, privatiza el espacio pblico, de modo que asimila como paraderos largos tramos de la va y plazas pblicas, entorpeciendo el libre flujo de peatones con recorridos tanto dificultosos como peligrosos inclusive para el propio beneficiario del servicio, que debe desplazarse de un paradero a otro en vas sobresaturadas de vehculos automotores y ms peatones;
1

Kevin Lynch. La buena forma de la ciudad. Coleccin Arquitectura / Perspectivas. Editorial Gustavo Gili, S. A. Barcelona. 1985

suscitando una disputa por la va pblica entre el transporte urbano en general en sus diversas modalidades y los mismos peatones. Aunado a lo anterior, la salida del gran capital del CU hacia la periferia urbana en busca de consumidores pudientes y la concepcin colectiva de que el transporte pblico es propio de pobres por tanto la adquisicin de un automvil es evidencia de ascenso social-, suscita la intensa popularizacin de la zona, lo que a su vez concomita la sobredemanda de servicios y la extensiva terciarizacin del rea central dirigidos a los sectores de bajos ingresos. Todo ello converge en la misma zona agravando la situacin, que adems de tener implicaciones en la acentuacin de la problemtica ambiental, por ende, de los daos a la salud humana, refleja los problemas de sobre escala del CU en todas sus funciones; en perjuicio de la imagen urbana, pudiendo llegar al punto de deteriorar irreversiblemente tanto la estructura urbana original de los siglos XVI y XVII como el patrimonio edificado a efecto de adecuaciones-usos incompatibles (contemporneos) o por la concentracin y operatividad del TPU, que en el tiempo acaecera el desborde de las posibilidades urbanas, la exacerbacin de los problemas sociales y finalmente el colapso y desprestigio de la zona. Para la realizacin de este trabajo han sido paradigmticos los estudios Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, de 1987, Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida elaborado por Jess Alfredo Cmara Zi en 1985 y El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn de Petra Mller realizado en 2001. La aportacin metodolgica de estos trabajos permitir garantizar la actualizacin de la visin de esta problemtica al 2010. Concretamente para actualizar datos especficos y profundizar en los aspectos considerados relevantes en el anlisis de la problemtica urbana del sistema de Transporte Pblico Urbano; tales como la propia estructura del sistema, las condicionantes socioeconmicas, los actores involucrados y sus interrelaciones. Lo anterior para elaborar un diagnstico que fundamente el planteamiento de las estrategias de propuestas urbano-arquitectnicas para el mejoramiento del Transporte Pblico Urbano en el Centro Urbano de la ciudad de Mrida, Yucatn

ESTADO DE CONOCIMIENTO

Para entender la lgica de la red del Transporte Pblico Urbano en Mrida, se presentan tres etapas o momentos comparativos, que dan cuenta del crecimiento y formacin de la problemtica del sistema de transporte pblico, en funcin del crecimiento urbano y poblacional de Mrida. El primer momento refiere el perodo 1985-1987, poca en que se elabora el Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, que adems incluye informacin recabada de la monografa Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida elaborado por Jess Alfredo Cmara Zi. El segundo momento es en 2001, a ms de 15 aos de distancia del primero, fundamentado en el trabajo de investigacin El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn de Petra Mller. El tercer momento, constituye el panorama actual y es el objeto del presente trabajo. A continuacin se hace una breve resea de la estructura y contenido de los documentos antes mencionados, para conocer los alcances de dichos estudios y as definir el panorama que se tena sobre la problemtica del servicio y sistema del Transporte Pblico Urbano. Lo cual fundamentar el anlisis del tercer momento comparativo, que es el diagnstico actual del funcionamiento del Transporte Pblico Urbano en Mrida, mediante la investigacin de campo que involucra la revisin de documentos, planes, programas y proyectos que implican el mejoramiento del sistema de transporte urbano de Mrida.

Breve estudio del transporte urbano de Mrida Esta monografa de Alfredo Jess Cmara ZI, procura brindar el conocimiento sobre el desarrollo y crecimiento del Transporte Pblico Urbano en Mrida, as como los problemas a los que se enfrenta en su desempeo. Ms que a una solucin estructural orienta su estudio al conocimiento en nmero de la relacin ptima usuarios/autobuses. Captulo
Antecedentes histricos del transporte urbano

Descripcin
Es una descripcin de la introduccin y evolucin del servicio de transporte pblico de pasajeros en Mrida. Hace resea del inicio histrico de las principales compaas concesionarias de este servicio en la ciudad. Y menciona de modo general las caractersticas del sistema. Por una parte analiza el servicio hacia las colonias, cuyo origen es el centro, lo hace mediante la descripcin de los derroteros de las rutas del Transporte Pblico Urbano, la ubicacin de sus paraderos terminales (todos ubicados en el centro), la colonias de cobertura, el nmero de unidades disponibles para cada ruta y el tiempo de recorrido por ruta. Por otro lado estudia el servicio inter-colonias, aquel que comunica las reas perifricas de la ciudad sin tener como vnculo el centro urbano. Tambin describe de las rutas sus derroteros, su rea de cobertura, el nmero de sus unidades y el tiempo de recorrido. Para facilitar la identificacin de los derroteros en el tramado urbano incluye un plano de la ciudad con las rutas urbanas. Analiza la relacin habitantes/camiones en Mrida en la fecha de elaboracin del estudio, con base a lo cual elabora un pronstico hacia el ao 2000 sobre las unidades necesarias para transportar un determinado nmero de usuarios, conservando las caractersticas del sistema de Transporte Pblico Urbano de 1985.

Red actual del transporte urbano

Pronstico del transporte urbano

Tabla No. 1. Contenido de Breve estudio del transporte urbano de Mrida

Fuente: Jess Alfredo Cmara Zi, Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida.

Se observa que el trabajo hace un diagnstico histrico como parte fundamental para determinar el origen de la problemtica, en seguida estudia las circunstancias del estado de del Sistema de Transporte Urbano, con base en lo cual, el autor hace un pronstico del Sistema de Transporte. El documento plantea de manera muy precisa el antecedente, diagnstico y pronstico de la problemtica del Sistema de Transporte Urbano, lo cual nos da una referencia primaria de la cual partir para complementar el estudio sobre el tema.

Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn En general este documento es un diagnstico pronstico del transporte urbano en 1987 cuya finalidad es establecer polticas, programas y acciones encaminadas a mejorar el funcionamiento de los sistemas de vialidad y transporte de la ciudad. Captulo
Nivel antecedentes

Descripcin
Es un diagnstico sobre el sistema de transporte de la ciudad en 1987 y pronstico hacia el ao 2000, que incluye una breve descripcin del proceso histrico de conformacin urbana vinculado con el crecimiento demogrfico de la ciudad y el desarrollo econmico del Estado. Que dieron la pauta para el inicio de un perodo modernizador del transporte pblico desde finales del siglo XIX. En el mbito regional analiza las condiciones de la movilidad regional, especialmente el transporte pblico, del que aborda sus sistemas, la ubicacin de sus terminales (convergentes en el rea central), su oferta, su demanda, sus orgenes y destinos, sus concesionarios, sus aforos vehiculares y su cobertura. Tambin incluye informacin sobre el funcionamiento de la red carretera de la ciudad identificando los principales acceso a la ciudad. En el mbito local analiza las tendencias demogrficas; los usuarios del transporte urbano y el porcentaje de stos que dependen del servicio de transporte pblico; la relacin de la oferta con la demanda de este servicio; las principales colonias generadoras y receptoras de la movilidad urbana (posicionando al centro como la principal zona de atraccin); los horarios pico y los motivos de los viajes; y los aforos vehiculares con respecto al transporte privado en el rea central. Tambin se analiza el esquema vial urbano, mediante el inventario de calles segn su jerarqua, su distribucin en el tejido urbano, sus caractersticas tcnicas y sus niveles de operacin; los dispositivos de control del trnsito vial; los estacionamientos pblicos identificando las zonas con mayores conflictos al respecto y el nmero de cajones necesarios para eliminar el estacionamiento en la va pblica. Sobre el Transporte Pblico Urbano, adems de las variantes anteriores puntualiza en las caractersticas propias del sistema y los problemas que stas generan y sus causas, las tarifas para obtener el servicio y las compaas concesionarias. En la relacin oferta/demanda seala el nmero y la cobertura de las rutas urbanas, la localizacin de sus paraderos terminales (concentrados en el centro urbano y lo que esto conlleva), el nmero de unidades disponibles y sus modalidades indicando su estado fsico, y la distribucin espacial de los usuarios. Se plantean los objetivos que determinan los alcances del plan. Describe los criterios y conceptos de referencia que han sido aplicados en el diseo de las estrategias y acciones, para garantizar su viabilidad y contribuir al verdadero mejoramiento de las condiciones de los sistemas de transporte y vial de la ciudad en 1987. Adems incluye las normas aplicables para orientar exitosamente el desarrollo de los proyectos. Incluye las polticas referidas al bienestar social y el desarrollo urbano que originan las propuestas de solucin del plan. Instituidas las polticas establece las acciones derivadas del diagnstico-pronstico para optimizar los sistemas de transporte y vialidad de la ciudad. Sobre transporte maneja tres propuesta: la primera mantener el sistema actual, la segunda reubicar los paraderos urbanos en la periferia del Centro Histrico agrupndolos por cuadrante de cobertura y la tercera dividir la

Nivel normativo

Nivel estratgico

Nivel programtico y de corresponsabilidad

Nivel instrumental

ciudad en nueve zonas de servicio limitadas por vas primarias sobre las que se establecera un servicio de rutas diametrales que vincularan en su parte media a travs del circuito colonias y al interior del Centro Histrico mediante una ruta que vincule los centros de los barrios tradicionales, adems se aadiran rutas menores para la cobertura interna de las zonas establecidas. Compila los programas que contienen las acciones propuestas encaminadas para alcanzar el buen funcionamiento de la infraestructura vial y el Transporte Urbano de Mrida, stos estn calendarizados de acuerdo con el corto, mediano y largo plazo, y adems indican la distribucin de responsabilidades. Sustenta su relevancia y validez jurdica, indicando su correspondencia con documentos oficiales gubernamentales.

Tabla No. 2. Contenido de Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn
Fuente: Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, 1987.

Se observa que el trabajo hace un diagnstico histrico muy general, porque da prioridad a la elaboracin del diagnstico de la problemtica del Sistema de Transporte Urbano, incluyendo variables por niveles desde lo general hasta lo local, incluyendo elementos de normativa y reglamentacin que le dan sustento jurdico a la existencia de la problemtica, al tiempo que vislumbra posibles soluciones, para plantear una estrategia que se programa en tiempos y con actores responsables para su cumplimiento, en funcin de mejorar o solucionar la problemtica.

El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn El trabajo de Petra Mller pretende ser un punto de partida para estudios de vialidad y transporte, y ser considerado un conjunto de opiniones en la elaboracin de propuestas de programas y planes de desarrollo urbano de la ciudad. Para alcanzar sus objetivos, Petra presenta un estudio basado en el desarrollo fsico de la ciudad y el de la sociedad, donde la historia del contexto urbano y del Transporte Pblico Urbano permite conocer la historia de la conformacin urbana, importante para establecer las bases sobre las que se fundament y que condicionan la estructura vial actual, y tambin, para conocer las circunstancias que determinaron los medios de transporte empleados en los diferentes perodos de estructuracin. Analiza la situacin del sistema de Transporte Pblico Urbano en 2001, para acreditar sus ventajas y desventajas, sus principales zonas de atraccin, su sistema de transbordos y su incidencia en el trnsito urbano. Bajo una visin crtica analiza los proyectos, los planes y los programas existentes a la fecha sobre vialidad y transporte de la ciudad de Mrida.

Captulo
Desarrollo histrico de la ciudad de Mrida y del transporte urbano pblico

Descripcin
Habla de las caractersticas urbanas de la ciudad precolombina Ichcaanzih y de los medios de transporte empleados por los mayas; las caractersticas urbanas (entre ellas de la estructura vial) y la clasificacin social de la ciudad de Mrida como tal en sus inicios durante la Colonia; el rol de Mrida en el contexto peninsular desde su fundacin; el proceso de conurbacin (mediante la comparacin de planos de diversas pocas se corrobora este proceso); la ideologa que rigi el crecimiento urbano; finalmente hace una breve resea sobre la evolucin del transporte pblico en Mrida. Trata sobre las razones que conformaron la traza actual, sobre las capacidades de sta y su relacin con el Transporte Pblico Urbano y referencia el funcionamiento del actual sistema vial. Tambin refiere el efecto sobre la movilidad que tiene la dispersin de los equipamientos y las reas de trabajo y habitacin; sobre como el uso del automvil promueve la expansin urbana y su incremento sobre todo en el norte de la ciudad; las modalidades del trfico urbano y su afluencia al centro urbano. La organizacin general del sistema Habla de sus concesionarios y el funcionamiento centralizado de las rutas del Transporte Pblico Urbano que emplean el centro como principal zona de transbordo; y sobre la oferta que es mayor en el norte, siendo el sur el sector con mayor demanda. Las empresas y las unidades Es un inventario sobre las empresas ms importantes; y las unidades que transitan en el tramado urbano, su capacidad y sus modalidades. El flujo de los movimientos principales de los usuarios del transporte urbano Relaciona el tipo de usuario del Transporte Pblico Urbano, su localizacin habitacional, de sus fuentes de empleo y los servicios a los que tienen acceso para determinar las zonas con mayor demanda. Las rutas y los paraderos Es un inventario de los paraderos terminales en el centro urbano de cada ruta urbana, tambin anexa un plano de estaciones terminales del transporte forneo. Las rutas y el servicio a las colonias Analiza el nmero de rutas, unidades y las modalidades que dan servicio a las colonias agrupadas en cada uno de los distritos que componen la mancha urbana. Corredores urbanos de entrada y salida al centro Es un inventario de las principales vas de acceso y salida al centro urbano. Los polos Analiza la ubicacin de los principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano, los horarios de mayor afluencia, la ubicacin de paradas (sus ventajas y desventajas), las rutas que llegan a ellos, el sistema de transbordos, la interconexin entre polos y la seguridad peatonal. Es una revisin de documentos concernientes al tema bajo un enfoque crtico.

El crecimiento contemporneo

El sistema de transporte urbano de pasajeros actual (en 2001)

Los corredores y polos de concentracin del transporte pblico

Propuestas urbansticas: El mejoramiento de la situacin del transporte pblico aportes y limitaciones

Tabla No. 3. Contenido de El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn
Fuente: Petra Mller. El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn. 2001

Este trabajo, parte de un antecedente histrico fundamentado en los datos de los trabajos anteriores y lo complementa con el estudio de la situacin del crecimiento urbano contemporneo a la autora, e inmediatamente hace el diagnstico del Sistema de Transporte Urbano, agregando como un plus el estudio de la situacin de los corredores y polos de concentracin del transporte, para que con base en estos diagnsticos, analice la efectividad de las propuestas urbansticas que se han hecho para el mejoramiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano. Finalmente con base en el anlisis de las tres metodologas planteadas como referencia, se hace una estructura de contenido, que refleja el proceso metodolgico seguido en este trabajo, como se expone a continuacin:

Captulo
Marco Terico

Descripcin
Establece los criterios y conceptos de referencia con base a los cuales se analizar el funcionamiento del actual Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida, y que orientaran los parmetros de las estrategias de solucin planteadas. Refiere el proceso de configuracin urbana y los hechos que establecieron las bases para el funcionamiento actual del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida. Adems de alinear los objetivos del trabajo con los establecidos en los Programas de Desarrollo Urbano. Es un anlisis de los diagnsticos establecidos en los trabajos Breve estudio del transporte urbano de Mrida y Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn, que determina el primer momento comparativo de esta investigacin. Da razn del diagnstico del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida en 2001 elaborado por Petra Mller, con base al cual se establece el segundo momento comparativo del presente trabajo. Es el diagnstico actualizado del funcionamiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano para 2010, que parte del anlisis del contexto socioeconmico y la estructura urbana para determinar la concordancia entre la realidad de la red del Transporte Pblico Urbano y la realidad de la dinmica urbana de la ciudad de Mrida, Yucatn. Son una serie de lineamientos generales para orientar las propuestas de proyectos urbanstico-arquitectnicos relacionados con el mejoramiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano de la ciudad de Mrida, partiendo de la primicia que la estructura centralizada del sistema no responde adecuadamente a las necesidades de la movilidad urbana, y que contribuye al deterioro de la zona patrimonial ms importante de la ciudad: el Centro Histrico.

Antecedentes

Red del Transporte Pblico Urbano [1985-1987]

El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn [2001] Panorama Actual

Propuesta para encausar el mejoramiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano en la ciudad de Mrida, Yucatn

Tabla No. 4. Contenido de Centralidad del Transporte Pblico Urbano en Mrida, Yucatn: Diagnstico

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Captulo

Para entender la problemtica del Transporte Pblico Urbano

MARCO TERICO:

Para estudiar la problemtica del Transporte Pblico Urbano es necesario enfocar el problema como un sistema que funciona en coordinacin con la vialidad, por lo que se aborda desde el concepto de transporte, sus sistemas, sus tipos, sus elementos; y desde el concepto de la vialidad, sus tipos segn su jerarqua y su funcin. Adems por la organizacin del sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida tambin es indispensable definir la importancia de los centros de las ciudades, su delimitacin, su problemtica y las oportunidades que representan para el desarrollo urbano y la identidad cultural, para justificar la relevancia de su valoracin y su conservacin. Una vez establecidas estas bases es importante definir la filosofa, la visin del presente estudio con relacin al objeto de estudio y los criterios con base a los cuales se problematiza el desempeo del sistema de Transporte Pblico Urbano de la ciudad.

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1.1 TRANSPORTE

El transporte es el traslado de personas y/o mercancas de un lugar a otro. Se le clasifica en: urbano, suburbano, forneo, regional, nacional, etc., en funcin de su alcance; colectivo o individual, de acuerdo a la utilizacin de los medios o unidades de transporte; de carga o de pasajeros, atendiendo al elemento transportado.2 Por su parte el transporte urbano, lo integran los diferentes medios de los que la poblacin se vale para trasladarse dentro de una ciudad. ste debe concebirse como la actividad oscilatoria que vincula todas las actividades de la ciudad,3 de la que depende su correcto funcionamiento y pueden ser desde colectivo, hasta individual, desde el privado hasta el pblico. Para el caso de estudio nos enfocaremos en el transporte colectivo pero tambin pblico, es decir, aquel donde sus beneficiarios no son dueos de los medios de transporte, y que constituye un servicio que les permite comunicarse en su cobertura urbana, o sea, a nivel ciudad.

1.1.1 Sistemas de transporte

Si se aspira que un rea determinada, urbana o rural sea prspera, es indispensable planear e implementar cuidadosamente sus sistemas de transporte, stos deben ser de cobertura suficiente, y flexibles para poder conectar las diferentes actividades que se desarrollan en los diferentes lugares de una regin con el mximo flujo libre de trnsito.4 Sobre la estructura de los sistemas de transporte, de acuerdo con M.L. Manheim5, para abordar su estudio son necesarias las siguientes condiciones: El sistema global de transporte de una regin debe ser visto como un sistema multimodal simple. El sistema de transporte est ntimamente vinculado con el sistema social, econmico y poltico de la regin. Por una parte, en el anlisis del sistema global de transporte, se deben considerar:6

2 3

Todos los modos de transporte.

Glosario de trminos sobre Asentamientos Humanos, Mxico, SAHOP, 1978, pp. 145-146. Mario Shjetnan, Jorge Calvillo y Mario Peniche, Principios del diseo urbano ambiental, Mxico, D.F., CONCEPTO S.A., 1984, p.121. 4 Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G., Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones, 7 ed., Mxico, D.F., Alfaomega, 1994, p.28. 5 Ibdem., p. 30. 6 dem.

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Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancas a ser transportadas; los vehculos en que son transportados; la red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehculos, los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia. Todos los movimientos a travs del sistema, incluyendo los flujos de pasajeros y mercancas desde todos los orgenes hasta todos los destinos. El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios, para cada flujo especfico.

Por otro lado es importantsimo contemplar las interrelaciones entre el sistema socioeconmico y el sistema de transporte, ya que en ambas direcciones favorece su expansin o contraccin.
En la Figura No. 1, se ilustra esta relacin con base en tres variables bsicas: El sistema de transporte T. El sistema de actividades A, esto es, el patrn de actividades sociales y econmicas que se desarrollan en la regin. La estructura de flujos F, esto es, los orgenes, destinos, rutas y volmenes de personas y carga que se mueven a travs del sistema.

Figura No. 1. Relacin entre el sistema de transporte, el sistema de actividades y los flujos
Fuente: Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones. 7 ed. Mxico, D.F. Alfaomega.1994

Segn la propuesta de Cal y Mayor y Crdenas, los componentes se enfocan en dos sistemas, el de Transporte y el de las Actividades, articulados por los flujos: 7

Ibdem., p. 31.

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En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres variables: la relacin 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de transporte T y el sistema de actividades A. La relacin 2 seala que los flujos F causan cambios en el sistema de actividades A en el largo plazo, a travs del patrn de servicios ofrecido y de los recursos consumidos en proveerlos. Y la relacin 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo generan cambios en el sistema de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte o modifiquen los existentes.

Es as que, desde esta perspectiva el sistema global del transporte es un servicio (necesidades) que la sociedad utiliza, en tanto medio, para unir los mltiples lugares donde se realizan las mltiples actividades (beneficios). Por eso el transporte forma parte fundamental en la economa de una ciudad y en general la economa mundial.8 El transporte urbano presenta una clasificacin de cinco grandes sistemas en los que comete sus actividades globales: carretero, ferroviario, areo, acutico y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en modos especficos, y se evalan en trminos de los siguientes tres atributos9: 1. Ubicacin. Grado de accesibilidad al sistema, pericia de rutas de conexin y facilidad para acomodar un trnsito variado. 2. Movilidad. Cantidad de trnsito que puede alojar y la rapidez de transporte que permite el sistema. 3. Eficiencia. Relacin entre los costos del transporte y su productividad.

1.1.2 Elementos de los sistemas de transporte10

La misin del transporte se concreta por la concomitancia entre los siguientes elementos:

Las conexiones o medios Son aquellas partes o elementos fijos sobre las que se desplazan las unidades transportadoras, cuyo objeto es comunicar las diferentes terminales. Pueden ser de dos tipos: conexiones fsicas, stas son carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables; y conexiones navegables, que incluyen mares, ros, el aire y el espacio.

Las unidades transportadoras Son las unidades mviles dentro las que se trasladan personas y/o mercancas. Por ejemplo: vehculos como automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehculos no motorizados; cabinas; bandas; motobombas; la presin y la gravedad. Las terminales
8 9

dem. Ibdem., pp. 33,35. 10 Ibdem., pp. 32-33.

14

Son los puntos de inicio y trmino de un viaje o embarque, donde sucede un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Existen las siguientes terminales: Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones ferroviarias y estacionamientos en edificios. Pequeas: plataformas de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales. Informales: estacionamientos en la calle y zonas de carga. Otras: tanques de almacenamiento y depsitos.

1.1.3 Tipos de transporte

De acuerdo con Schjetnan, Calvillo y Peniche, existen tres tipos bsicos de transporte: Transporte privado. Este tipo de transporte es aquel donde los beneficiarios son los mismos dueos de los vehculos, es decir, aquellos de uso particular. Transporte de carga. Este tipo de transporte involucra los vehculos que transportan mercancas, equipos, materiales, etc., entre los que se pueden contar: las camionetas pick-up, las camionetas de reparto (caja ligera), los camiones de carga (plataforma, redilas, volteo), los camiones de carga pesada o remolque y las pipas. Transporte pblico. En este tipo de transporte los beneficiarios no son dueos de los vehculos, es decir, aquellos que mediante una cuota o gratuitamente prestan servicios a la poblacin en general, como son: taxis y peseros, miniautobuses, autobuses, tranvas, y el metro. Transporte pblico Hasta en el pas ms rico del mundo, con el mayor ndice de vehculos, un importante segmento de su poblacin necesita del transporte pblico, y eso es bueno. De ah lo importante de su correcta operacin y control por parte de las autoridades. Alcanza cifras de millones de viajeros los que son transportados en este tipo de transporte, en s mismo el transporte pblico es una industria y es fundamental para el desarrollo de un pas.11 El transporte pblico primordialmente tiene que ser seguro, o sea, resguardar la vida humana, por otro lado, tiene que ser eficiente, es decir, brindar un servicio permanente y suficiente, y finalmente, el servicio deber ser cmodo, este ltimo es un aspecto al que el usuario presta mucha atencin, las inversiones en comodidad siempre son provechosas.12 Por ello, desde su implementacin la industria del autotransporte continuamente renueva sus servicios: mejores vehculos con asientos ms cmodos, aclimatados artificialmente; inclusin de video, caf, refrescos, etc. En fin, cuanto mayor sea su
11 12

Ibdem., p. 486. Ibdem., pp. 504-506.

15

atractivo, mayor ser el ndice de predileccin entre los usuarios, variable de gran relevancia, sobre todo en ciudades donde se ha popularizado el uso del automvil como medio de transporte.13

1.1.4 Planeacin del transporte pblico

El desarrollo del transporte urbano y suburbano requiere el empleo de un proceso integral de planeacin, operacin, mantenimiento y evaluacin.14 Para ello se incluye una breve explicacin de los estudios tcnicos capaces de sustentar la validez de una propuesta de solucin. Los estudios de planeacin del transporte suelen incluir: anlisis del trnsito, pronsticos de demanda, anlisis de la red y planeacin del sistema de transporte, administracin del trnsito, operacin del transporte pblico, administracin del mantenimiento vial y pavimentos, evaluacin tcnica y econmica de proyectos.15 stos son indispensables para evaluar y poder mejorar la eficiencia de los sistemas de transporte pblico. Aunque son muchos los estudios necesarios, a continuacin se incluyen los ms importantes, mismos propuestos por Cal y Mayor y Crdenas, de donde se transcribe su descripcin con la que se dar una idea clara de los requerimientos indispensables para una ptima planeacin. Recuento de pasaje en puntos de mxima demanda Se trata de investigar los volmenes de pasajeros en los puntos de mxima demanda y otros lugares especficos, a lo largo de una ruta. Este estudio permite determinar variaciones horarias, diarias o de temporada y en consecuencia, el nmero de unidades excedidas o las necesarias de adicionar dependiendo del horario. De igual modo, permite corroborar las condiciones en que se trabaja. Recuento de ascenso y descenso de pasaje Permiten determinar la ocupacin del vehculo en cualquier punto y el movimiento de ascenso y descenso de pasajeros en cada parada. Este estudio debe hacerse frecuentemente para conocer los cambios de demanda y la variacin diaria, semanal, cclica o a travs de los aos. Tiempo de recorrido Se trata de determinar el tiempo total de recorrido, haciendo un anlisis de los tipos, causas y magnitud de los retardos que ocurren en la ruta. Este estudio es un requisito indispensable para la buena operacin de una ruta. Los tiempos de recorrido dependen de tres factores: las condiciones del trnsito, la eficiencia de la operacin y el equipo.

13 14

Ibdem., p. 488. http://www.ustran.com/ [noviembre. 2010] 15 http://www.ustran.com/ [noviembre. 2010]

16

1.1.5 Polticas del transporte pblico

Las polticas que sustentan la estructuracin del transporte son resultado de los lineamientos y criterios de accin derivados de los fines y objetivos de las polticas globales del estudio, las polticas son elementos que sirven como base para la toma de decisiones en la formulacin de estrategias y programas especficos16. Su establecimiento es complejo y vara dependiendo del medio legal, institucional, financiero y econmico en el que se apliquen. Las reas comunes en que se enfocan son:17 Prioridades de inversin Marco legal Desarrollo institucional Coordinacin entre medios de transporte Seleccin de la tecnologa apropiada Tarifas y recuperacin de costos Proteccin del ambiente Organizacin administrativa En general, son tres esquemas bsicos de organizacin administrativa: la empresa privada; de propiedad pblica y de propiedad mltiple. El primero es operado directamente por una empresa privada, bajo el modelo industrial, este sistema es el menos usual en el mundo. El segundo es administrado por el gobierno, cuyo financiamiento proviene del erario pblico. El tercero opera a travs de uniones, cooperativas o sindicatos, formados por un grupo de concesionarios, esto para evitar competencias, aunque implica un gran nmero de patrones y obreros, dificultando una direccin unificada y por lo general baja eficiencia. Aunque desde luego, en todo caso la fijacin de tarifas y el control de calidad del servicio deben estar regulados por el gobierno.18 Sistemas de transporte pblico En el servicio urbano, los principales sistemas son: el tren urbano - desde el tranva hasta el tren metropolitano o metro, que destaca entre los sistemas colectivos por su capacidad, y puede ser subterrneo, de superficie, elevado, o combinado -, el trolebs o electrobs y el autobs. Naturalmente las capitales mundiales combinan varios sistemas, en tanto las ciudades menores slo cuentan con servicio de autobuses.19

Transporte masivo La importancia de los transportes colectivos masivos radica en que son capaces de transporta una gran cantidad de pasajeros de modo eficiente, agilizan los desplazamientos evitando congestionamientos y reduciendo el consumo de energa y el impacto ambiental. En promedio un viajero en automvil ocupa una superficie de 45m2 de
16 17

LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002. http://www.ustran.com/ [noviembre. 2010] 18 Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G., op. cit., pp. 506-507. 19 Ibdem., pp. 487-488.

17

vialidad, en tanto este mismo viajero en transporte pblico ocupa slo 6m2. Un autobs que transporta 50 pasajeros, hace el trabajo de aproximadamente 29 automviles, equivalentes a la longitud de una cuadra. Un carril de automviles a nivel de calle, sujetos a cruces a nivel, traslada un mximo de 1,575 pasajeros por hora, mientras que un carril de autobuses transporta 9,000 pasajeros por hora y un carril de tranvas 13,500 pasajeros por hora.20 Otra forma de valorar la capacidad de los diferentes sistemas de transporte pblico se muestra en la tabla siguiente, retomada de Cal y Mayor y Crdenas, segn los datos aportados por Norman Kennedy. Tipo
Autobs de 32 asientos Autobs o trolebs de 55 asientos Tranva unitario Tren rpido de 2 a 11 unidades

Unidades por hora

130 120 120 40

Pasajeros por unidad

43 70 90 1,000

Pasajeros por hora en un sentido

5,590 8,400 10,800 40,000

Tabla No. 5. Capacidad mxima del equipo de autotransportes

Fuente: Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones. 7 ed. Mxico, D.F. Alfaomega.1994

Finalmente, se enfatiza que la mxima del transporte masivo es transportar personas, no mover vehculos, por lo que es urgente una revisin del Sistema de Transporte Urbano local, dando prioridad al usuario persona.

20

Ibdem., p. 502.

18

1.2 VIALIDAD

En el aspecto tcnico la vialidad es el conjunto de vas o espacios geogrficos destinados a la circulacin o desplazamiento de vehculos y peatones. En cuanto a la extensin territorial considerada, puede ser vialidad local, urbana, suburbana, regional, estatal, nacional, internacional, etc.21; y por sus dimensiones y tipo de transportes que las transitan se clasifican desde peatonal hasta primarias y avenidas. En este estudio ser abordada desde su dimensin urbana por su ntima relacin con el Transporte Pblico Urbano. La vialidad por ser contenedora de los medios de transporte de los habitantes de una ciudad, tambin es entendida como medio de comunicacin, es decir, el vnculo que relaciona todas las actividades de la ciudad. Por eso el correcto diseo de la vialidad concomitar el adecuado desarrollo de la estructura urbana.22 De acuerdo con Schjetnan, Calvillo y Peniche, puede ser analizada desde diferentes enfoques: Capacidad: cantidad de vehculos que pueden transitar sin causar congestionamientos. Velocidad: la velocidad promedio que permite. Jerarqua: clasificacin de las calles segn su importancia en el tramado urbano.

Tipos de vialidad La siguiente clasificacin es la brindada por los autores antes mencionados, se origina de la capacidad, pero contiene las otras dos dimensiones. 1. Acceso controlado. Este tipo de vialidad est dedicada al trnsito exclusivo de vehculos, no permite peatones, ni tener acceso a los predios aledaos. No tiene intersecciones directas con otras calles, stas se evitan con pasos a desnivel, permitiendo pocos accesos. Sus carriles de circulacin son dos o ms y no existe posibilidad de estacionamiento sobre la va. Son vas para volmenes muy altos de trnsito y velocidades relativamente altas, principalmente usadas para viajes largos. 2. Vialidad primaria. Son las avenidas ms importantes de la ciudad, tienen acceso a los predios por calles laterales y de modo directo; usualmente tienen camelln continuo con pocos cruces (con otras avenidas o calles importantes). Llevan o traen trnsito de las vas de acceso controlado, distribuyendo el trfico pesado por la ciudad. Cuando no existen vas de acceso controlado, stas las sustituyen, conectando los principales puntos de la ciudad y comunicndola con las carreteras rurales. Las vas primarias comunican a las diferentes reas de la ciudad entre s.

21 22

Glosario de trminos sobre Asentamientos Humanos, op. cit., p. 152. Mario Shjetnan, Jorge Calvillo y Mario Peniche, op. cit., p.114.

19

Generalmente se usan para viajes de mediana distancia. A travs de ellas se canalizan las principales rutas de transporte. 3. Vialidad secundaria. Este tipo de vialidad da servicio al trnsito interno de un distrito, a travs de ellas penetran en l las rutas de transporte, conecta dicha rea con la vialidad primaria, normalmente es usada para viajes cortos, aunque cuando es muy larga puede funcionar como vialidad primaria en algunos de sus tramos. En zonas de alta densidad de uso la vialidad secundaria toma caractersticas de primaria. Y ocasionalmente en sus partes finales la vialidad primaria toma carcter de secundaria. La principal diferencia entre vialidad primaria y secundaria es la duracin de sus viajes. 4. Vialidad local. Su funcin es dar acceso a los predios y edificios inmediatos. En conjunto, esta vialidad es la que mayor superficie ocupa en la ciudad, pero slo una pequea porcin de los recorridos se realizan en ellas. nicamente en los centros de ciudad u otras zonas con alta concentracin de actividades, son muy transitadas. Dan servicio bsicamente a tres tipos de zonas: residencial, comercial e industrial. Vialidad peatonal. Son de uso exclusivo para peatones. A las banquetas y camellones de la vialidad vehicular se las considera como vialidad peatonal mixta. Ciclopistas. Calles y derechos de va destinados exclusivamente para bicicletas. Vialidad por riel. Es la constituida por los ferrocarriles, monorrieles, metros, etc. Vialidad fluvial. Es la que utiliza como medio a los canales, lagos o el mar. Estacionamientos. Son los edificios o predios dedicados al resguardo de vehculos y coches, constituyen el complemento vial. Se pueden clasificar en los siguientes tipos: Privados: para habitacin o establecimientos de diversa ndole. Pblicos: para servicio general. Especiales: estacionamientos para remolques y camiones de carga o pasajeros.

20

1.3 LOS CENTROS DE LAS CIUDADES

En las ltimas dcadas se ha venido concibiendo un desarrollo dual que contrapone un proceso globalizador a una bsqueda de identidad local. Por una parte la globalizacin se refiere al fenmeno que comprende el surgimiento de ciudades mundiales que operan economas regionales, nacionales e internacionales, que sirven de nodos en el sistema econmico23. Esta globalizacin econmica, es evidencia de la fase moderna del capitalismo, as, como resultado de los procesos de produccin fundamentados en la capitalizacin de la naturaleza que asimila los recursos naturales como bienes mundiales, en tanto la distribucin de la riqueza es ms bien individualista, se vive una situacin de crisis ambiental, que en contra partida ha prohijado el surgimiento del inters por un desarrollo que defiende la prevalencia y aprovechamiento de las culturas locales en los procesos productivos, pero que adems acepta la conciencia globalizadora en tanto que esta crisis ambiental es ya un problema mundial. Ante la realidad contempornea e crisis mundial, se prevn opciones para redireccionar el proceso civilizatorio problematizando las propias bases de la produccin como condicin para la prevalencia humana surge el concepto de sustentabilidad, definido como la capacidad de carga de los geosistemas para soportar el desarrollo de la humanidad, lo que implica que el sistema econmico deba mantenerse dentro de los mrgenes de capacidad de carga del mundo, entendindose la sustentabilidad como desarrollo sin crecimiento o como perfeccionamiento cualitativo sin aumentos cuantitativos24, donde se pretende implcitamente satisfacer las necesidades del presente y futuro con seguridad econmica, social, cultural y de salud. Bajo esta conciencia, si se quiere alcanzar la sustentabilidad en el desarrollo urbano de nuestras ciudades, es importante reparar en que el abandono y consiguiente deterioro de las reas centrales son totalmente incompatibles con la persecucin de dicho fin. Su continuo despoblamiento conlleva a la subutilizacin de la infraestructura y los equipamientos,25 en tanto del erario pblico se distraen importantes recursos hacia la urbanizacin cada vez ms insostenible de la periferia. Aunque, igual de preocupante a la cuestin econmica que rodea esta problemtica, tambin est la prdida de identidad, el abandono de su principal espacio de encuentros intergeneracionales y de diversos grupos sociales. De este modo en pocas recientes, contrapuesto al proceso de globalizacin con su devastadora tendencia a uniformizar los patrones de interaccin, se ha volcado el
23

John Fridman citado por Thala Gaona Arredondo y Francisco Ral Venegas Cardoso, Integracin del medio ambiente al modelo de desarrollo en Planeacin urbana y regional: un enfoque hacia la sustentabilidad, Rojas Caldelas, Rosa Imelda, et al., Mexicali, Baja California: Universidad Autnoma de Baja California; Mxico: Plaza y Valds editores, Mxico, D.F., 2005, p. 59. 24 P. Bifanni citado por Thala Gaona Arredondo y Francisco Ral Venegas Cardoso., op. cit., pp. 86-87. 25 Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, Mxico, SEDESOL: UAM, Unidad Azcapotzalco, 2006, p. 17.

21

inters por la ciudad existente; en la progresiva bsqueda de lo propio, frente al anonimato y dispersin que propaga la periferia, el Centro es el nico lugar capaz de inculcar este sentimiento de pertenencia.26 En un pas como Mxico, privilegiado con una enorme diversidad cultural, son evidentes los estragos del progreso, donde el consumismo y el falso desarrollo han venido a transformar tradiciones ancestrales. De ah la lucha por preservar las idiosincrasias propias de cada grupo tnico y social, ante una embestida uniformadora que poco a poco comienza a borrar los matices de la diversidad cultural.27 Estas observaciones son importantes porque el panorama depende del punto desde donde se le observa, y tener un entendimiento claro del propio, es tener la certidumbre que se enfrentarn las adversidades venideras del modo ms conveniente acorde la experiencia y el conocimiento slido que proporcionan una cultura bien cimentada. Al colocar a la cultura en el centro de los procesos de desarrollo colocamos tambin a la identidad de la comunidad como valor fundamental y reconocemos a las diferentes formas de relacin social, a los modos de apropiarse de los recursos, a sus expresiones y formas de representacin, como rasgos nicos e insustituibles que determinan en ltima instancia modelos, categoras y definiciones de calidad de vida.28

1.3.1 Delimitacin
Para establecer los lmites del Centro estn:29 La dimensin histrica, referida a los lmites de la ciudad hasta una poca establecida. En Mxico esta delimitacin es definida por decreto del INAH con la determinacin de un Centro Histrico. Para el caso de la ciudad de Mrida el rea que el anlisis histrico (econmico-social) revel como un desarrollo coherente y unitario, urbano-edificatorio, comprende el ltimo trazo virreinal de fines del siglo XVIII, durante el periodo borbnico. Es sobre esta rea que la ciudad crece y se densifica poblacional y edificatoriamente hasta fines del siglo XIX y a partir de la cual aparecen y se correlacionan las primeras colonias que son continuidad de aqulla, estn ligadas y estructuradas a ellas, pero su morfologa, tipologas y modelos son productos de hechos que corresponden a proceso histricos sustentados por relaciones de produccin e ideolgicos diferentes, que transformaron la concepcin formal de la ciudad. Tiene una superficie de 8,795 km2, 659 manzanas y 3,906 edificaciones.30[Figura No. 2] La visin antropolgica, que hace referencia a lo que la gente reconoce cuando se habla del Centro. Aunque es difcil dar una delimitacin exacta bajo este enfoque; se
26 27

dem. Gloria Lpez Morales, Centros histricos, globalizacin y desarrollo local en Hacia la Sustentabilidad en barrios y centros histricos. Textos del IV Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad, Ettinger Mcenulty, Catherine R. e Iracheta Canecorta, Alfonso X. (Compiladores), Zinacantepec, Mxico, Secretara de Urbanismo y Medio Ambiente, 2004, p. 112. 28 Ibdem., p. 113. 29 Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, op. cit., p. 23. 30 Programa Parcial del Centro Histrico.

22

considerar Centro toda la extensin que no comprende colonias de acuerdo con el plano de la ciudad de la Direccin de Desarrollo Urbano, que concuerda ms o menos con el crecimiento alcanzado hacia el ao de 1864. [Figura No. 3] Las funciones de la centralidad, estas pueden ser la simblica, aquella que proporciona el sentimiento de identidad de una comunidad, porque posee el cmulo de procesos histricos que han dado forma a la ciudad misma; de gobierno en tanto sede poltica municipal y estatal; de intercambio, porque es en s el principal centro comercial y de servicios urbanos; de manifestaciones culturales, porque refleja los modos de vida de una sociedad que atraviesa continuamente por un proceso de aculturizacin y en ella se concentran los principales centros artsticos; de expresin pblica porque por su misma calidad de sede de poder la comunidad puede ah manifestarse y ser vista. Esta delimitacin coincide con el indicado como primer cuadro de la ciudad en el Reglamento de Vialidad para el Estado de Yucatn, definido por el polgono que inscriben la calle 47 al norte, calle 50 al oriente, calle 71 al sur, calle 72 al poniente. [Figura No. 4]

Figura No. 2. Delimitacin Centro Histrico de la ciudad de Mrida [decreto del INAH]
Fuente: Trabajo de Campo y Gabinete y elaboracin propia a partir de datos de la Direccin de Desarrollo Urbano, del Ayuntamiento de Mrida.

23

Figura No. 3. Delimitacin antropolgica del Centro de la ciudad de Mrida

Fuente: Trabajo de Campo y Gabinete y elaboracin propia a partir de datos de la Direccin de Desarrollo Urbano, del Ayuntamiento de Mrida.

