For many years, aircraft designers could propose theoretical designs that they could not build because

the materials needed to construct them did not exist. (The term "unobtainium" is sometimes used to identify materials that are desired but not yet available.) For instance, large spaceplanes like the Space Shuttle would have proven extremely difficult, if not impossible, to build without heat-resistant ceramic tiles to protect them during reentry. And high-speed forward-swept-wing airplanes like Grumman's experimental X-29 or the Russian Sukhoi S-27 Berkut would not have been possible without the development of composite materials to keep their wings from bending out of shape. Composites are the most important materials to be adapted for aviation since the use of aluminum in the 1920s. Composites are materials that are combinations of two or more organic or inorganic components. One material serves as a "matrix," which is the material that holds everything together, while the other material serves as a reinforcement, in the form of fibers embedded in the matrix. Until recently, the most common matrix materials were "thermosetting" materials such as epoxy, bismaleimide, or polyimide. The reinforcing materials can be glass fiber, boron fiber, carbon fiber, or other more exotic mixtures. Fiberglass is the most common composite material, and consists of glass fibers embedded in a resin matrix. Fiberglass was first used widely in the 1950s for boats and automobiles, and today most cars have fiberglass bumpers covering a steel frame. Fiberglass was first used in the Boeing 707 passenger jet in the 1950s, where it comprised about two percent of the structure. By the 1960s, other composite materials became available, in particular boron fiber and graphite, embedded in epoxy resins. The U.S. Air Force and U.S. Navy began research into using these materials for aircraft control surfaces like ailerons and rudders. The first major military production use of boron fiber was for the horizontal stabilizers on the Navy's F-14 Tomcat interceptor. By 1981, the British Aerospace-McDonnell Douglas AV-8B Harrier flew with over 25 percent of its structure made of composite materials. Making composite structures is more complex than manufacturing most metal structures. To make a composite structure, the composite material, in tape or fabric form, is laid out and put in a mold under heat and pressure. The resin matrix material flows and when the heat is removed, it solidifies. It can be formed into various shapes. In some cases, the fibers are wound tightly to increase strength. One useful feature of composites is that they can be layered, with the fibers in each layer running in a different direction. This allows materials engineers to design structures that behave in certain ways. For instance, they can design a structure that will bend in one direction, but not another. The designers of the Grumman X-29 experimental plane used this attribute of composite materials to design forward-swept wings that did not bend up at the tips like metal wings of the same shape would have bent in flight. The greatest value of composite materials is that they can be both lightweight and strong. The heavier an aircraft weighs, the more fuel it burns, so reducing weight is important to aeronautical engineers. Despite their strength and low weight, composites have not been a miracle solution for aircraft structures. Composites are hard to inspect for flaws. Some of them absorb

