Motor Audi 2.

0 l 125 kW TDI con inyector-bomba Programa autodidctico 412

En este cuaderno le damos a conocer el diseo y funcionamiento del motor 2.0l 125 kW TDI con culata de cuatro vlvulas, limitndonos esencialmente a las diferencias con respecto a la versin de 103 kW.

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Remisin La informacin relativa al motor 2.0l 103 kW TDI con culata de cuatro vlvulas gura en el SSP 316 El motor 2.0l TDI.

ndice

Introduccin
Motor 2.0 l 125 kW TDI con inyector-bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecnica del motor

Mecanismo del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Sistema de escape
Recirculacin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Turbocompresor con realimentacin de seales de recorrido . . . . . . . . . . . . . 21 Filtro de partculas Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gestin del motor

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Servicio
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

El Programa autodidctico publica fundamentos relativos a diseo y funcionamiento de nuevos modelos de vehculos, nuevos componentes en vehculos y nuevas tecnologas. El Programa autodidctico no es manual de reparaciones. Los datos indicados estn destinados para facilitar la comprensin y referidos al estado de software vlido a la fecha de redaccin del SSP . Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que recurrir indefectiblemente a la documentacin tcnica de actualidad.

Remisin

Nota

Introduccin

Motor 2.0 l 125 kW TDI con inyector-bomba

El motor 2.0 l 125 kW TDI est basado en el TDI 2.0 l de 103 kW. El motor TDI de 125 kW es el lder del mercado por cuanto a potencia entre los motores Diesel de 2 litros. El aumento de la potencia, combinado con una reduccin del consumo y de las emisiones contaminantes, se ha alcanzado a base de seguir desarrollando de forma decidida la tecnologa que ya ha probado sus virtudes.

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2.0 l TDI
Caractersticas tcnicas Nuevo inyector-bomba con vlvula piezoelctrica y una presin de inyeccin de hasta 2.200 bares Mdulo de equilibrado rotacional * Pistones sin rebajes para las vlvulas Bujas de precalentamiento de cermica y acero, respectivamente, segn las letras distintivas del motor Pin CTC en el cigeal Una separacin mejorada del aceite Turbocompresor con realimentacin de seales de recorrido Filtro de partculas Diesel sin mantenimiento
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* en la versin de montaje longitudinal

135 125 500 450 400 350 300 250 200 Nm 100 50 0 0 1000 2000 3000 4000 5000
Rgimen rpm

Curva de par y potencia

Par Nm

115 105

Potencia kW

95 75 65 kW 45 35 0

Datos tcnicos

Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada en cc Potencia en kW (CV) Par en Nm Dimetro de cilindros en mm Carrera en mm Compresin Distancia de cilindros en mm Orden de encendido Gestin del motor Depuracin de gases de escape Norma sobre emisiones de escape

BMN, BRE, BRD Motor Diesel cuatro cilindros en lnea con turbocompresor variable VTG, DOHC, inyeccin directa TDI 1.968 125 (170) a 4.200 rpm 350 de 1.750 a 2.500 rpm 81 95,5 18 : 1 88 1-3-4-2 Bosch EDC 16 Catalizador de oxidacin con recubrimiento, integrado en el ltro de partculas Diesel EU 4

Mecnica del motor

Mecanismo del cigeal

Cigeal
El aumento de la potencia a 125 kW expone al cigeal a esfuerzos ms intensos. Por ese motivo se implanta un cigeal forjado en versin reforzada. En lugar de los ocho contrapesos habituales, el cigeal solamente tiene cuatro, lo cual ha permitido obtener una reduccin del peso. El nuevo diseo del cigeal contribuye a reducir las cargas mximas en sus cojinetes. Aparte de ello se reducen las emisiones sonoras que pueden ser generadas por movimientos propios y oscilaciones del motor.

412_073 Contrapeso Cigeal

Pistones
Con la eliminacin de los rebajes para librar las vlvulas en las cabezas de los pistones se ha podido reducir el espacio nocivo entre la cabeza y el segmento rascador de aceite, mejorando a su vez la generacin de la turbulencia espiroidal en el cilindro. Entindese por turbulencia espiroidal un movimiento de ujo circular en torno al eje vertical del cilindro. La turbulencia espiroidal ejerce una inuencia esencial sobre la calidad de la mezcla. La eliminacin de los rebajes para librar las vlvulas se ha conseguido aplicando platillos ms planos en las vlvulas y asientos de vlvula modicados en la culata.

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Mdulo de equilibrado rotacional

El motor TDI de 2.0 l 125 kW, cuando se monta en disposicin longitudinal, posee un mdulo de equilibrado rotacional que se implanta debajo del cigeal en el crter de aceite. El mdulo se impulsa por medio de un accionamiento de engranajes a partir del cigeal. La bomba de aceite Duocentric se integra en el mdulo de equilibrado rotacional.

Pin del cigeal

Pin intermediario

Pin de accionamiento rbol equilibrador I

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Carcasa

Pin de accionamiento rbol equilibrador II Bomba de aceite Duocentric

Arquitectura El mdulo de equilibrado rotacional consta de una carcasa de fundicin gris, dos rboles equilibradores contrarrotantes, el accionamiento de piones con dentado helicoidal y la bomba de aceite Duocentric integrada. El giro del cigeal se transmite sobre el pin intermediario en la parte exterior de la carcasa. Impulsa al rbol equilibrador I. El movimiento es retransmitido por este rbol a travs de una pareja de piones instalada en la carcasa hacia el rbol equilibrador II y la bomba de aceite Duocentric. El accionamiento de piones est diseado de modo que los rboles equilibradores giren al doble del rgimen del cigeal. El juego entre los ancos de los dientes de los piones de accionamiento se ajusta con ayuda de un recubrimiento que se le da al pin intermediario. Este recubrimiento se desgasta al ser puesto el motor en funcionamiento y produce un juego denido entre los ancos de los dientes.