Figura No. 4. Delimitacin del Centro Urbano de la ciudad de Mrida

Fuente: Mara Elena Torres Prez en Reutilizacin y transformaciones en la arquitectura de Mrida, Yucatn.

24

Figura No. 5. Delimitacin del rea de estudio y su rea de incidencia

Fuente: elaboracin propia a partir de Programa Parcial del Centro Histrico.

En todo caso considerando estas dimensiones, el Centro no es una realidad preexistente, sino la conjuncin de ellas mismas o la aceptacin de una sola dependiendo del enfoque desde el que se le mira. De esta manera, para fines prcticos de este estudio, se considerar el rea de mayor peso histrico, simblico, comercial y administrativo que adems est siendo severamente afectada por la operacin del sistema de Transporte Pblico Urbano, bajo la conciencia que el rea de estudio incide directamente en su contexto inmediato, considerando como ste el primer cuadro de la ciudad. Est definida por la traza fundacional que en el Programa Parcial del Centro Histrico identifican como Centro Urbano. Sus bordes son al norte la calle 57 entre 64 y 54, al oriente la calle 54 entre 57 y 69, al sur la calle 69 entre 54 y 64, y al poniente la calle 64 entre 57 y 69. En esta zona destacan dos polos de actividades para la ciudad: la Plaza Grande y el parque Eulogio Rosado. [Figura No. 5]

1.3.2 Descentralizacin urbana y deterioro de los centros de ciudad

Por su ubicacin privilegiada, los centros de las ciudades brindan el mayor ndice de accesibilidad e identificacin entre la ciudadana, adems, durante las primeras etapas del desarrollo urbano su cercana a todo el conjunto poblacional coadyuv que se concentraran en ellos las principales actividades de comercio y los servicios. Sin embargo, con el aumento de la movilidad poblacional promovida por el uso intensivo del automvil y la construccin de mejores vialidades, comienzan a instalarse las reas 25

residencias cada vez ms apartadas del centro, dando origen a la formacin de los suburbios y con ellos a una fuerte expansin; que en la etapa de metropolizacin va absorbiendo incluso municipios enteros. Consecuentemente el centro va perdiendo su calidad de mxima accesibilidad con respecto a las nuevas reas, poniendo en manifiesto la necesidad de nuevos espacios para la prestacin de servicios y el abasto comercial, inicindose as un proceso de descentralizacin que eventualmente prohijar los subcentros urbanos. Esta reestructuracin favorece las inversiones en la periferia, cuyo financiamiento es altamente costoso, en perjuicio del centro.31 El problema con los nuevos subcentros es que surgen en oposicin al centro, no existe una correlacin que favorezca un desarrollo ecunime, lo que significa para el centro el traslado de muchas de sus funciones y la prdida de sus ventajas competitivas, reorientando su oferta hacia un perfil ms popular, cuya demanda est conformada por los residentes pobres que permanecen en la ciudad interior, pero sobre todo, por los residentes pobres de las periferias que por s mismos no podran costear sus propios subcentros, aunados los habitantes de comunidades aledaas y del interior de las jurisdicciones estatales que carecen de esta oferta.32 El deterioro de las reas centrales finalmente se vuelve un proceso de causas tanto endgenas como exgenas. Al interior se producen cambios fsicos, administrativos y financieros que afectan su buen funcionamiento. La apropiacin privada de espacios pblicos produce un deterioro principalmente asociado al mal uso, a la intensificacin excesiva y a la falta de mantenimiento. Externamente el deterioro se relaciona con los problemas de interconexin de estas reas con el resto de la ciudad, donde adems la mala reputacin e imagen interfieren en la predileccin de la sociedad33 El detrimento de las reas centrales en s preocupante, lo es ms cuando entra en juego el valor patrimonial de sus edificios y espacios urbanos. Su importancia para la formacin y conservacin de la identidad cultural e histrica exige su prevalencia y rehabilitacin34. Sin duda alguna que la caracterizacin de los centros histricos como concentradores de la pobreza social, al agrupar el comercio informal, la prostitucin y todas las actividades paralelas que se desarrollan en torno a ello, como bares, cantinas, consumo y expendio de drogas, mercados ilegales, la inseguridad ciudadana, etc., resulta una de las mayores contradicciones al hablar de riqueza patrimonial y cultural.35 La prdida de la centralidad como funcin socio-espacial est acompaada por la segregacin urbana y la polarizacin de la sociedad caractersticas del proceso urbanizador de la periferia durante las ltimas dcadas. As, este renovado inters por los centros, adems de la especulacin inmobiliaria, lo motiva indudablemente la conviccin de que primeramente para rescatar la convivencia social es necesaria la recuperar la de la centralidad de la ciudad.36

31

Ignacio Kunz Bolaos y Ren Coulomb, Los centros de ciudad: problemas y oportunidades en Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, Mxico, SEDESOL: UAM, Unidad Azcapotzalco, 2006, p. 33. 32 Ibdem., p. 35 33 Ibdem., p. 39 34 Ibdem., p. 47 35 Salvador Garca Espinosa, Los centros histricos, Una estrategia de sustentabilidad? en Hacia la Sustentabilidad en barrios y centros histricos. Textos del IV Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad, Ettinger McEnultty, Catherine R. e Iracheta Canecorta, Alfonso X. (Compiladores), Zinacantepec, Mxico, Secretara de Urbanismo y Medio Ambiente, 2004, p. 216. 36 Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, op. cit., 2006, p. 17.

26

1.3.3 Oportunidades y potencialidades de los Centros de ciudad

Despus de varias dcadas de preocuparse por el crecimiento espacial de las ciudades, actualmente en Amrica Latina en general comienza a manifestarse la inquietud de orientarse hacia el desarrollo sustentable, que implica la economa urbana, la proteccin al ambiente y los recursos naturales, la valoracin del patrimonio, entre otros factor igualmente importantsimos. Comienza a entenderse, o mejor dicho, a aceptarse que los problemas urbanos en general, y del Centro en particular, no se resuelven con medidas parciales, que la ciudad es un tejido y que la calidad de cada hilo est directamente relacionada con la calidad misma de la ciudad.37 De este modo, como la problemtica de los centros tiene su origen en la periferia, muchas de las acciones encaminadas al rescate del centro tienen que ser emprendidas en la periferia. Los programas y proyectos de intervencin en el rea central tienen que estar estrechamente vinculados con los programas de desarrollo urbano; es indispensable la correcta coordinacin entre los niveles de gobierno. Estos programas de regeneracin primordialmente tienen que identificar un perfil funcional viable, que permita aprovechar sus ventajas competitivas en la trama urbana y que permita una verdadera redituabilidad en las inversiones. Adems es indispensable aceptar que la concordancia de usos indiscutiblemente reclamar la desaparicin de actividades ajenas al contexto.38 En general la subocupacin es una de las principales caractersticas de estas zonas, misma que puede aprovecharse a beneficio del desarrollo inmobiliario y la regeneracin vegetal. Otra de las ventajas de los centros es que sus equipamientos regionales, por su cobertura, siguen vigentes en el funcionamiento de la ciudad, como son los grandes teatros, las universidades y los hospitales. Tambin es importante considerar que cualquier proyecto emprendido en el centro, por el consenso de voluntades que representa y la visibilidad de sus obras, favorece la imagen de los gobiernos ante la ciudadana.39 Es evidente que la degradacin de las reas centrales no se reduce al deterioro fsico, implica factores de ndole social, econmica, cultural y ambiental, por eso las soluciones propuestas deben invariablemente contemplar estas dimensiones y su correlacin. De este modo, es importante tener en cuenta que en la actualidad en los centros la dinmica demogrfica est relacionada con la prdida, pero tambin con el paulatino envejecimiento y feminizacin de su poblacin. Que una economa slida se fundamenta en lo local, en las relaciones internas del vecindario y las relaciones del vecindario con el resto del rea metropolitana. Que finalmente el elemento ms importante en el rescate de los centros es la poblacin, tanto en s misma como medio para la regeneracin. Que la escala de los servicios es uno de los principales factores de impacto ambiental. En cuanto al trfico, por la alta jerarqua de los centros, es indispensable considerar su organizacin a nivel metropolitano, pero tambin a escala vecinal para reactivar sus funciones residenciales. Que una rehabilitacin integral implica prestar la misma atencin a los espacios abiertos que a los cerrados. Que los espacios

37 38

Ibdem., p. 19. Ren Coulomb, Daniel Prez Torres e Ignacio Kunz Bolaos, Planeacin estratgica de los centros de ciudad en Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, Mxico, Secretara de Desarrollo Social [SEDESOL]: UAM, Unidad Azcapotzalco, 2006, p. 59. 39 Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, op. cit., p. 17.

27

pblicos son eso, pblicos. Que el rescate de la centralidad implica tambin revertir el proceso de privatizacin de los espacios pblicos.40 Si se considera que una caracterstica fundamental, en cuanto estratgica, de la centralidad es su accesibilidad, la reestructuracin de la vialidad y el transporte aparece como una accin de primera importancia. Esta reestructuracin en las reas centrales tiene que enfrentar tres grandes obstculos:41 1. Una estructura vial histrica concebida para medios de transporte diferentes a los actuales. En el caso de la ciudad de Mrida esta estructura se conform durante los siglos XVI y XVII, cuando el trfico era generalmente peatonal y de traccin animal con vehculos cuyas dimensiones y velocidades eran menores a las de los vehculos que actualmente transitan sobre ella. 2. Una cultura de desplazamientos que privilegia al automvil sobre el peatn. Porque actualmente las distancias se han alargado y las actividades urbanas son mucho ms vertiginosas. 3. Un conjunto de factores que favorecen el uso del transporte privado en detrimento del pblico; como son la inseguridad en los espacios pblicos, el acarreo de mercancas, la misma deficiencia del sistema de transporte pblico, incentivos a la industria automotriz, entre otros. Bajo estas circunstancias nicamente los sectores menos favorecidos econmicamente usan el Transporte Pblico Urbano, porque adems est en la conciencia colectiva que la propiedad de un automvil es evidencia de ascenso social, por lo que cualquier individuo en cuanto su nivel de ingresos tiende a subir est dispuesto a adquirir un vehculo privado. Por otra parte, el excesivo radio de accin de los equipamientos y servicios instalados en la zona, es fuente de congestionamientos y contaminacin, por ello, los proyectos encaminados a reordenar la vialidad y el transporte del centro, tienen que contemplarse a escala de la ciudad. Por ello en el presente trabajo se aborda el caso del Transporte Pblico Urbano de Mrida analizando las bases que propiciaron la escena que vivimos cotidianamente, para elaborar un diagnstico actualizado sobre su problemtica, elemental para la propuesta de estrategias de solucin acordes al contexto histrico y cultural de los habitantes de nuestra ciudad.

40 41

Ren Coulomb, Daniel Prez Torres e Ignacio Kunz Bolaos, op. cit., pp. 69-71,83. Guillermo Bistrain Reyes, Daniel Prez Torres, et al., Identificando proyectos estratgicos en Proyectos estratgicos para las reas centrales de las ciudades mexicanas: gua metodolgica, Mxico, Secretara de Desarrollo Social [SEDESOL]: UAM, Unidad Azcapotzalco, 2006, p. 95.

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1.4 MOVILIDAD Y TRANSPORTE URBANO SUSTENTABLES

Hasta principios del siglo XX, el espacio urbano privilegi los desplazamientos peatonales y la convivencia en lugares pblicos. Posteriormente, la generalizacin del uso de vehculos automotores perturb el entorno social y ambiental generando altos costos econmicos y para la calidad de vida con accidentes, problemas de salud relacionados con la mala calidad del aire y el sedentarismo, alarmantes prdidas en tiempo y combustible.42

1.4.1 La importancia de una movilidad responsable

Actualmente, en Mxico, los problemas de trfico y movilidad no son exclusivos de las grandes ciudades, tambin afecta a ciudades medias. Desplazamientos que hace 15 aos se realizaban de 10 a 15 minutos, ahora han duplicado ese tiempo y empeora en las horas pico.43 Las proyecciones a futuro indican que de continuar los patrones actuales, el nmero de vehculos se duplicara en 10 aos.44 De ah la importancia de desarrollar un sistema de movilidad sustentable que atene los efectos perniciosos del actual esquema de transporte. En Mxico, mueren 20,000 personas al ao en accidentes de trnsito, se habla de una cifra aproximadamente cuatro veces superior a las muertes ocasionadas por el crimen organizado en 2008, ao particularmente violento en el pas. Estadsticamente, los nios, ancianos, personas con discapacidad, ciclistas y usuarios del transporte pblico son los ms vulnerables a estos accidentes. De hecho, es sta la principal causa de muerte entre nios y personas en edad productiva.45 En el mbito de la salud, es importante mencionar que Mxico es el segundo pas con mayor ndice de obesidad. Obviamente el modo de desplazarnos contribuye a esta situacin, pues la probabilidad de ser obeso aumenta 6% cada hora que se permanece en un vehculo. El problema de la obesidad es que a su vez acarrea una serie de problemas para la salud que tambin representan gastos pblicos enormes.46 Adems de los problemas derivados del sedentarismo, se suman los efectos perniciosos para la salud que conlleva la contaminacin, provocando ms de 4,000 muertes al ao en el pas. Continuando con los mismos patrones, las emisiones de gases
42 43 44

http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] 45 http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] 46 http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010]

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de efecto invernadero del sector transporte en Mxico pasarn de 170 millones de toneladas de CO2 a ms de 440 en 2030. Si ampliamos el panorama, sumndole las contribuciones de los otros pases, la incidencia en el cambio climtico global es alarmante.47 Por otro lado, la intensidad de los automviles en la calles debilita los lazos de convivencia vecinal. Millones de ciudadanos pierden cinco aos o ms de su vida en el trfico. Alguien que tarda ms de dos horas al da en sus traslados se ubica en este grupo.48

1.4.2 El problema del modelo de transporte actual

El modelo de movilidad vigente sobre todo en ciudades en desarrollo, que han prestado odos sordos y no han logrado solucionar sus problemas de transporte, est caracterizado por su ineficiencia funcional y por el uso irracional de recursos, adems que su planeacin es ajena al desarrollo urbano, disminuyendo los beneficios atribuidos al transporte, ya que contribuye a exacerbar los problemas de movilidad urbana, de deterioro ambiental y urbano.49 La poltica de transporte y movilidad est orientada a expandir la capacidad vial que finalmente est destinada a saturarse y a demandar siempre mayor espacio. Desatiende la calidad del transporte masivo como estrategia para atenuar la desigualdad social, la contaminacin ambiental, el consumo energtico y para alentar el desarrollo econmico y mejorar la calidad de vida.50 En el modelo de movilizacin se expresa claramente la desigualdad del desarrollo urbano mexicano: el transporte pblico es propio de pobres, en la conciencia colectiva est adquirir un automvil como smbolo de ascenso social, no de mejor accesibilidad a los espacios de la ciudad. El resultado es un sistema de transportes mal organizados y de baja productividad, donde el vehculo particular est en constante duelo con el transporte pblico.51 La carencia de una infraestructura de transporte masivo adecuada ha llevado a los sectores de mayores ingresos a optar por el uso del automvil como un mal necesario.52 En todas las ciudades, la tasa de motorizacin crece por encima de la del transporte pblico, e incluso por encima de la poblacin. Anualmente se incorporan 1.16 millones de nuevos vehculos, con tasas anuales de 7.45%, muy superiores a las demogrficas que oscilan en el 2% y al crecimiento de la economa (del orden de 4%). En general en las grandes ciudades, los vehculos de transporte pblico realizan entre 80 y
47 48

http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] http://www.ctsmexico.org/porquetransportesustentable [noviembre. 2010] 49 Alejandro Villegas Lpez en La necesidad de una poltica pblica para el desarrollo de sistemas integrados de transporte en grandes ciudades mexicanas, Iracheta Cenecorta, Alfonso X., Fernndez Bremauntz, Adrin, et al., Mxico: El Colegio Mexiquense; Menlo Park, CA: William and Flora Hewlett Foundation, 2006, p. 9. 50 dem. 51 Ibdem., p. 10. 52 Alfonso X. Iracheta Cenecorta, Adrin Fernndez Bremauntz, et al., La necesidad de una poltica pblica para el desarrollo de sistemas integrados de transporte en grandes ciudades mexicanas, Mxico: El Colegio Mexiquense; Menlo Park, CA: William and Flora Hewlett Foundation, 2006, p. 18.

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85% de los viajes por persona al da, con tan slo entre siete y 12% del parque vehicular.53 Caracterizado por la mala calidad del servicio y la ineficiencia funcional de su estructura, las dolencias del transporte pblico van desde una inadecuada administracin, su financiamiento, la implementacin de sus polticas, la fijacin de tarifas, las penurias de operatividad, su indisposicin para acatar los reglamentos, su carencia de infraestructura, etc. Actualmente la creciente demanda de viajes por persona al da, se satisface del modo ms costoso e ineficiente, las vas estn llenas de coches ocupados en promedio por un pasajero y por autobuses que aunque satisfacen la mayor demanda de viajes, son de baja capacidad. De este modo, los coches que son mayora, transportan menos personas y generan mayores conflictos urbanos y ambientales; por otro lado, el autobs, el microbs y la combi, aunque transportan la mayora de viajeros, su organizacin no es una solucin real al problema de accesibilidad, ni representa un modo ptimo de movilidad.54 En la conjuncin de los factores que intervienen y sobre los que se interviene en materia de transportes, los resultados son una accesibilidad reducida y cada vez ms selectiva y el aumento de la contaminacin. Por eso la irresponsabilidad en el consumo energtico es un tema substancial en el estudio de la movilidad urbana, ya que su causa principal es la desestructuracin urbana.55 Es importantsimo arraigar el pensamiento que los transportes deben fundamentarse en la movilidad de personas, no de vehculos, slo as podremos desarrollar una estrategia inteligente y reducir los efectos perniciosos del transporte. Para ello se identifican como principales ejes:56
Integracin del transporte urbano como elemento fundamental de la planeacin urbana. Reduccin del nmero de automviles particulares en circulacin. Provisin de un sistema de transporte pblico de alta capacidad, eficiente, poco contaminante, seguro, cmodo y accesible. Promocin del uso de transporte no motorizado, como caminar y andar en bicicleta. Mejoramiento de tecnologas vehiculares y de la calidad de los combustibles.

Todos los actores concernientes deben involucrase en una estrategia sistemtica, integral y de largo plazo de transporte y movilidad urbana sustentable que permita sinergias entre gobierno, concesionarios, usuarios y acadmicos.57

53 54 55

Ibdem., p. 15. Ibdem., p. 21. Ibdem., pp. 19-20. 56 Ibdem., p. 25. 57 Ibdem., p. 26.

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1.4.3 Plan de Movilidad Urbana Sostenible

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible58, es un conjunto de acciones que tienen por objeto implementar formas de desplazamiento sostenible dentro de una ciudad: caminar, bicicleta y transporte pblico; modos de transporte que no comprometan el crecimiento econmico, la cohesin social y la calidad ambiental, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Los principales beneficios que aporta un Plan de Movilidad Urbana Sostenible son: Disminucin de atascos, congestin, ruido, contaminacin atmosfrica, accidentes. Disminucin del consumo de energas no renovables, promoviendo el uso de otras energas ms limpias. Reduccin del tiempo de los viajes. Mejora de los servicios de transporte pblico. Mejora de las condiciones de accesibilidad. Mejora de la calidad del medioambiente urbano. reas de actuacin: Trfico Aparcamientos Transporte pblico Peatones y ciclistas Impacto ambiental

1.4.4 Los Sistemas BUS RAPID TRANSIT (BRT) Los Sistemas BUS RAPID TRANSIT59 o Sistemas BRT surgen como
alternativa a otros transportes masivos sobre rieles mucho ms caros e incosteables para algunas ciudades. Este paradigma conocido como BRT, se consolid desde 1974 en la ciudad de Curitiba, Brasil. Sin embargo, fue en Bogot con su sistema TransMilenio, que brind una movilidad efectiva a ms de siete millones de habitantes, que se enfoc la lente sobre el BRT en todo el mundo. La relevancia de los sistemas BRT es que logran competir en capacidad incluso con el metro, aunque a un costo menor y con gran flexibilidad de implementacin.

Caractersticas principales Los sistemas integrados de transporte en autobuses rpidos representan un servicio de alta calidad, caracterizado por una operacin sistematizada de autobuses de alta capacidad en carriles exclusivos, con estaciones demarcadas e imagen definida.

58

Equipo de Tcnicos de Transporte y Territorio (ETT) S.A. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Medina del Campo en http://www.movilidadmedina.es/pmus/ [noviembre. 2010] 59 Textualmente, en espaol: Transporte en Autobuses Rpidos.

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Su implementacin en ciudades con desarrollo limitado resulta de la participacin pblica y privada. El sector pblico provee la infraestructura (carriles, estaciones, cruces peatonales, semaforizacin, etc.), en tanto al privado corresponde la operacin de la flota. Se emplea tecnologa de punta tanto en vehculos como en sistemas operativos, su ordenacin responde a la de los usos del suelo, a las necesidades del usuario y a las caractersticas fsicas propias de cada contexto urbano. Pueden operar en vas y carriles exclusivos o mixtos, pero alejado del trfico, por eso son considerados transportes masivos rpidos; que cuentan con infraestructura propia y se complementan con otros modos de transporte. Su xito depende de la coordinacin de voluntades por parte del gobierno y la participacin pblica buscando el beneficio comn, as como de una adecuada integracin a los planes de desarrollo urbano. Las caractersticas que garantizan los beneficios esperados son:60 Utilizar autobuses de capacidad media y alta, sencillos o articulados, de alta tecnologa que garanticen el control de emisiones contaminantes. Circular en carriles exclusivos, separados del resto del trnsito, que garanticen regularidad en el recorrido para una alta velocidad de operacin. Contar con estaciones y terminales de ascenso y descenso, insertas adecuadamente en la infraestructura vial, donde los usuarios puedan realizar el pago previo al abordaje, que ste y el descenso puedan ejecutarse sin dificultades. Las estaciones deben ubicarse cerca de estacionamientos pblicos, garantizar la accesibilidad y seguridad peatonal en sus inmediaciones. Contar con un sistema de peaje preferentemente en formato electrnico para facilitar su administracin a los concesionarios y al propio usuario. Contar con un nivel tarifario sostenible que garantice un precio justo, el financiamiento del sistema, el rdito de los concesionarios y la correspondiente certidumbre laboral. Un sistema de programacin y control de los servicios de transporte que presentan las unidades, que adems debe incluir dispositivos de comunicacin y localizacin en tiempo real con todas las unidades, manipulados desde un centro de mando para responder eficientemente a cualquier irregularidad. Este sistema permite vigilar el pago a cada operador en trminos de kilmetros de servicio, lo que brinda certidumbre a los conductores y propietarios de los vehculos. Contar con infraestructura e instalaciones que garanticen el acceso a usuarios con algn impedimento por edad o condicin fsica. Incluir la construccin de infraestructura y el fomento de modos alternativos de transporte como las bicicletas, que son muy eficientes en desplazamientos menores a cinco kilmetros. Estar inserto en el tejido urbano de manera armnica y como un instrumento de planeacin, renovacin y ordenamiento urbano.

60

Alfonso X. Iracheta Cenecorta, Adrin Fernndez Bremauntz, et al., op. cit., pp. 34-36.

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1.4.5 Problemas de trnsito y su solucin

Por una parte el trazado de carreteras y calles en ciudades histricas corresponde a la ingeniera de vialidades propias para un trnsito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos de traccin animal y los primeros automviles. Por otro lado, buena parte de las carreteras y calles consideras de la Era Motorizada, fueron proyectadas hace 40 50 aos, cuando la velocidad de proyecto era de 60 km/h; actualmente una carretera con velocidad de 100 km/h puede considerarse conservadora.61 Con los continuos avances de la industria automotriz es comn que las velocidades de proyecto sean superadas por los vehculos que actualmente transitan. Los automviles catalogados como estndar, sin limitaciones en la carretera son capaces de realizar viajes normales a una velocidad de 100 km/h y ao con ao se siguen desarrollando velocidades mayores, en una evolucin que parece interminable. Por eso el vehculo moderno no cabe en nuestras ciudades, est fuera de escala.62 Sucede tambin que muchas veces el sistema vial tiene que operar por encima de su capacidad con el fin de satisfacer las demandas de transporte, generando los denominados problemas de trnsito, generalmente traducibles en accidentes y congestionamientos.63 A pesar que en pocas recientes se han logrado construir sistemas viales ms acordes con el vehculo moderno, estn destinados a saturarse. Por eso cualquier intento por solucionar los problemas de trnsito debe contemplar que actualmente transitan sobre la misma va sin ningn tipo de jerarqua vehculos de diferentes capacidades, dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin; que muchas calles soportan un trfico inadecuado, que las especificaciones tcnicas de vialidades nuevas son anticuadas e inapropiadas a las demandas actuales, que no se cuentan con reas de aparcamiento apropiadas, que no existe una concordancia consistente entre usos de suelo, que la legislacin y los reglamentos del trnsito no logran adaptarse a las necesidades del usuario, adems no existe una apropiada educacin vial tanto del conductor como del peatn.64 Entre las propuestas para resolver estos problemas pueden considerarse los siguientes tres tipos de solucin: 65 Solucin integral. Si el problema es la insercin de un vehculo moderno sobre carreteras y calles antiguas, la solucin integral consistir en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehculo con todas sus caractersticas inherentes. De modo que se requiere realizar un trazado nuevo, con vialidades cuya velocidad de proyecto oscilara los 130 km/h, que de todas formas estaran destinas a sobresaturarse; por lo que se tendra que reformar la vialidad interminablemente para ajustarla a una demanda con crecimiento infinito. Solucin parcial de alto costo. Esta solucin equivale a mantener lo existente ejecutando algunas reformas de alto costo para lograr su aprovechamiento. Las

61 62 63

Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G., op. cit., p. 10. Ibdem., pp. 11,14. Ibdem., pp. 14-15. 64 Ibdem., pp. 15-16. 65 Ibdem., pp. 16,18,20.

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acciones de este tipo de solucin involucran ensanchamientos viales, modificacin de intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones canalizadas, sistemas de control automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados, etc. Solucin parcial de bajo costo. Consiste en optimizar la utilizacin de lo existente, con el mnimo de intervenciones fsicas y el mximo de regulacin del trnsito. Incluye, entre otras cosas, formular reglamentos de trnsito acorde las necesidades del usuario, inculcar una cultura de educacin vial, la instauracin apropiada de seales y semforos, las facilidades para la construccin de terminales y estacionamientos.

Sin importar el tipo de solucin elegida, sta deber estar fundamentada en tres elementos cuya conjuncin garantiza un trnsito seguro y eficiente: 1. La ingeniera de trnsito 2. La educacin vial 3. La legislacin y vigilancia policiaca

1.4.6 Usuario
En este apartado se analizar el elemento ms importante en la planeacin del transporte: el usuario; tanto en su fase de peatn, como de conductor. Para ello ha de definirse peatn a cada individuo de la poblacin en general, en tanto elemento en trnsito sobre sus propias piernas o, en circunstancias especiales relacionadas con la edad o condicin fsica, ayudados por algn dispositivo.66 Por otro lado se definir conductor a todo individuo al mando de un vehculo. Si se analiza el comportamiento del pblico en general al frente de un volante, es observable que no se ha adaptado al medio motorizado; el vehculo de motor sin una adecuada educacin vial de su conductor es un arma homicida. En la relacin conductor-peatn, es imposible desvincular uno del otro, ya que al bajarse del coche invariablemente el conductor se convierte en peatn. De todo esto, lo ms lamentable es que estadsticamente en los pases con mayor parque vehicular, la muerte de peatones y los propios conductores por accidentes de trnsito al ao es alarmante.67 Por esto tienen que ser consideradas ambas fases y su interrelacin como elemento fundamental dentro del sistema de transporte, sobre todo en su planeacin. Aun que estn claramente definidos estos roles, cualquier individuo puede desempear en cualquier momento cualquiera de ellos, de este modo proyectar para peatones que continuamente se convierten en conductores requiere tomar en cuenta el planeamiento integral de toda la ciudad. Por la vulnerabilidad del peatn como elemento del trfico urbano, es necesario profundizar en el anlisis de su planeacin, para lo cual deben considerarse dos importantes acepciones; aunque diferentes, debieran contemplarse como una sola porque

66 67

Ibdem., p. 40. Ibdem., p. 44.

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son parte del mismo concepto: caminar. 1) Como medio de transporte y 2) Como medio de vida.68 Si nicamente se mirara el caminar como medio de transporte, se estara ignorando una faceta importante del desempeo del peatn en la ciudad, porque las posibilidades mientras se camina son nicas, los sentidos humanos alcanzan su mxima potencialidad a una velocidad de 5km/h, es decir, caminando. A esta velocidad disponemos del tiempo y la calma suficientes para disfrutar los edificios, los espacios urbanos, y ms importante an, de convivir con la dems gente. Asimismo cabe mencionar que el transporte al volante slo permite avistamientos espordicos, a los sealamientos de trfico, a los otros coches; en automvil nos conducimos a travs de la ciudad, caminando se est dentro de la ciudad.69 Ser peatn involucra a los caminantes, pero tambin a las personas en reposo y aquellas entretenidas en diferentes actividades. Al momento de posar nuestros pies sobre suelo abierto, automticamente, nos convertimos en peatones.70 De ah la importancia de conjugar ambas acepciones cuando se planea para peatones, para hacer de una necesidad vital una actividad agradable. Caminar debe ser objeto de fruicin en todas partes, los habitantes de una ciudad deben poder disfrutarla.71 Muy diferentemente, hoy en da la calle se ha visto reducida a sus funciones ms utilitarias. Se ha convertido en canal de flujo humano plagado de automviles, en el cual el peatn cobra poca relevancia dentro una corriente en la que casi nadie se conoce.72 Caminar es el medio de transporte ms usado. Por efecto visual, parecieran mayora los automviles, esto por el espacio que ocupan; sin embargo, al contar la gente que transita las aceras es evidente que el nmero es mayor. Por ello, el espesor del trfico peatonal, la importancia de sus recorridos y su vulnerabilidad debieran ser objeto de cuidado e inters en el proceso de planeacin urbana.73 Como se mencion inicialmente, la planeacin dirigida a peatones indiscutiblemente tiene que estar comprendida en un plan integral que incluya todas las modalidades de trfico, tanto pblico como privado. Ya que finalmente, quienes se transportan en estos medios son los mismos peatones. Las actividades que desempea el peatn estn directamente relacionadas con la calidad de la ciudad; uno de los factores ms importantes para determinarla es la seguridad. En tanto mayor sea la seguridad que se experimente al caminar, mayor ser el grado de participacin peatonal y su permanencia en los espacios pblicos. Por ello la importancia de subordinar el trnsito vehicular al peatonal.74

68

Jan Gehl, Planeando para peatones en Cuadernos de arquitectura y conservacin del patrimonio artstico: el peatn en el uso de las ciudades, espacios pblicos: calles, plazas y jardines, No. 17, Mxico: SEP: INBA, 1981, p. 23. 69 Ibdem., pp. 23-24. 70 Ibdem., p. 24. 71 Fritzel Stuber, Caminar y el urbanismo, dos conceptos en conflicto en Cuadernos de arquitectura y conservacin del patrimonio artstico: el peatn en el uso de las ciudades, No. 11, Mxico: SEP: INBA, 1980, p. 17. 72 Fernando Chueca Goitia, La funcin de la calle, la calle peatonal en Cuadernos de arquitectura y conservacin del patrimonio artstico: el peatn en el uso de las ciudades, No. 11, Mxico: SEP: INBA, 1980, p. 33. 73 Jan Gehl, op. cit., p. 23. 74 Ibdem., p.25.

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Finalmente es importante recalcar que antes de implementar cualquier medida, en este caso de trnsito, es importantsimo primero darla a conocer, difundirla entre la poblacin, hacer del dominio pblico las razones, para convencer al usuario y garantizar su adopcin satisfactoria y finalmente el xito de la misma. Adems cualquier cambio de improviso puede afectar la destreza de conductores y peatones que han adquirido por reconocer sus rutas e identificar sus peligros. Siempre debe recordarse la mxima que reza: deben evitarse cambios bruscos en el trnsito.75

75

Rafael Cal y Mayor y James Crdenas G., op. cit., p. 52.

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Captulo

ANTECEDENTES
El recorrido a travs de los procesos conformadores del da a da es un instrumento de gran valor para orientar adecuadamente la planeacin de las ciudades y pueda producirse la adherencia urbana. De ah la importancia de abordar el desarrollo de los transportes en Mrida y su cohesin con la estructura urbana; en primer lugar desde un enfoque tcnico, porque existe una estrecha relacin entre las caractersticas del sistema vial y las caractersticas de los medios de transporte que transitan sobre l, determinndose stas en funcin de los avances tecnolgicos. Un segundo enfoque est definido por los factores sociales, culturales y econmicos que han definido el tipo de uso y a los usuarios de los medios de transporte. Finalmente un tercer enfoque relacionado con la ocupacin del suelo y la distribucin de las actividades, porque stas estn directamente relacionadas con las necesidades de transporte, determinando los principales flujos urbanos. Estas dimensiones se analizan de modo complementario desde la fundacin de la Mrida, para comprender el origen de sus problemas actuales, muchos de ellos creados junto con la ciudad misma; y establecer las variantes que determinaron fsica y operacionalmente las caractersticas del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida.

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2.1 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN MRIDA

El sistema de movilidad actual es producto y parte de un proceso evolutivo, cuya asimilacin brindar las herramientas para poder orientar el futuro de la transportacin en Mrida sobre un fundamento abocado en la sustentabilidad. Bajo esta conciencia y convencidos que la sustentabilidad nicamente puede darse solidificando las bases de la cultura mediante la retrospeccin de la misma, los siguientes prrafos describen brevemente la progresin de los medios de transporte en Yucatn, a partir de la Conquista espaola hasta la introduccin del automvil en el siglo XX. Para mayor comprensin del contexto, se referencia el aspecto que tenan calles y caminos en diferentes pocas y ciertos factores socioeconmicos que condicionaron este proceso. En los primeros aos de la Colonia Espaola en territorio americano, el trnsito se haca a pie, ya que el caballo era transporte de espaoles y se utilizaban para el acarreo de abastos y mercaderas a los propios indgenas. No demoraron las protestas por parte de los franciscanos por los abusos que se cometan contra los nativos y pronto fueron introducidos vehculos de traccin animal.76 Las calles de entonces, no tenan aceras, las primeras se construyeron a principios del siglo XVII77. Casi todas las calles de la ciudad podan considerarse rectas y bien amplias, desde los primeros aos de la Colonia hasta mediados del siglo XIX, en correspondencia al nmero y clase de vehculos que existan78. De acuerdo con informacin obtenida de la ENCICLOPIA YUCATANENSE en su TOMO IV, a partir de la Conquista, los vehculos de locomocin existieron en diversas modalidades, segn sean de traccin humana o animal; con ruedas o sin ellas. A continuacin se hace una breve descripcin de los ms representativos. Entre los vehculos sin ruedas se encuentra el koch (que ya exista desde antes de la Conquista): una camilla con estructura de maderos a modo de bastidor cuadrilongo entretejido con fibras de henequn fungiendo como asiento, provisto de un colchn y techumbre abovedada. Con uno o dos pasajeros a bordo, cuatro indios cargadores lo alzaban en hombros con un sistema de relevos. Generalmente eran utilizados por los encomenderos, gentes principales y personas con dificultades motoras [Figura No. 6]. Otra modalidad del koch es de traccin animal: cargado por dos bestias, generalmente mulas o caballos, una delante y otra detrs; podan transportar tres o cuatro viajeros.

76 77

Enciclopedia yucatanense, tomo III, 2 ed., Mxico, D.F., Gobierno del Estado de Yucatn, 1977, p. 507. Mrida (1542-1992): antologa, Mrida, Yucatn, Talleres Grficos del Sureste, S.A. DE C.V., 1992, p. 140. 78 Ibdem., p. 141.

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Figura No. 6. Koch Fuente: F. Waldeck (1838) en, Mrida y su gente antes de la fotografa, Antochiw, Michel, Mrida, Yucatn, CULTUR: Instituto de Cultura de Yucatn, Gob. del Estado de Yucatn, 1992, p. 104.

Aun cuando ya era popular el uso de vehculos de ruedas, en los lugares que no haban sido beneficiados con los caminos modernos, sigui usndose este sistema hasta el segundo tercio del siglo XIX. De la Colonia, sin saber la poca exacta, data el boln-koch o boln, un vehculo tpico del pas, inventado en Yucatn. Fusin del koch y la volanta. Consiste en un bastidor cuadrilongo de madera con trama de gruesas sogas de henequn con techumbre abovedada, asentado sobre un eje con dos grandes ruedas de madera y llantas de hierro. Sobre el bastidor tramado se extiende un colchn y varias almohadas para reclinarse. No hay asientos ya que se trata de una cama con ruedas. Pueden viajar en el boln seis o siete pasajeros; pero no van sentados sino en cuclillas, entre almohadones. Slo el cochero va sentado en el borde delantero donde conduce el vehculo jalado por tres mulas [Figura No. 7].

Figura No. 7. Boln-coche Es posible observar en la imagen el estado de las calles y el tipo de usuario de estos vehculos. Fuente: D. Charnay (1885) en, Mrida y su gente antes de la fotografa, Antochiw, Michel, Mrida, Yucatn, CULTUR: Instituto de Cultura de Yucatn, Gob. del Estado de Yucatn, 1992, p. 106.

En el siglo XVII, obispos y Capitanes Generales usaron uno de los primeros vehculos de ruedas: un coche de caja cerrado, con cuatro asientos y cuatro ruedas, denominado forln. Era tirado por mulas o arrastrado por indios o negros esclavos y slo serva para transportar pasajeros de un lugar a otro de la ciudad o para paseo a las quintas o parajes situados en sus inmediaciones.

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De las postrimeras del siglo XVIII data el uso del quitrn, el calesn y la volanta en Yucatn. Originario de Cuba, el quitrn, era un cochecito de dos ruedas generalmente descubierto, con capacidad para dos personas (siendo una de ellas el conductor); era sumamente rpido. El calesn, de procedencia europea, era un carruaje abierto con capota, de cuatro o dos ruedas y dos asientos para pasajeros y un asiento improvisado en el piso para el conductor. Fue en cambio la volanta una importacin antillana: vehculo con dos ruedas de gran dimetro, semejante al quitrn aunque con cubierta rgida, empleado para viajar de una poblacin a otra. El quitrn y el calesn subsistieron hasta principios del siglo XIX. Misma poca en la que se introdujo la volanta cubana, que era de cubierta flexible, sin portezuelas, tirada por una nica caballera sobre la cual cabalgaba el conductor y empleada slo para viajes dentro de las ciudades [Figura No. 8]. Posteriormente, producto hbrido de las volantas cubana y antillana, surge la volanta yucateca; usada para los viajes por el campo, de estructura ms slida, semejante en forma a la cubana, aunque con cubierta rgida, cuatro ruedas, pescante para el cochero y tirada por tres mulas o caballos.

Figura No. 8. Volanta cubana Con esta imagen es posible discernir el tipo de usuario para quien estaba este vehculo. Fuente: F.A. Ober (1884) en, Mrida y su gente antes de la fotografa, Antochiw, Michel, Mrida, Yucatn, CULTUR: Instituto de Cultura de Yucatn, Gob. del Estado de Yucatn, 1992, p. 107.

La ampliacin de los caminos carreteros de la Pennsula en el naciente siglo XIX, propici el uso de estos coches importados, e incluso la introduccin de la carretela inglesa de caja abierta y capota de piel, llamada por antonomasia coche victoria. Estos vehculos slo los adquiran los pudientes que podan costearlos. Tambin (para menos pasajeros y manejados por sus dueos, sin necesidad de cochero), fueron llegando del extranjero coches sencillos llamados cabriols, tlburys y faetones. Estos ltimos eran de construccin ligera, con dos o cuatro asientos, de dos o cuatro ruedas y exclusivamente para paseo, siendo usados como coches de lujo. En ciernes del siglo XIX, tambin comenz a usarse un sistema de transporte de viajeros en los caminos reales de Mrida a Campeche y Sisal, que consista en unos coches grandes, con capacidad para varios pasajeros, llamados diligencias. Constaban de una caja de madera cuadrilonga, asentada sobre muelles en un sistema de cuatro ruedas, siendo las traseras ms grandes. Dividido el coche en varios compartimientos con asientos para pasajeros, podan viajar en l 10 12 personas. En el techo se colocaban los bultos y maletas. Exclusivamente para la ciudad fue muy empleada la calesa, hasta la penltima dcada del siglo XIX. Importada de Europa, era un carruaje de caja pintado en negro tpico de Mrida, usado slo por la gente principal y de recursos, y aunque existan

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muchos de propiedad particular, haba casas empresarias de calesas para darlas en alquiler. Fueron los primeros taxis o coches de punto. Una dcada despus, se denomin carrito, a un pequeo vehculo que rueda sobre rieles de cincuenta centmetros de ancho, sistema Decauville, con forma semejante a la de un tranva. Tirado por una mula que se engancha al carro con una simple pechera de henequn, conduca pasajeros de las fincas de campo a las estaciones del ferrocarril. Se empezaron a construir en las haciendas y los pueblos. Usndolos en estos ltimos como tranvas vecinales para transportar, por medio de plataformas, los productos de sus fincas de henequn. Existen hasta la fecha, aunque su uso ha variado. Por los aos de 1875 a 1876 se introdujo un carruaje construido con material del pas, de uso urbano, con capacidad para cuatro o seis personas, concebido a especie de carretela prctica y menos complicada que la calesa y calesn anteriores; pero dejando la caja de forma sensiblemente semejante a la de las calesas, de donde vino su nombre: coche-calesa. Como este vehculo es citadino, siempre se uncen a l caballos y no mulas. Al principio estos coches fueron particulares; pero despus se convirtieron en coches de alquiler en competencia con los automviles. Para 1880, el aumento poblacional origina problemas en materia de transportacin, por lo que un grupo de empresarios deciden implementar una red de tranvas de traccin animal [Figura No. 9], y as, durante el gobierno del Sr. Lic. D. Manuel Romero Ancona, el 15 de septiembre fue inaugurado en Mrida el primer tranva de este tipo, fue conocido popularmente como carrito de mulas. Fueron sus fundadores los Sres. D. Eusebio Escalante y D. Manuel Dond Cmara, siendo su trayecto de la esquina conocida como Las Dos Caras (58 x 65) hasta la plaza de La Mejorada, estableciendo una ruta de transporte pblico desde el centro de la ciudad hasta el sitio donde se construa la estacin del ferrocarril MridaProgreso.79 Posteriormente fueron inauguradas las lneas del Cementerio, de la plaza de Santa Ana, que sera prolongada hasta Itzimn donde tenan sus instalaciones los clebres Recreos de Itzimn, un parque de diversiones. Otras lneas importantes fueron la del barrio de La Cruz de Glvez, calle 60 Sur, plaza Santiago -que en principio
79

Figura No. 9. Tranva de traccin animal En esta imagen es muy clara la combinacin de los diversos modos de transporte que existan en los aos veinte, pudiendo apreciar los medios sobre los que cada uno de ellos transita. Fuente: Pedro A. Guerra en Mrida, el despertar de un siglo, Lujn Urzaiz, Eduardo, Mxico, CULTUR, Gob. del Estado de Yucatn, 1992, p. 19.

