El Sndrome de las Prisas ( Hurry up sindrome)

Si tomamos como punto de partida que el hombre ha sido creado como ser terrestre de hbitos primordialmente diurnos, podemos deducir que si bien constituye la parte ms flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronutico, tambin es la ms vulnerable a todo tipo de influencias que pueden afectar su desempeo. Durante los vuelos de ascensin o navegacin realizados en globo, antes del advenimiento del avin, se produjeron incidentes por la falta de oxgeno y disminucin de la presin atmosfrica, que despertaron el inters de su estudio, sobre todo en los mdicos. Recin despus de la primera Guerra Mundial, cuando las estadsticas demostraron que slo un 3% de las prdidas de personal en los medios areos durante la misma fueron en acciones de combate, se atribuy el resto de aquellas al Error Humano, encarndose desde entonces, seriamente, el estudio y la bsqueda de soluciones a los problemas del hombre, relacionados con el vuelo. En estos estudios las primeras preocupaciones, estuvieron relacionadas con los efectos de la altura, ruido, vibraciones, calor, fro y fuerzas de aceleracin sobre el organismo humano. Durante un perodo de alrededor de cincuenta aos la investigacin de accidentes areos, se bas en la triloga: MAQUINA-HOMBRE-MEDIOAMBIENTE y la preocupacin era hallar causales provocadas por fallas humanas teniendo como centro el factor hombre, principalmente el piloto. Se llega as al ao 1972 en que Edwards consigue su diagrama, modificado por Hawkins en 1975, donde se consideran otros factores que influyen sobre el tripulante, contribuyendo a producir accidentes (presiones anmicas, familiares, econmicas, empresariales, culturales, etc.). En el ao 1990 Helmreich por su lado y James Reason por otro, crean sendos modelos para investigacin de fallas humanas. El modelo de Helmreich est centrado en la tripulacin y las alteraciones que en su conducta producen las presiones externas (fsicas, control de trnsito areo, organizaciones, normas establecidas por autoridades reguladores y fabricantes) demuestra que ms que un eslabonamiento, es una acumulacin de factores los que afectan a la tripulacin. Actualmente podemos comprobar que no se interpreta que los errores son inherentes a la especie humana y se toman como actos voluntarios, premeditados o negligentes y desconociendo esa condicin, los sancionan, no siendo sta la intencin de la investigacin de los accidentes. Esa es la preocupacin de los organismos de investigacin, por la incidencia que tiene en la correcta determinacin de la causa del accidente. La experiencia ensea que la consecuencia de esa actitud es el retaceo de informacin, por parte de los involucrados en un suceso. Por lo expresado, se debe ser muy prudente en el registro de informacin, relacionada con el comportamiento humano de personas involucradas en siniestros. Si los testimonios o los hechos no son probados totalmente, no deben ser incluidos en la causa de manera que los responsabilicen. La mayora de las veces, slo es factible detectar fallas del comportamiento humano, relacionadas directamente con el vuelo en el que ocurri el accidente, pero es muy difcil obtener elementos que permitan conocer las presiones internas o externas, que llevaron a cometer los errores que causaron o fueron factor contribuyente del accidente.

Del estudio estadstico de los accidentes de aviacin, surgen varios factores causales que por su repeticin y por las consecuencias que estos producen, merecen ser estudiados detalladamente. Uno de ellos es el factor prisa. Si analizamos la secuencia causal de un accidente-incidente podemos precisar que : en cada incidente relacionado con las "prisas" existe un punto en el cual ocurre el error ( Point of error ocurrence) y posteriormente otro punto, en el que se manifiestan los resultados de ese error ( Point of incident ocurrence).Tales circunstancias (errores) se manifiestan con mayor asiduidad en dos de las fases de un vuelo, en que la carga de trabajo es mayor, a saber : Pre vuelo y Rodaje. Recomendaciones Habida cuenta que la ocurrencia de estos puntos, es consecuencia de una desigual carga de trabajo, es conveniente que las compaas areas y el personal de vuelo, consideren la necesidad de dotar de ms medios estructurales (facilidades), a las actividades previas al vuelo, con el fin de reducir los errores relacionados con el tiempo y las prisas. Igualmente, puede presentarse una presin extra, cuando se realizan tareas en forma simultnea o no se le presta la debida atencin a tareas de menor importancia relativa (distracciones) o por exagerar el cumplimiento de horarios (puntualidad). Una respuesta razonable, es "desacelerar" la operacin y ejecutar las tareas en la forma ms lineal posible (una determinada tarea viene a continuacin de otra igualmente preestablecida). Si bien alguna de las tareas en la fase pre vuelo puede ser no lineal, no haber una secuencia lgica o predeterminada, el piloto no deber llevar a cabo mltiples tareas simultneas, por ejemplo: plan de vuelo, informacin meteorolgica, carga de combustible, etc. Este comportamiento es el que debe corregir y tratar de hacerlas una a una. Las tareas en la fase de rodaje debieran ser lo ms lineales posibles, si bien sabemos que irremediablemente se realizan tareas en forma paralela, que exigen mayor atencin distributiva al piloto o tripulacin (comunicaciones, rodajes, prueba de

motores, control de radioayudas frecuencias navegacin etc.), ya que esta es la segunda fase, en que ms errores se producen. Se deber extremar los cuidados para que se observen estrictamente las listas de control de procedimientos y no dejarlas libradas a la memoria. Es posible que muchas tripulaciones no hayan realizado una adecuada transicin desde una fase hacia la otra y se encuentren haciendo an, tareas propias de la fase anterior, lo que le complicar las tareas presentes. Si a estas actividades, de por si complejas, le sumamos la presin extra de agentes externos (pasajeros, patrones, jefes etc.), los pilotos pueden considerar como una buena estrategia para disminuir su influencia negativa, explicar detenidamente a aqullos la naturaleza, probabilidad y tpicos resultados que pueden derivarse de un error cometido por las prisas inducidas por agentes externos. Detectar, a tiempo, la posibilidad de que se opere bajo el "sndrome de las prisas" en las fases de pre-vuelo y de rodaje previo a una salida. Cuando aparezcan presiones para acelerar las tareas, especialmente en la fase pre-vuelo, es una buena estrategia para los pilotos, establecer un orden de prioridad para las mismas. Si por cualquier motivo, un procedimiento es interrumpido, considerar la posibilidad de volver al principio del mismo o comenzar de nuevo. Esto reducir considerablemente la posibilidad de error. Considerar que la practica positiva de la Gestin de Recursos de Cabina (CRM) eliminar muchos errores.Una efectiva coordinacin de la tripulacin en momentos en que hay prisa, permitir detectar muchos problemas potenciales. Es fundamental un estricto cumplimiento de las Listas de Control de Procedimientos (LCP) en las fases pre vuelo y de rodaje. Dejar el papeleo y otras tareas secundarias para momentos en que la carga de trabajo haya disminuido a niveles aceptables.

20 CONSEJOS MEDICOS PARA PILOTOS 1. El examen psicofsico para piloto que incluyen los ojos, pulmones, corazn, odos y los sistemas muscular y nervioso. Esto no significa que Usted debe ser un individuo perfecto, pues algunos defectos pueden ser tolerados si no disminuyen su performance como piloto. Primeramente, el Instituto Nacional de Medicina Aeronutica y Espacial (INMAE) desea descubrir cualquier condicin fsica que pueda amenazar la seguridad del vuelo por causa de incapacidad del piloto, tales como: epilepsia, problemas cardacos o diabetes. Desrdenes como infecciones agudas, anemia y lceras ppticas, pueden ser descalificadores temporarios. Generalmente, visin con correccin, dentadura o ciertos problemas menores no son un obstculo para su habilitacin psicofisiolgica. Usted depende en gran medida de su propio juicio para decidir si debe o no volar, lo cual no ocurre con los pilotos de las lneas areas, quienes tienen a su disposicin mdicos especializados en medicina aeronutica o servicios mdicos que controlan la salud de los mismos en forma regular. Por lo tanto, en el caso de Usted, la evaluacin de su propia capacidad para volar se convierte en un asunto verdaderamente personal. El Instituto Nacional de Medicina Aeronutica y Espacial (INMAE) puede encontrar problemas mayores solamente cuando su licencia vuelve para ser renovada o cuando es directamente consultado. En el resto del tiempo Usted, solamente, debe evaluar su aptitud para el vuelo.

Antes de obtener la licencia para volar, la Fuerza Area requiere que Usted est adecuadamente entrenado y psicofisiolgicamente apto para operar un avin en forma competente. Los exmenes psicofisiolgicos peridicos que se llevan a cabo son necesarios no solamente para evaluar su salud general, sino para asegurarse que Usted no sufrir una emergencia mdica durante el vuelo. Tambin es necesario que est libre de condiciones que puedan limitar su atencin y disminuir su capacidad para adoptar rpidas decisiones. Como piloto, tiene a menudo en sus manos la vida de otros; por lo tanto es muy importante que sepa reconocer instantneamente situaciones de emergencia y reaccionar rpidamente. El mdico que lo examina es en muchos casos un piloto, estando especialmente seleccionado por la autoridad aeronutica, por sus conocimientos en la medicina del vuelo. Es solamente uno de los integrantes de la red de mdicos examinadores establecidos en todo el pas. Cuando tenga una duda acerca de un problema de salud que podra afectar la seguridad del vuelo, consltelo a l y/o al Instituto Nacional de Medicina Aeronutica y Espacial, quienes estn ansiosos para ayudarlo, siendo tan importante para la seguridad area, como lo es la verificacin del avin previamente al vuelo o el conocimiento del estado del tiempo. Durante el examen se presta una atencin especial al correcto funcionamiento de los rganos vitales y de las partes ms crticas necesarias para el vuelo,

Las reglamentaciones aconsejan responsabilidad para determinar el correcto estado fsico del piloto. Ellas establecen que ninguna persona puede realizar las tareas propias de un piloto cuando tiene conocimiento de una deficiencia fsica que podra incapacitarla. En otras palabras, si Usted no puede aprobar las condiciones fsicas de vuelo hoy, no deber volar hoy. Depende de Usted conocer cuando una deficiencia o enfermedad temporaria puede interferir con la operacin de un avin. Si Usted no estuviera seguro de ello, una breve consulta con el INMAE le aclarar cualquier duda. 2. El medio ambiente del piloto Nosotros vivimos en el fondo de un ocano de aire, que es la atmsfera, necesaria para que exista vida sobre la Tierra. No solamente la atmsfera nos provee de oxgeno, sino que tambin filtra las radiaciones perjudiciales provenientes del Sol. La existencia de la atmsfera evita prdidas de calor excesivas, tanto en las plantas como en los animales y mantiene la temperatura de la superficie de los mismos, dentro del rango requerido para su supervivencia. El lmite superior exacto de la atmsfera no ha sido determinado, pero las esti-maciones efectuadas varan de unos pocos cientos de kilmetros a varios miles. Este enorme volumen de aire tiene un peso extra-ordinario. A nivel del mar, ejerce una presin de aproximadamente 1.054 kg/cm2 (14.695 lb/in2) sobre el cuerpo humano, o sea, un total aproximado a 20 toneladas para un hombre promedio.