Nota El pin intermediario debe ser sustituido en todos los casos en que se haya soltado el pin intermediario o el pin de accionamiento para el rbol equilibrador I.

Mecnica del motor

Distribucin
La distribucin est ejecutada en versin de correa dentada. A la distribucin pertenecen el pin del cigeal, ambos rboles de levas, la bomba de lquido refrigerante, dos rodillos de reenvo y un rodillo tensor.

Pin del rbol de levas

Rodillo de reenvo

Rodillo tensor

Pin de accionamiento para bomba de lquido refrigerante Rodillo de reenvo

Polea poli-V

Pin CTC d2

Pin del cigeal (pin CTC)

d1

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d2 > d1

El pin de accionamiento para la distribucin es una versin CTC para correa dentada. CTC es la abreviatura de crankshaft torsionals cancellation. Signica que con ello se reducen las fuerzas de tiro y las oscilaciones torsionales del rbol de levas.

La parte estrecha del pin permite distensar levemente la distribucin durante el proceso de la combustin. Con ello se reducen las fuerzas de tiro y las oscilaciones torsionales en la distribucin. Esto ha permitido renunciar al empleo de un antivibrador para los rboles de levas.

Culata
La culata consta de una aleacin de aluminio-silicio-cobre y est adaptada a la potencia de 125 kW.

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Refrigeracin de la culata
La cmara de agua de la culata ha sido revisada por completo para conseguir una mayor disipacin del calor. Son nuevos los conductos anulares dispuestos en torno al alojamiento del inyector. Se alimenta lquido refrigerante hacia los conductos anulares a travs de conductos de alimentacin implantados entre las vlvulas. Con ello se han aliviado las mayores cargas trmicas en las zonas en torno a los inyectores y a los conductos de escape que resultan del aumento de la potencia a 125 kW. La implantacin de las vlvulas, de los inyectoresbomba y de las bujas de precalentamiento equivale a la del motor TDI de 103 kW.
412_005 Conducto anular Conducto de alimentacin Cmara de agua

Asientos de las vlvulas en la culata

Para poder eliminar los rebajes para las vlvulas en las cabezas de los pistones se han dispuesto los asientos de las vlvulas a mayor profundidad en la culata. En combinacin con platillos de menor altura en las vlvulas se ha podido reducir as el espacio nocivo.

Vlvula con asiento convencional

Vlvula con asiento a mayor profundidad

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Mecnica del motor

Junta de culata
Una nueva junta reduce las deformaciones de la culata y de los cilindros. Viene a mejorar el sellado de las cmaras de combustin. Tiene una estructura de 5 capas y cuenta con dos caractersticas especiales: Bordes antifugas perlados a mayor altura Apoyo de los talones extremos
Fuerzas de apriete Apoyo en los talones extremos de la culata

412_036 Apoyo en los talones extremos de la culata Bordes antifugas

Recepcin de altas fuerzas de apriete

Bordes antifugas perlados a mayor altura Con el trmino de borde antifugas se designa el borde de estanqueidad hacia el cilindro. Se le dan diferentes alturas en el trayecto que bordea a la cmara de combustin. Con esta modelacin especial resulta ms uniforme el reparto de las fuerzas de apriete en las cmaras de combustin despus de apretar los tornillos de la culata. De esa forma se reducen las oscilaciones en las junturas de estanqueidad y deformaciones en los cilindros. Las distancias desiguales entre los tornillos de la culata hacia los taladros del bloque dieron motivo a esta mejora implantada en la junta de la culata. Esto signica que las zonas del borde antifugas se hallan cerca de un tornillo de culata, por lo cual se encuentran expuestas a altas fuerzas de apriete. Otras secciones poseen una mayor distancia hacia un tornillo de culata, en virtud de lo cual se exponen a menores fuerzas de apriete. Estas diferencias se compensan a base de darle una mayor altura al borde antifugas en las zonas con menores fuerzas de apriete y en hacer ms bajos los bordes antifugas en las secciones expuestas a mayores fuerzas de apriete.

Recepcin de bajas fuerzas de apriete

Cmara de combustin

Diferentes alturas del borde antifugas

Representacin esquemtica

Laminillas con diferentes alturas del perl

Corte de una junta de culata

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Apoyo de los talones extremos

Los apoyos de los talones extremos en la junta de culata se encuentran respectivamente en las zonas de los cilindros de los extremos. En esas zonas producen un reparto ms uniforme de las fuerzas de apriete de los tornillos en los extremos de la culata. Con ello se reduce la exin de la culata y la deformacin de los cilindros extremos.

Apoyo de los talones extremos

Laminillas con iguales alturas del perl

Corte de una junta de culata

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Debido a las menores supercies de apoyo de la culata en las zonas de los cilindros de los extremos, los tornillos ejercen all unas mayores fuerzas de apriete. Esto provoca una mayor compresin de la junta, que se traduce en una exin de la culata. La exin, por su parte, provoca una deformacin en los cilindros de los extremos. Con el apoyo de los talones extremos se intercepta el mayor apriete marginal que ejerce la junta de la culata, consiguindose as que se exione menos. Con esta mejora tambin se ha optimizado el reparto de las fuerzas de apriete en los bordes antifugas de los extremos. Adicionalmente se reducen los movimientos ejercidos en general por la culata durante el funcionamiento del motor.