Francisco D. Montejo Baqueiro, Mrida en los aos veinte. Mrida, Yucatn, Maldonado Editores, 1981, Coleccin historia y sociedad, p. 96.

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llegaba hasta el cruzamiento de las calles 59 x 72 y ms tarde fue prolongada hasta la Penitenciara Jurez-, Chuminpolis -entonces aristocrtica zona residencial-, colonia San Cosme -hoy Garca Giners-.80 Para 1894 circulaban en la ciudad 130 coche-calesas de alquiler con numeracin verde (eran los ms caros) y otros 50 con numeracin roja (eran coches viejos de caballos cansinos). Posteriormente, a principios del siglo XX, es modificado el coche-calesa dndole una forma ms esbelta y elegante y hacindolo ms angosto, lo que sacrific la capacidad del coche, pues apenas caban cuatro personas. Esta es la forma y modelo que tiene en la actualidad. Tambin en esta poca, con la pavimentacin de las calles se introdujeron los modernos coches-calesas de llantas de goma y buen tiro [Figura No. 10] llegando a contar 800 unidades en la ciudad de Mrida. En 1903 durante el gobierno progresista del Sr. Lic. D. Olegario Molina Sols se termin la primera etapa de la pavimentacin y embanquetado de gran parte de la ciudad.81 Pero fue hasta febrero de 1906 durante las suntuosas fiestas organizadas con motivo de la visita a Mrida del Presidente D. Porfirio Daz, que el paso de la comitiva oficial en abiertas carretelas y elegantes victorias por la calle 59 dict la inauguracin simblica del pavimentado de las calles de nuestra ciudad.82

Figura No. 10. coche-calesa Fuente: Humberto Suaste (1991) en Mrida entre dos pocas, Arco, Eduardo, Guzmn, Ariel, et al., Mxico, CULTUR, Gob. del Edo. de Yucatn, 1992, p. 56.

Igualmente a principios del siglo XX se introdujo de Cuba el omnibs, de donde tambin import su nombre coloquial guagua [Figura No. 11]. Tuvo su paradero en el ngulo noroeste del parque Manuel Cepeda Peraza o Hidalgo. Sala cada hora rumbo a la cabuyera La Industrial, prolongando todos los domingos su ruta hasta el nico campo de beisbol ubicado en los terrenos del Fnix (actuales instalaciones de la Facultad de Qumica y Escuela Preparatoria No.1).83 El primer autobs en Mrida fue importado en 1918, iniciando el duelo entre los vehculos de traccin animal y los motorizados. Comparado con el malestar por viajar en tranvas jalados por bestias, la implementacin del primer autobs fue motivo de algaraba, viajaba de la Plaza Grande a Itzimn.84 El segundo autobs en funcionamiento sala de la calle 60 Sur. La puesta en funcin del tercer autobs estuvo a cargo del seor Manuel Serrado, lder pionero en la
80 81 82

Jess Alfredo Cmara Zi, Breve estudio del transporte urbano en Mrida, Mrida, Yucatn, s.e., 1985. Francisco D. Montejo Baqueiro, op. cit., p. 97. Ibdem., pp. 86-87. 83 Jess Alfredo Cmara Zi, op. cit. 84 Jess Alfredo Cmara Zi, op. cit.

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organizacin de los trabajadores al volante en Yucatn. Da con da aumentaba el nmero de camioneros independientes, por lo que la influyente Compaa de Tranvas en Mrida (C.T.M.), que hasta entonces haba gozado del monopolio del transporte de pasajeros, mediante tranvas de traccin animal, import 17 flamantes autobuses, mismos que poco tiempo despus retir del servicio sin razn conocida, regresando al uso de carros sobre rieles arrastrados por mulas. Finalmente en 1922 fueron adaptados motores de gasolina a los tranvas [Figura No. 11], lo que puso a la prestigiosa compaa de nuevo en el juego para competir con los autobuses. Ese mismo ao, los conductores de los autobuses, que para entonces ya estaban perfectamente organizados conforman la UNIN DE CAMIONEROS DE YUCATN, presidida en esfuerzos por el Sr. Manuel Serrado y fundada propiamente por el Sr. Fernando Vargas Ocampo. De ese modo nacen Figura No. 11. Guagua y constantes enfrentamientos entre los Tranva de motor de gasolina operadores de tranvas de la C.T.M., Fuente: Fuente: Pedro A. Guerra en Mrida, el despertar Lujn Urzaiz, Eduardo, unidos en su liga de Tranviarios, y los de un siglo,de Yucatn, 1992, p. 18.Mxico, CULTUR, Gob. del Estado conductores de los autobuses. Estos altercados llegan a su fin junto con la disolucin de la C.T.M. Los integrantes de la liga de Tranviarios al desaparecer la C.T.M. con el apoyo del entonces gobernador del estado, Prof. Bartolom Garca Correa, fundaron una cooperativa de camioneros de pasaje: ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATN. Se les proporcion para pagar en abonos 20 autobuses que circularan en rutas citadinas asignadas por el ayuntamiento. En esas fechas existan algunos En la imagen se ilustra el uso combinado de pocos automviles de alquiler y medios de transporte de motor y de traccin particulares. Eran stos por lo general animal, adems se observa una calle sin pavimentacin de principios del siglo XX. marca Ford-T, los que el pueblo Fuente: Fuente: Pedro A. Guerra en Mrida, bautiz con el mote de Fontingos el despertar de un siglo, Lujn Urzaiz, Eduardo, [Figura No. 12]. Tambin seguan en Mxico, CULTUR, Gob. del Estado de Yucatn, circulacin los tlburis y las victorias, 1992, p. 50. que eran por lo comn de particulares. Las tpicas calesas continuaban con su popularidad, como aun hoy en da, aunque ahora slo constituyen un atractivo turstico.85
Figura No. 12. Fontingo

85

Francisco D. Montejo Baqueiro, op. cit., p. 62.

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En 1945 los denominados guaguas tenan dos operadores: el cobratario y el chofer que utilizaba una campana al piso que haca sonar cada esquina, eran muy puntuales en su horario de corridas, los operadores iban impecablemente bien uniformados.86 Despus de este breve recorrido a travs del proceso que sent las bases para la introduccin del transporte pblico en Mrida, a modo de conclusin puede observase que an con la introduccin de elementos de otras culturas, en este caso, vehculos de transporte, siempre se supieron aprovechar las ventajas que ello representaba y se lograron adaptar los recursos importados a las condiciones propias del medio. Es tambin muy palpable que, an con los abusos contra humanos y muchas veces las incomodidades que significaban ciertos vehculos de transporte, hasta la introduccin del automvil, los medios empleados para la transportacin no registraban una contribucin significativa para un problema ambiental, mucho menos uno de ndole mundial. Esta crisis est vinculada con el uso indiscriminado del automvil ms que con su aparicin, comenz a producirse en el momento que el acortamiento de las distancias gracias al vehculo automotor posibilit el crecimiento expansivo de las ciudades, con sus respectivos costes ambientales que da con da son mayores debido a la popularizacin del automvil como medio de desplazamiento.

86

Antonio Novelo Medina. Mrida la de Yucatn, Mrida, Yucatn, Gobierno del Estado: PACMYC, 2001, p. 78.

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2.2 CENTRALIDAD URBANA: Objeto de segregacin social

En el presente apartado, se pretende describir como desde la fundacin de la ciudad de Mrida sobre un rea ocupada por la cultura maya, se inici el uso del centro urbano como expresin de las segregacin social, es decir, como espacio de disputa para la ubicacin de las sedes del poder socioeconmico y que la paso del tiempo, hasta la actualidad el problema se ha agravadoDesde su fundacin en 1542 sobre los vestigios de la ciudad maya de Ichaanzih, Mrida fue punto hegemnico a nivel regional en la provincia de Yucatn; monopolizando los servicios religiosos, administrativos, militares, etc. Prohijando un tramado urbano centralizado a partir del cual de adentro hacia fuera se fueron degradando los privilegios y las jerarquas sociales, econmicas y culturales, imponiendo una rigurosa segregacin social-cultural que enalteca la raza conquistadora sobre los subyugados. Datan tambin de los orgenes, problemas urbanos como la atraccin de pobladores y la absorcin de poblados rurales por la ciudad; la inagotable expansin urbana y la escasez del espacio pblico y urbano. Por ello en los prrafos posteriores se realizar un breve recorrido sobre los linderos que configuraron la estructura urbana desde el siglo XVI hasta la primera mitad del siglo XX, para entender la naturaleza de esta conformacin. En los inicios, el trazado original de la ciudad dibuj calles ortogonales paralelas entre s, que formaron alrededor de 20 manzanas; teniendo como centro el ncleo principal denominado Plaza de Armas -actual Plaza Grande- con el objeto de estar ubicado simtricamente, en cuyo contorno se edificaron las principales sedes polticoreligiosas (ante la falta de recursos y el nmero reducido de habitantes para quienes fue proyectada la ciudad, el equipamiento pblico no fue esparcido en diferentes plazas como dictaba la tradicin europea de la poca), lotificando en cuatro partes iguales el resto de las manzanas destinadas a ser ocupadas por soldados segn su intervencin en la conquista. Indisputablemente, para ocupar la ciudad la idiosincrasia espaola estableci un clasismo fundamentado en dos elementos: el tnico y el social. El primero tuvo su expresin en que la Mrida recin fundada deba ser morada exclusiva de los pobladores europeos en tanto las diferentes etnias y estratos ocupacionales de poblacin no espaola permaneceran en los suburbios; el segundo explica la clasificacin interna espaola que determin un sistema altamente jerarquizado percutor directo de la ocupacin del espacio urbano. La lgica de esta jerarqua colonial iba de mayor a menor del centro a la periferia. En el siglo XVI los lmites oficiales de la ciudad se extendan tres cuadras hacia el norte y el sur y cuatro en direccin este y oeste. Ms all estaban los ejidos, arrabales y los naboros. Para 1588 haba cuatro pueblos de indgenas yucatecos: San Juan y Santa

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Luca, cercanos a la ciudad y Santiago y Santa Catalina ms alejados, que junto con San Cristbal, habitado por naboros mexicanos, rodeaban la ciudad por todos lados.87 La informacin con respecto a los lmites urbanos en el siglo XVII vara; de acuerdo con la informacin de un historiador yucateco para fines del siglo, Mrida tena aproximadamente 80 manzanas y ocupaba 1.5 km de norte a sur y 1.2 km de oriente a poniente. Sin embargo, segn datos de Espejo Ponce, la ciudad contaba con ms de 100 manzanas, aunque probablemente las ms alejadas no tenan el mismo grado de ocupacin.88 Tambin es a finales del siglo XVII y principios del XVIII, ante la eminente expansin urbana cuando se edifican ocho arcos, smbolos psicolgicos, que fungen como lmite fsico-virtual a la ciudad blanca, delimitando en su mbito interno la traza hispana y considerando suburbios extramuros los pueblos conurbados a la fecha. Durante el siglo XVIII Mrida alcanza el doble de su superficie anterior89 y, hacia fin del siglo, el crecimiento multidireccional de la ciudad modifica la traza original, perdindose el sentido ajedrezado inicial; la prolongacin de las calles deja de ser exclusivamente rectilnea, y algunas manzanas fueron estrangulndose y ensanchndose otras90. Adems de los cambios en la traza, se establece un modelo urbano de expansin lineal, implementndose as los primeros paseos, que tendrn su auge en el transcurso de la centuria siguiente. Por otro lado, pronto se experiment la presin de contar con ms casas debido al engrosamiento de la poblacin. El efecto fue mayor sin duda en el casco original de la ciudad que se reflej en un incremento en el precio de los solares. Esta situacin se resolvi fraccionando los solares originales para ponerlos en venta y con la construccin de un mayor nmero de casas por manzana. Sin embargo, el aumento de la poblacin criollo-espaola durante estos primeros siglos de estructuracin urbano-social, signific la expansin de la poblacin hispana hacia los suburbios indgenas, empujando a su poblacin oriunda hacia nuevas periferias externas a la ciudad; dando origen a los barrios habitacionales. Ante esta tendencia, ya bien entrado el siglo XVIII, plenamente incorporadas a la traza espaola las zonas barriales comienzan a adquirir plusvala, asumiendo nuevas funciones urbanas generalmente de equipamiento- con la asuncin al poder de la dinasta borbnica. A nivel regional en esta etapa logran consolidarse las haciendas maiceroganaderas impulsando el progreso de los principales centros urbanos en la pennsula. Sin embargo a pesar del desarrollo alcanzado, en el siglo XIX con la independencia de Mxico, fuera del dominio de la corona espaola, las haciendas estimularon su crecimiento mediante la invasin de tierras indgenas promoviendo el latifundismo; propiciando el panorama ideal que prohijara el auge econmico ocurrido durante la segunda mitad del mismo siglo con la conversin de estas haciendas para el cultivo del henequn.

87

Jos H. Fuentes Gmez y Magnolia Rosado Lugo, La invencin y evolucin de Mrida: siglos XVI, XVII Y XVIII en Mrida: el azar y la memoria, Peraza Guzmn, Marco Tulio, et al., Mrida, Yucatn, APAUADY, 1993, p. 25. 88 Ibdem., p. 38. 89 Ana Garca de Fuentes y Luca Tello Pen, Crecimiento contra desarrollo en Mrida, 1970-1992 en Mrida: el azar y la memoria, Peraza Guzmn, Marco Tulio, et al., Mrida, Yucatn, APAUADY, 1993, p. 171. 90 Jos H. Fuentes Gmez y Magnolia Rosado Lugo, op. cit., p. 35.

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Aunque a mediados del siglo XIX la ciudad segua constituida por el centro y sus barrios habitacionales de calles rectas y amplias, es hacia las ltimas dcadas del siglo, con la prolfera industria henequenera, que se gener la mayor acumulacin de capital del pas en esta regin, permitiendo el desarrollo y la densificacin de los barrios aledaos al ncleo original. Las postrimeras de este siglo, tambin trajeron consigo una inercia diferente a la dinmica de crecimiento de la ciudad caracterizada por el desplazamiento sucesivo de los estratos socioeconmicos altos a los menores, del centro hacia la periferia. Para entonces, la poblacin pudiente econmica ya no sigui empujando sino que empez a abandonar el centro a favor de nuevas reas en busca de higiene y tranquilidad (conceptos en boga en las ciudades europeas y norteamericanas de la poca).91 Ya en la cima del desarrollo henequenero y entablada la dictadura porfiriana ocurren las primacas urbanas que definiran el nuevo modelo de crecimiento y acepcin espacial de la ciudad. Con el precedente heredado de los paseos, en 1888 se inicia un ensanchamiento lineal hacia el norte, instituyendo la zona residencial denominada Paseo de Montejo destinada a hacendados, comerciantes e industriales. Los paseos fueron fcilmente adoptados, cambiando la fisonoma urbana completamente desprovista de vegetacin por una simbiosis entre campo y ciudad creando espacios arbolados con un ambiente ms relajado con todas las comunidades que implica la urbanidad. Ante este marco de innovaciones las plazas y parques adquieren nuevas funciones orientadas a las relaciones sociales y al esparcimiento, crendose y reforzndose con el fin de consolidar bajo esta idiosincrasia espacios pblicos con equipamiento de tipo civil. Es tambin en este perodo cuando surge Chuminpolis al oriente de Mrida, implicando un nuevo concepto de diseo urbano, el cual sera definido como fraccionamiento urbano. En los primeros aos del siglo XX, con el Paseo de Montejo en construccin, se inicia el crecimiento de la ciudad sobre grandes avenidas paseos en apariencia capaces de tolerar indefinidamente el incremento poblacional. Estas avenidas conectaron otras zonas residenciales de suburbio en un principio destinadas slo a estratos medios y altos, pero despus a diferentes sectores de la poblacin. Algunas de estas colonias repitieron en su interior la prevaleciente en la urbanizacin colonial, es decir, calles ortogonales con centro de colonia destinados a espacios y equipamientos colectivos. Sin embargo otros desarrollos repartos, colonias y fraccionamientos, empezaron a tener poca o nula relacin con lo existente anteriormente, sobre todo en lo referente a la traza.92 A partir de 1930, con el descenso jerrquico del henequn como principal actividad econmica, las haciendas comienzan a ser expropiadas para ser fraccionadas impulsando el surgimiento de nuevas colonias. Para los aos cuarenta las colonias que rodeaban a los antiguos barrios coloniales eran ya alrededor de 20 y para la dcada de los cincuenta cerca de 35.93 Este crecimiento perifrico se sustent gracias al equipamiento existente en los centros de barrio que se vio enriquecido adquiriendo un carcter multifuncional, permitiendo la extensin de la mancha urbana hacia los cuatro puntos cardinales. La predominante inversin pblica en este perodo posibilit una equilibrada distribucin de los servicios hasta los aos sesentas. Sin embargo, la incorporacin de nuevos fraccionamientos y colonias sin servicios urbanos segn las tendencias funcionalistas, pronto acab con este equilibrio virtualmente existente, provocando la especializacin del
91 92

Ana Garca de Fuentes y Luca Tello Pen, op. cit., pp. 171-172. Ibdem., p. 172. 93 Marco Tulio Peraza Guzmn, Cuadernos de Arquitectura de Yucatn no. 17, La posrevolucin urbana en Yucatn, FAUADY, Mrida, Yucatn, 2004, p. 50.

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Centro Histrico como principal fuente de abasto y servicios pblicos, desplazndolo de su funcin habitacional y exacerbando la afluencia a dicho emplazamiento. Pues bien, hasta este punto la planeacin urbana sigui una trayectoria desde el espacio concntrico colonial a una estructura policntrica borbnica-porfiriana, para aterrizar en el tejido urbano monocntrico posrevolucionario que servira a toda la poblacin y llegara a su fin en la dcada de los setentas con el papel que jugara la inversin privada en la regularizacin del desarrollo urbano, propiciando un nuevo modelo de crecimiento basado en la especulacin y el predominio del mercado. En la Figuras No. 13, No. 14 y No. 15, se muestran planos que evidencian la evolucin fsica del tramado urbano a travs de diferentes perodos histricos. Las circunferencias inscriben un rea para referenciar el proceso de expansin, que evidencian la paulatina urbanizacin con respecto al plano antecesor en cada poca.

Figura No. 13. Configuracin urbana 1240-1906

Fuente: Leopoldo Tommasi Lpez. La Ciudad de Ayer de Hoy y de Maana. 1951

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Figura No.14. Plano Oficial de la Ciudad de Mrida. 1920

Figura No. 15. Plano de la ciudad de Mrida 1952

Fuente: Pani Mario et al. Plano regulador de la ciudad de Mrida. 1952

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2.3 DESCENTRALIZACIN URBANA

La descentralizacin urbana en Mrida refiere al proceso particular a travs del cual los servicios y el comercio van dejando de concentrarse exclusivamente en el Centro Urbano para dispersarse en el tramado urbano; y tambin define la forma en que funcionan estos servicios a partir de dicho proceso. Para entender este fenmeno, primeramente deben estudiarse los factores que establecieron el contexto para que pudiera ocurrir y finalmente describir sus principales caractersticas y sus repercusiones en el entorno urbano.

2.3.1 Crecimiento urbano a partir de la dcada de los setentas

Inmersos en un azaroso perodo de crisis nacional, las ltimas dcadas del siglo XX trajeron consigo la inflacin en los precios, la devaluacin del peso mexicano; y en Yucatn hacia fines de los sesenta, el fenmeno que haba ocurrido 20 aos antes en otras partes del pas: la migracin campo-ciudad. En esa poca la poblacin urbana iguala y supera la rural, creando una masa demandante de habitacin, servicios e infraestructura; detonando as la explosin constructiva que llev a duplicar en dos dcadas el crecimiento de la ciudad producto hasta esa fecha de ms de cuatro siglos de desarrollo desde sus orgenes durante la colonia. El presente apartado se encarga de exponer los principios de planeacin que rigieron este crecimiento urbano a partir de la dcada de los setentas hasta los noventas, que condujeron a las actuales condiciones urbanas. Representando en su superficie, la que fuera despus de Cuba la mayor reserva territorial de crecimiento urbano en Amrica Latina, a mediados de la centuria pasada suceden la explosin demogrfica y expansin constructiva ms significativas en toda la historia de Mrida, Yucatn. La ciudad ocupaba un rea aproximada de 6,308 has. en 1970, en tanto para 1990 la superficie urbana alcanz 13,522 has, adems en estos 20 aos la poblacin pas de 212,000 a 523,000 habitantes, es decir tuvo un incremento poblacional de 146.8%.94 En los aos setentas subsidiadas por el Estado, las empresas constructoras y fraccionadoras logran consolidar su actividad promoviendo la produccin de vivienda social a gran escala, aunque fue una medida para dinamizar la economa en un perodo de crisis nacional; en Yucatn, a diferencia de otras regiones de la repblica que enriquecieron su infraestructura productiva y de comunicaciones, ante el declive de la industria henequenera y la falta de alternativas viables, la construccin de la ciudad se convierte en la principal herramienta del capital local para mantener sus niveles de redituabilidad y en panacea para el desempleo, concentrndose en la edificacin de
94

Ana Garca de Fuentes y Luca Tello Pen, op. cit., pp. 172,179.

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viviendas y locales comerciales produciendo un excedente en trminos habitacionales y un mercado apoyado en la especulacin que favorecera la subocupacin y el abandono del sector central de la ciudad. Debido a este crecimiento acelerado para 1978 la ciudad albergaba 86 colonias y fraccionamientos y en ella se distingua la diferencia entre la zona de primer crecimiento y todas las nuevas colonias. Estas colonias se encontraban generalmente aisladas entre s y nicamente ligadas al centro urbano, con una relacin centrpeta producto de las concepciones funcionalistas.95 En la dcada de los ochentas se regulariza gran parte de la tenencia de la tierra, se constituye la reserva territorial y los sectores pblico y privado intensifican la construccin de vivienda en serie, logrando para 1990 prcticamente cuadriplicar el nmero de fraccionamientos y colonias a 330. Es en esta ltima dcada en que se modifican las polticas de desarrollo urbano reconociendo el mercado como regulador del crecimiento y la modernizacin de las ciudades.96 Con el propsito de intensificar la produccin y optimizar los recursos en materia constructiva, el diseo urbano de la poca o la misma ausencia de ste, prohij fraccionamientos con lotes dimensionados irrisoriamente que asimilaron como espacios colectivos las reas residuales de la lotificacin habitacional, promoviendo la proliferacin de los conocidos estacionamientos de casas que si acaso, nicamente reflejaron la preocupacin por maximizar el ahorro en los costos y la despreocupacin de los promotores de vivienda por elevar la calidad de vida de los sectores a los que fueron dirigidos dichos proyectos.97 El concepto de casa propia se ampla a los sectores medios y populares para lograr dinamizar la economa en este perodo de franca crisis. Debido entre otros factores, a la dificultad para perforar el terreno peninsular, los bajos costos de construccin por el tipo de materiales empleados, la ausencia de sismos en la regin, la relativa baja competitividad del suelo circundante a la ciudad y la inexistencia de lmites naturales; la expansin en Mrida se da predominantemente horizontal con carcter altamente extensivo, absorbiendo poblaciones enteras a su paso; iniciando el proceso de conurbacin a partir de los principales ejes carreteros para luego extenderse en todas direcciones. Actualmente la conurbacin fsica incluye Kanasn y Chich Surez al oriente, se extiende por el corredor industrial hacia Umn en el sur y presenta frentes de avance hacia Cholul y Motul al noreste, al norte se relaciona con los parques industriales y con Progreso. De este modo, en la ciudad se incorporan cada vez ms fraccionamientos, que no se integran al resto de la ciudad, que tienen espacios pblicos que cumplen limitadamente con las necesidades de la poblacin, cuya consolidacin es muy lenta y que su incorporacin significa un precio muy alto para el desarrollo de la ciudad por no intensificarse el uso de los espacios previamente creados, cuya infraestructura y servicios son casi siempre subutilizados (Bolio, 1991), (Garca Tello, 1992).98 El proceso de construccin de las ciudades, de organizacin de su estructura y funcionamiento es un proceso complejo producto de la interrelacin entre factores de carcter social como el crecimiento de la poblacin, la inmigracin, la invasin de tierras; polticos, como los instrumentos de planeacin, y econmicos como la redituabilidad de la

95 96

Ibdem., p. 176. Ibdem., p. 178. 97 Ibdem., p. 184. 98 Ibdem., p. 192.

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especulacin inmobiliaria en un momento de crisis y de desempleo.99 Que en Mrida se dej sentir durante el perodo estudiado de 1970 a 1990 adyacentemente al desplazamiento paulatino del eje de acumulacin de capital del binomio henequnsubsidio hacia la triada altamente especulativa comercio-construccin-bienes inmobiliarios; y hered a la idiosincrasia local la paradigmtica modernizacin comercial, mudando el comercio y los servicios hacia el norte de la ciudad con el surgimiento de las plazas comerciales, supermercados, bancos y grandes restaurantes, que al instante fueron asimilados como centros colectivos por los sectores ms acaudalados; quebrantando la estructura funcional del CU. Aunndose el aumento de las distancias especialmente al CU- por la expansin de la mancha urbana, segregando el espacio urbano, incrementando los costos de gestin urbana y los requerimientos de transporte. En la Figura No. 16 se seala un plano de expansin de la mancha urbana para el ao 1990 en comparacin con la extensin alcanzada hacia 1970. La seleccin central en blanco representa el crecimiento acumulativo de 428 aos, en tanto la seleccin con textura representa el crecimiento sucedido en un perodo de 20 aos.

Figura No. 16 Crecimiento de la ciudad de Mrida 1970-1990-1992

Fuente: Luca Tello y Ana Garca. Mrida: crecimiento contra desarrollo en Mrida: El azar y la memoria. APAUADY. 1993
99

Ibdem., p. 185.

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En Mrida la vida urbana pas ya a dividirse en fases cada vez ms separadas y distantes en el espacio: fase vivienda, fase trabajo, fase transporte (entre las nuevas zonas industriales del norte, y los barrios obreros del sur y entre la mancha urbana y las zonas dormitorio rurales -hasta 60 kms- que se han conurbado funcionalmente con la ciudad), fase descanso (Progreso-Chelem o Progreso-Chixhulub 40-60 kms, corredores que muestran ya una diferencia social entre s), fase comercial y de servicios (segregada y distante para el sector sur donde es insuficiente). Esta separacin destruye el sentimiento de pertenencia a la ciudad como una colectividad social e institucional real, y la nueva urbanizacin incrementa esta ruptura y aislamiento sin contemplar ningn mecanismo que permita reconstruir nuevas unidades funcionales a otra escala.100

2.3.2 Diversificacin comercial contra polarizacin socio-territorial

Con la intervencin del Estado tanto en el mbito agrcola como en el industrial de la actividad henequenera para contrarrestar los efectos producidos por su propio declive, en la dcada de los setentas se contribuy a la creacin de una masa consumidora que aunada al surgimiento de la ciudad de Cancn y al auge petrolero en el sureste mexicano que inclua los estados de Tabasco, Campeche y Chiapas, propici el despegue de la participacin de las actividades terciarias en la economa peninsular. Histricamente el comercio ha sido uno de los elementos de mayor influencia sobre los fenmenos urbanos, desde la formacin de las ciudades y concentracin de la poblacin, hasta procesos de centralizacin y descentralizacin. Con la revolucin industrial el factor predominante en la explicacin de los procesos se traslad a la produccin de bienes. Hoy en da la mayora de estudiosos de las ciudades coinciden en que el factor econmico es la base de la organizacin del espacio. El espacio urbano es la manifestacin de la reproduccin de las fuerzas productivas y las relaciones de produccin.101 En Yucatn con el desarrollo del comercio y la agudizacin de la crisis econmica nacional durante los ochentas sucedi la gran monopolizacin comercial, implicando el alza de precios y la concesin de crdito a la clientela para poder mantener el rdito de los grupos empresariales; propiciando asimismo que esta lite empresarial invierta en bienes races para ampliar su capital. Sin duda, el negocio inmobiliario gener grandes ganancias y la acumulacin de capital en un nmero reducido de acaudalas familias origin en esa poca el surgimiento de las plazas comerciales, inicindose una diversificacin comercial, pero tambin una polarizacin socio-territorial, donde se dispersaron el comercio y los equipamientos preferentemente en el norte de la ciudad. Estas plazas significaron una innovacin radical en el concepto urbano del comercio, las calles que albergaban comercios de los ms diversos giros se vieron reproducidas en un espacio cerrado artificialmente ambientado que negaba todo vnculo con el espacio urbano exterior y combinaba el consumo con el recreo y la diversin. El norte de la ciudad que anteriormente era de uso exclusivo residencial se presenta entonces como el blanco para la modernizacin comercial, dirigindose las grandes inversiones hacia esa zona, que lejos de regirse por tendencias demogrficas o en apoyo
100 101

Ibdem., p.197. Susana Prez Medina, Desarrollo y modernizacin del comercio en Mrida y su influencia en el espacio urbano en Procesos territoriales de Yucatn, Peraza Guzmn, Marco Tulio (Coord.), Alonzo Aguilar, Alfredo, et al., Mrida, Yucatn, UADY, Facultad de Arquitectura, 1995, p. 375.

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a la descentralizacin comercial, persiguieron el mercado que representaban las clases ms pudientes. La estructura urbana comienza a resentir una nueva segregacin fsica socioeconmica basada en la divisin norte & sur. La zona norte a su vez se subdivide en el cono norte donde se encuentra la poblacin de mayores ingresos, en el nororiente y norponiente habitan las clases medias, pasando de las que tiene un mejor nivel de vida, hasta los sectores medios de bajos ingresos conforme se acercan al sur; donde se encuentra la poblacin de ms bajos ingresos.102 La inequitativa dotacin de equipamiento e infraestructura logra agudizar esta segregacin ya que la expansin comercial que sucedi a lo largo de los principales ejes de circulacin privilegi las zonas que de antemano tuvieran estos beneficios. Si ubicamos las cadenas de tiendas y el gran comercio para conocer la densidad comercial entre un costado y otro de la ciudad, tenemos que en el Centro se encuentra 39.4% del comercio, abarcando hasta los antiguos barrios. En el norte hay el 36.3% prcticamente es el mismo porcentaje de comercios en el rea central, en el oriente el 8.5% en el sur el 4.55 y en el poniente el 10.8%.103 Al consolidarse el carcter comercial del norte, el sector centro perdi su perfil de espacio integrador de grupos heterogneos y se hizo visible incluso en esta rea la divisin norte & sur, donde la parte correspondiente al norte dirigi su comercio y servicios a las clases medias y la parte sur, respondiendo al escaso comercio instalado en el sur de la ciudad, se especializ en el consumo de las clases bajas y habitantes de poblaciones vecinas que acuden a Mrida para trabajar y abastecerse; tendiendo esta ltima seccin a extenderse mientras la parte norte se contrae da con da. Incuestionablemente, en la actualidad debido a la expansin urbana, el acceso a los centros de abasto est estrechamente relacionado con el acceso a los medios de transporte. En Mrida y en general en Mxico, de acuerdo al estrato socioeconmico se categoriza la propiedad los medios de transporte y su distribucin en el espacio urbano; y a su vez dependiendo si el transporte es pblico o privado el funcionamiento de la ciudad se organiza en centros de atraccin o sobre ejes viales. Lo que sin duda explica la convergencia del sector sur de la poblacin y los sectores populares del interior del estado en la zona centro como respuesta al esquema centralizado del transporte pblico. Por su parte el oriente y poniente de la ciudad, aunque an mantienen vnculos con el CU tambin se sirven, y en aumento, de los servicios que ofrece el norte que prcticamente aislado del CU sus supermercados, plazas comerciales, restaurantes y centros nocturnos son asimilados como puntos de encuentro. El crecimiento de la ciudad, los avances tecnolgicos, la disputa intermonopolista y la rentabilidad del suelo lograron transformar la estructura funcional de la ciudad de tal modo que se favoreci la segregacin socioeconmica-espacial, prohijando un norte modernizado y un sur que poco, perezosa y tardamente ha participado de esta modernizacin. Bajo este entendimiento de los antecedentes que dieron forma al panorama urbano actual, en continuidad al anlisis de este proceso conformador en los prximos
102 103

Ibdem., pp. 387-388. Ibdem., p. 388.

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dos captulos se presentan los diagnsticos del Transporte Urbano Pblico emitidos en 1987 y 2001 respectivamente, para a partir de las metodologas y de la contraposicin de la informacin de gabinete y de campo poder elaborar un diagnstico actual comparativo con la situacin que se vivi en los perodos mencionados. As observamos, que la ciudad actual de ms de 400 aos de crecimiento, sigue manteniendo su rea central como nico centro de trasbordo y concentracin del Sistema de Transporte Urbano, por lo que urge una redistribucin acorde con la ciudad del siglo XXI, en cuanto a extensin y requerimientos de funcionamiento, para definir una ciudad ms incluyente y de menor segregacin social.

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2.4 PROYECTOS Y ESTRATEGIAS GUBERNAMENTALES

El anlisis de las estrategias contenidas en los Planes de Desarrollo Urbano para la ciudad de Mrida, de los perodos 2007-2012 el estatal y de 2010-2012 el municipal, servir para conocer la postura actual que se tiene sobre la problemtica del servicio y sistema de Transporte Pblico Urbano y poder definir las compatibilidades de los objetivos del presente trabajo con los objetivos de gobierno y sus polticas pblicas. Para realizar esta comparacin es indispensable establecer la relacin entre el transporte, el desarrollo urbano y el crecimiento territorial. Esto porque la accesibilidad que se tenga a los servicios y las oportunidades determinar el nivel de calidad de vida al que se puede aspirar, mismo que adems del marco econmico lo definen las condiciones dictadas por el medio. Por ello se han considerado tanto los proyectos encaminados a mejorar las comunicaciones y la movilidad de pasajeros, como los dirigidos a regular el crecimiento urbano y la dotacin y distribucin del equipamiento en Mrida, y en trminos generales en el estado; esto ltimo debido a la centralidad hegemnica que ejerce la ciudad en el territorio estatal, incluso regional. Pues bien, el objetivo general de este trabajo es hacer un esbozo del efecto de la concentracin de los paraderos del Transporte Pblico Urbano en el rea central de la ciudad de Mrida, sobre la movilidad urbana y el entorno construido en una zona de valor patrimonio y cultural. Los alcances de esta investigacin redundan en la elaboracin de un diagnstico comparativo del desarrollo de la problemtica de la centralidad del Transporte Pblico Urbano en Mrida, Yucatn; analizar el impacto de la confluencia del Transporte Pblico Urbano en el rea central sobre la polarizacin socio-territorial de la ciudad de Mrida; y analizar el impacto de la concentracin del trfico urbano en el rea central sobre el patrimonio construido. Con relacin a esto se exponen en primera instancia las estrategias concernientes al Plan Estatal de Desarrollo 2007-2012, ya que su elaboracin data de un lapso de tiempo mayor y presenta una visin muy somera sobre la problemtica del Transporte Pblico Urbano, y porque de l emana el Plan Municipal de Desarrollo, Mrida 2010-2012, cuyas propuestas sern analizadas ms a detalle posteriormente.

2.4.1 Plan Estatal de Desarrollo, Yucatn 2007 - 2012

El Plan Estatal de Desarrollo de Yucatn, es el documento elaborado para el perodo administrativo 2007-2012, est regido por seis pilares para orientar la planeacin 57

del desarrollo en el estado. Cada pilar est subdivido en reas de atencin especfica, estructurada cada una por un diagnstico, su respectiva visin, sus objetivos, estrategias y lneas de accin. Si bien toca temas como el desarrollo urbano regional sustentable, donde incluye aspectos como la descentralizacin de las actividades gubernamentales y de suministro de servicios, as como propiciar la diversificacin productiva, que indirectamente contribuyen a atenuar la problemtica del transporte urbano de la ciudad, no incluye dentro sus puntos alguna propuesta relevante para el mejoramiento del Transporte Pblico Urbano, esto porque en el perodo de elaboracin de dicho plan, la administracin del transporte pblico era competencia de las autoridades municipales, fue hasta entrada la administracin estatal actual que se cedieron las responsabilidades al Gobierno del Estado. Entre sus propuestas contempla el diseo de una poltica de infraestructura, equipamiento y transporte pblico que sea eficiente, eficaz, equitativa e integral a nivel regional, para disminuir los problemas generados por la inaccesibilidad de algunas zonas al equipamiento y los servicios pblicos, y por los generados por el congestionamiento vehicular, tanto en la zona conurbada como en las zonas rurales, concomitando mejorar las oportunidades de desarrollo local con el fin de hacer de Yucatn una regin competitiva. Adems cabe mencionar que manifiesta su preocupacin por la contaminacin del aire, de la cual el transporte tiene gran responsabilidad. Tambin menciona entre sus compromisos el reaprovechamiento de la infraestructura ferroviaria como medio de conexin a otras regiones, la posibilidad de implementar un tren rpido como conector peninsular y maximizar el uso de la infraestructura aeroportuaria. Asimismo refiere sobre la modernizacin de las tecnologas empleadas en las comunicaciones para un trfico informativo de alta calidad. Sobre vialidad, seala vincular el mejoramiento de la red vial del estado al desarrollo regional, mediante la construccin de circuitos carreteros que comuniquen las diferentes zonas del territorio; y estructurar zonas de maniobra y viales, de acceso adecuado para la circulacin de los vehculos. En general ms que acciones pueden considerarse intenciones las propuestas al respecto del transporte contenidas en este documento.

2.4.2 Plan Municipal de Desarrollo, Mrida 2010 - 2012

Esta propuesta elaborada para la administracin gubernamental del perodo 20102012, compila sus lneas de actuacin en su apartado LA ESTRATEGIA, abordado a partir de seis ejes: economa y seguridad; infraestructura; servicios; poltica social y cultural; visin metropolitana y desarrollo sustentable; y responsabilidad y eficiencia gubernamental. En dicho apartado se presenta un diagnstico por cada eje y a su vez se subdivide en objetivos, metas, estrategias y lneas de accin. Convergen los objetivos del plan con los propios en el aspecto que contempla el ordenamiento territorial del municipio mediante una visin de ndole ms social hacia una 58

perspectiva metropolitana, conforme al equilibrio en la distribucin de los usos del suelo, la densificacin, el aprovechamiento de la infraestructura existente y la provisin de servicios comprometidos con la calidad del ambiente. Refiere tambin la integracin de las comisaras y la interrelacin con los otros municipios conurbados en la zona metropolitana para un desarrollo justo como parte de un proyecto comn, atendiendo la posibilidad de sus capacidades y la disponibilidad de los recursos de cada uno. Es importante recalcar que este documento tambin incluye como una de sus preocupaciones el trmino Desarrollo Sustentable. La traduccin de estos objetivos en proyectos servira para desconcentrar las actividades en el centro de la ciudad y en la ciudad misma, lo que facilitara la descentralizacin del sistema de Transporte Pblico Urbano, lo que a su vez favorecera la adecuada regulacin del trfico, sobre todo en el primer cuadro de la ciudad. Directamente vinculados con el transporte y la vialidad considera entre sus objetivos ofrecer un sistema de trnsito efectivo que permita abordar los temas que entorpecen la fluidez vehicular, consolidar la infraestructura municipal entre otros aspectos mediante el reordenamiento vial, Consolidar en el corto plazo el Anillo Perifrico como conector metropolitano con la ciudad de Mrida. Tambin se compromete a ofrecer servicios pblicos municipales eficaces, eficientes y de calidad, mediante sistemas operativos organizados, adecuadamente coordinados y oportunos en las reas de competencia del municipio, acorde con la normatividad vigente y que permitan el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Mrida, lo que implica atender el problema del transporte, modernizando y haciendo ms eficiente el servicio de transporte pblico de la ciudad de Mrida. Al respecto se impone las siguientes metas: implementar un proyecto integral de Reordenamiento Vial que permita la disminucin del trnsito en zonas conflictivas del municipio; optimizar la infraestructura de las vialidades de alto y mediano impacto a travs de la implementacin de un programa de ingeniera vial, obtenido a travs de un estudio integral de impacto vial; disear el nuevo Anillo Perifrico Metropolitano que interconecte a los municipios de Umn, Kanasn, Conkal y Uc, conurbados con el Municipio de Mrida. Tambin se propone contribuir en la implementacin de una tarifa social del transporte pblico del Municipio de Mrida y fomentar en el diseo urbano las reas peatonales y ciclo vas. Y para alcanzarlas plantea entre otras las siguientes estrategias y acciones: A. Disminuir los problemas de trnsito en las zonas ms conflictivas del municipio ofreciendo alternativas que permitan la fluidez vehicular: Disear un nuevo modelo de sistema vial de la ciudad de Mrida para agilizar el trnsito, que involucre la cultura de respeto al peatn y a las sealizaciones de trnsito. Instalar amplio sealamiento vial informativo y turstico para los yucatecos y turismo nacional y extranjero. Ofrecer al usuario un sistema eficiente de informacin vial y de transporte urbano. Adecuar las calles considerando las necesidades de las personas con discapacidad, adultos mayores y medios de transporte no motorizados. Apoyar la creacin de senderos ecolgicos y rutas accesibles en bicicleta que promuevan la conectividad con los espacios urbanos y las vas estructurales de la ciudad. 59

Fomentar mediante la difusin, e Implementar en el sistema educativo, la instruccin vial. Reestructurar los sistemas de transporte urbano, mediante el rediseo de las rutas existentes, procurando la ubicacin de estaciones de interconexin suficientes, que permitan agilizar el servicio y hacerlo menos contaminante. Reubicar los paraderos en el Centro Histrico, de tal manera que permitan mayor fluidez vial y peatonal.