moisture. Most importantly, they can be expensive, primarily because they are labor intensive and often require complex and expensive fabrication machines. Aluminum, by contrast, is easy to manufacture and repair. Anyone who has ever gotten into a minor car accident has learned that dented metal can be hammered back into shape, but a crunched fiberglass bumper has to be completely replaced. The same is true for many composite materials used in aviation. Modern airliners use significant amounts of composites to achieve lighter weight. About ten percent of the structural weight of the Boeing 777, for instance, is composite material. Modern military aircraft, such as the F-22, use composites for at least a third of their structures, and some experts have predicted that future military aircraft will be more than two-thirds composite materials. But for now, military aircraft use substantially greater percentages of composite materials than commercial passenger aircraft primarily because of the different ways that commercial and military aircraft are maintained. Aluminum is a very tolerant material and can take a great deal of punishment before it fails. It can be dented or punctured and still hold together. Composites are not like this. If they are damaged, they require immediate repair, which is difficult and expensive. An airplane made entirely from aluminum can be repaired almost anywhere. This is not the case for composite materials, particularly as they use different and more exotic materials. Because of this, composites will probably always be used more in military aircraft, which are constantly being maintained, than in commercial aircraft, which have to require less maintenance. Thermoplastics are a relatively new material that is replacing thermosets as the matrix material for composites. They hold much promise for aviation applications. One of their big advantages is that they are easy to produce. They are also more durable and tougher than thermosets, particularly for light impacts, such as when a wrench dropped on a wing accidentally. The wrench could easily crack a thermoset material but would bounce off a thermoplastic composite material. In addition to composites, other advanced materials are under development for aviation. During the 1980s, many aircraft designers became enthusiastic about ceramics, which seemed particularly promising for lightweight jet engines, because they could tolerate hotter temperatures than conventional metals. But their brittleness and difficulty to manufacture were major drawbacks, and research on ceramics for many aviation applications decreased by the 1990s. Aluminum still remains a remarkably useful material for aircraft structures and metallurgists have worked hard to develop better aluminum alloys (a mixture of aluminum and other materials). In particular, aluminum-lithium is the most successful of these alloys. It is approximately ten percent lighter than standard aluminum. Beginning in the later 1990s it was used for the Space Shuttle's large External Tank in order to reduce weight and enable the shuttle to carry more payload. Its adoption by commercial aircraft manufacturers has been slower, however, due to the expense of lithium and the greater difficulty of using aluminum-lithium (in particular, it requires much care during welding). But it is likely that aluminum-lithium will eventually become a widely used material for both commercial and military aircraft.

--Dwayne A. Day Sources and further reading: Christensen, R.M. Mechanics of Composite Materials. New York, John Wiley & Sons, 1979. "Fiber Composite Materials." Papers Presented at a Seminar of the American Society for Metals, October 17 and 18, 1964, Metals Park, Ohio: American Society for Metals, 1965. Hancox, N.L. Fibre Composite Hybrid Materials, New York: Macmillan Publishing Co., 1981. Hoskin, B.C., and Baker, A.A., eds. Composite Materials for Aircraft Structures, New York: American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc., 1984. Kroschwitz, Jacqueline. High Performance Polymers and Composites, New York: John Wiley & Sons, 1991. Noton, Bryan R. Engineering Applications of Composites. New York, Academic Press, 1974. Tien, John K., and Caulfield, Thomas, eds. Superalloys, Supercomposites and Superceramics. New York: Academic Press, 1989. Tsai, Stephen W. Introduction to Composite Materials, Westport, Conn.: Technomic Publishing Company, 1980. Weeton, John W., Peters, Dean M., and Thomas, Karyn L., eds. Engineers' Guide to Composite Materials, Metals Park, Ohio: American Society for Metals, 1987. http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/composites/ Tech40.htm