Sin apoyo de los talones extremos Fuerzas de apriete

Culata

412_037 Una alta presin ejercida sobre los bordes provoca una exin de la culata

Con apoyo de los talones extremos Fuerzas de apriete

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Intercepcin de las presiones marginales por medio de una estructura estable de la junta de culata

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Mecnica del motor

Tapa de culata
Es de material plstico e incluye el sistema de separacin de aceite procedente de la desaireacin del crter del cigeal. El separador de aceite va integrado jamente en la tapa y no puede abrirse ni extraerse. La separacin del aceite se divide en tres zonas: la separacin gruesa la separacin de reno la cmara de amortiguacin Con esta estructura escalonada de la separacin se ha podido reducir la aportacin de aceite procedente de la desaireacin del crter.
Salida del aceite Separacin de reno Separacin gruesa Vlvula reguladora de presin Salida del aceite

Cmara de amortiguacin 412_010 Depsito de vaco Empalme al colector de admisin

Vlvula reguladora de presin La vlvula reguladora de presin se instala entre la separacin gruesa y la de reno, para limitar la depresin en el crter del cigeal. Si la depresin es demasiado intensa se pueden daar las juntas del motor. La vlvula consta de un diafragma y un muelle de compresin. La vlvula abre impulsada por la fuerza del muelle de compresin al existir una baja depresin en el conducto de admisin. Si la depresin es intensa en el conducto de admisin, la vlvula reguladora de presin cierra el paso e interrumpe con ello la comunicacin entre la separacin gruesa y la de reno.

Vista interior de la tapa de culata

Vlvula abierta Diafragma Muelle de compresin

Vlvula cerrada El diafragma interrumpe separacin gruesa y de reno

hacia la separacin de reno procedente de la separacin gruesa

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Separacin gruesa La separacin gruesa est compuesta por un separador de placas de rebote. Las gotitas de aceite de mayores dimensiones que fueron arrastradas con el ujo de gases procedentes del crter del cigeal se separan en las placas de rebote y se colectan en el piso del separador grueso. El aceite puede salir por goteo hacia la culata a travs de oricios pequeos que tiene la carcasa de plstico.

Separacin gruesa Placa de rebote Partcula de gas

Entrada de mezcla gas/aceite Retorno de aceite

Partcula de aceite

hacia la separacin de reno

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Separacin de reno La separacin de reno se lleva a cabo por medio de un separador ciclnico de aceite con vlvula reguladora de presin. Los separadores ciclnicos tambin reciben el nombre de separadores centrfugos de aceite. Su principio de funcionamiento se basa en la particularidad de que la mezcla de aceite y gases se somete a un movimiento rotativo por medio de un guiado especco. La fuerza centrfuga hace que las gotitas de aceite, ms pesadas que el gas, experimenten una aceleracin hacia fuera. Se precipitan en la carcasa del separador ciclnico y pasan por goteo hacia la culata a travs de un taladro de descarga. Con ayuda del separador ciclnico tambin se pueden captar gotitas de aceite muy nas. Para evitar turbulencias adversas del ujo al inscribirlo en el colector de admisin se aplica una cmara de amortiguacin a continuacin del separador ciclnico de aceite. En sta se reduce la energa cintica de los gases. Tambin en la cmara de amortiguacin se precipita todava una cantidad residual de aceite.

Cmara de amortiguacin Separacin de reno

La mezcla de gas/ aceite pasa procedente del separador grueso

Separador ciclnico de aceite

Retorno de aceite

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Mecnica del motor

Colector de admisin
El motor TDI de 125 kW posee un colector de admisin en aluminio con chapaletas de turbulencia espiroidal. Al cerrar las chapaletas de turbulencia espiroidal se reducen de forma importante las emisiones de monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).

Tubo colectivo principal

412_006 Conducto de llenado Conducto de turbulencia espiroidal Chapaleta de turbulencia espiroidal

Eje conmutador Depresor Corredera de conmutacin

Arquitectura En el interior del colector de admisin se aloja un eje de conmutacin en acero, que se acciona por medio de un depresor a travs de una corredera. Al depresor se le aplica el vaco por intervencin de una electrovlvula de conmutacin, llamada vlvula para chapaleta de admisin N316. El vaco necesario es generado por una bomba en tndem. La particularidad especca del colector de admisin consiste en que el conducto de admisin para cada cilindro viene dividido en un conducto de llenado y uno de turbulencia espiroidal, pero que el eje de conmutacin solamente se encarga de cerrar el conducto de llenado con ayuda de una chapaleta de turbulencia espiroidal. Estando cerrada la chapaleta de turbulencia espiroidal ya slo se efecta la admisin a travs del conducto de turbulencia espiroidal. Con ello aumenta la velocidad de ujo en ese conducto. Las chapaletas de turbulencia espiroidal solamente pueden adoptar las posiciones abierta o cerrada. Sin el vaco aplicado al depresor las chapaletas de turbulencia espiroidal se mantienen en la posicin abierta (posicin de marcha de emergencia).

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Funcionamiento Con el aumento de la velocidad de ujo en el conducto de turbulencia estando cerrada la chapaleta correspondiente y por la geometra e implantacin especca del conducto de turbulencia se intensica el efecto de ujo espiroidal de la admisin en el cilindro al haber un bajo caudal de aire aspirado. Con este efecto intencional se potencia el movimiento rotativo del aire aspirado que ingresa. Esta rotacin, combinada con la mayor velocidad de ujo, se necesita para conseguir una mezcla ms adecuada, sobre todo a regmenes inferiores del motor y al efectuar entregas de pares menos intensos. De esa forma se obtiene a su vez un menor consumo de combustible y se reducen las emisiones contaminantes. Las chapaletas de turbulencia espiroidal son mantenidas en posicin cerrada por parte de la gestin del motor dentro de la gama de regmenes de 950 rpm hasta las 2.200 rpm. En la fase de arranque del motor y en la fase de deceleracin siempre estn abiertas las chapaletas de turbulencia espiroidal.