B. Establecer, promover y coordinar las acciones de rediseo de ingeniera vial para la ciudad de Mrida: Realizar un diagnstico del sistema vial de la ciudad de Mrida, con especial cuidado en las zonas tursticas y de alta afluencia de visitantes, que incluya la catalogacin de las vas de alto, mediano y bajo impacto. Regular el funcionamiento de los estacionamientos procurando mejorar la prestacin de servicios; as como las zonas y horarios de carga y descarga de los comercios. Realizar acciones de pavimentacin en colonias y fraccionamientos. Modernizar y eficientar el mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura vial. Mejorar la conectividad entre las comisaras y la ciudad, consolidando los sistemas viales suburbano y los ya existentes. Disear y construir nuevos distribuidores viales en el Anillo Perifrico y hacia su interior. C. Promover la creacin del proyecto del nuevo Anillo Perifrico Metropolitano que se desarrollar en territorio de varios municipios que se encuentran conurbados: Participar en las acciones de la Comisin Metropolitana del Estado de Yucatn, con las atribuciones que le otorga la Ley de Asentamientos Humanos del Estado de Yucatn. Elaborar y aprobar el ordenamiento de la zona conurbada, en donde una de las obras prioritarias sea la construccin del nuevo perifrico, para el desarrollo integral y sustentable de los municipios conurbados. D. Establecer, promover y coordinar una poltica de transporte integral: Elaborar un proyecto integral que incluya aspectos relevantes en la calidad de unidades, capacitacin de operadores, trazo de las rutas, definicin de paraderos, tarifas y apoyos a personas con discapacidad, adultos mayores, estudiantes, nias, nios y adolescentes. Crear un sistema de consulta y monitoreo que permitir imponer sanciones a quienes no ofrezcan un servicio de transporte de verdadera calidad. Implementar un sistema de subsidio al transporte pblico, en apoyo a personas con discapacidad, adultos mayores, estudiantes, nias, nios y adolescentes. Proporcionar incentivos a los transportistas que mejoren sus unidades de transporte. Reestructurar rutas para agilizar y conectar las diversas colonias. Establecer de manera alterna y de acuerdo con una programacin previa en las diferentes colonias y comisaras del Municipio un servicio gratuito de autobs para asistir a eventos culturales o artsticos que se realicen en los espacios culturales del centro de la ciudad.

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Elaborar un programa de mejora al sistema de transporte urbano dentro del Centro Histrico que facilite la movilidad del turismo nacional e internacional dentro del mismo.

E. Coordinar esfuerzos en materia de transporte y hacerlo accesible a personas con discapacidad y adultos mayores: Adecuar las unidades de transporte a las necesidades de las personas con discapacidad. Fomentar la cultura del respeto a personas con discapacidad y los adultos mayores, destinando para ellos, los primeros asientos del transporte urbano, as como el adecuado trato por parte de los transportistas, estableciendo sanciones en caso contrario. Finalmente de su seccin de proyectos estratgicos concuerdan con los alcances de esta investigacin los siguientes, ya que a travs de su realizacin se lograra desconcentrar actividades que su permanencia de tal modo, justifican la centralidad, pero ante todo la sobre-concentracin del transporte pblico en el centro urbano de la ciudad: Lograr la redefinicin vial en toda la ciudad para agilizar el trnsito. Crear y dar mantenimiento a calles, banquetas y trazo urbano, incluyendo el Perifrico y un nuevo Anillo Metropolitano. Mejorar los servicios de abasto con la creacin de un Rastro Metropolitano TIF y optimar los servicios e infraestructura de la Central de Abastos y mercados de barrios y colonias de la Ciudad. Avanzar hacia la creacin de Secciones de Administrativas Municipales, para garantizar que cada zona de la ciudad tenga acceso a los servicios, para su progreso social y econmico. Participar activamente en la definicin de estrategias de servicios de transporte y promover servicios eficientes a estudiantes, personas con discapacidad, y adultos mayores. Crear un Programa Integral de Apoyo a las Comisaras para que cada una defina su vocacin econmica dotndolas de la infraestructura y los servicios pertinentes.

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Captulo

RED DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO [1985-1987]

Para entender el comportamiento del sistema de transporte de la dcada de los aos 80 del siglo XX, se analizan el Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn de 1987; y la monografa Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida elaborada por Jess Alfredo Cmara Zi en 1986, la cual es una sntesis histrica sobre el transporte pblico urbano en la ciudad y el diagnstico de la situacin del sistema de transporte pblico urbano de 1985, que incluy entre sus conclusiones el pronstico de unidades requeridas en el mediano y largo plazo, de acuerdo con las proyecciones que dictaron los ndices vigentes en esa fecha, suponiendo que el aumento en nmero de vehculos contribuira a mejora la calidad del servicio y bajo la conciencia de mantener la radialidad del sistema.

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El Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida (PSVT), en su diagnstico de 1987 detecta que el Sistema de Transporte Pblico, se desarrollaba en diversos mbitos, de manera que la zona centro adems que era sede de las unidades que daban cobertura urbana, tambin era sede de una red ms compleja, cuyos servicios enlazaban con los municipios aledaos en su nivel suburbano y que conectaba con todo el estado e incluso otras partes de la repblica en sus niveles regional y federal. Tanto en el mbito regional como federal, cabe mencionar que para esas fechas el transporte carretero, comenz a cobrar relevancia sobre el ferroviario, tendencia que ms adelante dara la pauta para la desaparicin de este ltimo para la transportacin de pasajeros. Esto por la falta de mantenimiento del sistema frreo, la inconsistencia en sus horarios y porque requera mayores tiempo de traslado. Sobre el sistema carretero regional, partiendo de Mrida funcionaba de modo radial concntrico, lo componan el anillo perifrico y en total 13 ejes: dos carreteras interestatales, cinco internacionales y seis de enlace intramunicipal. El Anillo Perifrico permita sortear la trama vial, pues en un recorrido perimetral ofreca mltiples opciones de acceso directo a zonas especficas de la ciudad. En cuanto a las vas de acceso eran:104
Vas de cuatros carriles Mrida-Progreso Mrida-Valladolid Vas de dos carriles Mrida-Motul Mrida-Acanceh Mrida-Izamal Mrida-Tekit Mrida-Timucuy Mrida-Xmatkuil Mrida-Molas Mrida-Chalmuch* Mrida-Hunucm Mrida-Dzity* Vas de menor importancia

Norte Nororiente Oriente Suroriente Sur Surponiente Poniente Norponiente

Mrida-Umn

Tabla No. 6. Principales vas de acceso a la ciudad de Mrida

Fuente: elaboracin propia a partir de Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, 1987.

De norte a oriente se encontraban el mayor nmero de las vas ms importantes, que contenan los flujos ms significativos, concentrando las de menor jerarqua hacia el sur; esto es tambin un reflejo de cmo hacia el norte del estado exista un mejor desarrollo con relacin a la zona sur. Sobre los flujos vehiculares el PSVT maneja dos datos, uno brindado por la SCT en 1982 que posiciona la carretera Mrida-Progreso como la de mayores flujos vehiculares con aproximadamente 10,000 vehculos diarios, siguindole la Mrida-Motul y la Mrida-Umn; y otro obtenido de la SEDUE, que indica que la carretera con mayor volumen vehicular era la Mrida-Umn, seguida por las que unen con Izamal, Hunucm, Progreso, Motul y Acanceh, en ese orden. Con flujos mayores del transporte privado,
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Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987.

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seguido por el transporte de carga, los taxis y autobuses forneos, ocupando el menor porcentaje el transporte suburbano.105 El servicio de TRANSPORTE PBLICO FEDERAL PARA PASAJEROS, lo brindaban nueve empresas privadas locales y una nacional, ADO. Las empresas locales contaban con 285 autobuses con capacidad para 11,685 pasajeros sentados, es decir 41 personas por autobs, generando al da un aproximado de 610 corridas, de las cuales 50% eran de origen y 50% de destino Mrida. El 47% de los viajes de origen partan de la Terminal nica de Autobuses ubicada en calle 69 x 68 y 70.106 Las terminales de este servicio eran cinco y estaban concentradas exclusivamente en el rea del primer cuadro de la ciudad [tabla No. 7]; donde para la caracterstica traza histrica resultaba y resulta an hoy en da un problema la alta afluencia de unidades del transporte pblico. As con la saturacin vial, tambin se contribua a la contaminacin ambiental y los peligros para el peatn. Terminal
Terminal nica de autobuses Autotransportes Mrida-Progreso Permisionarios Mrida-Tixkokob Autotransportes de Occidente de Yucatn Autotransportes de Oriente Yucatn Mrida-Puerto Jurez Autotransportes del Noreste Yucatn

Ubicacin
Calle 69 x 68 y 70 Calle 62 x 65 y 67 Calle 50 x 65 y 67

Calle 50 x 63 y 65

Tabla No. 7. Terminales de Autobuses Forneos.

Fuente: Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, 1987.

A nivel regional, tambin prestaban servicio los TAXIS FORNEOS, agrupados en 14 paraderos localizados tambin en el primer cuadro de la ciudad. Ocupaban principalmente dos reas, la primera el polgono inscrito por las calles 63, 50, 71 y 54 en el barrio de San Cristbal; y la segunda el polgono comprendido en las calles 67-A, 62, 69 y 64 en el barrio de San Juan [Figura No. 17]. Tres de stos tenan rea de aparcamiento al interior de algn predio o centro de manzana, pero los once restantes empleaban la va pblica como zona de carga y descarga y rea de estacionamiento, ocasionando una situacin peligrosa para el viajero y disturbios en el flujo vehicular.107

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Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. 107 Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987.

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Figura No. 17. Paraderos de taxis forneos en el primer cuadro de la ciudad de Mrida, Yucatn
Fuente: elaboracin propia a partir de Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, 1987.

Por otra parte con respecto al mbito local, del esquema vial urbano, las vialidades identificadas como primarias eran muy pocas las que realmente cumplan con las caractersticas correspondientes a este tipo de vialidad. Esto demostraba la falta de una planificacin y el evidente principio de improvisacin que caracterizaba el crecimiento urbano de la ciudad; que adems era clasista, ya que favoreca las reas de la ciudad ocupadas por los sectores de la poblacin ms pudientes, resultando la parte Norte de Mrida la ms beneficiada en la dotacin de infraestructura vial en comparacin con el Sur. Obviamente, el Primer Cuadro por ser la parte ms consolidada contaba con la ms completa dotacin de vas. Las vialidades ms conflictivas en su funcionamiento eran las del Centro Histrico; la Av. Iztes, del Circuito Colonias hacia el Norte hasta el cruce con la Av. Jacinto Canek; y el Circuito Colonias, que al ser creado con vas ya existentes sin previa planificacin integral generaba congestionamientos en algunos de sus tramos en horarios pico a causa de sus estrechos arroyos y cruceros peligrosos. Ninguna de estas vialidades superaba la velocidad global de 25km/h, lo que significa que brindaban un nivel de servicio tipo C, es decir, Flujo Estable. En promedio las vas primarias que cruzan el CH tenan un nivel de servicio tipo D, esto es, flujo aproximado a la inestabilidad (en algunas vas en determinado horario su flujo era ya forzado, es decir, una velocidad global de 15km/h.).108 Con relacin a los congestionamientos viales, puede resaltarse que la dotacin adecuada de estacionamientos contribuye a atenuar esta problemtica, sobre manera en reas histricas, ya que permiten eliminar el aparcamiento en la va pblica que bloquea permanentemente uno de los carriles de circulacin obstaculizando el libre flujo vehicular y la capacidad vial.

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Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987.

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El rea de la ciudad con mayores conflictos de estacionamiento, como es de esperarse era el CH. Entre las calles 71 a 47 y 72 a 52 existan 184 estacionamientos, 69 pblicos, 66 privados y 49 particulares. En total ofrecan una capacidad de 6,456 vehculos; en horas pico laboraban con aproximadamente 19m2 por vehculo, considerando un requerimiento de 25m2 por cajn (incluidas circulaciones y administracin) para un estacionamiento fuera de la va pblica se tena un dficit de 1,523 cajones.109 Contabilizando los vehculos aparcados en la va pblica, eran necesarias 8.75has, o sea, 3,502 cajones para despejarlas, que aunados a los 1,523 cajones anteriores arrojaban un total de 5,025 cajones, es decir, 12.5has necesarias.110 Otro elemento importante del trfico es el peatn; para su trnsito se disponan en el Centro Histrico de banquetas que en promedio medan de 1 a 1.5m de ancho y tres calles peatonales: 57-A, 61-A y 63-A (x 58 y 60) de las cuales nicamente la ltima era estrictamente peatonal, las otras dos tenan acceso vehicular controlado.111 Estos espacios desde esa poca eran insuficientes, obligando a los viandantes a bajar al arroyo vehicular en las zonas con mayor concentracin de actividades. Adentrando en el tema del transporte pblico urbano, sobre su demanda se tiene el dato que del total de viviendas, era requerido en el 74.13%,112 lo que viene a demostrar que la mayora de la poblacin necesitaba de la prestacin este servicio. Por otro lado, con relacin a la demanda del primer cuadro de la ciudad, se tiene que al da se efectuaban alrededor de 356,000 viajes en la zona, esto es, ms del 40% del total de la localidad. Entre los motivos de estos viajes sobresalan el trabajo, comercio y oficinas del sector pblico, con 43.51%, 24.53% y 21.59% respectivamente. nicamente estos tres motivos, constituan el 89.63% del total de vehculos que concurran al rea.113 Lo anterior habla de una alta especializacin, que adems en escala, se traduca en altos niveles de concentracin de actividades en la zona, ya que ningn otro punto de la ciudad reuna ndices comparables, y adems por el tipo de usos de suelo tambin habla de una poblacin flotante muy significativa. A pesar que estas cifras involucran el comportamiento de la transportacin urbana general, son relevantes para el transporte pblico urbano porque en trminos generales ilustran el esquema que rega al comn de la poblacin para la satisfaccin de sus necesidades, ya que en esas fechas apenas comenzaba la descentralizacin de los servicios y el equipamiento con la aparicin de las plazas comerciales y los nuevos sub-centros urbanos. Una vez planteado lo anterior, concierne analizar la organizacin, estructura y operacin del transporte pblico urbano y los problemas detectados en el PSVT de acuerdo a la lgica de sta demanda y el funcionamiento y crecimiento de la ciudad. Pues bien, prestaban este servicio dos organizaciones: Alianza de Camioneros de Yucatn (ACY) para el sur de la ciudad y Unin de Camioneros de Yucatn (UCY) para el norte fundamentalmente. La distribucin de las rutas era del 50% para ambas partes.

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Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. 112 Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. 113 Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987.

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Sus rutas funcionaban con una estructura radial concntrica, cuyo origen era el centro urbano, a partir del cual salan las unidades de transporte a las diferentes colonias comprendidas en el tramado urbano. Este esquema comenzaba a resentir serios problemas debido a:114 Incremento de los ndices de saturacin vial en la zona centro. Incremento continuo de la demanda del servicio. Requerimiento de ms reas para establecimiento de vehculos pequeos y para autobuses. Suscitar que prevalezca la concentracin de los servicios en el Centro Histrico. Incremento de los ndices de tiempo muerto por persona. Partiendo del Centro, exista una sobredotacin del servicio en un radio de 1km, ya que las diferentes rutas se iban sobreponiendo al acercarse o alejarse del mismo. Los principales problemas de operacin del transporte pblico eran:115 Los autobuses que circulaban en vas primarias dificultando el trnsito vehicular. En su mayora los operadores, carecan de capacitacin para un adecuado trato al cliente y observancia de las normas viales y de urbanidad. Los permisionarios de UCY estaban divididos y carecan de coordinacin. Se increment la demanda del servicio en las reas de crecimiento. La ACY requera nuevas unidades. Exista una descoordinacin entre los permisionarios de autobuses y taxis colectivos.

Adems, las unidades del transporte pblico al no contar con reas propias de estacionamiento para ascenso y descenso de pasajeros (aunque exista la restriccin de estacionamiento en las esquinas, muchos automovilistas nos las respetan) se vean obligadas a estacionar en el mismo arroyo, obstaculizando el flujo vehicular. Para 1985 la oferta que ofrecan la ACY y la UCY prcticamente constitua el total del servicio de transporte pblico urbano, con 46 rutas urbanas y 308 unidades para transportar 367,202 usuarios.116 Ya en 1987 para una ciudad con una extensin de 9,110 has., 521,979 habitantes, de los cuales 74.13%, es decir, 386,943 habitantes dependan del servicio de transporte pblico; existan 58 rutas de autobuses para la cobertura urbana y seis para la cobertura suburbana; se contaban con 310 unidades, 191 de la UCY y 119 de la ACY, de las cuales ocho y 11 respectivamente estaban destinadas a la cobertura suburbana, cuyos destinos eran localidades perifricas a la ciudad, tales como Kanasn, Caucel, Chichi Surez, Xmatkuil y Timucuy.117

114 115

Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn. Mrida, Yucatn., s.e., 1987. 116 Jess Alfredo Cmara Zi, Breve estudio del transporte urbano en Mrida, Mrida, Yucatn, s.e., 1985. Refiere 367,202 como usuarios, pero de acuerdo a los datos demogrficos que maneja, esa cifra es realidad el equivalente a la poblacin total de la ciudad de Mrida para 1984. 117 Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, s.e., 1987. stas eran las cifras oficiales, pero la investigacin de campo realizada para chico estudio arroj un inventario real de 165 unidades de la UCY y 92 de la ACY.

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Tomando en cuenta que una unidad por recorrido transportaba 29 personas, que dos recorridos uno de ida y otro de regreso- componan una ruta que se cubra en una hora118 y considerando un servicio de 19 horas, se tiene que en promedio con una oferta de 310 unidades exista una oferta de 341,620 pasajeros. Lo que indica que la demanda estaba cubierta al 88%. De acuerdo con el PSVT a falta de una terminal se contaba para este servicio con 19 paraderos de autobuses en promedio con tres rutas cada uno, estaban ubicados dentro del rea del primer cuadro y empleaban la va pblica como zonas de ascenso y descenso, trazando tres principales corredores, el primero cuyo eje central era la calle 67 en su interseccin con las calles 58 y 64, el segundo cuyo eje central era la calle 56 en su interseccin con las calles 55 y 71, y el tercero cuyo eje central era la calle 58 en su interseccin con las calles 59 y 69. De estos paraderos partan todas las rutas del transporte pblico con direccin hacia las colonias perifricas. Por otra parte, siguiendo a Cmara Zi, la Alianza de Camioneros de Yucatn ofreca 16 rutas con cobertura principal hacia el sur de la ciudad, cuyos paraderos en el centro urbano estaban ubicados bsicamente en las calles 69 x 54 y 56, 56 x 65 y 71, y 67 x 58 y 60. Con una oferta de 72 unidades y un tiempo de recorrido promedio de 49 minutos. Tal como se seala en la tabla No. 8. Por su parte, explica el mismo autor, la Unin de Camioneros de Yucatn contaba con 30 rutas con servicio al norte de la ciudad, cuyos paraderos en el centro urbano estaban ubicados bsicamente en las calles 67 x 60 y 64, 64 x 61 y 63, 58 x 59 y 61, 56 x 57 y 67, 59 x 56 y 58, 63 x 54 y 56 y parque Eulogio Rosado. Con una oferta de 184 unidades y un tiempo de recorrido promedio de 58 minutos. Tal como se seala en la tabla No. 9. En resumen los paraderos identificados por Cmara Zi en 1985, tambin se agrupaban en 19 puntos viales, con la salvedad de algunas variaciones en su ubicacin que hacan la diferencia con respecto a la informacin obtenida del PSVT. Trazaban dos corredores principales siendo uno el de la calle 56 de la 57 a la 71 y otro el de la calle 67 de la 58 a la 64, mismos identificados en el PSVT.

118

Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, s.e., 1987.

68

No. Ruta

Paradero
calle cruzamiento 54 y 56

No. de Punto de retorno unidades

6 6 8 2 Col. Mercedes Barrera Unidad Morelos Fracc. del Sur Col. Cinco Colonias

Tiempo de recorrido
[minutos] 48

1 2 3 4

5 6

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

50 Sur Vicente Sols 42 Sur 56 Sur federal no. 4 58 Serapio Rendn 46 Sur Santa Rosa 58 Sur Tecoh 54 Sur Unidad Morelos Reparto Granjas 69 Directo 65 Glvez 60 Sur 77 Oriente 65 Centenario 76 Norte

69

56

69 y 71

4 2

Fracc. Serapio Rendn Col. Santa Rosa 40

4 3 3 2 5 10 6 3 6 2

Col. San Antonio Xluch Panten Florido Col. Mara Luisa Fracc. Reparto Granjas Fracc. San Antonio Kaua Perifrico Oriente Col. Castilla Cmara Col. Miraflores Col. Francisco I. Madero Col. Centro

48

67

Mercados Lucas de Glvez y Felipe Carrillo Puerto Chetumalito 65 y 67 58 y 60

40 60 48 49 48 40

Parque de San Juan

Tabla No. 8. Rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano [ACY]

Se observa el nmero y los nombres de las rutas urbanas, la ubicacin de su paradero terminal (todos ubicados en el centro urbano), el nmero de unidades por ruta, la ubicacin de su punto de retorno y los tiempos de sus recorrido.
Fuente: Jess Alfredo Cmara Zi, Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida, 1985.

La ACY presentaba 16 rutas con cobertura hacia el sur, en contrapartida la UCY contaba con 30 rutas para brindar servicio a la parte norte de la ciudad. El nmero de unidades estaba en funcin de a las distancias y los tiempos de recorridos. No. Ruta Paradero
calle 1 2 3 4 5 66 Sur Amapola 64 Sur Castilla Cmara 77 Sambul 69 Ciudad Industrial 79 Aviacin 62 67 cruzamiento 69 y 67 60 y 62

No. de Punto de retorno unidades

9 5 4 8 6 Col. Nueva Sambul Col. Castilla Cmara Col. Nueva Sambul Col. Ciudad Industrial Aeropuesto Internacional Crescencio Rejn Col. sambul

Tiempo de recorrido
[minutos] 56 44

64 60

Cementerio

62 y 64

40

69

7 8 9 10 11

49 Petronila Estadio 59 K Bojrquez 59-A Abastos CentenarioFrancisco I. Madero CentenarioYucalpetn ChuburnTecnolgico Tapetes 64 InalmbricaHospital Jurez 62 Garca GinersPensionesHospital ISSTE Fraccionamiento Brisas QuinteroPacabtn Pich-Seguro Social QuinteroMayapn Conalep 82 Garca Giners Alemn 66 IbricaChuburn Itzimn 52 Norte-Itzimn Jess Carranza 61 Colonia EsperanzaCorts Sarmiento 61 PerifricoJardines Miraflores 61 Colonia EsperanzaLzaro Crdenas

64

61 y 63

6 5 8 8 4

Parque Eulogio Rosado

Fracc. Nueva Hidalgo Col. Yucatn Col. Roma Fracc. Yucalpetn Col. Francisco I. Madero Fracc. Yucalpetn Col. Chuburn Unidad Revolucin Col. Garca Giners Col. Pensiones

60

64 70

12 13 14 15 16

4 58 59 y 61 8 9 4 6

64 63 60

56

57 y 59

17 18 19 20 21 22 23 24

59 y 61

8 5 8 8 5 6 8 3

Fracc. Brisas Col. Pacabtn Col. Industrial Col. Mayapn Col. Pacabtn Col. Tamlum Fracc. Los Pinos Col. Chuburn 40 56 65 56 66 60

61 y 63 65 y 67 Costado de edificio de Correos 56 y 58

25 26 27 28

59

11 7 6

63

54 y 56

Fracc. del Arco Fracc. Villas la Hacienda Hacienda San Antonio Cinta Col. Pacabtn

66 63 60

29

Perifrico Oriente

30

Col. Lzaro Crdenas

52

Tabla No. 9. Rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano [UCY]

Se observa el nmero y los nombres de las rutas urbanas, la ubicacin de su paradero terminal (todos ubicados en el centro urbano), el nmero de unidades por ruta, la ubicacin de su punto de retorno y los tiempos de sus recorrido.
Fuente: Jess Alfredo Cmara Zi, Breve Estudio del Transporte Urbano en Mrida, 1985.

70

En la Figura No. 18 se indican los paraderos terminales del transporte pblico urbano para 1985, se trazan los derroteros de las rutas y sus puntos de retorno. Adems es posible identificar los principales ejes de salida del centro urbano hacia las colonias, siendo estos corredores las calles 55, 56, 58, 60, 61, 62, 63, 67, 69 y 71. Para determinar las posibles variaciones del sistema en el perodo 1985-1987 se confronta la informacin obtenida de ambos estudios, por lo que a continuacin se hace un listado de las rutas identificadas en el PSVT.
RUTAS DE AUTOBUSES URBANOS DE ALIANZA DE CAMIONEROS DE YUCATN 42 SUR | 46 SUR SANTA ROSA | 50 SUR | 54 SUR ZAZIL-H | 56 SUR FED. No. 4 | 58 SUR SERAPIO RENDN | 58 TECOH | 60 SUR | 65 PTE. CENTENARIO | 67 MIRAFLORES | 69 DIRECTO | 76 NORTE | 77 AZCORRA | CIRC. II MULTUNK | COL. GLVEZ, CHICEN ITZ | DIAMETRAL | GRANJAS | PENAL, PERIFRICO | PERIFRICO | SAN SEBASTIN, ZACATAL | TICIMUL | UNIDAD MORELOS | VICENTE SOLS. RUTAS DE AUTOBUSES URBANOS DE UNIN DE CAMIONEROS DE YUCATN 52 NORTE | 56 NORTE | 59A MITZA C. ABASTO | 59K COL. BORJRQUEZ | 59K COL. YUCALPETN | 61 ESPERANZA | 62 GARCA GINERS | 64 INALMBRICA | 64 SUR CASTILLA CMARA | 66 AMAPOLA | 66 IIBRICA | 69 INDUSTRIAL | 69 PONIENTE | 77 NUEVA SAMBUL | 79 AVIACIN | AV. QUINTERO, PACABTN | BRISAS | CEMENTERIO | CENTENARIO, FCO. I. MADERO | CENTENARIO, YUKALPETN | CIRCUITO COLONIAS | COLONIA ALEMN, FNIX | CONALEP, PICH | ITZIMN | JESS CARRANZA | LZARO CRDENAS | MIRAFLORES, SARMIENTO | NORMAL, TAPETES | PACABTN | PETRONILA | PICH, SEGURO SOCIAL | REFORMA | TEC., CHUBURN | 82 G.G., TANLM | AV. QUINTERO, MAYAPN.

Las rutas resaltadas son aquellas que no aparecen en el estudio de Cmara Zi, por lo que de esta comparacin se deriva que en un lapso de dos aos hubo un aumento de 8 rutas para la ACY y siete rutas para la UCY. Aunque tambin desapareci una ruta en cada compaa, la 77 Oriente de la ACY y la Estadio de la UCY. Las rutas con mayor intensidad de uso eran 50 Sur, Vicente Sols, 42 Sur, Pichseguro social, Chuburn-Tecnolgico, Fracc. Brisas, Amapola, Circuito Colonias (UCY), 64 Inalmbrica, Itzim-Colonia Mxico, Normal-Tapetes, 82 Garca Giners-Tamlum, 62 Garca Giners, Col. Alemn-Ind-Fnix, 79 Aviacin, Col. Jess Carranza, 59K Col. Bojrquez, Pacabtn, 60 sur, 61 Col. Esperanza. Estas rutas estaban prcticamente distribuidas de modo equitativo en el trazado urbano y sus horarios de mayor demanda eran por la maana de 06:00 a 09:00 horas y del medio da al atardecer de 13:30 a 17:30 generalmente.119

119

Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, s.e., 1987.

71

72

Adems de las rutas radiales, exista un servicio inter-colonias para comunicar las colonias, los centros comerciales, hospitales y centros de trabajo ubicados en la entonces periferia de la ciudad sin tener que transbordar en el centro. Estas rutas que recorran un trayecto perimetral eran dos: Circuito Colonias-Hospitales de la UCY, con su paradero terminal en el parque de la colonia Castilla Cmara, contaba con 10 unidades y un tiempo de recorrido de 90 minutos que inclua parte del sur, poniente, norte y oriente abarcando partes de la periferia; y Ciudad Industrial-Pacabtn de la ACY, con su paradero terminal en la Ciudad Industrial, contaba con 6 unidades y un tiempo de recorrido: 60 minutos, comprendiendo parte del poniente, sur y oriente, es decir, parte de la periferia. Adicional a los autobuses y minibuses, existan tambin los taxis, con dos tipos de servicio; el que se prestaba de modo particular para transportar directamente a los usuarios a un destino especfico, y el colectivo con una ruta preestablecida. Para el primero se contaban con 507 unidades distribuidas en 28 sitios diferentes de la ciudad. Para una poblacin de 521,979 hab., se tena en promedio un vehculo por cada 1,030 hab., que de acuerdo con el requerimiento de un vehculo por cada 2,500 hab. exista un supervit; sin embargo, por las elevadas cuotas no resultaba un servicio accesible para toda la poblacin.120 El servicio de Taxis Colectivos ofreca servicio de 06:00 a 22:00 horas, y contaba con 55 unidades (combis):121 Ruta
60 Norte, Tecnolgico-Chuburn, Tapetes. Brisas, Pich-Seguro, Fraccionamiento San Luis Av. Caneck, Atlntida, Hosp. OHoran, 59-Precasa, Hosp. Psiquitrico y Fraccionamiento Yucalpetn Pacabtn, Fidel Velzquez Serapio Rendn, 50 Sur Circuito Colonias

No. de unidades
10 8 9 6 9 13

Tabla No. 10. Rutas del servicio de Taxis Colectivos

Fuente: Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, 1987.

Brindaba cinco rutas radiales y una perimetral en apoyo a las rutas de autobuses y minibuses, con un total de 55 unidades, con capacidad aproximada de 16 viajeros cada una. Posterior a la elaboracin del diagnstico sobre la problemtica del Sistema de Transporte Pblico Urbano, ambos estudios elaboraron sus propios pronsticos. De acuerdo con las proyecciones de Cmara Zi, conservando las caractersticas del Sistema de Transporte Pblico Urbano de 1985, para el ao 2001 se iban a necesitar 2,056 autobuses para transportar 1877,687 habitantes. Por su parte, en el Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, se prevea que para 1988, 1990, 1994 y 2000 existira una demanda del servicio de autobs para cubrir 453,157; 503,993;

120 121

Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, s.e., 1987. Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, s.e., 1987.

73

623,413 y 857,635 viajes/autobuses por da respectivamente, que requeriran 546, 607, 751 y 1033 unidades en horas picos para brindar un servicio adecuado. Comparando las predicciones para el ao 2000, se observa una diferencia de prcticamente el 100% de las unidades proyectadas en el PSVT con relacin al pronstico de Cmara Zi. Sin embargo en la relacin poblacin/autobuses que ofrecen, sus proyecciones no son tan distantes, ya que el primero prevea 830 viajes por autobs y el segundo 918 viajes por autobs, una diferencia de 9.6%.

74

CONCLUSIONES

En 1985 se comenzaron a manifestar los problemas originados de una falta de planeacin en materia de transporte pblico que el crecimiento urbano y la explosin demogrfica trajeron consigo, sin embargo la estructura del Transporte Pblico Urbano an responda a la lgica de la movilidad urbana, misma que vendra a cambiar en el transcurrir de los aos de la dcada de los 80s del siglo XX. No obstante, ya exista una problemtica que giraba fundamentalmente en entorno a la alta concentracin del Transporte Pblico Urbano en la zona patrimonial ms importante de la ciudad, cuya estructura vial fue diseada para un trnsito ms liviano y lento. Por lo que la vertiginosidad con que comenz a aumentar el trfico urbano en esa poca, entabl los indicios ms por cuestiones tcnicas que funcionales de que la Centralidad del Transporte Pblico Urbano no responda adecuadamente a las caractersticas del Centro Urbano; porque significaba la insercin de un trnsito motorizado cuyas potencia y velocidad eran por mucho superiores a la de los vehculos de traccin animal o al trfico peatonal existentes en la poca en que fue diseado el tramado vial, ahora histrico, de la zona.

75

Captulo

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE LA CIUDAD DE MRIDA, YUCATN [2001]

Del diagnstico elaborado por Mller se ha retomado la informacin que a continuacin se presenta para posteriormente en comparacin con la situacin que se viva en los aos 80s del siglo pasado y con la informacin de las circunstancias actuales sea posible elaborar un diagnstico actualizado del funcionamiento del sistema de transporte pblico urbano en Mrida.

76

Sobre vialidad, identifica entre las ms importantes el Anillo Perifrico, vnculo que enlazaba las colonias perifricas y poblaciones aledaas a la ciudad, adems de conectar y distribuir el trfico externo de la ciudad; el Circuito Colonias, que trazaba casi un anillo interno completo, que pasaba por las colonias creadas en la primera mitad del siglo XX; y las cinco principales vas de acceso a la ciudad: Carretera Mrida-Progreso, con su prolongacin Avenida Tecnolgico y calle 60. Carretera Mrida-Motul, con su prolongacin Avenida Yucatn, Avenida Alemn y calle 50. Carretera Mrida-Cancn, con su prolongacin calle 65. Carretera Mrida-Xmatkuil, con su prolongacin calle 50. Carretera Mrida-Caucel, con su prolongacin Avenida Jacinto Canek, calle 59-A y calle 59. Estas carreteras a travs de sus prolongaciones convergan en el centro urbano. Adems, la carretera a Campeche y Umn que conecta con la Av. Internacional, bordeaba el Centro Histrico y atravesaba la ciudad con sus prolongaciones Av. Itzes, Circuito Colonias y calle 60 que conectaba con Progreso. Por su parte, con respecto al transporte pblico urbano, para 2001 las concesiones estaban otorgadas a las agrupaciones: Unin de Camioneros de Yucatn, Alianza de Camioneros de Yucatn, Minis 2000, Sindicato de Permisionarios de Autobuses Urbanos y Frente nico de los Trabajadores del Volante; y a diversas personas fsicas y morales.122 Estaban en operacin aproximadamente 1,473 vehculos del transporte pblico urbano. En horas pico, los autobuses de mayor capacidad (entre 60 y 70 personas) eran ocupados en promedio por 66 viajeros. Adems de los autobuses tambin circulaban minibuses, con capacidad de 18 a 27 personas, a condicin que todas vayan sentadas; y los taxis colectivos con capacidad para 16 personas aproximadamente.123 93% del total de unidades funcionaban centralizadamente. Por esta razn, el centro urbano, era asimilado como la mayor zona de transbordos, ya que todas las rutas urbanas confluan y partan de l. Aproximadamente 73% de los pasajeros que llegaban al centro lo hacan nicamente para transbordar.124 De los viajes existan 49% ms hacia el norte, aunque en el sur vivan 42% ms usuarios que en el norte125. Esto porque para la fecha los mayores servicios y centros de trabajo ya se encontraban preferentemente definidos en el norte. De acuerdo al estudio de Mller la poblacin con ingresos de hasta dos salarios mnimos era la que dependa del transporte pblico urbano, sta es aquella que ocupaba las reas habitaciones sociales y populares, por lo que para explicar los principales flujos del transporte pblico es importante tener una idea de donde se asentaban estos sectores y la ubicacin de los servicios a los que tenan acceso, que es para esto ltimo que ms

122 123

Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001. Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001. 124 Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001. 125 Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001.

77

adelante se presenta un listado de las principales zonas de atraccin del transporte pblico. El estudio indica que 75.11% del total de viviendas corresponda a vivienda de tipo social y popular, donde viva el 67% del total de la poblacin de Mrida, equivalentes al 100% de los usuarios del servicio de transporte pblico urbano, que en distribucin territorial 41.40 % se encontraba en el norte y 58.60% en el sur, lo que arroja las cifras de la tabla No. 11.
Poblacin total de Mrida 650,264 Poblacin a servir [67% de la poblacin total] 435,677 Usuarios del servicio norte [41.40% de la poblacin a servir] 180,370 Usuarios del servicio sur [58.60% de la poblacin a servir] 255,307

Tabla No. 11. Anlisis de demanda de usuarios

Fuente: elaboracin propia a partir de Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

Para analizar las rutas se divide la ciudad de Mrida en sus ocho distritos, indicando ubicacin y nmero de habitantes, que en la comparacin oferta/demanda indicaran el nivel y caractersticas de cobertura del servicio de transporte pblico a nivel ciudad. En la Figura No. 19 se ubican geogrficamente los ocho distritos en que se distribua el territorio urbano de la ciudad de Mrida.

Figura No. 19.Distribucin geogrfica de los distritos de la ciudad de Mrida

Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

78

Distrito

Ubicacin

Habitantes

No. total de rutas ofertadas / No. total de unidades

No. de rutas de autobuses / No. de unidades

No. de rutas de minibuses / No. de unidades

No. de rutas de combis / No. de unidades

Oferta total normal / hora pico [pasajeros]

Distrito I. Montejo Distrito II. Alemn Distrito III. Mayapn Distrito IV. Kukulkn Distrito V. Santa Rosa Distrito VI. Mulsay Distrito VII. Canek
Total

Norte Norte Norte

60,343 50,498 84,525

18 / 140 21 / 152 19 / 159

7 / 47 6 / 39 8 / 58

9 / 69 11 / 82 9 / 76

2 / 24 4 / 31 2 / 25

4,092 / 4,750 3,755 / 4,301 4,774 / 5,586

Sur

77,993

25 / 141

6 / 27

18 / 105

1/9

4,215 / 4,593

Sur

141,157

60 / 332

31 / 177

25 / 125

4 / 30

10,387 / 12,669 5,984 / 7,202

Sur

89,973

26 / 193

13 / 94

10 / 69

3 / 30

Norte

145,775

27 / 237

10 / 81

12 / 90

5 / 66

6,274 / 7,366

650,264

196 / 1,354

81 / 523

94 / 616

21 / 215

39,481 / 46,467

Tabla No. 12. Cobertura de rutas

Fuente: elaboracin propia a partir de Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

La tabla de cobertura de rutas [No. 12] muestra que en 1996 se contaban con 196 rutas urbanas y 1,354 unidades con una oferta normal de 39,481 pasajeros y en horario pico de 46,467 pasajeros, para solventar una demanda de 435,677 usuarios, lo que significa que nicamente estaba cubierto el 10.6% de la demanda total. Esta es la informacin que se desglosa y sustenta el estudio de Mller, sin embargo, la misma autora menciona que para 2001 en trminos generales ya operaban 1,397 unidades, con 499 autobuses, 658 minibuses y 240 combis. Norte
No. de habitantes No. de usuarios No. de rutas ofertadas No. de unidades ofertadas Poblacin a servir por unidad No. promedio de unidades por ruta 341,141 180,370 85 688 262 8.1

Sur
309,123 255,307 111 666 383 6

Tabla No. 13. Comparacin del servicio de transporte pblico entre los sectores Norte y Sur El servicio para el norte era brindado por la ACY y para el sur por la UCY.
Fuente: elaboracin propia a partir de Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

79

Las cifras de la poblacin a servir por unidad de la tabla No. 13, no concuerdan con las de la tabla comparativa de la autora, debido a que las indicadas por ella se derivan de la comparacin del porcentaje de usuarios correspondiente para cada sector con el nmero total de habitantes por sector; lo cual es una apreciacin incorrecta, ya que los porcentajes son del 41.40 y 58.60% para el norte y sur respectivamente, pero con relacin al nmero total de usuarios como ella misma indica en su captulo 4-, no por sector como fueron interpretados. De acuerdo con los datos, para 1996 la demanda del servicio de transporte pblico urbano era mayor en el sur que en el norte, haba un nmero mayor de rutas para el sur, pero la cantidad de las unidades que prestaban servicio para ese sector era menor con respecto al norte, en promedio haban 8.1 unidades para el norte y seis para el sur, una diferencia que rondaba las dos unidades; lo que indica que el nmero de pasajeros transportados por unidad era mayor en el sur, lo que implicaba mayores tiempos de espera, menos confort, en definitiva menor eficiencia. En las tablas anteriores slo estn incluidas las rutas centralizadas, y quedan excluidas cinco rutas perimetrales, que ya estaban en operacin conectando entre s un nmero importante de las zonas con mayor demanda de los usuarios del Transporte Pblico Urbano y a stas con las zonas habitacionales. En la tabla No. 14 se incluyen los nombres de las rutas perimetrales, las zonas que comunicaban y el nmero y los nombres de otras rutas perimetrales con las que interconectaban en cada una de las zonas.