Este peso parece formidable, pero a nivel del mar es bastante compa-tible con la existencia del hombre, en razn de que la presin interna del cuerpo equilibra la presin externa que lo rodea. Mientras un piloto asciende en la atmsfera, experimenta una disminucin de la presin. En proximidades de la tierra el aire est comprimido y es, en consecuencia, ms denso, a causa del peso del aire que est arriba, que hace presin hacia abajo. Durante el ascenso desde la superficie de la Tierra, la presin decrece rpi-damente, convirtindose sta en un 50 % de la correspondiente al nivel del mar, a los 5.500 metros (18.000 ft).

3. La presin que nos rodea escasez de oxgeno comienzan a aparecer. A causa que el aire es menos denso, ste ofrece menos oxgeno neto por cada aspiracin de aire, aunque el oxgeno y el nitrgeno estn mezclados an, en la relacin 20 y 80 %. La densidad del aire est medida por la presin baro-mtrica y es en este principio en que los altme-tros estn fabricados. El oxgeno es transportado a travs del cuerpo por la corriente sangunea, la cual contiene, entre otras cosas, los glbulos rojos. Estos poseen una sustancia denominada hemoglobina, que tiene la propiedad de recoger el oxgeno de los pulmones y, llevarlo a travs de los tejidos para su utilizacin y asimismo, absorber el dixido de carbono de los tejidos y transportarlo a los pulmones para su eliminacin. La sangre puede ser comparada con una cinta transportadora, pues lleva constantemente oxgeno hacia adentro y retira el dixido de carbono hacia afuera. La cantidad de oxgeno que puede ser transportada por la sangre depende en gran me-dida de la presin que el gas oxigenado del aire ejerce sobre la sangre, mientras ella pasa a travs de los pulmones. Los fabricantes de bebidas car-bonatadas aprovechan este principio de presin, para disolver grandes cantidades de dixido de carbono en sus bebidas. A una altitud de unos 3.000 m (10.000 ft) la sangre

Adems de adaptarse al aire enrarecido de la altura, el cuerpo del piloto debe adaptarse al descenso de la temperatura. An en verano, la temperatura del aire a 5.500 m (18.000 ft) est cercana al punto de congelamiento. En algunos das la tempera-tura es ms baja. En este hbitat anormal, la supervivencia depende de ja capacidad de adaptacin del cuerpohumano . Hace cerca de 175 aos, los cientficos descu-brieron que el propsito fundamental de respirar era obtener el oxgeno indispensable para el cuerpo y eliminar el exceso de anhdrido carbnico, un producto de desecho. El cuerpo humano es un mo-tor trmico, el cual, como cualquier motor, con-sume combustible (los carbohidratos, grasas y pro-tenas derivadas de los alimentos). Este combus-tible es convertido en la energa necesaria para vivir mediante un proceso de combustin llamado oxigenacin. Como en cualquier otro proceso de combustin, es necesaria una cierta cantidad de oxgeno. Cuando el cuerpo est en reposo, con-sume aproximadamente unos 250 cm3 de oxgeno por minuto. Cuando se lo somete a esfuerzo adicional (tal como caminar o correr), el cuerpo, como cualquier otra mquina, generar ms calor y consumir ms oxgeno, quizs tanto corno unos 3,7 litros por minuto. Para extraer el oxgeno del aire, el cuerpo posee un sistema respiratorio (pulmones) El oxgeno es entonces distribuido por todo el cuerpo mediante el sistema circulatorio (corazn, arterias, venas y capilares). El aire contiene aproximadamente un 20 % de oxgeno y un 80 % de nitrgeno. A nivel del mar, un hombre sano puede extraer del aire oxgeno suficiente para mantener sus funciones v desarro-llar sus actividades normales. Arriba de los 2.500 m (aproximadamente 8.500 ft) sin embargo, los problemas de la

4. Hipoxia de un hombre que est expuesto al aire exterior puede transportar an oxgeno al 90 % de su capacidad. En dicho nivel, la performance de vuelo de un piloto sano estar solamente dis-minuida despus de algn tiempo, cuando l se en-cuentre a s mismo un poco menos hbil que lo usual al sintonizar la radio, ms lento en los pro-blemas de navegacin y menos capaz de mantener una adecuada concentracin. A unos 4.300 m (14.000 ft) el piloto puede volverse apreciable-mente menos apto, olvidndose de cambiar tan-ques, desviarse de su ruta o despreciar situa-ciones de riesgo. De los 5.500 m (18.000 ft) para arriba, la exposicin al aire rpidamente oca-sionar un colapso total y la inhabilidad para con-trolar la aeronave. Esto significa que si vuela a grandes alturas deber tener oxgeno o presin. La falta de oxgeno es el mayor peligro para el hombre a grandes alturas, a pesar de la importancia de la presin y de las temperaturas. La falta de oxgeno en el cuerpo humano produce una condicin llamada hipoxia, la cual simple-mente significa inanicin de oxgeno. Cuando un piloto aspira aire a alturas considerables, no hay suficiente presin de oxgeno para forzar la can-tidad adecuada de este gas a travs de las mem-branas de los pulmones hacia la corriente san-gunea, de manera que pueda ser llevado a los te-jidos del cuerpo humano. La funcin de los diver-sos rganos, especialmente el cerebro, est enton-ces disminuida. Desgraciadamente, la naturaleza de la hipoxia hace que el piloto sea el peor juez cuando l es la vctima. Los primeros sntomas de falta de ox-geno son engaosamente placenteros, similares a los de las intoxicaciones leves por alcohol. A causa de que la falta de oxgeno ataca primeramente al cerebro, sus principales facultades se vern embotadas. Su capacidad normal de autocrtica est anulada. Su mente no funciona adecuadamente, manos y pies se vuelven ms lentos, sin ser cons-ciente de ello, puede sentirse adormecido, lnguido, indiferente; Usted tiene una falsa sensacin de segu-ridad y piensa que lo ltimo que necesita en el mundo es el oxgeno. Mientras la hipoxia crece, Usted puede marearse o sentir un hormigueo en la piel

Entonces tiene que efectuar una eleccin entre presurizar la cabina del avin o respirar una mezcla con ms oxgeno.

Podr tener un dolor de cabeza que lo embote, pero estar solamente consciente a medias de ello. La falta de oxgeno se agrava cuanto ms tiempo permanezca a una altura determinada o si Usted se eleva ms. Su corazn se acelera, sus labios y la piel debajo de las uas se tornan azulados, se estrecha el campo visual y los instrumentos comienzan a aparecer borrosos. Pero la hipoxia, por su naturaleza engaosa, lo hace sentirse confiado de que est haciendo la mejor operacin de vuelo que ha hecho hasta ese momento. Usted est en las mismas condiciones de aquel individuo que insiste en manejar su automvil de regreso de una fiesta hacia su casa, cuando l difcilmente puede caminar. Independientemente de su aclimatacin, resistencia y otros atributos, todos los pilotos sufrirn las consecuencias de la hipoxia cuando estn expuestos a una inadecuada presin de oxgeno en el aire que respiran. Nadie est exento de los efectos de la hipoxia. Todos necesitan un suministro adecuado de oxgeno. Algunos pilotos son capaces de tolerar algu-nos cientos de metros de altura ms que otros, pero ninguno est realmente muy lejos de ese pro-medio, Recuerde esto: Problemas serios esperan al piloto que trate de probarse a s mismo cunto ms alto puede volar o cunto ms tiempo puede tolerar la falta de oxgeno suplementario. Los pi-lotos de edad ms avanzada, ms obesos, fuera de estado fsico y que fumen demasiado, debern li-mitarse ellos mismos a un techo de hasta 3.048 metros (10.000 ft) a menos que tengan oxgeno disponible.

Muchos de los aviones ejecutivos tienen cabinas presurizadas y operan regularmente hasta los 12.000 m (40.000 ft). Muchos de estos aviones estn equipados con sistemas de respiracin de oxgeno a presin, o sea que suministran oxgeno bajo una ligera presin. En caso de una prdida de presin en la cabina, a alturas que sobrepasen los 11.500 m (38.000 ft), la presin del ox-geno dentro de los pulmones no puede ser mantenida sin un aumento de la presin del oxgeno inhalado. En consecuencia, la hipoxia se presentar rpidamente. El agregado de presin positiva al oxgeno puro, es necesario para restablecer al cuerpo a un estado no hipxico. La respiracin con presin incluye el reverso del ciclo respiratorio normal, en el cual los pulmones pueden ejecutar su trabajo durante la exhalacin, en vez de la inhalacin. Aunque la presin de la respiracin pueda aumentar la tolerancia del piloto a alturas ms grandes, ello no debera ser aceptado para vuelos de rutina. La instalacin de respiracin a presin es solamente un sistema com-plementario y debera ser reservado para aquellas ocasiones en que falle la presurizacin de la cabina. El oxgeno deber entonces estar disponible durante el descenso a mas bajas alturas en donde su uso no sea necesario.