Selama bertahun-tahun, pereka pesawat boleh mencadangkan reka bentuk teori yang mereka tidak dapat membina kerana bahan-bahan yang diperlukan untuk membina mereka tidak wujud. (Istilah "unobtainium" kadang-kadang digunakan untuk mengenal pasti bahan-bahan yang diingini tetapi tidak lagi tersedia.) Sebagai contoh, spaceplanes besar seperti kapal angkasa telah terbukti amat sukar, jika tidak mustahil, untuk membina tanpa tahan panas jubin seramik untuk melindungi mereka semasa masuk semula. Dan hadapan kelajuan tinggi tersapu-sayap kapal terbang seperti uji kaji Grumman X-29 atau Rusia Sukhoi S-27 Berkut tidak akan dicapai tanpa pembangunan bahan-bahan komposit untuk mengekalkan sayap mereka dari lenturan daripada bentuk. Rencam adalah bahan yang paling penting untuk disesuaikan untuk penerbangan sejak menggunakan aluminium pada tahun 1920. Rencam adalah bahan-bahan yang kombinasi dua atau lebih komponen organik atau bukan organik. Satu bahan berfungsi sebagai "matriks," yang merupakan bahan yang memiliki segala-galanya bersama-sama, manakala bahan lain yang bertindak sebagai tetulang, dalam bentuk gentian yang tertanam dalam matriks. Sehingga baru-baru ini, bahan-bahan matriks yang paling biasa "thermosetting" bahan-bahan seperti epoxy, bismaleimide, atau polyimide. Bahan-bahan memperkukuh boleh gentian kaca, gentian boron, gentian karbon, atau campuran lain yang lebih eksotik. Fiberglass bahan komposit yang paling biasa, dan terdiri daripada gentian kaca yang tertanam di dalam matriks resin. Kaca gentian telah mula digunakan secara meluas dalam tahun 1950-an untuk bot dan kereta, dan hari ini kebanyakan kereta telah fiberglass bumpers meliputi rangka keluli. Fiberglass pertama kali digunakan dalam jet penumpang Boeing 707 pada tahun 1950-an, di mana ia terdiri daripada kira-kira dua peratus daripada struktur. Menjelang tahun 1960-an, lain-lain bahan komposit menjadi tersedia, dalam gentian boron tertentu dan grafit, yang tertanam dalam resin epoxy. Tentera Udara AS dan Tentera Laut Amerika Syarikat memulakan penyelidikan ke dalam menggunakan bahan-bahan ini untuk permukaan kawalan pesawat seperti aileron dan kemudi. Pengeluaran penggunaan ketenteraan utama yang pertama gentian boron adalah untuk penstabil mendatar pada pemintas F-14 Tomcat Tentera Laut. Menjelang tahun 1981, British Aerospace-McDonnell Douglas AV-8B Harrier terbang dengan lebih 25 peratus struktur yang diperbuat daripada bahan komposit. Membuat struktur komposit adalah lebih kompleks daripada pembuatan struktur logam yang paling. Untuk membuat struktur komposit, bahan komposit, dalam bentuk pita atau fabrik, dibentangkan dan dimasukkan ke dalam acuan di bawah haba dan tekanan. Aliran bahan resin matriks dan apabila haba dipindahkan, ia memejal. Ia boleh dibentuk menjadi pelbagai bentuk. Dalam kes-kes tertentu, gentian luka ketat untuk meningkatkan kekuatan. Salah satu ciri-ciri berguna rencam bahawa mereka boleh berlapis, dengan gentian dalam setiap lapisan yang berjalan dalam arah yang berbeza. Ini membolehkan bahan-bahan jurutera untuk mereka bentuk

struktur yang berkelakuan dalam cara tertentu. Sebagai contoh, mereka boleh reka bentuk struktur yang akan bengkok dalam satu arah, tetapi bukan yang lain. Pereka pesawat Grumman X-29 uji kaji menggunakan sifat bahan komposit ini untuk mereka bentuk-sayap tersapu ke hadapan yang tidak bengkok di hujung seperti sayap logam bentuk yang sama akan cenderung dalam penerbangan. Nilai terbesar bahan-bahan komposit adalah bahawa mereka boleh menjadi ringan dan kuat. Pesawat berat 1 berat, bahan api itu membakar, jadi mengurangkan berat badan adalah penting untuk jurutera penerbangan. Walaupun kekuatan dan berat badan