Chapaletas de turbulencia espiroidal en posicin cerrada

Vlvulas de escape

Conducto de llenado (cerrado)

Aire aspirado

Cmara de combustin 412_069 Vlvulas de admisin Conducto de turbulencia espiroidal

Chapaletas de turbulencia espiroidal en posicin abierta

Conducto de llenado (abierto)

Al trabajar el motor a regmenes superiores y con entregas de pares ms intensos se abre la chapaleta de turbulencia espiroidal para establecer un mayor grado de llenado de los cilindros. El aire aspirado pasa entonces a travs de ambos conductos de admisin hacia el cilindro. La turbulencia necesaria de la admisin para la formacin de la mezcla se consigue a regmenes superiores del motor gracias a la alta velocidad de ujo del aire. La unidad de control del motor se encarga de gestionar la vlvula para chapaleta de admisin N316 a travs de una familia de caractersticas.

Aire aspirado

412_070 Conducto de turbulencia espiroidal

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Sistema de escape

Recirculacin de gases de escape

El motor TDI de 125 kW posee una recirculacin de gases de escape revisada. Debido a que se ha implantado adicionalmente el ltro de partculas Diesel y a que ha cambiado la posicin del turbocompresor sobre el colector de admisin y debido a la mayor potencia de este motor ha sido necesario adaptar la recirculacin de los gases de escape. A Leyenda A B B E C D C Aire aspirado Chapaleta de admisin con sensor de posicin de chapaleta de admisin y motor para chapaleta de admisin V157 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 con potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 Vlvula para chapaleta de admisin N316 Unidad de control del motor J623 Conducto de alimentacin de gases de escape Colector de admisin Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62 Colector de escape Radiador para gases de escape Vlvula de conmutacin para radiador de la recirculacin de gases de escape N345

G F H

D E F

G H

I J K J
412_077

Estructura y funcionamiento Los gases de escape se captan en el colector por el lado de escape del motor y se conducen hacia el radiador de gases de escape con vlvula conmutadora. Desde all pasan a travs de un tubo hacia la vlvula de recirculacin de gases de escape. Esta ltima se halla dispuesta en direccin de ujo a continuacin de la chapaleta de admisin con mando elctrico.

Misin La recirculacin de gases de escape tiene por objetivo reducir las emisiones de xidos ntricos. stas se reducen con la recirculacin de gases de escape, en virtud de que: con los gases de escape recirculados est disponible una menor cantidad de oxgeno para la combustin. con los gases de escape recirculados se reduce la celeridad de la combustin y el ascenso de la temperatura.

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Radiador para gases de escape

El motor TDI de 125 kW posee un radiador para gases de escape de mayores dimensiones a raz de su mayor potencia. El radiador para gases de escape se atornilla al bloque por debajo del turbocompresor.
Turbocompresor Colector de escape

412_013 Radiador para gases de escape

Arquitectura Salida del lquido refrigerante Conductos de refrigeracin Tubo envolvente

Corredera de conmutacin

412_041

Alimentacin de lquido refrigerante

Bypass

Arquitectura A diferencia del modelo predecesor, el nuevo radiador para gases de escape va alojado en un tubo envolvente liso. El tubo envolvente est dividido en dos par tes. En la zona superior se alojan unos conductos de refrigeracin delgados para los gases de escape, baados por lquido refrigerante. En la zona inferior hay un solo tubo ms grueso, que conduce en bypass los gases de escape evadiendo el radiador y es cerrado y abierto respectivamente por medio de una chapaleta. La chapaleta se acciona mediante un depresor con corredera de conmutacin. Al no estar aplicado el vaco, la chapaleta cierra el bypass. Al depresor se le aplica el vaco a travs de una electrovlvula de conmutacin (vlvula de conmutacin para radiador de la recirculacin de gases de escape N345).

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Sistema de escape

Funcionamiento La refrigeracin de los gases de escape se encuentra desactivada si el lquido refrigerante tiene una temperatura inferior a 34 C. La chapaleta cierra los tubos de refrigeracin y el bypass se encuentra abierto. Los gases de escape pasan al colector de admisin sin ser refrigerados. En la fase de arranque en fro del motor, la alimentacin de gases de escape no refrigerados permiten que el motor y el catalizador alcancen ms rpidamente su temperatura operativa. Por ese motivo se mantiene cerrado el radiador hasta que se alcancen las condiciones para la conmutacin.
Refrigeracin de gases de escape no activa

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La chapaleta cierra los conductos de refrigeracin Bypass abierto

El radiador para gases de escape se conecta a partir de una temperatura del lquido refrigerante de 35 C, haciendo que la chapaleta cierre el tubo del bypass. La unidad de control del motor excita para ello la vlvula de conmutacin para el radiador de la recirculacin de gases de escape N345. Los gases de escape recirculados uyen ahora a travs de los conductos de refrigeracin. Con la alimentacin de gases de escape refrigerados se consigue una reduccin de los xidos ntricos, sobre todo al trabajar con altas temperaturas de la combustin.

