Adriano Murgel Branco

SEGURANA RODOVIRIA

1999

Edio Editora CL-A Cultural Ltda. Editor Responsvel: Mario Ernesto Humberg Coordenao: Cyra Morato Leite Texto de autoria do eng. Adriano Murgel Branco Revisado pelo autor Colaboradores: Gabriel M. Branco Marcelo C. Branco Mauro Uehara Jonh Butcher Ivan O. Branco Eduardo Murgel Hlio Moreira Fotografias: Marcelo C. Branco Gabriel M. Branco

Projeto Grfico: Genivaldo Matias Fotolito: YM Studio Grfico & Fotolito Impresso: Magnaprint Editora CLA Rua Cel. Jaime Americano, 30 sls 12 e 13 Vila So Francisco So Paulo SP Fone/Fax: (11) 3766-9015 e-mail: editoracla@editoracla.com.br Direitos reservados Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR http://www.abcr.org.br 1999 Impresso no Brasil

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Branco, Adriano M., 1931 Segurana Rodoviria / Adriano M. Branco. So Paulo : Editora CL-A 1999. Bibliografia. 1. Rodovias Medidas de segurana 2. Trnsito Segurana I. Ttulo 99-4141 CDD-363.125

ndices para catlogo sistemtico: 1. Rodovias Medidas de segurana 363.125 2. Segurana Rodoviria 363.125

NDICE
PREFCIO ........................................................................................................................... 6 APRESENTAO ................................................................................................................ 7 1. TRANSPORTE X TRNSITO ........................................................................................ 10 2. A SEGURANA VIRIA ................................................................................................ 14 2.1. MENTALIDADE DE SEGURANA ......................................................................... 14 2.2. A ESTRADA SEGURA ........................................................................................... 18 2.2.1. Estatsticas de acidentes ............................................................................... 18 2.2.2. Causas dos acidentes .................................................................................... 18 2.2.3. Custos ............................................................................................................ 20 2.3. OS ACIDENTES NO MUNDO ................................................................................. 22 2.4. OS ACIDENTES NO BRASIL ................................................................................. 26 3. NORMAS BRASILEIRAS DE TRNSITO E DE SEGURANA ...................................... 32 4. SINALIZAO RODOVIRIA ........................................................................................ 36 4.1. SINALIZAO HORIZONTAL ................................................................................. 36 4.2. SINALIZAO VERTICAL PRTICOS ................................................................ 39 4.2.1. Sinalizao Vertical ........................................................................................ 39 4.2.2. Prticos .......................................................................................................... 42 4.3. DISPOSITIVOS AUXILIADORES DE SINALIZAO .............................................. 43 4.3.1. Tachas e Botes ............................................................................................ 43 4.3.2. Balizadores .................................................................................................... 45 4.3.3. Delineadores .................................................................................................. 45 5. PROTEO DAS RODOVIAS ....................................................................................... 46 5.1. DEFENSAS METLICAS ....................................................................................... 46 5.2. BARREIRAS DE CONCRETO ................................................................................ 53 5.3. ATENUADORES DE IMPACTO .............................................................................. 57 5.4. PROTEO AO MEIO AMBIENTE BARREIRAS ACSTICAS ........................... 59 5.4.1. Princpio de atuao ....................................................................................... 59 5.4.2. Materias empregados ..................................................................................... 61 6. PREVENO DE ACIDENTES ...................................................................................... 62

6.1. ANTI-OFUSCAMENTO ......................................................................................... 62 6.2. PASSARELAS ..................................................................................................... 66 6.3. CERCAS E ALAMBRADOS ................................................................................. 68 6.4. BALANAS/PESAGEM ....................................................................................... 70 6.5. CARGAS PERIGOSAS ........................................................................................ 71

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7. ATENDIMENTO AO USURIO ...................................................................................... 75 7.1. SOCORRO MECNICO ......................................................................................... 75 7.2. SOCORRO MDICO .............................................................................................. 76 8. GERENCIAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO ......................................................... 78 8.1. INTRODUO ........................................................................................................ 78 8.2. TELEMTICA APLICADA AO TRFEGO ............................................................... 78 8.3. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL (CCO) UNIDADE CENTRAL ............ 79 8.4. SISTEMAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO POR VDEO (CIRCUITOS FECHADOS DE TV) ............................................................................ 80 8.5. REGISTRADORES DE INFRAES ..................................................................... 80 8.6. PAINIS DE MENSAGENS VARIVEIS SINALIZAO VERTICAL VARIVEL 80 8.7. DETETORES DE VECULOS COLETA DE DADOS ............................................ 81 8.8. ANALISADORES DE TRFEGO (CONTADORES / CLASSIFICADORES) ............ 82 8.9. MECANISMOS PARA CONTROLE DE TNEIS, PONTES E VIADUTOS ............. 82 8.10. SISTEMAS DE CONTROLE DE PEDGIOS ....................................................... 83 8.11. SISTEMAS PARA CONTROLE DE VELOCIDADE RADARES .......................... 84 8.12. SISTEMAS DE TELEFONIA DE EMERGNCIA (CALL BOX) .............................. 84 8.13. ESTAES METEOROLGICAS PARA RODOVIAS .......................................... 84 8.14. PROGRAMAS PARA SIMULAO DE TRFEGO RODOVIRIO ...................... 84 8.15. REDE DE COMUNICAO .................................................................................. 85 8.16. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIGS) PARA O MONITORAMENTO DE RODOVIAS ........................................................................ 85 9. DA TEORIA PRTICA ................................................................................................ 89 9.1. INTRODUO ........................................................................................................ 89 9.2. ALGUNS PRINCPIOS FUNDAMENTAIS ............................................................... 89 9.3. EXEMPLOS FINAIS ............................................................................................... 96 10. O FUTURO DAS AUTO ESTRADAS ......................................................................... 101 10.1. INTRODUO .................................................................................................... 101 10.2. ASPECTOS TECNOLGICOS NAS ESTRADAS .............................................. 101 10.3. CONCLUSES .................................................................................................. 106 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 108

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PREFCIO
A segurana nas rodovias um dos aspectos prioritrios no trabalho das concessionrias brasileiras. Embora j estejam sendo adotadas vrias medidas para reduzir acidentes nas pistas tais como, a construo de passarelas, programas de conscientizao dos motoristas e pedestres, melhorias no pavimento e na sinalizao horizontal e vertical etc. temos conscincia de que ainda h muito a fazer. Para aprofundar a discusso de um tema inesgotvel como este, no poderamos deixar de apoiar a iniciativa do engenheiro Adriano Murgel Branco para o lanamento deste livro. Tal publicao aborda a questo da segurana com seriedade, profundidade e clareza, constituindo um importante material de consulta para as concessionrias, fornecedores e especialistas. Gostaramos de parabenizar o autor e sua equipe pelo empenho e registrar nossos sinceros agradecimentos por esta grande contribuio a toda sociedade brasileira.

Moacyr Servilha Duarte Presidente da Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR

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APRESENTAO
A Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR, pediu-me que elaborasse um manual de segurana rodoviria, que auxiliasse aos concessionrios e ao prprio poder concedente a ter um entendimento adequado quanto ao problema de segurana das rodovias. A iniciativa muito bem-vinda, porquanto esse um tema que oferece muitas controvrsias. Com efeito, segurana absoluta no existe. Se procurarmos elevar os ndices de segurana, elevamos concomitantemente os custos de implantao, operao e manuteno dos dispositivos e instalaes a ela dedicados. No limite, chegaremos ao custo infinito, para alcanar a meta hipottica do acidente zero. Lamentavelmente, a vida dos usurios da rodovia tem um valor limitado pelas condies econmicas do sistema de transportes. Num primeiro momento, poder-se- dizer que, na tica do operador rodovirio, o custo de evitar acidentes (ou o seu agravamento) tende a se equiparar ao custo de atender ao acidentado. Mas na tica do poder pblico, as exigncias de reduo de acidentes podero ser maiores se o interesse pblico assim o exigir cabendo-lhe propiciar as condies econmicas, atravs de tarifas ou subsdios. sempre apoiados na razo econmica, que os pases desenvolvidos investem mais na segurana, aprimorando continuamente as rodovias e os veculos. Mas o Brasil um pas pobre, onde se necessita conviver com veculos velhos e freqentemente mal conservados. H, portanto um caminho pela frente no campo da educao para o trnsito, da crescente exigncia quanto qualidade do veculo e de sua conservao, bem como quanto forma de sua utilizao. A dcada de 1970 foi caracterizada, no tocante s rodovias, por um surto de modernizao, particularmente no que diz respeito s condies de segurana. de se destacar o esforo empreendido pelo DNER nesse particular, que procurou desenvolver estudos, normas, experincias com vrios dispositivos de segurana, das defensas metlicas ao socorro mdico eficiente. A equipe dirigida por Homero Caputo fez escola naquele departamento. Igual dedicao ao assunto teve a DERSA Desenvolvimento Rodovirio S/A, que encarnou na figura de Olavo Guimares Cupertino uma preocupao constante com a melhoria da segurana, indo buscar e implantar a melhor tecnologia disponvel nessa rea. Os vrios DERs, como muitos departamentos municipais, tambm foram em busca de aprimoramento de suas vias e, principalmente, das condies de trfego e de segurana. Em So Paulo, a municipalizao do trnsito, conduzida por on de Freitas e, mais tarde, a criao da Companhia de Engenharia de Trfego pelo prefeito Olavo Setbal, tendo como responsveis principais o Secretrio Olavo Guimares Cupertino e o Presidente Roberto Scaringela, foram passos importantes no sentido do aprimoramento da circulao urbana. Infelizmente, a crise econmica iniciada na dcada de 80, aliada as dificuldades institucionais de grande monta, enfrentadas na transio democrtica do Brasil, criaram um grande hiato nos esforos da nossa modernizao rodoviria. No s reduziram-se consideravelmente os investimentos nessa rea como, de resto, em todo o setor de transporte mas tambm na prpria manuteno das estradas, que, em grande parte do Brasil, deterioram-se perigosamente. Talvez uma exceo tenha sido o Estado de So Paulo, onde se cuidou minimamente da

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conservao das rodovias, implantaram-se novas e promoveu-se grande investimento na pavimentao de estradas rurais. O final desse ciclo se deu com a deciso de conceder iniciativa privada a operao das principais rodovias do Pas, com responsabilidades pela restaurao, melhoria e at expanso de algumas redes de estradas, mediante remunerao proveniente da implantao de pedgios. Praticamente em todos os estados se trabalha febrilmente nesse programa de aprimoramento do sistema rodovirio. Muitas iniciativas modernizantes esto sendo adotadas: controle informatizado do trfego, cobrana eletrnica das tarifas, barreiras centrais mveis, assistncia mdica de elevada qualidade, socorro mecnico eficiente, atendimento eficaz ao usurio, dentre outras. Ao mesmo tempo, medidas imediatas de corrigir falhas, de melhorar a segurana, de aprimorar a sinalizao, esto sendo adotadas em toda parte. Entretanto, faz muito tempo que no se cuida intensivamente dos dispositivos de segurana, embora a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT continue no seu importante trabalho de normatiz-los. Quando, no incio da dcada de 70, os rgos pblicos rodovirios decidiram investigar solues inovadoras para a questo da segurana, a ABNT tomou a si produzir normas e o fez com acuidade digna de pas de primeiro mundo. Muitos foram os tcnicos que aderiram a essa tarefa, que teve como um dos principais batalhadores o eng Boruch Grimblat, do DNER. Mas a coleta de resultados, de tudo que de novo se fez, no teve o tratamento tcnico/ cientfico que deveria ter tido, para atuar como um feedback necessrio normatizao. Provavelmente agora se ter condies de obter estatsticas confiveis em ampla rea do Pas, complementando o trabalho de desenvolvimento at aqui feito. J se vem nas concessionrias de rodovias interessantes trabalhos de controle do trfego e dos acidentes, que serviro sobremaneira para o aperfeioamento do transporte e do trfego rodovirio. Por outro lado, a criao e implantao das agncias regulamentadoras e controladoras das concesses constituem mais um importante passo no sentido da formao dos critrios brasileiros aos quais se submeter a operao rodoviria, includa questo da segurana. A agncia estudada no Estado de So Paulo tem o exato objetivo da criao de verdadeira parceria com as concessionrias, no sentido de chegar ao melhor atendimento aos usurios. Enquanto isso e at por conseqncia os DERs buscam modernizar a sua atuao sobre as rodovias que permanecero como de responsabilidade direta do estado, certos de que a comparao de seus xitos com aqueles das estradas concedidas inevitvel. Por isso, preparam-se tambm para a operao rodoviria, transcendendo a sua clssica misso de construtores de rodovias. As concessionrias sabem, por seu turno, que sero mais e mais cobradas pelos seus usurios, at por que cobram-lhes o pedgio. E tambm sabem que, nessa cobrana, podero surgir aes jurdicas de difcil ajuizamento, quase todas elas, por certo, oriundas de problemas de segurana. A lei federal n 8987, de 13/02/95, que regulamentou o artigo n 175 da Constituio Federal, dentre muitos dispositivos reguladores de concesses, definiu o que denominou de servio adequado, a ser prestado pelo concessionrio, em seu Artigo 6, pargrafo 1: Servio adequado o que satisfaz as condies de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestao e modicidade nas tarifas. A definio impecvel. Os atributos do servio adequado ali enunciados so tudo o que

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gostaramos de ver na prestao dos servios pblicos. Todavia, ficam no ar algumas indagaes, do tipo: o que um servio seguro; quando que a tarifa mdica? As respostas a estes e outros quesitos depende de muitas coisas, dentre elas o custo vivel do atendimento a cada uma daquelas qualificaes. Por isso, a sociedade, o poder pblico e as concessionrias ho de agir em conjunto para, progressivamente, estabelecer o consenso, em cada momento, acerca do que se deseja como nvel de segurana. O Brasil tem hoje normas muito avanadas na rea de segurana rodoviria. Mas, para aplic-las rigorosamente, de uma s vez, sero necessrios bilhes de reais de investimento. Por isso mesmo, no prosperam nos tribunais, hoje, aes que incriminem o estado por esse ou aquele desrespeito a uma norma de segurana viria. Lembro-me de gravssimo acidente ocorrido na via Anhanguera, nos anos 70, em que um veculo atravessou o canteiro central e matou todos os passageiros do carro que vinha em sentido contrrio. O canteiro era estreito, em aclive para a outra pista, possua guias laterais e fora pavimentado, criando todas as condies para um acidente grave. A subida do carro desgovernado por essa rampa de lanamento, f-lo atingir o pra-brisas do outro. Era evidente a falha de segurana da via, mas isso no foi suficiente para que o DER se visse condenado. poca se disse que, se situaes como aquela devessem ser corrigidas (mais tarde o foi, com o rebaixamento do canteiro e implantao de defensas), no haveria dinheiro suficiente em todo o Brasil para faz-lo em todas as rodovias inseguras. O presidente Juscelino Kubistcheck morreu em situao semelhante: se o canteiro central que o seu carro atravessou tivesse defensas ou barreira, a gravidade do acidente teria sido muito menor. Corrigir, portanto, os trechos perigosos das rodovias dependem de critrios tcnicos bem definidos (as normas brasileiras, que so fartas, constituem a principal fonte) e um consenso quanto progressividade das medidas. Neste particular, as estatsticas de acidentes, indicando os principais pontos crticos, so os mais importantes indicadores de prioridades. A ABCR est consciente da grande responsabilidade e da grande tarefa que os seus associados tm pela frente. Mas tambm sabe que a falta de uma experincia acumulada pode induzir a erros, no tratamento do problema da segurana. Para alguns de seus associados, temos tido a oportunidade de realizar diagnsticos de segurana, onde se evidenciam problemas importantes e, por vezes, o seu tratamento de forma inadequada. Por isso, esse manual se dedicar no somente aos aspectos tcnicos, normativos, mas tambm soluo prtica dos mais comuns problemas de segurana rodoviria. Ao encerrar esta apresentao de inteira justia referir o apoio recebido de consultores com os quais habitualmente me associo, todos recrutados desta vez devido dimenso da tarefa em curto prazo: Gabriel M. Branco e Marcelo C. Branco, que foram especialmente aos Estados Unidos visitar os principais rgos normativos dos transportes e participar da Conferncia Internacional Enhancing Transportation Safety in the 21 st Century; Mauro Uehara e John Butcher que procederam a uma ampla pesquisa de normas nacionais e estrangeiras; Ivan A. Branco, que sempre nos auxilia nas artes grficas; Eduardo Murgel, que contribuiu com importante texto sobre proteo acstica; Fbio C. Branco, que discorreu sobre o geo-processamento; Hlio Moreira, que sabe tudo sobre sinalizao. Ao Marcelo cabe a referncia, ainda, pelos inmeros registros fotogrficos efetuados.

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1. TRANSPORTE X TRNSITO
Mais do que nunca o aprimoramento dos meios de transporte se impe, como regra de sobrevivncia. No Brasil de hoje indiscutvel a primazia do transporte rodovirio sobre os demais, seja no transporte de passageiros, seja no de cargas, como se pode ver no quadro abaixo:

Obs.: Se for excludo do transporte ferrovirio aquele relativo a minrios ele se reduz a cerca de 30.000 x 106 ton. Km. Se compararmos estes dados com aqueles referentes ao EUA pas do automvel e do caminho por excelncia, com rede rodoviria pavimentada 27 vezes maior que a brasileira e cuja populao 66% maior que a do Brasil j podemos sentir as discrepncias no s nos volumes de transporte, como na distribuio modal.

Essa predominncia de transporte rodovirio encontra muitas explicaes a comear pela dbil estrutura organizacional com que se expandiu o transporte rodovirio em contraste com os pesados investimentos exigidos na implantao das ferrovias e com a organizao complexa de que elas necessitam. Por outro lado, as ferrovias privadas tradicionalmente se implantaram acopladas a negcios de terras (no caso dos bondes isso tambm ocorreu muitas vezes), que produziam lucros acessrios muito expressivos. Vale lembrar, no caso brasileiro, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro que, para negociar terras e fazer um verdadeiro programa de colonizao, atravs do qual criou cidades, instituiu a CAIC Companhia de Agricultura, Imigrao e Colonizao, cujo patrimnio lquido, segundo se dizia poca em que foi encampada pelo Governo do Estado, valia mais do que o prprio patrimnio ferrovirio. S o parque florestal que ela possua, merc de um competente processo de seleo de mudas de eucalipto e de seu plantio,

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chegava casa dos quarenta milhes de rvores adultas. Mas, na medida, entretanto, em que os trechos ferrovirios se concluam, a ferrovia passava a viver exclusivamente do transporte que efetuava. Contrapondo-se necessidade do equilbrio econmico das ferrovias, foi surgindo, aos poucos, uma rede de rodovias, totalmente financiada pelo poder pblico, onde proprietrios de caminhes e de nibus passaram a efetuar o transporte a longa distncia, concorrendo com a estrada de ferro. O surto rodovirio brasileiro iniciou-se na dcada de 20, quando a indstria mundial de autoveculos atingia a sua maturidade, sendo de se recordar a frase de Washington Luiz, segundo o qual governar abrir estradas. Mas foi aps a 2 guerra mundial que se criou o imposto nico sobre combustveis, principal fonte de investimentos rodovirios, precursores da implantao da indstria automobilstica no Brasil, que se encarregou de montar um poderoso marketing em favor dos auto-veculos. Na dcada de 60, o eng Altair Branco, ento engenheiro do DER-SP, mas ex-ferrovirio, escrevia com muita propriedade, na Revista de Engenharia Mackenzie: A nosso ver, essa boa vontade, essa tolerncia para com o caminho, apia-se em cumplicidade que existe no subconsciente, onde o automvel instalou-se, de h muito, como smbolo do prazer, enquanto que o trem representa dever, trabalho, sofrimento. Basta ver a expresso e a atitude de um motorista de caminho conduzindo um GOSTOSO, um NEM TE LIGO, um VOU COM DEUS, um SAI DA FRENTE, em contraste com aquela do maquinista que, de fronte enrugada e atento aos sinais, horrios e prescries, segue sobre as duas linhas paralelas, fatais como o destino e rgidas como o dever. Mas j no congresso ferrovirio de 1936, os adeptos das ferrovias diziam, com certo humor, que, enquanto os caminhes transportavam as caixas de whisky, os trens traziam de volta as garrafas vazias... Essa preferncia pelo transporte em veculos automotivos tambm ganhou as cidades. Em algumas dcadas, o Brasil assistiu ao desmantelamento dos sistemas de bondes que chegou a possuir em 72 cidades. Era a presso em favor do transporte por nibus e, depois, em favor dos automveis, que ia, aos poucos, retirando das ruas o sistema de maior capacidade de transporte, em troca de outros, de menor eficcia. A impossibilidade financeira e a falta de deciso poltica de implantar metrs ou outras formas de transporte de maior capacidade acabou por gerar congestionamentos insuportveis nas grandes cidades, responsveis por deseconomias monumentais. Na Regio Metropolitana de So Paulo estima-se que os diferentes efeitos dos congestionamentos sobre a economia social possam ser avaliados em 22 bilhes de reais por ano! Ou seja, a populao perde muito mais, todos os anos, de que custaria corrigir o problema, devolvendo-lhe a qualidade de vida perdida. Essa dificuldade de resolver a saturao dos sistemas virios tambm se revela no domnio das rodovias. Por exemplo, o Sistema Anchieta-Imigrantes inicia a construo da 5 via de descida da Serra do Mar (contada a antiga estrada do Vergueiro) para dar vazo ao trfego. Mesmo assim, dever operar esse conjunto de estradas com privilgio aos automveis nos fins de semana, ficando praticamente insolveis os problemas de chegada dessas rodovias s duas grandes aglomeraes urbanas de Santos e de So Paulo. Mas, e depois? Vir uma nova rodovia? evidente que a soluo tima h de ser a de compromisso entre os sistemas rodovirio e

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ferrovirio. A linha da antiga Fepasa, ligando Campinas a Santos, foi reformada, foi duplicada e recebeu o terceiro trilho, para conciliar bitolas, h dez anos; mas est ociosa. Ociosa como toda a rede ferroviria do Estado que, tendo transportado 23 milhes de toneladas em 1986, no foi alm de 13 milhes em 1998. Espera-se que a concesso das grandes rodovias a empresas privadas, como tambm a da ferrovia, contribua com a nova mentalidade, que ser a do transporte multimodal, buscando elevar a eficincia do sistema como um todo. Mas no s para otimizar investimentos essas medidas se impem. Especialistas em todo o mundo manifestam a sua inquietao com a progressiva escassez do petrleo, como tambm a crescente poluio ambiental. A escassez do petrleo ser o fruto do rpido esgotamento das reservas mundiais e conseqente elevao dos preos, que o mundo enfrentar inexoravelmente no incio do prximo milnio: a poluio ambiental, por seu turno, que parecia ser apenas um problema dos grandes centros urbanos, mostra agora a sua face mais desconcertante, que a acumulao do calor na atmosfera, de efeito globalizante, e responsvel por catstrofes ambientais e mudanas ainda desconhecidas na agricultura de todo o mundo. O Brasil, embora no esteja entre os pases de maior contribuio ao calor atmosfrico, pois tem a sua energia eltrica de fonte hdrica e ainda possui uma frota de auto-veculos proporcionalmente menor do que a das naes desenvolvidas, j d sinais claros dos problemas causados pelos motores de combusto interna. Com efeito, no Brasil se consome, apenas nos transportes, energia equivalente a 184%, de toda a energia eltrica consumida para os diversos fins a que ela se aplica; no Estado de So Paulo, a energia dos transportes equivale a 157% da energia eltrica consumida. Pior que isso, entretanto, que as perdas sob a forma de calor, resultantes dos transportes, equivalem a 119% da energia eltrica consumida no Pas; essa proporo, no Estado de So Paulo, de 102%. Essas perdas so oriundas do ciclo trmico que caracteriza os motores de combusto interna (Ciclo de Carnot), que lhes limita o rendimento energtico. Tais consideraes so de molde a se dizer que o motor de combusto interna dever ir para o museu nas prximas dcadas, como a locomotiva a vapor o ter ido cem anos antes. Mas qual a soluo? Toda a indstria automobilstica mundial se concentra hoje na substituio da tecnologia convencional por outra, baseada na converso do hidrognio em gua, produzindo eletricidade. Os carros sero eltricos, abastecidos de hidrognio, e com elevados rendimentos. Nada ou quase nada de calor e de contaminao do ar. Tambm podero ser abastecidos de combustveis derivados da biomassa (e de derivados do petrleo ou do gs natural, enquanto forem acessveis), que se convertem em hidrognio no prprio veculo. Espera-se uma verdadeira revoluo tecnolgica, que j est em marcha. Mas ela sozinha no ser suficiente para enfrentar a escassez dos combustveis (inclusive os de biomassa, que so limitados) e o seu encarecimento. Ser indispensvel voltar a trao eltrica nas cidades e nos trens; e por que no nas rodovias? A Dersa possui estudo de linhas eletrificadas para o transporte de carga nas vias Anchieta e Imigrantes. Ser inexorvel a otimizao dos meios de transportes, atravs de multimodalizao. As transportadoras tendem a ser, de fato transportadoras, ao invs de empresas de caminhes ou de trens.

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A tendncia do melhor aproveitamento das linhas frreas e das dutovias, atravs do direito de passagem, outra realidade presente no transporte brasileiro. A melhor explorao do transporte hidrovirio (o Brasil tem 50.000 km de cursos d gua navegveis, desde que trabalhados para isso) outra sada para reduzir custos e economizar combustveis. A hidrovia Tiet-Paran, denominada por lei estadual de Catullo Branco, em homenagem ao seu idealizador, chegar ao transporte de 6 milhes de toneladas anuais nos prximos anos. Novas idias tero o seu curso, como por exemplo, o telefrico para transporte de carga inutilizada ao Porto de Santos, ou o tapete rolante no Centro de So Paulo. Projetos para isso so at disponveis. Em suma, de se prever grandes transformaes no campo dos transportes, que devero ser levadas em considerao nos novos empreendimentos. O esforo de otimizao, de reduo de custos, de aumento de eficincia h de ser uma constante. No que concerne aos acidentes, bvio que o sistema ferrovirio, assim como o aerovirio, so muito mais imunes a eles. Na rodovia no h como obter sempre fluxos constantes, veculos bem mantidos, motoristas bem treinados, efeitos controlados da intemprie; mas impe-se cada vez mais a operao do trfego e o seu rigoroso controle, para reduzir as incertezas; impe-se o projeto feito com vistas segurana e no s ao fluxo; impe-se a conservao adequada dos pavimentos, da sinalizao, dos elementos de proteo; impe-se a excluso dos veculos em mau estado de conservao, mas tambm o socorro mecnico eficiente; impe-se a segregao dos motoristas inabilitados ou intoxicados, mas tambm o socorro mdico rpido, que salva muitas vidas.