80

Ruta Circuito Colonias IndustrialPacaptn

Polos que comunica Ciudad Industrial Unidad deportiva Kukulkn Plaza Oriente Col. Pacaptn

Interconecta con C. Poniente y Plazas

Circuito Colonias y Hospitales minibs

Pacaptn

Nachi Cocom T1-Prepa 1

Plaza Buenavista

IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones Hospital Jurez Hospital OHoran-Centenario

Chedraui sur

Circuito Colonias y Hospitales autobs

Pacaptn

Nachi Cocom Conalep-Leyes-IMSS 59 T1-Prepa 1

Plaza Buenavista

IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones Hospital Jurez Hospital OHoran-Centenario

C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. C. Industrial-Pacaptn C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. Poniente y Plazas C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales minibs C. C. Industrial-Pacaptn C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales minibs C. Poniente y Plazas C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort)

81

Chedraui sur

Circuito 2000 (Confort)

Conalep-Leyes-IMSS 59 T1-Prepa 1

Plaza Fiesta Plaza Buenavista

Mdica Pensiones

Hospital Jurez

Hospital OHoran-Centenario

Chedraui Sur

Circuito Poniente y Plazas

Plaza Fiesta Chedraui Norte Escuela Modelo Hotel Fiesta Americana IMSS-ISSTE-Mdica Pensiones

C. C. y Hospitales minibs C. 2000 (Confort) C. C. y Hospitales autobs C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. Poniente y Plazas C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. Poniente y Plazas C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort)

C. C. y Hospitales minibs C. C. y Hospitales autobs C. 2000 (Confort)

Plaza Dorada Hospital Psiquitrico-Prepa 2 Ciudad Industrial

C. Poniente y Plazas

Tabla No. 14. Interconexin de rutas perimetrales

Nomenclatura: C.: Circuito | C.C.: Circuito Colonias
Fuente: elaboracin propia a partir de Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

Estas rutas tambin presentaban una mayor cobertura hacia el norte, comunicando el oriente con el poniente mediante el sur por una nica ruta, en tanto la comunicacin de estos cuadrantes se daba por cuatro lneas a travs del norte, lo que indica que las conexiones en el norte estaban mejor desarrolladas que en el sur. Adems 82

los circuitos no hacan un recorrido perimetral total, desfavoreciendo el sur; para completar el anillo se necesitaba de un transbordo. La tabla 14, muestra algunas de las zonas cuya demanda por sus servicios era muy importante a nivel ciudad, stas zonas, entre otras funcionaban como polos de concentracin, debido a que contaban con algn tipo de servicio y comercio, o centros de trabajo y habitacin, como fbricas, plazas comerciales, hospitales, centros educativos y de recreacin, por lo que converga en ellos gran cantidad y todo tipo de gente, siendo para este caso los ms importantes los usuarios del transporte pblico. Los principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano en 2001 por motivos de trabajo y algn tipo de servicio eran:
Nombre del polo El Centro Histrico Tapetes, Siderrgica Gran Plaza [Carrefuor, Centro de Convenciones] Tecnolgico, CBTIS, Cinvestav Chuburn Facultad de contadura Plaza Buenavista Chedraui Norte Plaza Fiesta IMSS T1, Prepa 1, Facultades CONALEP, CTM, IMSS 59, Super bodega C.F.E Nachi-Cocom, Cordemex Plaza Oriente IMSS, ISSTE, Mdica Pensiones Hospital Jurez, Dond Plaza Dorada Hospital Ohorn, Centenario Hospital Psiquitrico, Prepa 2 Chedraui Sur Ciudad Industrial Los Cocos, Xcalachn, V. Palmira Penal Zona Militar Unidad Kukulcn Principal actividad Comercio Lugar de trabajo Comercio Educacin / deporte Habitacional Educacin / deporte Comercio Comercio Comercio Educacin / salud Educacin / salud / comercio Habitacional Comercio Salud Salud Comercio Eduacin / salud Educacin / salud Comercio Lugar de trabajo Habitacional Otro servicio Salud / habitacional / otro servicio Educacin / deporte

Tabla No. 15. Principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano
Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

La Figura No. 20 muestra la ubicacin geogrfica en el tejido urbano de la ciudad de Mrida de los principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano.

83

Figura No. 20. Ubicacin geogrfica de los principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano
Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

El Centro Histrico - El Mercado Principal Por ser el principal polo de atraccin del transporte pblico, no slo urbano, sino regional y federal de todo el estado, y por presentar la mayor problemtica al respecto, porque funciona como principal zona de transbordos de todo el sistema de transporte pblico, se analizar el Centro Histrico a detalle, y posteriormente se comparar en trminos generales con los otros polos cuyas caractersticas de modo sinttico son ms uniformes por ser destinos finales en la periferia de la ciudad. De este modo, iniciaremos por enlistar los principales correderos de acceso y salida al Centro Histrico, indicando el punto cardinal de origen o destino.

84

Entrando al centro
Norte Av. Paseo de Montejo Calle 58 Calle 50 Calle 62 Calle 59 Calle 71 Calle 67 Calle 60 Calle 56 69 - Av. Leandro Valle 65 - Av. Quetzalcoatl Calle 57

Saliendo del centro

Av. Paseo de Montejo Calle 60 Calle 56 Calle 52 Calle 61 Calle 69 Calle 59-A Calle 62 Calle 58 Calle 67 Calle 71 Calle 63 Calle 40- A

Poniente

Sur Oriente

Tabla No. 16. Principales corredores de acceso y salida al Centro Histrico

Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

Estas vialidades representaban aquellos ejes sobre los cuales se inscriban los principales derroteros del transporte pblico o que por su importancia soportaban los mayores flujos vehiculares. Hacia el norte se contaban con cuatro de acceso y cuatro de salida, en el poniente tres y tres, en el sur dos y dos respectivamente, y en el oriente tres de entrada y cuatro de salida. Estas vialidades correspondan en buena parte a las calles sealadas como prolongaciones de los principales ejes carreteros considerados por el mismo estudio, o a la calle paralela inmediata a stas, dependiendo del sentido del trnsito. Segn el Ayuntamiento, entraban al centro aproximadamente 1,200 unidades del Transporte Pblico Urbano. Esto significa que slo el transporte pblico urbano ocupaba un 45% de la vialidad disponible, a lo que haba que sumar el transporte privado, el de carga, el pblico forneo126, y luego intentar meterlo en la calles del centro histrico, desde luego considerando su caracterstico trazado de estrechos arroyos. Los horarios de mayor demanda coincidan con los de entrada y salida al trabajo y el colegio como indica la tabla No. 17.
Horario 6:00 9:00 9:00 11:00 11:00 13:30 13:30 15:30 15:30 - 17:30 17:30 20:30 20:30 24:00 Perodo [horas] 3 2 2.5 2 2 3 3.5 % de ocupacin de las unidades al da 31.81 8.34 19.36 6.83 10.80 10.21 3.31

Tabla No. 17. Horarios de mayor demanda del Transporte Pblico Urbano
Fuente: Propuesta de Funcionamiento del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la Ciudad de Mrida en El Problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

126

Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001.

85

Por la maana, en el horario de 6:00 a 9:00 con el inicio de las jornadas de trabajo y el ingreso a las escuelas, de 11:00 a 13:30 horas con la salida de la escuela de los nios y finalmente de 15:30 a 20:30 horas en que oscilaba el fin de las jornadas laborales eran los horarios pico para la zona, es decir, cuando ms se densificaba el trfico vehicular. De acuerdo con estudios del Ayuntamiento de Mrida, los problemas ms graves en la zona sobre transporte eran:127 1. Excesiva ubicacin de paraderos por cuadra. 2. Ajustes de tiempo en las calles prximas al paradero. 3. Recorridos innecesarios. 4. Exceso de rutas con paraderos en la misma calle. 5. Unidades con doble paradero. 6. Interseccin de calles con exceso de rutas. 7. Bloqueo permanente del carril izquierdo. 8. Nivel de ruido en ascenso. 9. Peligro permanente para peatones y ciclistas. 10. Contaminacin ambiental. 11. Reduccin del espacio en aceras por vendedores ambulantes o semifijos. 12. Reduccin del espacio en calles por estacionamiento de camiones de carga. 13. Degradacin de la imagen urbana. Adems de los paraderos urbanos, tambin se concentraban los paraderos del transporte forneo, que muchas veces no contaban con terminales construidas e invadan plazas pblicas y tramos viales. Tambin sucedan problemas de interconexin entre los paraderos pblicos urbanos y los forneos, en realidad ni siquiera exista conexin entre los propios paraderos urbanos. Predominaba en los paraderos urbanos la desarticulacin, no exista un vnculo de comunicacin, no era una estructura concebida como conjunto de paraderos ordenados. Exista una zonificacin, pero no una ligadura entre las diversas zonas. Las rutas que se dirigan hacia el noroeste tenan sus paraderos en los tramos 58 x 59 y 61, 58 x 63 y 65 y 56 x 61 y 63. Las rutas con direccin suroeste concentraban sus paraderos en los tramos 67 x 64 y 58, 60 x 67 y 69 y 58 x 67 y 69. Las rutas hacia noreste tenan sus paraderos en los tramos 59 x 58 y 56, 58 x 59 y 63 y 65 x 56 y 54. Las rutas con destino sureste tenan su paradero en el tramo 58 x 65 y 67, y alrededor de la manzana entre las calles 67, 69 y 54 y 56 y de la manzana entre 63 con 54. Tambin es importante considerar sobre la conexin con las terminales del transporte forneo que tampoco existan rutas pensadas para vincularlas con las diversas zonas de la ciudad, si en los derroteros se incluan estas terminales como destino era una cuestin accidental. Adems, los paraderos urbanos no contaban con espacios adecuados de espera, techados, con asientos, ni informacin de las rutas; y las terminales y paraderos de taxis del transporte forneo que usaban predios o centros de manzana para sus instalaciones y patios de maniobra, depredaban la vegetacin existente en ellos para instaurar en su lugar planchas de concreto que serviran mejor a su cometido.

127

Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, Mrida, Yucatn, s.e., 2001.

86

Finalmente, en las horas pico del trfico se presentaban congestionamientos sobre las vialidades con paradero al menos dos cuadras antes de ste, lo que obviamente tambin afectaba a las calles transversales. Segn estudios del Ayuntamiento los cruzamientos ms afectados eran: Calle 58 x 63 / Calle 58 x 65 / Calle 58 x 67 / Calle 56 x 63. Es decir, la calle ms afectada era la 58, influyendo sobre todas las calles transversales en el primer cuadro.

Los polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano

No. Nombre del polo
Ubicacin

Tipologa

No. de rutas que llegan al polo

Horarios picos Semanal Fin de semana

El Centro Histrico

Centro

Comercio

175

06:00-9:00 11:00-13:30 15:30-20:30

Cuenta con parada oficial con sombra y asiento No

2 3

Tapetes, Siderrgica Gran Plaza [Carrefuor, Centro de Convenciones] Tecnolgico, CBTIS, Cinvestav Chuburn

Norte Norte

Lugar de trabajo Comercio

6 8 19:00-21:00, 24:00 09:00-11:00 13:00,15:00, 17:00,21:00 y 23:00

No S

Norte

Educacin / deporte Habitacional

14

Norte

10

Facultad de contadura Plaza Buenavista Chedraui Norte

Norte

Educacin / deporte Comercio Comercio

7 8

Norte Norte

17 14

06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-20:00 06:00-9:00 11:00-13:30 15:30-20:30 06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-20:00 15:30-20:30 06:00-9:00 11:00-13:30 15:30-20:30 06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-21:00 06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-21:00

No

S No

9 10

Plaza Fiesta IMSS T1, Prepa 1, Facultades CONALEP, CTM, IMSS 59, Super bodega C.F.E NachiCocom, Cordemex Plaza Oriente IMSS, ISSTE, Mdica Pensiones Hospital Jurez, Dond Plaza Dorada

Norte Norte

Comercio Educacin / salud Educacin / salud / comercio Habitacional Comercio Salud

11 12

S S

11

Norte

11

12 13 14

Norte Norte Norte

13 10 7

No S S

15

Norte

Salud

16

Norte

Comercio

06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-21:00 7:00-9:00 13:00-15:00 17:00-21:00 19:00-21:00, 24:00

09:00-11:00 13:00,15:00, 17:00,21:00

87

y 23:00 17 Hospital Ohorn, Centenario Hospital Psiquitrico, Prepa 2 Chedraui Sur Ciudad Industrial Los Cocos, Xcalachn, V. Palmira Penal Zona Militar Centro Eduacin / salud Educacin / salud Comercio Lugar de trabajo Habitacional 15 06:00-9:00 11:00-13:30 15:30-20:30 06:00-9:00 13:00-15:00 17:00-21:00 S

18

Sur

12

No

19 20 21

Centro Sur Centro

12 4 17

S S

22 23

Sur Sur

24

Unidad Kukulcn

Sur

Otro servicio Salud / habitacional / otro servicio Educacin / deporte

5 15

06:00-9:00 11:00-13:30 15:30-20:30 06:00-9:00 11:00-13:30

No No

12

Tabla No. 18. Cobertura de rutas a los polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano
Fuente: elaboracin propia a partir de Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

Los polos estaban ubicados 15 en el norte y 8 en el sur (contando los ubicados en el centro, porque se localizaban en la parte sur del mismo, con la salvedad del Centro Histrico), de acuerdo con sto el norte posea un mayor nmero de polos de atraccin. Haba en promedio una cobertura de 10 rutas por polo en el norte y 11.5 para el sur, dato que refuerza la informacin sobre el mayor nmero de rutas hacia el sur con respecto al norte, pero como se ha dicho anteriormente, el problema era la capacidad de usuarios transportables, no la cantidad de rutas. Tambin se puede observar que al haber menos polos de atraccin en el sur, considerando que stos representaban servicios y fuentes de trabajo y que la poblacin que dependa en su mayora del transporte pblico urbano es la que habitaba el sector sur, esto representaba mayores problemas de movilidad para estos habitantes, ya que tenan que transportarse de un extremo a otro de la ciudad para la satisfaccin de sus necesidades, implicando mayores costos y tiempos de traslado y produciendo los congestionamientos viales. Esta carencia de equipamientos en el sur, afectaba directamente al Centro Histrico, ya que la exacerbada afluencia de las unidades del transporte pblico urbano era causa y consecuencia de esta situacin, debido a que el esquema concntrico del transporte urbano pblico permita mermar las deficiencias de equipamiento en el sur, aprovechando pero tambin sobresaturando los usos del Centro Histrico. De este modo, puede enunciarse que el problema del transporte no puede resolverse tan slo creando nuevas rutas y reorganizando el sistema, sino que es indispensable mejorar la distribucin del equipamiento, entindase mejorar la dotacin en el sur. Otro aspecto importante es la calidad del servicio en relacin con la calidad de los espacios de espera, se tena que de los polos ubicados en el norte el 26.6% no posea espacios de espera con sombra y banca, en tanto en el sur era el 37.5% que estaban en 88

esta situacin. Adems es importante mencionar que de las 175 rutas que confluan en el Centro Histrico ninguna posea paradas con espacios de espera con sombra y asiento. Esto en definitiva, habla de la despreocupacin que se tena por brindar un servicio de alta calidad sobre todo en el Centro Histrico y el sur de la ciudad. Finalmente con relacin a los horarios pico generales de la ciudad, se tiene que coinciden con los del rea central: en la maana, al medio da y la tarde, esto es: 06:009:00, 11:00-13:30, 15:30-20:30. De las rutas que llegaban a los polos en la tabla No. 19 puede observarse como en su mayora provenan del centro.

Polo Tapetes, Siderrgica Gran Plaza Tecnolgico Cbtis Chuburn Fca Plaza Buena Vista Checraui Norte Plaza Fiesta T1, Prepa 1 CONALEP, IMSS 59, Super Bodega Nachi Cocom Plaza Oriente IMSS, ISSSTE, Mdica Pensiones Hospital Jurez Plaza Dora Centenario Hospital Psiquitrico, Prepa 2 Chedraui Sur Ciudad Industrial Fracc. Los Cocos Penal Zona Militar Unidad Kukulcn

No. De Rutas Llegando Desde El Centro 6 8 14 10 4 14 13 7 9 9 11 9 3 4 4 12 11 9 2 17 5 15 11

No. De Rutas Que Llegan En Total 6 8 14 10 4 17 14 11 12 11 13 10 7 8 5 15 12 12 4 17 5 15 12

Tabla No. 19. Rutas que llegan a los polos

Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, 2001.

En la tabla No. 20 puede observarse que de la interconexin entre polos, las conexiones ms efectivas eran las que se daban a travs de los circuitos. Los polos mejor comunicados eran los localizados en el oriente, nororiente, norte, norponiente, poniente, surponiente, dejando rezagados los del sur y suroriente. En los cuadrantes mejor conectados, por medio de las rutas perimetrales en promedio se comunicaban siete polos.

89

Por su parte, las rutas centralizadas no estaban desarrolladas adecuadamente para la comunicacin entre estas importantes zonas de atraccin. nicamente vinculaban algunos polos de concentracin en la parte norte y del resto por lo general llegaban slo a uno o dos de ellos. El sur era la parte que estaba verdaderamente rezagada tanto en la conexin por rutas perimetrales como en radiales.
Polo No. De Polos Con Conexin Directa Por Circuito 9 5 8 8 9 No. De Polos Con Conexin Directa Por Ruta Centralizada 3 5 4 4 1 4 1 1 No. De Polos Con Ambas Conexiones 1 1 1 No. De Polos Con Conexin Directa En Total 3 5 4 4 1 13 7 9 9 10

Tapetes Gran Plaza Tecnolgico Cbtis Chuburn Fca Plaza Buena Vista Checraui Norte Plaza Fiesta T1, Prepa 1 CONALEP, IMSS 59, Super Bodega Nachi Cocom Plaza Oriente IMSS, ISSSTE, Mdica Pensiones Hospital Jurez Plaza Dora Centenario Hospital Psiquitrico, Prepa 2 Chedraui Sur Ciudad Industrial Fracc. Los Cocos Penal Zona Militar Unidad Kukulcn

7 2 10

1 -

1 2

8 3 12

10 3 8 5

1 2 1

2 3 1

12 7 10 7

8 8 2

1 2 2 2 1 1

9 10 2 2 1 3

Tabla No. 20. Conexiones de los polos

Fuente: Petra Mller, El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, Yucatn, 2001.

Comparando la situacin real detectada por Petra Mller en 2001, con los pronsticos elaborados por Cmara Zi y el Plan Sectorial de Vialidad y Transporte de la Ciudad de Mrida, Yucatn, en 1985 y 1987 respectivamente; se observa que las cifras proyectadas en 1987 son las ms cercanas a la realidad. De 1,033 unidades previstas 90

para 2001, los datos de Mller indican que funcionaban 1,397 unidades, un margen de error del 26%. Sin embargo con relacin a las proyecciones de los viajes, existe una diferencia de casi el 100%, esto debido a la variacin entre los parmetros empleados para valorar al usuario, la calidad del servicio, y la respectiva capacidad de las unidades; ya que en el PSVT se contemplan exclusivamente autobuses, en tanto los datos de Mller incluyen todas las modalidades de los vehculos existentes. Para 2001 circulaban 1,157 autobuses y minibuses, cifra an mayor que las proyecciones, pero que de acuerdo con el anlisis de la autora slo alcanzaban a cubrir el 10.6% de la demanda de viajes existente.

91

CONCLUSIONES

Para 2001, con la creacin de las plazas comerciales a partir de la dcada de los 80s del siglo pasado, las necesidades de la demanda del Transporte Pblico Urbano ya eran muy diferentes a las existentes cuando fue instaurado el servicio en 1918. La ciudad ya presentaba polos de atraccin diversificados en el tramado urbano; si bien estaban preferentemente ubicados en el norte, ello implicaba un cambio en los patrones de movilidad urbana. El Centro Urbano ya no representaba la nica y absoluta fuente de empleos y servicios. Sin embargo el Sistema de Transporte Pblico Urbano segua vislumbrndolo como principal destino, prevaleciendo la ubicacin de sus paraderos terminales sobre tamos viales de la zona, sin espacios adecuados de espera que no contaban con techo ni asientos; y depredando reas verdes en el caso de las terminales y paraderos de taxis forneos. Lo que vino a convertir al Centro Urbano, en la principal zona de transbordos de la ciudad, porque como de l partan prcticamente todas las rutas urbanas, a los concesionarios del servicio les fue muy fcil utilizarlo en tanto zona concentrada, ante la despreocupacin de desarrollar alternativas bien pensadas, para que el usuario pudiera realizar trasbordos. Finalmente, llegar al centro desde cualquier parte de la ciudad, caminar unas cuantas cuadras sobre explotadas entre un paradero y otro para abordar otra ruta que lo llevara a su destino final ubicado en cualquier parte de la ciudad, fue la solucin ms prctica para los transportistas y la nica opcin econmica para los usuarios. La autora plantea que esta situacin no hubiera sido problemtica, si la ciudad no se hubiese expandido a los niveles que alcanzaba, ya que esta centralidad del Transporte Pblico Urbano contribuy a la sobre-escala de uso del Centro Urbano.

92

Captulo

PANORAMA ACTUAL
Para esclarecer el panorama actual se analizarn los aspectos fundamentales sobre los que gravita el desarrollo de la ciudad, entendindolos como elementos que en conjuncin permiten o debieran permitir la consecucin el correcto funcionamiento del complejo sistema que es la ciudad: el contexto socioeconmico, las condiciones ambientales, la propia estructura urbana y la planeacin urbana. Permitiendo los resultados emitir un diagnstico que solvente la redefinicin de las perspectivas hacia el desarrollo sustentable de Mrida, contemplando el transporte urbano como mdula de la estructura urbana.

93

5.1 CONTEXTO SOCIOECONMICO

La ciudad de Mrida, contina su funcin en el estado como principal centro econmico y proveedor de servicios, cuyo radio de accin que abarca adems de Yucatn las entidades mexicanas de Quintana Roo, Campeche, Tabasco, Chiapas, la porcin oriente de Veracruz y Oaxaca y algunos pases de Centro Amrica. Logra prevalecer su importancia en la regin y aumenta su cobertura internacional como centro de un sistema de ciudades de servicios, gracias al apoyo en infraestructura y equipamiento de ciudades como Cancn, Ciudad del Carmen, Campeche, Chetumal, Tizimn y Valladolid. Bajo este panorama, Mrida, concentradora de las principales actividades socioeconmicas, atrae flujos continuos de personas y bienes provenientes de todo el estado, creando una alta dependencia del desarrollo de la capital; explicndose tanto la constante migracin hacia la ciudad, sobre todo en busca de mejores oportunidades laborales, como los movimientos pendulares que obligan a la poblacin ocupada a habitar sus comunidades de origen nicamente por las noches o los fines de semana. A nivel nacional, Yucatn ocupa el 4to. lugar en incidencia de pobreza extrema y es uno de los 12 estados que tienen niveles de marginalidad alta o muy alta. 82 de los 106 municipios del estado, en los que habita 29% de la poblacin, se ubican en estas clasificaciones; son principalmente municipios con altos ndices de poblacin maya. En contraste, la ciudad tiene 94.2% de su poblacin con muy bajo ndice de marginacin y 0% con muy alto grado. Es evidente que en la relacin de Mrida con las reas rurales existen muchas disparidades, que definitivamente son determinantes para la migracin de miles de habitantes rurales hacia la ciudad sea con propsitos laborales, educativos o comerciales. Este fenmeno tambin ocurre hacia el estado de Quintana Roo y los Estados Unidos, pero principalmente en busca de empleo. Desde la dcada de los aos 80s del siglo XX, con la firma del Tratado de Libre Comercio, Yucatn redireccion su desarrollo hacia un modelo de produccin industrial maquilador, sustentado en la atraccin de flujos de inversin y apoyado en la mano de obra barata poco calificada. Sin embargo, en la actualidad la provisin de servicios y la construccin son las actividades con mayor presencia en la economa estatal; no obstante, con el fenmeno de la globalizacin, el continuo avance tecnolgico tiende cada vez a establecer nuevos rubros en la productividad mundial, que son definidos reconociendo al conocimiento como la mayor ventaja competitiva, es decir, la calidad del capital humano. En este sentido, la propia ubicacin geogrfica del estado es una estrategia de desarrollo, ya que en la regin Yucatn representa un vnculo de comercio entre los Estados Unidos y los pases Centroamericanos. A pesar de ello, con aproximadamente 77% de los municipios con niveles de alta o muy alta marginalidad, no puede aprovecharse verdaderamente esta potencialidad, o ninguna otra. 94

En general, puede decirse que Yucatn coadyuva una condicin estructural de generacin de riqueza y marginacin. Es necesario impulsar el desarrollo endgeno y disminuir los desequilibrios socioeconmicos del estado, detectando las potencialidades de cada regin que forman el territorio estatal para impulsar una productividad fundamentada en la sustentabilidad y la identidad local. La demografa de Mrida y su rea metropolitana, -14 de los 106 municipios del estado-, se caracteriza por concentra 57% del total de la poblacin y casi 60% de la poblacin urbana. En el territorio estatal existen 2,325 localidades; en slo 96 se concentra 42.6% de los habitantes, y en la ciudad de Mrida, 40.4%. La marginacin y las penurias del desarrollo afectan los 2,228 asentamientos restantes que representan el 17% de la poblacin total del estado.128 Como lo exponen estos datos, existe en el interior del estado una alta dispersin poblacional. La poblacin total del municipio de Mrida es de 781,146 habitantes: 377,158 hombres y 403,988 mujeres. Lo que representa el 42.9% de la poblacin estatal; con una densidad urbana promedio de 63.5 hab/ha, equivalentes a 883 hab/km2, y una tasa media anual de crecimiento del 1.8%.129 En comparacin con el estado, el municipio de Mrida presenta la tasa ms alta de crecimiento poblacional. Es importante recalcar que este crecimiento no responde precisamente a factores de natalidad sino al fenmeno migratorio provocado por la escasa oferta laboral en las zonas rurales y semiurbanas de la periferia. Situacin que adems contribuye a la expansin urbana y acenta las presiones de cobertura en la prestacin de servicios pblicos.
Localidad Mrida Caucel Chablekal Cholul Dzity Dzununcn Komchn Moles San jos tzal San pedro chimay Sitpach Xcanatn La ceiba Leona vicario Poblacin total [habitantes] 734 153 6 655 3 165 5 161 1 496 1 528 3 778 1 859 3 092 1 012 1 502 1 350 1 023 1 822 % de la poblacin respecto al municipio 93.98 0.85 0.41 0.66 0.19 0.20 0.48 0.24 0.40 0.13 0.19 0.17 0.13 0.23

Tabla No. 21. Concentracin demogrfica de las principales localidades del municipio de Mrida, 2005
Fuente: Programa de Desarrollo Urbano de Mrida con informacin del Censo de Poblacin y Vivienda 2005 de INEGI.

128 129

Plan Estatal de Desarrollo, 2007-2012. XII Censo General de Poblacin y Vivienda, INEGI, 2005.

95

Como evidencia la tabla No. 21, la ciudad de Mrida concentra el 93.98% de la poblacin total de municipio. En general en todo el estado, de 1970 a 2007 los niveles de fecundidad y natalidad se redujeron, lo que significa una contraccin en los primeros grupos de edad, marcando una clara tendencia hacia el envejecimiento de la poblacin. Esto implica modificaciones en la demanda de los servicios, especialmente en la educacin media superior, la generacin de empleos y vivienda, adems de los requerimientos de la poblacin de la tercera edad. Para 2005 con respecto al ndice de nacimientos, en promedio fue de dos por mujer en edad reproductiva. De continuar a este ritmo, la poblacin estimada para 2030 en el municipio alcanzara 1016,739 habitantes; en tanto la poblacin del estado rondara en 2388,286 habitantes. Recalcando la preeminencia del municipio que para entonces concentrara ms del 50% de la poblacin estatal. En 2004 el Producto Interno Bruto (PIB) del municipio fue de $55024,253.00, cuya mayor participacin productiva la obtuvo el sector terciario con 48%, seguido del secundario con 35% y finalmente el primario con 17%.130 En el sector terciario la actividad que ms destac fue el comercio al por menor con 11.37%, seguido de la informacin en medios masivos con 7.64%, los transportes, correos y almacenamiento con 7.20%, el comercio al por mayor con 6.55% y los servicios de alojamiento con 3.14%. En el sector secundario, la actividad econmica con mayor contribucin fue la industria manufacturera con 27.36%, seguida por el suministro elctrico, de agua y gas con 17.19% y la construccin con 7.36%. Es importante mencionar que en la construccin, en acciones de vivienda, el municipio de Mrida es el mayor concentrador del estado. Durante 2006 y 2007 las obras en vivienda particular fueron del 74% y la colectiva alcanz el 26%.131 En la relacin Poblacin Econmicamente Activa (PEA)/empleo, Yucatn se cuenta entre los estados con menores tasas de desocupacin. En 2010 de acuerdo con el INEGI, la PEA del estado ascenda a 926,718 personas, de las cuales 899,395 estaban ocupadas. En trminos generales la poblacin ocupada del estado se concentra en los niveles menores de ingreso, con porcentajes mayores al promedio nacional en los rubros de hasta un salario mnimo y de ms de uno y hasta dos. La tabla No. 22 con respecto al primer trimestre de 2009 lo demuestra.
Nivel de ingresos Hasta un salario mnimo Ms de 1 hasta 2 salarios mnimos Ms de 2 hasta 3 salarios mnimos Ms de 3 hasta 5 salarios mnimos Ms de 5 salarios mnimos No recibe ingresos No especificado Yucatn 21.3% 26.7% 19.2% 12.6% 10.4% 8.6% 2.2% Nacional 12.6% 23.2% 20.5% 17.6% 10.4% 7.7% 7.9%

Tabla No. 22. Poblacin ocupada por nivel de ingresos, I trimestre 2009
Fuente. INEGI, Encuesta Nacional de Ocupacin y Empleo, en Plan Municipal de Desarrollo, Mrida, 20102012.
130 131

Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

96

En Yucatn, el incremento de la poblacin ocupada es superior a la media nacional con 37% de la poblacin estatal, en tanto la nacional representa el 30%. A pesar de ello, el personal remunerado tiene un aumento inferior al igual que el personal con prestaciones; en general el nivel de ingresos de los yucatecos es inferior al promedio nacional. Adems, la distribucin de las remuneraciones no es paralela; en Mrida 47% de la poblacin ocupada percibe ms de dos salarios mnimos, mientras que en las dems regiones del estado slo alcanza ese nivel salarial entre 11 y 27%. La PEA se concentra en la Zona Metropolitana de Mrida (ZMM) con 40% del total. En 2004, la PEA del municipio fue 202,830 personas, las cuales se ocupan por sector de acuerdo con la tabla No. 23.
Sector econmico Sector primario Sector secundario Sector terciario Total PEA ocupada 3 813 59 610 139 407 202 830 Porcentaje 2 29 69 100

Tabla No. 23. Distribucin de la PEA por sector econmico, 2004

Fuente. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida con informacin del censo econmico 2005 de INEGI.

Si bien la economa del municipio est constituida por actividades de los tres sectores productivos, el sector terciario es el de mayor preponderancia con 75% del total de la PEA ocupada.132 Aunque este sector es el principal generador de empleos, tambin concentra los mayores ndices de subocupacin con poco ms del 50% de sus plazas, adems que ms del 30% de su poblacin ocupada se encuentra en la informalidad. La poblacin empleada en este sector est principalmente en el comercio, los transportes, los servicios y las actividades de gobierno. En 2004, se agrupaba en el municipio 50% del comercio, concentrando 62% del personal ocupado en el estado. Por su parte, entre los servicios, el turismo se ha mantenido constantemente a la alza por la difusin y atencin fijada en l como propulsor econmico, posicionndose como principal generador de divisas con una afluencia turstica que supera el milln de personas anualmente.133 En el estado, Mrida es la principal concentradora de la oferta hotelera. La competitividad de los servicios y la riqueza endgena de su Centro Histrico, la califican como polo de atractivo turstico internacional; lo que aunado al incremento del turismo mundial, su posicin como puerta de acceso al Mundo Maya, su cercana al centro turstico de Cancn y su equipamiento mdico especializado (que posibilita un tipo de turista que nicamente acude por cuestiones de salud y requiere alojamiento de uno a algunos das) estimula el desarrollo turstico en el municipio. Hasta hace unos aos, en general el turista que visitaba Yucatn era mexicano con el 73.88%134, lo que indica que su economa es similar a la de la regin, sin embargo, la actividad turstica como proceso en consolidacin con apertura a cadenas transnacionales, si bien se expone a un progresivo oligopolio, tambin es capaz de marcar nuevas tendencias en el mercado.
132 133

Plan Municipal de Desarrollo, Mrida, 2010-2012. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. 134 Secretara de Turismo Federal, 2007.

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En trminos generales, en el sector terciario el mayor nmero de las empresas yucatecas con este giro son micro negocios, que cuentan hasta con cinco empleados, por lo que el mayor porcentaje de empleos se crea en las micro, pequeas y medianas empresas. Con respecto al sector primario la ocupacin es bsicamente en actividades agrcolas, De 1999 a 2006 la produccin agrcola disminuy en ms del 50%, obedeciendo al desplazamiento de la mano de obra hacia actividades manufactureras o de servicios; por lo que en el municipio esta produccin es bsicamente de subsistencia. En el sector secundario los empleos germinan en la industria de la construccin y la manufacturera. En el municipio se concentran el mayor nmero de empresas manufactureras y de personas ocupadas en la actividad, generando una derrama econmica que contribuye a dinamizar otros sectores como los servicios y la construccin. En el sector manufacturero la industria maquiladora de exportacin es la de mayor impacto en el municipio. Sin embargo de 2001 en que alcanz su mayor auge, ha venido a la baja en constante desplazamiento hasta decaer un 49% en 2006, a pesar de ello sigue siendo un elemento importante para la economa municipal. sta se concentra principalmente en el norte de la ciudad por su proximidad al puerto de Progreso del que se sirve como punto de embarque para la exportacin. Por su parte en obras de construccin, hacia 2007 Mrida albergaba 48.3% del total de viviendas en el estado.135 Para comprender el comportamiento de la economa, cabe recalcar que en la proporcin PEA-empleo, el sector secundario con 29% del total de empleos alcanza el 35% de participacin en el PIB, en tanto el sector terciario con ms del doble de empleados, obtiene el 48% del PIB. Para finalizar este rubro es importante mencionar que de atender la evolucin econmica en las ltimas dcadas depende conocer las tendencias del desarrollo de la ciudad y el estado, que se ha caracterizado por un continuo valor descendiente, ms permaneciendo que creciendo, es decir, en verdad desarrollndose.

135

INEGI.

98

5.2 CONDICIONES AMBIENTALES

A raz de la de conciencia global sobre los efectos de la crisis ambiental en el desarrollo humano, que daan el hbitat, entendido como el soporte ecolgico para las formas de habitabilidad en el mundo, siendo sta el modo que en se inscriben las culturas en el espacio geogrfico136; se ha incluido en este diagnstico el anlisis de algunos problemas ambientales relacionados con el crecimiento expansivo de la ciudad. La relevancia de estudiarlos radica en que la causa principal de esta crisis ambiental es la actividad del hombre, y que la prevalencia humana intrnsecamente depende de las capacidades del entorno natural. Por tanto los proyectos encaminados a orientar la habitabilidad de las ciudades deben estar incluidos en la visin del desarrollo sustentable. Es as que para explicar la necesidad de una reforma en el campo transportista en la ciudad de Mrida y su rea conurbada, se realiza el reconocimiento de las repercusiones del medio fsico construido sobre el natural, considerando la informacin incluida en el Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. Aunque el anlisis de las condiciones ambientales actuales, sobre todo lo relacionado con el aprovechamiento de los recursos, abarca una gran magnitud de elementos, nicamente se abordarn los temas de la contaminacin, bsicamente del agua y aire, y el exterminio forestal; que su reversibilidad es fundamental para sostener una calidad de vida digna y porque finalmente, con el crecimiento y la desarticulacin urbana se relacionan directamente con la problemtica de estudio. Es importarte tambin, prestar atencin al ente de la concentracin, ya que su presencia en cualquier mbito o esfera, siempre acta tanto a favor del detrimento ambiental como en perjuicio de las sociedades. 23 de los 106 municipios del estado pertenecen a la zona de influencia inmediata de Mrida, determinada sta al considerar un radio de accin de 36km, distancia promedio de desplazamiento diario para participar de la oferta laboral y los servicios de la ciudad. Estos municipios son: Mrida, Progreso, Umn, Acanceh, Kanasn, Baca, Conkal, Tixphual, Timucuy, Chicxulub, Mococh, Yaxcucul, Uc, Tecoh, Sey, Hunucm, Tixkokob, Chochol, Tetz, Samahl, Kinchil, Ixil y Muxupip. Que en 2005 agrupaban una poblacin estimada de 925,000 habitantes, con el 76% de ellos residiendo en la ciudad de Mrida y el 24% restante distribuido en la bastedad del territorio que ocupan estos municipios. Este fenmeno de concentracin (contra dispersin) ocurre en todas las escalas y se acenta por la falta de generacin de empleos en reas rurales, con el respectivo efecto de migracin hacia la ciudad donde el crecimiento anual promedio en la ltima dcada por inmigracin es de 1.2% en comparacin con el 2.6% del crecimiento

136

Enrique Leff, Saber ambiental: sustentabilidad, racionalidad, complejidad, poder, 2 ed., Siglo veintiuno editores, S.A. de C.V., Mxico, D.F., 2000, p. 240.

99

natural.137 Este incremento ha fecundado la expansin urbana, extralimitando el Anillo Perifrico en los ltimos 20 aos, hacia Kanasn, Caucel, Umn y Cholul, elevando los costos en la dotacin de servicios urbanos, electrificacin, agua potable y telefona. Adems de los costos econmicos, ms importantes an, estn los costos ambientales que este crecimiento acarrea. Si bien los mayores recursos naturales se encuentran en el interior del estado, Mrida cuenta con dos reservas naturales, explotadas tambin por su atractivo turstico. Estas reservas son: el Parque Nacional de Dzibilchaltn, ubicado al norte del municipio cuenta con una zona arqueolgica; y la Reserva Ecolgica de Cuxtal en el sur, en ella se ubica una de las principales surtidoras de agua potable del municipio. La problemtica principal existente en estas reservas es su devastacin a causa del acelerado crecimiento urbano que sucede tanto en la ciudad de Mrida, como en las poblaciones aledaas. Se estima que ms del 30% del rea municipal ha sido deforestada para usos urbanos, de los cuales un aproximado del 10% no competa a esos usos.138 Otro importante factor que en el mediano y largo plazo pueden afectar el desarrollo metropolitano es la calidad del agua. Otra vez el crecimiento urbano es uno de sus principales detractores; por una parte porque el tratamiento de aguas residuales no es el adecuado, infiltrndolas en el subsuelo o digirindolas mediante pozos profundos directamente al manto acufero, provocando la continua contaminacin, sobre todo, de las primeras capas del mismo. El drenaje pluvial funciona de manera similar; el agua de lluvia es desazolvado de las calles directamente al manto fretico mediante pozos de absorcin alimentados por zanjas colectores. Por otro lado, est el aumento en la demanda del lquido que conlleva el crecimiento poblacional. Para el abastecimiento de agua se utilizan 175 pozos de extraccin139 establecidos en plantas potabilizadoras fuera de la ciudad. Pero adems, el municipio de Mrida cuenta con 145 cenotes y cuevas que representan un patrimonio natural que la expansin urbana pone en peligro afectando la calidad de su agua. Son stos potencialmente aprovechables como balnearios pblicos, centros de investigacin por sus propiedades particulares y de abastecimiento de agua para uso domstico. Actualmente, aunque en Mrida no se presentan graves problemas de contaminacin atmosfrica, previo a la temporada de lluvias cuando cesan los vientos dominantes provenientes del noreste y sureste comienzan a manifestarse concentraciones anormales. El primer cuadro es el rea ms afectada, especialmente por la alta concentracin vehicular a consecuencia de la estructura del Transporte Pblico Urbano, perjudicando principalmente a los propios usuarios del servicio y los peatones de la zona. Tambin afectan el rea central problemas de desforestacin, debido a que los paraderos del Transporte Pblico muchas veces aprovechan los centros de manzana eliminando la vegetacin que los ha caracterizado, propiciando la prdida de las reas verdes ms importantes, que han funcionado como pulmones y aclimatadores en esa zona.

137 138

Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. 139 CONAGUA, 2006 en Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

100

Para atenuar estas condiciones, es indispensable acotar el crecimiento urbano, pero sobre todo regularlo, entendiendo que de una adecuada planeacin depende evitar efectos corrosivos en el desarrollo de la ciudad, que la desarticulacin urbana es un arma suicida, que la segregacin como toda adiccin, es completamente innecesaria y daina. No se puede proyectar hacia un futuro prometedor repitiendo los errores del pasado. Es tambin indispensable el buen planeamiento del sistema de transporte, porque de l depende posibilitar un acceso equitativo, y conducirnos con responsabilidad, sin la cual, el xito como sociedad es imposible.

101

5.3 ESTRUCTURA URBANA

La ciudad de Mrida tiene una superficie de 858.41 km2, equivalentes al 2.18% del territorio estatal y al 0.04% del pas. Hacia 2005, contaba con una poblacin de 777,000 habitantes, que representaban el 97% de la poblacin total del municipio.140 El municipio de Mrida est conformado por 47 poblaciones, incluida la ciudad del mismo nombre. Tiene un radio de accin-expansin directo hacia los municipios de Kanasn, Conkal, Uc, Umn, Tixphual y Progreso, que determinan la denominada Zona Conurbada. La Zona Metropolitana Mrida (ZMM), incluye los municipios de Conkal, Kanasn, Mrida, Uc y Umn. Con respecto a los lmites fsicos de la ciudad son cada vez ms difusos, van explayndose hacia nuevas latitudes, en un desplazamiento continuo y con mayor aceleracin da con da. Inicialmente el primer lmite de crecimiento que se implement en la ciudad fue el Circuito Colonias, pero la acelerada expansin lo ha absorbido al interior del tejido urbano, abriendo paso a la creacin de un segundo borde que es el actual Anillo Perifrico, que tambin comienza a ser superado; establecindose en las afueras de este corredor nuevos complejos habitacionales, mismos que inician su proliferacin en las comisaras del municipio. En la ciudad son muy comunes los asentamientos irregulares, la falta de infraestructura urbana y el traslape entre los municipios conurbados, dejando espacios vacos fuera de la administracin pblica municipal. Sobre los lmites del crecimiento, sin lugar a dudas, la incorrecta regulacin en la implementacin de la infraestructura es un factor determinante en el proceso de contencin urbana. Es el caso, por ejemplo, de la electrificacin antelada a los asentamientos humanos, donde se realizaron trabajos de extensin fuera del Anillo Perifrico acelerando y propiciando el desorden en el proceso de urbanizacin del suelo. La expansin urbana hoy da tambin presiona el crecimiento de las comisaras del municipio por la demanda de suelo barato, preferentemente las que cuentan con infraestructura consolidada. Inicindose la especulacin con el suelo habitable, propendiendo a la incompatibilidad entre usos, y repitindose el patrn de crecimiento de la ciudad, donde el centro es altamente comercial y en la periferia se asientan viviendas con problemas de integracin a su contexto. En la Figura No. 21 se muestra la extensin del tejido urbano de acuerdo con el plano oficial de la ciudad de 2010, en l se muestra un territorio que va mucho ms all del Anillo Perifrico y que ha integrado a su estructura a las localidades vecinas.

140

Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

102

Figura No. 21. Plano de la ciudad de Mrida 2010

Fuente: Ayuntamiento de Mrida 2010-2012, Direccin de Desarrollo Urbano.