Refrigeracin de gases de escape activa

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Depresor

La chapaleta cierra el bypass Conductos de refrigeracin abiertos

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Vlvula de recirculacin de gases de escape

En el motor TDI de 125 kW se aplica una nueva vlvula de recirculacin de gases de escape. Va situada directamente sobre la entra del colector de admisin y se acciona elctricamente.
Tubo de alimentacin de gases de escape

412_030

Arquitectura
Accionamiento

Carcasa

Platillo de vlvula

La vlvula de recirculacin de gases de escape posee una brida lateral, que se empalma a la tubera de alimentacin de gases de escape procedentes del radiador. Un platillo de vlvula, accionado por motor elctrico (vlvula de recirculacin de gases de escape N18) abre o bien cierra la comunicacin hacia el tubo de alimentacin de gases de escape. El platillo de la vlvula tiene una carrera regulable sin escalonamientos por medio de una reductora de sin n. Esto permite regular la cantidad de gases de escape que se alimentan. La posicin del platillo de vlvula es detectada por un sensor interno, exento de contacto fsico (potencimetro para recirculacin de gases de escape G212). Un muelle recuperador se encarga de cerrar el platillo en caso de averiarse la vlvula de recirculacin de gases de escape.

Reductora 412_091 Eje de accionamiento Brida para tubo de alimentacin de gases de escape

Funcionamiento La unidad de control del motor excita el accionamiento del platillo de vlvula por medio de una familia de caractersticas y determina de ese modo la cantidad de gases de escape que se inscriben en el colector de admisin, en funcin del estado operativo momentneo. La cantidad de gases de escape recirculada se determina analizando la seal del medidor de la masa de aire.

Remisin La informacin relativa al potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 gura en la pgina 27 del presente Programa autodidctico.

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Sistema de escape

Chapaleta de admisin
El motor TDI de 125 kW posee una chapaleta de admisin con mando elctrico. Va montada en direccin de ujo ante la vlvula de recirculacin de gases de escape. La chapaleta de admisin se encarga de respaldar la alimentacin de gases de escape al conducto de admisin a base de generar una depresin detrs de la chapaleta de regulacin. El reglaje funciona sin escalonamientos y puede adaptarse por ello a las condiciones momentneas de carga y rgimen. Al ser parado el motor se cierra la chapaleta de regulacin, para evitar sacudidas en la fase de desactivacin.
Conducto de alimentacin de gases de escape

412_031

Arquitectura La chapaleta de admisin consta de la carcasa, la chapaleta de regulacin y el accionamiento con un sensor integrado, sin contacto fsico, para determinar la posicin de la chapaleta. El accionamiento consta de un motor elctrico (motor para chapaleta de admisin V157) y una reductora con un efecto ligeramente frenante. Un muelle recuperador hace que la chapaleta de regulacin sea tirada a la posicin abierta al no estar aplicada la corriente (posicin de marcha de emergencia). En esta posicin no se afecta el caudal del aire aspirado.

Carcasa

Funcionamiento El motor para la chapaleta de admisin es excitado directamente por la unidad de control del motor, a base de aplicarle una tensin continua. El sensor integrado (sensor de posicin de la chapaleta de admisin) informa a la unidad de control del motor acerca de la posicin efectiva de la chapaleta.

Eje de chapaleta con muelle recuperador

Reductora

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Chapaleta de regulacin

Accionamiento

Nota El sensor de posicin de la chapaleta de admisin va integrado en la carcasa del motor para chapaleta de admisin V157. Por ese motivo no gura el sensor en la localizacin guiada de averas. La informacin relativa al sensor de posicin de la chapaleta de admisin gura en la pgina 28 del presente Programa autodidctico.

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Turbocompresor con realimentacin de seales de recorrido

El motor TDI de 125 kW se equipa con un turbocompresor revisado. Va integrado en el colector de escape con la carcasa de la turbina. Las ruedas de compresor y turbina han sido optimizadas desde los puntos de vista de la mecnica del ujo y termodinmicos. Con ello ha sido posible una presurizacin ms rpida de la sobrealimentacin, un mayor caudal de gases pasantes, manteniendo las mismas dimensiones del conjunto, y un rendimiento superior. Debido a la implantacin del ltro de partculas cercano al motor se aloja ahora el turbocompresor por encima del colector de escape. Se apoya hacia el bloque por medio de un elemento tubular. Funcionamiento No se ha modicado el funcionamiento de la parte mecnica para el reglaje del turbocompresor. La posicin momentnea del mecanismo de reglaje es transmitida por el sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581 a la unidad de control del motor (realimentacin de seales de recorrido).

Mecanismo de reglaje

Rueda de turbina Compresor

Carcasa turbina de escape

Directrices regulables

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Remisin Para ms informacin sobre el mecanismo de reglaje del turbocompresor consulte el SSP 190 Turbocompresor de geometra variable.

21

Sistema de escape

Estructura y funcionamiento Una modicacin en el diseo afecta al mecanismo de reglaje del turbocompresor. Hasta ahora se una el mecanismo a la carcasa de la turbina. En este turbocompresor se sostiene ahora el mecanismo de reglaje por medio de una estructura de jaula, llamada inserto, que se atornilla con la carcasa de cojinetes. Esto reviste la ventaja de que el mecanismo de reglaje va desacoplado de la carcasa de turbina y las oscilaciones de la turbina trascienden menos sobre el mecanismo de reglaje. No se ha modicado el mecanismo de reglaje de las directrices por medio del anillo especco.
Carcasa de cojinetes

Inserto

Directrices con mecanismo de reglaje

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Sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin El turbocompresor va equipado con un sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581. El sensor se integra en el depresor del turbocompresor. Detecta, sin contacto fsico, el recorrido que efecta el diafragma en el depresor al ser accionadas las directrices. La posicin del diafragma constituye de ese modo una medida del ngulo de ataque de las directrices.

Carcasa de sensor con contacto de enchufe elctrico

Empalme de vaco Sensor

Depresor con diafragma

Varillaje de mando

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Remisin La informacin relativa al sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581 gura en la pgina 26 del presente Programa autodidctico.