5. Hiperventilacin Algunas personas creen que a grandes alturas la falta de oxgeno puede ser compensada respi-rando en forma ms acelerada y profunda. Esto es cierto pero slo parcialmente. Dicha respiracin anormal, conocida como hiperventilacin, es tam-bin causa de que gran parte del CO2 que el sistema necesita para mantener el grado adecuado de acidez en la sangre escape de los pulmones y de la sangre. El desequilibrio qumico en el cuerpo produce vrtigo, hormigueo en los dedos de las manos y pies, sensacin de calor en el cuerpo, rpida aceleracin del corazn, visin borrosa, es-pasmo muscular y finalmente inconsciencia. Los sntomas reflejan los efectos de la hipoxia a nivel muscular y neurolgico y el cerebro se daa de la misma manera . Usted est ms propenso a la hiperventilacin mientras vuela en estado de tensin o a gran altitud. Por ejemplo, la sensacin de angustia al tener que pasar inesperadamente a condiciones de vuelo por instrumentos, observando que los indi-cadores de combustible marcan su escasez o escu-chando ruidos extraos en el motor mientras vuela sobre una superficie de agua o terreno montaoso, puede motivar inconscientemente a que Usted respire ms rpido y profundo que lo necesario. Un piloto que sufre un ataque de hiperventilacin inesperado y no tiene conocimiento de lo que le sucede o de cul es la causa, puede llegar a sentirse aterrorizado pensando que est sufriendo un ataque cardaco, que se est envenenando con monxido de carbono o algo igualmente fatal. Como consecuencia del pnico y la confu-sin, puede llegar a perder el control de la aeronave, exceder sus lmites estructurales y sufrir un accidente. Todo lo que Usted necesita para evitar los problemas de hiperven-tilacin, son ciertos conocimientos bsicos. Hiperventilacin significa excesiva ventilacin de los pulmones y la solucin reside en volver a la respiracin normal. Sin embargo, primeramente Usted tiene que estar seguro que ellos son los sntomas de hiperventilacin y no los de hipoxia. Si est utilizando oxgeno, controle el funcionamiento del equipo y el flujo del mismo. Entonces, si todo aparece normal, realice el esfuerzo de reducir la frecuencia y la profundidad de su respiracin. Por lo general, constituye una ayuda el hablar, cantar o contar en voz alta. Normalmente, la conversacin tran-quila tiende a disminuir los efectos de la hiperventilacin. Si no tiene con quin hablar, hable solo.

La respiracin normal es la medicina adecuada para la hiperven-tilacin. Se le debe permitir al cuerpo volver al nivel adecuado de C02, despus de lo cual la recuperacin ser rpida. Mejor an es adoptar medidas preventivas. SABER y CREER que la sobre res-piracin puede dejarlo incapacitado debido al proceso de hiperven-tilacin. 6. Gases en el cuerpo En un avin con cabina no presurizada que va elevndose cada vez ms, su cuerpo est expuesto a una presin cada vez menor sobre su superficie exterior. Debido a que la presin dentro de su cuerpo es todava la misma que en tierra, extraas cosas comien-zan a suceder. Los gases encerrados en las cavidades del cuerpo comienzan a expandirse tratando de igualar la presin del gas am-biental, es decir, el aire. Este fenmeno puede producirle molestias. Cuando los gases se encuentran retenidos en lugares tales como las cavidades de la ca-beza, detrs del tmpano y en el estmago, pueden producir dolor de cabeza, de odos o sensacin de plenitud abdominal. A unos 2.500 m (8.000 ft) los gases en el cuerpo se expan-den en un volumen aproximado a un 20 %, mayor que a nivel te-rrestre. Si su nivel de ascenso es gradual y su estado fsico es bueno, se puede ambientar a este cambio fcil y confortablemente. A 5.500 m (18.000 ft) las burbujas de gas hmedo aumen-tan ms del doble de su tamao y la expansin contina a medida que el avin sin presurizar gana altura. Un cambio rpido de altura es lgicamente

ms peligroso e incmodo que uno lento. Por lo general, se pueden disminuir los malestares producidos por la expansin de los gases retenidos, disminuyendo el rgimen de ascenso. Si los malestares persistieran, descienda a una altura menor donde la atmsfera es ms densa. La mayor parte de los gases en los intestinos es aire deglutido , pero algunos se forman en el proceso digestivo. La cantidad de gases vara con el individuo y con el tipo de comida ingerida. Si Usted espera volar a grandes alturas, los siguientes NO pueden ayudarlo a disminuir los gases abdominales: No comer muy rpido antes de volar. No comer demasiado (la deglucin de aire aumenta con cada bocado) 3. No beber demasiado, especialmente gaseosas y cerveza. 4. No ingerir comidas que producen gases (porotos, repollo, cebolla, pepinos, manzana cruda, meln o cualquier comida rica en grasas). 5. No mascar goma durante el ascenso (puede producir deglucin de gran cantidad de aire).

Adems de los gases antes mencionados, existe en el cuerpo una cantidad considerable de gas (especialmente nitrgeno), no en es-tado normal, sino en solucin. Es decir, se disuelve en la sangre y en otros tejidos del cuerpo, especialmente en el graso. Cuando la presin externa disminuye, estos gases tienden a escapar de la so-lucin formando burbujas de gas, de la misma forma que las be-bidas gaseosas dejan en libertad las burbujas cuando se destapan y la presin se libera. Estas burbujas pueden producir dolores agudos. El dolor causado por la formacin de burbujas alrededor de las articulaciones o msculos se llama "bends". La misma forma-cin de burbujas en los tejidos del pulmn se llama "chokes" y se conoce por una sensacin de ardor o dolor agudo en el pecho, tos y dificultad al respirar. No es necesario mencionar los efectos de-sastrosos que pueden producir sobre su capacidad para conducir una aeronave. por lo tanto esto no es de gran inters para los pilotos que vuelan a bajas alturas. Si Usted debe volar un avin de alta performance a grandes alturas y sospecha que puede sufrir de "bends" o "chokes", la forma ms rpida de mitigarlos es disminuir la altura. Estos trastornos fsicos raramente se sufren por debajo de los 7.600 m (25.000 ft)

7. Los Odos Si Usted vuela en un avin sin presurizar, lo ms seguro es que eventualmente sufra de molestias en los odos durante el despegue y aterrizaje. Un conocimiento bsico de la estructura del odo lo ayudar a comprender por qu ocurre esto y cmo se debe contrarrestar. El conducto auditivo externo (tubo pequeo que va desde la oreja al tmpano) se encuentra siempre a la misma presin que la atmsfera que rodea al cuerpo. El odo medio, donde surgen los problemas de presin, es una pequea cavidad llena de aire situada dentro del hueso del crneo y se encuentra separado del conducto auditivo externo por el tmpano, que es una membrana delgada. La otra parte del odo medio, se encuentra conectada con la cavidad nasal por la trompa de Eustaquio. A medida que la aeronave gana altura, la presin atmosfrica disminuye y por lo tanto tambin disminuye la presin en el con-ducto auditivo externo

A. Al ser el odo medio una cavidad cerrada, permanece con la presin del nivel de tierra. Cuando la presin en el odo medio excede la del conducto auditivo externo, el tmpano comienza a curvarse hacia afuera. El odo medio es sensible a este cambio y slo necesita un pequeo exceso de presin para abrir la trompa de Eustaquio, para que el gas pueda pasar por este conducto a travs de la nariz y la boca. De esta forma la presin se iguala en ambos lados del tmpano. Usted puede advertir este cambio de presin mediante la sensacin alternada de tener los odos tapados y destapados. Durante el descenso, las condiciones del odo se invierten. Como la presin de aire ambiental aumenta, el odo medio (que ya se ha acomodado a la presin reducida de esa altitud por el proceso descripto anteriormente) se encuentra con una presin inferior a la del conducto auditivo externo. Por lo tanto, el aire exterior fuerza al tmpano a curvarse hacia adentro. Durante este proceso es ms difcil encontrar un alivio, ya que el aire debe introducirse nuevamente por la trompa de Eusta-quio para igualar la presin. El vaco parcial en el odo medio tambin tiende a deflexionar en vez de distender las paredes de la trompa de Eustaquio. El mejor mtodo para solucionar este problema es cerrar la boca, apretar las fosas nasales y so-plar despacio y suavemente para crear presin tanto en la boca como en la nariz. En algn mo-mento, durante este procedimiento, podr

sentir el aire entrando en el odo medio e inmediatamente notar una mejora en su capacidad auditiva. Esto estar seguido por una mejora de las incomodidades (sntomas neurovegetativos) y dolor. Si Usted no pudiera "destapar" sus odos durante el vuelo en la forma mencionada, consulte inmediatamente a su mdico luego de aterrizar. Esta forma de proceder puede ahorrarle semanas de pro-blemas. Por otra parte, si Usted est resfriado, el tejido que rodea el extremo nasal de la trompa de Eus-taquio probablemente se inflamar y es dable es-perar que los problemas auditivos sean an ma-yores durante el vuelo. El mejor consejo es per-manecer en tierra. Si Usted tuviera la obligacin de volar, hgalo a alturas ms bajas. Esta precaucin le evitar la perforacin y/o dolores del tmpano. Aunque la perforacin del mismo por lo general cura rpidamente, en algunos casos el sistema auditivo puede daarse en forma permanente o se puede producir una infeccin en el odo medio, originando una incapacidad durante un tiempo prolongado.