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2. A SEGURANA VIRIA

2.1. MENTALIDADE DE SEGURANA

Um programa efetivo de reduo de acidentes depende da conscincia do povo. Sem conhecimentos dos riscos de acidente que enfrenta, a populao no contribui na reduo destes riscos. Porm, esta mentalidade de segurana no se difunde apenas atravs de ensinamentos, que muitas vezes so at interpretados como um esforo do poder pblico de dificultar a vida dos cidados, oprimindo-os. A maneira mais objetiva de conscientizar as massas para tais necessidades, lev-las prtica cotidiana da segurana. Os cidados norte-americanos e europeus j esto de tal forma habituados a um tratamento de segurana nas rodovias, que j no agem, via de regra, contra os preceitos de segurana. E isto se obteve pelo exemplo (condicionamento), pela educao e pelo policiamento, agindo todos simultaneamente. So constantes as recomendaes, em diferentes pases, no sentido de que se instruam adultos e crianas sobre as regras de trnsito. Os escolares (que so vtimas freqentes do trfego) aprendem hoje o respeito sinalizao, a procura das condies de segurana ao se dirigirem escola e as regras gerais do trfego. E em muitos pases os adolescentes so treinados para auxiliar o trnsito e proteger os menores. Diversas naes, outrossim, tornaram obrigatria a habilitao para ciclistas, a fim de lhes exigir comprovados conhecimentos das regras de trfego. Aparece, a, a habilitao como o primeiro momento de teste de aptides, procedido pelo poder pblico. Com o contnuo crescimento da taxa de motorizao, uma parcela cada vez mais significativa da populao passa por exames de normas de trnsito. Pases h onde mais de 50% da populao possuem certificados de habilitao. Dessa maneira, a seriedade desses exames fator fundamental na divulgao dos ensinamentos relativos segurana viria. Dentre ns, entretanto, em contraste com o esforo de educao dos menores, o exame de habilitao de motoristas ainda dos mais precrios, quando no uma farsa completa. Existe a necessidade de se realizar uma ampla campanha de esclarecimento, ensinando ao motorista noes que podem ajud-lo consideravelmente na sua segurana. Esto entre elas: a) A distncia que ele deve manter entre o seu carro e o da frente, em cada velocidade; b) A perda parcial de segurana e de acuidade visual nas intempries; c) Os riscos de acidente em estradas mal sinalizadas, de pista nica e onde transitam pedestres; d) A perda de velocidade de reao fsica quando dirige em estado de sonolncia, alcoolismo ou estafa; e) Os riscos de dirigir sob efeito de medicamentos para no dormir. (H registro de motoristas que chegam a dirigir por 32 horas, sob efeito de drogas); f) Os riscos de dirigir o veculo sem adequada manuteno, com freios deficientes, pneus

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gastos, limpadores de pra-brisas enguiados, lmpadas queimadas, excesso de fumaa e de rudo; g) A relao existente entre o acrscimo de velocidade imprimido ao veculo e a crescente elevao do risco de acidente; h) Os inconvenientes de atirar detritos na pista. Esses so alguns dos elementos mais correntes de preveno a indicar aos motoristas. Outros h cuja maior ou menor relevncia poder ser indicada pelas estatsticas de acidentes. O importante notar que a difuso desses conselhos vai formando progressivamente uma preocupao com a segurana at chegar situao observada em alguns pases europeus, onde as irregularidades cometidas por um motorista so denunciadas por testemunhas autoridade policial mais prxima, com o intuito de haver ao imediata contra o infrator, antes que ele venha a causar um acidente. Essas regras, entretanto, no devem ficar apenas na preocupao dos condutores de veculos, mas especialmente devem sensibilizar os proprietrios de frotas, que so responsveis pelos seus prprios motoristas, pelos seus passageiros e pela coletividade. Temos visto, no raro, companhias de transporte de passageiros que impe um regime de trabalho aos seus operadores absolutamente incompatvel com a segurana exigida. Este tambm o caso de motociclistas entregadores de encomendas, que, alm de arrojados e mesmo imprudentes, dispem de reduzido tempo de deslocamento e baixa remunerao de seus servios, dando como resultados os 50.000 acidentes anuais com motocicletas na cidade de So Paulo. Existem empresas de transporte que chegam a ter motoristas trabalhando 12 ou 13 horas dirias, na direo de pesados veculos, num trnsito congestionado e irritante como o de So Paulo ou, pior ainda, nas rodovias de todo o Pas. Companhias particulares de nibus, alm de utilizar tambm excessivamente os seus profissionais, servem-se de motoristas de caminho ou de txis que, nas suas horas de folga, completam os horrios da empresa de nibus. Frotas de txis, por igual, exigem de seus operadores um elevado nmero de horas de servio e uma renda mnima que os obriga a dirigir em alta velocidade. Tudo isso sem falar nos contratos de motoristas j condenados pela justia, marginais e foragidos da polcia, como tem ocorrido, sendo, desnecessrio comentar o processo de seleo, habilitao e treinamento pelo qual eles passaram... A direo de um nibus, numa cidade congestionada e ruidosa como a maioria das capitais brasileiras, constitui uma das mais estafantes tarefas, que no deveria impor ao motorista mais de seis horas dirias de trabalho. Anos atrs, compulsamos registros de acidentes e de testes psicotcnicos a que se submeteram motoristas causadores desses acidentes, na Companhia Municipal de Transportes Coletivos, onde constatamos inequivocamente casos de insanidade momentnea, causada pela estafa. Motoristas que dirigiam 10 a 12 horas por dia, declararam a sua tentao, ao final de uma jornada cansativa de trabalho, de percorrer toda a Avenida Paulista sem respeitar os semforos ou de descer a Avenida Pompia acelerando o carro ao mximo! Mesmo havendo uma oferta de segurana por parte das vias e uma informao adequada ao motorista e ao pedestre, a influncia do policiamento ser fundamental para a formao de uma mentalidade de segurana. O policiamento preventivo, o que orienta as crianas nas portas

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das escolas, que orienta os motoristas e pedestres em circulao, resulta num agente educacional. Alm disso, muitas so as oportunidades de um policiamento corretivo, que se estabelece para orientar o trfego, quer de maneira permanente, quer transitria, como nos casos de acidentes ou congestionamentos. freqente, hoje, o servio de policiamento contar com helicpteros que sobrevoam estradas congestionadas para orientar, pelo rdio, os motoristas, quanto aos trajetos alternativos a seguir. Para isso, o servio de policiamento conta com convnios estabelecidos com estaes de rdio locais, que transmitem as indicaes aos veculos. comum, por esse motivo, se verem placas indicativas do prefixo a ser sintonizado, em cada trecho da estrada, para acompanhar as instrues da polcia. O instrumento primordial para o trabalho da polcia, nas estradas, o de comunicaes: telefones, instalados ao longo das estradas e rdio, nas viaturas, helicpteros, etc. Mas, no s de conselhos vive a segurana. Principalmente na fase inicial de implantao de uma nova mentalidade, o policiamento repressivo indispensvel. H um sem nmeros de infraes, que se cometem nas estradas e nas ruas, que exigem autuao rigorosa. Mesmo que essas infraes no resultem em dano imediato a terceiros, elas tendem, quando no se punem os autores, a desmoralizar todo o respeito sinalizao e a revoltar os motoristas obedientes s regras de trfego que se sentem, via de regra, como verdadeiros prejudicados. Isso o que ocorre, por exemplo, com o motorista que respeita a fila no cruzamento ou num congestionamento e v os outros passando esquerda ou pelo acostamento para, afinal, ganhar a dianteira, nas barbas do agente policial. Por exemplos como esse que a populao termina por no respeitar os semforos, as faixas de segurana, os sinais de estacionamento proibido, etc. E assim agem o motorista e o pedestre, no Brasil. A questo dos atropelamentos merece um destaque especial, dada a freqncia e gravidade desse tipo de ocorrncia, principalmente nas regies urbanas. A conferncia mundial realizada em 1970, em Kioto, focalizou com nfase o problema e apresentou recomendaes que, pelo seu interesse ainda atual, reproduzimos a seguir: Alemanha: Recomendaes a) Educar as crianas para o trfego; b) Realizar exerccios de trfego; c) Exigir habilitao dos ciclistas; d) Acompanhar as crianas s escolas ou fornecer mapas a elas com o traado do caminho mais seguro; e) Habituar as crianas sinalizao, sinalizando parques e escolas; Hong Kong: Dados: a) 42% da populao eram menores de 16 anos; b) 44% dos acidentes vitimaram escolares, principalmente aqueles que transitam p pelo acostamento das estradas; c) Havia 82.000 carros para 4 milhes de habitantes; Recomendao: Educao, criao de patrulhas escolares. J havia 2.500 patrulheiros em 53 escolas. De 1963 para 1969, os acidentes com escolares caram de 4.413 para 3.981, enquanto a populao cresceu 2,05% ao ano e a frota de veculos 9,7% ao ano. Polnia: Dados:

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a) 28% da populao eram menores de 14 anos; b) De 1960 a 1969, 14% dos acidentes fatais se deram com crianas, sendo que 78% eram pedestres, 11% ciclistas e 11% passageiros de veculos; c) 90% desses acidentes se deram nos centros habitacionais; Recomendaes: a) Educao das crianas. As crianas educadas em escolas maternais so mais preparadas para o trnsito do que as educadas em casa; b) Criao de patrulhas juvenis, formadas por adolescentes que orientam os menores e os acompanham nas ruas de maior trfego; c) Habilitao de ciclistas; Reino Unido: Dados: a) 40% dos acidentes com pedestres, em 1969, em Londres, se deram com crianas; b) 40% desses casos, em 1968 aconteceram com crianas que saram de trs de veculos estacionados; Recomendaes: a) Separar tanto quanto possvel o pedestre dos veculos; b) Usar material antiderrapante nos cruzamentos (reduziu 50% dos acidentes); c) Proibir terminantemente o estacionamento de veculos prximos s esquinas; d) Obrigar o pedestre a obedecer os sinais de segurana (o cidado britnico no era obrigado a isso) Holanda: Dados: a) Possua 4 milhes de bicicletas contra 2 milhes de veculos a motor; b) Do total de pedestres de 1 a 24 anos, mortos em 1967, 80% eram menores de 11 anos; c) Do total de acidentados em trfego, na faixa de 1 a 24 anos, 13%, ciclistas motorizados entre 16 e 18 anos, morreram em colises; Recomendaes: a) Separar pedestres dos veculos; b) Sinalizar para pedestres; c) Proteger locais destinados a crianas; d) Manter guardas escolares; e) Fazer acompanhar as crianas por adultos; f) Criar jardins de trfego para crianas educao; ustria: Dados: a) 9% dos mortos em acidentes de trfego em 1969 eram crianas; Recomendaes: a) Orientao dos pais; b) Os pais devem orientar as crianas sobre os caminhos mais seguros para a escola e no os mais curtos; c) Manuteno de inspetores alunos; d) Habilitao de ciclistas; e) Educao; USA (So Francisco): Dados a) Os motoristas so responsveis por 1/3 dos acidentes com crianas;

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b) As causas mais freqentes com acidentes de rua: travessia da rua entre dois carros estacionados e travessia correndo ou fora da faixa de segurana; Recomendaes: a) Patrulhas escolares; b) Guarda de cruzamentos escolares; V-se, por estes dados, que o problema de atropelamento, principalmente de escolares, uma constante. Tambm se nota que as recomendaes para evitar esses acidentes so uniformes e giram em torno de educao, proteo ao menor e habilitao dos ciclistas, para habitulos tambm ao respeito sinalizao e s regras do trnsito. Nas rodovias preciso dar especial ateno quelas que cortam as cidades ou atravessam regies conturbadas, onde o conflito pedestres/veculos se acentua enormemente. Alm da implantao de passarelas, algumas empresas concessionrias de rodovias esto oferecendo treinamento a transeuntes, nas escolas e fbricas prximas.

2.2. A ESTRADA SEGURA

2.2.1. Estatsticas de acidentes

O nvel de segurana da estrada depende tanto de sua construo, manuteno e operao, quanto de uma conscincia de segurana. Os ndices de acidentes, que indicam o nvel de segurana de uma estrada, so calculados a partir de dados estatsticos. Nos EUA feito o clculo de feridos e mortos por 100 milhes de veculos km de viagem. Esta estatstica mostra o risco associado de uma viagem em determinada estrada, classificandoa em termos de periculosidade. Devemos lembrar que um nmero estatstico (percentual) pequeno de acidentes em relao ao trfego pode no significar um nmero pequeno de acidentes. A segurana rodoviria , pois, um conceito relativo. Pode-se, portanto, buscar sempre um aumento de segurana, o que importa em maiores investimentos e custos mais elevados.

2.2.2. Causas dos acidentes

A maioria dos acidentes causada por falha humana. Nos Estados Unidos, atribuem-se a falhas humanas 85% dos acidentes rodovirios. No Brasil, os nmeros so semelhantes. Mas uma estrada bem projetada, bem sinalizada e operada pode reduzir consideravelmente o ndice de erros dos motoristas que, muitas vezes, levado a comet-lo por falta de orientao adequada. Uma estrada segura pode reduzir ainda a gravidade dos acidentes. Ou seja, se aquela rodovia possuir ainda dispositivos adequados de proteo, no s o nmero de acidentes cai, como suas conseqncias sero certamente minimizadas. So responsveis por acidentes, alm do fator humano, o veculo, a via, o meio ambiente e fatores institucionais e sociais. - Veculos: Qualidade do veculo e conservao de seus componentes, como pneus, freios,

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amortecedores, sistema de direo, etc. - Via/Meio-Ambiente: pavimento, buracos, sinalizao, dispositivos de proteo, inclinao de curva, iluminao em excesso ou insuficiente, vegetao e condies climticas. Neste item, consideramos fatores de projeto da rodovia, como curvas fechadas, rampas excessivas, postes e rvores prximos da pista, etc.; fatores de manuteno e fatores de ordem natural (chuva). - Fatores Institucionais/Sociais: So fatores institucionais aqueles que induzem o usurio a um comportamento adequado: informao correta e em tempo, sinalizao adequada, atitudes coerentes por parte dos operadores da rodovia, o policiamento, etc. Vale lembrar que a eventual ausncia de policiamento no pode ser responsabilizada pelo aumento de acidentes, pois no libera o condutor de cumprir a lei. Porm, o controle afetivo de velocidade, por exemplo, faz reduzir o nmero de acidentes. So fatores sociais aqueles que decorrem do contexto cultural e que se manifestam desde o meio em que o cidado vive e cresce at a educao formal que recebeu, inclusive para o trnsito. Temos, ento, que uma melhoria em qualquer destes fatores dever se converter em aumento da segurana. No tocante estrada, o administrador deve se preocupar com a sua construo, manuteno adequada, fiscalizao em todos os aspectos (condies dos veculos, etc.) e informao ao motorista, procurando reduzir a possibilidade de falha humana. - Humanos: o motorista: Pela grande porcentagem de acidentes causados por falhas humanas, o assunto merece destaque. As falhas humanas podem ser causadas por fatores muitas vezes mensurveis (como por exemplo, bebida, rebite, drogas, imprudncia, etc.); mas tambm por fatores no mensurveis (distrao, cansao, preocupao). Porm, muitas vezes, atribuda culpa ao motorista por um erro que poderia ser evitado se a estrada fosse equipada com dispositivos de segurana. Se um veculo perde a direo porque o motorista teve sua viso ofuscada pelos faris de outro veculo que vinha em sentido contrrio, a causa do acidente ser considerada como falha do motorista, mas o acidente poderia ser evitado se a estrada tivesse dispositivos anti-ofuscamento. Os motoristas em geral, causam acidentes pelos seguintes motivos principais: a) Inabilidade e imprudncia ao conduzir o veculo. b) Excesso de velocidade. c) Desrespeito sinalizao. d) Desconhecimento do tempo e do espao necessrio frenagem em cada velocidade. e) Alcoolismo. f) Estafa ocasional ou patolgica. A inexperincia e imprudncia de motoristas, entre 18 e 24 anos no Brasil, faz com que esse grupo tenha o maior nvel de acidentes fatais. Devido a condies exteriores, entretanto, podem ocorrer acidentes, muitas vezes atribudos aos motoristas, mas ocasionados por: a) Defeitos de construo ou de manuteno das estradas tais como erros de sobrelevao, pista escorregadia, buracos, etc.

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b) c) d) e) f) Ofuscamento causado por faris dos veculos em sentido contrrio. Sinalizao inadequada ou inexistente. Sinalizao agressiva do tipo tartaruga e outros. Falta de iluminao na via. Estafa causada por rudo excessivo (esta pode ser causada pelo prprio veculo quando circula sem silenciador). g) Monotonia e falta de arejamento do veculo. h) Perda de viso por fumaa de outros veculos, ou queimadas em terras prximas. i) Defeitos ocorridos com o veculo. Pela diversidade dos motivos apresentados como causas de acidentes, notamos que a soluo deve se iniciar com educao e treinamento, procurando fazer com que o motorista conhea os riscos que corre ao se utilizar de seu veculo inadequadamente. O investimento nessa rea, pelos responsveis pelas rodovias, pode ter um excelente retorno econmico.

2.2.3. Custos
- Custo/Benefcio dos acidentes e protees A anlise do custo/benefcio o mtodo pelo qual se estimam os benefcios obtidos por determinada ao, comparando-se com os custos de sua implantao. Se os benefcios decorrentes da modificao de um projeto, um plano, uma estratgia ou da implantao de melhorias ultrapassarem os custos de construo e manuteno desta ao, por um perodo de tempo determinado, este plano considerado vivel e posto em prtica. O primeiro benefcio avaliado para se optar por um plano de segurana a expectativa de reduo nos custos dos acidentes. Isto inclui danos propriedade e danos a pessoas. Para estimar estes custos, devemos avaliar o nmero total de acidentes causados antes e depois da adoo do plano (ou de todas as alternativas propostas). Em alguns casos, o nmero absoluto de acidentes pode cair com a adoo do plano; em outros, apesar de o nmero de acidentes permanecer o mesmo, a sua gravidade pode ser reduzida consideravelmente. A instalao de defensas ou barreiras tem este efeito. O dado utilizado para anlise do custo/benefcio geralmente o custo direto da construo e manuteno do dispositivo de segurana. Normalmente pode ser calculado com alto grau de exatido. A anlise do custo benefcio deve ser considerada em um espao de tempo determinado, facilitando a escolha da alternativa mais adequada. Como cada projeto ou equipamento tem vida til diferente, na anlise do custo benefcio os custos devem ser calculados por ano, para que possamos ter um parmetro de comparao mais ajustado. A anlise da proporo do custo/benefcio anual, levando em conta a expectativa de reduo de gastos com acidentes comparada aos custos de manuteno do sistema de segurana (ou at melhoria da estrada), permite ao administrador da rodovia providenciar um tratamento especfico para cada caso. Assim, locais igualmente perigosos do ponto de vista da engenharia podem ter tratamentos distintos sob o ngulo da relao custo/benefcio. Para uma anlise precisa, devemos coletar o maior nmero de dados da estrada. Quanto maior o nmero e mais precisas forem as informaes, mais fcil e correta ser a tomada de

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deciso. Entre as informaes necessrias, destacamos: Perfeito conhecimento da geometria da estrada Custo mdio dos acidentes Utilizao da rodovia (% de veculos de passeio, carga, etc.) Ocupao da faixa de domnio e das margens da rodovia Nmero de transgresses s normas e leis de trnsito Custo por tipo de acidente Nmero de acidentes total, por tipo e sua localizao exata Causas provveis dos acidentes Custo exato de cada um dos projetos propostos para reduo de acidentes Custo com policiamento e benefcios agregados com eventuais investimentos em equipamentos De posse destes dados, o administrador ter condies de avaliar corretamente a melhor soluo para cada caso, lembrando sempre que, quando se est lidando com vidas humanas, a simples anlise de custo/benefcio com certeza no suficiente para determinar os investimentos que devero ser feitos. A tabela seguinte, conforme dados de Philip Gold em Segurana de Trnsito, mostra o custo dos acidentes ocorridos no Brasil, em 1995, provando que qualquer esforo em prol da segurana poder ser enormemente recompensado at em termos financeiros para o Pas.

Custos em US$ milhes de 1997 - Custo de acidentes: O clculo do custo de um acidente algo complicado. Pode ir simplesmente de um acidente sem nenhum dano para o veculo e, neste caso, o custo apenas o de socorro (por exemplo, um veculo desgovernado que apenas encalha no canteiro central, porm sem bater em nada), at um acidente com vtima, e, neste caso, o clculo tem que contemplar o valor de uma vida humana, o que no nada fcil, pois esta estimativa vai muito alm do valor de uma eventual indenizao. Para o Pas, o custo de uma vida perdida o valor do trabalho que deixou de ser executado pelo cidado; ou seja, uma pessoa que morre aos 25 anos e que trabalharia at os 65, deixou de contribuir com seu trabalho por 40 anos. Nos Estados Unidos, estima-se o valor mdio de uma morte em US$ 1.000.000,00. Este clculo feito, a grosso modo, dividindo-se o PIB pelo nmero de habitantes, chegando-se ao valor mdio que cada cidado gera ao Pas durante sua vida ativa. Levando-se em conta a idade mdia das pessoas que morrem em acidentes com veculos e a expectativa de idade produtiva do cidado, tem-se o tempo mdio que se perde, de trabalho, por pessoa que morre em acidente. Uma razo entre os dois valores (tempo e valor

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monetrio) d a perda mdia do Pas com a morte de um trabalhador. Entre este valor e aquele de um acidente sem danos, temos uma gama de possibilidades e valores a ser calculada com base nos dados estatsticos.

2.3. OS ACIDENTES NO MUNDO

Acidentes rodovirios so, desde longa data, uma grande preocupao mundial. Com efeito, as estatsticas dos pases desenvolvidos do conta de dezenas e de centenas de milhares de acidentes com vtimas todos os anos, estando os EUA na cabeceira desses dados, com mais de 2 milhes de acidentes com vtimas todos os anos. Essas cifras, claro, s tem um significado mais objetivo quando comparadas com os nmeros de habitantes, de veculos, de percursos anuais de cada pas, do que resultam os ndices. Os problemas dos acidentes tem repercusses sociais graves, como as tem de natureza econmica. Estima-se hoje, nos EUA, que o prejuzo anual causado pelos acidentes de trfego chega casa dos 150 bilhes de dlares. E, para o caso dos mortos, efetuando um clculo simplificado, que se baseia na renda mdia daqueles que faleceram prematuramente, como j esclarecido, esse clculo indica um custo de US$ 1 milho por pessoa morta, o que resulta em 42 bilhes de dlares anuais de prejuzo social. Para reduzir os acidentes e, particularmente, os ndices, muitos esforos tem sido levados a efeito em todo o mundo, a partir do aperfeioamento do registro dos acidentes, para melhor estud-los. Anos atrs, por exemplo, constatou-se na Alemanha que 20% dos acidentados graves vem a falecer nos primeiros 10 dias aps a ocorrncia. Mas todo um elenco de medidas, que abrangem a conscientizao e o treinamento dos motoristas, a melhoria dos traados e das condies das estradas, o aperfeioamento da sinalizao, os cuidados com a proteo dos veculos desgovernados, o rpido e eficaz atendimento aos feridos, vem conseguindo reduzir os ndices de acidentes, de maneira significativa. O quadro anexo, onde se comparam estatsticas e indicadores de 26 pases no do conta de grande disparidade de ndices mesmo entre pases do primeiro mundo. Naes como Inglaterra, Sua, Noruega, Holanda, Japo, Islndia, conseguem manter os seus ndices de mortos, por 100.000 habitantes, por exemplo, a cerca de metade do que ocorre nos EUA, na Espanha, na Frana, ou no Brasil. Mas importante notar que os ndices de acidentes tm sido reduzidos ao logo do tempo, merc da melhoria das condies dos veculos e das vias, conforme se depreende do quadro n 2. E relevante notar, nesse quadro, a significativa reduo dos ndices de mortos e de feridos no trfego brasileiro. Nos ltimos 30 anos, cresceu muito mais a frota em circulao do que o nmero de acidentados. Para concluir esta breve anlise, interessante conhecer como se distribui o nmero de mortos, nos pases citados, entre pedestres, ciclistas, motociclistas e ocupantes de automveis, assim como observar o grfico abaixo, correlacionando os acidentes com a faixa etria dos motoristas, segundo dados dos EUA.