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Filtro de partculas Diesel

El ltro de partculas Diesel va agrupado en un mdulo compartido con un catalizador de oxidacin. La ubicacin cerca del motor y la agrupacin del catalizador de oxidacin con el ltro de partculas elimina la necesidad de utilizar un aditivo. Gracias a que el ltro de partculas Diesel alcanza rpidamente su temperatura operativa se puede contar con una regeneracin pasiva continua. Aparte de la regeneracin pasiva tambin se puede poner en vigor una regeneracin activa del ltro de partculas. La unidad de control del motor hace funcionar la regeneracin activa si el ltro se ha saturado con partculas de holln, por ejemplo por haberse efectuado recorridos breves a carga parcial. En ese caso el ltro de partculas no alcanza la temperatura operativa necesaria para llevar a cabo una regeneracin pasiva completa.

Sensor de temperatura de los gases de escape 2 para bancada 1 G448 Sonda lambda G39

Toma de presin de gases de escape ante el ltro Toma de presin de gases de escape despus del ltro

Sensor de temperatura despus del ltro de partculas G527 412_007

Remisin Para ms informacin sobre el ltro de partculas Diesel con recubrimiento cataltico se remite al SSP 336 El ltro de partculas Diesel con recubrimiento cataltico.

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Gestin del motor

Estructura del sistema

Sensores

Sensor de revoluciones del motor G28 Terminal para diagnsticos Sensor Hall G40

Sensor de posicin del pedal acelerador G79 Sensor de posicin del pedal acelerador 2 G185

Medidor de la masa de aire G70

Sensor de temperatura del lquido refrigerante G62

Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83

Sensor de temperatura del combustible G81

Unidad de control del motor J623

Sensor de temperatura del aire aspirado G42 Sensor de presin de sobrealimentacin G31

Sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581

Conmutador de luz de freno F

Sonda lambda G39

Sensor de posicin del embrague G476 (slo versiones con cambio manual) Bus CAN de datos

Potencimetro para recirculacin de gases de escape G212

Sensor de temperatura de los gases de escape 1 G235 Sensor de temperatura de los gases de escape 2 para bancada 1 G448

Sensor de presin 1 para gases de escape G450

Sensor de temperatura despus del ltro de partculas G527

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Actuadores

Vlvula para inyector-bomba del cilindro 1 a 4 N240, N241, N242, N243

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75

Vlvula conmutadora del radiador para recirculacin de gases de escape N345

Vlvula para chapaleta de admisin N316

Calefaccin para sonda lambda Z19

Motor para chapaleta de admisin V157

Rel de bomba de combustible J17 Bomba de preelevacin de combustible G6 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Unidad de control para ventilador del radiador J293 Ventilador del radiador V7 Ventilador del radiador 2 V177

Unidad de control para precalentamiento automtico J179 Buja de precalentamiento 1 a 4 Q10, Q11, Q12, Q13

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Gestin del motor

Sensores
Sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581
El sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581 va integrado en el depresor del turbocompresor. Es un sensor de recorrido, con cuya ayuda la unidad de control del motor J623 puede determinar la posicin momentnea de las directrices en el turbocompresor.
Sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581

Depresor

Estructura y funcionamiento El sensor de posicin explora el recorrido del diafragma en el depresor a travs de una corredera desplazable que lleva implantado un imn. Si el diafragma se desplaza conjuntamente con el reglaje de las directrices, el imn pasa ante un sensor Hall. Analizando la variacin de la intensidad del campo magntico la electrnica del sensor detecta la posicin del diafragma y con ella la posicin de las directrices.

Turbocompresor

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Depresin Corredera desplazable

Aplicaciones de la seal
Sensor Hall

La seal del sensor suministra a la unidad de control del motor J623 directamente la informacin sobre la posicin momentnea que tienen las directrices del turbocompresor. En combinacin con la seal del sensor de presin de sobrealimentacin G31 se puede conocer con ello el estado en que se encuentra la regulacin de la sobrealimentacin.

Imn

Efectos en caso de avera

Diafragma

Si se avera el sensor se recurre a la seal del sensor de presin de sobrealimentacin G31 y a la de revoluciones del motor, para sacar una conclusin relativa a la posicin momentnea de las directrices. Se excita el testigo de aviso de gases de escape K83.

412_075 Varilla para el reglaje de las directrices

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Potencimetro para recirculacin de gases de escape G212

El potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 detecta la posicin del platillo de vlvula en la vlvula AGR (vlvula de recirculacin de gases de escape). Con la carrera del platillo se gestiona el caudal de gases realimentados en el colector de admisin.

412_017

Estructura y funcionamiento El sensor va integrado en la tapa de plstico que tiene la vlvula de recirculacin de gases de escape N18. Es un sensor Hall que explora sin contacto fsico la posicin de un imn permanente situado sobre el eje de accionamiento y suministra una seal supeditada a la variacin de la intensidad del campo, con ayuda de la cual se puede calcular la carrera de apertura del platillo de vlvula.
Tapa de la vlvula de recirculacin de gases de escape

Sensor Hall

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Gestin del motor

Aplicaciones de la seal La seal informa a la unidad de control del motor J623 acerca de la posicin momentnea del platillo de vlvula. Se la necesita, entre otras cosas, para regular las cantidades de gases de escape a recircular y, con ello, las concentraciones de xidos ntricos en los gases de escape.
Carcasa de la vlvula de recirculacin de gases de escape

Accionamiento

Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se desactiva la recirculacin de gases de escape. Tambin al accionamiento para la vlvula de recirculacin de gases de escape N18 se le corta la corriente, de modo que el platillo de vlvula ya no sea tirado por el muelle recuperador hacia la posicin cerrada.