8. Alcohol Todos saben que el alcohol dificulta la eficiencia del mecanismo humano. Se ha enfatizado este hecho una y otra vez en peridicos, revistas, televisin y otros medios, en todo el mundo. Los estudios han demostrado, sin dejar lugar a duda, que la bebida est ntima-mente ligada con el deterioro de la performance. Las estimaciones realizadas indican que el alcohol es el factor principal en casi el 50 % de los accidentes automovilsticos. Los anlisis de los acci-dentes de aviacin, en los ltimos aos, mostraron al alcohol como un factor que contribuy en casi el 40 % de los accidentes en los comienzos de la dcada del '60. El descubrimiento del problema, educacin y reglamentacin han disminuido este factor a alrededor del 20 % en los ltimos aos de la dcada del 60 y a principios de la del 70. En "reuniones de hangar" entre pilotos experimentados, hay casi un acuerdo del 100 % acerca que la bebida y el volar no se mezclan. Los informes sobre accidentes muestran que muchos pilotos han ignorado su buen criterio y lo han pagado con sus vidas. Un automvil se mueve

solamente en dos dimensiones. Un avin se mueve en tres; por lo tanto, operar una aeronave es mucho ms complejo. En consecuencia, cualquier piloto que no se encuentre en condiciones ptimas estar en desventaja. Aun el vuelo recto y nivelado, de un punto a otro, requiere un alto grado de criterio, atencin, coordinacin y destreza. Deben tomarse cientos de decisiones, algunas de ellas basadas en informacin incompleta (tiempo adverso, etc.). Obviamente, cualquier cosa que disminuya su ca-pacidad para tomar decisiones correctas aumentar las posibilida-des de sufrir un accidente. Qu es el alcohol? Cmo afecta su performance como piloto? El alcohol que se consume en la cerveza y en las mezclas de bebidas es sim-plemente alcohol etlico, un depresor del sistema nervioso central. Desde el punto de vista mdico, acta sobre el organismo casi como una anestesia general (ter, cloroformo, etc.). La "dosis" en el caso del alcohol, por supuesto, es generalmente in-ferior e ingerida en forma ms lenta. Pero el efecto bsico en su organismo es similar. El alcohol es absorbido por el tracto digestivo fcil y rpidamente. El torrente sanguneo absorbe alrededor del 80 al 90 %, del alcohol en un trago largo, dentro de los 30 minutos posteriores a la ingesta. La cerveza acta un poco ms lentamente, pero no mucho.

Muy probablemente, Usted habr odo, una y otra vez, que el al-cohol es un depresivo y no un estimulante. Por supuesto, despus de uno o dos tragos, Usted se siente estimulado. Esta sensacin es engaosa y ocurre debido a que parte de la accin depresiva del alcohol que trabaja en el cerebro produce una liberacin de las restricciones e inhibiciones usuales. Usted puede gozar de una sensacin de seguridad, bienestar, confianza y al mismo tiempo sentirse libre de presiones. En realidad, su pensamiento se vuelve lento, responde a situaciones urgentes en forma menos eficaz y se en-cuentra impedido de realizar hbilmente tareas simples con ra-pidez y precisin. Si, adems, Usted est fatigado, hambriento o bajo "stress", estos obstculos estarn suplementados. El efecto del alcohol se multiplica cuando una persona es expuesta a la altura. Dos tragos en vuelo equivalen a tres o cuatro en tierra. La razn de esto es que, qumicamente, el alcohol interfiere con la capacidad del cerebro de utilizar el oxgeno. Los efectos son rpidos, primero, porque el alcohol pasa rpidamente al torrente sanguneo y segundo, debido a que el cerebro es un rgano altamente vascularizado, es inmediatamente sensible a los cambios en la composicin de la sangre. Entonces, para el piloto, la menor proporcin de oxgeno dis-ponible, juntamente con la menor

capacidad del cerebro (bajo la influencia del alcohol) para uti-lizar el oxgeno existente, se suma a una combi-nacin mortal. Su cuerpo requiere cerca de tres horas para li-brarse del alcohol que contiene un "cocktail" o una cerveza. Las normas existentes consideran ilegal volar antes de las ocho horas si se ha bebido un solo "trago". Los pilotos ms precavidos se per-miten un lapso de doce horas entre "la botella y el acelerador". La norma general establecida por las compaas aerocomerciales, es de 24 horas. Los efectos mnimos posteriores a una "borrachera" pueden ser tan peligrosos como el estado de intoxicacin. En la maana pos-terior, el agotamiento embota sus sistemas y disminuye su posibi-lidad de alcanzar su mxima eficiencia. Investigaciones reciente-mente efectuadas por la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos de Amrica indican que algunas funciones pueden requerir hasta 2 das para recuperarse completamente de una bo-rrachera. No beba alcohol de ninguna manera durante un perodo de 8 horas previas a la realizacin de un vuelo y no se exceda durante las 24 horas antes del vuelo. No invite al desastre permitiendo que el alcohol y la hipoxia lo atrapen.

9. Las drogas y el vuelo La palabra "droga" muestra una imagen en la mente de la gente muy diferente del significado mdico real. Debido al abuso actual de la droga, normalmente se la asocia con marihuana, herona, LSD, barbitricos o anfetaminas. En realidad, una droga es cualquier compuesto qumico administrado con el propsito de producir un efecto especfico en el cuerpo. El uso ilcito de "drogas psicotrpicas" (antes mencionadas) las cuales distorsionan el proceso mental, no necesita ser tratado en esta publicacin. Por cierto, ningn piloto responsable podra mezclar cualquiera de dichas drogas con el vuelo. Sin embargo, los medicamentos admisibles to-mados por enfermedades leves tambin pueden poner en peligro la seguridad del vuelo, debido a los efectos mnimos o impredecibles que pudieran tener en el piloto. Esto incluye tanto a los medicamentos por prescripcin mdica, como a las me-dicinas que se adquieren sin receta. Aun los medicamentos "caseros" ms inofensivos tomados en casa, tales como aspirinas, pldoras para el resfro, jarabes para la tos y laxantes. Estudios recientes sobre los accidentes de aviacin sugieren que ciertos tipos de drogas pueden tener efectos secundarios que lleven al piloto a cometer errores, producindose as los accidentes. Estos son: atencin mental.

1. Antihistamnicos: un grupo de drogas que se prescriben en dosis masivas y fcilmente aplicables a aquellos que sufren de fiebre del heno y otras alergias. La somnolencia es un efecto comn secundario. 2. Tranquilizantes: es una variedad de agentes generalmente prescritos para las enfermedades nerviosas o hipertensin. Estos tambin pueden disminuir la atencin. 3. Anorexgenos y pastillas estimulantes: son drogas que ge-neralmente contienen anfetaminas. Pueden producir una sensacin de euforia y de falsa confianza. La realidad es que disminuyen su juicio para la autocrtica y llevan a cometer peligrosos errores. 4. arbitricos, neurotnicos y analgsicos: componen una amplia categora de medicamentos cuya funcin primordial es la de mitigar la ansiedad o aliviar el dolor. Estas drogas por lo general disminuyen laLos otros peligros que acompaan la ingestin de drogas son: Alergias a las drogas: una reaccin alrgica a la droga puede surgir inesperada y dramticamente, incapacitando al piloto durante el vuelo. Reacciones secundarias inesperadas: distintas personas pue-den reaccionar de manera diferente ante la misma medi-cacin. Por ejemplo: una droga que no tiene efectos secun-darios importantes en la mayora de las personas puede, en algunas, producir nuseas o vrtigo. Cambios de efectos: se ha observado que las fuerzas G o volar a grandes alturas alteran los efectos de algunos medicamentos.

Efectos de la combinacin de drogas: ocasionalmente, al in-gerir dos drogas al mismo tiempo, pueden llegar a anularse mutuamente, intensificar recprocamente su potencia o pro-ducir reacciones secundarias que no se experimentan al to-marlas por separado. Por ejemplo, aquellas personas que usan pulverizadores de nariz y que al mismo tiempo toman pastillas antidepresivas han sufrido como consecuencia de ello peligrosas presiones arteriales altas. Aun la combinacin de determinados medicamentos con la ingestin de ciertos alimentos ha producido condiciones peligrosas. . Usted debe ser precavido tanto con los medica-mentos que se adquieren sin receta, como con aquellos adquiridos por prescripcin mdica. Si est inseguro con respecto a si debe o no tomar un medicamento determinado, antes o durante el vuelo, consulte a su mdico aeronutico o al Instituto Nacional de Medicina Aeronutica y Espacial (INMAE). Recuerde tambin que la necesidad de un medi-camento implica la presencia de una enfermedad. Y si se encuentra enfermo, podr realizar la actividad area lo mismo que un avin con un motor defectuoso. La norma ms segura es no to-mar ningn medicamento sin consultar a su m-dico. El medicamento no slo puede entorpecer su atencin, sino que puede suprimir los sntomas de su enfermedad haciendo que se sienta mejor de lo que realmente est.

Ningn piloto realiza un buen vuelo cuando su organismo no se encuentra en buenas condiciones, aun cuando se trate de un resfro El piloto que vuela cuando est enfermo o cuando est tomando medicamentos que puedan incapaci-tarlo est violando las normas de vuelo. Ms im-portante aun es que, innecesariamente, l est po-niendo en peligro su seguridad y la de sus pasajeros. 10. Monxido de carbono Los pilotos tienen la tendencia a pensar que el gas monxido de carbono es algo producido por un silenciador deteriorado, un sistema de escape defectuoso o por una prdida de calor en la cabina de la aeronave. Cuando realizan el chequeo del avin previo al vuelo y no encuentran ni escapes ni grietas de ninguna ndole, se sienten ms se-guros. Sin embargo, una de las fuentes ms comunes de la intoxicacin por monxido de carbono en la aeronave es el humo del cigarrillo. Este humo tiene aproximadamente un 3 % de monxido de carbono, mientras que el humo de un cigarro contiene del 5 al 8 %.