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2.4. OS ACIDENTES NO BRASIL

O Brasil um dos campees mundiais de acidentes virios, a julgar pelos ndices comparados, expostos no ttulo seguinte. Em 1997, ano base de todas as estatsticas que se seguem, apoiadas em dados do SINET/ DENATRAN/DETRANS, com o apoio de ABDETRAN/REDETRAN foram registrados 327.600 acidentes rodovirios em todo o Pas, envolvendo 532.600 veculos quando a frota era de 28,3 milhes de veculos, o que revela um ndice por mil veculos igual a 11,6 (calculado sobre o nmero de veculos acidentados esse nmero 18,8). Se olharmos os mesmos nmeros, por exemplo, em relao ao Estado de So Paulo, que tem 38% da frota nacional, chegamos a um ndice de acidentes de 7,4, 36% menor que a mdia brasileira. Por isso, importante analisar estado por estado, o que possvel atravs dos quadros anexos, onde tambm se oferecem os dados relativos aos acidentes e aos veculos acidentados nas capitais, j que a soma destes representa 38% do total nacional. importante ter em conta, porm, que muitos acidentes deixam de ser registrados, seja por negligncia, seja devido ao prprio interesse do(s) causador(es), seja porque, por hiptese, no houve vtimas. Casualmente o prprio autor registrou fotograficamente as sobras de um acidente em que os interessados declararam no ter havido vtima (o que constou do boletim oficial). Mas fcil depreender, pelo estrago feito na coliso de um Gol com um poste de concreto que se desfez em vrios pedaos, tal como o prprio carro ocorrida s 4 horas da madru-

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gada, em uma rodovia, que o acidente no ter sido assim to corriqueiro, mormente sabendose que havia um rapaz e duas moas no veculo. Tambm importante registrar que 64% dos acidentes brasileiros se do na rea urbana. 61% ocorrem de dia e 5% dos 530.000 condutores envolvidos no possuem habilitao. Por outro lado, revela notar que 16% dos acidentes brasileiros so choques com objetos fixos e 18% so atropelamentos, conforme se deduz da tabela abaixo:

Nos 327.600 acidentes ocorridos em 1997, 24.100 pessoas morreram, sendo 9.100 pedestres, 5.400 passageiros e 8.100 condutores dos veculos. No se conhece essa distribuio em Santa Catarina, onde 1.500 pessoas morreram, assim como no se dispe da estatstica de mortos em Rondnia. As vtimas fatais em acidentes esto distribudas significativamente (73%) entre as pessoas de 15 a 59 anos. Mas na faixa dos 15 aos 24 anos esto 21% desse total, enquanto que na faixa dos 35 a 59 esto 27%. As vtimas no fatais somam 327.000 pessoas, sendo 142.400 condutores, 110.600 passageiros e 56.700 pedestres. Nessa estatstica tambm faltam os dados de Rondnia, bem como a distribuio de Santa Catarina, onde houve, em 1997, 14.800 vtimas no fatais. Novamente importante reconhecer que esses nmeros so conservadores, na medida em que muitos registros de acidentes no so feitos e, mais ainda, se desconhece o nmero de feridos que vem a falecer posteriormente. Estudos alemes deram conta, tempos atrs, de que 20% dos acidentados graves acabaram falecendo nos primeiros 10 dias aps o socorro, em virtude das leses sofridas no acidente rodovirio. Por isso, as estatsticas de outros pases normalmente registram o nmero de bitos no local do acidente, acrescidos daqueles que ocorreram nos 30 dias subseqentes. Tambm se constatou, no passado, que 30% destes acidentados graves, que faleceram, poderiam ter sobrevivido se atendidos nos primeiros 10 minutos aps o acidente. Dada a relevncia dos nmeros apresentados, convm conhec-los por estado brasileiro, comparando inclusive os ndices relativos, como se apresentam nos quadros anexos. Mais uma vez se observa, nessas estatsticas, o comportamento diverso entre os estados, que sugere prioridades e solues diferentes para cada um deles. Mas de se observar, tambm, que alguns estados, como So Paulo, apresentam ndices menores, no obstante estejam mais aparelhados para o controle, o que poderia redundar em ndices maiores, ao mesmo tempo em que outros, menos aparelhados, registram ndices elevados de acidentes. O importante, porm, que se substituam as conjecturas por anlises aprofundadas dos fatos, como meio de atuar no mercado da segurana.

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3. NORMAS BRASILEIRAS DE TRNSITO E DE SEGURANA

O Brasil de hoje muito melhor dotado de normas de segurana no trfego do que 30 anos atrs. Com efeito, no s se vive neste momento a implantao de novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela lei n 9.503, de 23/09/97, como se desenvolveram muitas normas tcnicas de segurana nas rodovias, pela ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a partir dos anos 70. Uma anlise cuidadosa do Cdigo de Trnsito pode trazer contribuies importantes para o entendimento e para as diretrizes da segurana no trnsito rodovirio. Em primeiro lugar, vale atentar para o 3 do Art. 1, que diz: Os rgos e entidades competentes do Sistema Nacional de Trnsito respondem, no mbito das respectivas competncias, objetivamente por danos causados aos cidados em virtude de ao omisso ou erro na execuo e manuteno de programas, projetos e servios que garantam o exerccio do direito do trnsito seguro. No que respeita especificamente sinalizao, o pargrafo 1 do Art. 90 esclarece: rgo ou entidade de trnsito com circunscrio sobre a via responsvel pela implantao da sinalizao, respondendo pela sua falta, insuficincia ou incorreta colocao. Essas responsabilidades se estendem, como natural, s concessionrias de servios rodovirios, encarregadas que so, minimamente da conservao e da operao do sistema virio. Por outro lado, ainda o mesmo artigo 1 que, em seu pargrafo 5, estabelece: Os rgos e entidades de trnsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trnsito daro prioridade em suas aes defesa da vida, nela includa a preservao da sade e do meio ambiente. Tal dispositivo gera implicaes desde a implantao da rodovia at a sua operao. Algumas estradas brasileiras, como muitas outras na Europa, dispe hoje de passagens inferiores para animais silvestres, evitando a sua travessia pela pista ou a sua fuga do seu ambiente natural. Mas tambm muitas delas devero ser dotadas de barreiras acsticas de forma a evitar o rudo excessivo nas moradias lindeiras.

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O cdigo, no seu todo, tem 341 artigos, que devem ser conhecidos e analisados por aqueles que se dedicam ao projeto e operao de rodovias. Mas h alguns que merecem destaque especial. Por exemplo, no Art. 52 estabelece que veculos de trao animal sero conduzidos pela direita da pista, junto guia da calada ou acostamento. Prescreve ainda, no Art. 53 a forma de circulao de animais, isolados ou em rebanhos, pelas vias. E assegura, no Art. 68 a utilizao dos acostamentos pelos pedestres. Finalmente, estabelece, no Art. 70, prioridade de passagem de pedestres sobre as faixas delimitadas para esse fim. Tais dispositivos, que refletem realisticamente a situao de muitas rodovias brasileiras, demonstram a impossibilidade de se contar, nesses casos, com rodovias seguras. As pessoas que citam, admiradas, a elevada velocidade com que se circula nas auto-bahns alems, esquecem-se de que aquelas so estradas cercadas, impedindo a entrada de animais, isentas de qualquer circulao de pedestres e onde no se pode parar sequer nos acostamentos, salvo por motivo de fora maior. (Exigncia, alis, que tambm consta do Cdigo brasileiro, alnea VII Art. 181, mas que contrasta com a permisso de uso dos acostamentos por pedestres, ciclistas e veculos de trao animal). Por muito que nos orgulhe dizer que temos rodovias de primeiro mundo, na verdade no as temos. Nas principais rodovias do pas circulam pedestres e ciclistas pelos acostamentos e animais pelas pistas, tal como admitiu o Cdigo de Trnsito. Para elevar a segurana de nossas rodovias, impe-se dar tratamento especial circulao de pedestres, ciclistas e veculos de trao animal. Se isso no for possvel, s resta reduzir a velocidade do trfego. Esse bem o caso, por exemplo, da Rodovia Padre Manoel da Nbrega, tambm conhecida como Pedro Taques, no litoral sul de So Paulo. Devido sua funo integradora dos diferentes municpios e ao impulso que a sua construo deu a eles, a estrada tipicamente uma avenida, mas operada como rodovia, com trechos em que se admite a velocidade de at 110 km/h, como previsto no Cdigo para as rodovias. Entretanto, pelos seus acostamentos circula de tudo: pedestres (muitas vezes embriagado), bicicletas, carroas, carrinhos de mo. Por outro lado, atravessa-se a estrada em toda a sua extenso, em qualquer ponto. Em alguns deles existem faixas para pedestres (onde eles deveriam ter preferncias) e, em outros, passarelas. A faixa de pedestre aumenta o risco de atropelamento, pois no indicao suficiente para a reduo da velocidade dos veculos, ao mesmo tempo em que induz noo de segurana ao transeunte. E, para completar o quadro de insegurana, a barreira de concreto construda entre as duas pistas de baixa altura, para permitir a sua transposio por pedestres, no oferecendo a segurana adequada a veculos desgovernados, pois no obedece norma brasileira de barreiras. Agrava toda essa situao o fato de haver, naquela rodovia, linhas de nibus intermunicipais e at municipais, cujos pontos de embarque e desembarque se disseminam ao longo de toda a estrada. Como esta, so muitas as rodovias com os mesmos tipos de problemas que esto exigindo um tratamento diferente, para que possam oferecer segurana efetiva. Em muitas delas se instalaram obstculos redutores de velocidade, que tiveram agora o seu uso proibido pelo Cdigo, salvo em casos especiais. (Art. 94, pargrafo nico). Outro aspecto importante do Cdigo a proibio taxativa das modificaes das caractersticas de fbrica dos veculos (Art. 98), tal como se faz em pases mais avanados. Com efeito,

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a engenharia dos veculos algo complexo que no pode estar sendo alterada por curiosos. Mas so alguns fabricantes de carros mais possantes que induzem, atravs da propaganda, ao uso abusivo dos veculos, do que decorrem reforos, como o da foto ao lado, que expe as pessoas ao agravamento de qualquer acidente. Prevenindo situaes de risco e de dano s estradas, o Cdigo estabeleceu que os veculos no podero circular com excesso de peso (Art. 99), com excesso de passageiros (Art. 100), sem obedincia aos requisitos de segurana (Art. 103) ou com acessrios proibidos (Art. 105). Mas quem fiscaliza isso? O mximo que se v, hoje, a fiscalizao do peso e eventualmente da ingesto de lcool; mas seria necessrio fiscalizar, com rigor, os demais requisitos de segurana antes mencionados. Para se ter idia da dimenso do desrespeito proibio taxativa das modificaes das caractersticas de fbrica dos veculos, vale observar a prtica corrente dos fabricantes de carrocerias de nibus que alongam os chassis que recebem da indstria automobilstica, perdendo, inclusive, as garantias de fbrica. Em pesquisa realizada pelo autor em uma das fbricas brasileiras, foi verificado que cerca de 70% dos nibus por ela montados estavam fora das normas tcnicas dos fabricantes dos chassis e/ou da lei da balana. E isso ocorre com veculos de transporte coletivo, onde a insegurana se agrava com o excesso de lotao e, muitas vezes, com o mau estado das vias. No que concerne s normas tcnicas de segurana, finalmente, elas hoje so bastante amplas, graa ao esforo continuado da ABNT, com o apoio de organismos rodovirios e de trnsito do Brasil. Alguns comentrios especficos sobre elas sero feitos nos captulos referentes sinalizao e proteo das rodovias. Para avaliar o trabalho da ABNT basta saber que o CB.16, Comit Brasileiro de Transporte e Trfego, j emitiu 134 normas relativas a sinalizao a proteo de sistema virio, bem como de segurana veicular e de trnsito. Por ltimo, importante recordar o disposto no Artigo 320 do Cdigo de Trnsito Brasileiro: Art. 320. A receita arrecadada com a cobrana das multas de trnsito ser aplicada, exclusivamente, em sinalizao, engenharia de trfego, de campo, policiamento, fiscalizao e educao de trnsito. No Estado de So Paulo a arrecadao de multas rodovirias ultrapassou a casa dos 100 milhes de reais em 1998, apesar de ser o primeiro ano de ampliao do Cdigo e de a Polcia Rodoviria estar precariamente equipada para uma ampla cobertura de toda a rede de rodovias. Estima-se que uma equipe, dotada de radar fotogrfico, efetue em mdia 50 multas dirias, das quais 80% tem valor prximo a R$ 500,00. Ou seja, cada equipe se bem equipada propicia uma arrecadao da ordem de 7 milhes de reais por ano e se prev serem necessrias 100

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dessas equipes para o Estado todo. Isto mostra, em primeiro lugar, a necessidade de destinar esses recursos para o policiamento. Em segundo lugar, a disponibilidade provvel de recursos de monta para a melhoria da segurana de toda a malha, a comear pela sinalizao, que tem elevado retorno e at supre deficincias tcnicas ou de manuteno das estradas. Por outro lado, importa reconhecer que no se preconiza uma indstria de multas, mas sim uma ao enrgica que force a reduo do enorme nmero de infraes e de acidentes que ocorrem em todo o Brasil.

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4. SINALIZAO RODOVIRIA

4.1. SINALIZAO HORIZONTAL

Estudos internacionais, como o do FHWA, Highway Evolution System, citado por H.A.Moreira em seus trabalhos sobre segurana, do conta da elevada eficincia da sinalizao como fator de reduo de riscos de acidentes. Medida em termos de Benefcios/Custo, pode-se ter a comparao que se segue:

Durante o percurso por uma rodovia, quase todas as informaes recebidas pelo motorista so de natureza visual. E as que mais rapidamente ele percebe so aquelas localizadas no pavimento, para onde dirige continuadamente a sua ateno. Em razo disso tm sido inmeras as pesquisas feitas sobre a sinalizao horizontal e os materiais de que ela feita. Estudos norte-americanos atribuem o tempo de 11 a 15 segundos como sendo o intervalo mdio entre a visualizao do sinal e a manobra por ele indicada, em condies de segurana. Isso significa que, com velocidade de 50 km/h, o motorista percorre de 150 a 200 metros at completar a manobra sugerida pela sinalizao: e percorre 300 a 400 metros se vier a 100 km/h. Tais dados indicam a necessidade de que os sinais sejam vistos de longa distncia e que as informaes sejam simples e precisas. Por outro lado devem ser vistos de dia e noite; com ou sem chuva. Aumento ainda a complexidade do problema o fato de que, com a idade, os motoristas perdem a acuidade visual, necessitando de mais luz para enxergar os mesmos sinais; problema que cresce com o aumento da presena de idosos no trfego. Especialistas afirmam que, depois dos 20 anos de idade, a cada 13 anos duplica a quantidade de luz necessria para ver o mesmo objeto. E, alm disso, os mais idosos tm menor capacidade de reao, ou reagem mais lentamente, aos estmulos visuais. todo esse conjunto de situaes que a tecnologia vem enfrentando h vrias dcadas. Para que as exigncias de visibilidade sejam cumpridas, durante o dia, fundamental haver um bom contraste, entre a sinalizao e o pavimento; para a boa visibilidade noturna, necessria a retro-refletividade. Cores diferentes tm sido utilizadas para contrastar com o pavimento asfltico, indicando situaes diferentes, mas as mais utilizadas so a branca e a amarela. Todavia, usa-se a pintura

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preta sob a branca ou a amarela, quando se sinalizam pistas de concreto, exatamente para aumentar o contraste. A retro-refletividade obtida atravs da adio de micro-esferas de vidro tinta de demarcao, adio essa que pode ser feita por mistura ou por asperso imediatamente aps a aplicao da tinta ou da massa plstica. So vrios, entretanto, os cuidados a observar, para que as esferas no fiquem excessivamente imersas ou superficialmente aderentes, sob pena de no se dar a retro-reflexo, mas simples reflexo da luz no sentido oposto ao do veculo.

Os especialistas consideram que o melhor resultado se obtm quando as esferas tm 60% de sua altura imersa na pelcula de tinta ou de termoplstico. Estas condies visam a chamar a ateno daqueles que aplicam a sinalizao horizontal ou fiscalizam a sua aplicao para a necessidade de rigoroso controle do resultado, o que se faz atravs de retro-refletmetros de medio esttica ou dinmica. O Instituto Mau de Tecnologia, um dos pioneiros nesse tipo de controle, h mais de 20 anos se dedica medida da retrorefletncia para os fabricantes de tinta e para os rgos rodovirios, de trnsito, aerdromos etc. Mas a retro-refletividade se altera com as condies climticas (chuvas) e com o uso (abraso). A gua das chuvas recobre a esfera, formando uma pelcula que diminui o efeito retro, da refletividade. Por isso, a velocidade do trfego deve ser reduzida nesse momento. Mas o uso de esferas de maior dimetro pode compensar um pouco o efeito da gua. As normas brasileiras tratam com mincia o dimensionamento das esferas. Quanto abraso, um fenmeno natural do uso das estradas, causando uma progressiva opacidade das micro-esferas de vidro e da prpria tinta que as retm. Assim, quando constatado que a retro-refletividade reduziu-se a cerca de 30% do mnimo inicial exigido, necessrio refazer a pintura. Uma aplicao de camada fina de pintura sobre a faixa desgastada pode tambm recompor a retro-refletividade. Quando se utilizam tachas delineadoras das pistas das rodovias, juntamente com a pintura horizontal, recomendam alguns tcnicos que essas tachas fiquem pelo lado interno da faixa pintada, de forma a forar o motorista a passar o menos possvel sobre a pintura, conservandoa por mais tempo. Mas a resistncia abraso tambm funo da qualidade da resina. No Brasil prevalece hoje o uso de resinas acrlicas, cuja tecnologia inicial foi transferida ao Brasil pela empresa alem Gubela A.G., que tambm transferiu a tecnologia das defensas metlicas e das lamelas anti-ofuscamento. Na dcada de 70, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo desenvolveu ampla pesquisa, juntamente com o Instituto Mau, do que resultou um manual de normas tcnicas para os vrios elementos de sinalizao, consagrando-se a tinta acrlica como a de melhor qualidade e custo acessvel. Quando o teor de resina reduzido na tinta, ela ter durabilidade menor, mas o seu tempo de

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secagem, durante a aplicao fica mais reduzido. Tambm a reduo da espessura da pelcula aplicada leva aos mesmos resultados. A espessura da tinta aplicada com menor contedo de resina, reduz-se a cerca da metade, quando seca; nas tintas com maior porcentagem de resina, essa reduo da ordem de 60%. Tambm se reduz a retro-refletividade da pintura devido ao acmulo de sujeira, o que pode ser resolvido com processos de limpeza. Modernamente esto se usando, especialmente nos EUA, tintas a base de resina epxi, polimerizada a partir de misturas de 2 componentes. Se os componentes forem pr-misturados, a aplicao deve ser rpida, para evitar o endurecimento na mquina; alternativamente, a mquina aplica atravs de 2 pistolas separadas cada um dos componentes, o que implica em um tempo maior de endurecimento na pista. Uma vantagem dessa aplicao a elevada resistncia abraso. A escolha de material de sinalizao obedece a vrios critrios, como o volume de trfego da estrada, o tipo de pavimento, a vida til pretendida. Por exemplo, recuperaes ligeiras de pavimentos, atravs de lama asfltica, que confere uns poucos anos a mais de vida ao pavimento, no requerem pintura de levada durabilidade. Por outro lado, os chamados pavimentos drenantes, cada vez mais empregados para evitar aquaplanagem, exigem duas aplicaes sucessivas de pintura, devido s suas micro-ondulaes. Disputam o mercado das chamadas tintas de demarcao os compostos termoplsticos, que aderem ao pavimento por fuso superficial do asfalto. Quando o pavimento de concreto, h a necessidade de aplicao prvia de um primer de aderncia. O termoplstico pode ser aplicado por asperso, em camada de 1,5 mm, ou por extruso, com 3,0 mm de espessura. O material chega ao pavimento em temperatura da ordem de 150C. As resinas aplicadas nestes compostos so menos nobres, mas a durabilidade elevada, em funo das espessuras muito maiores do que aquela das pinturas, que, na aplicao, variam de 0,4 a 0,6 mm. Mas, para que o termoplstico no se derreta com a elevada temperatura, por vezes observada nos pavimentos brasileiros, necessrio que o seu ponto de amolecimento seja superior a 90C. Como o termoplstico tem durabilidade alta e permite liberar o trfego com rapidez, o material preferido nas estradas de elevado volume de trfego e nas vias urbanas, onde se d preferncia ao processo de extruso, embora, neste caso, se torne difcil a aplicao de novas camadas sobre as antigas. Por outro lado, o preo mdio para materiais de boa qualidade , no caso de termoplstico por asperso, o dobro do preo da tinta acrlica; a aplicao do material extrudado custa 2,5 vezes mais do que a da tinta. No Brasil 70% da sinalizao horizontal so feitas com pintura, 30% com termoplstico. Essa proporo semelhante no Uruguai (75/25), no Japo e na Frana (80/20), cresce no Canad, Mxico e Austrlia (95/5), se equilibra na Alemanha (50/50), inverte-se na Argentina (25/75) e assume posio mpar na Inglaterra (100% termoplstico). Nos EUA, 85% da sinalizao horizontal so feitas por aplicao de tintas, 10% de termoplstico e 5% de epxi. Finalmente, vale referir uma aplicao importante do material termoplstico, que a chamada vibraline, destinada a provocar vibraes no veculo que se aproxime demasiadamente das bordas das pistas. Neste caso, o termoplstico aplicado em espessuras superior a 3,0 mm, de

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forma intermitente, mas mantendo o desenho de uma faixa contnua de sinalizao. Estas noes ligeiras de sinalizao horizontal evidentemente no se destinam aos especialistas, mas sim aos usurios e rgos governamentais controladores. O objetivo delas despertar o interesse pelo seu estudo, dadas as implicaes nas questes de segurana, de operacionalidade das vias, de custos de implantao, etc. Para um aprofundamento da matria, o Brasil dispe hoje de boa e minuciosa normatizao ABNT, de tcnicos competentes e de bons fabricantes e aplicadores da sinalizao. Mas, mesmo assim, se tem visto aplicaes de muito baixa qualidade, devido guerra de preos, m especificao dos pedidos e at m qualidade dos pavimentos que se quer apressadamente sinalizar.

4.2. SINALIZAO VERTICAL PRTICOS

4.2.1. Sinalizao Vertical

O painel de sinalizao nas estradas o mais antigo dos mtodos de sinalizao e cujo valor se renova a cada instante, com as novas tcnicas de comunicao. Atravs dele se provoca um aprendizado inconsciente, se transmite uma mensagem de uso imediato, se adverte o motorista de situaes que vo se apresentar adiante. Bem planejado, o painel acaba por se integrar paisagem. Bem concebida, a sinalizao evita acidentes, orienta os usurios da estrada; mal concebida, ela desorienta e provoca acidentes. Por esse motivo, a sinalizao deve ser bem regulamentada, de forma a que se tenha um s sinal e sempre apresentado da mesma forma, para cada indicao que se quer fazer. preciso que o motorista retenha no seu subconsciente o significado de cada sinal, para que responda com rapidez e preciso mensagem que se lhe quis transmitir. Segundo os conceitos contidos no manual Voiries Faible Trafic, produzido em 1985 pelo Service dtudes Techniques des Routes etAutoroutes da Frana, para que a sinalizao seja eficaz preciso considerar os princpios seguintes: Princpio de Valorizao: H uma hierarquia na importncia da mensagem transmitida. necessrio valorizar as mensagens importantes (perigo, cruzamento, direo etc). Essa valorizao deve se fazer em 2

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planos: Facilitar a percepo das mensagens importantes, utilizando as indicaes limitadas ao estritamente necessrio. Evitar que mensagens importantes sejam utilizadas quando no correspondem a uma realidade fsica. Por exemplo, o uso excessivo de placas como curvas perigosas ou velocidade limitada tende a desvaloriz-las aos olhos dos usurios. Princpio da Concentrao: Visa a permitir ao usurio aprender num s golpe de vista vrios painis e em particular aqueles relativos a um mesmo objetivo. Esta concentrao necessria para uma percepo melhor e mais rpida. Todavia, esse princpio tem seu limite na possibilidade dos usurios de perceber as informaes. Um nmero muito grande de mensagens corre o risco de gerar uma percepo parcial, o que vai de encontro a uma boa eficcia. Se um grande nmero de informaes devem ser transmitidas, elas podem ser repetidas por vrios painis em que o espaamento funo das velocidades praticadas. Princpio da Legibilidade: Para ser percebida o mais eficazmente possvel, a sinalizao deve ser, em primeiro lugar, visvel (implantao da placa) e, em segundo, legvel, o que implica em que a mensagem seja clara, simples e apresentada de uma maneira homognea no conjunto da rede. Alm disso, os objetivos de boa percepo e compreenso sero mais facilmente alcanados se algumas regras simples forem observadas: a uniformidade necessria da sinalizao implica em proibio de uso de sinais no regulamentados. a simplicidade se obtm evitando a superabundncia de sinais, que fatiga a ateno do usurio, que tende, assim, a negligenciar as indicaes. a continuidade das direes sinalizadas, que permite evitar hesitaes e manobras equivocadas em cruzamentos, deve ser assegurada. Segundo os mesmos autores, a sinalizao indicadora de perigo, bem como a de interseo priorizada e a de prescrio (regras a serem obedecidas segundo o Cdigo) pertencem a uma hierarquia principal, porquanto a sua desobedincia implica em sano ao motorista e sua ausncia pode levar a uma responsabilidade penal dos administradores da estrada. J a sinalizao de indicao ou de direo visa melhorar o conforto do automobilista, contribuindo para a sua segurana, mas no gerando responsabilidades to graves. Para que os painis de sinalizao cumpram bem a sua finalidade, devero obedecer os princpios antes enumerados, manter-se limpos e legveis, contando com uma conservao adequada. Placas de sinalizao de cabea para baixo, ilegveis ou escondidas atrs do mato, mais perturbam do que auxiliam. As placas mais simples, aplicadas s margens das estradas, so fabricadas com chapas de ao, zincadas ou no, e pr-pintadas, sobre as quais se desenham os sinais desejados. Para alcanar maior durabilidade, podem ser de alumnio ou de fibra de vidro. Quando as dimenses so maiores, as placas se compem de painis, normalmente de alumnio, que se justapem e se fixam numa estrutura, formando conjuntos de mais de uma dezena

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de metros quadrados. Na Europa se utilizam perfis extrudados de alumnio, que se encaixam uns aos outros, formando um painel estruturado de boa resistncia e bom acabamento. As dimenses das placas so conseqncias do volume de trfego da estrada e da velocidade de circulao, pois preciso assegurar ao condutor do veculo o tempo necessrio para ler e assimilar a mensagem, bem como reagir a ela. Os manuais de construo rodoviria, assim como os manuais de sinalizao dos organismos rodovirios, tm normas detalhadas sobre dimenses e contedos das placas. Para assegurar maior visibilidade, principalmente noite, quando os ndices de acidentes crescem, as placas de sinalizao principalmente nas rodovias de maior trfego, devem ser do tipo refletivo, o que se obtm atravs da colagem de pelculas refletivas sobre a base de metal ou fibra. As pelculas refletivas tm o mesmo princpio das micro-esferas de vidro mergulhadas ou inclusas numa massa colante, que faz com que os 40% da esfera fiquem acima dessa massa, de forma a provocar a refrao da luz incidente, devolvendo-a na mesma direo do foco emissor. Assim, a luz do farol refrata na pelcula e volta em direo ao carro, promovendo o brilho intenso da mensagem. Atualmente utilizam-se micro-prismas de vidro, em lugar das microesferas, obtendo uma retro-refletncia 10 vezes maior do que no primeiro caso. a chamada pelcula de grau diamante, segundo a nomenclatura do fabricante 3M, que oferece o material

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com 3 tipos: grau tcnico (esferas inclusas); alta intensidade (esferas encapsuladas) e grau diamante. Tal como no caso da sinalizao horizontal, a vertical tambm deve ser objeto de manuteno, principalmente limpeza. Sem ela, as placas vo degradando a sua capacidade de retrorefletncia. Placas pequenas so habitualmente montadas em suportes leves, de madeira ou de ao, o que j configura um certo risco de agravamento de acidentes quando um veculo desgovernado colide com eles. Em alguns pases se tem estudado suportes com uma seo frgil, que rompa no caso do acidente, ou aplicados em um solo malevel como, por exemplo, um colcho de areia. Mas na medida em que se aumentam as dimenses da placa, exigindo-se, devido aos enormes esforos que podem ser causados por ventos muito fortes, suportes de grandes dimenses, inevitvel fazer com que esses suportes sejam protegidos atravs de barreiras ou defensas metlicas. Na verdade, o usurio do veculo que estar, assim, protegido.