Eje de accionamiento platillo de vlvula Imn permanente

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Sensor de posicin de la chapaleta de admisin

Estructura y funcionamiento El elemento sensor se integra en el accionamiento para la chapaleta de admisin (motor para chapaleta de admisin V157). Detecta la posicin momentnea de la chapaleta de admisin. El sensor se encuentra sobre una pletina de circuitos bajo la tapa de plstico en el mdulo de la chapaleta de admisin. Es un sensor magnetorresistivo, que explora sin contacto fsico la posicin de un imn permanente situado en el eje de la chapaleta de regulacin.

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Aplicaciones de la seal La seal informa a la unidad de control del motor J623 acerca de la posicin momentnea de la chapaleta de admisin. La unidad de control necesita conocer la posicin, entre otras cosas, para regular la recirculacin de los gases de escape y la regeneracin del ltro de partculas.
Pletina de circuitos

Elemento sensor magnetorresistivo

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Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se desactiva la recirculacin de gases de escape. Tambin se corta la corriente para el accionamiento de la chapaleta de admisin, de modo que la chapaleta de regulacin sea tirada por el muelle recuperador a la posicin abierta. Se inscribe una avera en la memoria, asignada al correspondiente motor para chapaleta de admisin V157.
Carcasa de la chapaleta de admisin

412_055 Imn permanente

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Gestin del motor

Actuadores
Vlvula para inyector-bomba de los cilindros 1 a 4 N240, N241, N242, N243
Estructura y funcionamiento Las vlvulas para inyector-bomba son vlvulas piezoelctricas. Forman parte de las unidades de los inyectores-bomba y van conectadas directamente a la unidad de control del motor J623. Esta ltima gestiona a travs de las vlvulas las diferentes fases de inyeccin para los inyectoresbomba. Las ventajas de los inyectores piezoelctricos en comparacin con el inyector-bomba con electrovlvula son: menores emisiones sonoras, una gama de presiones de inyeccin ms extensa (130 2.200 bares), una conguracin ms adaptable de los ciclos de preinyeccin, inyeccin principal y postinyeccin, un mayor rendimiento, un menor consumo, emisiones contaminantes ms bajas y una mayor potencia del motor.
412_021

Efectos en caso de avera Si se avera una vlvula para inyector-bomba se suprime la inyeccin en el cilindro afectado. Si surge slo una pequea diferencia con respecto al lmite de regulacin se sigue excitando la vlvula para inyector-bomba. En cualquiera de los casos se inscribe una avera en la memoria.

Remisin La informacin detallada gura en el SSP 352 Inyector-bomba con vlvula piezoelctrica.

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Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75

Estructura y funcionamiento Esta vlvula se encarga de alimentar al depresor del turbocompresor el vaco que necesita para el reglaje de las directrices.

Efectos en caso de avera Al no tener la corriente aplicada, la vlvula se encarga de separar el depresor con respecto al sistema de vaco. Un muelle en el depresor desplaza el varillaje del mecanismo de modo que las directrices del turbocompresor adopten un ngulo de ataque pronunciado (posicin de marcha de emergencia). Con el motor a bajas revoluciones, existiendo por ello una baja presin de los gases de escape, solamente est disponible a su vez una baja presin de sobrealimentacin.

412_052

Leyenda A B C D E Sistema de vaco Unidad de control del motor J623 Aire aspirado

C Intercooler Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N75 Compresor Depresor con sensor de posicin para actuador de sobrealimentacin G581 Turbina de escape con reglaje de directrices G H H E F

F G

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Gestin del motor

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

Estructura y funcionamiento Un motor elctrico acta a travs de una reductora y acciona con ello el platillo de la vlvula de recirculacin de gases de escape N18, haciendo que efecte un movimiento lineal. A esos efectos es excitado por la unidad de control del motor J623 con una seal analgica.

Efectos en caso de avera Al no tener aplicada la corriente, la vlvula es mantenida en posicin de marcha de emergencia (cerrada) por medio de un muelle recuperador. La recirculacin de gases de escape se encuentra desactivada en esa posicin.

412_053

A Leyenda A B C D Aire aspirado Chapaleta de admisin C Tubo de alimentacin de gases de escape Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 con potencimetro para recirculacin de gases de escape G212 Unidad de control del motor J623 Radiador para gases de escape D E B

E F

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Vlvula de conmutacin para radiador de la recirculacin de gases de escape N345

Estructura y funcionamiento Esta vlvula suministra el vaco necesario al depresor del radiador para gases de escape, para que pueda conmutar la chapaleta de bypass.

Efectos en caso de avera Sin la corriente aplicada, la vlvula separa al depresor del sistema de vaco. Debido a ello se mantiene cerrada la chapaleta de bypass del radiador para gases de escape, de modo que no pueden uir gases de escape a travs del radiador.
412_051

A Leyenda A B C D E F G H I J K Aire aspirado B Chapaleta de admisin Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 Unidad de control del motor J623 Gases de escape refrigerados Salida de lquido refrigerante Radiador para gases de escape Gases de escape calientes Depresor Entrada de lquido refrigerante Vlvula de conmutacin para radiador de la recirculacin de gases de escape N345 Sistema de vaco I J K L F E G H C D

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Gestin del motor

Motor para chapaleta de admisin V157

Estructura y funcionamiento La chapaleta de admisin tiene una chapaleta de regulacin, accionada por un motor elctrico. La chapaleta de regulacin se utiliza para gestionar el aire aspirado y es controlada sin escalonamientos por la unidad de control del motor J623.