Una persona que fuma un paquete diario de cigarrillos est viviendo con la sangre saturada en una proporcin del 4 al 8 % de monxido de carbono. A nivel terrestre, se puede llegar a no tener problema alguno por esto, pero cuando se vuela el panorama cambia. El monxido de carbono tiene una atraccin por los glbulos rojos, que es 200 veces mayor que la del oxgeno. Si una molcula de monxido de carbono se une a una molcula de hemoglobina, que usualmente lleva oxgeno, se unen como si estuvieran pegadas. El oxgeno no tiene entonces posibilidades de competir por la hemoglobina. As los glbulos rojos no pueden llevar oxgeno al sis-tema hasta que el monxido de carbono ha sido expulsado. Cuando el piloto se encuentra volando a cierta altura, sufre el mismo efecto en una atms-fera hipxica debido a la poca cantidad de oxgeno disponible, que cuando se est envenenando con monxido de carbono. El tabaco produce otros efectos aparte de suprimir el oxgeno en el cuerpo, debido al contenido de monxido de carbono en el humo. Disminuye la sensibilidad ocular y la visin nocturna aproximadamente en un 20 %. Ms an, la nicotina aumenta la produc-cin de calor en el cuerpo entre un 10 y 15 %, adems de las demandas adicionales normales de oxgeno. Irnicamente, el mismo cigarrillo que aumenta la demanda de oxgeno tambin disminuye el suministro. Los tests que se han realizado han demostrado que el monxido de carbono en el humo del tabaco puede disminuir la tolerancia del piloto a la altura en 1.500 a

1.800 m (5.000 a 6.000 ft). En otras palabras, hablando desde el punto de vista mdico, los pi-lotos que fuman ya estn volando antes del despegue. Si Usted fuma, necesitar utilizar su sistema de oxgeno durante el ascenso antes que un piloto que no fuma. Si Usted se clasifica entre los mo-derados a grandes fumadores use su oxgeno en todo momento du-rante un vuelo nocturno. Asimismo, Usted encontrar el vuelo diurno ms cmodo y seguro si usa oxgeno arriba de los 1.500 m (5.000 ft). En cualquier concentracin, el monxido de carbono es igual-mente nocivo para el organismo, sea que se inhale de los gases de escape o del humo del cigarrillo. Si tiene alguna duda con respecto al uso del sistema de oxgeno por ser un fumador llvelo consigo.

11. Visin La visin, aun en condiciones de vuelo por instrumentos, es tal vez la facultad ms importante durante el mismo. Los mejores ojos del mundo, con 20/20 de visin, buena percepcin de profun-didad y una visin de color bien desarrollada, pue-den jugarle sorpresas inesperadas aun a los pilotos ms experimentados. Los ojos y el cerebro se encuentran estrechamente relacionados entre s para producir la sensacin de la vista. Ilusiones pueden surgir de los ojos solamente, del cerebro solamente o de una combinacin de ambos. Por ejemplo, cuando una luz brillante, temerariamente lo enceguece en una noche oscura, sus ojos pueden tomarse algunos minutos para recuperarse "viendo", durante dicho tiempo, una pos imagen. Esta ilusin originada en los ojos es muy comn y raramente causa pro-blemas persistentes, a menos que el punto de visin central se encuentre afectado o que la luz sea inu-sualmente brillante. El cerebro puede crear ilu-siones al interpretar mal las imgenes que los ojos le informan correctamente, es decir, Usted puede equi-vocarse sobre la situacin del horizonte debido a bancos de nubes inclinados. El verdadero vrtigo de los Pilotos, que se experimenta como una sensacin de mareo e inestabilidad, puede crear o aumentar las ilu-siones pticas. El vrtigo producido por rpida rotacin del cuerpo puede ser tan severo que produzca rpidos y no coordinados mo-vimientos de los ojos de un lado a otro (una condicin llamada "nystagmus"). Esto motiva que los alrededores parezcan girar en una direccin opuesta a la rotacin inicial del cuerpo. Si Usted sufre un ataque de vrtigo en vuelo, se encontrar incapacitado para leer los instrumentos, porque parecer que se mueven constantemente. Durante un vuelo nocturno, especialmente cuando existe una gran oscuridad se necesita una muy leve rotacin del cuerpo para pro-ducir vrtigo. Hombre prevenido vale por dos! A pesar de la experiencia que Usted tenga, otros tipos de ilusiones pueden ocasionalmente impedirle reconocer un terreno muy cono-cido sobre el cual est volando. Sus ojos pueden engaarlo, hacin-dole creer que zonas pobladas o rurales son verdaderas pistas de aterrizaje, llevndolo a intentar un descenso normal y procedimiento de aproximacin para aterrizar en un rea peligrosa. Recuerde que las ilusiones parecen muy reales y que ocurren en pilotos con cualquier nivel de experiencia y pericia. Su mejor pro-teccin ser recordar el hecho de que su cerebro y sus ojos pueden jugarle trucos.

12. Vuelo nocturno Un piloto veterano dijo una vez que no hay di-ferencia entre un vuelo nocturno y uno diurno, slo que en la noche no se ve nada. Aunque este juicio tiene una gran parte de verdad, generalmente se puede ver algo. Para poder compensar lo que no puede ver, Usted necesita los instrumentos adecua-dos. Para poder lograr la mxima visin en un vuelo nocturno, necesita tambin comprender cmo funciona el ojo en la oscuridad. "Autocinesis" (diminutivo del fenmeno auto cintico de la luz visible) es uno de los riesgos especiales de la visual en un vuelo nocturno. En al-guna manera se parece al vrtigo. La autocinesis ocurre cuando Usted fija la vista en un punto muy pequeo de luz en el cielo oscuro. Despus de un tiempo, aparece la sensacin que Usted o la luz estn en movimiento. Para evitar esto, mantenga sus ojos en movimiento. No fije la vista en una luz demasiado tiempo.. La autocinesis ha sido causante de numerosos desastres areos hasta que se des-cubri la causa de esta ilusin ptica. El vuelo nocturno requiere una tcnica visual diferente a la del vuelo diurno. Usted puede ver un objeto mejor durante la luz del da mirndolo di-rectamente. Sin embargo, durante la noche un procedimiento de barrido es ms efectivo; no mirar centralmente al objeto. En otras palabras, despus de alguna prctica Usted encontrar que puede ver los objetos con mayor claridad y precisamente mirando ligeramente a un lado de ellos en vez de directamente.

La explicacin para este fenmeno recae en la estructura dual del ojo. Hay dos clases de terminaciones nerviosas sensibles a la luz, en la parte posterior del ojo: 1) los conos que distinguen el color y requieren una luz considerable para funcionar y 2) los bastones que detectan objetos solamente en la gama de los grises, pero pue-den funcionar con una luz tenue. Los conos usados en la visin diurna necesitan mayor intensidad de luz para funcionar. De hecho, los conos dejan de funcionar en la semi oscuridad. Millones de estas pequeas estructuras se encuentran agrupadas en la parte posterior del globo ocular, directa-mente detrs de la pupila. No solamente distinguen los colores sino que visualizan objetos distantes. Los bastones se encuentran concentrados en un aro alrededor de los conos. Al ser insensibles a los colores, solamente ven los grises y se usan en la visin perifrica durante el da, es decir, per-ciben objetos en movimiento en la periferia del ojo.

Debido a que los bastones pueden aun funcionar con una luz de 1/5.000, intensidad en la cual los conos dejan de funcionar, son usados para la visin nocturna. Estas estructuras son 100.000 veces tan sensibles a la oscuridad como lo son a la luz del da. Sin embargo, los bastones necesitan ms tiempo para adaptarse a la oscuridad que los conos a la luz brillante. Sus ojos se adaptan a la luz en 10 segundos, mientras que necesitan 30 minutos para adaptarse completamente a la oscuridad. El hecho de que los bastones estn distribuidos circularmente alrededor de los conos y por lo tanto no yacen directamente detrs de la pupila, es im-portante para el piloto mirar oblicuamente para excitar a los bastones durante un vuelo nocturno. Si en su esfuerzo de practicar este procedimiento de barrido Usted encuentra que los ojos tienden a oscilar directamente hacia el blanco, furcelos a no hacerlo para que los bastones en el lado opuesto del globo ocular visualicen el objeto. Los bastones pierden su sensibilidad despus de una corta ex-posicin a la luz, pero la recuperan nuevamente despus de un momento de "descanso". Consecuentemente, un parpadeo prolongado puede ser suficiente para renovar la efectividad de su visin si Usted est usando simplemente el mtodo de no centrar su visin en el objeto sin barrido. Recuerde tambin que los bastones no perciben los objetos mientras sus ojos estn en movimiento, slo durante -las pausas.

Una buena visin depende de su condicin fsica: fatiga, resfro, falta de vitaminas, alcohol, estimulantes, tabaco o medicamentos pueden daar seriamente su visin. Tener en mente estos simples principios le resguardar su visin nocturna.