La ciudad de Mrida es la responsable de proporcionar los servicios pblicos a las otras 46 localidades que conforman el municipio. La ciudad padece un fenmeno de alta concentracin demogrfica con un efecto contrapuesto de dispersin con respecto a la poblacin municipal y en general la estatal. De los 106 municipios del estado, slo Mrida tiene un alto grado de urbanizacin; 12 son semiurbanizados y 93 son preponderantemente rurales. 103

Mrida es el mayor centro de consumo y distribucin de bienes y servicios con certificacin internacional. Sus facultades abarcan desde el alto nivel de infraestructura en comunicaciones y transporte que redundan en la ms completa infraestructura de almacenamiento y abasto; hasta brindar una elevada oferta educativa, diversidad cultural, de recreacin y comercial, an con sus propios desequilibrios. Por ello, es importante mencionar que los usos del suelo en Mrida son definidos en apoyo a esta funcin de ciudad terciaria y prestadora de servicios tursticos y comerciales. En el mbito educativo, desde el nivel inicial hasta el medio superior, el problema central est relacionado con su calidad. Respecto a su cobertura existe una distribucin aceptable en el municipio, aunque al interior del estado la cobertura es insuficiente, sobre todo porque se condensa fundamentalmente en las principales ciudades. En el nivel superior el problema es de amplitud, ya que se padece una elevada concentracin en la ciudad de Mrida, y aunque su cobertura es regional, francamente resulta deficiente para la demanda en continuo crecimiento. Esta situacin se reproduce a escala local, ya que existe un desequilibrio en la distribucin de este tipo de equipamiento, fundamentalmente en los niveles medio y medio superior. Este desequilibrio tambin se repite en los equipamientos de cultura, recreacin, atencin mdica, el comercio y abasto. Concentrndose por lo general en el centro y norte, dejando rezagado al sur, lo que afecta a este sector, incrementando sus costos de movilidad, en dinero, tiempo y distancia. Aquejando a habitantes con ya dificultades de solvencia econmica. Asimismo, estos desequilibrios son traducibles en las esferas municipal y estatal principalmente en los rubros de cultura, salud y asistencia social, servicios urbanos, comunicaciones y transporte. En la ciudad de Mrida tambin se conjuntan las grandes bibliotecas, hemerotecas, museos, galeras, teatros, centros culturales, primordialmente en el centro y norte. Con mejor distribucin y mayor cobertura, regional e incluso nacional, las instalaciones deportivas son considerablemente buenas. Mrida es la principal puerta de acceso hacia el interior de la pennsula, y Yucatn el eje de una de las 10 regiones de crecimiento ms rpido entre los pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (OCDE) pero, como seala este organismo, sus recursos y ubicacin estratgica estn subutilizados. Es muy importante considerar entre las causas y al mismo tiempo efectos de esta situacin, sobre todo lo referente al aprovechamiento del capital humano, el promedio nacional en evaluaciones de desempeo del estado que es el ms bajo entre los pases de esta organizacin y el segundo ms bajo en Latinoamrica. Adems no existe una slida concordancia entre la oferta de las instituciones acadmicas y el sector productivo, existe un supervit en ciencias econmico-administrativas y ciencias sociales; y un dficit de ingenieros y tcnicos. Los usos del suelo en Mrida, definidos en funcin al sector terciario; estn condicionados por el mercado e influyen en la propiedad privada, la cual est condicionada a su vez por los niveles salariales. En el norte, se mezclan reas habitacionales con equipamientos distritales y regionales, zonas industriales y reas comerciales. Al sur, los usos son prioritariamente habitacionales, en colonias populares y fraccionamientos de tipo econmico con viviendas de inters social, de alta densidad y lotes tipo. En oriente, sobre la carretera Mrida104

Cancn, se presentan usos vinculados al abasto y almacenaje de exportaciones a Cancn. Particularmente en el poniente -y norte- se concentra la atencin mdica especializada, con las respectivas penurias de cobertura en el sur, donde estadsticamente se cuenta con la mayor densidad poblacional de la ciudad. Existen dos zonas industriales, las cuales han sido sub-aprovechadas. El Parque Industrial Felipe Carrillo Puerto, ubicado en el sur a un costado de la carretera MridaUmn, ocupado por bodegas y almacenes y unas pocas industrias; y el Parque Industrial Yucatn o industrias no contaminantes al norte sobre la carretera Mrida-Progreso, ocupado por diversas maquiladoras y algunas fbricas. Los principales ejes viales de la ciudad se caracterizan por su diversidad de usos. Esto por la accesibilidad de dichas vialidades, misma caracterstica que les obliga a contener los mayores flujos vehiculares, provocando su saturacin en respuesta a la propia dinmica urbana. En trminos generales la estructura vial de la ciudad representa un esquema radial interconectado por anillos concntricos, cuya capacidad de proyecto ha sido superada en prcticamente todas sus categoras. El Anillo Perifrico es la principal va de trnsito rpido que conecta directamente la ciudad con las comisaras y municipios aledaos. En l se instalan diversos usos, sobre todo, equipamientos regionales. En jerarqua le sigue el Circuito Colonias, cual luego del CU concentra el mayor nmero de usos del suelo. Por su bastedad, en l se encuentran equipamientos deportivos, educativos, recreativos, de salud, por mencionar algunos. Con relacin a los usos de suelo, su distribucin y su correspondencia con el sistema de movilidad urbana en Mrida, es posible resaltar que la ciudad ha evolucionado en forma y funcin y continuar hacindolo; en tanto los transportes permanecen iguales, a excepcin de algunos tmidos intentos de cambio, que ms que soluciones son remedios a una problemtica que no se ha abordado de raz. Es importantsimo darse cuenta que el sistema de transporte urbano es parte de la ciudad y lo es en un grado medular; y que para la solucin de sus problemas tienen mucho peso la centralidad de los servicios y el equipamiento a nivel regional en la ciudad, donde a nivel local se contrapone una descentralizacin de los mismos, dispersndose concentradamente en el norte. El sistema de transporte urbano es una estructura en la que cada articulacin se corresponde con otra, por ello es indispensable abordarlo desde una visin integradora, y alejarse totalmente del enfoque desde el que se mira como una unidad. En Mrida no existe una jerarqua entre medios de transportes, sobre todo en el Centro Urbano, usando indiscriminadamente la vialidad. Tampoco existe una distincin entre el transporte pblico y el privado, ni en sus respectivas modalidades internas; no se le presta la debida atencin al caminar como medio de transporte.

105

5.4 SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO

En los diferentes episodios histricos la movilidad urbana ha respondido a necesidades especficas, lo que hace de ella un fenmeno circunstancial, condicionado por las cambiantes necesidades de una comunidad, que varan de acuerdo a la cultura y los paradigmas que rigen el desarrollo. Estos paradigmas son los que han conformado la estructura urbana y han condicionado su funcionamiento; prohijando en Mrida, producto de los avances en comunicaciones y transporte que posibilitan el acortamiento de distancias y la ausencia de lmites fsicos naturales, un tramado altamente expansivo pero tambin desarticulado, donde a falta de una poltica de planeacin urbana rigurosa se reconoce al mercado como regulador del crecimiento y modernizacin de la ciudad, incurriendo en una desequilibrada distribucin de los equipamientos y los servicios, que son instalados convenientemente en las zonas donde habitan los sectores con mayor solvencia econmica, acarreando para los sectores de bajos ingresos importantes problemas de movilidad, porque la prosperidad tecnolgica tambin est regulada por el mercado y no est al alcance de todos, teniendo stos que trasladarse entre puntos extremos de la ciudad para cubrir sus necesidades de fuentes de trabajo, salud, abasto, educacin e incluso recreacin, valindose de un transporte pblico deficiente y obsoleto. El sistema de Transporte Pblico Urbano debera tambin haber evolucionado para responder a las variaciones de la movilidad urbana, por eso es importante analizar su realidad, entindase su funcionamiento, y la realidad de los movimientos urbanos. Por ello se realiza la presente actualizacin del funcionamiento del Transporte Pblico Urbano, para lo que se analiza su estructura, su operacin, su cobertura, su insercin en el sistema viario y las caractersticas de su demanda. Tarea para la cual se ha retomado la informacin contenida en el actual Programa de Desarrollo Urbano de Mrida, y se ha revisado directamente el Estudio de estructuracin del transporte urbano para la ciudad de Mrida, Yucatn, fuente informativa a partir de la cual se elabora el diagnstico contenido en dicho programa. En el anlisis existen algunos problemas de consistencia, ya que la propia informacin obtenida de stos documentos es discontinua, no refiere datos rotundos. Con este precedente, cabe aclarar que en este apartado se han procurado brindar cifras lo ms contundente posibles, aunque evidentemente en algunos aspectos se encontrarn disparidades. Sin embargo es viable hacerse una idea adecuada de la realidad de la situacin del Transporte Pblico Urbano en la ciudad de Mrida, Yucatn.

5.4.1 Estructura vial

El sistema viario que compone la ciudad de Mrida responde a un esquema radial, en donde las principales vas de acceso a la ciudad convergen en el Centro Urbano a 106

travs de sus prolongaciones que son las calles que histricamente han definido la estructura vial urbana. Estos mismos ejes representan los principales corredores de acceso y salida del Centro Urbano, ya que sobre ellos se inscriben los principales derroteros de todas las rutas concntricas del Transporte Pblico Urbano, y es a partir de ellos que se van ramificando hacia el interior de las colonias. El crecimiento aislado de diversos sectores de la mancha urbana ha generado una trama que se extiende en todas direcciones, dificultando muchas veces trayectos continuos que permitan comunicar gilmente diferentes puntos de la ciudad. Si bien las principales vialidades donde se encuentran los equipamientos ms importantes permiten gran accesibilidad, desazolvando significativos flujos; las desviaciones en el trazado de colonias y fraccionamientos en sus intersecciones representan un problema de accesibilidad para las mismas. En general la capacidad de proyecto de las vialidades de la ciudad ha sido superada, principalmente las del rea central, cuyos arroyos estrechos caractersticos son ajenos a los requerimientos viales actuales, debido a las crecientes demandas de espacio que exigen los medios de transporte moderno, provocando congestionamientos vehiculares en la zona y en las principales calles de la ciudad. El acceso a la ciudad por carretera es a travs de 13 sitios, que en su interseccin con el Perifrico forman distribuidores viales primarios o secundarios, con lo que la ciudad alcanza coberturas de influencia local, estatal y regional. En su insercin en la zona urbana estos ejes carreteros interconectan con calles secundarias para acceder a las colonias establecidas en sus bordes y con calles primarias para tener acceso a colonias ms lejanas. La estructura vial de la ciudad est integrada mediante dos anillos viales concntricos: el Circuito Colonias y el Anillo Perifrico, el primero tiene una ocupacin completamente consolidad de gran flujo vehicular, el segundo est en proceso de consolidacin, con flujos vehiculares en constante aumento. Utilizando estas vas, es posible trasladarse de un lugar a otro de la ciudad prescindiendo del centro de la ciudad como punto de conexin. La ciudad de Mrida cuenta actualmente con 2,357km de calles, de las cuales 1942.81km estn pavimentadas. Del kilometraje total de calles se estima que 20% corresponde a arterias primarias, aproximadamente 30% a vas secundarias y 50% a vas terciarias.

Sistema de vialidades regionales Las vialidades regionales comunican zonas extremas y puntos de acceso y salida a la ciudad. A la cabeza del sistema est El Anillo Perifrico, que rodea la mancha urbana permitiendo desazolvar los vehculos de paso, incluso los que van de un extremo a otro sin a travesar la ciudad, actualmente cuenta con cuatro carriles divididos por una franja verde y pasos a desnivel. Comunica zonas industriales, comerciales y de equipamiento con las habitacionales. En importancia sigue el sistema vial que comunica las carreteras Mrida-Progreso, Mrida-Cancn, Mrida-Tixkokob y la Avenida internacional. En conjunto estas vialidades 107

soportan los mayores volmenes de trnsito. Dan acceso directo a zonas industriales, comerciales y de habitacin popular, media y residencial. Las secciones de este sistema varan, con arroyos de 8m a 12.10m y camelln de 2m a 6m. El sistema vial regional lo completa el Circuito Colonias, que bordea el Centro Histrico, distribuyendo el trfico tanto al interior como al exterior del mismo y permite comunicar puntos extremos de la ciudad sin atravesar el CU. El Circuito Colonias, luego del propio CU, concentra el mayor nmero de usos del suelo. Por su bastedad, en l se encuentran equipamientos deportivos, educativos, recreativos, de salud; presentando una imagen urbana de gran diversidad. Tiene una longitud de 26.4km. Es una mezcla de diferentes tipos de vas: tramos con un solo sentido, formando pares viales con calles paralelas; tramos con doble sentido con y sin camelln. Su seccin oscila entre dos y seis carriles. En sus tramos con camelln tiene gran cantidad de cruces, en los tramos de doble sentido sin camelln todos los cruces estn permitidos. Todo ello se traduce en un alto ndice de accidentes. En trminos generales, durante 2009 se registr un aumento de 21% en accidentes viales. Vialidades primarias Son aquellas de mayor continuidad, en el caso de Mrida son predominantemente de un solo sentido, con dos carriles nominales: uno de circulacin y el otro de estacionamiento. Aunque tambin funcionan algunas avenidas con camelln central actualmente pueden considerarse estrechas, salvo algunas excepciones. En ellas se concentran altos aforos vehiculares. Son las estructuradoras de la red vial. Ocupan 17% del total de calles pavimentadas en la ciudad. Las avenidas ms importantes de la ciudad son: Av. Prez Ponce, Av. Coln, Av. de los Deportistas, Paseo de Montejo, Av. Itzes. Por su trascendencia en el rea metropolitana y su cobertura regional, la continuidad de los principales ejes carreteros hasta converger radialmente en el centro urbano define la estructura urbana de la ciudad. Propiamente dicho, los viales que parten del centro hacia el exterior de la ciudad, son las bases que determinaron el esquema vial regional; en la actualidad, con el cambio de usos estas vialidades estn prioritariamente orientadas al comercio, y aunque no cumplen con las condiciones tcnicas para serlo, son clasificadas como primarias por su funcin y uso. Esta condicin es la que contribuye al continuo deterioro de su imagen, con anuncios espectaculares, diversidad de usos y los grandes flujos vehiculares a los que estn sometidas. Vialidades secundarias Apoyan al sistema primario conduciendo hacia o fuera de l los flujos vehiculares sobre calles y avenidas colectoras que dan servicio interno a reas habitacionales, comerciales, industriales, etc. Constituyen la mayor parte del sistema vial. Varan de 7 a 12m, usan ambos sentidos de circulacin y ocupan el 29.6% de las calles pavimentadas.

Vas peatonales Son aquellas acondicionadas al ser humano como elemento en trnsito. Pudiendo ser denominadas calles o aceras, dependiendo de su ancho que va de 8 a 1.2m. Su 108

principal problema, sobre todo en el CU, es que sus dimensiones son insuficientes para los flujos peatonales a los que estn sometidas. Es en esta zona, que pese a su reducido dimensionamiento son empleadas como paraderos de autobuses, acentuando an ms la afluencia peatonal, y propulsando el ambulantaje en la zona. A pesar que es el sector con mayor aforo peatonal, estas vas tambin estn obstruidas con postes y sealizaciones. En las colonias populares inclusive medias y residenciales, las aceras han sido construidas por particulares usando diversos criterios que impiden la homogeneidad en ancho, altura y textura, dificultando una locomocin cmoda. El Programa de Desarrollo Urbano de Mrida considera necesario replantear la peatonizacin de las nueve manzanas originales del centro de la ciudad, incluyendo las otras nueve que constituyen el centro de abasto y financiero de la ciudad, identificado en el proyecto de San Benito. Las calles peatonales en el rea central son las siguientes:141 A espaldas del Mueso de la Ciudad Calle 56-A entre 65-A y 65 Calles del parque Eulogio Rosado 63-A entre 56 y 58 56-A entre 65 y 63-A Callejn del Congreso Calle 57-A entre 58 y 60 Pasaje Revolucin Calle 61-A entre 58 y 60 A un costado y al frente de la Iglesia de San Juan Calle 69-A entre 62 y 62-A Calle 62-A entre 69 y 67-A Pasaje Emilio Seijo Calle 63-A entre 58 y 60

El sistema ferroviario, aunque en la actualidad est limitado al transporte de carga, fundamentalmente de combustibles, en esencia combustleo (necesario para el funcionamiento de las plantas termoelctricas de la Comisin Federal de Electricidad), por estar inserto en el tejido urbano, su trnsito ocasiona discontinuidad fsica y operacional en los desplazamientos de la ciudad. Por otro lado el puerto areo, tambin inmerso en la traza urbana, si bien an opera satisfactoriamente, genera desarticulacin en los desplazamientos y limita por sus restricciones espaciales los flujos tanto de pasajeros como de carga, que no permiten mayores volmenes ni las instalaciones inherentes de aduana y almacenaje.

141

Polica Municipal de Mrida.

109

5.4.2 Organizacin del Transporte Pblico Urbano

El poder pblico otorga la concesin y no especifica ni tampoco controla la oferta. La iniciativa de proponer una ruta y solicitar una concesin es del interesado en ofrecer el servicio. Ese procedimiento es incompatible con el requisito econmico de proveer el servicio en conformidad con un plan de transporte.142 La organizacin ideal para el Transporte Pblico Urbano sera que los transportistas ejerzan las funciones de operacin, y el Estado las funciones de gestin. Para poder implementar una red bien organizada de transporte pblico, evitando duplicidades y atendiendo debidamente la demanda. La responsabilidad de estas funciones debe estar bien definida, lo administrativo, lo normativo, la planeacin, la operacin, la fiscalizacin y la vigilancia deben estar reguladas por instituciones interrelacionadas que propicien el orden. Los organismos pblicos relacionados con el sector transporte de la ciudad son en la esfera federal: Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Polica Federal de Caminos (PFC) y el Instituto Nacional de Antropologa (INAH); en la estatal: Direccin de Transporte (DTEY) y la Secretara de Seguridad Pblica (SSP); en la municipal: Subdireccin de Transporte (STM). La prestacin del servicio de Transporte Pblico Urbano, fundamentalmente est concesionada a 43 empresas, que operan de modo independiente y congregadas en tres agrupaciones: la Unin de Concesionarios de Yucatn (UCY), la Alianza de Camioneros de Yucatn (ACY) y el Frente nico de Trabajadores del Volante (FUTV). Las empresas son:143 1. Alfonso Fidel Rosas Velzquez 2. Alianza de Camiones de Yucatn 3. Autobuses Brisas S.A. 4. Autobuses Gminis S.A. 5. Autobuses Ibrica y Anexas 6. Autobuses Tanlum 82 7. Autobuses Urbanos de Itzimn 8. Autobuses y Minibuses de Mrida 9. Autopremier 10. Autotransportes Urbanos Suroeste 11. Circuito Confort 12. Estacin Central y Anexas S.A. de C.V. 13. Grupo Comi S.A. 14. Grupo Pino Polanco 15. Urbanos San Antonio S.A. 16. Lnea 52 Norte S.A de C.V. 17. Lnea Camionera del Alba S.A. 18. Lneas Guzmn Salazar 19. Lneas Urbe 20. Mayapn Polgono 108
142 143

Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

110

21. Micro Servicio Urbano S.A. de C.V. 22. Microexpreso Urbano 23. Mini Jardines de Mrida 24. Mini Servicio Libra S.A. 25. Minibuses de Mrida S.A. de C.V. 26. Minibuses de Oriente 27. Minibuses de Yucatn S.A. 28. Minibuses del Mayab S.A. de C.V. 29. Minibuses del Poniente S.A. de C.V. 30. Minis 2000 S.A 31. Permisionarios de Autobuses 59-A Perifrico y Anexas 32. Permisionarios de Autobuses Urbanos S.A. de C.V. 33. Permisionarios Reforma y Centenario S. de R.L. de C.V. 34. Rpidos de Mrida 35. Rpidos de Oriente S.A. 36. Rpidos de Poniente y Anexas 37. Servicios Urbanos Circuito Colonias 38. Servicio Urbano del Mayab 39. Servicios Urbanos Pacabtn 40. Transportes Modernos de Mrida 41. Transportes Pinos Tulias 42. Urbanos de Mrida S.A. de C.V. 43. Frente nico de Trabajadores del Volante Bsicamente las dos concesionarias del Transporte Pblico Urbano de pasajeros han sido la Unin de Camioneros para el sector norte y la Alianza de Camioneros para el sector sur; de cada una de ellas se han derivado otras concesiones, que cubren sus reas de servicio hasta las comisaras, subcomisaras y concentraciones rurales (con la desventaja de no cumplir con los horarios establecidos). Afiliarse a una organizacin significa un respaldo jurdico para los transportistas fundamentalmente para el trmite de concesiones, permisos provisionales, multas e infracciones, conflictos de rutas con otras agrupaciones, entre otras funciones. Las rutas urbanas, suburbanas y forneas no tienen una diferenciacin precisa, cada agrupacin interpreta las relaciones fsicas de diferente manera; sin embargo por el servicio que brindan puede trazarse un marco que incluye las urbanas y suburbanas para analizar su distribucin por empresa.
Agrupacin FUTV UCY ACY Independientes Total No. de rutas 31 43 72 70 216 Porcentaje operado en la ciudad 14% 20% 33% 33% 100%

Tabla No. 24. Distribucin de rutas por empresa o agrupaciones

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

111

Como muestra la tabla No. 24, de las rutas del Transporte Pblico Urbano, el 67.4% corresponden a las agrupaciones y el 32.6% son independientes. Su distribucin espacial por agrupacin se muestra en las Figuras de la No. 22 a la No. 25. Es evidente que la distribucin del total de rutas existentes no es equitativa geogrficamente, la ACY es la organizacin principal que tiene las concesiones hacia el sur y las empresas restantes estn orientadas prioritariamente hacia el norte de la ciudad. Cada ruta conforma una unidad administrativa que es explotada por diversos operadores autnomos, creando una competencia por el mercado. La rentabilidad de las rutas es diferenciada sujeta a la variabilidad de la demanda. Por lo que las agrupaciones que operan diversas rutas alternan sus flotas dependiendo de la demanda segn el da, para garantizar la equidad del rdito de sus operadores. Sin embargo, esta solucin ofrece una oferta variable que no atiende las necesidades reales del usuario del servicio.

Figura 22. Distribucin de rutas FUTV

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

112

Figura 23. Distribucin de rutas independientes

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

Si comparamos las rutas, podemos observar la reiteracin en la utilizacin de las principales vas de acceso y comunicacin con el CU, lo cual constituye la principal causa de saturacin vial y congestionamientos vehiculares, ya que las dimensiones de estas vialidades no son las propicias para soportar el caudal vehicular al que son sometidas y menos con el dimensionamiento de las unidades del Transporte Pblico Urbano.

113

Figura 24. Distribucin de rutas ACY

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

En la comparacin de los planos de rutas urbanas, es observable que la cobertura hacia la zona sur prcticamente slo es brindada por la ACY, mientras el grueso de la oferta est enfocado principalmente para la comunicacin hacia el norte, con objeto de garantizar el suministro de mano de obra a la zona con mayores servicios, pero quedando poco comunicados la mano de obra con sus sitios de vivienda (el sur).

114

Figura 25. Distribucin de rutas UCY

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

La cantidad de unidades de transporte colectivo, se ha incrementado, acorde con la demanda del servicio en cuanto a nmero de poblacin, por lo que el ritmo de crecimiento poblacional marca el incremento de los vehculos del transporte, sin un anlisis de la calidad y tipologa para optimizar el servicio. Las rutas son cubiertas por 1,434 unidades, cuyo desglose por empresa se muestra en la tabla No. 25.

115

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

Empresa Alfonso Fidel Rosas Velzquez Alianza de Camioneros de Yucatn Autobuses Brisas S.A. Autobuses Gminis S.A. Autobuses Ibrica y Anexas Autobuses Tanlum 82 Autobuses Urbanos de Itzimn Autobuses y Minibuses de Mrida Autopremier Autotransportes Urbanos Suroeste Circuito Confort Estacin Central y Anexas S.A. de C.V. Grupo Comi S.A. Grupo Pino Polanco Urbanos San Antonio S.A. Lnea 52 Norte S.A. de C.V. Lnea Camionera del Alba S.A. Lneas Guzmn Salazar Lneas Urbe Mayapn Polgono 108 Micro Servicio Urbano S.A. de C.V. Microexpreso Urbano Mini Jardines de Mrida Mini Servicio Libra S.A. Minibuses de Mrida S.A. de C.V. Minibuses de Oriente Minibuses de Yucatn S.A. Minibuses del Mayab S.A. de C.V. Minibuses del Poniente S.A. de C.V. Minis 2000 S.A. Permisionarios de Autobuses 59-A Perifrifo y Anexas Permisionarios de Autobuses Urbanos S.A. de C.V. Permisionarios Reforma y Centenario S. de R.L. de C.V. Rpidos de Mrida Rpidos de Oriente S.A. Rpidos de Poniente y Anexas Servicios Urbanos Circuito Colonias Servicios Urbanos del Mayab Servicios Urbanos Pacabtn Transportes Modernos de Mrida Transporte Pinos Tulias Urbanos de Mrida S.A. de C.V Frente nico de Trabajadores del Volante Total

Unidades 3 316 6 3 11 10 14 12 9 25 16 24 10 10 9 20 10 18 28 14 33 28 22 8 36 12 20 42 30 114 30 20 25 68 24 18 8 10 22 18 10 23 245 1,434

Tabla No. 25. Nmero de unidades por empresa

Fuente: Estudio de Estructuracin del Transporte Urbano para la Ciudad de Mrida, Yucatn en Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

116

Considerando una poblacin total de 777,000 habitantes para la ciudad de Mrida, se tiene una relacin de 542 habitantes por vehculo. La flota est constituida por tres tipos de vehculos: autobuses, minibuses, micros y combis. De los cuales, el minibs y el autobs son las modalidades predominantes con ms de 1,200 unidades equivalentes al 83.7% del total. De la UCY 21 rutas operan por autobs, 18 por minibs y 3 son de flota mixta. La ACY tiene 30 rutas de autobs, 40 de minibs y 2 de flota mixta. Las empresas independientes operan con 39 rutas de autobs, 25 de minibs y 6 de flota mixta. Por su parte la FUTV todas sus rutas operan con combis.

Figura No. 26. Modalidades del Transporte Pblico Urbano En la imagen se aprecian una colectiva tipo Van, y un minibs al fondo, adems es muy ilustrativa sobre la situacin de los paraderos que interfieren con el trnsito peatonal.

5.4.3 Operatividad del Transporte Pblico Urbano

Por la ambigedad en la fijacin de los lmites urbanos, el sistema de Transporte Pblico Urbano de Mrida incluye las rutas que cubren las colonias y fraccionamientos de la ciudad, las comisaras y subcomisaras. La cobertura espacial bsica de este sistema ronda los 178.33km2. Para cubrirla, actualmente se dispone de una red de 215 rutas con configuracin radial, diametral y perimetral sin ninguna integracin fsica u operacional.144 En la Figura No. 30 se muestra el esquema de rutas urbanas existentes de acuerdo a su Figura No. 27. Tramo vial denominado paradero Este tramo vial corresponde a la zona de configuracin radial o circular (que paraderos de las rutas con servicio a Chuburn y incluye las diametrales y perimetrales), Francisco de montejo, en ella es notorio como las rutas ubicado en la calle 58 x 59 y 61 circulares estn mejor desarrolladas hacia el norte en contraposicin con la parte sur de la ciudad.
144

Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. Son 216 rutas en realidad las identificadas por el Estudio de Estructuracin del Transporte Urbano para la Ciudad de Mrida elaborado en 2002, que sumndole el Circuito Metropolitano en la actualidad daran un total de 217 rutas.

117

Por su parte, las de configuracin radial, que son gran mayora, tienen su centro de operaciones en el Centro Urbano de la ciudad, ubicando el 100% de sus paradas terminales en el rea. Esta situacin representa un verdadero problema de trnsito, ya que provoca la confluencia de la mayora de las unidades del Transporte Pblico Urbano en la zona, donde se asimilan como paraderos importantes tramos viales, en los cuales se estacionan las unidades para sus labores de ascenso y descenso de pasajeros, bloqueando permanentemente el carril derecho de circulacin ocasionando un severo congestionamiento vial en la zona. Paraderos por dems, que no cuentan con espacios de espera adecuados, no tienen techo, asientos, mobiliario; nicamente se valen de la acera para mantener enfilados sobre sus propias piernas a los usuarios que esperan el arribo de las unidades. Considerando las rutas a Kanasn y Umn, por estar estos municipios conurbados con Mrida, estn ubicados en el CU 205 paraderos, en los cuales operan 1,377 autobuses y 507 vehculos tipo van, que brindan servicio a 257 rutas.145 En la Figura No. 30, tambin se observa que existen niveles concntricos de saturacin de vial por los derroteros de las rutas urbanas, donde un primer anillo de mayor saturacin incluye las calles del Centro Urbano hasta el lmite interior del Circuito Colonias, un segundo nivel de saturacin encierra las calles del Circuito Colonias has los lmites de la ciudad de 1950 con los arcos de circuito, y finalmente el tercer nivel, las calles incluidas entre los arcos de circuito y el Anillo Perifrico.

Figura No. 28. Seal indicadora de paradero Constituyen la nica referencia de la ubicacin de los paraderos en el Centro Urbano y la informacin de sus rutas.

Figura No. 29. paradero El estado de asimilar la va pblica como paraderos del Transporte Pblico Urbano es crtico, entorpecen los flujos peatonales. En la imagen se aprecia el trnsito de peatones e incluso el de una persona con discapacidad intentando pasar a travs de un estrecho sendero.
145

Plan Municipal de Desarrollo. 2010-2012.

118

Figura No. 30. Tipos de rutas del sistema de Transporte Pblico Urbano
Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

La Figura No. 31 muestra informacin retomada de la Subdireccin de Transporte Municipal en su portal de internet, donde se identifican 38 zonas de ascenso y descenso de pasajeros del Transporte Pblico Urbano, ubicadas en tramos viales del Centro Urbano, siendo las calles 58 x 57 y 71 y 56 x 57 y 73 las ms saturadas de estos comnmente denominados paraderos.

119

120

Buscando facilitar los transbordos y la interconexin entre los paraderos en la zona central, en 2004 se implement un servicio de transbordo que beneficia preferentemente el traslado de personas de la tercera edad o con algn impedimento fsico o alguna carga. Cuenta con ocho puntos de ascenso y descenso y opera por medio de unidades Sprinter MB. La Figura No. 32 describe el derrotero que sigue la ruta de este servicio, ubica sus puntos de ascenso y descenso e indica las rutas del Transporte Pblico Urbano con las que intersecta.

Figura No. 32. Circuito Enlace

Fuente: Subdireccin de Transporte Municipal.

Sin embargo, para dimensionar los problemas de movilidad productos de la saturacin vial en el rea central de la ciudad, es importante tambin tener en cuenta que el transporte pblico forneo con cobertura estatal y federal tambin tiene sus terminales en la zona, pero adems de estas terminales en las que operan autobuses, tambin existen paraderos de taxis forneos establecidos en la va pblica para el ascenso y descenso de sus pasajeros. Estn empadronadas en el estado aproximadamente 1,500 unidades para este servicio, que operan en la ciudad distribuidas en 61 paraderos de taxis

121

tipo van y 5 estaciones de autobuses.146 Adems de la evidente concentracin, el dimensionamiento de las unidades no es el ptimo para la ingeniera de trnsito del centro de la ciudad, lo que contribuye a agravar la situacin. El transporte pblico forneo, presta su servicio a travs de rutas de mediana y larga cobertura. Las de mediana con servicios concesionados a oriente y occidente, incluyen en su mayora los poblados del interior del estado y algunos de Campeche y Quintana Roo. Brindan su servicio en dos modalidades: los taxis colectivos en vagonetas acondicionadas, con corridas continuas, a razn del tiempo en que alcanzan su mxima ocupacin las unidades; y unidades de pasaje con mayor capacidad, clasificadas de segunda clase, con un kilometraje promedio de 400,000km, con 10 aos de antigedad, sus corridas presentan un promedio semanal de 28 pasajeros en el oriente y 22 en occidente.147 Los dos servicios tienen como centro de operaciones en el rea central, respondiendo a la costumbre de los usuarios de realizar la mayora de sus actividades en esa zona, desde el abasto hasta la atencin mdica. Las de larga cobertura cubren todo el sureste mexicano. Prestan este servicio con autobuses calificados de primera clase, en promedio con 300,000 km recorridos, cinco aos de antigedad, corridas semanales promediadas en 34 pasajeros. Sus terminales estn separadas en primera y segunda clase, ubicadas en las intermediaciones de las calles 69 y 71 con 66 y 72 del centro.148 En ese contorno se instalan servicios y comercios para el mantenimiento de las unidades. El Sistema de Transporte Pblico Urbano es fundamentalmente centralizado, nicamente siete rutas de las existentes trazan circuitos que conectan la ciudad sin tener que atravesar el Centro. La Figura No. 33 muestra la ruta circunvalente de ms reciente creacin: el Circuito Metropolitano. Brinda un servicio de primera clase de 05:00 a 23:30 horas por una cuota nica de $6.00, traza un derrotero de 63km que cubre con un parque vehicular de 40 unidades (20 por cada sentido de trnsito) con una frecuencia de nueve minutos, aunque en la realidad no est rigurosamente vigilado el cumplimiento de esta frecuencia, producindose lapsos de hasta 30 minutos sin que pase una sola unidad y a veces vienen en competencia de a dos, turnndose el pasaje. Aunque el Circuito Metropolitano comunica polos de atraccin muy importantes y traza un anillo completo conectando las colonias perifricas, en el ejercicio los operadores hacen paradas de ascenso y descenso muy contiguas, produciendo tiempos de desplazamiento extensos, que no representan una solucin eficiente al problema de interconexin y accesibilidad entre dichas zonas. A lo anterior hay que aadirle que el parque vehicular de esta ruta opera sin ningn tipo de jerarqua mezclado con el resto del trfico; que el dimensionamiento de las unidades no corresponde con la alta demanda que tienen las zonas que se enlazan a travs de la ruta; y que adems no representa ningn tipo de ventaja frente al transporte privado, lo que no ha producido una baja en el uso de este ltimo. Todos estos son factores importantes para suscitar una movilidad agilizada y sustentable.

146 147

Plan Municipal de Desarrollo. 2010-2012. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida. 148 Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

122

123

Considerando que de 217 rutas, 210 operan de modo radial, o sea, el 97% del total son rutas centralizadas; la dependencia del Transporte Pblico Urbano hacia el Centro Urbano, adems de la saturacin vial que origina, tambin incide sobre la movilidad urbana, ya que ante la dispersin de las fuentes de trabajo y los centros de servicios, la centralidad de las rutas obliga a los usuarios del servicio a valerse del rea central como principal zona de transbordos de la ciudad, debido a que la interconectividad entre estos polos de Figura No. 34 Congestionamiento vial Est imagen es muy ilustrativa de la problemtica atraccin al igual que su conexin que se vive da ada en el Centro Urbano directa con las zonas habitacionales est insuficientemente desarrollada; exigiendo desplazamientos, inversiones de tiempo y costos innecesarios. Esta problemtica tambin se reproduce en los propios barrios histricos del Centro, ya que sus habitantes no disponen de un sistema de transporte pblico que permita la intercomunicacin entre los barrios, de forma que stos se ven obligados a trasladarse al Centro Urbano, caminar en la zona para transbordar entre unidades de diferentes rutas y dirigirse a otro barrio. De las rutas urbanas radiales en la tabla No. 26 se refieren los principales corredores sobre las que inscriben sus derroteros.
Punto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Corredor Av. Itzes Av. Quetzalcoatl Av. Yucatn Prol. Montejo Calle 28 Calle 50 Calle 59 Calle 60 Calle 69 referencia Av. Juan Pablo II-Calle 21 Cto. Colonias-Perifrico Cto. Colonias-Perifrico Calle 25-Perifrico Calle 65-Perifrico Calle 59-Cto. Colonias Cto. Colonias-Av. Itzes Calle 59-Perifrico Calle 28-Perifrico

Tabla No. 26. Ubicacin de puntos de concentracin de rutas en los corredores del transporte
Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte S.A. de C.V. 2002

Tiendo como origen el Centro, a partir de estas vialidades se van ramificando 210 rutas hacia el interior de las colonias, saturando su capacidad de trnsito; porque adems de las unidades del Transporte Pblico Urbano en estos ejes que poseen gran diversidad de usos de suelo, tambin se concentran los principales flujos del transporte privado. En las tablas del No. 27 al No.30 se muestra el desglose de las actuales rutas urbanas, la agrupacin o empresa a las que pertenecen, la ubicacin de sus paraderos en el Centro, sus puntos finales de recorrido y la modalidad de las unidades con que operan. 124

No. 1 2 3 4

9 10

Nombre de ruta Caucel R 1 Caucel R-2 59k-G Bojrquez 59A Nora Quintana 59A Yucalpetn Abastos Porvenir 61 Esperanza Pacabtn 63 Perifrico (Portes Gil) RI 63 Perifrico Pacabtn San Camilo 63 Perifrico San camilo RII 79 Aviacin 69 Poniente Xocln Opichn 69 Poniente Madero Col. Xocln Magisterio 67 Mulsay RII 67 Mulsay R -1 64 Sur Castilla Cmara Brisas II Polgono 108 Itzimn 82 Garca Giners Tanlum

Base de origen 56Ax65y63A 56Ax65y63A 56Ax65y65A 56Ax65y63A

Base de destino C21x26 C21x26 3x22 27x22y24

Colonia destino Caucel Caucel Nora Quintana Juan Pablo II

Organizacin UCY UCY UCY Permisionarios

Unidad Autobs Autobs Autobs Autobs

Autobs 56Ax65y65A 54x29 Amapolita UCY Autobs 63x52y54 21x50 Pakabtn UCY Servicios Urbanos de Pacabtn Servicios Urbanos de Pacabtn Servicios Urbanos de Pacabtn UCY

63x52y54

45xPerifrico y Coca

Perifrico San Camilo San Camilo Crescencio Rejn Reforma Agraria

Minibs

63x52y54

45xPerifrico

Autobs

63x52y54 67x60y62

45xPerifrico Aeropuerto

Minibs Mixto

11

67x60y62

67x134y136

UCY

Minibs

12

67x60y62

36x17Cdiag

13

67x60y62

42x87

14

67x60y62

130x61y65

Ampliacin Juan Pablo Avenida Mrida 2000 Plantel Mxico Poniente Castilla Cmara

UCY Servicios Urbanos

Autobs

Autobs

UCY

Mixto

15

67x60y62

64x119

UCY

Mixto

16

65Ax54y56

17x20

Itzimn

UCY

Mixto

17

56x61y63

PerifricoxChen k

18 19

Alemn R II Las guilas Tixcacal

65Ax54y56 54x67y69

CotolengoxPerifrico Comisara

Chenk Unidad Deportiva de Yucatn Tixcacal

UCY

Mixto

UCY UCY

Mixto Autobs

125

No.

Nombre de ruta Ciudad Industrial San Marcos Roble Noco Ruta 1 Ciudad Industrial Fracc. Itzincab Ciudad Industrial Roble San Marcos R2 Reforma Mrida-Sierra Papacal Circuito Poniente Plazas Cementerio R I Xocln Cementerio RI Panten Florido Cementerio R- II Panten Florido Cementerio R I Panten Florido 49 Petronila RI 49 Petronila RII 59 A Nora Quintana Paseo De Las Fuentes Col. Roma Plaza Dorada 59k Bojrquez Kanasn Pedregales

Base de origen

Base de destino

Colonia destino San Marcos Fracc. Itzincab

Organizacin

Unidad

20 21

54x67y69 69x62y64

26Dx57 25A-caseta de polica 26Dx47 Esc. Sec. 31x14A Parque Av. Internacional x Bachoco

Guzmn Salazar Guzmn Salazar Guzmn Salazar UCY Milenio

Mixto Minibs

22 23 24

54x67y69 69Ax62y64 62x65y67 1x3 Plaza Fiesta

Roble Chuburn Sierra Papacal Cd. Industrial Jardines De Nueva Mulsay Av. Itzes Fracc. Jardines De Mulsay Roble Plaza Dorada Juan Pablo II Residencial Pensiones Residencial Pensiones Kanasn

Mixto Mixto Autobs

25

UCY

Mixto

26 27

67x60y62 67x62y64

Av.128x77 C. Col. x Av. Itzes

UCY UCY Grupo Pino Polanco FUTV Mayab Mayab Mayab

Mixto Autobs

28 29 30 31 32

67x62y64 67x62y64 65x58y60 65x58y60 64x61y63

120x77 26Dx47 15x58y56 15x58y56 27x22

Mixto Mixto Minibs Minibs Minibs

33 34 35

65x58y60 65x58y60 56x67y69

15x56 15x56 10x17 Campo de futbol Susul

Mayab Mayab UCY

Minibs Minibs Minibs

36 37 38 39 40 41 42

Susul Magisterio Croc Viva 69 Directo Kanasn Kanasn San Pedro Chalmuch 59A Yucalpetn Abastos Porvenir Pensiones

56Ax63ay65 58x67y69 67x54y56 67x54y56 56Ax65y63A 64x61y63 56x61y63

Susul

UCY UCY

Autobs Autobs Minibs

19x20 C-2 sur Perifrico 21diagx7

Kanasn Zcalo Chalmuch

UCY Permisionarios Permisionarios 59A Rapsa

Minibs Autobs Minibs Minibs

Residencial Pensiones

Tabla No. 27. Datos generales de las rutas de la UCY

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte S.A. de C.V. 2002

126

No.