Efectos en caso de avera Al no tener aplicada la corriente un muelle recuperador tira de la chapaleta de regulacin hacia una posicin de marcha de emergencia (abierta). En esta posicin, el aire aspirado no experimenta ningn impedimento por parte de la chapaleta de regulacin.
412_058

A Leyenda A B Aire aspirado Chapaleta de admisin con sensor de posicin de la chapaleta de admisin y motor para chapaleta de admisin V157 Tubo de alimentacin de gases de escape Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 Unidad de control del motor J623 Radiador para gases de escape B

C E D

C D E F

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Vlvula para chapaleta de admisin N316

Estructura y funcionamiento La vlvula para chapaleta de admisin N316 es una vlvula electromagntica. Alimenta con vaco al depresor del colector de admisin para la apertura y el cierre de las chapaletas de turbulencia espiroidal. Es excitada por la unidad de control del motor J623 en funcin de una familia de caractersticas.

Efectos en caso de avera Si se avera deja de ser posible cerrar las chapaletas de turbulencia espiroidal en el colector de admisin. Las chapaletas de turbulencia espiroidal del colector de admisin se mantienen en la posicin abierta.

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A Leyenda A B C D E F G Aire aspirado B Chapaleta de admisin Vlvula de recirculacin de gases de escape N18 Unidad de control del motor J623 Vlvula para chapaleta de admisin N316 Depresor Colector de admisin variable con eje de conmutacin Sistema de vaco G E C D

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Gestin del motor

Bujas de precalentamiento 1 a 4 Q10, Q11, Q12, Q13

Perno terminal

Una caracterstica especial del sistema de precalentamiento viene dado por las nuevas bujas de precalentamiento NGK de cermica. Estn sujetas a un mnimo envejecimiento, lo cual les conere una larga vida til. Otras ventajas residen en un comportamiento de arranque en fro ms adecuado y una mejora en la calidad de las emisiones de escape.
Cuerpo de la buja

Estructura y funcionamiento La buja de precalentamiento de cermica consta del cuerpo, el perno terminal de conexin y la barra calefactora en materiales de cermica. La barra est compuesta por una cermica de proteccin aislante y una cermica interior de calefaccin que conduce la corriente elctrica. La cermica de calefaccin viene a sustituir a la espira de regulacin y calefaccin de una buja de precalentamiento de metal.

Efectos en caso de avera Si la unidad de control para precalentamiento automtico J179 comprueba una absorcin excesiva de corriente entre las bujas de precalentamiento conectadas o una resistencia excesiva, deja de excitar las bujas de precalentamiento en cuestin.

Cermica de proteccin

Cermica de calefaccin

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Nota Obsrvese que las bujas de precalentamiento de cermica nicamente se monten en los motores diseados especcamente para ello. Si se aplican las bujas de precalentamiento de cermica en un motor no previsto para esos efectos se producirn invariablemente dicultades en el arranque en fro, porque la gestin del motor no puede aprovechar el potencial pleno de las bujas de precalentamiento en cermica. Las bujas de precalentamiento de cermica son frgiles a golpes y dobladuras. El Manual de Reparaciones le proporciona ms informacin al respecto.

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Funcionamiento
Precalentamiento La excitacin de las bujas de precalentamiento de cermica corre a cargo de la unidad de control del motor J623 a travs de la unidad de control para precalentamiento automtico J179, procediendo de forma secuencial con ayuda de una seal modulada en achura de los impulsos (PWM). La tensin se ajusta a travs de la frecuencia de los impulsos PWM en cada buja. Para el arranque rpido a temperaturas exteriores por debajo de los 14 C se aplica la tensin mxima de 11,5 V. Esto garantiza que la buja se caliente a ms de 1.000 C en un tiempo mnimo (dos segundos como mximo). Con ello se reduce el tiempo de precalentamiento del motor. En comparacin con la buja de precalentamiento de metal, la de cermica alcanza temperaturas de incandescencia muy superiores, requiriendo una tensin similar.

Buja de precalentamiento de metal

Postincandescencia
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Mediante una reduccin continua de la frecuencia de control de la seal PWM se ajusta el voltaje para el ciclo de postincandescencia a la tensin nominal de 7 V. Durante el ciclo de postincandescencia la buja de cermica alcanza una temperatura de aprox. 1.350 C. El ciclo de postincandescencia se produce hasta temperaturas del lquido refrigerante de 20 C tras el arranque del motor durante 5 minutos como mximo. La alta temperatura de la incandescencia contribuye a reducir las emisiones de hidrocarburos y la sonoridad de la combustin durante la fase de calentamiento.

Buja de precalentamiento de cermica

412_023

Leyenda Incandescencia intermedia

Tensin [V]

Para la regeneracin del ltro de partculas la unidad de control del motor J623 excita las bujas de precalentamiento para una incandescencia intermedia. Con el ciclo de incandescencia intermedia mejoran las condiciones de combustin durante el proceso de regeneracin. Debido a que las bujas de precalentamiento de cermica slo envejecen poco, el ciclo de incandescencia intermedia para la regeneracin del ltro de partculas no les plantea ninguna solicitacin especial.

Temperatura de incandescencia [C]

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Servicio

Herramientas especiales

Presentamos aqu las herramientas especiales para el motor 2.0 l 125 kW TDI con inyector-bomba.

412_099 10-222A til de sustentacin 3359 Pasador de enclavamiento

412_100

412_101 T10014 Soporte

412_102 T10020 Llave de dos pivotes para tuercas bitaladradas

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T10050 Posicionador del cigeal

T10051 til de retencin

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T10052 Extractor

T10060A Pasador

412_107 T10100 Posicionador del cigeal T10115 Pasador de enclavamiento

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T10172 til de retencin

T10262 Marco

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