4.2.2. Prticos
Uma forma de sustentao das placas de sinalizao de grande porte e que lhes garante a melhor visibilidade atravs dos prticos e semi-prticos, que so construdos normalmente de ao zincado, podendo ainda serem vistos modelos de concretos protendido ou alumnio.

Os prticos devem ser calculados em funo da necessria resistncia ao peso prprio, acrescido do peso das placas e daquele de algum funcionrio de manuteno. Mas tambm devem ser calculados para resistir s presses dos ventos mximos sobre as placas, o que faz com que normalmente os esforos horizontais sejam maiores que os verticais. Desenhos estruturais existem vontade: composies com tubos, trelias de diferentes formas, etc. Mas nem sempre os prticos tm sido adequadamente calculados, ocorrendo arrancamento da base, toro de colunas ou flexo da viga horizontal devido a ventos muitos fortes.

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Anos atrs o autor deste trabalho procurou desenvolver um prtico mais esbelto, que tivesse uma presena pouco notada atrs das placas, e o concebeu, como visto na Frana e na Alemanha, sob a forma de tubos de seo retangular, com as dimenses dos retngulos exatamente adequadas aos esforos recebidos. Tais tubos de seo retangular foram feitos a partir de dois perfis de chapa dobrada em forma de U e soldados um ao outro, j contando com uma contra flecha na viga horizontal. Os clculos bsicos foram desenvolvidos pelo prof. Otvio Gaspar Ricardo, que obteve para o prtico a esbeltez desejada, como mostra a figura abaixo. Neste projeto teve-se um cuidado adicional: ligar a viga principal s colunas no s pela juno parafusada, mas tambm atravs de uma corrente robusta por dentro dos tubos, como uma segurana adicional, no caso de algum choque por em risco a estabilidade da viga, cuja queda na estrada poderia provocar grave acidente. Nos Estados Unidos comum projetarem-se prticos de seo circular, que no a figura mais econmica. Mas como fcil encontrar-se tubos de grande dimetro e vrias espessuras no mercado, a construo feita leva a bons resultados. Finalmente, preciso chamar a ateno, tambm aqui, para a necessidade de se colocarem defensas ou barreiras na frente das colunas dos prticos para evitar acidentes que podem atingir grandes propores.

4.3. DISPOSITIVOS AUXILIADORES DE SINALIZAO

Para auxiliar o motorista em seu posicionamento na pista ou alert-lo sobre situaes de perigo potencial, so utilizados alguns dispositivos auxiliares, aplicados ao pavimento da via ou junto a ela, reforando a sinalizao convencional. A seguir, faremos uma breve descrio dos principais tipos destes dispositivos e suas funes bsicas.

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4.3.1. Tachas e Botes
So delineadores com formatos diversos, aplicados diretamente sobre o leito virio, junto s marcas horizontais e dispostos em srie, sendo fixados atravs de pino e cola (tachas) ou apenas cola (botes). Estes delineadores so dotados de superfcies refletoras (formadas por esferas de vidro lapidado, ou prismas de material plstico), coladas em suportes de pequenas dimenses. Na verdade, essas superfcies so retro-refletoras, em que as esferas de vidro ou prismas refratam a luz, tal como ocorre com as pinturas de demarcao.

As tachas e botes tm a qualidade de advertir ou orientar o trfego de veculos sem desviar a ateno do motorista da prpria pista. Dependendo da situao, os elementos refletivos podem ser monodirecionais ou bidirecionais, nas cores amarelo ou branco. As principais utilizaes so: Como auxiliares das linhas separadas de fluxos opostos: tachas ou botes bidirecionais amarelos Como auxiliares das linhas de diviso de fluxos de mesmo sentido: tachas ou botes monodirecionais brancos Como auxiliares das linhas de borda: tachas ou botes monodirecionais brancos Como auxiliares das marcas de canalizao de fluxos opostos: tachas ou botes bidirecionais amarelas, como colocados tanto na rea neutra entre as faixas de canalizao como ao lado da linha de borda. Como sonorizador para reduo de velocidade: botes ou taxas bidirecionais brancas colocados transversalmente em toda a largura da pista Nas linhas selecionadas brancas ou amarelas, os elementos devem ser fixados a razo de um para cada intervalo no pintado, no centro do intervalo; nas linhas continuas, devem ser fixados com espaamento igual ao utilizado nas linhas secionadas do mesmo trecho da rodovia. No caso das linhas de borda contnuas, as peas devem ser aplicadas em paralelo, ao lado externo da linha, ficando a uma distncia de 3 a 5 centmetros desta, para permitir futura repintura da faixa sem prejuzo do elemento refletivo.

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4.3.2. Balizadores
Balizadores so elementos refletores, colocados em suporte apropriado e posicionados do lado externo da via, ou fixados em defensas e barreiras. Podem ser implantados de forma definitiva ou temporria, sempre fora da superfcie pavimentada (incluindo-se os acostamentos) com o objetivo de direcionar o veculo na pista. So utilizados em trechos limitados da rodovia, onde h modificao do alinhamento horizontal (curvas, entroncamento, etc), nas proximidades de obras de arte, estreitamento da pista, locais sujeitos a neblina, etc. Para uma boa visualizao, o balizador deve ser colocado de forma que sua borda inferior no fique a menos de 0,50 m da superfcie da pista. Devemos alertar que, por serem obstculos fsicos colocados em laterais da pista, a sua confeco dever ser sempre de material no agressivo, em caso de acidentes, dando-se preferncia para materiais bastante leves e flexveis. Segundo notcia estampada na revista poca, de 2/8/99, a Via Oeste est instalando balizadores com emisso de luz que afugenta animais, impedindo-os de entrarem na pista.

4.3.3. Delineadores
Nas defensas e barreiras implantadas nos canteiros centrais tambm til aplicar elementos retro-refletivos, sejam do tipo prismtico, em material plstico, sejam simples pelculas refletivas, mas sempre com o cuidado de que seus suportes tenham caractersticas no agressivas. Nessa aplicao, esses elementos so denominados de delineadores. O manual de Sinalizao Rodoviria e o Caderno Tcnico do DER SP, trazem informaes bastante detalhadas a cerca da utilizao dos dispositivos auxiliares descritos.

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5. PROTEO DAS RODOVIAS

5.1. DEFENSAS METLICAS
Defensas metlicas so o mais tradicional dispositivo de proteo de veculos desgovernados, que tendem a atravessar os canteiros centrais ou sarem pelas laterais das estradas. Elas foram objeto de sucessivos estudos e de testes em campos de prova at chegarem aos modelos atuais. At a dcada de 60 o modelo usual nos EUA e no Brasil, aqui conhecido como defensa tipo Armco, era constitudo de perfis de aos moldados segundo a forma da figura anexa, justapostos por meio de parafusos, formando uma tira contnua, sustentada por postes de madeira ou de ao. No Brasil, o modelo mais comum era de perfis de ao montados em postes de eucaliptos, (eventualmente em postes de madeira mais resistente, com seo quadrada), enterrados no solo a cada 4 metros.

A lmina moldada era usualmente de ao comercial comum, com 2,5 a 3 mm de espessura, zincada ou pintada. Nas dcadas de 50 e 60 realizaram-se muitas pesquisas, em diversos pases, buscando modelos, mais eficientes de proteo aos veculos desgovernados, j que era comum eles ultrapassaram a defensa ou com ela se chocarem perigosamente. Foram estudadas solues baseadas em cabos de ao, cabos de polister, diferentes tipos de perfis abertos ou fechados, bem como vrios modelos de barreiras de concreto estudadas e em outro captulo. O desenho seguinte nos d conta de parte dessa variedade de estruturas metlicas estudadas, que registramos aqui a ttulo de curiosidade.

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No Brasil, aps ampla investigao sobre esses modelos, em que se salientaram a DERSA Desenvolvimento Rodovirio SA, o DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, com as experincias realizadas e a ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, com o grande esforo de normatizao que empreendeu, chegou-se a definio de dois modelos bsicos de defensas metlicas que sero analisados a seguir. As deficincias esto apontadas para a defensa tradicional de perfil aberto, parafusado em postes de madeira eram as seguintes: As lminas metlicas possuam bordas cortantes em suas extremidades superior e inferior A aplicao das lminas diretamente sobre os postes de madeira (ou eventualmente de ao) permitia que os veculos que sobre ela deslizassem, se chocassem com os postes Em algumas aplicaes antigas adotou-se a prtica de colocar um calo, do mesmo material do poste, entre a lmina e o poste, para atenuar aquele inconveniente.

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Os postes colocados no solo, atravs de um processo de abertura de buraco nesse solo com cavadeira, poderiam ser arrancados com pequenos esforo vertical, de baixo para cima, o que ocorria quando algum veculo de frente baixa entrasse entre a defensa e o solo. Acidentes desse gnero eram gravssimos, registrando a crnica especializada um deles no autdromo de Tarum, em que o piloto do carro de corrida foi cortado ao meio. O sistema constitudo de lmina malevel presa em postes rgidos apresentavam uma resistncia ao impacto muito varivel, sendo excessivamente grande junto aos postes e bem menor no centro do vo. Assim, o veculo que batesse no poste tinha uma desacelerao brusca e o que batesse no meio do vo produzia uma bolsa, tambm causando forte desacelerao Todos esses inconvenientes eram, de fato, muito graves. Mas vale explorar ainda um pouco o ltimo deles, que ainda ocorre em muitas defensas metlicas, especialmente as utilizadas nos Estados Unidos.

No modelo tradicional que vimos descrevendo, o que poderia reduzir um pouco o impacto sobre os postes seria a deformao do solo, permitindo que estes inclinassem para trs. Mas contar com isso significa contar com o desconhecido. Ademais, foi comum a prtica de pavimentar o canteiro central de rodovias, como ocorreu, em So Paulo, com a Via Anhanguera, no passado, agravando o problema. Estudos minuciosos acerca dos problemas antes referidos foram efetuados na dcada de 60, especialmente na Alemanha e na Frana, enfatizando a necessidade de as defensas no s se constiturem em um obstculo para que os veculos desgovernados no saiam das pistas, mas principalmente protegerem os passageiros dos veculos das conseqncias de impactos muitos fortes. Os relatrios Anfahrversuche an Leitplanken, publicado em 1970 pelo Strassenpau und Strassenverkehrstechnik e Barrires de Scurit, publicado em outubro de 1971 pelo Service Dtudes Techniques des Routes et Autoroutes, do Ministre de IEquipement et du Logement, do conta exaustivamente dos novos conceitos.

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O relatrio alemo o mais minucioso, referindo os estudos feitos em outros pases e apresentando concluses de cerca de 150 testes realizados em campo de prova, com mais de uma dezena de modelos diferentes de defensas e barreiras de concreto, que esto documentados com fotografias, filmes e tabelas de resultados. Os franceses realizaram um nmero menor de ensaios, mas valeram-se tambm das observaes feitas com acidentes ocorridos nas prprias estradas, em circunstncias as mais diversas. Sua principal preocupao, entretanto, foi a proteo em obras de arte, onde normalmente a segurana menor e a gravidade dos acidentes podem ser muito maior. Em ambos os conjuntos de ensaio, no s se verificou a eficcia dos dispositivos de segurana e as conseqncias de seu comportamento junto aos veculos, mas tambm se mediram os efeitos causados nos passageiros, graas a utilizao de bonecos, dotados de sensores, colocados nos veculos de testes. Ao analisar os tipos mais correntes de proteo nas obras de arte, os franceses concluram: 1. Os guarda-corpos ou balaustradas servem exclusivamente proteo de pedestres. So calculados para suportar o peso de um certo nmero de pessoas debruadas sobre eles e possuem formas inadequadas resistncia ao movimento de veculos. 2. As barreiras de concreto baixas (45 a 60 cm de altura) dotadas de formato conveniente, capaz de reconduzir o veculo a pista e acentadas junto ao meio fio, justificam-se para vias em que as velocidades reais de trfego sejam inferiores a 60 km por hora e onde os veculos no tenham uma probabilidade de choque com ngulos superiores a 15. 3. Em condies de trfego diferentes das acima indicadas, ou seja, com velocidades superiores a 60 km/h e ngulos de choque maiores do que 15, indispensvel aplicar proteo mais eficaz, que pode ser ainda de um tipo leve, para veculos no muitos pesados com velocidades no excessivas, ou do tipo reforado, para condies mais agressivas de trabalho. Num outro conjunto de anlises, os pesquisadores franceses resumem suas concluses nos seguintes princpios: 1. A defensa, na qual a continuidade jamais dever ser interrompida, deve constituir uma verdadeira guia lateral para o veculo; 2. Sua flexibilidade deve ser suficiente para que a energia do choque se dissipe sem deformao exagerada do veiculo e, por conseguinte, com o mnimo de estrago material; 3. A desacelerao, enfim, para uma dada velocidade e um determinado tipo de veculo, deve ser a mais suave possvel no momento do choque; 4. Um problema correlato no pode ser desconsiderado: o da substituio dos elementos destrudos ou danificados pelo choque. Anlogas consideraes foram feitas pelos tcnicos alemes, ao longo dos amplos estudos que realizavam a respeito. Alis, os ensaios prticos efetuados demonstraram a necessidade de obedincia queles princpios.

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Em sntese, foram consagradas pelos estudos as seguintes caractersticas indispensveis das defensas e que foram assumidas como fundamentais nos estudos brasileiros que conduziram normatizao das defensas metlicas e, em alguns pontos, tambm normatizao das barreiras de concreto: 1. O desenho da lmina ou guia de deslizamento deve ter bordas no cortantes. Esse novo desenho, , hoje, praticamente universal.

2. A defensa deve ser contnua. Portanto, as suas juntas parafusadas no se podem romper, assim como a prpria lmina de ao. Desse critrio resultaram as especificaes do ao e o desenho das juntas. 3. A defensa deve absorver a maior parte da energia cintica do veculo, deformando-se, de maneira a evitar impactos fortes nos passageiros dos veculos e devolvendo o veculo a sua diretriz inicial, com ngulo pequeno de retorno e baixa velocidade. 4. A resistncia do conjunto ao impacto deve ser a mais uniforme possvel. Este requisito, bem como o indicado em 3, foram obtidos, especialmente nos projetos alemo e brasileiro, atravs da concepo do modelo malevel. 5. A guia de deslizamento deve ficar afastada dos postes de sustentao, de maneira evitar choques de partes do veculo com esses postes. 6. A fixao dos postes ao solo, para evitar o seu arrancamento no acidente, deve ser feita atravs do emprego de bate-estacas. Quando aplicadas sobre pisos de concreto devem ter chumbadores de grande resistncia trao.

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7. As defensas no podem ter salincias que provoquem danos maiores aos veculos. Por isso, os parafusos de juno das lminas, tem cabeas arredondadas e porcas pelo lado interno. 8. As extremidades livres das defensas devem ser ancoradas no solo ou parafusadas em elementos de concreto, na transio para eventuais barreiras.

9. Trechos muito longos de defensas devem possuir juntas de dilatao, especialmente quando parafusadas em elementos de concreto. A perfeita compreenso do modo de funcionar das defensas e de seus requisitos so condio importante para que elas sejam fabricadas adequadamente e implantadas de modo a bem

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cumprirem a sua finalidade. A partir das caractersticas e requisitos antes mencionados, os especialistas brasileiros procuram adaptar os conceitos e as normas desenvolvidos na Alemanha s condies brasileiras, sobretudo de natureza econmica. A defensa ideal veio a ser aquela classificada pela ABNT como malevel, podendo ser simples ou dupla, que reproduz o modelo alemo, respeitando todas as especificaes do ao, mas com a substituio do poste de sustentao, que na origem um perfil siderrgico de norma DIN IPE 100, por outro, com a forma de um C, cuja produo fosse mais fcil no Brasil. Essa substituio no se fez com o simples clculo de um perfil de igual seo ou igual momento resistente, mas com o teste prtico dos modelos calculados com resistncia similar. Est muito claro nos relatrios internacionais de ensaios que, somente com a comprovao prtica, se consegue dimencionar bem as peas para resistirem aos efeitos dinmicos dos impactos. Dessa forma, foram colhidas peas originais alems, deformadas em acidentes ocorridos em instalao da via Dutra e repetidas as deformaes, de maneira controlada, nos laboratrios do Centro Mau de Pesquisas, do Instituto Mau de Tecnologia. Depois, ensaiaram-se outros modelos de perfis, at se obter um que sofresse as mesmas deformaes com as mesmas tenses e cuja deformao absorvesse igual ou maior energia. Curiosamente, o perfil C finalmente adotado responde aos impactos dos veculos com deformaes iguais s do perfil I original, mais absorvendo cerca de 20% mais de energia. O perfil C 110 brasileiro, alm de ter a sua fabricao muito facilitada por ser de chapa de ao estrutural dobrada, teve, sobre o alemo, a vantagem de evitar o momento de toro que aquele sofre e que responsvel pelo seu colapso no limite da deformao.

Ao mesmo tempo, procurou-se desenvolver um outro modelo de defensa, chamada na norma brasileira de semi-malevel, e que se aproximasse mais da experincia americana. Embora reconhecida por todos os tcnicos nacionais, a superioridade do modelo da Alemanha, fartamente documentada por relatrios e filmes cedidos pelo Ministrio de Transportes daquele pas, argia-se o custo menor do modelo americano, em que os postes de sustentao so mais espaados porm mais resistentes e em que no h peas de certa complexidade como as cintas e espaadores do modelo malevel. Procurou-se ento desenvolver um espaador entre a

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guia de deslizamento e o poste metlico, capaz de absorver energia de impacto. Os postes desse modelo, do tipo C-150, so igualmente cravados no solo, mas deformamse menos do que os tipo C-110; da introduzir-se um elemento adicional, de resto necessrio para afastar a guia dos postes. Essa defensa, contudo, no tem a relativa uniformidade de resistncia que foi o objeto principal das pesquisas alems. As normas brasileiras so bastante detalhadas quanto aos modelos de defensas e regras para a sua utilizao. No apresentam justificativas, entretanto, para a escolha entre os modelos malevel e semi-maleveis, porquanto tecnicamente a primeira mais aperfeioada e a segunda, mais econmica. Alm disso, mencionam defensas semi-rgidas e rgidas, mas que se destinam a aplicaes especiais, principalmente na transio de uma defensa para barreira de concreto e em situaes de impossibilidade de utilizao de ancoragem. Tais situaes sero melhor discutidas no captulo de aplicaes das barreiras e defensas. Finalmente, preciso considerar que as defensas metlicas, merc de seu princpio de funcionamento, baseado em sua capacidade de deformao, no so intransponveis. Esse um problema de difcil soluo, quando se protegem veculos de pesos muito diferentes. Por isso a recomendao de que, em pontes e viadutos, onde em nenhuma hiptese o veculo deve sair da pista, se utilizem barreiras de concreto.

5.2. BARREIRAS DE CONCRETO

Estudos feitos em vrios pases e, particularmente, nos Estados Unidos, como aqueles referidos no interessante trabalho do Eng Salvador Giammusso, intitulado Barreiras de Segurana, demonstraram a elevada incidncia de acidentes fatais de correntes da travessia, por veculos desgovernados, dos canteiros centrais das rodovias. E muitos desses acidentes se deveram a choques frontais de veculos. Citando estudo feito na Califrnia, Giammusso registra a alta incidncia desse tipo de choque frontal na travessia de canteiros cuja largura se situava entre 0 e 9 metros. Registra ainda que, em 1971, do total de 55.000 mortes em acidentes, 42,4% foram devidos a choques frontais. Esses nmeros mostram aos menos avisados a quantidade enorme desse tipo de acidente, nem sempre percebido no dia a dia. No incio da dcada de 70, eu prprio, preocupado com os acidentes que ocorriam nas avenidas 23 de maio e Ruben Berta, em So Paulo, propus a implantao de defensas. Mas a Prefeitura entendia que tal dispositivo iria enfeiar a via e que os acidentes eram poucos, no justificando a medida. Consultada, ento, a empresa de eletricidade, constatou-se que cerca de 600 postes eram trocados anualmente no canteiro central, devido a

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colises de automveis. E quantos seriam os casos de transposio da pista sem queda de postes, o que, probabilisticamente, deveria ocorrer com maior freqncia? Ato contnuo, a Prefeitura mandou instal-las. Mais tarde, sugeri a CET a aplicao de 2 barreiras de concreto, deixando entre elas um espao para ajardinamento, o que tambm foi feito, num dos trechos, com bom resultado. A preocupao com as travessias em canteiros centrais foi, sem dvida, a mola mestra das experincias que se realizaram em vrios pases, com barreira de concreto. As figuras adiante reproduzem desenhos de diferentes origens:

Essas figuras mostram uma evoluo das guias de caladas, ou meio-fios, que foram sofrendo modificaes de altura e de forma, em busca de um desenho que melhor atendesse aos requisitos de segurana. Os estudos levados a efeito valeram-se, invariavelmente, de experincias em campos de prova. Na dcada de 60, finalmente, surgiram os perfis New Jersey e General Motors, que tiveram o seu uso consagrado em diversos paises. Os respectivos desenhos encontram-se a seguir:

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A literatura especializada refere-se s vrias virtudes desses modelos, como sendo: a) A barreira promove a desacelerao do veiculo que com ela colide atravs do atrito exercido pela parte vertical correspondente ao meio-fio e devido ao movimento de subida da roda pela parte inclinada. b) O veculo desgovernado que colide com a barreira retorna para a pista em ngulo no muito acentuado, reduzindo a possibilidade de choque com outro veculo que venha no mesmo sentido. Entretanto, se a coliso com a barreira ocorrer em ngulo muito acentuado, a devoluo do veculo pista tambm ocorrer com maior ngulo e, conseqentemente, maior possibilidade de choque com outro veculo. c) pequena a probabilidade de um veculo passar por cima da barreira. d) Quase no h danos a barreira em virtude dos choques habituais, exigindo pouca ou nenhuma manuteno. e) Os danos ao veculo so, na maior parte dos casos, menor do que os causados pelas defensas metlicas. Embora essas qualidades hajam sido constatadas em campos de prova, em casos prticos, no Brasil, j se verificaram situaes menos favorveis, seja pela devoluo do veculo pista chocando-se com outros veculos, seja at pelo fato ocorrido na Via dos Imigrantes de um caminho haver passado por cima da barreira, projetando-se de uma altura de 90 metros. Os apologistas das barreiras de concreto tem procurado compar-las com as defensas metlicas, argumentando que estas nem sempre retm veculos pesados, bem como danificam a carroceria dos automveis; e que, segundo experincias realizadas no Estados Unidos, o veculo que colide com a defensa retorna vista seguindo ngulo muito mais acentuado. Essas comparaes, entretanto, feitas nos EUA, no levaram em conta os modelos mais modernos de

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defensas, como o brasileiro, que tem comportamento diferente do comum das defensas norteamericanas, como mencionado anteriormente. Essa disputa entre apologistas de um e de outro tipo de proteo revela, na verdade, a luta pelo mercado, movido por fabricantes de cimento e por fabricantes de ao e/ou aplicadores de zincagem. Na prtica, ambos os sistemas de proteo tem a sua aplicao e se complementam na rodovia. indiscutvel que a barreira de concreto (NJ ou GM) mais instransponvel do que a defensa metlica, especialmente quando esta de modelo malevel e aplicada em obras de arte. Por isso, eu mesmo tive a oportunidade de insistir no seu uso, em todos os viadutos, quando se projetou a rodovia dos Imigrantes, ao invs de um modelo metlico em cogitao naquela poca. Quanto s demais aplicaes, a questo que se pe econmica ou de alguma convenincia especfica. Por exemplo, em vias de trfego intenso e contnuo, por vezes prefervel a barreira de concreto no canteiro central, por exigir menor trabalho de conservao. Alm disso, elas exigem menor largura de faixa para sua implantao. Por outro lado, a implantao de uma defensa metlica muito mais rpida e mais barata. As barreiras de concreto, por outro lado, devem ser implantadas com absoluto rigor em relao ao seu desenho e ao seu funcionamento. O que se tem visto no Brasil, na maior parte dos casos, so barreiras NJ mutiladas, sem obedincia as dimenses, sem respeito indispensvel continuidade e sequer construdas com o trao de concreto adequado. Assim feitas, no cumprem a sua finalidade, deslocam um trecho em relao ao outro e, por vezes, quebram ante o impacto, dando origem a acidentes muito graves.

Nas pistas dotadas de barreira de concreto absolutamente necessrio, nos trabalhos de recomposio das pistas, o emprego de fresagem do metal antigo, sob pena de se alterar o funcionamento da barreira. Modernamente tem se construdo barreiras de concreto pr-moldadas, como se tem feito barreiras de formato NJ em outros materiais, como alumnio, por exemplo, para aplicaes especiais. de fundamental importncia, nesses casos, que a barreira seja devidamente ancorada no solo ou tenha peso suficiente para no ser arrastada pelo impacto. E seja sempre contnua. Mais ganha especial relevncia a barreira pr-fabricada mvel, que permite uma translao lateral de forma a alterar o nmero de faixas de rolamento em cada sentido de trfego da

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estrada, ajustando-o demanda em cada sentido. Equipamentos especiais de remoo das barreiras so empregados nessa tarefa, que otimiza o uso da rodovia.