Nombre de ruta

Base de origen

Base de destino

Colonia Flor de Mayo Kanasn Fco. Villa

Organizacin

Unidad

1 2 3 4 5 6

Francisco Villa Amalia Coca Amalia Solrzano Fco. Villa 65 Perifrico Coca Amalia 65 Perifrico Amalia Coca Glvez Vergel 1 Fidel Velzquez Glvez 58 Sur Tecoh Emiliano Zapata Rojo 42 Sur Col .Canto 42 Sur Perifrico IMSS Morelos Cuartel Mil. 42 Sur Cruz Roja 42 Sur Mara Luisa Avenida 42 Sur Mara Luisa Caseta 73 San Antonio Kaua Cuahutemoc Azcorra 77 Morelos Quinta Avenida Vicente Sols 77 Oriente Azcorra 50 Serapio Rendn Rojo 50 Sur Mercedes Barrera

63X54Y56 63X54Y56 63X54Y56 63X54Y56 63X54Y56 63X54Y56

61X4

ACY ACY

Autobs Minibs Minibs Minibs

10BX29B 51X38

Fracc. Vergel II Fracc. Fidel Velzquez Emiliano Zapata Col. Canto San Nicols Del Sur Col Mara Luisa Fracc. Morelos Fracc. Morelos

ACY ACY

Minibs Mixto

7 8

56X69Y71 69X54Y56

94AX147Y149 34X113Y115

ACY ACY

Autobs Minibs

9 10 11 12

69X54Y56 69X54Y56 69X54Y56 69X54Y56

42X131 25X20 Cir. Col.X16Poniente Cir. Col.X16Poniente

ACY ACY ACY ACY

Autobs Autobs Minibs Minibs

13

56X69 Y71

16X35

14 15 16 17

58X65Y67 58X65Y67 58X65Y67 69X54Y56

71X10 71X24 3X131 113X54Y54A

Cuahutemoc Unidad Habitacin Morelos Azcorra San Nicols Del Sur Mercedes Barrera (No Hay Camin) Solo 58 Serapio Rojo Y 50 San Roque Dolores Otero Circuito Col. (No Existe 50 Sur Mercedes Barrera)

ACY

Autobs

ACY ACY ACY ACY

Minibs Autobs Minibs

18

50 Sur Dolores Otero Azul

69X54Y56

42X53Y55

ACY

Autobs

19

50 Sur Dolores Otero Rojo

67X58Y60

116X49

ACY

Autobs

127

No.

Nombre de ruta

Base de origen

Base de destino

Colonia San Nicols Del Sur San Nicols Del Sur Delio Moreno Cantn Delio Moreno Cantn Melitn Salazar Castilla Cmara Castilla Cmara Umn Col. Roble Paso Texas Paso Texas Vergel II Vergel II

Organizacin

Unidad

20

58 Serapio Rendn 56 Serapio Rendn IMSS 54 Hormiguita Panten Xcalachen 62 Hormiguita Panten Florida Xcalachen 60 Sur Melitn Salazar Azul 60 Sur Castilla Cmara (Azul) 60 Sur Castilla Cmara (Rojo) Ticimul 60 Roble Perifrico 60 Penal Directo R2 60 Penal Perifrico R1 69 Directo Vergel II Vergel III Rojo Fracc. Vergel II Vicente Solis Boom Cecilio Ch Kukulkn Vicente Sols Cocoyol San Haroldo Granjas Reparto Granjas Kukulkn Vicente Sols Cocoyol

67X58Y60

42X53

ACY

Autobs

21

67X58Y60

42X131

ACY

Autobs

22

60X67Y69

64DX109

ACY

Minibs

23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

60X67Y69 60X67Y69 60X67Y69 60X67Y69 58X67Y69 58X67Y69 58X67Y69 58X67Y69 56X67Y69 58X65Y67

64DX109 103X64 115X64 115X64 21X18X20 Academia de Polica Av.86xPerifrico Av.86xPerifrico 10BX29B 10BX29B

ACY ACY ACY ACY ACY ACY ACY ACY ACY ACY

Minibs Autobs Mixto Mixto Autobs Autobs Autobs Autobs Autobs Minibs

33 34 35 36 37 38

69X54Y56 58X65Y67 56X65Y67 56AX65Y65A 56AX65 69X54Y56 80X65Y67 Cecilio Ch Reparto Granjas Cecilio Ch Unidad Hab. Morelos ACY

Autobs Minibs Mixto Autobs Minibs Autobs

44X55 80X65Y67

ACY ACY

39 40 41 42 43 44

Vicente Sols Boom 50 Penal (Rojo) 50 Penal (Azul) Brisas II Polgono 108 C.T.M. San Jos Tzal Xmatkuil Xmatkuil

58X65Y67 81AX15 69X54Y56 69X54Y56 SE CAMBIO A INDEPENDIENTES 69X54Y56 69X54Y56 20X21

ACY

Minibs Minibs Autobs Minibs

San Jos

ACY

Minibs Autobs

128

No.

45 46 47 48 49 50

Nombre de ruta 50 Serapio Rendn Azul 67 Miraflores 42 Sur Molas 76 Norte 58 San Roque 73 Exrastro 60 Emiliano Zapata Sur (Rojo) 60 Emiliano Zapata Sur (Azul) 60 Emiliano Zapata Sur Paso Texas Santa Isabel Kukuklkan Correos Nva Kukulcan Salvador Alvarado Pacabtn C.D. Industrial 54 Sur Zazil Ha 46 Sur Santa Rosa 65 San Cayetano 65 Poniente Centenario Zacatal 67 Unidad Morelos Vergel IV Vergel V Vergel III Glvez Amalia Solrzano CTM Kanasn Viva Santa Isabel C.T.M. Fuente Maya Kanasn CTM Vergel 2 -3 Azul Vergel 4 -5 Timucuy

Base de origen 58X65Y67 56AX65Y65A 67X54Y56 58X65Y67 58X69Y71 67X58

Base de destino 3X131 23AX14 Zcalo 21x22 76X43 147X80

Colonia San Nicols del Sur San Jos Vergel Molas San Antonio Xiux

Organizacin

Unidad

ACY ACY ACY ACY ACY

Minibs Minibs Minibs Minibs Minibs Minibs

51

58X67Y69

30X15

Col. Reyes Col. Emiliano Zapata Sur Col. Emiliano Zapata Sur III

ACY

Minibs

52

58X69Y71

141X88A

ACY

Mixto

53

58X67Y69

159X86

ACY

Minibs

54

58X65Y67

81X64

Santa Isabel

ACY

Minibs

55 56 57

67X54Y56 50X29AX21 56X69X71 50AX153Y155 San Jos Tecoh Universidad Tecnolgica Metropolitana ACY

Microbs Minibs Autobs

58 59

56X69Y71 67X58Y60

ACY

Autobs Minibs

60 61 62 63 64 65

67X58Y60 56X67Y69 54X65Y67 54X65Y67 54X65Y67 63X54Y56

12BX69C 131X42 21BX6 21BX4B 8X25D 10X19

Bosques de Yucalpeten Unidad Morelos Vergel IV Vergel IV Vergel III Amalia Solrzano

ACY ACY ACY ACY ACY ACY

Minibs Autobs Minibs Minibs Minibs Autobs

66 67 68 69 70 71

67X54Y56 58X65Y67 58X65Y67 56X67Y69 54X65Y67 67X54Y56

20X21

Kanasn

ACY

Autobs Minibs Minibs Autobs Autobs Mixto

10BX29B 4BX17 Palacio Municipal

Vergel II Fracc. Vergel Timucuy

ACY ACY ACY

129

No. 72 73 74

75

Nombre de Ruta Quinta Avenida San Pedro Chimay Aqua Parque Fogon Fuente 58 Tecoh Emiliano Zapata Sur Azul

Base de origen 58X65Y67 67X54Y56 56X65Y67

Base De Destino 71X10 20X25 29X4Y6

Colonia Oriente San Pedro Chimay San Antonio Kaua Emiliano Zapata Sur

Organizacin ACY ACY ACY

Unidad Minibs Minibs Minibs

56X69Y71

149X96

ACY

Autobs

Tabla No. 28. Datos generales de las rutas de la ACY

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte S.A. de C.V. 2002

Figura No. 35. Unidades del FUTV saliendo en caravana del Centro Urbano

130

No.

Nombre de Ruta

Base de origen

Base De Destino 27 Parque del Maestro 21x40y42 16x19 30x21

Colonia Unidad Hab. 1 Cordemex Fracc. Terranova Francisco De Montejo Los Reyes

Organizacin

Unidad

1 2 3 4

Tapetes Chuburn 21 Fidel Velzquez Pacabtn R I Lzaro Reyes Pacabtn Ruta II 50 Sur Serapio Rendn IMSS San Nicols Granjas Santa Isabel Kukulkn Fracc. MulsayJuan Pablo Circuito Colonias R 1 (Rojo) Circuito Colonias R 2 (Negro) Nora Quintana ( No Existe ) Fracc. Yucalpetn Av. Canek Brisas SCT Brisas Conalep No.1 Pensiones Chenk San Damin Pensiones Chenk Chevrolet Alemn Pinos R-I Las Tulias Jardines De Mrida Alemn Carranza Jardines De Mrida R-2 Mayapn Fracc. Industrial El Roble Brisas Normal 49 Petronila R I Ruta 10 Itzimn guilas Kanasn

61X58Y60 61X58Y60 61X54Y56 61X54Y56

FUTV FUTV FUTV FUTV

Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo

5 6 7 8 9 10 11 12 13

58X63Y65 56AX65Y65A 63X62Y64 51X48Y50 T1-IMSS

131x42 62x75 22x51a Ex Coca Chedraui Santa Isabel Juan Pablo Fracc. Pacabtn

FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV

Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo No existe Colectivo Colectivo Colectivo

58X63Y63A 63AX56Y56A 56X61Y63A

61b X Av. Yucalpetn 31ax29 20x16 Hospital La Ceiba 38x37y21diag

Zamn Brisas Del Bosque Brisas

FUTV FUTV FUTV

14 15

56X61Y63 56X61Y63

Pensiones Chenk

FUTV FUTV

Colectivo Colectivo

16

63AX56Y56A

40x29y31

Los Pinos

FUTV

Colectivo

17 18 19 20 21 22 23

63AX56Y56A 61X54Y56 56X69Y71 63AX56Y56A 65X58Y60 58X57Y59 56X67Y9

27ax42a 16x55y57 26dx47 31ax29 15x56 7x10y12 19x20

Los Pinos Fracc. Del Parque Roble Brisas Del Bosque Residencial Pensiones Jos Mara Iturralde I Kanasn

FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV

Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo

131

No.

Nombre de Ruta Centro Lindavista R2 Cetro Lindavista R1 Umn Caucel Fracc. Itzincab Fraccionamiento Acim Fco. De Montejo Chablekal 50 Dzununcn

Base de origen 65X58Y60 65X58Y60 56X67Y69 56AX63AY65 56X67Y69 56X67Y69 65AX56 62X69 54X67Y69

Base De Destino 27dx52 30bx31diag Zcalo 21 Y 18 21x18 25A-Caseta de Polica 19X48 61X42 OXXO 19 21X24

Colonia Colonia Amapolita Colonia Amapolita Umn Caucel Itzincab Fracc. Acim Fco. De montejo Chablekal Dzununcn

Organizacin

Unidad

24 25 26 27 28 29 30 31 32

FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV FUTV

Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo Colectivo

Tabla No. 29. Datos generales de las rutas de la FUTV

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte S.A. de C.V. 2002

Figura No. 36. camioneros asesinos Manifestaciones grficas que ponen en evidencia la calidad del servicio brindado por los operadores de las unidades del Transporte Pblico Urbano. Fuente: Mara Elena Torres Prez.

132

No.

1 2 3 4

Nombre de Ruta Brisas T-1 Seguro Social 66 Ibrica 66 Ibrica R-2 R42 Brisas T-1 Seguro Social Normal Tapetes (Zodzil) San Pedro Uxmal (Ibrica) Alemn Pinos R-1 Tulias Croc Fogon 69 Estudiante

Base de origen 65AX54Y56 54X63Y65 54X63Y65 65AX54Y56

Base de destino 41X22

Colonia Emiliano Zapata Ote. Francisco de Montejo Francisco de Montejo Los Reyes Parque Sodzil Norte

Organizacin Servicios del Mayab Rpidos de Mrida Ibrica Servicio Urbano del Mayab

Unidad

Autobs Minibs Autobs Mixto

51X42 7XCoca Cola 38XAv. maestro

5 6

58X59Y61 54X63Y65

Minis 2000

Autobs Autobs

7 8

65AX54Y56 58X65Y67

4X29Y31 30X13

Santa Mara de Chuburn Cautemoc

Transportes Alemn Pinos Tulias

Autobs Minibs

77 Sambul 66 Sur Amapola 66 Sur Amapola Base Area 77 Nueva Sambul

67X62Y64

108AX73

Sambul

10

67X62Y64

108AX73

Sambul

Autobuses Urbanos del Sureste Transportes Urbanos del Sureste Rpidos de Mrida Rpidos de Mrida

Mixto

Autobs

11 12

67X62Y64 67X62Y64

100X98Y79 108X79 22X23 Plaza Principal

Sambul Sambul

Minibs Minibs

13

Cholul Alemn Pinos Tulias Brisas Normal Pacabtn Fidel Velzquez

56X59Y61

14 15 16

65AX54Y56 56X61Y63 56X61Y63

14X23A 16X39 51X46Y48 Hospital Santa Elena 2X7 Centro Comercial El Centrito

Cholul Residencial Pinos del Norte Emiliano Zapata Ote Fidel Velzquez San Antonio Cinta Las guilas Residencial Montecristo San Antonio Cinta Sta. Gertrudis Copo

Servicio Gminis Rpidos de Mrida Rpidos de Mrida Rpidos de Mrida Rpidos de Mrida Urbanos Itzimn Urbanos San Antonio Microexpreso Urbano

Autobs

Minibs Minibs Minibs

17 18

Itzimn Itzimn Daz Ordaz Itzimn San Antonio Cinta Daz Ordaz Hospitales San Lucas 52 Norte Santa Gertrudis Copo

59X56Y58 59X56Y58

Minibs Autobs

19

56X59Y61

Minibs

20

59X56Y58

14X1A Centro Hacienda

Minibs

21

59X56Y58

Modernos

Autobs

133

No.

22

23

24

25

26

27

28 29 30 31

Nombre de Ruta 52 Norte Villas La Hacienda 52 Norte Montes de Am R2 Brisas II Polgono 108 C.T.M. Ruta 1 Brisas II Polgono 108 Lpez Mateos Circuito Colonias y Hospitales Circuito Colonias Hospitales Madero, Xocln, Magisterio Centenario Centenario Mulsay Chuburn 20 Chablecal Tapetes Minibs Gran Plaza Montes de Am Chenk Hospital Jurez Chuburn 20 Inn Chuburn 21 Francisco de Montejo R-2 Xcumpich 64 Inalmbrica-Chenk Fidel Velzquez Conalep Pich Mayapn Los Reyes (15 Mayapn)

Base de origen 59X56Y58

Base de destino 18X9

Colonia Fracc. Motecristo Montes de Am Fracc. Hab. CTM

Organizacin Permisionarios Itzimn Modernos de Mrida Urbanos de Mrida

Unidad

Autobs

59X56Y58

67X16 14X37 CTM

Minibs

58X61Y63

Mixto

58X61Y63

69X28Y30

20X31 51X46 Parque Tortuga

San Vicente Fracc. Pacabtn Fidel Velzquez

Autobuses Brisas Rpidos de Mrida

Minibs

Minibs

46X51Y3

Autobs Permisionarios Reforma Centenario Permisionarios Minis 2000 Minis 2000

56AX63AY65 56AX63AY65 58X59Y61 59X58Y60

21X36 18X53A Parque de Chablekal

Col. Canalves Juan Pablo

Autobs Autobs Autobs Autobs

Chablekal

32 33

58X59Y61 58X59Y61

42X69 67X16

Tapetes Montes de Am

Minis 2000 Minis 2000

Autobs Mixto

34

56X61Y63

Minibs

35 36

58X59Y61 58X59Y61

5AX20Y24 21X40Y42

Xcumpich Fracc. Terranova

Minis 2000 Minis 2000

Mixto Autobs

37

58X59Y61

SIGLOXX1 Av. Alf.Barrera

Xcumpich

Minis 2000

Autobs

38

56X57Y59

Pensiones

Minis 2000 Estacin Central y Anexas

Autobs

39

56X59Y61 CocaPerifrico

Autobs

40

56X59Y61

Los Reyes

Minis 2000

Autobs

134

No.

Nombre de Ruta

Base de origen

41

42

43

44 45 46

47 48

49 50 51

52

53 54 55 56

57

58 59

60

Chichi Suarez Brisas II Polgono 108 Mayapn Brisas II Polgono 108 Mayapn Polgono 108 Lpez Mateos Brisas II Bosques Yucalpetn Mulsay-Juan Pablo 52 Norte Emiliano Zapata Norte R -1 Montejo Jess Carranza R 1 Pich Mayapn Los Reyes (9 Mayapn) Pacabtn Los Reyes Pich Conalep Pich Conalep Lzaro Crdenas Pacabtn Los Reyes San Camilo R2 62 Garca Giners 66 Ibrica RI R61 CTM Circuito Colonias Confort Salvador Alvarado Oriente Cardenales Santa Fe Maquiladoras Xcanatn (Xcumya) Fac. Ing.

56X57Y59

Base de destino Salida a pueblo Granjas

Colonia

Organizacin

Unidad

Chichi Suarez Fracc. Hab. CTM

Minis 2000

Minibs

65AX54Y56 56AX63AY6 5

14X31

Minis 2000

Minibs

Autobs No aparece encuesta 71AX128A 57AX22

58X61Y63 65X58Y60 65X58Y60

No se traz por sent. Bosques del Microservicios Poniente Urbanos Fracc. Juan Microservicios Pablo Urbanos

Autobs Minibs Minibs

59X56Y58 59X56Y58

Plaza Carrillon 15 Instituto Godwin

Campestre Fracc. Montecristo

Modernos Expreso

Minibs Minibs

56X59X61 56X59Y61 56X59X61

30X15

Col. Reyes

Minis 2000 Minis 2000 Minis 2000

Mixto Autobs Minibs

49AX4

San Camilo

56X59X61

45X4

San Camilo

Minis 2000

Autobs

56X59Y61 56X57Y59 54X63Y65 58X65Y67 46X51 Pacabtn

6X39 Av.128X43

San Camilo Pensiones Francisco de Montejo

Minis 2000 Minis 2000 Grupo Libra

Autobs Autobs Autobs Minibs

113X64

Castilla Cmara

Circuito Confort

Mixto

56X59Y61 65X58Y60

6X39 7X30Y32

San Camilo Ampliacin Juan Pablo

Minis 2000 Microservicio Urbano

Minibs Minibs

59X58Y60

Xcanatn

Xcanatn

Verde

Autobs

135

No.

61

62 63

Nombre de Ruta Parque Industrial Komchem Mrida Chablekal Sacnict Mrida Reyes 21 Fidel Velzquez Pacabtn Fracc. San Lorenzo Santa Mara Yaxch Chichi Suarez Xcunya Tamanch Kinteil Komchn Dzidzilch Sierra Papacal Umn Cosgaya Dzity San Jos Tzcala Mayapn Pich Los Reyes ( 39 Mayapn)

Base de origen

Base de destino

Colonia

Organizacin

Unidad

59X58Y60

31x Salida Sierra Papacal

Verde

Autobs

62X65Y67 56X59Y61

Centro San Nict 4AX49

ChablekalSacnict San Camilo

Milenio 2000 Estacin Central y Anexas

Autobs Autobs

64 65

Autobs 54X67Y69 24X21 Yaxch Caseres Tamanch Dzildsilch Parque Parque 21X18Y20 17X12Y14 Siglo XXI San Jos Tzacala 7XPerifric o San Lorenzo Santa Mara Yaxch Tamanch Guzmn Salazar Autobs

66 67

56X57Y59 62X65Y67

Minis 2000 Milenio 2000

Autobs Autobs

68 69 70 71 72 73

62X65Y67 69X62Y64 54X67Y69 Terminal San Juan 59X56Y58 54X69Y71

Kinteil Sierra Papacal Umn Cosgaya Xcumpich San Jos Tzacala

Milenio 2000 Saeta Urbe Untral Minis 2000 Transportes Colectivos del Sur

Autobs Autobs Autobs Colectivo Autobs Autobs

74

56X59Y61

Perifrico

Minis 2000

Minibs

Tabla No. 30. Datos generales de las rutas independientes

Fuente: LOGIT Logstica Informtica y Transporte S.A. de C.V. 2002

De acuerdo con las tablas del No. 25 al No.28, es apreciable el aumento de rutas con respecto a los momentos comparativos analizados con anterioridad, de 1985 a 2002 hubo un aumento de 12 rutas para la ACY y 59 rutas para la UCY, y en general se incrementaron 117 rutas; o sea, existen hoy en da 223 rutas urbanas, de las cuales puede decirse que 75 dan cobertura fundamentalmente para el sur y 148 para el norte. Pero adems es importante hacer notar la diversificacin de la oferta con respecto al nmero de concesionarios, de dos agrupaciones iniciales, en la actualidad operan tres sindicatos y 74 empresas independientes. Sin embargo, lo verdaderamente trascendental en este incremento es que de las rutas iniciales hubo un aumento en nmero y distancia, pero no en estructura, se siguen sumando unidades a la flota vehicular, y kilmetros a la cobertura, para atender una 136

demanda en continuo crecimiento, ofreciendo una movilidad que no logra equipararse con el funcionamiento de la ciudad.

Figura No. 37. Unidades del Transporte Pblico Urbano Es apreciable como la concentracin de autobuses en el Centro Urbano interfieren con la lectura espacial y arquitectnica de los inmuebles histricos en la zona.

5.4.4 Consideraciones para el anlisis de la oferta y la demanda

En la ciudad se realizan 488,546 viajes al da en transporte pblico, los motivos ms representativos de estos viajes son el trabajo con 35.83%, la educacin con 13.69% y diversos con 50.48%. Sobre la demanda del Centro, se tiene que de la demanda total de viajes en la ciudad el 19.53% tienen como destino esta zona. De estos viajes 72.75% tienen su origen en el sur y 27.75% en el norte de la ciudad.149 De acuerdo con los ascensos y descensos se ha determinado una demanda total diaria del Transporte Pblico Urbano de 635,110 pasajeros. De los cuales 123,358 pasajeros tienen como destino las zonas fuera del perifrico, es decir el 19.42% de los
149

LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002.

137

viajes en la ciudad son surburnos, con rutas que dan servicio a localidades vecinas como Caucel, Chablekal, Chalmuch, Chich Surez, Cholul, Cosgaya, Dzity, Dzununcan, Itzincab, Kanasn, Kintel, Komchen, Molas, San Camilo, San Lorenzo, San Jos Tzal, Sierra Papacal, San Jos Tzacala, Sta. Gertrudis C. y Umn.150 Los horarios pico con mayor oferta del transporte pblico son en la maana y medio da de 06:30 a 07:30 horas y de 13:00 a 14:00 respectivamente. En el perodo pico ms importante, el de la maana, la demanda del servicio alcanza los 69,428 usuarios. De los 635,110 viajes, la ACY cubre 206,590 viajes, es decir, 32.53% de la demanda total; distribuyndose entre la UCY, la FUTV y las empresas independientes el otro 67.47%. Considerando que la cobertura de la ACY es bsicamente hacia el sur, teniendo el precedente del asentamiento territorial de los sectores de la poblacin de acuerdo con su nivel socioeconmico y tomando en cuenta la alta afluencia del Transporte Pblico Urbano en el rea central, es posible establecer el perfil de los usuarios del servicio: gente de nivel medio a bajo. Con respecto a la oferta, si se considera una unidad por cada modalidad y la capacidad (nmero de asientos) de cada una de ellas; autobs: 32, microbs: 22, van: 14, combi: 10. Se observa que un autobs es capaz de transportar 41% de la capacidad total ofrecida por la suma del nmero de asientos disponibles por cada modalidad. Aplicado a la relacin oferta/demanda, contabilizando las unidades existentes por modalidad en Mrida para el ao 2002: 682 autobuses, 500 microbuses, 46 vans, 449 combis. Se obtiene una oferta de 37,958 pasajeros sentados, para una demanda en horario pico de 69,428 usuarios, lo que significa que en ese perodo se transportaban 31,470 pasajeros parados. Teniendo en cuenta que nicamente en los autobuses est permitido el traslado de personas paradas, se tiene que por cada unidad, en promedio se viajan 46 personas en pie, que viene siendo una ocupacin al 245%. Sin embargo, no todas las rutas tienen la misma demanda, ocurriendo que de las 215 rutas existentes en 81% de las unidades se observa que en perodos normales operan con cargas que no rebasan el nmero promedio de sus asientos, 12% opera en equilibrio con la demanda y 7% opera con problemas de sobre demanda.151 Estas cifras hablan de un sistema que no responde a, y no satisface las necesidades reales de movilidad de los meridanos. Existe un gran porcentaje de rutas con frecuencias y/o vehculos con capacidades superiores a la demanda. Y por otro lado, no existe una alternativa adecuada para atender los desplazamientos en los horarios de mayor demanda.

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LOGIT Logstica Informtica y Transporte, S.A. de C.V., 2002. Programa de Desarrollo Urbano de Mrida.

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CONCLUSIONES

Los alcances del presente trabajo estn a razn de la disponibilidad de los recursos fsicos y espaciales, como la accesibilidad a las fuentes informativas y el tiempo establecido para la culminacin del proyecto, y la limitante de una formacin a nivel licenciatura. El diagnstico realizado, utiliza los datos del Estudio de estructuracin del Transporte Urbano para la ciudad de Mrida, Yucatn, elaborado por la empresa LOGIT a solicitud de la SEDESOL. A raz de este diagnstico comparativo entre tres momentos con realidades cambiantes de la poca contempornea y sus anlisis, pueden identificarse dos factores que se conjugaron para el surgimiento de la problemtica actual del Sistema de Transporte Pblico Urbano: la centralizacin y la descentralizacin urbana. La centralizacin en tanto sent las bases para la concepcin del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida bajo un esquema radial, y la descentralizacin en tanto marc la pauta para cambiar los patrones de movilidad urbana en la ciudad. Lo que origin un desajuste entre realidades producto de la despreocupacin por parte de los concesionarios y las autoridades para adecuar el Sistema de Transporte Pblico Urbano a los nuevos flujos inherentes a los nuevos paradigmas de diseo urbano. As, la demanda de movilidad est en una sintona y la principal oferta que ofrece el Transporte Pblico Urbano est en otra; si bien su relacin es efectiva tambin es ineficiente, ya que complica los desplazamientos urbanos y condiciona la accesibilidad equitativa a todas las partes de la ciudad. La evolucin de la problemtica del Transporte Pblico Urbano ha ido de la mano, en relacin inversa con el crecimiento urbano; puede decirse que la ciudad ha evolucionado y el Sistema de Transporte Pblico se ha estancado, ese es fundamentalmente el problema. El modelo del Sistema de Transporte Pblico Urbano actual es una de las problemticas urbanas ms preocupantes, ya que su estructura centralizada ocasiona la gran aglomeracin de rutas urbanas en el Centro Urbano de la ciudad, y este modo operativo contempla esta zona comercial, administrativa y de alto valor patrimonial como principal zona de transbordos a nivel regional, obteniendo adems una concurrencia excesiva e innecesaria de peatones en el rea, si se considera que el 73% de los usuarios del Transporte Pblico Urbano acuden al centro para transbordar de una ruta a otra. Este modelo no posibilita una movilidad responsable, es decir sustentable, donde todas las actividades de la ciudad estn vinculadas de un modo directo garantizando la accesibilidad de toda la poblacin a los servicios, que facilite el desarrollo econmico y 139

social y que contribuya a mejorar la calidad de vida de los meridanos agilizando los desplazamientos, optimizando el uso de los recursos, tanto de los concesionarios como de los usuarios, que se adapte a las condiciones viales preestablecidas histricamente y contemple en su planeacin el diseo de una infraestructura de transportacin que favorezca el uso del transporte pblico sobre el privado. Es evidente que con la permanencia del esquema centralizado del Sistema de Transporte Pblico Urbano, se sustenta el alargamiento de rutas, por ende el aumento de la flota vehicular, para ms o menos responder de modo adecuado a las necesidades de la demanda, afectando esencialmente el principal rea patrimonial de la ciudad, debido al congestionamiento vehicular que conlleva la excesiva confluencia en una estructura vial cuyas capacidades de proyecto han sido rebasadas desde hace ms de 25 aos, considerando que desde la elaboracin del diagnstico de la red del Transporte Pblico Urbano en 1987, ya se identificaba esta problemtica. La concentracin de prcticamente el 100% de las rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano, y por tanto de sus unidades en el Centro Urbano de la ciudad, sirvindose de tramos de la va pblica como paraderos, mismos que no cuentan con espacios adecuados de espera techados y con asientos, ni mobiliario, ni informacin de las rutas; donde realizan labores de control operativo y de ascenso y descenso de pasajeros, ocasiona el congestionamiento vehicular que concomita daos tanto al ambiente natural como al construido, afectando directamente el desarrollo humano y las interrelaciones sustentables en de la ciudad. La congestin vehicular se traduce en largos perodos de desplazamiento, pero adems, por ocasionar la concentracin de vehculos quemando combustible que emiten sus gases y ruidos contaminantes en el ambiente afecta la salud humana. En el Centro Urbano, aparte de los paraderos del transporte pblico, tambin se concentran los paraderos y terminales del transporte pblico forneo, que han invadido y privatizado la va pblica o aprovechado los centros de manzana de la zona para sus instalaciones y como patios de maniobra, depredando la vegetacin que los ha caracterizado, lo que es totalmente contraproducente, ya que estos espacios son los pulmones del rea central y sin ellos las condiciones climatolgicas seran preocupantes. Por su parte, observando el Centro Urbano como objeto inmerso en su contexto (que es la ciudad), puede comprenderse que la problemtica en estudio no deriva de problemas endgenos a l mismo, sino debido a causas exgenas, que la Centralidad del Transporte Pblico Urbano forma parte de un problema mayor producto del modo de crecimiento de la periferia: el desequilibrado desarrollo urbano. La centralizacin de las funciones urbanas, entre ellas la del transporte pblico Urbano, no representa nicamente un problema particular de la ciudad, sino debido a la hegemona que ejerce Mrida en el sureste del pas, esta concentracin urbana se transfiere al nivel extraurbano, implicando un problema regional; todo ello reflejndose en un nico ncleo que no puede responder adecuadamente a la escala de la demanda, que ha sobrepasado su capacidad urbana. El inadecuado reforzamiento del equipamiento en proporcin al crecimiento habitacional, repercute actualmente ms que en otros tiempos de manera negativa en esta zona, que an con la creacin de los centros comerciales a partir de la dcada de los 140

ochentas del siglo XX para mermar este desequilibrio, conserva la mayor carga de uso y explotacin. Aunados a la falta de equipamiento los costos de urbanizacin de la periferia exacerban esta situacin, ya que distraen considerables recursos que podran destinarse a un mayor aprovechamiento de la zona central y a su adecuada conservacin. Adicciones como stas, han fomentado que un espacio otrora consolidado, en la actualidad refleje una estructura precaria de identidad, propiciada por la prdida de sus atributos y la generacin de conflictos en su funcionamiento. Se ha ido desvaneciendo en l su calidad que alentaba los encuentros y la convivencia, para adoptar un carcter de paso y de contemplacin como museo exclusivo para el turismo. Su funcionamiento respalda el desuso de la ms completa infraestructura en la ciudad; y su terciarizacin, junto con la prdida de su uso habitacional, la sustitucin de arquitectura patrimonial por arquitectura contempornea sin adecuacin a la relevancia histrica del contexto, provocan el creciente congestionamiento vial, contaminacin del ambiente, deterioro de la imagen urbana y del patrimonio histrico y natural, y principalmente el abandono e inseguridad de la zona. De continuar la situacin tal como se vive actualmente se estara condenando a la zona al colapso de sus actividades y funciones, deterioro irreversible de su patrimonio edificado, insufrible contaminacin ambiental, expulsin total de su uso habitacional; solapando el aumento de la inseguridad y agravando los problemas sociales existentes en ella, tales como la pobreza social, al agrupar el comercio informal, la prostitucin y todas las actividades paralelas que se desarrollan en torno a ello, como bares, cantinas, consumo y expendio de drogas, mercados ilegales, 152 etc. De este modo resulta imperante agilizar los modos de transporte y medios de comunicacin, renovar la infraestructura, reformar los paradigmas de diseo y planeacin urbana y procurar la accesibilidad al equipamiento de toda la poblacin. Ya que de ello depende la posibilidad de elevar la calidad de vida de los emeritenses. Por su parte, el Centro con su equipamiento, plazas y espacios colectivos, entendidos como patrimonio de la ciudad, no pueden quedar fuera de estas reformas Para la conservacin del Centro Urbano e Histrico se requiere un proyecto integral de toda la ciudad que contemple el control del crecimiento de la periferia. As, si se desea modificar el esquema prioritariamente centralizado del Sistema de Transporte Pblico Urbano es indispensable tambin esparcir el equipamiento y los servicios hacia la periferia, ya que una intervencin que incluya nicamente el trazado de nuevas rutas y la eliminacin de paraderos en las reas conflictivas del Centro, debido a las funciones urbanas que ste desempea, sobre todo comercial y de servicios, implicara alejar a los clientes de los ofertantes si la reestructuracin no conlleva la reorganizacin de todo un sistema operativo obsoleto y tambin de las funciones sobre-escaladas en la zona central, lo que al no ser el Centro un ente aislado y reducido a s mismo, se traduce en la reorganizacin de su contexto que es la ciudad.

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Salvador Garca Espinosa, Los centros histricos, Una estrategia de sustentabilidad? en Hacia la Sustentabilidad en barrios y centros histricos. Textos del IV Seminario-Taller Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad, Ettinger Mcenulty, Catherine R. e Iracheta Canecorta, Alfonso X. (Compiladores), Zinacantepec, Mxico, Secretara de Urbanismo y Medio Ambiente, 2004, p. 216.

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En el captulo 6 se presenta una propuesta de lineamientos y acciones que daran pie a la elaboracin de estudios futuros ms especficos y a detalle, para establecer las estrategias de solucin de proyectos encaminados a reducir la problemtica, en el entendimiento que stos requieren intervenciones multidisciplinarias para abordar adecuadamente un problema tan complejo como lo es la estructuracin de una Red de Transporte Urbano Sustentable, en el que intervienen factores socioeconmicos, polticos y culturales. Estas acciones de diseo incluidas en la propuesta para el rea de estudio estn regidas por lineamientos un tanto utpicos, pero que finalmente son planteados para favorecer la conservacin del patrimonio construido y natural, para mejorar la calidad de vida de los meridanos.

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Captulo

PROPUESTA PARA ENCAUSAR EL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE MRIDA, YUCATN

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El presente captulo tiene como objetivo establecer los lineamientos generales para encausar el mejoramiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano, en funcin de optimizar el uso de los recursos a beneficio de los usuarios y de los mismos transportistas, as como detener el continuo deterioro del patrimonio cultural edificado y natural del Centro Histrico, que provee identidad a los meridanos y confort al usuario de la zona. Si bien la evolucin de la problemtica del transporte pblico ha ido de la mano y en relacin inversa con la del crecimiento urbano; puede decirse que la ciudad ha evolucionado y el Sistema de Transporte Pblico se ha estancado, convirtindose el modelo de este ltimo en una de las problemticas urbanas ms preocupantes, por su estructura centralizada que depende directamente de una zona de alto valor patrimonial. Este modelo no posibilita una movilidad responsable, es decir sustentable, que garantice la accesibilidad de toda la poblacin a los servicios, y que facilite el desarrollo econmico y social, de manera que se contribuya a mejorar la calidad de vida de los meridanos, optimizando el uso de los recursos. La permanencia del esquema centralizado del Sistema de Transporte Pblico Urbano, sustenta el alargamiento de las rutas urbanas, por ende el aumento de la flota vehicular, para responder a las necesidades de la demanda, afectando esencialmente el principal rea patrimonial de la ciudad, congestionando vehicularmente una estructura vial cuyas capacidades de proyecto han sido rebasadas desde hace ms de 25 aos, con la concentracin de rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano, de sus unidades sirvindose de la va pblica como paraderos sin espacios adecuados de espera, sin mobiliario, ni sealtica, donde realizan el ascenso y descenso de pasajeros. La congestin vehicular se traduce en largos desplazamientos, congestionamiento vehicular y emisin de gases y ruidos contaminantes en el ambiente, lo que afecta la salud humana y ocasiona daos tanto al ambiente natural como al patrimonio construido, aquejando directamente el desarrollo humano sustentable en Mrida. La centralizacin de las funciones urbanas, entre ellas la del transporte pblico Urbano, no representa nicamente un problema particular de la ciudad, sino debido a la hegemona que ejerce Mrida en el sureste del pas, esta concentracin urbana se transfiere al nivel extraurbano, implicando un problema regional; todo ello reflejndose en un nico ncleo que no puede responder adecuadamente a la escala de la demanda, que ha sobrepasado la capacidad urbana de un espacio consolidado, propiciando la prdida de sus atributos y la generacin de conflictos en su funcionamiento. Se ha ido desvaneciendo en l su calidad y elementos de identidad que alentaba los encuentros y la convivencia, para adoptar un carcter de paso, de comercio y abasto, en donde las inversiones por su recuperacin se enfocan a crear un espacio de contemplacin como museo exclusivo para el turismo, y no para restablecer un espacio patrimonial para los meridanos, como base de su identidad. Si se permite que contine tal situacin, se estar condenando a la zona al colapso de sus actividades y funciones con un deterioro irreversible en su patrimonio edificado, contaminacin ambiental, y abandono del uso habitacional; propiciando como consecuencia el aumento de la inseguridad y dems problemas sociales.

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De lo anterior, y partiendo de la base de que es imperante agilizar los modos de transporte y medios de comunicacin, mejorar la accesibilidad y renovar la infraestructura, resulta urgente el reformar los paradigmas de diseo y planeacin urbana; como va que posibilite elevar la calidad de vida de los emeritenses, recuperar su espacio ms valioso en la ciudad, como lo es el Centro con sus equipamientos, plazas, espacios colectivos y dems elementos, que configuran el rea ms antigua de la ciudad como sede de poder, y patrimonio histrico-cultural. Si bien para la conservacin del Centro Urbano e Histrico se requiere un proyecto integral de ciudad, donde se identifiquen zonas homogneas y sus problemticas dentro de un todo, para el caso del Sistema de Transporte Pblico Urbano debe comunicar directamente los principales equipamientos y servicios instalados en la perifrica, tanto entre s mismos, como con las zonas habitacionales y el Centro, para recuperar este ltimo su funcin de Centro de la ciudad. La propuesta de lineamientos y acciones que aqu se presentan, dan pie a la elaboracin de estudios futuros ms especficos y a detalle, a travs de planes tanto parciales como sectoriales, que permitan integrar propuestas para establecer las estrategias de solucin a esta problemtica que se reconoce como compleja, pero que su atencin inicia con la propuesta de la estructuracin de una Red de Transporte Urbano Sustentable, que pretende favorecer la conservacin del patrimonio construido y natural, para mejorar la calidad de vida de los meridanos.

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Es imperante impulsar el uso del Transporte Pblico Urbano en la ciudad de Mrida, para lograr optimizar el manejo de los recursos y el aprovechamiento de la infraestructura, suscitar la conservacin tanto de vialidades como espacios pblicos que por sus caractersticas urbano-arquitectnicas son legado histrico y preceden a los medios de transporte actuales: todo ello en beneficio de los emeritenses. Con la revisin de propuestas de solucin al problema del Transporte y la movilidad urbana, se puede observar que muchas de ellas resultan utpicas ante la realidad econmica que emana del llamado Transporte Pblico, que es en realidad un servicio que presta un el sector privado, es decir, est sujeto a la lgica de funcionamiento en pro de obtener mayores ganancias para los inversionistas y no de mejorar el servicio para los usuarios. Cabe mencionar, que los transportistas s procuran que el servicio sea eficiente, pero la eficiencia est en funcin de las ganancias como empresa y no en la inversin en el beneficio de los usuarios, as que una mejora en los vehculos est en funcin al tipo de usuario en tanto consumidor, es decir, del mercado capaz de redituar las inversiones; o porque verdaderamente la vida til de las unidades ha llegado a su fin. Una solucin sera que las administraciones gubernamentales tomaran cartas en el asunto de la regulacin del servicio, y no slo intervinieran en subsidios para los usuarios por grupos sociales, o sea, con la promocin de credenciales para estudiantes o gente de la tercera edad y grupos vulnerables, que finalmente quedan a merced de la voluntad de los camioneros que son quienes deciden si validan o no la credencial y sus beneficios. Como la propuesta de regular el servicio desde los gobiernos, va ms all de una problemtica de diseo, en este captulo se parte del supuesto de que se requiere de un estudio socioeconmico y poltico para poder plantear una solucin real, que se fundamente en que es necesario PONER LMITES en el usufructo que los transportistas hacen de la vialidad, que usan para obtener ganancias libres, con acciones tales como: Pagar renta por el uso de la vialidad o invertir en su mantenimiento, Prevenir y disminuir el deterioro de la vialidad, Regular el nmero, dimensin y calidad de las unidades, Capacitacin a sus operadores, Educacin vial a la ciudadana, etc. Por lo anterior, es que se aborda el tema del Transporte Urbano como un problema de diseo, de manera que para la PROPUESTA PARA ENCAUSAR EL MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE MRIDA, YUCATN, se basa en los siguientes objetivos principales: Optimizar los recursos con que se cuentan, para real beneficio del usuario del Sistema de Transporte Pblico Urbano, Cuidar que el funcionamiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano no dae el patrimonio meridano, ni el cultural edificado, ni el natural. De lo anteriormente sealado, optimizar recursos y conservar el patrimonio, emana la siguiente propuesta:

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6.1 REORGANIZACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN EL CENTRO URBANO

La base de la propuesta est en funcin de los recorridos peatonales en el Centro Urbano de la ciudad de Mrida y de conservar el patrimonio histrico y natural, mediante la revitalizacin y revaloracin del Centro Urbano para impulsar la conservacin del que es principal legado cultural de los emeritenses, brindar mayor confort al usuario de la zona y lograr atraer a nuevos usuarios. En la presente se han retomado algunas de las acciones propuestas en el Programa Parcial de Centro Histrico, ya que estn incluidas en un marco jurdico e instrumental, cuya relevancia es vital para la materializacin de cualquier propuesta de solucin.

Objetivos meta: para la conservacin del patrimonio meridano

Ver el Centro Urbano como un fin, y no como un medio de enlace, para devolverle su esencia original a una de las zonas ms importantes de la ciudad, cuyas posibilidades urbanas han sido superadas provocando inconvenientes viales, ambientales, sociales, de usos del suelo, de seguridad, etc. Emancipar los espacios peatonales invadidos por el transporte pblico, promover el caminar como medio de transporte para reubicar jerrquicamente al peatn acorde su funcin en la zona. Recuperar la escala de uso acorde la escala urbana de la zona, ganar terreno a usos de ndole comercial, fortalecer los usos habitacional y cultural, para prevalecer las costumbres, actividades y vivencias acaecidas ante el incontenible paso de la historia y aprovechar el marco urbano-arquitectnico-cultural-histricopictrico que se genera como un potencial atractivo turstico.