13. Iluminacin de la cabina La iluminacin de la cabina ha estado sujeta a considerable discusin. En la aviacin militar, la luz roja se utiliz durante mucho tiempo en la cabina Y los pilotos necesitaban usar antiparras rojas durante un determinado perodo de tiempo antes del vuelo nocturno. Estas precauciones para la adaptacin nocturna eran necesarias porque los pilotos que necesitaban detectar aviones enemigos frecuentemente operaban desde aeropuertos inadecuadamente iluminados y navegaban por visin ms que por instrumentos. Debido al advenimiento de la iluminacin adecuada en los aeropuertos y el uso general de la radio navegacin, la "visin nocturna" es menos importante.

mejor sus instrumentos. Recuerde sacarse los anteojos para sol despus del atardecer, o Usted se encontrar volando a instrumental cuando en realidad el cielo y la visibilidad son normales. 14. Desorientacin (vrtigo) Una definicin arcaica de desorientacin dice li-teralmente lo siguiente: dificultad para encontrar el Este. Para el piloto significa "donde est el techo". La desorientacin o vrtigo es, en reali-dad, un estado temporario de confusin espacial producido por la informacin engaosa que diversos rganos sensoriales envan al cerebro. El "sistema de navegacin" del cuerpo fue mag-nficamente diseado para la locomocin en tierra a un paso normal, pero en un avin, durante una aceleracin repentina o vuelo radial, dicho sistema puede engaarlo. El cambio ms difcil al que Usted debe adaptarse, a medida que adquiere el entrena-miento de vuelo, es una predisposicin a creer que, ante ciertas condiciones, sus sentidos pueden estar equivocados.

Actualmente hay una tendencia a ilu-minar la cabina en forma ms completa, utilizando ms luz blanca que roja. Problemas tales como una seleccin inadecuada del combustible y errores en el trazado del rumbo o en la lectura de las cartas de navegacin son mucho ms importantes que la prdida de la visin nocturna. No obstante Usted debera estar familiarizado con unos pocos hechos acerca de la adaptacin visual durante el vuelo nocturno: Sus ojos necesitan cerca de 30 minutos para ajustarse a la mxima eficiencia nocturna, despus de estar expuestos a la luz brillante. Luces brillantes (tales como las luces de aterrizaje) anulan la visin nocturna, necesitando que Usted se "adapte a la noche" otra vez, para poder recuperar el mximo de la misma. Cerrando un ojo cuando Usted est expuesto brevemente a una luz brillante (mientras consulta un mapa, por ejemplo) puede proteger ese ojo para que no necesite readaptarse nuevamente. Los destellos de los relmpagos anulan la visin nocturna. Por lo tanto cuando se encuentre cerca de nubes de tormenta, encienda las luces de la cabina para observar

Usted es susceptible a innumerables confusiones y experiencias de desorientacin cuando: Est sentado en una plataforma mvil inestable a cierta altura, sin tener visin de la tierra, horizonte u otra referencia fija y Est expuesto a ciertas aceleraciones angulares o fuerzas centrfugas que no pue-den ser distinguidas de la fuerza de gra-vedad. En un viraje nivelado, Usted puede pensar que est volando en lnea recta o ascendiendo. En un viraje inclinado y coordinado, Usted puede creer que es un vuelo recto y nivelado. Al recuperarse de un viraje nivelado, Usted puede sentir como si es-tuviera picando. En un viraje hacia la izquierda - si Usted de pronto inclina la cabeza hacia ade-lante - puede pensar que est cayendo hacia la izquierda.

Estas sensaciones alarmantes se deben princi-palmente a la mala interpretacin de los mensajes enviados al cerebro por los dos rganos sensoriales ms importantes: 1) los canales semicirculares del odo interno, y 2) los grupos de terminaciones nerviosas sensibles a la presin, localizados principalmente en msculos y tendones. Estos rganos le informan donde Usted se encuentra con relacin a la tierra, su ambiente normal. Cuando sus ojos estn abiertos y sus pies estn sobre la tierra, son eficaces. Usted tiene poco inconveniente en decidir si est cabeza arriba o abajo. Sin embargo, en un avin, estos rganos pueden enviarle a su cerebro informes imprecisos. Los canales semicirculares en. cada odo interno est compuesto de pequeos tubos huecos con forma semicircular. Cada tubo (ca-nal) est en una posicin aproximada a ngulo recto con respecto a los otros dos canales y cada uno est lleno de lquido. En la terminacin externa de cada uno, hay una porcin engro-sada que contiene un dispositivo con finos filamentos. La acelera-cin del conjunto del odo interno, en cualquier direccin, pone e movimiento el lquido dentro del canal apropiado, produciendo una deflexin de los filamentos. Esto, a su vez, estimula las termina-ciones nerviosas y enva mensajes direccionales al cerebro. Fun-cionando como una unidad, este sistema de deteccin forma un me-canismo por el cual podemos rpidamente identificar un guio, "cabeceo" o "balanceo". Con esta disposicin perfecta, parecera que Usted nunca tendra la ms mnima dificultad en determinar su direccin y actitud Si embargo, como en

todo sistema complejo, existe una determinada cantidad de errores. En aviacin, algunas veces nos referimos a este tipo de problema como un "instrument lag" (retraso instrumental), Si el rgimen de cambio direccional es bastante pequeo y no est confirmado por los ojos, dicho cambio ser virtualmente indetec-table y Usted probablemente no sentir movimiento alguno. En un vuelo recto y nivelado, el lquido dentro de los canales semicirculares est en reposo y los pequeos filamentos detectores alertas y listos para la accin. Cualquier cambio direccional de su avin, causar una reaccin en el canal apropiado y sealar al cerebro en qu direccin se ha movido el avin. A medida que Usted entra en un viraje a rgimen constante (tal como uno standard de 3/seg) el sistema comienza a trabajar; los filamentos se curvan y la seal apropiada viaja hacia el cerebro indicando la direccin del viraje. Continuando el mismo viraje, es necesario que transcurran de 30 a 45 segundos para permitir que el lquido en el canal adopte el mismo comps o ritmo que el pi-loto y la aeronave, y los filamentos vuelvan a su posicin inicial. Aqu es cuando comienza el problema. Dentro de la aeronave, si Usted no puede ver la tierra y establecer una referencia visual, se encuentra a unos segundos de la famosa espiral de la muerte. Usted se encuentra en un viraje, pero la maquinaria de su odo interno le informa que se encuentra recto y nivelado. Ahora bien, cuando la velocidad del aire aumenta en el viraje, Usted puede pensar que est en un picado y tirar la palanca hacia atrs..

En este momento, Usted est en posicin recta, pero tiene la sensacin de estar virando hacia la direccin opues-ta de la cual Usted acaba de recuperarse. Instintivamente trata de rectificar el viraje imaginario y todo el cielo comienza nuevamente. Sin entrenamiento por instrumentos, las posibi-lidades de mantener la actitud normal de la aero-nave con visibilidad limitada son extremadamente raras. Continuos y pequeos movimientos de con-trol pueden originar eventualmente una sensacin de estar virando imperceptiblemente. Usted puede interpretar mal el grado de inclinacin y tener una impresin falsa de la misma. Como sucede en un sky o en un deslizador. La desorientacin espacial ocurre con mayor fre-cuencia en una condicin de vuelo por instrumentos originada por lluvia, neblina, nubes, humo o noches oscuras. Esto se agrava con otros factores tales como una falta evidente de practicar vuelo por instrumentos o de entrenamiento, tratar de mezclar VFR e IFR, no estar familiarizado con la aeronave o con la situacin del vuelo, temor o preocupacin y excesivos movimientos de cabeza.

Usted puede sobreponerse a los efectos del vrtigo confiando en los instrumentos de su avin. Con-sulte sus instrumentos! Es el mejor seguro de vida que Usted tendr. Recuerde que el tiempo necesario para cambiar de VFR a IFR puede no ser lo suficien-temente prolongado como para que la aeronave entre en una actitud peligrosa. Recuerde que el vrtigo puede ocurrir en cual-quier momento, en que la referencia visual exte-rior se pierde temporalmente durante la lectura de una carta, cambiando el canal de la radio, buscan-do una carta de aproximacin, controlando el com-bustible, computando un problema de navegacin o cualquier otra cosa que Usted necesite hacer den-tro de la cabina. Casi todos los pilotos experimentados han tenido un encuentro con el vrtigo, generalmente de poca importancia y de corta duracin. El error del piloto producido por el vrtigo ha sido identifica-do sin lugar a dudas, como una de las causas con-tribuyentes de muchos accidentes. Para estar familiarizado con los sntomas de desorientacin, consulte al Instituto Nacional de Medicina Aeronutica y Espacial (INMAE) para obtener una demostracin en una silla Barany (gi-ratoria). Esto le mostrar rpidamente cun abru-mador puede ser el vrtigo. Sera una ventaja para Usted asistir a cualquiera de los Programas de Pre-vencin de Accidentes que puedan realizarse. La desorientacin tambin est

incluida en los cursos de entrenamiento psicofisiolgico realizados por eINMAE. El peligro del vrtigo puede ser disminuido de la siguiente manera: Comprender su naturaleza y causas. Evitar en lo posible las condiciones de vue-lo que tiendan a producir vrtigo. Obtener instrucciones de vuelo por instru-mentos y mantener su capacitacin. Tener fe en los instrumentos, en vez de confiar en los rganos sensoriales. Recordar que puede ocurrirle a cualquiera. Usted debe evitar los movimientos bruscos de cabeza, especialmente cuando la aeronave est cambiando de actitud No observe demasiado tiempo los ins-trumentos. Lo ms importante, cuando sus senti-dos parezcan no estar de acuerdo con los instru-mentos, confe en estos ltimos. Pueden salvarle la vida.

15. Mareo por movimiento (cinetosis) Aunque la cinetosis no es comn entre los pilotos experimentados, ocurre de vez en cuando. Si Usted alguna vez ha sido su vctima, sabr cun incmoda es. Lo ms importante es que arriesga la eficiencia del vuelo, especialmente durante turbulencias y en condiciones de vuelo por instrumentos, cuando es necesario que su destreza sea ptima. Los alumnos pilotos se encuentran frecuentemen-te sorprendidos por molestias, generalmente des-criptas como mareo. Esto es probablemente el re-sultado de la combinacin de un poco de ansiedad, de desconocimiento y de los movimientos del vuelo. Esto se supera rpidamente con la experiencia. La cinetosis es causada por una estimulacin constante de la pequea porcin del odo interno que controla su sentido de estabilidad. Los snto-mas son progresivos. Primero se pierde el apetito, se junta saliva en la boca y se comienza a transpi-rar abundantemente. Eventualmente, sentir nuseas y desorientacin. Le doler la cabeza y podr sentir la necesidad de vomitar. Si la cinetosis es an ms aguda, Usted es-tar totalmente incapacitado.