5.3. ATENUADORES DE IMPACTO

Existem situaes nas rodovias em que no possvel remover alguma instalao ou objeto fixo, como por exemplo o incio de uma barreira de concreto em uma bifurcao. Nos casos onde este obstculo fica na direo de trfego da rodovia, recomendvel a utilizao de atenuadores de impacto, que so dispositivos de proteo para veculos desgovernados, capazes de absorver o impacto mais lentamente de que em caso de coliso com objeto rgido, fazendo com que as conseqncias do acidente sejam minimizadas. Desta forma, a funo dos atenuadores de impacto no de carter preventivo, mas sim de atenuar a coliso. Os atenuadores comumente utilizados empregam dois conceitos bsicos de Fsica: os princpios da energia cintica e da conservao do momento. O primeiro conceito envolve absoro da energia cintica de um veculo em movimento por capacidade de compresso ou deformao plstica dos materiais. O segundo conceito envolve a transferncia do momento do veculo em movimento para um material cuja a massa expansvel. Usualmente so utilizados recipientes ou containers preenchidos com saco de areia ou gua. Atualmente so utilizados diversos tipos de atenuadores de impacto em todo o mundo, indo desde simples tanques plsticos contendo gua at dispositivos complexos e elaborados, como laterais escamoteveis preenchidas com tanques de borracha, dispositivos de molas, cabos, etc.

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Em qualquer dos casos, no caso de um acidente, o equipamento deformado de modo a absorver a energia, diminuindo, conseqentemente, o impacto do veculo e os danos aos seus ocupantes. Normalmente, esta deformao do atenuador de impacto irreversvel, amassando e danificando os tanques plsticos, no caso de dispositivos mais simples, e rompendo travas de segurana (que agem como fusveis), amassando as laterais e rompendo as bolsas de borracha internas, nos casos de dispositivos mais complexos. Naturalmente, o dispositivo no de todo perdido, mais necessrio saber que, apesar de alguns agirem de forma semelhante a uma mola, o retorno ao status inicial depende de um recondicionamento e substituio de componentes. Vale lembrar ainda que uma boa sinalizao indicando antecipadamente sadas, acessos e outros pontos crticos pode reduzir consideravelmente a indeciso do motorista, evitando o acidente. sempre melhor cuidar das causas do que das conseqncias. indiscutvel a importncia de utilizao dos dispositivos de atenuao de impacto pela gravidade de acidentes de coliso em objetos fixos, sendo as bi-

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furcaes de estradas um dos problemas de maior dificuldade de soluo, por ser impossvel evit-las. No Brasil, a aplicao de atenuadores pouco utilizada; entretanto o conceito de custo/ benefcio, aplicado s conseqncias sobre os feridos ou, principalmente, sobre as mortes ocorridas, comea a preocupar as instituies governamentais, bem como empresas responsveis pela administrao das estradas brasileiras.

5.4. PROTEO AO MEIO AMBIENTE BARREIRAS ACSTICAS

5.4.1. Princpio de atuao

As ondas sonoras se propagam em linha reta, sofrendo um decaimento em funo da distncia. Dessa forma, um som emitido em campo aberto ser audveis em nveis decrescentes, conforme se afasta da fonte, at chegar a valores no audveis depois de percorrida uma distncia que ir depender da intensidade do som original. O rudo gerado em uma rodovia com trfego pesado, que pode atingir cerca de 85 dB(A) medidos margem da mesma, dever percorrer, em campo aberto, mais de 250 m para que se reduza at o nvel legal, de 60 dB(A), e mais de 2.500 m para atingir 40 dB(A), quando passa a se confundir com o rudo de fundo em uma regio de baixa ocupao.

Logo, a rea sujeita aos efeitos da poluio sonora de uma rodovia bastante abrangente, podendo incluir diversas residncias e demais instalaes sensveis ao rudo que se encontrem nas imediaes, embora, na prtica, estas distncias sejam menores, pois geralmente h algum obstculo que impede a livre propagao do som. A instalao de barreiras acsticas possui a finalidade de impedir a livre propagao do som, levando a um decaimento bem mais intenso do que ocorreria em condies naturais. Ao se deparar com obstculo, as ondas sonoras podem ser refletidas, absorvidas ou desviadas (refratadas). Na prtica, dependendo do material do obstculo, sua forma e posio relativa fonte sonora, parte da onda sofrer cada um destes trs efeitos. A parcela refletida seguira na direo oposta; a parte absorvida dissipada, havendo uma pequena parcela, transmitida, que atravessa o obstculo e segue na mesma direo; e a parcela refratada contorna o obstculo e atua como uma nova fonte, de menor intensidade, localizada no ponto de contorno do obstculo.

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As barreiras acsticas atuam segundo estes princpios descritos. O primeiro como obstculo propagao do som em linha reta, simplesmente impedindo que o mesmo siga em direo ao receptor. As ondas sonoras, ao se chocarem com a barreira, so parcialmente absorvidas, sendo que uma parcela a atravessa e segue na mesma direo. A parcela que absorvida depende do material empregado, sendo que, quanto maior a densidade superficial do material (densidade x espessura), maior o grau de reduo de transmisso sonora. A intensidade sonora absorvida varia de 25 a 45 dB(A), dependendo do material construtivo da barreira. A reflexo do som impede que o mesmo siga em direo ao receptor e tambm funo do material empregado na construo da barreira, bem como da sua forma, textura, etc. Um material com alto ndice de reflexo eficiente como barreira acstica mas faz com que o nvel sonoro na rodovia seja mais elevado, pois o som refletido (eco) tambm ser audvel na pista. Alm disso, existe a possibilidade de uma onda refletida em uma barreira acstica vir a aumentar o nvel de rudo observado do lado oposto da estrada. Os materiais de baixo ndice de reflexo, ou absorventes, por sua vez, tem a capacidade de atenuar e dissipar a onda sonora, absorvendo as vibraes e melhorando a eficincia global da barreira. A atenuao do rudo devida ao desvio da onda sonora est relacionado, diretamente com a geometria e dimenses da barreira e dos agentes emissores e receptores do rudo. Depende da altura da barreira e seu posicionamento, e sempre se apresenta em valores bastante abaixo do grau de transmisso sonora, independendo do material empregado.

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O grau de eficincia, na prtica, de uma barreira instalada, vai derivar da composio destes efeitos (transmisso sonora, desvio e reflexo). O adequado dimensionamento de uma barreira considera estes efeitos separadamente, sendo que ter uma atenuao por transmisso direta muito mais elevada do que a que ser obtida pelo desvio da onda sonora significa um superdimensionamento do material utilizado, sem acarretar uma melhoria da eficincia global da barreira.

5.4.2. Materiais empregados

As barreiras acsticas so construdas nos mais diversos materiais, desde placas de madeira ou metlicas, paredes de alvenaria convencional, concreto armado ou leve e chapas transparentes em acrlico, entre outras alternativas. Via de regra, recomendvel que o material utilizado seja de montagem modular, pr-fabricado, permitindo uma fcil substituio de setores danificados, em operaes de manuteno das vias. Tambm, obviamente, imprescindvel que o material suporte as mais rigorosas condies e variaes climticas. As primeiras instalaes foram feitas em alvenaria convencional ou placas de madeira e metlicas. Ao longo do tempo, com o desenvolvimento e generalizao do uso de barreiras acsticas (basicamente na Europa, EUA, Austrlia e Japo), passou-se a buscar materiais mais prticos, durveis e eficientes. Neste sentido, o concreto celular se apresenta como uma boa alternativa, dado o seu baixo custo e facilidades de montagem, sempre que no se fizer necessrio que a barreira seja transparente ou possua formatos muito diferenciados. Outra alternativa, bastante utilizada por permitir geometrias mais ousadas e um excelente resultado esttico, porm de custo mais alto, so os painis de alumnio que, quando em composio com um recheio de fibra de vidro, apresentam um alto grau de absoro sonora. Por outro lado, o uso de materiais transparentes, embora de custo mais elevado, implica em uma inegvel vantagem esttica, alm de propiciar certas vantagens relacionadas segurana, dependendo da configurao da via, por no obstruir a visibilidade. importante que se utilizem materiais que no percam a transparncia por fotossensibilidade, e que apresentem resistncia mecnica adequada. Em vias urbanas, tais como vias expressas e corredores de nibus, dada a proximidade com residncias e estabelecimentos comerciais, e o grande fluxo de pedestres, recomendvel que as barreiras acsticas sejam construdas com material transparente, tornando-se visualmente bem menos agressivas que aquelas feitas com materiais opacos, havendo sempre a possibilidade de se compor diferentes materiais, opacos e transparentes. Logo, sempre que o rudo de trfego representa um incmodo vizinhana de uma via de trfego, possvel estudar a viabilidade de implantao de uma barreira acstica, buscando-se a melhor alternativa de material e dimenses, de modo a se atingir o grau de atenuao acstica recomendvel, sendo sempre possvel e recomendvel que se proceda a um cuidadoso estudo arquitetnico e paisagstico, de modo a se garantir complementarmente um resultado esttico de boa qualidade. A ttulo de curiosidade, os romanos j limitavam o uso dos veculos na regio central da cidade, para reduzir o rudo oriundo de sua circulao.

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6. PREVENO DE ACIDENTES
6.1. ANTI-OFUSCAMENTO
Denomina-se sistema anti-ofuscamento virio o conjunto de peas instaladas no canteiro central de uma via, com a finalidade de eliminar ou minimizar o ofuscamento dos motoristas provocado pelos faris dos veculos que circulam na pista oposta. A eliminao ou a minimizao deste efeito pode ser obtida pela vedao ou difuso da luz. O ofuscamento tem duas conseqncias perniciosas: em primeiro lugar, a constante repetio do contraste de um foco luminoso concentrado, com o ambiente escuro, aumenta a fadiga do condutor de veculos; em segundo, a incidncia do feixe luminoso de alta intensidade na vista causa uma perda de viso momentnea que propriamente o ofuscamento de conseqncias que podem ser muito graves para quem est dirigindo um veculo noite. Sob chuva, ento, a ao desse facho de luz pode ser ainda bastante mais grave. Devido a tais razes, tem-se procurado com insistncia, em todo o mundo, atenuar as deficincias do trfego noturno, particularmente atravs de duas medidas: a iluminao da via e a barreira anti-ofuscamento. A primeira soluo a mais perfeita, e tambm incomparavelmente mais cara, somente se justificando em trechos de estrada de elevadssima densidade de circulao. E mesmo sendo onerosa, muitas vezes aconselhvel para evitar um custo maior: o aumento da capacidade de trfego da estrada, atravs da ampliao da rodovia, para acomodar a maior demanda diurna. Os sistemas anti-ofuscamento atualmente em uso so: de vegetao de telas de ao soldada de telas expandidas de ao e de alumnio de rede de polister de lamelas verticais Qualquer sistema anti-ofuscamento deve atender os seguintes requisitos e preceitos: proporcionar, por bloqueamento ou por difuso da luz, a reduo da potencialidade e periculosidade dos acidentes rodovirios causados por ofuscamento dos faris dos veculos que transitam em sentido contrrio. No provocar o bloqueio visual da via, objetivando manter a boa visibilidade, bem como evitar o efeito psicolgico do confinamento. Resistir a ao dos ventos. Ser compatvel sob o aspecto tcnico, construtivo e funcional com o sistema de proteo, como defensas e barreiras. Apresentar um aspecto agradvel, utilizando sempre que possvel, elementos de cores neutras. Evitar de utilizar peas ou conjuntos fisicamente agressivos que, em casos de acidentes, podem agravar suas conseqncias. Facilitar o trabalho da manuteno, como por exemplo a travessia de pessoas de uma pista

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para outra, atendimento e socorros, etc. O sistema mais primrio de se vedar a passagem da luz aquele formado pelo plantio de arbustos nos canteiros de separao das pistas. Verificou-se, entretanto, que pelo menos trs graves inconvenientes contra-indicavam este sistema: a) Dada a falta de uniformidade da vegetao, preciso que ela seja absolutamente cerrada, concentrada, para que evitasse o ofuscamento. E a barreira totalmente opaca, da resultante, causa uma sensao de bloqueio ao motorista que obriga, insensivelmente, a reduzir a velocidade, salvo em canteiros centrais muito largos. Evitar excesso de velocidade sempre vantajoso. Todavia, as auto-estradas so construdas para determinadas vazes de trfego que implicam na manuteno de velocidades mnimas, habitualmente grandes. Sem a garantia de se poder trafegar em velocidades razoveis a estrada no cumpre o seu objetivo quanto ao fluxo previsto. Ora, se os motoristas (ou mesmo uma pequena parcela deles) ficam sob o efeito psicolgico do enclausuramento, que os obriga a dirigir em velocidade inferior quela para a qual a estrada foi projetada, o congestionamento, com todas as suas conseqncias, inevitvel. Alm disso, os motoristas forados a dirigir sob tais efeitos psicolgicos, fazem-no sob tenso, aumentando consideravelmente a fadiga e, conseqentemente, os riscos de acidente. b) A conservao da barreira vegetal obriga a um trabalho muito oneroso e, mais do que isso, responsvel pela permanncia freqente de homens na pista, o que resulta em elevao dos riscos. Ademais, no caso de substituio de arbustos danificados, as falhas resultantes demoram a se recompor, pois o crescimento da planta depende da lenta ao da natureza. c) A existncia dos arbustos no canteiro central prejudica, por vezes, a instalao e conservao das chamadas defensas, elementos essenciais de proteo em caso de acidentes em que o motorista perde o comando do veculo. O sistema de tela de ao soldada constitudo por uma tela contnua formada por fios de ao longitudinais e transversais, sobrepostos e soldados em todos os pontos de contato por resistncia eltrica. Os fios so distribudos de forma a permitir a uma eficiente difuso da luz, de forma a garantir a adequada proteo visual. As chamadas telas expandidas so painis construdos a partir de chapas metlicas que, prensadas em matrizes especiais, resultam com a aparncia de telas, mas cujos elos so lminas inclinadas em relao ao plano do prprio painel, de maneira a operar como uma veneziana ao barrar os raios luminosos dos faris dos veculos.

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Essas telas constituram, durante muito tempo, soluo prtica do problema e foram fabricadas com mdulos diferentes e materiais variados: ao ou alumnio. As de ao necessitam tratamento galvnico para impedir corroso e as de alumnio exigem chapa relativamente reforada, para evitar deformaes e poderem ser mantidas convenientemente esticadas. Quanto forma de aplicao, as telas podem ser fixadas diretamente entre esteios verticais ou montadas em molduras, constituindo painis a serem suportados por elementos verticais.

Trs inconvenientes, porm, foram sempre apontados quanto a essa soluo. Tais so: a) No podendo ser muito largas as lminas inclinadas da tela (elos da malha), pois ela tem cerca de meio centmetro, necessrio que os buracos da referida tela sejam pequenos, para evitar a passagem de luz. Devido s reduzidas dimenses desses buracos, os painis so bastante opacos, causando ainda uma certa sensao de bloqueio, com as conseqncias j apontadas. b) Em funo de sua forma construtiva, as telas impedem por completo a travessia das pistas. Esse fato, que vem sendo apontado por muitos como uma virtude, pois elimina o trnsito de pedestres, oferece, porm, alguns inconvenientes. Em primeiro lugar, num caso de acidente grave, em que o socorro mais prximo s possa chegar pela pista oposta, h que se remover a tela para a passagem dos feridos; em segundo, os trabalhos de manuteno das defensas centrais e da prpria barreira anti-ofuscante resultam bem mais difceis e perigosos para os operrios. Cabe lembrar, a propsito desta questo, que o trnsito de pedestres e, principalmente, a sua travessia pelas estradas s se elimina atravs de: 1) oferecimento de alternativas de circulao; 2) educao; 3) bloqueio da estrada por meio de telas apropriadas externas, normalmente utilizadas tambm para impedir a travessia de animais. c) Para se obter um custo razovel de construo, a tela no pode ser feita de material muito espesso, principalmente quando se trata de alumnio. Em decorrncia disso, tais painis so elaborados habitualmente no Brasil de chapa de ao, que exige proteo superficial por zincagem. O sistema anti-ofuscamento de rede fabricada com fios de polister multifilamento, retorcido de alta tenacidade e alta resistncia, e deve ser imune ao de bactrias e fungos, devendo ser revestida com produtos termo-estveis, protegendo-a das radiaes ultra violeta.

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O sistema de lamelas verticais construda como uma verdadeira veneziana, com placas de cerca de 20 centmetros de largura e dispostas transversalmente ao eixo da estrada, espaados de 50 a 60 centmetros. Essa veneziana pode perfeitamente evitar o fenmeno do ofuscamento, desde que espaamento e largura das lminas se adotem de acordo com o objetivo colimado. Alm disso, o espaamento especificado permite a travessia da barreira em caso de emergncia ou para fins de manuteno, bem como evitar a sensao de clausura. As estruturas de lamelas anti-ofuscamento resultantes so muito semelhantes, diferindo apenas quanto forma da lmina plstica. As primeiras, placas de plstico reforado com fibras de vidro, mostraram-se inconvenientes por serem quebradias (por efeito da presso do vento ou da fadiga causada pela vibrao) e, com isso agressivas. De tal experincia resultou a necessidade de reforo da lmina com chapas metlicas, que a tornam mais rgida e inconveniente. Da placa, evoluiu-se para a lmina estrutural, o que se pode obter por extruso ou por moldagem do tipo blow molding (sopro). O primeiro processo produz lminas ocas de seo constante (em decorrncia do prprio processo), fabricados de PVC ou polietileno, abertas nas extremidades; o segundo processo permite construir lminas ocas de espessura e seo variveis, moldadas preferivelmente em polietileno e fechadas nas extremidades. O processo de extruso , em si, mais econmico; todavia obriga a construo de lminas de paredes relativamente espessas. O processo do sopro, descontnuo por natureza, mais caro; mas permite construir um corpo de igual resistncia aos momentos fletores a que est sujeito, economizando, com isso, matria prima. O modelo atualmente predominante o produzido por blow molding e a sua estrutura de montagem vem sofrendo sucessivos aperfeioamentos em prol da reduo de custos. A forma que essas peas tem, alm disso, contribui eficazmente para evitar que, num eventual choque contra os anti-ofuscantes, os passageiros dos veculos corram os riscos que correriam chocando-se contra outros tipos de barreira ou veneziana. Mas fundamental que o material plstico de que se constroem esses produtos seja imune s radiaes solares, o que habitualmente no ocorre com os polietilenos comuns. Nessas lminas, o polietileno obedece a especificaes rgidas de densidade e de aditivos que o imunizem ao dos raios ultra-violetas, responsveis pelo envelhecimento prematuro das peas expostas ao sol. Alm disso, como a cor verde opaca (para evitar reflexos) a que preferencialmente se tem usado nestas peas, devido sua melhor composio com a paisagem e por realar menos a poeira que nela se deposita, muito importante que o pigmento adicionado matria prima esteja compatibilizado com aditivo imunizador para que as propriedades deste no sejam inibidas por aquele.

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Situaes especiais podero justificar a instalao de sistema anti-ofuscamento em canteiros centrais com largura maior do que 18 metros ou em acostamentos laterais. Via de regra, recomenda-se a instalao de sistema anti-ofuscamento em canteiros centrais que tenham menos que 18 metros de largura, sendo indispensvel, entretanto, quando a largura for menor que 12 metros. Devero ainda ser instalados preferencialmente sobre defensas ou agregados a alambrados que visem impedir a travessia da estrada por pedestres. perceptvel que o nmero de acidentes noturnos nas estradas aumenta enquanto que o volume de trfego diminui. Isso significa que os ndices de acidentes crescem naquele perodo. Por outro lado, as auto estradas so sempre construdas com duas pistas separadas porque, projetadas invariavelmente para um grande volume de carros em trfego, tornam-se perigosas se no contarem com a separao das pistas destinadas ao trfego em sentidos opostos. Ora, uma das principais causas desse perigo o ofuscamento permanece se no houver proteo adequada.

6.2. PASSARELAS
Na quase totalidade das rodovias brasileiras, a circulao de veculos convive com a circulao de pedestres e de ciclistas, problema que se agrava na proximidade dos centros urbanos e nas rodovias litorneas. Em alguns casos jamais ser possvel segreg-las, pois as estradas se converteram em verdadeiras avenidas. Em outros casos ser possvel construir pistas marginais para o trfego local ou separar o sistema rodovirio do sistema virio urbano. Uma forma de atingir este ltimo objetivo tem sido a construo de vias de contorno aos centros urbanos, soluo essa condenada por alguns urbanistas sob o argumento de que, anos aps, seria preciso fazer outro contorno. Outro caminho, muitas vezes vivel, o de rebaixar a rodovia nos centros urbanos, deixando no plano superior as ligaes necessrias da malha urbana. So sempre solues onerosas, mas que se impe como forma de reduzir acidentes e de restaurar a capacidade da Rodovia. Quem circular pelos pri-

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meiros 50 km da rodovia Raposo Tavares ver quo difcil manter uma razovel capacidade de trfego, ainda que duplicando a estrada, se no forem resolvidos os conflitos com a vida urbana em diversas localidades. Uma das vtimas mais freqentes desses conflitos o transeunte, que nem sempre conta at mesmo com um acostamento para percorrer e que, a todo instante, se v na contingncia de atravessar o fluxo de trfego em dois sentidos, enfrentando ainda o obstculo central de uma barreira ou defensa aplicados em espao exguo. Agrava-se ainda esse quadro quando o transeunte traz consigo crianas ou porta volumes, carrinho de mo ou de feira e, s vezes, longas peas de madeira ou de encanamentos. E no estou aqui teatralizando alguma situao do interior do Nordeste, mas referindo travessias que ocorrem na Via Dutra, na Via dos Bandeirantes, na Via dos Imigrantes e, fartamente nas rodovias Raposo Tavares e Manoel da Nbrega. A par das medidas de reforma das estradas, visando segregar o trfego de veculos daquele de pedestres e de ciclistas, preciso ampliar, desde j, a proteo a estes ltimos. Proteo que, afinal, beneficia tambm os condutores e passageiros dos veculos. Um caminho, para as travessias, construir passagens em desnvel. O recurso implantao de uma passagem inferior tem limitaes, seja porque normalmente uma obra cara, seja porque as pessoas tm medo de serem assaltadas. Mas em alguns casos especiais, como foi feito anos atrs em Bocaina, a soluo simples: se a estrada corta a cidade em aterro, no difcil e nem excessivamente caro fazer uma passagem, talvez pr-moldada, por baixo. Contudo, a soluo mais corriqueira a passarela, que pode ser moldada in loco, construda de perfis metlicos ou montada em concreto pr-moldado.

Vrios cuidados so necessrios:

Os trechos de subida e descida devem ser, preferencialmente, rampas e no escadas. O trecho de circulao sobre a pista deve ser envolvido em tela, para evitar que se joguem
objetos sobre os carros.

Os guarda-corpos laterais no devem ser demasiadamente fechados e altos, para que da

estrada se veja quem circula na passarela. uma condio de segurana para os pedestres.

A passarela deve ser iluminada, para prevenir assaltos e a presena de malfeitores que jogam
pedras nos carros, para assalt-los. As colunas de acessos das passarelas devem ser protegidas por defensas ou barreiras, que evitem colises por veculos desgovernados. Quanto ao mtodo construtivo, a melhor soluo seria sempre a que utilize elementos pr-

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fabricados, cuja colocao na estrada se faz com rapidez. At hoje no se viabilizou uma produo seriada de estruturas metlicas que pudesse ser relativamente leve e de fcil montagem e econmica, como vem ocorrendo com os prticos. O problema da travessia de pedestres nas rodovias de tal forma grave, que se justificaria um verdadeiro programa intensivo de implantao de passarelas, como o governo de So Paulo fez, em 1985/96, na Baixada Santista e que vem sendo prosseguido, embora lentamente. O custo de uma passarela no algo insuportvel para qualquer administrao rodoviria; mas preciso estudar solues mais econmicas. Outro caminho para reduzir dispndios com passarelas, em benefcio da segurana nas estradas, associ-las a mensagens publicitrias. Nas rodovias de elevado trfego, os agentes publicitrios certamente se interessaro por expor mensagens institucionais (propaganda simples, sem dizeres, apenas com logomarcas) que pagariam com folga o valor de uma passarela. O cuidado ser no esconder o transeunte atrs das placas, mas localiz-las somente na altura das vigas; ou fazer a mensagem em painis transparentes. Uma outra idia associar os dispositivos de mensagens variveis s passarelas, quando possvel, dando dupla utilidade passarela. Ou at mesmo construir prticos-passarelas. Na rodovia Pe. Manuel da Nbrega, por exemplo, onde quer que se construa uma passarela, haver um transeunte interessado nela; por que, ento, no associar todos os prticos a passarelas? Esto feitas aqui algumas provocaes. A grande verdade que a implantao de passarelas tem sido relegada a plano secundrio, entre ns, entre outras razes devido ao argumento de que pessoas no as utilizam. claro que se necessita educar e punir os transgressores; dificultar-lhes, tambm, a travessia pela pista. Mas h de se notar que aqueles que mais necessitam da passarela, devido a condies fsicas ou idade, justamente as que correm maior risco, so os que mais a utilizam. Um filme feito na Raposo Tavares, no ano de 85 ou 86, mostrava uma senhora que, com seu vira-latas ao lado, tentava atravessar a pista junto a uma passarela. Em dado momento, o cachorro desistiu da aventura e valeu-se da passarela; a senhora continuou esperando a oportunidade entre os carros...