yang rendah, rencam belum penyelesaian keajaiban untuk struktur pesawat. Rencam adalah sukar untuk memeriksa bagi kecacatan. Sesetengah daripada mereka menyerap lembapan. Paling penting, mereka boleh mahal, terutamanya kerana mereka adalah buruh intensif dan sering memerlukan mesin fabrikasi yang kompleks dan mahal. Aluminium, sebaliknya, adalah mudah untuk membuat dan membaik pulih. Sesiapa yang pernah mendapat ke dalam kemalangan kereta kecil telah belajar yang kemik logam boleh dibelasah kembali ke dalam bentuk, tetapi bumper fiberglass crunched telah digantikan sepenuhnya. Yang sama adalah benar bagi banyak bahan-bahan komposit yang digunakan dalam penerbangan. Pesawat moden menggunakan banyak rencam untuk mencapai berat badan yang lebih ringan. Kira-kira sepuluh peratus daripada berat struktur Boeing 777, misalnya, adalah bahan komposit. Pesawat tentera moden, seperti F-22, menggunakan komposit untuk sekurang-kurangnya satu pertiga daripada struktur mereka, dan beberapa pakar-pakar telah meramalkan bahawa pesawat tentera pada masa akan datang akan lebih banyak bahan komposit daripada dua pertiga. Tapi sekarang, pesawat tentera menggunakan sebahagian besar peratusan yang lebih besar bahanbahan komposit daripada pesawat penumpang komersial terutamanya kerana cara yang berbeza bahawa pesawat komersil dan tentera dikekalkan. Aluminium adalah bahan yang sangat bertolak ansur dan boleh mengambil banyak hukuman sebelum ia gagal. Ia boleh kemik atau tercucuk dan masih memegang bersama-sama. Rencam tidak suka ini. Jika mereka rosak, mereka memerlukan pembaikan serta-merta, yang sukar dan mahal. Sebuah pesawat terbang yang dibuat sepenuhnya daripada aluminium boleh dibaiki hampir di mana sahaja. Ini bukanlah kes bagi bahan komposit, terutamanya kerana mereka menggunakan berbeza dan bahan-bahan yang lebih eksotik. Oleh kerana ini, komposit kemungkinan selalu digunakan dalam pesawat udara tentera, yang sentiasa dikekalkan, berbanding dengan pesawat komersial, yang memerlukan penyelenggaraan yang kurang. Termoplastik adalah bahan yang agak baru yang menggantikan thermosets sebagai bahan matriks untuk rencam. Mereka memegang janji banyak untuk aplikasi

penerbangan. Salah satu kelebihan besar mereka adalah bahawa mereka adalah mudah untuk menghasilkan. Mereka juga lebih tahan lama dan lebih sukar daripada thermosets, terutamanya untuk kesan cahaya, seperti apabila kunci Inggeris jatuh pada sayap sengaja. Kunci Inggeris boleh dengan mudah retak bahan thermoset tetapi akan pulih bahan komposit termoplastik. Di samping itu untuk rencam, lain-lain bahan termaju di bawah pembangunan untuk penerbangan. Pada tahun 1980-an, pereka pesawat tersebut banyak menjadi bersemangat mengenai seramik, yang seolah-olah menjanjikan untuk enjin jet ringan, kerana mereka boleh bertolak ansur dengan suhu yang lebih panas daripada logam konvensional. Tetapi rapuh dan sukar untuk mengeluarkan mereka adalah kelemahan utama, dan penyelidikan pada seramik untuk aplikasi penerbangan banyak menurun tahun 1990-an. Aluminium masih kekal sebagai bahan yang amat berguna untuk struktur pesawat dan metallurgists telah bekerja keras untuk membangunkan aloi aluminium yang lebih baik (campuran aluminium dan bahan-bahan lain). Khususnya, aluminiumlithium-aloi yang paling berjaya. Ia adalah kira-kira sepuluh peratus lebih ringan daripada aluminium standard. Bermula pada tahun 1990-an kemudian ia telah digunakan untuk Tank Luar Space Shuttle besar untuk mengurangkan berat badan dan membolehkan perkhidmatan ulang-alik untuk membawa muatan lebih. Penerimaannya oleh pengilang pesawat komersil telah perlahan, Walau bagaimanapun, disebabkan oleh perbelanjaan litium dan kesukaran yang lebih besar menggunakan aluminium-lithium (khususnya, ia memerlukan banyak penjagaan semasa kimpalan). Tetapi ia adalah berkemungkinan bahawa aluminium-lithium akhirnya akan menjadi bahan yang digunakan secara meluas untuk kedua-dua pesawat komersil dan tentera.