Si Usted es propenso al mareo por movimiento, no ingiera alguna de las drogas preventivas, ya sea de las que se adquieren sin necesi-dad de receta o por prescripcin mdica (a menos, por supuesto, que Usted sea pasajero del avin de otro). Estos medicamentos pueden producir somnolencia o disminuir las funciones del cerebro en otras formas. Una cuidadosa investigacin ha demostrado que la mayora de las drogas contra el mareo por movimiento, causan un deterioro temporal que dificulta la operacin de la aeronave u otras tareas que requieran un juicio perspicaz. Si Usted sufre de cinetosis mientras pilotea su avin, abra los ventiletes, afljese la ropa, use oxgeno y mantenga los ojos en un punto fuera de la aeronave. Evite movimientos innecesarios de la cabeza. Despus cancele su plan de vuelo y aterrice tan pronto como le sea posible. Recuerde, la tierra firme es el mejor medicamento para la cinetosis. 16. Fatiga La fatiga es un trmino general difcil de definir mdicamente. Por lo general, conocida como un simple cansancio, la fatiga puede ser mejor descripta como un agotamiento de las reservas de energa del cuerpo, que lo lleva a un rendimiento inferior que el habitual. Debido a que la fatiga disminuye su eficiencia como piloto, Usted debera conocer sus causas y prevenirlas. La fatiga puede ser clasificada en dos categoras: 1) fatiga aguda (de corta duracin) y 2 fatiga crnica (de larga duracin).

La fatiga crnica que se extiende durante un largo perodo de tiempo, por lo general tiene races psicolgicas. Alguna enfermedad subyacente es, sin embargo, algunas veces responsable de su apari-cin. Tensin continua en su trabajo, por ejemplo, puede producir fatiga crnica. Usted puede experimentar esta condicin en una forma de debilidad, cansancio, Palpitaciones en el corazn, falta de aliento, dolores de cabeza o irritabilidad. Algunas veces, la fatiga puede crear problemas estomacales o intestinales, dolores y malestares en todo el cuerpo. Cuando la condicin se transforma en algo muy serio, puede llevarlo a una enfermedad emocional. Si Usted cree que sufre de fa-tiga crnica, consulte a su mdico. Las curaciones espontneas son raras y por auto medicacin imposibles. Sobre todo, evite volar. Por otro lado, la fatiga aguda es de corta duracin y ocurre nor-malmente en la vida cotidiana. Es una especie de cansancio que uno siente despus de un esfuerzo extenuante, excitacin o falta de sueo, pero 8 horas de sueo profundo comnmente curan esta fatiga. Vale la pena mencionar a la fatiga profesional, que es una clase especial de fatiga aguda, siendo especialmente los pilotos propensos a ella. La fatiga profesional tiene dos efectos primordiales sobre su performance.

Alteracin del tiempo: Usted parece realizar una tarea como siempre, pero el tiempo de cada componente es ligeramente superior. Esto hace que la secuencia de la operacin no sea continuada, ya que Usted realiza cada componente como si es-tuviera separado, en vez de ser parte de una actividad in-tegrada. Separacin del campo perceptivo: Usted concentra su atencin en movimientos u objetos en su visin central y deja de lado los perifricos. Esto puede estar acompaado por una pr-dida de precisin y suavidad en el control de los movimientos. La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes se encuentran entre las ms importantes para el piloto. Hipoxia suave: (escasez de oxgeno). Stress fsico: producido por la operacin de la aeronave, tal como luchar contra una gran turbulencia, condiciones de hielo, mal funcionamiento del equipo, etc.

Stress psicolgico: algunos son emocionales y otros producidos por una intensa activi-dad intelectual necesaria para realizar un vuelo exitoso. Disminucin de la energa fsica: como re-sultado del stress psicolgico continuo. Se acelera la secrecin glandular que prepara al cuerpo para rpidas reacciones durante una emergencia. Estas secreciones motivan que los sistemas circulatorio y respiratorio trabajen ms intensamente y que el hgado libere energa para proveer el combustible extra, necesario para el trabajo cerebral y muscular. Cuando se disminuye el suministro de la reserva de energa, el cuerpo entra en una fatiga generalizada y severa. La fatiga aguda puede prevenirse por medio de una alimentacin apropiada y un descanso y sueo adecuados. Una alimentacin bien balanceada evi-ta que el cuerpo consuma sus propias substancias orgnicas como fuente de energa. El descanso adecuado mantiene la reserva de la energa vital del cuerpo. Usted puede dormir mejor en un ambien-te silencioso y confortable. La excitacin y las preocupaciones disminuirn los beneficios del sue-o. Como piloto, Usted debera dormir aproximadamente 8 horas por noche. Si est inusualmente cansado, tenso o enfermo, necesitar ms horas.

El mantener su cuerpo en una condicin fsica ptima,lo predispone menos a la fatiga. Adems de realizar ejercicios regularmente, Usted debe evitar el exceso de peso. La obesidad disminuye su per-formance en el vuelo, agota su cuerpo y acorta su vida. Si Usted sufre de fatiga crnica o aguda, per-manezca en tierra hasta recuperar su atencin y energa. 17. El ruido El ruido ha sido siempre considerado como uno de los precios a pagar por el placer y ventaja de volar. Sin embargo, si Usted no est familiarizado con determinados hechos acerca de ruidos de la aeronave, el precio puede ser muy alto. Su audi-cin puede ser daada permanentemente. Los ingenieros aeronuticos han tratado de dis-minuir las fuentes de ruido de los aviones, pero la prdida de potencia todava es un dilema mecnico. Silenciadores en los escapes de los jets y motores a pistn demuestran el xito de la reduccin del ruido a costa de la potencia. Las palas de la hlice son la segunda gran fuente de ruido, crean un intenso ruido cuando sus extremidades alcanzan una velocidad cercana a Mach

1. La produccin de este ruido solamente puede atenuarse disminuyendo el rgimen de las hlices, por lo tanto reduciendo la potencia. Otras fuentes de ruido tambin presentan problemas al piloto y a los pasajeros. En los jets, el ruido del chorro de aire es considera-ble, aunque disminuye con la altura. En los helicpteros, sus cabinas estn muchas veces mal aisladas o son volados con puertas y venta-nas abiertas, exponiendo a los ocupantes al ruido intenso de los motores, las palas del rotor y los conjuntos de transmisin. El problema mayor acerca del ruido es el efecto que puede producir en el sistema auditivo a largo plazo. La deficiencia en la audi-cin, de corta duracin, posterior al vuelo, es comn y generalmente benigna. Usted se debe cuidar del deterioro gradual de la audicin. No se pueden proporcionar normas acerca de dicha prdida de audicin. Las reacciones ante un mismo ruido y durante un mismo perodo de tiempo, varan segn los individuos. Despus de un vuelo de 6 a 8 horas en un avin pequeo, Usted es propenso a sufrir una leve prdida de audicin, que se recupera completamente en 1 o 2 horas. El ruido ms intenso de una turbina de jet, puede causar una rpida fatiga auditiva en pocos minutos. En estas condiciones sus odos pueden necesitar desde algunas horas y hasta algunos das para recuperarse totalmente. En algunos casos agudos, el dao es permanente. La irritacin, fatiga, interferencia con el habla y prdida auditivas causadas por el ruido, dependen en gran medida de su frecuencia o tono (medido en ciclos por

segundo) y de su estrpito o intensidad (medido en decibeles). No importa cun estrepitoso o intenso sea el ruido, los sonidos graves son mucho menos molestos que los agudos.

Los motores a pistn tienden a producir ruidos estrepitosos, espe-cialmente en los tonos bajos, son por lo tanto ms tolerables que las turbinas de jets. Estas ltimas producen ruidos de alto, mediano y bajo tono, simultneamente. Afortunadamente, las cabinas estn por lo general localizadas en reas donde la intensidad del ruido es tolerable durante el vuelo de crucero (85 a 95 decibeles). Sin embargo, como piloto, Usted est inevitablemente expuesto a constan-tes ruidos durante largos perodos de tiempo y durante muchos aos de su vida, por lo general, suficientes como para disminuir la agudeza de su odo. Los sonidos de tono alto constituyen el mayor riesgo de los ruidos de los aviones, debido a que pueden producir tanto un dao tempo-rario como permanente en los delicados filamentos de las estructuras del odo interno. Esto, a su vez, lleva paulatinamente a una sordera progresiva y finalmente irreversible.

Afortunadamente, Usted puede disminuir este peligro usando los protectores de odos (tapones, silenciadores, etc.) que tienden a atenuar los sonidos de tono alto sin interferir con aquellos necesarios para las comunicaciones y la navegacin. Los primeros sntomas de deterioro permanente de la audicin pueden ser detectados solamente por medio de una prueba especial, utilizando un audi-metro en rangos de frecuencia que estn por encima de la voz humana. Usted puede or una conversacin bastante bien y no estar consciente de cualquier prdida auditiva, causada por ruido, a menos que Usted sea especfi-camente sometido a una prueba. Sin embargo, eventualmente, la prdida permanente puede des-plazarse al rango de la frecuencia de la voz, a me-nos que Usted tome las medidas, necesarias para protegerse contra un deterioro mayor. Con el correr de los aos, se puede detectar un determinado grado de deterioro "normal" en la audicin, por medio de un cuidadoso examen, pero esto no debera ser causa de alarma.