6.3. CERCAS E ALAMBRADOS

Um dos graves problemas das rodovias brasileiras o acesso fcil de pessoas e animais s pistas. Em muitas estradas o acesso de pessoas at autorizado, pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro; mas nenhuma tem proteo contra a invaso de animais. Isto nos tem permitido dizer, enfaticamente, que nenhuma rodovia brasileira tem o padro de segurana daquelas do primeiro mundo. O nmero de pessoas acidentadas e mesmo mortas, por haverem atropelado, com seus veculos, um boi ou um cavalo na pista, no nada desprezvel. Tambm o nmero de acidentes ocasionados nas pistas por pequenos animais que desviam a ateno e o curso dos motoristas bastante significativo. A soluo para esses problemas a cerca ao longo dos limites da faixa de domnio, dos dois lados, como se fazia no passado. Hoje raro ver a estrada cercada, at porque, dizem os responsveis, o material roubado. Na verdade, tem faltado fiscalizao, o que poder se inten-

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sificar, doravante, pelo menos nas rodovias concedidas, que so as de maior densidade de trfego e maior velocidade de circulao. Quando da construo da Via dos Imigrantes, a DERSA cercou as pistas com alambrados plastificados, no limites da faixa de domnio. Foi incontrolvel o roubo, at por que a empresa no preparara uma fiscalizao apropriada para isso. Mais ou menos na mesma poca, o DNER se preocupou em impedir a travessia de pedestres pelas pistas da Rodovia Presidente Dutra, nos trechos onde havia passarelas. Optou por colocar alambrados no canteiro central, como forma de economizar o material que deveria ser, a rigor, colocado s margens da pista. Mas tambm era difcil adotar esta ltima soluo, uma vez que era permitido s pessoas transitar pelos acostamentos. E, finalmente, diziam os engenheiros, os eventuais depredadores do alambrado ficariam muito mais expostos fiscalizao, no canteiro central. Tambm ai a experincia durou pouco. A cada noite, aparecia um novo corte nos arames, abrindo uma passagem. Foi quando ocorreu a idia de aplicar tela soldada, feita com fios de alta resistncia e galvanizados a quente. Sugeri, ento, que se desse mais um passo: se estudasse um distanciamento entre os fios verticais que permitisse tela atuar, tambm, como elemento anti-ofuscamento. Coube ao Instituto Mau de Tecnologia efetuar o estudo luminotcnico e de corroso acelerada, para atingir os objetivos do anti-ofuscamento e da resistncia intemprie, pois o prprio fabricante no tinha a experincia de soldar os fios zincados. A experincia foi muito bem sucedida, tendo sido obtida uma tela de mltipla funo, muito difcil de ser cortada, pois o ao especificado foi o CA-50. Para completar o estudo, desenvolvemos um sistema de sustentao da tela utilizando perfis abertos de ao, zincados, em que a tela parafusada com os mesmos elementos de parafusamento das defensas, para aproveitar um material j desenvolvido. Tal concepo permitiu aplicar centenas de metros de alambrados por dia, com uma s equipe, aproveitando o fato muito favorvel de ser a tela fabricada em processo contnuo e fornecida em rolos. A colocao de cercas e/ou alambrados nas pistas no oferece, enfim, qualquer dificuldade tcnica; eventualmente exige fiscalizao quanto sua conservao, como faz qualquer fazendeiro que deseje delimitar a sua propriedade. Alis, exigir dos proprietrios de terras lindeiras que cerquem as suas propriedades um passo importante. O que tem faltado a deciso de investir nesse equipamento, que parece ser acessrio, mas,

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na verdade, condiciona a velocidade de circulao e, com isso, a prpria capacidade da via. Por outro lado, evita acidentes leves ou graves que representam certamente custos maiores do que o da sua implantao.

6.4. BALANAS/PESAGEM
O controle de peso dos veculos de carga e dos nibus que circulam nas rodovias brasileiras absolutamente indispensvel. Veculos que excedem os limites legais de peso, no s deterioram o pavimento, ( fcil notar em estradas com mais de uma faixa de rolamento por sentido que a da direita, onde rodam os caminhes, tem seu pavimento sempre em pior estado que os demais) como comprometem a segurana de todos os usurios da rodovia. Um veculo com carga em excesso no tem as mesmas condies de frenagem que um veculo menos carregado; tem grande chance de se desgovernar por estouro de um pneu; maior possibilidade de tombamento em curvas, pois seu sistema de suspenso tambm no estar atuando de forma eficiente e adequada. Desta forma, o veculo com sobrecarga prejudica no s o contribuinte que pagar a conta da recuperao do pavimento e das obras de arte, atravs de impostos ou pedgios, como as condies de segurana da rodovia. O Cdigo Nacional de Trnsito brasileiro fixa, atravs de limites estabelecidos pelo CONTRAN, os pesos e as dimenses dos veculos que transitam nas rodovias brasileiras. O excesso de peso ser medido por equipamento de pesagem ou pela verificao de documentos fiscais. No caso da verificao por equipamentos, estes devero ser aferidos de acordo com a metodologia e na periodicidade estabelecidas pelo CONTRAN, sendo credenciado pelo rgo ou entidade de metrologia legal. Atualmente, conta-se com modernos sistemas para controle de pesos de veculos que, alm da pesagem e sua respectiva classificao, permitem tambm outros tipos de controles como, por exemplo, de excesso de altura. Preocupados em impactar o mnimo possvel no fluxo de veculos, controles alternativos foram desenvolvidos, como a Pesagem Dinmica de Veculos que consiste basicamente em detectar e selecionar rapidamente os veculos que esto legalmente carregados, isto , peso em quadrado dentro das normas, daqueles que apresentam sobrecargas. Trata-se de um sistema em que os veculos no precisam parar, movimentando-se sobre placas especiais que detectam os pesos de cada eixo individualmente. A parada dos veculos, para a pesagem esttica, dar-se- nos casos de sobrecarga ou violao da segurana. Vale lembrar que o administrador da rodovia e o policiamento devero estar sempre alertas para alguns subterfgios utilizados por motoristas. Em casos onde a pesagem ser feita em balana fixa, esta dever estar localizada em lugar onde no existam rotas alternativas, no permitindo assim que o motorista saia da rodovia pouco antes e retorne poucos quilmetros depois da balana. Outro fato comum do motorista que, no querendo pagar pedgio por todos os eixos do caminho, levanta o eixo suspenso pouco antes das praas do pedgio, voltando posio original adiante. Isto ocorre, naturalmente, em locais onde dispensado o pagamento de tarifa sobre as rodas que no estiverem no solo. Com a utilizao de equipamentos cada vez mais sofisticados para a pesagem, a administra-

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o das rodovias e o policiamento tm ao seu dispor uma srie de felicidades agregadas ao equipamento que permitem que, alm da funo pesar, sejam integrados outros tipos de controles e medies, como, por exemplo, velocidade do veculo, armazenando os dados estatsticos, emisso automtica do auto de infrao, controle de arrecadao, rastreamento de veculos, sensores ambientais que indicam temperatura, neblina, umidade, etc. Assim, de grande valia o controle de peso dos veculos de carga, pois o seu excesso s causa prejuzos, seja para a rodovia, seja para a segurana do usurio, seja para o prprio proprietrio, que ter um enorme acrscimo no custo de manuteno de seu veculo.

6.5. CARGAS PERIGOSAS

O nmero de acidentes com veculos transportando produtos perigosos relativamente pequeno, quando se tem por base o total de acidentes ocorridos. Porm, pelo risco a que ficam expostas a populao e o meio ambiente, a matria merece ateno especial. Segundo os dados da concessionrio Nova Dutra, colhidos em final de 1996, 5,3% da frota de veculos de carga que trafegaram em sua rodovia transportavam carga perigosa. Grande parte desses veculos no portava a documentao necessria (apenas 39% deles apresentaram a ficha de emergncia em envelope de transporte completo), dificultando a ao das autoridades em socorro a um eventual acidente. Esta pesquisa mostrou ainda que apenas 23% dos motoristas que trabalham com cargas perigosas so jovens, com menos de 35 anos, sendo responsveis, porm por quase 40% dos acidentes ocorridos com elas. Isto mostra que a responsabilidade e prudncia normalmente caracterstica de pessoas mais maduras, so fatores importantes na diminuio destes acidentes. So considerados produtos perigosos queles que possam causar danos sade e/ou ao

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ambiente, por suas caractersticas fsico-qumicas. Enquanto embalados, manuseados e transportados de maneira adequada, estes produtos no apresentam perigo. Para o transporte destes produtos existe regulamentao especfica, aprovada atravs do decreto 96.044 de 18/05/1988, que estabelece regras e procedimentos para quem deseje transportar, por via pblica, produtos que representem risco sade da populao, segurana pblica e ao meio-ambiente. Estas regras e procedimentos incluem exigncias, desde as condies dos veculos e equipamentos utilizados no transporte, at os procedimentos a serem adotados em caso de acidente. De forma resumida, as exigncias so as seguintes: - Os veculos e equipamentos utilizados devero possuir rtulos de risco e painis de segurana especficos, retirados aps o trmino da operao; - Os veculos devero ser fabricados de acordo com a norma brasileira (assim como os equipamentos do tipo contineres e outros) e portar os equipamentos para situaes de emergncia, sendo atestada a sua adequao pelo INMETRO ou entidades por ele credenciada. O INMETRO ser responsvel ainda pelas vistorias peridicas, feitas no mnimo a cada trs anos, exceto nos casos de acidentes envolvendo o veculo ou equipamento, que dever ser vistoriado antes de retornar atividade; - No transporte de produtos perigosos a granel, o veculo dever ter sua velocidade controlada por tacgrafo; - Os produtos transportados devem estar acondicionados e rotulados de forma adequada, sendo responsveis por estas providncias o expedidor ou o importador de tal produto. Estes produtos nunca devero ser transportados juntamente com animais, alimentos, medicamento e outros produtos destinados ao consumo humano ou animal ou ainda qualquer outra carga, salvo se houver compatibilidade entre eles, no apresentando risco potencial de qualquer acidente (exploso, formao de mistura txica, etc.) no caso de um eventual contato entre eles. Os tanques destinados ao transporte de cargas perigosas no podero transportar outros produtos para uso humano ou animal; - O veculo que transportar carga perigosa dever escolher itinerrio adequado, evitando trafegar em reas densamente povoadas ou de proteo de mananciais, reservatrios de gua ou de reservas ecolgicas ou prximo delas e respeitando as restries de horrio de circulao impostas pelos rgos competentes. O DNER dever ser informado anualmente pelos expedidores de cargas perigosas sobre o fluxo de transporte desses produtos, assim como a sua classificao, colocando estas informaes disposio dos organismos de meio ambiente, defesa civil e entidades com jurisdio sobre a via; - O veculo s poder estacionar em local previamente determinado pelas autoridades competentes. Em casos de emergncia ou impossibilidade de movimentao do veculo por defeito mecnico, seu condutor dever sinalizar o local e mant-lo sob vigilncia. Somente em caso de emergncia o veculo poder parar ou estacionar nos acostamentos das rodovias; - O condutor e todo o pessoal envolvido na operao de transbordo de produtos perigosos a granel dever receber treinamento especfico e utilizar roupa adequada para tais operaes; - O veculo dever ser inspecionado cuidadosa e periodicamente pelo transportador antes de mobiliz-lo. Durante a viagem, o condutor passa a ser o responsvel por tais inspees, interrompendo a viagem e comunicando transportadora ou s autoridades fatos que modifiquem a condio de partida e que coloquem em risco pessoas e ambiente;

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- Alm dos documentos necessrios a qualquer transporte, o veculo que estiver transportando produto perigoso dever portar certificado para o transporte de tal produto expedido pelo INMETRO ou certificado internacional, documento fiscal do produto transportado contendo nmero e nome para o embarque, classe e sub-classe do produto, declarao do expedidor de que o produto est adequadamente acondicionado e ficha de emergncia e Envelope para o Transporte, de acordo com as normas brasileiras especficas; - Quando o transporte oferecer risco por demais elevado, em funo das caractersticas do caso, ser tratado como caso especial, devendo ser completamente programado com a participao do expedidor, do contratante do transporte, do transportador, do destinatrio, do fabricante ou importador e das autoridades com jurisdio sobre a via responsveis pelo meio ambiente. O acompanhamento tcnico e viaturas necessrias devero ser fornecidos preferencialmente pelo produtor/importador do produto; - Em casos de acidente, o condutor adotar as medidas indicadas na Ficha de Emergncia e no Envelope para o Transporte, dando cincia do fato autoridade de trnsito mais prximo, que determinar ao expedidor ou ao fabricante do produto a presena de tcnicos especializados. O contrato de transporte deve designar quem suportar as despesas decorrentes desta assistncia. Na sua omisso, ser responsabilidade do transportador. Tanto o fabricante quanto o expedidor, o transportador e o destinatrio devero dar apoio e prestar os esclarecimentos solicitados pelas autoridades. A legislao trata ainda das responsabilidades de cada um dos envolvidos neste tipo de transporte, desde as exigncias e penalidades aos fabricantes do equipamento destinado ao transporte bem como ao contratante, expedidor e destinatrio. Em caso de acidente envolvendo veculo de transporte de produto perigoso, as providncias a serem tomadas diferem, conforme o tipo de produto que est sendo transportado. A Organizao das Naes Unidas (ONU) adota o seguinte sistema de classificao para estes produtos: - Classe 1 Explosivos exemplo: dinamite. - Classe 2 Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob presso ou altamente refrigerados exemplo: cloro. - Classe 3 - Lquidos inflamveis exemplo: gasolina. - Classe 4 Slidos inflamveis, substncias sujeitas combusto espontnea e substncias que, em contato com a gua emitam gases inflamveis exemplos: fsforo vermelho; sdio. - Classe 5 Substncias oxidantes; perxidos orgnicos exemplos: clorato de soda; perxido de sdio. - Classe 6 Substncias txicas; substncias infectantes exemplo: pesticidas a base de mercrio. - Classe 7 Substncias radioativas exemplo: hexafluoreto de urnio. - Classe 8 Substncias corrosivas exemplo: cido sulfrico. - Classe 9 Substncias perigosas diversas exemplos: cido actico; cloreto de alumnio. Independente da substncia transportada, alguns cuidados devem ser tomados em caso de acidente envolvendo estes produtos, como manter-se a distncia segura, permanecer de costas para o vento, para evitar a inalao de fumaa ou gases e contatar as autoridades informando, se possvel, os dados disponveis nos painis de segurana (placa laranja fixada nas laterais, traseira e dianteira do veculo) e rtulos de risco, tambm afixados ao veculo.

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Em sntese, os acidentes rodovirios com cargas perigosas, embora ocorram com freqncia pequena (em 1996 foram 112, no Estado de So Paulo), so potencialmente graves, sobretudo quando deles resultam contaminaes do meio ambiente que afetam a comunidade local. Por isso, transportadores e organismos rodovirios devem dar ateno que o assunto requer e a legislao impe.

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7. ATENDIMENTO AO USURIO
A prestao de servios ao usurio das rodovias uma exigncia crescente do mundo moderno e que tem sido facilitada com a melhoria das comunicaes ao longo dos percursos. No capitulo seguinte, o leitor verificar como so fartas, hoje, as informaes que podem ser colhidas e transmitidas aos usurios, facilitando a sua viagem. possvel, por exemplo, informar o usurio quanto s condies de trfego na estrada, assim como a respeito das previses meteorolgicas; possvel informar-lhe a cerca de outras estradas ou outros modos de transporte que faam parte do seu percurso; at possvel localizar o usurio que se encontre parado, sem saber exatamente em que trecho est, atravs de sua ligao por telefone celular, central de operao. Outro tipo de informao ainda no praticado em nossas estradas diz respeito central de fretes, que permitiria a um transportador de carga saber onde encontrar um cliente para o chamado frete de retorno. A grande maioria dos caminhes que circulam est em mos de transportadores autnomos, que no tem organizao comercial para captar clientes, preenchendo a sua disponibilidade de transporte na ida e na volta. O sistema rodovirio poderia lhes oferecer esse servio, impostos ao longo de seu percurso. Mas, finalmente, importante referir os servios de assistncia mecnica e assistncia mdica, que vem sendo implantados nas rodovias concedidas, mas que so prestados, de longa data, nas estradas da DERSA. Desde a dcada de 70 esses servios foram organizados na DERSA, ao mesmo tempo em que os engos Cludio Jacoponi e Jos Luiz Vieira (1) , juntamente com o mdico traumatologista Gulielmo Mistrorrigo, tentaram como voluntrios e com enorme dificuldade e, finalmente, sem apoio adequado, organizar um atendimento mdico em outras estradas de So Paulo. Chegaram a ter uma ambulncia completamente equipada, mas que foi destruda em acidente pouco depois. No ano de 1996, a DERSA fez os seguintes atendimentos, nos seus sistemas Anchieta Imigrantes, Anhanguera Bandeirantes e Trabalhadores:

7.1. SOCORRO MECNICO

O socorro mecnico um servio que interessa diretamente ao usurio, mas indiretamente a todos. Com efeito, a desobstruo rpida da pista assegura a fluidez do trfego. Poucos se do conta dos custos gerais, com perda de tempo e consumo de combustvel, que o conjunto dos
(1) Jos Luiz Vieira escreveu, no perodo de 1971 a 1974 importante srie de artigos sobre segurana no trnsito, para o O Estado de So Paulo.

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usurios suporta, quando um acidente ou defeito de veculo obstrui a circulao. Entretanto, necessrio que o policiamento rodovirio atue energicamente, em alguns casos, forando os usurios a adquirirem a necessria educao para o trfego. Por exemplo, no ms de setembro de 98 a concessionria Vianorte atendeu 384 casos de socorro mecnico, dentre os quais 17,19% foram devidos a falta de combustvel e 10,16% devidos a conserto ou troca de pneus. E um dos socorridos por falta de combustvel, queria, ainda, que o seu carro fosse levado at a casa dele... A lei prev punio para as paralisaes for falta de combustvel e prescreve a retirada de circulao de veculos com pneus gastos (equipamentos fora de especificao). preciso ser rigoroso na punio desses casos. Tambm se prev que os veculos no devem transitar com m conservao. E ela que causa a maior parte das paralisaes por defeito mecnico e eltrico. Observa-se, na estatstica de atendimentos da DERSA, que 43,5% dos atendimentos efetuados em 1996, somando 108.300 casos, se devero a veculos com problemas. Na estatstica mencionada, da Vianorte, 49,4% dos atendimentos foram devidos a socorro mecnico e guincho. Na Alemanha, veculos que param nos acostamentos por falta de combustvel ou para trocar pneus, estando eles gastos ou faltando a roda de reserva, tm os seus motoristas inapelavelmente multados. Outra prescrio legal se refere ao motorista alcoolizado. Certamente, o controle rigoroso da bebida far reduzir-se o nmero de acidentes e, conseqentemente, de atendimentos emergenciais.

7.2. SOCORRO MDICO

O socorro mdico, embora nas estatsticas sejam em nmero muito menor do que os socorros mecnicos (felizmente!), que tem um carter muito especial, na medida em que salva vidas e evita mutilaes e seqelas desnecessrias. Anos atrs se constatou, na Alemanha, que 30% das pessoas mortas em acidentes de trnsito poderiam ter sido salvas se tivessem recebido auxilio mdico especializado a tempo. mesma poca, praticamente, verificou-se na Inglaterra que 25% das pessoas mortas no trnsito faleceram no intervalo de tempo entre o acidente e a sua chegada no hospital. Tambm se constatou que 43% de todas as vtimas fatais de acidentes de trnsito, de um determinado grupo de pesquisa, poderiam ter sido salvas se tivessem recebido assistncia mdica correta nos primeiros 10 minutos aps o acidente. Devido a isso, registros canadenses deram conta de mortalidade nas zonas rurais quatro vezes maior do que nas regies urbanas, onde a obteno de as-

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sistncia mdica era mais rpida. Nesse sentido, alvissareiro observar que as concessionrias rodovirias esto implantando unidade de socorro mdico em todas as suas estradas e com elevado nvel de aparelhamento e de profissionais especializados. A empresa Tringulo do Sol, por exemplo, j atua com trs ambulncias, aparelhadas para um bom atendimento local, mas pretende chegar a nove desses veculos. Em 18 meses quando, ento, o socorro mdico poder ser feito em 10 minutos. Mesmo hoje, com um nmero menor de ambulncias, a empresa constata uma reduo do nmero de vtimas fatais. Oxal ela consiga reduzir o prazo de obteno dos equipamentos faltantes. No trecho de 402 km entre So Paulo e Rio de Janeiro, gerenciados desde 1 de maro de 1996 pela Nova Dutra, so distribudas 11 bases operacionais que, segundo a empresa, foram instaladas estrategicamente ao longo da rodovia Dutra. O servio, que funciona 24 horas por dia e chamado SOS Usurio, registrou, at dezembro de 1998, 30.534 aes de socorro mdico e resgate na rodovia. Para concluir este captulo, vale registrar as estatsticas de ocorrncias feitas por duas das novas concessionrias do Estado de So Paulo, a Vianorte, com 13 meses computados at maro de 99 e o Tringulo do Sol, com 10 meses anotados at o mesmo ms de maro. A primeira delas indica a prestao de 6.897 socorros mecnicos e de 866 atendimentos a acidentes. Desses acidentes, 396 foram sem vtima e 470 com vtimas, resultando 539 feridos e 47 mortos. No tocante as estatsticas da Tringulo do Sol, houve 14.483 ocorrncias atendidas, dentre as quais 585 foram com animais. Ocorreram 997 acidentes, sendo 603 sem vtimas e 394 com vtimas, resultando 547 feridos e 58 mortos. Tais informaes nos permitem constatar enorme demanda de atendimentos em todas as suas categorias, no s demonstrando o elevado nvel de acidentes e de sua gravidade, como tambm a exagerada ocorrncia de problemas com os veculos e de presena de animais nas pistas. As rodovias da Vianorte compreendem cerca de 400 km de vias simples e as da empresa Tringulo do Sol compreendem aproximadamente 620 km. As vias duplas foram segregadas em duas simples para efeito de comparao.

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8. GERENCIAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO

8.1. INTRODUO
Denominam-se Sistemas de Gerenciamento e Controle de Rodovias os sistemas que gerenciam e controlam diversos servios e equipamentos com o objetivo de permitir um fluxo seguro, racional e veloz de veculos nas rodovias. Basicamente, estes sistemas podem ser compostos por diversos equipamentos e programas, salientando-se dentre os principais: Centro de Controle Operacional (CCO) Unidade Central; Sistemas de Monitoramento e Controle de Trfego por Vdeo (Circuitos Fechados de TV); Registradores de Infraes; Painis de Mensagens Variveis; Detetores de Veculos; Analisadores de Trfego; Mecanismos para Controle de Tneis, Pontes e Viadutos; Sistemas de Controle de Pedgio; Sistemas de Controle de Velocidade Radares; Sistemas de Telefonia de Emergncia (Call Box); Estaes Meteorolgicas para Rodovias; Programas para Simulao de Trfego Rodovirio; Rede de Comunicao. importante observar que o conhecimento e controle das tecnologias de comunicao e da informtica permitem o desenvolvimento dos sistemas de gerenciamento de trfego ou tecnologias de trfego inteligente, incluindo Sistemas de Informaes Geogrficos SIGs que cruzam vrios bancos de dados internos e externos ao sistema da rodovia e produzem as recomendaes de medidas a serem tomadas atravs do CCO.

8.2. TELEMTICA APLICADA AO TRFEGO

A palavra telemtica derivada da combinao das palavras telecomunicao e informtica. Por trs desta ferramenta aplicada ao trfego, encontram-se equipamentos (hardwares) e programas (softwares) para a compilao, processamento e transmisso das informaes relacionadas ao trfego. ai que se encontra o conceito de administrao de trfego. Pode-se dizer que os principais objetivos da telemtica aplicada ao trfego so: Prevenir os problemas de trnsito que podem ser evitveis; Deslocar os problemas no passveis de preveno; Adequar o trnsito para que ele se torne o menos ofensivo possvel ao meio ambiente, pela diminuio dos congestionamentos e reduo dos tempos de viagem (e conseqentemente do stress no qual o usurio submetido).

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Com relao as informaes necessrias e direcionadas aos usurios, para que os objetivos relacionados segurana sejam atingidos, elas podem ser divididas em dois grupos: Informaes fornecidas anteriormente ao incio da viagem. Podem ser direcionadas via rdio, telefone, Internet, etc.; Informaes fornecidas no decurso da viagem. Podem ser direcionadas por painis de mensagens variveis, terminais de informao localizados na estrada, via rdio, via operador de trfego, etc. Ainda com relao s informaes, sua transmisso pode ser direcionada tanto individualmente, ao prprio usurio, quanto coletivamente, a uma determinada populao. Para a coleta das informaes podem ser utilizados equipamentos estacionrios, atravs de ultra-som, infravermelho, laos magnticos, imagem, etc., ou tcnicas mveis, como observao area ou o emprego de veculos de medio, chamados de floating-cars. Estas informaes so ento enviadas para a unidade central (Centro de Controle Operacional), onde so processadas e transmitidas para as fontes de informao dos usurios, como mencionado acima, ou arquivadas para posterior uso. Vale mencionar que, em alguns casos, estas informaes podem ser, alm de enviadas para o Centro de Controle Operacional, processadas por unidades mveis e enviadas, por estas mesmas unidades, para os usurios.

8.3. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL (CCO) UNIDADE CENTRAL

Estes centros possuem a funo do controle de todo o sistema e seus equipamentos, sejam eles hardwares ou softwares, incluindo: A funo de monitoramento do funcionamento destes equipamentos, podendo detectar ou receber informaes de sua programao ou tambm de falhas ou anormalidades; A funo de programao completa ou parcial destes equipamentos; A recepo de dados ou programas de unidades mveis ou das bases; Operar o SIG e distribuir as informaes e recomendaes geradas. Tanto em CCOs quanto em bases locais, programas so desenvolvidos para que atravs de computadores e ambientes amigveis (programas amigveis) as informaes possam ser administradas e depois direcionadas para os locais de interesse. A integrao dos diversos equipamentos e informaes proporcionada pelo que podemos chamar de Sistemas de Integrao (Rede de Comunicao), que so os equipamentos (meios para a transferncia das informaes, como cabos, rdio, etc.) e programas prprios (protocolos de comunicao, programas especiais de comunicao entre diferentes equipamentos, etc.) para a integrao do sistema e centralizao dos diversos bancos de dados no SIG, de onde emanaro as informaes para a preparao e comando das providncias a serem tomadas, tais como o envio dos textos dos painis mveis, o ajuste geral do sistema, o diagnstico e monitoramento do trfego por vdeo, o recebimento e procedimento de chamadas por sistemas de telefonia de emergncia, o armazenamento e compilao de dados, a elaborao de estatsticas, etc.