Los objetivos anteriores, si bien obedecen a un intento de recuperar, tanto la calidad del rea del centro urbano como de conservar el patrimonio del centro histrico, es de apuntar que su solucin ha sido preocupacin desde el seno gubernamental, sin que hasta la fecha se haya logrado un solucin ni integral ni parcial del problema, por lo que al respecto se seala que:
El llamado Centro Histrico de Mrida es inhabitable porque ningn gobierno de la ciudad lo ha atendido adecuadamente. Sus calles se han convertido en un gran estacionamiento para vehculos de servicio colectivo y particular. Cientos de

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autobuses, minibuses y combis esperan durante 10 o 20 minutos, muchas veces con los motores trabajando, que se llene su cupo. Miles de personas llenan las aceras hacindolas casi intransitables; por lo menos 80 manzanas, de las de alrededor de la plaza principal, han sido convertidas en comercios, bodegas o estacionamientos. Muchos edificios coloniales han sido sustituidos con 153 construcciones funcionalistas para el gran comercio.

Lineamientos y acciones propuestas para lograr los objetivos:

El presente estudio en la conjuncin de sus propuestas pretende liberar al Centro Urbano de algunas funciones y usos del suelo para generar espacios habitables ms placenteros, devolverle su belleza y regresarle su escala de uso original a la ms importante zona patrimonial de la ciudad. Ello en el marco de una reglamentacin de usos y su adecuada aplicacin, propulsando la descentralizacin del Transporte Pblico Urbano y la regulacin comercial en la zona. Para ello se proponen los siguientes: Lineamientos para recuperar la escala de uso: Repoblar el rea central. Consolidar los sub-centros urbanos existentes que de manera natural o de incipiente planeacin ya funcionan en la ciudad. Esparcir el equipamiento y los servicios hacia la periferia, con la creacin de nuevos sub-centros urbanos en proporcin a su demanda (sobre todo en el sur). A condicin que stos sean sitios polifuncionales acordes a las caractersticas de su entorno socioeconmico y los requerimientos especficos de equipamiento, infraestructura y servicios que segn sea el caso, demande cada mbito de la ciudad; con plena accesibilidad del transporte pblico a ellos y acompaando a su creacin la informacin clara, precisa y oportuna a los diversos gremios y sectores de la poblacin afectados. De manera colateral, se estar propiciando la creacin de fuentes de empleo y abasto (comenzando a acercar las fuentes de empleo a la mano de obra, y la oferta a la demanda) para desincentivar la inversin en el Centro Urbano con fines especulativos y maximizar en l los usos administrativos, financieros, recreativos, culturales y ante todo el habitacional (dando pauta al mejoramiento de su imagen urbana en concomitancia su atractivo turstico). Es indispensable que la oferta de los sub-centros urbanos complemente las actividades del Centro Urbano y viceversa, instalando en dichos sub-centros servicios y equipamientos indispensables para el saneamiento de las necesidades bsicas, en tanto el Centro prevalezca su carcter recreativo y cultural. Acciones para recuperar la escala de uso: Utilizar los edificios en desuso y restaurados, para mermar parcialmente la falta de equipamientos y los costos de urbanizacin de la periferia. Jerarquizar el uso en el rea del Centro Urbano por su alto valor patrimonial, su predominante carcter comercial antao, su hegemona como centro
153 Marco Tulio Peraza Guzmn. Mrida el azar y la memoria. pp. 334-335

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administrativo, las caractersticas de su traza y el detrimento que ocasiona en ella la concentracin de vehculos motorizados, reservndolo para uso primordial peatonal, con la salvedad de permitir el acceso restringido al transporte de carga y descarga, vehculos de emergencia y servicios pblicos, en horarios especficos que no interfieran con el desarrollo del resto de las actividades programadas para la zona [Figura No. 39].

Lineamientos para emancipar los espacios peatonales: Priorizar el transporte pblico sobre el privado. Dotar de servicios tursticos a los barrios para que fortalezcan su uso, Promover los modos de vida como atractivo turstico. Restringir el estacionamiento en la va pblica en la zona peatonal. Los vehculos que transiten en el rea necesariamente debern parquear en los estacionamientos pblicos establecidos. Categorizar los estacionamientos pblicos en el primer cuadro, con base a lo cual se establezcan las cuotas de aparcamiento; y por supuesto tambin deber hacerse pblico el peaje para cada una de las categoras. Organizar a los propietarios de estacionamientos establecidos por cuadra para determinar el nmero de cajones ofertados y establecer sus modos de peaje. Regular el acceso a estacionamientos pblicos mediante una caseta instalada al inicio de cuadra, en la cual deber estar indicada la categora y tarifas de los estacionamientos establecidos en la calle, y esta casilla ser la encargada de distribuir la demanda de acuerdo con el cupo de los estacionamientos ofertados. De este modo se garantizara el trnsito directo hacia los establecimientos de aparcamiento y el transito nico de vehculos que tengan como destino el Centro Urbano. Relocalizar estratgicamente los paraderos urbanos al margen de un lmite de penetracin del Transporte Pblico Urbano segn el sector de la ciudad a que brinden servicio, en el interior de predios destinados actualmente a estacionamientos pblicos (sujetos a estudios y gestin para garantizar su factibilidad) o en su defecto en los centros de manzana promoviendo su reforestacin y aprovechamiento. Acciones para emancipar los espacios peatonales: Instaurar un lmite de penetracin del Transporte Pblico Urbano en el Centro Urbano. [figura No. 38] Instaurar un rea de uso exclusivo peatonal, con pavimentos, mobiliario y ornato que generen ambientes propicios para el trnsito de peatones. [figura No. 39] Instaurar un rea semi-peatonal, donde un carril de circulacin sea destinado al peatn y el otro al trnsito lento de vehculos privados que requieran de los servicios que el rea ofrece [Figura No. 39]. Implementar la ruta Circuito Barrios que permita vincular los Barrios Histricos a travs de sus plazas, para fortalecer los vnculos entre estos sectores y brindar al usuario del Transporte Pblico Urbano que habita estas zonas la posibilidad de prescindir del Centro Urbano como zona de transbordos [Figura No. 41]. Vincular la zona del Mercado Lucas de Glvez con las plazas de estos Barrios Histricos a travs del Circuito Barrios para solidificar las interrelaciones de estos sectores [Figura No. 41]. 149

Ampliar la zona turstica reducida al Centro Urbano y sus zonas ms prximas, provechando las conexiones con los Barrios Histricos que establezca el Circuito Barrios [Figura No. 41].

Lineamientos para ver el Centro Urbano como un fin Es necesario re-incentivar el inters de los sectores pudientes hacia el Centro Urbano, ya que como usuarios y consumidores son los ms aptos para costear el mantenimiento de esta zona. Al asumirse este grupo en su papel de comprador, la imagen de los establecimientos es indispensable para consumir en ellos, adoptarlo como mercado contribuira a la conservacin y mantenimiento de inmuebles histricos como lo ha evidenciado el estado de conservacin de edificios ubicados en el centro-norte que est enfocado a servir a estos sectores. Asimismo alternar usos elitistas con usos populares puede resultar una medida para impulsar a pequeos propietarios a mejorar y cuidar el aspecto de sus establecimientos. Cabe aclarar que aunado a esta disposicin es de suma importancia vigilar con rigor la compatibilidad de usos del suelo, para impedir que el Centro Urbano se especialice para el uso de los sectores ms acomodados, y promover la convivencia entre pequeos y grandes establecimientos, llegndose a complementar en cierta forma. Adems, los sectores ms cultos se preocupan por conceptos tales como la belleza, la esttica, el patrimonio, la calidad de vida, la contaminacin, el ambiente, el confort; lo que logrando la integracin e interaccin de ricos y pobres en un mismo espacio sin tener que estar sujetos unos al servicio de otros, contribuira a la inculcacin y apropiacin de esos valores por parte de los sectores con menos conciencia al respecto. A razn de fortalecer la imagen urbana, es necesario establecer un reglamento al respecto de la exposicin de mercancas en locales del Centro Urbano, de tal modo que no interfieran con la lectura espacial y esttica del inmueble, condicionando los usos al cumplimiento de dichos reglamentos. De forma que empiecen a apreciarse el orden y la limpieza en la zona. Sobre los edificios, es importante evitar el fachadismos, de lo contrario, un edificio sin funcin, est destinado a perecer. Estos espacios construidos deben aprovecharse con usos que mantenga cautivo al usuario de la zona.

Acciones para ver el Centro Urbano como un fin Los grandes edificios en desuso o las segundas plantas subocupadas de los comercios y servicios instalados en la zona, podran habilitarse como apartamentos enfocados a profesionistas jvenes, o como casas de estudiantes del interior del estado o la regin, e incluso el extranjero; ya que es significativo el nmero de stos que acuden a la ciudad por la oferta educativa, y sobre todo porque en el rea central es muy significativo el nmero de instituciones educativas de nivel medio superior y superior. Existen muchos patios interiores subutilizados, que pueden ser aprovechados, como terrazas o jardines; incluso las azoteas de los edificios pueden destinarse a estos usos, o como miradores y solarios. Disear un tipo de mobiliario especfico y caracterstico para la zona central. Fomentar las actividades ldicas en la va pblica, como foros cientficos, polticos, artsticos, literarios; teatros al aire libre; ferias, culturales, gastronmicas, artesanales; performances; etc. 150

Crear lugares para sentarse durante los recorridos, implementar espacios verdes, mobiliario de ornato, fuentes, disear pavimentos especiales para el trnsito peatonal, etc.

En el aspecto exhaustivo, de las acciones necesarias para mejorar las condiciones urbano-ambientales y de imagen, se debern aplicar los proyectos diseados para el Centro Histrico emanados del Programa Parcial del Centro Histrico, a partir de sus estrategias nueve estrategias.

Descripcin de proyecto de peatonizacin:

El lmite de penetracin del Transporte Pblico Urbano quedar inscrito por el polgono conformado al norte por la calle 57 en su seccin de la 54 a la 64, al oriente por la calle 54 en su seccin de la 57 a la 69, al sur por la calle 69 en su seccin de la 54 a la 64, y al poniente por la calle 64 en su seccin de la calle 57 a la 69; en cuyo mbito se asienta la ciudad fundacional [Figura No. 38].

Figura No. 38. Lmite de penetracin de Transporte Pblico Urbano en el primer cuadro de la ciudad

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Al interior del lmite de penetracin del Transporte Pblico Urbano: Las calles que bordean la plaza grande y sus prolongaciones una cuadra hacia los cuatro puntos cardinales se reservarn para uso exclusivo peatonal, salvo vehculos de emergencia y mantenimiento; ya que en las ocho manzanas contiguas a la plaza grande se inscriben los principales hitos de poder en la ciudad, y se cuentan entre los principales monumentos histricos de los meridanos. Estas calles podrn ser reabiertas al trfico vehicular (privado) a partir de un horario determinado, cuando la actividad peatonal intensa haya cesado, para asegurar que no existan perodos en que la zona se queda en completo desuso. [Figura No. 37]

Figura No. 39. Propuesta de Zona peatonal

Las calles posteriores a las primeras nueve manzanas sern de trfico mixto, destinando un carril del arroyo al trnsito peatonal y uno al vehicular privado. Con la limitante que los vehculos que transiten la zona obligatoriamente debern tener como destino final el Centro Urbano para verdaderamente servirse de alguno de sus servicios o localidad de trabajo. Las figuras No. 40 y No. 41, muestran las secciones viales correspondientes a la zona:

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Figura No. 40. Seccin [1-1] de calle peatonal en el Centro Urbano Las calles peatonales permitirn recorrer y vivir el Centro Urbano a un ritmo ms lento, con el objeto de contemplar del contexto y llegar a entenderlo, para valorar su riqueza patrimonial y querer prevalecerla. De manera complementaria, las calles semi-peatonales, permitirn el recorrido paralelo de peatones y vehculos motorizados sobre la misma va, estos ltimos condicionados a un trnsito lento, ms acorde al flujo peatonal, para evitar poner en riesgo la vida de los transentes.

Figura No. 41. Seccin [2-2] de calle semi-peatonal en el Centro Urbano

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La Figura No. 42 muestra el derrotero de la ruta Circuito Barrios propuesto para vincular las plazas de los Barrio Histricos de la ciudad.

Figura No. 42. Circuito Barrios Esta ruta puede ser aprovechada para recorridos tursticos, y para que los habitantes de los barrios puedan comunicarse sin tener que acudir al Centro Urbano innecesariamente.
Fuente: Elaborado a partir de la descripcin contenida en la Propuesta de rescate integral del Centro Histrico de la ciudad de Mrida [caso cuartel primero] elaborada por el Patronato para la conservacin del Centro Histrico de la ciudad de Mrida, Yucatn, A.C.

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6.2 PROPUESTA PARA LA REESTRUCTURACIN DEL MODELO CENTRALIZADO EN QUE OPERA EL TRANSPORTE PBLICO URBANO

La centralidad del sistema de transporte vigente ha respondido convenientemente a la necesidad de desplazarse a partir de un vnculo intermedio hacia cualquier punto de la ciudad (considerando como tal el centro geogrfico de la misma). Sin embargo, a cambio de un nico transbordo se ha sacrificado la calidad de habitabilidad de la zona con mayor valor histrico-cultural para los emeritenses y todos los yucatanenses en general; se han tolerado a disgusto los congestionamientos viales, las demoras y prolongados perodos de recorrido en por dems extensos derroteros del Transporte Pblico Urbano. Como respuesta a las limitaciones que presenta el transporte pblico y la calidad en su prestacin, la poblacin ha optado por una bsqueda de automvil propio, para realizar sus viajes, haciendo del transporte colectivo un servicio propio de los sectores que sus ingresos econmicos no les permite obtener un vehculo privado, pero que a la menor oportunidad indudablemente adquirirn uno. Entonces, a nivel ciudad resulta necesario priorizar el transporte masificado sobre el individual, para reducir los efectos negativos en el entorno urbano, agilizar la movilidad urbana y poder aspirar a un nivel de calidad de vida digno y equitativo para todos. El modelo de transporte pblico actual es una de las problemticas urbanas ms preocupantes, ya que su estructura centralizada ocasiona la gran aglomeracin de usuarios en el Centro y este modo operativo contempla dicha zona comercial, administrativa y patrimonial como un punto de transbordo a nivel regional, obteniendo una concurrencia innecesaria de peatones en el rea, haciendo imprescindible la reduccin de los mismos para conocer al usuario real y poder concebir la factibilidad de proyectos futuros; de lo contrario pensar en una propuesta sin conocer el verdadero potencial de la zona, significa proyectar hacia la nada. De ese modo, basado en el principio de dispersin que en materia medioambiental se define como la diseminacin de un producto en un gran rea del medio ambiente, para que la concentracin del producto sea tan pequea que no cause daos graves al ecosistema, y en el proceso de planeacin del transporte se refiere a evitar la concentracin del trfico en determinados segmentos del sistema viario154, que aplicado al problema de movilidad de la ciudad, se traduce en:

154

John W. Dickey, Manual del transporte urbano, Madrid, Instituto de Estudios de la Administracin Local, 1997.

155

La reestructuracin del modelo centralizado en que opera el Transporte Pblico Urbano, distribuyendo el caudal vehicular en un rea de mayor extensin para atenuar el impacto vial y ambiental. Para ello se propone un esquema de lneas troncales por las cuales transiten autobuses sobre un carril-bus de uso exclusivo del Transporte Pblico Urbano, para aumentar las velocidades y disminuir los tiempos de desplazamiento, logrando transportar un mayor nmero de pasajeros. La implementacin de estos derroteros generara nuevas alternativas de desplazamiento, comunicando los diversos polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano entre s y con las diversas zonas habitacionales; para prescindir del Centro como mdula espinal del sistema, y mirarlo como uno de sus destinos, devolvindole de esta forma su carcter original peatonal, revalorando el caminar como medio de transporte y reduciendo con ello la demanda de zonas de aparcamiento.

Objetivos particulares de la propuesta

Aumentar la accesibilidad para el usuario del Transporte Pblico Urbano. Reorganizar los flujos vehiculares, a favor de los desplazamientos masivos y los movimientos peatonales. Descentralizar el sistema de Transporte Pblico Urbano para atenuar la saturacin vial y de actividades acontecidas en el Centro de la ciudad de Mrida. Mejorar los tiempos ocupados para los desplazamientos. Ampliar las posibilidades de eleccin de un medio de transporte sobre otro acorde a las necesidades del usuario.

Propuesta de un modelo de comportamiento de la demanda

Para este estudio se consider la predileccin de destinos de los usuarios del Transporte Pblico Urbano, en los que se observa la relacin directa con centros de trabajo y educacin, de manera secundaria los espacios recreativos y comerciales. Cuyos horarios picos corresponden a los de la tabla No. 31:
Horario 6:00 9:00 11:00 13:30 15:30 - 17:30 17:30 20:30 Perodo [horas] 3 2.5 2 3 % de ocupacin de las unidades al da 31.81 19.36 10.80 10.21

Tabla No. 31. Horarios de mayor demanda del Transporte Pblico Urbano
Fuente: Propuesta de Funcionamiento del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de la Ciudad de Mrida en El Problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida, 2001.

156

Siendo estos principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano:

Nombre del polo El Centro Histrico Tapetes, Siderrgica Gran Plaza [Carrefuor, Centro de Convenciones] Tecnolgico, CBTIS, CInvestav Chuburn Facultad de contadura Plaza Buenavista Chedraui Norte Plaza Fiesta IMSS T1, Prepa 1, Facultades CONALEP, CTM, IMSS 59, Super bodega C.F.E Nachi-Cocom, Cordemex Plaza Oriente IMSS, ISSTE, Mdica Pensiones Hospital Jurez, Dond Plaza Dorada Hospital Ohorn, Centenario Hospital Psiquitrico, Prepa 2 Chedraui Sur Ciudad Industrial Los Cocos, Xcalachn, V. Palmira Penal Zona Militar Unidad Kukulcn Principal actividad Comercio Lugar de trabajo Comercio Educacin / deporte Habitacional Educacin / deporte Comercio Comercio Comercio Educacin / salud Educacin / salud / comercio Habitacional Comercio Salud Salud Comercio Eduacin / salud Educacin / salud Comercio Lugar de trabajo Habitacional Otro servicio Salud / habitacional / otro servicio Educacin / deporte

Tabla No. 32. Principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano
Fuente: Petra Mller en El problema del transporte colectivo de la ciudad de Mrida.

Las acciones contenidas en esta propuesta estn valoradas acorde al modelo de comportamiento de la demanda con el fin de revertir la exacerbacin en el uso de vehculos privados y la alta afluencia de las unidades del Sistema de Transporte Pblico Urbano en el Centro Urbano de la ciudad. Es importante sealar que para la conformacin del sistema de lneas troncales se consideraron las tendencias de movilidad urbana de la ciudad de Mrida y su rea conurbada buscando hacerla ms gil y poder brindar al usuario una mayor accesibilidad al equipamiento, los servicios y las fuentes de empleo en el tramado urbano existente. La presente considera primordialmente los flujos urbanos al interior del Anillo Perifrico (atendiendo un sistema vial preestablecido con carencias convalidadas). Debido a que las zonas urbanas en conformacin representan una oportunidad para los planeadores de re-postular los parmetros urbansticos empleados en el pasado y ejercer una planeacin donde la accesibilidad sea el dogma que determine los usos del suelo. Tomando como referencia para la implementacin de las lneas troncales la Red Vial Estratgica propuesta por la empresa Hueltron, S. A. de C. V., en su Estudio Integral de Vialidad y Transporte Urbano para la ciudad de Mrida, Yucatn, a solicitud de la Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL) en 2002: 157

Figura No. 43. Red Vial Estratgica 2002, ciudad de Mrida, Yucatn

Esta red vial, sealar los ejes sobre los cuales se trazarn los derroteros de las rutas troncales. Considerando que constituyen los principales accesos y los ejes viales ms importantes, que definen el tramado urbano, y sobre los cuales se asientan los principales usos de suelo de la ciudad.

158

El proyecto propone:
1. Conservar las actuales rutas radiales con sus respectivos derroteros, con la condicin de respetar un lmite de acceso al primer cuadro de la ciudad y someterlas a un anlisis de demanda; e implementar paulatinamente el sistema de lneas troncales, para poder a razn del xito o fracaso observados en la materializacin del modelo, suprimir o prevalecer rutas (haciendo las modificaciones pertinentes para optimizar su operatividad). 2. Redimensionar las unidades de las rutas actuales con respecto a la demanda (conforme los vehculos existentes alcanzan su mximo nivel de vida til). 3. Trazar las lneas troncales aprovechando las principales avenidas y vialidades de acceso a la ciudad, de antemano con predominante uso comercial, de equipamiento y servicios. De manera tal, que se responda a necesidades reales de movilidad derivadas de la ubicacin de los centros de trabajo, educacin, salud y recreacin [Figura No. 47]. Para transbordar entre troncales, podra hacerse mediante el cobro de una tarifa nica integrada que permitira transbordar entre una ruta y otra, considerando rutas circulares, perimetrales y tangenciales, siempre y cuando se permanezca en el sistema de lneas troncales. Las paradas de estas lneas troncales estaran a cada 300m estrictamente vigilados, en las que se transbordaran hacia rutas alimentadoras que daran servicio al interior de las colonias, mediante una cuota establecida. Estas troncales son nicamente para comunicar los principales polos de atraccin del transporte pblico, cuya alta demanda est comprobada. Para garantizar una movilidad gil y masificada. Operara mediante autobuses articulados con capacidad para transportar entre 100 y 150 pasajeros, que permitan el fcil acceso a personas impedidas fsicamente, como discapacitados, mujeres embarazadas o con nios en brazos, etc. Todas las lneas troncales transitaran sobre carriles exclusivos con preferencia en las intersecciones. Para su implementacin se aprovechar el carril de la va pblica prximo a la acera, por la facilidad que esto representa para abordar las unidades sin tener que bajar al arroyo vehicular, por lo que estrictamente el aparcamiento de cualquier tipo de vehculos en l, tal como dicta el reglamento de Vialidad para el Estado de Yucatn. Quedando libres dos carriles de circulacin para automviles y unidades del transporte pblico de menor dimensin. 4. En su parte media, estas troncales estaran vinculadas a travs de la ruta perimetral Circuito Colonias [Figura No. 44] que recorra el anillo que circunscribe la avenida de igual nombre, para re-direccionar sus trayectos y fungir como lmite de penetracin al Centro Histrico, procurando que ninguna troncal atraviese ese sector de la ciudad exceptuando los derroteros Norte-Sur y viceversa, que lo harn de manera longitudinal y nunca con maniobras de vuelta, respondiendo a una tipologa diametral. 159

Figura No. 44. Plano de rutas circunvalentes Rutas troncales: Circuito Colonias y Anillo Perifrico. La primera comunica el centro con la periferia, y la segunda conecta la ciudad con la regin.

5. Para acceder al interior del Centro, nicamente sera posible en unidades moduladas a la demanda y caractersticas urbanas de la zona, mediante rutas alimentadoras, desde las cuales se realizaran transbordos desde las rutas troncales con el cobro de una tarifa adicional, pero que permitira el transbordo con las rutas alimentadoras hacia las colonias con el cobro de una cuota nica. 6. Al respecto del transporte forneo, se proponen estaciones perifricas inscritas en las intersecciones del Anillo Perifrico con las principales carreteras de acceso segn el sitio de origen, comunicadas entre s por la troncal perimetral Anillo Perifrico [Figura No. 45] que recorra la avenida del mismo nombre, la cual conectara con la red de lneas troncales encargadas de distribuir a los pasajeros al interior de la urbe mediante una nica cuota, haciendo posible la comunicacin de estas terminales con los viales ms importantes por sus usos de suelo.

160

Figura No. 45. Plano de estaciones perifricas del Transporte Pblico Forneo Estas rutas servirn de puertas de acceso a la ciudad, a travs de las cuales se distribuirn los flujos hacia el interior del tejido urbano, valindose de sus principales ejes que contienen, donde se localizan los ms solicitados equipamientos y servicios. Tambin resulta conveniente considerar la posibilidad de vincular estas estaciones perifricas directamente con el Centro a travs de rutas ramales que partiran hacia dicho punto en intervalos de tiempo especficos sujetos a un estudio de la demanda (mismo que determinara el tamao y capacidad de las unidades), cuya tarifa sera independiente del resto del sistema. Considerando: 1. A los habitantes de poblaciones del interior del estado que principalmente acuden a la ciudad para abastecerse de la oferta del primer cuadro de la ciudad y a visitas al mdico en los diversos hospitales (que adems atienden la demanda a nivel regional), y 2. Al turismo proveniente del interior o de otros estados para acceder al mundo maya va Mrida;

161

Primero, porque los desequilibrios regionales indudablemente continuarn existiendo y es preciso garantizar la satisfaccin de las necesidades de la poblacin que emplea la oferta de la ciudad para satisfacerse; y segundo, porque es innegable que el turismo es una importante fuente de ingresos y debe seguirse propulsando su desarrollo, sobre todo porque Mrida se caracteriza por ser una ciudad de servicios y comercial. 7. Complementario a las lneas troncales y a los dos circuitos principales, se retomar el Circuito Barrios propuesto por la Asociacin Civil Patronato del Centro Histrico bajo dos modalidades, aunque describiendo el mismo derrotero: 1) para comunicar a los pobladores de los barrios y colonias aledaos y; 2) como itinerario para el turismo en la ciudad.

Figura No. 46. Circuito Barrios Este circuito ser el encargado de comunicar los centros de barrios como alternativa principalmente a los habitantes de estos sectores para prescindir del Centro Urbano como rea de transbordo.
Fuente: Elaborado a partir de la descripcin contenida en la Propuesta de rescate integral del Centro Histrico de la ciudad de Mrida [caso cuartel primero] elaborada por el Patronato para la conservacin del Centro Histrico de la ciudad de Mrida, Yucatn, A.C.

Por otra parte, con relacin al sistema vial, no es menester de esta propuesta su expansin o el ensanchamiento de vialidades, sino reducir el volumen del trfico al mnimo posible, impulsando la disminucin en el uso del automvil y en general todos aquellos medios particulares de desplazamiento. Esto debido a que una mejora en la estructura vial, sin una mejora en el sistema de transporte colectivo difcilmente podra beneficiar a la poblacin en general y a los ms pobres en especfico. 162

La elaboracin de esta propuesta se ha apoyado en los estudios y propuestas que ha realizado la Fundacin Plan Estratgico de Mrida, A.C., por lo que con respecto al marco operativo y jurisdiccional se retomarn los siete proyectos formulados en su estudio DESARROLLO DE UN PROYECTO INTEGRAL PARA MODERNIZAR EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LA CIUDAD, llevado a cabo en 2003; y el eje TRANSPORTE MASIVO Y VIALIDAD HUMANIZADA de la propuesta DESARROLLAR LA ACTUAL MANCHA URBANA emanada de las reuniones del Grupo Modelo de Ciudad de la misma fundacin, llevadas a cabo en 2006.

Figura No. 47. Plano de Lneas Troncales

163

Descripcin de derroteros propuestos: Ruta 1 [norte-sur]. Comunica va av. Tecnolgico los polos Centro Histrico-El Mercado Principal, Tapetes-Siderrgica, Gran plaza, Tecnolgico-CBTIS, Plaza Buenavista, Chedraui Norte, vinculando con Chuburn y Facultad de Contadura va ruta alimentadora. Ruta 2 [norte-sur] (Ruta alternativa a Ruta 1 comunicando norte-sur va av. Prolongacin Paseo de Montejo). Comunica los polos Centro Histrico-El Mercado Principal, tapetes-Siderrgica, Gran plaza, Chedraui Norte, Fraccionamiento Los Cocos, vinculando con el Penal va ruta alimentadora. Ruta 3 [norte-este]. Comunica los polos Tapetes-Siderrgica, Gran plaza, Tecnolgico-CBTIS, Plaza Buenavista, C.F.E. Nachi-Cocom, IMSST1-Prepa 1Facultades, CONALEP-leyes-IMSS 59, vinculando con Chuburn y Facultad de Contadura va ruta alimentadora. Ruta 4 [norte-suroeste]. Comunica los polos Tapetes-Siderrgica, Gran plaza, Tecnolgico-CBTIS, Plaza Buenavista, Hospital Jurez-Dond, Hospital OHoranCentenario, Chedraui Sur, Cd. Industrial, vinculando con Chuburn, Facultad de Contadura, IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones y Plaza Dorada va ruta alimentadora. Ruta 5 [noreste-noroeste]. Comunica los polos Altabrisa-Star Mdica155, Plaza Buenavista, vinculando con Facultad de Contadura, IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones y Plaza Dorada va ruta alimentadora. Ruta 6 [noreste-oeste]. Comunica los polos Altabrisa-Star Mdica, Plaza Buenavista, Hospital Jurez-Dond, Hospital OHoran-Centenario, vinculando con Facultad de Contadura, IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones y Plaza Dorada va ruta alimentadora. Ruta 7 [noreste-sur]. Comunica los polos Plaza Fiesta, C.F.E. Nachi-Cocom, IMSST1-Prepa 1-Facultades, CONALEP-leyes-IMSS 59, Plaza Oriente, Unidad deportiva Kukulcn, vinculando con Zona Militar va ruta alimentadora. Ruta 8 [noreste-suroeste]. Comunica los polos Centro Histrico-El Mercado Principal, Plaza Fiesta, Fraccionamiento Los Cocos y Cd. Industrial. Ruta 9 [noreste-noroeste]. Comunica los polos Plaza Fiesta, Plaza Buenavista, Hospital Jurez-Dond, vinculando con Facultad de Contadura, IMSS-ISSSTEMdica Pensiones, Plaza Dorada y Hospital Psiquiatrco-Prepa 2 va ruta alimentadora. Ruta 10 [este-noreste]. Comunica los polos CONALEP-leyes-IMSS 59, IMSST1Prepa 1-Facultades, C.F.E. Nachi-Cocom, Plaza Buenavista, Hospital JurezDond, vinculando con IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones, Hospital PsiquiatrcoPrepa 2, Plaza Dorada y Facultad de Contadura va ruta alimentadora. Ruta 11 [este-suroeste]. Comunica los polos Plaza Oriente, Unidad deportiva Kukulcn, Chedraui Sur, vinculando con Zona Militar, Fraccionamiento Los Cocos y Penal va ruta alimentadora. Ruta 12 [sur-noroeste]. Comunica los polos Chedraui Sur, Hospital OHoranCentenario, vinculando con Fraccionamiento Los Cocos, Hospital PsiquiatrcoPrepa 2 y Plaza Dorada va ruta alimentadora.

155 Aunque por su reciente creacin el complejo Altabrisa-Star Mdica no est contemplado en el estudio elaborado por Mller, en la presente propuesta est considerado como uno ms de los polos de concentracin.

164

Ruta 13 [este-sur]. Comunica los polos CONALEP-leyes-IMSS 59, Plaza Oriente, Unidad deportiva Kukulcn, vinculando con Zona Militar va ruta alimentadora. Ruta 14 [sur-oeste]. Comunica al sur y oeste con Chedraui Sur, vinculando con Fraccionamiento Los Cocos va ruta alimentadora. Ruta 15 [noroeste-sur]. Comunica los polos Chedraui Sur, Hospital OHoranCentenario, Hospital Jurez-Dond, vinculando con Fraccionamiento Los Cocos, IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones y Plaza Dorada va ruta alimentadora. Ruta 16 [suroeste-noroeste]. Comunica los polos Cd. Industrial, Chedraui Sur, Hospital OHoran-Centenario, Hospital Jurez-Dond, vinculando con IMSSISSSTE-Mdica Pensiones y Plaza Dorada va ruta alimentadora. Ruta 17 [oeste-norte]. Comunica los polos Hospital OHoran-Centenario, Hospital Jurez-Dond, Plaza Buenavista, Tecnolgico-CBTIS, Gran plaza, TapetesSiderrgica, vinculando con IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones, Chuburn y Facultad de Contadura va ruta alimentadora. Ruta 18 [noroeste-este]. Comunica los polos Plaza Buenavista, C.F.E. NachiCocom, IMSST1-Prepa 1-Facultades, CONALEP-leyes-IMSS 59, vinculando con Plaza Dorada, IMSS-ISSSTE-Mdica Pensiones y Facultad de Contadura va ruta alimentadora.

165

CONCLUSIONES

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Siguiendo la temtica de la Centralidad del Transporte Pblico Urbano: Diagnstico de la confluencia en la zona central donde cohabitan las principales funciones urbanas y el valor histrico; se estudi el problema de la Centralidad Urbana, especficamente del Sistema de Transporte Pblico y su adaptacin actual a la estructura urbana histrica colonial de los siglos XVI y XVII de la ciudad de Mrida, Yucatn. Alcanzando en el presente trabajo, el objetivo general de identificar la problemtica que conlleva la concentracin de los paraderos urbanos del actual Sistema de Transporte Pblico Urbano en el centro de la ciudad, un espacio geogrfico donde convergen el Centro Urbano como sede de poder y el Centro Histrico como sitio de alto valor patrimonial. Asimismo, para lograr el objetivo general, fueron cumplidos los objetivos particulares; por una parte, elaborar un diagnstico comparativo del desarrollo de la problemtica de la centralidad del Transporte Pblico Urbano en Mrida, Yucatn, y por otra parte, analizar el impacto de la confluencia del Transporte Pblico Urbano en el rea central de la ciudad de Mrida sobre el patrimonio construido y natural.

Aportaciones de la tesis
Un estudio actualizado sobre el problema del Transporte Pblico Urbano en la ciudad de Mrida, Yucatn, como una herramienta metodolgica y cientfica, que pueda ser utilizada para guiar el que hacer arquitectnico. Un estudio pormenorizado que da cuenta de cmo se actualizan los datos en el seguimiento de la complejidad progresiva de una problemtica determinada en una zona de la ciudad como el Centro Urbano. Un estudio sobre la problemtica del transporte urbano en funcin de la convergencia de la centralidad urbana y el valor histrico, de manera que un mismo evento administrativo ha forjado y deteriorado el patrimonio, ya sea desde la aparicin y construccin de los edificios ms importantes en cada poca, estableciendo un Centro Urbano como sede de poder, hasta la prdida de estos edificios representativos para dar cabida al Sistema de Trasporte Pblico Urbano, en tanto ente centralizado. Un primer esbozo de cmo se aborda uno de los actores protagonistas de la situacin del Centro Histrico, en tanto problemtica general; de manera que deber tomarse en cuenta en los planes de rescate y valoracin del patrimonio histrico. Un anlisis retrospectivo sobre las condicionantes de la realidad inmediata, especficamente en el mbito arquitectnico; el cmo se desarrollaron y asimilaron las innovaciones en diseo urbano-arquitectnico. Para ser aprovechado en la planeacin y el diseo futuros de los espacios habitables de los meridanos, entre ellos la ciudad.

167

Alcances de la tesis
Se establecieron criterios y conceptos que fundamentaron el anlisis del actual funcionamiento del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida. Se analiz el proceso de configuracin urbana y los cimientos sobre los que se fundamenta el funcionamiento actual del Sistema de Transporte Pblico Urbano en Mrida. Se analizan tres momentos de la poca contempornea: el primero 1985-1987, el segundo 2001, y el tercero el panorama actual, para emitir un diagnstico comparativo en relacin a estos tres perodos.

Se concluye esta tesis con una serie de lineamientos y acciones que debern tomarse en cuenta para plantear una propuesta de solucin, pretenden ser un punto de partida para futuros proyectos ms especficos, en general este trabajo, pretende servir de base, para que un grupo interdisciplinario de expertos profesionales en vialidad y transporte tengan un expediente actualizado a 2010 sobre la problemtica y los lineamientos bsicos que debern tenerse en consideracin en la bsqueda de una solucin local a la problemtica, acorde con la conservacin del patrimonio cultural edificado y su ambiente natural en pro del desarrollo sustentable de la ciudad, en beneficio de los ciudadanos de Mrida.

168

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Plan Estatal de Desarrollo, 2007-2012 Ayuntamiento del Municipio de Mrida Plan Municipal de Desarrollo, Mrida 2010-2012 Programa de Desarrollo Urbano de Mrida Programa Parcial del Centro Histrico Polica de Municipal de Mrida Instituto Nacional de Estadstica Geografa e Informtica (INEGI) Censos Econmicos de Poblacin y Vivienda

Asociaciones Civiles: Fundacin Plan Estratgico de Mrida, A.C. Patronato del Centro Histrico, A.C.

172

NDICE DE FIGURAS

Parte [pgina]

Figura No. 1. Relacin entre el sistema de transporte, el sistema de actividades y los flujos [13] Figura No. 2. Delimitacin Centro Histrico de la ciudad de Mrida [decreto del INAH] [23] Figura No. 3. Delimitacin antropolgica del Centro de la ciudad de Mrida [24] Figura No. 4. Delimitacin del Centro Urbano de la ciudad de Mrida [24] Figura No. 5. Delimitacin del rea de estudio y su rea de incidencia [25] Figura No. 6. Koch [40] Figura No. 7. Boln-coche [40] Figura No. 8. Volanta cubana [41] Figura No. 9. Tranva de traccin animal [42] Figura No. 10. coche-calesa [43] Figura No. 11. Guagua y Tranva de motor de gasolina [44] Figura No. 12. Fontingo [44] Figura No. 13. Configuracin urbana 1240-1906 [49] Figura No.14. Plano Oficial de la Ciudad de Mrida. 1920 [50] Figura No. 15. Plano de la ciudad de Mrida 1952 [50] Figura No. 16. Crecimiento de la ciudad de Mrida 1970-1990-1992 [53] Figura No. 17. Paraderos de taxis forneos en el primer cuadro de la ciudad de Mrida, Yucatn [65] Figura No. 18. Plano de rutas del Transporte Pblico Urbano de la ciudad de Mrida, 1985 [72] Figura No. 19.Distribucin geogrfica de los distritos de la ciudad de Mrida [78] Figura No. 20. Ubicacin geogrfica de los principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano [84] Figura No. 21. Plano de la ciudad de Mrida 2010 [103] Figura 22. Distribucin de rutas FUTV [112] Figura 23. Distribucin de rutas independientes [113] Figura 24. Distribucin de rutas ACY [114] Figura 25. Distribucin de rutas UCY [115] Figura No. 26. Modalidades del Transporte Pblico Urbano [117] Figura No. 27. Tramo vial denominado paradero [117] Figura No. 28. Seal indicadora de paradero [118] Figura No. 29. paradero [118] Figura No. 30. Tipos de rutas del sistema de Transporte Pblico Urbano [119] Figura No. 31. Zonas de ascenso y descenso en primer cuadro de la ciudad de Mrida [120] Figura No. 32. Circuito Enlace [121] Figura No. 33. Circuito Metropolitano [123] Figura No. 34 Congestionamiento vial [124] Figura No. 35. Unidades del FUTV saliendo en caravana del Centro Urbano [130] Figura No. 36. camioneros asesinos [132] 173

Figura No. 37. Unidades del Transporte Pblico Urbano [137] Figura No. 38. Lmite de penetracin de Transporte Pblico Urbano en el primer cuadro de la ciudad [151] Figura No. 39. Propuesta de Zona peatonal [152] Figura No. 40. Seccin [1-1] de calle peatonal en el Centro Urbano [153] Figura No. 41. Seccin [2-2] de calle semi-peatonal en el Centro Urbano [153] Figura No. 42. Circuito Barrios [154] Figura No. 43. Red Vial Estratgica 2002, ciudad de Mrida, Yucatn [158] Figura No. 44. Plano de rutas circunvalentes [160] Figura No. 45. Plano de estaciones perifricas del Transporte Pblico Forneo [161] Figura No. 46. Circuito Barrios [162] Figura No. 47. Plano de Lneas Troncales [163]

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NDICE DE TABLAS

Parte [pgina]

Tabla No. 1. Contenido de Breve estudio del transporte urbano de Mrida [6] Tabla No. 2. Contenido de Plan sectorial de vialidad y transporte de la ciudad de Mrida, Yucatn [8] Tabla No. 3. Contenido de El Problema del Transporte Colectivo de la Ciudad de Mrida, Yucatn [9] Tabla No. 4. Contenido de Centralidad del Transporte Pblico Urbano en Mrida, Yucatn: Diagnstico [10] Tabla No. 5. Capacidad mxima del equipo de autotransportes [18] Tabla No. 6. Principales vas de acceso a la ciudad de Mrida [63] Tabla No. 7. Terminales de Autobuses Forneos [64] Tabla No. 8. Rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano [ACY] [69] Tabla No. 9. Rutas del servicio de Transporte Pblico Urbano [UCY] [70] Tabla No. 10. Rutas del servicio de Taxis Colectivos [73] Tabla No. 11. Anlisis de demanda de usuarios [78] Tabla No. 12. Cobertura de rutas [79] Tabla No. 13. Comparacin del servicio de transporte pblico entre los sectores Norte y Sur [79] Tabla No. 14. Interconexin de rutas perimetrales [82] Tabla No. 15. Principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano [83] Tabla No. 16. Principales corredores de acceso y salida al Centro Histrico [85] Tabla No. 17. Horarios de mayor demanda del Transporte Pblico Urbano [85] Tabla No. 18. Cobertura de rutas a los polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano [88] Tabla No. 19. Rutas que llegan a los polos [89] Tabla No. 20. Conexiones de los polos [90] Tabla No. 21. Concentracin demogrfica de las principales localidades del municipio de Mrida, 2005 [95] Tabla No. 22. Poblacin ocupada por nivel de ingresos, I trimestre 2009 [96] Tabla No. 23. Distribucin de la PEA por sector econmico, 2004 [97] Tabla No. 24. Distribucin de rutas por empresa o agrupaciones [111] Tabla No. 25. Nmero de unidades por empresa [116] Tabla No. 26. Ubicacin de puntos de concentracin de rutas en los corredores del transporte [124] Tabla No. 27. Datos generales de las rutas de la UCY [126] Tabla No. 28. Datos generales de las rutas de la ACY [130] Tabla No. 29. Datos generales de las rutas de la FUTV [132] Tabla No. 30. Datos generales de las rutas independientes [136] Tabla No. 31. Horarios de mayor demanda del Transporte Pblico Urbano [156] Tabla No. 32. Principales polos de atraccin del Transporte Pblico Urbano [157]

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