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8.4. SISTEMAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO POR VDEO (CIRCUITOS FECHADOS DE TV)
Estes sistemas permitem o monitoramento ao vivo (e em full motion), a identificao de incidentes, ou ainda podem ser utilizados como detetores de veculos. So compostos por vrios equipamentos, como: matriz controladora, cmeras, controladores das cmeras, monitores, vdeos cassetes (VCR), etc. Os sistemas de monitoramento e controle por vdeo podem ser utilizados para assistir os responsveis na identificao rpida e na localizao precisa do problema, ativando o plano necessrio para a soluo, seja equipes de socorro, informaes em painis de mensagens variveis, etc. Outra utilizao para o sistema a deteco, classificao, verificao de volume e distncia entre veculos e controle de velocidade, etc. A imagem fornecida pela cmera, monitorando o trfego, utilizada como input no sistema de deteco de veculos, fornecendo basicamente as mesmas informaes observadas adiante, no item Detetores de Veculos Coleta de Dados. Esta deteco de veculos ocorre pela determinao de linhas programadas na prpria imagem de vdeo. A passagem de veculos por estas linhas aciona a leitura das informaes. Estes sistemas podem tambm ainda monitorar reas de segurana, como pedgios, etc. Vrias cmeras possuem capacidade para zoom e visibilidade de 360.

8.5. REGISTRADORES DE INFRAES

So equipamentos desenvolvidos para registrar as imagens obtidas pelas cmeras, dos diferentes tipos de infraes cometidas. Possuem a capacidade de registro de diferentes infraes. As imagens so gravadas por tecnologia digital e permitem vrios tipos de configurao, como por exemplo, a determinao de diferentes velocidades para cada pista da rodovia. Podem ainda ser utilizados como banco de dados estatsticos, proporcionando a confeco de relatrios.

8.6. PAINIS DE MENSAGENS VARIVEIS SINALIZAO VERTICAL VARIVEL

Com relao s tecnologias novas com o objetivo de preveno e/ou informao e/ou controle, os sistemas de mensagens variveis representam uma grande evoluo, principalmente pela possibilidade de veiculao de informaes de maneira rpida e funcional. Estes sistemas se mostram de muita utilidade quando usados para orientao, advertncias, informaes e mesmo mensagens institucionais aos usurios, proporcionando mais rapidez,

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principalmente em situaes de emergncia e informaes orientativas. Podem informar sobre acidentes, neblina, limites de velocidade, sobre trfego e sobre o tempo, alm de sugerir rotas alternativas atravs dos painis, ou ainda, sobre locais de perigo. Podem, desta forma, diluir um eventual congestionamento ou mesmo impedir que ele se forme. As condies e situaes especficas, desta maneira, vo ser melhor controladas, proporcionando melhores informaes ao motorista e permitindo maior segurana. As mensagens / informaes podem ser programadas e enviadas por rdio, por cabo, por telefones celulares, ou localmente, atravs da conexo de um computador ou outro aparelho eletrnico especfico para esta finalidade. Alm disso, podem ser compostas automaticamente, a partir de dados de chegada; assim que transmitem informaes relativas velocidade permitida, em funo do volume de trfego medido no momento. Os Painis podem ser divididos em: Painis Eletrnicos Grficos, que podem ser de dois tipos: a) Mdulos inteirios maiores onde os vrios caracteres, formando palavras ou nmeros, so mostrados no mesmo mdulo; b) Mdulos construdos atravs de pequenos tijolos, formando mdulos maiores, que tambm permitem a construo de vrios caracteres; Painis Eletrnicos Alfanumricos: Pequeno mdulos onde apenas um caracter (numrico ou alfanumrico) mostrado por vez. Tem-se a necessidade de vrios pequenos mdulos para a construo do painel, ou a utilizao de apenas um mdulo. Podem ser fornecidos com uma seo grfica desenvolvida para a complementao deste painel, sendo esta seo montada na mesma armao e lateralmente esquerda ou direita do painel alfanumrico. Estes painis possuem tecnologia a LED (diodo emissor de luz de alta intensidade, que chegam a durar at 100 mil horas, reduzindo o custo da manuteno), permitem a edio de cores, diferentes tamanhos de letras, nmeros e smbolos, possibilitam efeitos de rolagem (scroll) do texto e ainda o controle automtico da luminosidade em funo do ambiente. Podem possuir, tambm, rotinas de diagnstico identificando falhas no equipamento ou LEDs, o que tambm facilita a manuteno. Os painis de mensagem varivel podem ser montados sobre vrios tipos de estruturas, fixas ou mveis, como prticos, postes especiais, ou sobre trailers ou outros tipos de veculos. Sua alimentao pode ocorrer por rede eltrica comum, por baterias ou ainda por painis solares. Estes sistemas tm como principal vantagem permitir uma comunicao mais eficiente junto aos usurios.

8.7. DETETORES DE VECULOS COLETA DE DADOS

So equipamentos eletrnicos destinados a coletar o fluxo de veculos e a taxa de ocupao de uma via ou ainda utilizados na pesagem de veculos em movimento. Estes equipamentos podem tambm classificar os veculos em categorias de velocidade e de comprimento, fornecer a distncia mdia entre veculos, a concentrao de veculos por quilmetro, etc., baseando-se no emprego de sistemas de laos detentores indutivos (loops), de sensores por fios (piezoelctrico) ou tubos, de sensores por trilhos nas faixas de rolamento ou ainda sensores magnticos (microondas ou ultra-som).

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Com relao a estes laos detentores, ou sensores, eles podem ser de vrios tipos:

Modelos para colocao ainda sobre o asfalto quente ou sob uma camada de asfalto; Modelos para colocao em pavimento de concreto; Modelos para colocao em diversos tipos de piso, inclusive podendo ser uma colocao
temporria externa ao piso. Vale observar que, sobre qualquer tipo de lao detentor ou sensor, colocada uma camada de asfalto emborrachado, para permitir a necessria flexibilidade. No caso de trilhos sensores, estes possuem uma aplicao mais especfica, como por exemplo, em praas de pedgio. Outra tecnologia de deteco ocorre atravs da captao dos sons produzidos pelos veculos que passam. Estes aparelhos (microfones) podem ser montados acima das rodovias, nos viadutos, estruturas de sustentao de sinalizao ou iluminao. Ainda outra tecnologia para a deteco de veculos ocorre pelo sistema de tagging (tarja magntica), utilizada para controlar veculos especficos, incluindo a monitorao dos seus movimentos. Este sistema funciona atravs do uso de uma tarja de identificao colocada no veculo, a qual aciona eletronicamente um aparelho de leitura colocado nos pontos de interesse.

8.8. ANALISADORES DE TRFEGO (CONTADORES / CLASSIFICADORES)

Trata-se de equipamento que recebe as informaes dos detetores de trfego e que realiza a contagem, a classificao, a verificao da velocidade, da distncia e intervalos de tempos entre veculos (taxa de ocupao), do peso, etc. Compe-se de receptores, processadores e armazenadores e tambm distribuidores das informaes obtidas pelos detetores de trfego. Estes aparelhos possuem tambm funes diretamente relacionadas segurana, pois podem detectar incidentes, medir o fluxo de trfego, advertir sobre possveis congestionamentos, assim como acionar alarmes para excesso de velocidade ou de uso indevido de pistas ou incidentes, alm de poderem ser programados para outros fins. Vale ressaltar que alguns fabricantes fornecem estes aparelhos com opo de alimentao por baterias solares.

8.9. MECANISMOS PARA CONTROLE DE TNEIS, PONTES E VIADUTOS

Tneis nada mais so do que ruas ou estradas cobertas mas, apesar disto, dispensam ateno especial, com requisitos prprios de segurana, assim como pontes e viadutos tambm necessitam de ateno especfica. Casos como acidentes, incndio, congestionamentos ou necessidades de reparos para manuteno, exigem recursos de comando e controle adequados as situaes especficas. Nestes casos, cmeras (internas nos casos de tneis) para monitoramento devem ser colocadas, assim como painis de mensagens variveis devem ser alocados logo nas suas entradas, permitindo a coordenao correta do fluxo de veculos atravs de informaes rpidas ao motorista, trazendo maior segurana ao usurio.

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8.10. SISTEMAS DE CONTROLE DE PEDGIOS
Estes sistemas so um conjunto de ferramentas integradas utilizadas para o controle e o gerenciamento da arrecadao e do trfego nas praas de pedgio. Eles permitem desde a classificao e o registro dos veculos quando estes passam por uma cabina de cobrana, at todo o controle da parte financeira e contbil.

Tem-se hoje no mercado, alm dos sistemas convencionais, sistemas que permitem o pagamento automtico (pedgio eletrnico), permitindo um fluxo mais rpido, melhorando o escoamento do trfego e auxiliando na reduo de congestionamentos. No caso de controle por sistemas magnticos / eletrnicos que so chamados Sistemas de Identificao Automtica de Veculos AVI, as operaes de pagamento podem ser por pr-pagamento, ps-pagamento ou pagamento via boleto ou dbito em conta-corrente ou carto de crdito. H no Brasil, hoje, um grande empenho em automatizar os pedgios, mas utilizando tecnologias que compatibilizem os sistemas implantados nas vrias rodovias.

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8.11. SISTEMAS PARA CONTROLE DE VELOCIDADE RADARES
Pesquisas e dados estatsticos, j por muitos anos, demonstram que velocidades inadequadas representam uma das principais causas dos acidentes. Os sistemas para controle de velocidade podem contribuir tambm para diminuir o ndices de acidentes, melhorando a segurana. So sistemas compostos basicamente por aparelhos de radar, processadores de informao, cmeras fotogrficas comuns ou digitais. Possuem mecanismos de alarme para aviso. Estes sistemas funcionam pela deteco da velocidade do veculo pelo radar, o qual envia as informaes para um computador que determina se, e qual, veculo, deve ser fotografado.

8.12. SISTEMAS DE TELEFONIA DE EMERGNCIA (CALL BOX)

Estes sistemas so projetados para auxiliar os usurios atravs de diversos postos ao longo da rodovia, normalmente a cada quilmetro, sendo um para cada lado da rodovia. Contm basicamente os postos de comunicao e os equipamentos de gerenciamento das chamadas e seus programas. Permitem a operao em viva-voz, dos pontos onde esto instalados os aparelhos at uma base local ou CCO, de onde as chamadas so gerenciadas e os auxlios ou socorros necessrios acionados. Permitem a identificao automtica da localizao do chamador. Podem ser operados por cabo ou por rdio. Permitem a conexo e gerenciamento de outros equipamentos, pelo seu sistema de comunicao e controle, tais como painis de mensagem varivel, cmeras, balanas, etc.

8.13. ESTAES METEOROLGICAS PARA RODOVIAS

Estas estaes monitoram sensores de chuva, nvel da umidade relativa do ar, direo e velocidade do vento, temperatura e visibilidade. Fazem a leitura e o armazenamento destas informaes, permitindo o fornecimento de informaes on line ou para a construo de grficos para anlise. As informaes meteorolgicas podem, tambm, provir de outros sistemas externos dedicados a tal informaes.

8.14. PROGRAMAS PARA SIMULAO DE TRFEGO RODOVIRIO

Estes programas podem ser utilizados para estudos e simulaes rodovirias, testando situaes de diminuio de nmero de faixas, desvios de obras, bloqueios devido a incidentes, trechos com restries de velocidades, etc. Podem tambm ser utilizados para aspectos como dimensionamento de rampas de acesso ou projetos de intersees rodovirias, entre outros. Estes mesmos programas, permitem que sejam inseridos parmetros dos veculos, como velocidade, taxa de acelerao e desacelerao, etc. Estes valores so ento computados, fornecendo os consumos diretos de energia e as emisses relativas, permitindo anlises dos impactos ambientais.

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8.15. REDE DE COMUNICAO
A interligao dos equipamentos, programas e pessoas, e a sua comunicao, necessita de uma rede de comunicao (quando necessria digital) para dados, voz e imagens, tendo como unidade central de controle o Centro de Controle Operacional. Ela pode ocorrer atravs de uma rede de fibras ticas, atravs de linha telefnica fixa ou mvel, ou ainda atravs de rdio, dependendo de cada caso e necessidade. esta rede que permite um gerenciamento centralizado de toda a rodovia.

8.16. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIGS) PARA O MONITORAMENTO DE RODOVIAS

Observa-se hoje uma tendncia aplicao de Sistemas e Informaes Geogrficas (SIGs) a todo tipo de anlise de informaes que possam ser posicionadas geograficamente. Um exemplo disto so as inmeras anlises e interpretaes que podem ser obtidas em questes que envolvam o mapeamento territorial. Atravs de um SIG podem-se relacionar geograficamente, por exemplo, cartas temticas do meio fsico (geologia, geomorfologia, pedologia etc.), do meio bitico (flora e fauna), geopolticas (limites de municpios, estados etc.) e antrpicas (uso e ocupao dos solos). Em um SIG podem-se efetuar operaes entre esses diversos tipos de mapeamento para a obteno de diagnsticos ambientais, fragilidade dos terrenos, entre outros, ou mesmo para a elaborao de prognsticos sobre tendncias de expanso da ocupao ou de recuperao de reas degradadas, por exemplo. Tais sistemas podem ser definidos como um conjunto composto por computadores dotados de programas especficos, desenvolvidos em um ambiente grfico prprio. Esse conjunto permite a captura, edio, anlise, apresentao e impresso das informaes provenientes de bancos de dados grficos e alfanumrico, no qual cada dado encontra-se devidamente georeferenciado. Pode-se entender, assim, que o conjunto dos bancos de dados o corao do sistema, fornecendo os subsdios para que os demais componentes funcionem a contento, produzindo os resultados esperados. Para que o sistema funcione dessa forma, necessrio que os bancos de dados sejam altamente consistentes e arrumados de uma forma inteligente, sob pena de prejudicar o enorme potencial de anlise que o sistema como um todo permite. O crebro do sistema seria o ambiente grfico no qual os programas, ou mdulos, de aquisio, edio e exibio dos dados e de anlises so desenvolvidos. Uma das partes mais trabalhosas e delicadas do sistema justamente o desenvolvimento desses mdulos, que devem ser necessariamente estudados caso-a-caso, considerando os tipos e formatos de dados disponveis, os objetivos a serem atingidos em termos de anlises necessrias e produtos que se pretende obter. Neste particular, deve ser considerada sempre a cultura do usurio, no sentido de que se deve sempre fornecer produtos que tenham uma aparncia familiar pessoa que dever tomar as atitudes. Por exemplo, se for fornecido a um guarda rodovirio um mapa com diversos pontos a serem visitados, que apresente informaes como curvas de nvel, uso do solo, etc., evidentemente ele perder mais tempo para localizar os pontos solicitados, do que se for fornecido um mapa cuja aparncia seja a mesma do mapa rodovirio com o qual ele j est habituado a lidar. A no ateno a esse tipo de detalhe j levou empresas de outras reas a

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desacreditar nos SIGs, a ponto de abandonar total ou parcialmente projetos baseado nessa tecnologia, pois se o usurio for prejudicado pela introduo de uma nova tecnologia, observada uma piora no servio, condenando a tecnologia. O sistema composto, ainda, por um hardware, o qual, pensando-se em sua utilizao para rodovias, deve ser necessariamente modular, com terminais distribudos estrategicamente e interligados por uma rede, preferencialmente de alta velocidade, a uma central de processamento de dados que tenha a capacidade de receber, processar e analisar os dados recebidos e fornecer as alternativas para a soluo de um determinado problema. Um SIGs voltado ao sistema rodovirio deveria incorporar em seus bancos de dados as informaes dinmicas de tipo de pavimento, defensas, pontes, tneis, pedgios, uso e ocupao do solo no entorno das vias, acessos s vias e demais caractersticas e equipamentos instalados, alm de ser capaz de reunir, em tempo real, informaes dinmicas, tais como volume De trfego, transporte de cargas perigosas, infraes, acidentes etc., a fim de analisar as situaes de emergncia, efetuando o cruzamento de informaes dinmicas e estticas e indicando as melhores alternativas para a soluo de um determinado problema. Essas mesmas informaes dinmicas devem alimentar os bancos de dados de forma a permitir uma constante reavaliao das condies das vias e possveis necessidades de aes de manuteno ou mesmo modificao dos equipamentos e servios. Informaes recebidas, tais como volume de trfego, meteorologia, velocidade mdia da via, ultrapassagens do limite de velocidade, entre outras, devero ser armazenadas em bancos de dados especficos e analisadas pelo SIG atravs de um mdulo de anlises estatsticas de rotina, o qual ir sugerir medidas a serem tomadas (por exemplo, a instalao ou redistribuio de equipamentos ao longo da via radares, contadores de trfego, etc.) de acordo com os critrios definidos pela empresa operadora ou rgo de governo (Secretaria Estadual dos Transportes). Alm disso, este mesmo mdulo de anlises estatsticas de rotina dever analisar, em funo do nmero e da gravidade dos acidentes por trecho, quais os pontos crticos da via, em termos de segurana. Assim, se num determinado ponto da via ocorrer um alto nmero de acidentes, o sistema deve ser capaz de verificar qual o tipo de pavimento no local, qual o raio e a inclinao da curva, se for o caso, qual a velocidade permitida no trecho etc. e comparar com outros trechos semelhantes, de forma a buscar uma possvel causa para o fato e sugerir aes para corrigir a situao. Se, por outro lado, num determinado ponto da via, os acidentes que ocorrem so normalmente de alta gravidade, devero ser analisados, alm dos parmetro citados, o tipo de defensa no trecho, sugerindo alterao, se necessrio. Um mdulo de gerenciamento do sistema dever estar constantemente recebendo as informaes produzidas pelo mdulo de anlises e hierarquizando as aes a serem tomadas pela empresa operadora da via. No caso da ocorrncia de um acidente, a informao do local da ocorrncia dever ser passada a um mdulo de anlise de dados, o qual ter sua disposio todos os dados necessrios para sugerir as melhores formas de atender ocorrncia diretamente (inclusive enviando mapas ao posto policial mais prximo do local do acidente) e indiretamente, de forma a evitar novos acidentes devido a congestionamentos, por exemplo. Assim, no momento em que informado um acidente, o sistema dever tomar automaticamente as seguintes atitudes:

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a) localizar o posto de policiamento mais prximo ao local do acidente, e enviar imediatamente uma mensagem comunicando o fato. Caso haja vtimas, dever ser informado ao prontosocorro mais prximo; b) avaliar as condies de trfego e demais fatores intervenientes (chuvas, por exemplo) para verificar se a interrupo de, por exemplo, uma faixa de rolamento poder ocasionar um congestionamento; c) acionar os painis de mensagens variveis, para recomendar a reduo de velocidade aos motoristas; d) caso haja a possibilidade de formar-se um congestionamento, estimar a extenso em funo do tempo e os pontos crticos onde deve haver policiamento para evitar novos acidentes. Tais informaes devero ser transmitidas aos postos de policiamento mais prximos a esses locais, para que sejam tomadas as devidas providncias; e) alimentar um banco de dados de acidentes, localizando o ponto da ocorrncia e incrementando uma estatstica de acidentes nas vias monitoradas. Essa estatstica ter por funo indicar quais os pontos crticos da via em termos de nmero, gravidade e causas provveis dos acidentes, para que possam ser avaliadas as medidas necessrias para aumento da segurana (modificao do pavimento, traado de curvas, alterao das defensas, reduo de velocidade etc.). De forma rotineira, um mdulo de monitoramento da via dever receber as informaes provenientes de cmeras de vdeo, contadores de trfego etc. organizar as informaes, prever a formao de congestionamentos etc. e repassar ao CCO as informaes que devero ser transmitidas ao pblico e Secretaria Estadual dos Transportes. O grau de sofisticao de um sistema desse tipo pode aumentar progressivamente para atender a novos requisitos dos usurios, durante a operao e sem prejuzo de suas funes ou a necessidade de substituio do sistema inicialmente concebido e garantindo sempre a otimizao dos equipamentos e servios instalados ao longo das vias. Para isso, pode-se utilizar os dados gerados pelo prprio sistema e incorporar novas fontes de dados, como, por exemplo, a localizao automtica de chamadas por telefone celular. Para concluir, importante ressaltar que os sistemas de gerenciamento de trfego, assim como outros sistemas, requerem um correto estudo de sua implementao, de sua inspeo e de sua conservao. Vale tambm mencionar que, para que o sistema funcione de forma eficiente, ele deve possuir uma central que trabalhe de forma integrada, para que as informaes sejam trabalhadas e divulgadas de forma inteligente, respondendo dinamicamente as mudanas das condies de trfego. Alm do seu uso voltado a segurana, os sistemas de gerenciamento so, logicamente, teis para uma grande variedade de aplicaes administrativas, como por exemplo: controle das emisses de ordens de manuteno, controle do nmero de ocorrncias na rodovia, controle de materiais utilizados, etc. Estes dados, compilados e processados, so a base para a identificao de pontos-crticos ou pontos com alto ndice de incidncia / ocorrncia, permitindo a confeco de estatsticas personalizadas como, por exemplo, estatsticas de acidentes por perodo, acidentes fatais, atropelamentos, condies do tempo, tipos e condies da pista, etc. Estes relatrios tornam-se ento ferramentas importantssimas na tomada de decises que levem a uma maior

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segurana nas rodovias. Finalmente, provvel que a autoridade controladora de todo o sistema rodovirio de um estado ou controladora das rodovias concedidas venha a estar integrada no sistema de informaes, no s para receber relatrios estatsticos, como para recolher dados on line que lhe permitam avaliar o desempenho do sistema, bem como prestar informaes ao pblico usurio e a autoridades superiores. O sistema de planejamento dos transportes do estado tambm um usurio assduo e permanente das informaes oriundas de todos os modos de transportes.

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9. DA TEORIA PRTICA

9.1. INTRODUO
Os captulos precedentes foram dedicados a uma informao geral, de carter conceitual e normativo, acerca dos problemas de segurana que devem ser enfrentados no projeto, na implantao e na conservao das rodovias. No se desceu a detalhes tcnicos de dispositivos de sinalizao e proteo porquanto eles se encontram, hoje, na normatizao brasileira e nos manuais tcnicos editados por vrios rgos rodovirios e de trnsito do Brasil. Entretanto, mesmo havendo conceitos e normas j consagrados entre ns, quase incomensurvel o nmero de situaes de risco encontradas nas estradas brasileiras, inclusive naquelas que se costuma apontar como rodovias de primeiro mundo. enorme o nmero de intervenes feitas nas rodovias, inclusive muito recentemente, de maneira incorreta, contrariando princpios e normas. Por isso, procurarei aqui ilustrar situaes, comentando-as quando for o caso. Como ponto de partida, vale observar que, em matria de proteo por defensas, o Brasil tem hoje normas mais avanadas do que os EUA; no tocante s barreiras de concreto, aqui se utilizam as normas americanas; quanto sinalizao horizontal e vertical, no devemos nada, em conhecimento e capacidade de fabricao, a qualquer outro pas. Entretanto, temos elevados ndices de acidentes, porque utilizamos muito menos esses elementos de sinalizao e de proteo, freqentemente os aplicamos mal e corriqueiramente os deixamos sem conservao ou fazemos substituio de maneira precria. No raramente, os nossos projetos de rodovias se orientam, como j se disse, para a fluidez do trfego e quase nada segurana. Pode-se dizer, sem o risco do exagero, que h no Brasil projetistas de estradas que no conhecem as normas brasileiras de segurana viria.

9.2. ALGUNS PRINCPIOS FUNDAMENTAIS

9.2.1. Em condies normais e de trfego, nas vias bem projetadas, bem construdas e bem mantidas, sinalizadas adequadamente e utilizadas por motoristas bem treinados, saudveis e cuidadosos, obedientes s indicaes da sinalizao, no deveria haver acidentes. Contudo, tais condies ideais so raramente observadas, do que decorrem os conflitos e acidentes. Por isso, ao lado do bom traado, da adequada conservao e da perfeita sinalizao, preciso oferecer proteo queles que tm o seu veculo desgovernado. O fato de o acidente ter como causa original uma falha do motorista no exime o construtor e o operador da estrada de co-responsabilidade, se o acidente for agravado devido falta de proteo em determinadas circunstncias. 9.2.2. Quando a faixa de terreno contgua s pistas, seja nos acostamentos, seja no canteiro central, tiver largura inferior a 10 metros, preciso cogitar das protees do tipo barreira de concreto e/ou defensa metlica. As normas tcnicas, inclusive da ABNT, (NBR 6970), correlacionam essa largura de canteiro com as velocidades, declividades e volumes de trfego, de sorte a admit-las mais estreita em determinados casos.

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9.2.3. Alm da largura desses canteiros de proteo, outros requisitos so importantes: os canteiros no podem ser excessivamente inclinados (as normas tcnicas prescrevem essa condio), e devem ser isentos de obstculos, como rvores, postes, valas de drenagem, barrancos, pedras, placas de sinalizao, etc. Para compor-se um ambiente visualmente agradvel, admissvel a existncia de arbustos, de caule delgado, que at podem oferecer uma proteo adicional e, nos canteiros centrais largos, atuar como anti-ofuscantes, embora apresentem, nesse caso, alguns inconvenientes que sero descritos adiante. rvores tem sido, nos Estados Unidos, a principal causa de mortes em acidentes com objetos fixos. 9.2.4. A implantao de dispositivos de proteo, na estradas, deve obedecer a prioridades indicadas pelas estatsticas de acidentes e pela existncia de situaes singulares, como curvas, rampas, etc. 9.2.5. Nas obras de arte necessrio que o dispositivo seja inexpugnvel, dando-se preferncia, portanto, s barreiras de concreto. Se a opo for por defensa metlica, ela dever ter duplo perfil W longitudinal e maior nmero de postes, do tipo mais resistente. 9.2.6. prioridade facilmente identificvel a substituio, nas obras de arte, dos antigos

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guarda-corpos, gradis de ao ou concreto e assemelhados. Se for prevista passagem de pedestres, dever haver, por fora da barreira de proteo um passadio, com guarda-corpo, para eles. 9.2.7. Nas estradas de maior VDM as obras de artes devem ser construdas com largura suficiente para dar continuidade aos acostamentos. 9.2.8. Barreiras e defensas devem ser contnuas, no podendo um trecho se destacar do outro no momento do impacto do veculo. S assim elas oferecem segurana.

9.2.9. As defensas metlicas atuam por deformao dos seus elementos de sustentao. Por isso, devem ser instaladas em alturas adequadas, com postes de sustentao bem dimensionados e espaados adequadamente, bem como cravados no solo por bate-estacas. A no utilizao do bate-estacas permite que o poste corte o terreno posteriormente, devido sua pequena seo reta, ou seja, facilmente arrancado, no caso de um impacto. A norma brasileira admite, em trechos muito curtos, o chumbamento do poste da defensa, com concreto, em vez da cravao, mas essa prtica no recomendvel.

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9.2.10. As extremidades das defensas devem ser ancoradas no cho. Quando, por alguma razo, essa ancoragem no puder ser feita, deve-se enrijecer, colocando mais postes, a extremidade livre da defensa.

9.2.11. Nas extremidades livres das barreiras New Jersey, devem ser aplicadas defensas, para evitar impactos frontais. Mas prximo da barreira, onde a defensa deve ser parafusada, deve-se aumentar a sua rigidez, para ter uma transio entre o trecho mais deformvel e a barreira rgida.

9.2.12. Defensas e barreiras so devem ser instaladas atrs de valas de drenagem ou de guias de concreto, sob pena de perder a sua utilidade.

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9.2.13. Em eventuais passagens de pedestres, como diante dos telefones, as defensas e barreiras devem contar com trechos sobrepostos, de maneira a evitar que o deslizamento do veculo por um trecho o leve a chocar-se com o trecho seguinte. As extremidades das defensas, nesses casos, quando no ancoradas, devero ser protegidas por ponteiras especiais.

9.2.14. Defensas de modelo antigo, com bordas cortantes, devem ser eliminadas.

9.2.15. As defensas devem ter a justaposio de suas lminas no sentido do trfego. No caso contrrio, sujeitam-se a deformaes que aumentam o risco de acidente.

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9.2.16. Acessos e travessias clandestinos nas estradas devem ser eliminados.

9.2.17. Os trechos de defensas ou de barreiras que evitam choques de veculos com obstculos nos canteiros devem ser suficientemente longos para evitar que os veculos entrem por trs e devero ter a primeira extremidade recurvada para dentro do canteiro.

9.2.18. As faixas de domnio das estradas no devem ser utilizadas para finalidades incompatveis com a segurana viria, como a implantao, por exemplo, de redes de transmisso ou distribuio eltrica.

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9.2.19. A colocao de postes de iluminao na faixa central das rodovias deve ser acompanhada de desenho adequado da defensa ou da barreira central, de maneira a evitar que veculos os atinjam.

9.2.20. Estradas que atravessam regies conurbadas devero ter tratamento especial de circulao e de segurana, de forma a evitar conflitos que gerem acidentes e que se convertam em gargalos da circulao.

9.2.21. Linhas de nibus implantadas em rodovias descaracterizam por completo o funcionamento da auto-estrada, implicando em dispositivos especiais de segurana, de travessia de pedestres, bem como na reduo da velocidade de trfego.

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9.2.22. Pistas abertas ao trnsito de pessoas e/ou animais no podem ter trfego de alta velocidade.

9.2.23. Os sistemas de anti-ofuscamento assim como as barreiras de concreto em faixa central no devem ter altura excessiva ou se constiturem em obstculos ao eventual socorro ao local pela pista oposta quela em que ocorreu o acidente. Aberturas nelas podem ser uma soluo pior ainda, por induzirem passagem localizada de pedestres.

9.3. EXEMPLOS FINAIS

A enumerao anteriormente feita de situaes de risco nas estradas no pretende ser exaustiva. Muitas outras ocorrem, com freqncia, que exigem a cuidadosa observao. Para ilustrar ocorrncias e situaes inadequadas de segurana e, s vezes, at a sua soluo, estampam-se, a seguir, fotos tiradas em vrias estradas paulistas e, inclusive, nos EUA. 9.3.1. Obstculos de grande risco em pistas ou acostamento

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9.3.2. Protees junto a postes e colunas de prticos Para evitar situaes como as indicadas nas fotos anteriores, a normatizao brasileira previu protees como as dos desenhos seguintes:

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9.3.3. Aplicaes inadequadas da proteo

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9.3.4. Barreira de concreto descontnua

9.3.5. Defensas de cabo ainda em uso nos EUA, mas condenadas em testes europeus.

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10. O FUTURO DAS AUTO ESTRADAS

10.1. INTRODUO
O crescimento do uso dos veculos rodovirios vem transformando os hbitos da humanidade, gerando necessidades cada vez maiores de espao para circulao e estacionamento, demanda energtica e, conseqentemente, de controle ambiental, representando atualmente o segmento que lidera na ocorrncia deste problema nas regies mais densamente povoadas. A evoluo dos veculos introduziu fantstico aumento de qualidade em todos os sentidos, desde os itens de segurana aos de conforto, rudo, consumo de combustvel e de reduo das emisses. Entretanto, estas conquistas apenas refreiam o agravamento dos problemas criados, mas no so suficientes para resolv-los, dado o imenso nmero de veculos em circulao e o seu constante e desmedido crescimento. Desta forma, as estradas no podem mais ser concebidas apenas com o nico objetivo de permitir o mximo fluxo de trfego possvel, mas com vistas primordialmente segurana, pois numa estrada insegura ser necessrio baixar a velocidade comprometendo sua capacidade. Portanto, imperioso reformular os conceitos bsicos envolvidos nos transportes, alm do necessrio desenvolvimento tecnolgico dos veculos, das fontes de energia e das estradas. No contexto deste trabalho, foram focalizadas principalmente as questes de segurana nas estradas, embora os demais aspectos, inclusive o de paisagismo e de induo a outras atividades relativas ao uso do solo, devam ser obrigatoriamente includos na reformulao destes conceitos e na anlise e projeto das vias de trfego.

10.2. ASPECTOS TECNOLGICOS NAS ESTRADAS

Como o nmero de acidentes nas estradas leva o setor rodovirio a responder pelos maiores ndices de acidentes e de mortes, quando comparados a outros modos de transporte, o desenvolvimento de dispositivos de proteo e segurana nas estradas de suma importncia para evitar acidentes, absorver os choques de veculos desgovernados, bem como gui-los e absorver a sua energia cintica at o seu completo repouso. Para ser ter uma idia mais clara do problema, do total de mortos e feridos nos vrios modos de transporte, nos Estados Unidos, 95% envolveram veculos a motor, em 1996. Existem muitos conceitos e tipos construtivos destes dispositivos, onde os europeus se destacam tecnologicamente por serem projetados para atuarem em velocidades muito mais altas do que as praticadas em outras partes do mundo. Nos Estados Unidos, nota-se que historicamente a proteo da populao foi buscada atravs da imposio de limites baixos de velocidade (inicialmente fixado em 55mi/h=88km/h), fato motivado primordialmente pela reduo do consumo de combustvel. Modernamente com a evoluo dos motores este limite tem sido elevado a 65 mi/h e at 70mi/h em algumas estradas, visto que os veculos ainda se mantm econmicos nesta faixa de velocidades e a sua segurana intrnseca tem sido muito aumentada pela exigncia do uso de cintos de segurana e da aplica-

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o de novas tecnologias tais como air bags, freios ABS, suspenses mais sofisticadas, etc. Entretanto, a elevao dos limites de velocidades tem sido acompanhadas pela intensificao do uso de dispositivos de proteo nas estrada, especialmente nas de maiores limites, onde possvel notar uma ampla gama de alternativas de projeto que indicam a presena de uma experimentao constante para o desenvolvimento dessa proteo. Os captulos anteriores do contada da disponibilidade, hoje, de muitos desses dispositivos. Entretanto, a reduo da velocidade, principalmente em estradas de menor nvel de segurana, exerce forte influncia na queda dos ndices de acidentes. poca em que a lei brasileira limitou em 80km/h a velocidade nas rodovias, o DNER constatou, em suas estradas, uma reduo mdia de 30% nos ndices de acidentes. Outra estratgia que est sendo considerada, porm ainda em poucos locais, a aplicao de tcnicas de gerenciamento para alterar a sinalizao e o nmero de pistas das estradas, mudando a posio das barreiras centrais (neste caso de concreto, do tipo New Jersey), a partir do monitoramento do fluxo de trfego. importante salientar que os recursos acima so complementados, especialmente nos Estados Unidos, por um processo educacional baseado em forte fiscalizao, atravs de policiamento muito intenso e multas realmente altas. A ttulo ilustrativo, a multa por jogar coisas na estrada de US$ 500,00 e, em muitos lugares, placas indicam trechos onde as multas por velocidade so em dobro e a fiscalizao feita por radares fotogrficos ou por observao area. Tal processo educativo bastante severo e uniforme em todo o Pas, de forma que a populao adquiriu o hbito e a mentalidade de obedincia s regras e normas de trnsito. Ateno muito grande exigida nos cruzamentos, quanto definio de quem tem preferncia: via de regra, todos os cruzamentos urbanos possuem placas de PARE nos dois sentidos, tendo a preferncia cada veculo que chegar primeiro, nunca passando dois em seguida do mesmo lado. A parada obrigatria e leva o veculo velocidade ZERO, mesmo que no haja outro no mesmo cruzamento. Apenas nos entroncamentos dos acessos nas estradas, utilizada a placa CEDA A PASSAGEM, sem a obrigao de uma parada completa. Embora tais regras nos paream excessivamente rigorosas e limitem muito a capacidade de trfego nos cruzamentos, so rigorosamente obedecidas, como todas as demais. Comparativamente, o Brasil dispe de tecnologia semelhante e, em alguns casos, mais avanada na concepo e fabricao de defensas, por exemplo, embora nossas estradas no estejam em conformidade com estes conceitos e a sua aplicao ainda carea de maior rigor na escolha do modelo mais adequado a cada caso e na obedincia s normas tcnicas de colocao. Alm disso, a fiscalizao precria favorece e at induz o motorista a tomar decises em discordncia com as exigncias de trnsito, quando no as desrespeita habitualmente, sendo grande a incidncia de infraes. Complementa este quadro negativo, a ausncia de fiscalizao do estado de manuteno dos veculos, que seriam reprovadas por defeitos graves em mais de 50% da frota atualmente em circulao. Tais fatos explicam a ocorrncia dos maiores ndices de mortalidade no trnsito brasileiro, do que nos outros pases. Alguns casos podem ilustrar as afirmaes acima e, inclusive, mostrar que mesmo as estradas tidas por mais avanadas ainda apresentam verdadeiros absurdos em termos de proteo e segurana. a) A rodovia Castello Branco, no Estado de So Paulo, possui caractersticas geomtricas

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muito boas (curvas de raios longos, aclives suaves, etc.) o que a caracteriza como de alta velocidade e capacidade. Entretanto apresenta os seguintes defeitos graves que comprometem a sua segurana: Valas de drenagem abertas dos dois lados de cada pista, o que torna intil o seu largo canteiro central; Vrias rvores e blocos de granito foram mantidos como adornos paisagsticos, mas se caracterizam como obstculos perigosos sem qualquer dispositivo de proteo nas reas laterais de escape; Muitas obras de arte no possuem qualquer proteo em torno de seus pilares; H muitos locais onde animais podem entrar nas pistas (quando da sua concesso iniciativa privada, a primeira coleta, em trs meses, foi de 300 animais, sendo que no se pode esquecer que, no caso de coliso com esses animais, a cada cavalo atropelado pode corresponder um motorista ou uma famlia morta); Muitas passagens oficiais por pontes ou tneis no possuem ligao de acesso s pistas da rodovia, que poderiam ser at de cascalho como soluo emergencial; Como conseqncia, h muitas travessias clandestinas pelo canteiro central que entopem ou destroem as valas de drenagem e muitas vezes atolam os veculos que delas se utilizam, potencializando os acidentes nas faixas da esquerda cujos veculos mais velozes encontramse com os que atravessam em velocidade quase nula em funo das dificuldades que tm nestes locais. Em casos como este, correes simples e de baixo custo podem reduzir drasticamente o potencial de acidentes da estrada e devem ser implantadas imediatamente, para depois serem aprimoradas com mais tempo e na medida do possvel. b) A Rodovia Padre Manoel da Nbrega, construda sob outros padres, padece de outros problemas: Existem faixas de pedestres acompanhadas de simples e descuidadas interrupes nas defensas centrais (que, alis, j so baixas e em desconformidade com as normas tcnicas para facilitar que o pedestre a ultrapasse em qualquer ponto), o que confere teoricamente o direito de trnsito ao pedestre, sem que isto exista na prtica, porque os motoristas tambm tm o direito de viajar a 110 km/h como autorizam as placas indicativas de velocidade, em conflito evidente com a realidade; Esta estrada foi alargada e dotada de vrias ilhas para converso, fazendo com que muitos trechos da via asfaltada passem por baixo das linhas eltricas de 88.000 volts ali existentes; Tal fato se deve invaso da faixa de domnio do DER pelas linhas eltricas de alta tenso, que deveriam ter faixas prprias de servido, e atualmente possuem at pontos de nibus sob elas; A utilizao desta estrada cada vez mais como avenida multiplica o nmero de pontos de acesso de pedestres, pontos de nibus e parada de veculos, demandando a reduo das mximas velocidades permitidas em grande parte da sua extenso, comprometendo a sua capacidade. Solues para isto existem: a primeira delas foi o seu alargamento com a separao das pistas de ida e volta. Em alguns trechos j existem marginais por onde deve se dar o trfego local, isoladamente dos veculos em alta velocidade; porm isto exige uma via de trfego nos

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dois sentidos de cada lado da estrada principal. Finalmente, a soluo completa transformar definitivamente a estrada atual em avenida e construir uma outra via expressa elevada ou que passe em faixa exclusiva ao largo dos centros urbanizados com acessos a cada 30 ou 40 quilmetros para a via atualmente existente. claro, nos exemplos citados e em muitos outros casos, que falta a mentalidade da segurana como parte intrnseca do projeto, execuo e operao das estradas. necessrio que se preserve a estrada de interferncias e acessos em demasia para no comprometer a sua funo e caractersticas principais, quais sejam, capacidade e segurana: preciso entender uma rodovia como um rio, sobre o qual no se cogita construir mais do que algumas pontes de quando em quando, ficando as comunidades de cada lado isoladas uma da outra. Fica evidente que as solues para os problemas das estradas atuais so especficas para cada uma ou para cada caso ao longo das mesmas, que podem ser a simples construo de pequenos casos que inibam os usurios de tentarem manobras inseguras e inadequadas via, ou a manuteno adequada do que j existe, ou ainda a expanso e at mesmo a construo de novas rodovias. importantssima para isto uma viso clara das demandas do futuro para se estabelecer um plano estratgico de longo prazo que permita atingir os padres desejveis de segurana, capacidade das vias e adequao ambiental e urbanstica em etapas prvia e claramente definidas, orientadas em funo do volume de trfego, das estatsticas de acidentes, identificao de pontos crticos, etc. Neste aspecto importante considerar a modernizao do gerenciamento das rodovias atravs da incluso de equipamentos de monitoramento, cruzamento de dados e produo de informaes que agilizem as medidas necessrias otimizao e flexibilizao da sua operao, como discutido anteriormente, bem como para que os dados de todas as rodovias sejam centralizados numa agncia de controle e planejamento e realimentem o referido programa de evoluo do sistema de rodovias ao longo do tempo. Evidentemente o processo acima ser dinmico e continuamente aprimorado atravs de revises peridicas do plano estratgico, que sero realizadas em funo dos resultados obtidos. Ainda h tambm a necessidade de revises da prpria legislao, pois em muitos casos a sua regulamentao necessita tratamentos especiais. Por exemplo, o Cdigo Brasileiro de Trnsito especifica que carroas e pedestres devem trafegar pelo acostamento; todavia, nas estradas de alta velocidade estes devem ter acesso impedido, o que requer vias alternativas e regulamentao local especial. Casos semelhantes e de extrema importncia social so os vendedores ambulantes e de beira de estrada que conflitam seriamente com a segurana prpria, de seus clientes e dos que por ali trafegam. Programas como este podem tambm evitar solues imediatistas, que geralmente so cogitadas sem uma profunda discusso do problema como um todo, em mbito geralmente intermunicipal, e desperdiam enorme quantidade de recursos por falta de planejamento ou de integrao com os interesses sociais. Cita-se, como exemplo, a sugesto de se aproveitar a faixa exclusiva do bonde Santo Amaro na cidade de So Paulo para a construo de uma grande avenida: trata-se da Av. Ibirapuera, cujo leito dos trilhos do bonde hoje servem como estacionamento dos automveis de uma irrisria porcentagem das pessoas que por ali circulam, ao contrrio de servir ao transporte pblico de massa. Idia semelhante j foi proposta em Itanham

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para substituir o trecho de estrada de ferro por uma avenida, o que certamente comprometeria as indstrias de fertilizantes de Cajat (abastecidas de matria prima atravs da FEPASA) e o desenvolvimento das regies, a juzante de Itanham. Neste ltimo caso, provavelmente uma soluo interessante seria utilizar parte da faixa de domnio da ferrovia para implantar um transporte de massa local e intensificar o uso da ferrovia para o desenvolvimento regional, atravs de investimentos em sua modernizao. Face aos problemas encontrados, pode-se concluir que o nmero de acidentes tem crescido a despeito da evoluo que vivenciamos em vrios aspectos da engenharia. Nos Estado Unidos, estes ndices so efetivamente menores do que no Brasil, s custas do hbito de velocidades efetivamente mais baixas, que tendem a se elevar exigindo protees cada vez mais intensas e eficientes, como j ocorre na Europa. Diante do estado da arte da tecnologia, tanto para aplicaes ao projeto, segurana e ao gerenciamento das rodovias, quanto para os veculos, pode-se concluir que no futuro as rodovias contaro cada vez mais com sofisticaes de projetos e construo para fazer face ao desenvolvimento dos veculos e aos novos requisitos de seus usurios. O Governo no poder prescindir de um programa estratgico com metas progressivamente cada vez mais exigentes, porm sem esquecer que sua responsabilidade ser cobrada pela populao nos casos de acidentes onde o estado da arte ainda no tiver sido aplicado. Por isso, tal plano dever ser divulgado claramente sociedade e, enquanto os dispositivos de segurana estiverem ainda por implantar, o limite baixo de velocidades ser a nica forma de o poder pblico ou a concessionria se defenderem de tal responsabilidade, conciliando a passagem do estgio precrio atual implantao das novas exigncias de segurana. Entretanto, o Governo sempre teve dificuldades para por em prtica a execuo de um plano estratgico como o mencionado, mas a existncia de concessionrias operadoras de rodovias no Brasil poder resolv-las, pois tm mais recursos e a agilidade necessria para a contratao de pessoal e dos servios necessrios. Finalmente, no se pode deixar de comentar as questes ambientais. Os especialistas incumbidos de encontrar uma soluo para o transporte, j pressionados pelos problemas de segurana, geralmente tem dificuldades de aceitar as exigncias de estudo de impacto ambiental com naturalidade. Por outro lado, alguns ambientalistas subestimam a necessidade de rodovias. H que se encontrar solues de compromisso que minimizem os impactos ambientais causados por uma rodovia e permitam atingir os objetivos relacionados com o transporte, a segurana e o urbanismo. Assim, o plantio de arbustos tem sido utilizado como protees anti-ofuscamento e barreiras acsticas, bem como elemento dissipador de energia dos veculos que se acidentam contra eles. Entretanto, as rvores de maior porte requerem proteo por defensas para no se tornarem obstculos mortais, embora tenham a conotao de vegetao ambientalmente saudvel e paisagisticamente recomendvel. Tambm a questo da proteo aos animais nativos de regies atravessadas por rodovias costuma ser muito controvertida, mas a construo de passagens especficas e protegidas do movimento costuma ser uma soluo bastante aceitvel, tanto pelos ambientalistas quanto pelos tcnicos em transporte e construes.

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No contexto ambiental, urbanstico e do conforto dos prprios usurios, reas de descanso desempenham papel fundamental. No seu conceito atual, so reas muito amplas com infraestrutura para abastecimento de combustvel, comrcio de refeies leves, banheiros, telefones, rea para retorno e envolta num bosque ou mesmo parque, cuja visitao pblica pode ser explorada. Nos Estados Unidos, tais reas variam em concepo e tamanho, ficando nas laterais da rodovia, ou entre as suas pistas que se afastam entre si ou ainda nas rodovias secundrias de acesso a cidades vizinhas. Um aspecto geralmente aproveitado para as estradas que j possuem uma rodovia alternativa a sua transformao em vias voltadas ao turismo, como j existem inmeras nos Estados Unidos (scenic routes). Nestes casos, os limites de velocidade so baixos (40 a 70 km/h), poucos equipamentos de segurana so aplicados e o lazer assume prioridade entre as funes da via, geralmente tratada como avenida, o que claramente indicado na sinalizao da via, nos mapas e nas propagandas de passeios tursticos.

10.3. CONCLUSES
O tratamento das rodovias deve passar imediatamente por uma reviso de conceitos ampliando-os do simples transporte, ao transporte com segurana, incluindo os cuidados com o meio ambiente, a paisagem, os aspectos sociais e de desenvolvimento que a rodovia representa, pois todos estes aspectos so igualmente de interesse da sociedade. importante que o Brasil elabore um planejamento estratgico partindo da implantao imediata de dispositivos de segurana simples e de baixo custo, tais como o aprimoramento ou a intensificao da pintura e sinalizao nas estradas, da instalao de defensas e placas de sinalizao, da aplicao de faixas causadoras de vibrao nas laterais das pistas. Etapas mais demoradas devem contemplar reformas mais profundas das vias existentes, alargamentos, duplicaes e construes novas. Dependendo do caso, a aplicao de recursos eletrnicos e de informtica para o gerenciamento extremamente recomendvel. A exemplo da Secretaria da Administrao de Rodovias de Mariland, a excelncia de um

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rgo dedicado ao transporte e s rodovias deve-se aos seguintes aspectos: Assumir a misso de prover a mobilidade de seus clientes atravs de rodovias seguras, bem mantidas, atraentes e que suportem a economia da regio de uma maneira ambientalmente responsvel; Possuir a viso de qualidade na organizao, que se preocupa com o seu pessoal, seus clientes e o seu ambiente, buscando novos desafios e oportunidades de sucesso atravs da excelncia de seus servios, treinamento de pessoal e desenvolvimento, inclusive oferecendo oportunidades prpria comunidade. O planejamento, baseado nas previses de demandas, deve ser cooperativo, avaliar mtodos alternativos de transporte, os impactos ambiental e sobre a comunidade, sua compatibilidade com as condies locais e ser ambientalmente saudvel, inclusive do ponto de vista arqueolgico. O projeto de uma rodovia deve respeitar as especificaes e normas aplicveis, considerando o seu aprimoramento e atualizao em funo do desenvolvimento tecnolgico e as exigncias dos usurios. A construo deve obrigatoriamente dispensar especial ateno ao controle de qualidade dos materiais empregados, ao tratamento do solo e conformidade com as especificaes de projeto. Especial cuidado deve ser dado manuteno para assegurar as condies de segurana necessrias, drenagem e limpeza da pista, poda da vegetao lateral, etc., assim como aos servios de proteo ambiental, reflorestamento de espcies nativas e flores silvestres, preservao das condies de habitats naturais e das paisagens. Nos servios de natureza ambiental e de limpeza, programas conhecidos como adote uma rodovia utilizam o trabalho de voluntrios da prpria comunidade e tm logrado bons resultados e intensa conscientizao pblica, em troca de treinamentos e reduo de impostos concedidos aos participantes. Os Centros de Controle e Operaes de cada estrada devem incluir o maior nmero possvel de parmetros relacionados com o trfego e demandas dos usurios, devendo ser ligados a um organismo centralizador de informaes que possibilite a viso completa de todo o sistema de rodovias do Estado ou mesmo nacional. Estudos especiais de trfego, projeto de intersees de vias de acesso e de outras que cruzem a rodovia, sinalizao de mensagens variveis devem ser conduzidos de maneira abrangente. Complementarmente, desejvel a integrao de diversos programas voltados ao aumento da segurana no trnsito, destacando-se o treinamento e conscientizao dos motoristas, pedestres e ciclistas; as medidas e exigncias de dispositivos de segurana nos veculos e a observncia da sua utilizao pelos usurios; a fiscalizao do estado de conservao dos veculos em circulao; a prestao de atendimento aos acidentes e o socorro mdiohospitalar.

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SOBRE O AUTOR O engenheiro e administrador Adriano Murgel Branco iniciou a sua carreira na rea dos transportes, em 1957, como funcionrio da antiga CMTC Companhia Municipal de Transportes Coletivos. A sua vocao para essa rea compreensvel, pois o seu pai, eng Plnio Antonio Branco, foi um dos autores do primeiro cdigo de trnsito do Brasil e coordenador do primeiro grande plano de transportes para a cidade de So Paulo, feito em 1939. J em 1960, o eng Adriano advertia a cidade, atravs de artigos pela imprensa, que o crescente problema de trnsito de So Paulo deveria ser encarado como conseqncia da decadncia dos transportes pblicos. E, em 1961, props pela primeira vez o tratamento do problema do trnsito atravs de pesquisa de origem e destino, modelada matematicamente para obteno de solues em computador. A partir de 1970 dedicou-se intensamente s questes de segurana do trnsito, tendo produzido as monografias Acidentes Rodovirios Sinalizao e Segurana (1972) e A Normatizao Brasileira das Defensas Metlicas (1974). Em 1976 escreveu uma srie de artigos sob o ttulo geral de A Segurana no Trfego publicados pela revista O Dirigente Construtor e mais tarde republicados no n 5 (1980) do Boletim Trnsito. Tais trabalhos resultaram de seus estudos e projetos sobre segurana rodoviria e defensas metlicas, dos quais nasceu o padro brasileiro desse equipamento, tornado norma brasileira pela ABNT. De 1977 a 1979 foi Diretor de Trleibus da CMTC, responsvel pela modernizao e ampliao daquele sistema de transporte pblico. De 1984 a 1987 foi Secretrio de Estado dos Transportes, em So Paulo. De 1987 a 1988, foi Secretrio de Estado da Habitao. Nestas ltimas funes foi o idealizador e primeiro presidente dos Fruns Nacionais de Secretrios de Estado dos Transportes e da Habitao. De 1995 para c membro dos Conselhos de Administrao da Dersa, do Metr e da CPTM, sendo consultor da Secretaria de Estado dos Transportes nas atividades de criao da Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transportes do Estado de So Paulo e da implantao do sistema estadual de planejamento dos transportes. Ainda na rea de transportes, Adriano Branco consultor da SPTRANS no projeto do Fura Fila (VLP) e da EMTU / PNUD no estudo de viabilidade do nibus a hidrognio. Junto iniciativa privada, tem auxiliado algumas concessionrias de rodovias atravs da elaborao de diagnsticos de segurana.