Si una revisin peridica revelara una prdida mucho ms rpida de lo que su mdico considera normal, l puede advertirle de las precauciones necesarias que deben tomarse. Algunos simples consejos lo ayudarn a protegerse contra la pr-dida de la audicin: Use los protectores de odo (tales como tapones o silenciadores) siempre que sea posible. Los tapones mejorarn su audicin en un ambiente ruidoso sin sacrificar su agudeza auditiva. 2. Protegerse de cualquier ruido que produzca dolor en los odos. Esto seala el comienzo del dao de la delicada estructura dentro del odo. 3. Evite exponerse innecesariamente a todos los ruidos. Bajar el volumen de sus auriculares o micrfono cuando sea po-sible, especialmente las seales de aquellos tonos de las radio ayudas para la navegacin y de la esttica. 18. La edad A qu edad un piloto es considerado "poco confiable? El proceso natural de envejecer es un proceso ms importante para Usted como piloto, que para la mayora de los otros grupos, debido a los estrictos requerimientos de las habilidades y capacidades individuales. Es natural y esperado que algunos de los componentes fsicos y funciones sensoriales se deterioren de alguna forma a medida que se envejece. El grado de deterioro vara en gran medida de una persona a otra, por lo tanto una norma emprica puede estar

basada en que los niveles de habi-lidad y juicio se modifican igual que los cambios fsicos y mentales que suceden a travs de los aos. El primer cambio evidente es la disminucin de la habilidad en enfrentar determinados stress del cuerpo, especialmente la mayor dificultad en sobreponerse a la fatiga. El stress debido a prolon-gados vuelos militares generalmente establece el lmite para vue-los de combate cerca de los 45 aos. Por otro lado, a los pilotos de las lneas areas se los considera en su apogeo alrededor de esta edad, debido a la experiencia y habilidad que los aos les han otorgado. A medida que se envejece, su cuerpo tiene una tendencia a dis-minuir su tiempo de reaccin, eficiencia y recuperacin en climas rigurosos. Un individuo joven puede reaccionar ms rpido y ms enrgicamente ante situaciones urgentes que lo que podra un hom-bre de ms edad. La destreza manual derivada de la coordinacin muscular es afectada por la edad, pero esto no es en ningn grado predecible. Aunque la rapidez de las reacciones aumenta desde la niez a la juventud, gradualmente disminuye con la madurez. Personas de ms edad que conservan la rapidez de sus reacciones pueden competir eficazmente con individuos ms jvenes. Sin embargo, puede ser cierto que un tiempo de reaccin ms lento podra ser crtico en los procedimientos de

aterrizaje, donde se deben realizar rpidamente un gran nmero de operaciones. La edad tambin produce efectos especficos en el sistema circulatorio, ojos y odos y los resulta-dos de estos efectos son de gran importancia para el piloto. El sistema circulatorio est controlado bastante bien, como consecuencia de la renovacin de la habilitacin mdica para el vuelo. Cambios o tendencia hacia el deterioro son detestables y la declinacin de la performance puede consultarse con mdicos aeronuticos. A medida que se acerca a los 45 aos, la lente de sus ojos puede no estar capacitada para enfocar debidamente objetos cercanos, debido a la prdida gradual de su elasticidad. Por tal motivo, Usted pue-de encontrar ms difcil la lectura de los instru-mentos, cartas o controles de la radio. En una compensacin parcial para esto, el ojo tiene visin ms lejana, siendo ms fcil para el piloto de ms edad observar el cielo en busca de otros aviones. Las lentes bifocales, si bien ayudan, no son siem-pre satisfactorias ya que se tiene que inclinar la cabeza hacia atrs para ver objetos situados arriba. Si Usted piensa que su visin no es la que sola tener, consulte al mdico aeronutico para un examen de los ojos. La visin corregida no es un obstculo para obtener su habilitacin. Al aumentar la edad, la capacidad de sus ojos para adaptarse a la oscuridad, tambin disminuye. Especialmente, despus de los 60 aos, las pupilas tienden a achicarse (permitiendo una menor entrada de luz) y la membrana en la parte posterior del globo

ocular pierde algo de su sensibilidad a la luz. Dentro de sus capa-cidades, el ojo de una persona de mayor edad se adapta a la oscu-ridad tan rpido como el de un hombre joven, pero no alcanza un nivel tan alto de sensibilidad. Por lo tanto, un piloto de 45 aos puede llegar a necesitar alrededor de 2,5 veces ms iluminacin durante la noche que uno de 25 aos. Un piloto de 60 aos podra llegar a necesitar 10 veces la cantidad de luz que uno de 25. Para realizar un aterrizaje en condiciones mnimas de luz, sera beneficioso utilizar los ojos de un piloto joven. La audicin, que es un factor menos crtico que la visin para la seguridad del vuelo, tambin se torna menos aguda con la edad. El dao es ms marcado en los rangos de alta frecuencia, por en-cima de los 2,000 Hertz. Normalmente, el odo permanece sensible al rango de la frecuencia de voz y a las frecuencias utilizadas para la identifi-cacin de las ayudas a la navegacin. Un piloto es tan viejo como su visin, su coor-dinacin muscular y su destreza, as tambin como su adaptabilidad mental a las condiciones y pro-blemas del vuelo. La capacidad individual del pi-loto para realizar sus tareas puede ser un factor determinante cuando se evalan su actividad de vuelo y su edad. Tomando todo en consideracin, la edad de 60 aos parece estar cerca de la edad lmite lgica para los profesionales, por cuanto la mayora de las capacidades mentales y fsicas se mantienen satisfactoriamente hasta dicha edad. La adaptacin de los ojos a la oscuridad, disminuye bastante rpidamente despus de los 60.

En vista del aumento de los problemas ocasionados por la edad, el piloto de la tercera edad debe admitir de buena manera los estragos del tiempo; debe alejarse de las actividades de la cabina con fre-cuencia y honestidad; aprender nuevas tcnicas y procedimientos y consultar a su mdico aeronutica ante cualquier duda que tenga acerca de su capacidad. Pero cuando el deterioro fsico sobrepasa su destreza de pilotaje, es tiempo de abandonar! 19. Algunos aspectos psicolgicos del vuelo Sus actitudes y su estado mental son, por lo ge-neral, tan importantes para un vuelo seguro como la condicin de su avin. Cualquier sentimiento perturbador que afecte su capacidad para concen-trarse es una amenaza en potencia. Esto incluye temor, frustracin, depresin, preocupacin y an-siedad. Es inevitable que exista una cantidad determi-nada de ansiedad al volar. En pequeas dosis, la ansiedad es normal.

Es una manera natural de mantenerlo ligeramente excitado por sus tareas y alerta al peligro. Pero una ansiedad excesiva, como otros problemas emocionales, pueden dismi-nuir su capacidad de concentracin en la cabina y tal vez conducirlo a un desastre. Si lleva sus problemas de tierra al aire, Usted no solamente se dis-traer ms fcilmente del trabajo que tiene entre manos, sino que su cuerpo estar menos capacitado para adaptarse a diversas, ten-siones. Memoria, juicio y presencia de nimo son cruciales durante el vuelo y, sorprendentemente, la destreza muscular est ntima-mente ligada con la capacidad mental. Cuando uno de ellos se en-cuentra defectuoso, el otro por lo general tambin lo est. Por ejemplo, si Usted est perturbado y preocupado por alguna razn, puede perder algo de su capacidad para sincronizar sus movimien-tos debidamente o su cerebro puede interpretar mal el mensaje de lo que sus ojos ven en el panel de instrumentos.

Investigaciones realizadas por el Instituto Aeromdico Civil de la Administra-cin Federal de Aviacin de los Estados Unidos de Amrica, indican que los disturbios emocionales pueden inclusive impedir la adaptacin del cuerpo a la altura. Un piloto que vuela luego de haber discutido con su esposa, puede mentalmente rememorar la discusin con tanta claridad durante el vuelo, que olvida cambiar los tanques de combustible o inadvertidamente desconectar el control de mezcla en vez de habilitar la calefaccin. Ocasionalmente, un piloto que tiene problemas familiares o laborales en su mente comienza a llevar sus preocupaciones durante el vuelo. En otras palabras, l puede llegar a preocuparse con temores por el vuelo o posibles reacciones fsicas debido a la altura. Si esto le ocurre, sea honesto consigo mismo y solicite el consejo profesional de un mdico. Aunque este tipo de ansiedad es ge-neralmente temporaria, puede afectar peligrosa-mente su performance en el vuelo y causar otros problemas emocionales, si se lo ignora. El "aviador compulsivo" posee una peculiaridad psicolgica especial. No puede tolerar volver. Tiene una tendencia a forzar su experiencia ms all de los lmites de seguridad, en vez de cam-biar su plan de vuelo.

Ya sea por orgullo o simplemente debido a una personalidad inflexible, est en falta; es el piloto que va a continuar adelante aun con tiempo marginal, algunas veces a costa de su propia vida. Cuando Usted se encuentra bajo una tensin de cualquier ndole, cuando no se sienta "bien, no vuele. Si sus preocupaciones son solamente lige-ras, de tipo diario, al menos reconozca que existen. Realice un esfuerzo extra para concentrarse en los planes del vuelo, para enfocar toda su atencin en la operacin de la aeronave y deje cualquier otra preocupacin detrs, en tierra.

20. El pasajero areo Los pasajeros vienen de todas las medidas, formas y tempera-mentos. No es inusual que un piloto lleve a un amigo que general-mente es calmo y descubra despus que se convierte en una persona acobardada y llena de pnico cuando sucede algn incidente durante el vuelo. Todos nosotros funcionamos a dos niveles, el racional y el emo-cional. Nuestras actividades diarias estn reguladas por las fuerzas racionales: lgica, conocimiento, experiencia y bsqueda de metas. Pero bajo este exterior permanecen latentes fuertes emociones. por ejemplo; miedo, clera y amor. El miedo, o ms propiamente an, la angustia, es la emocin que se encuentra con ms frecuencia durante un vuelo.

Muchos pasa-jeros tienen una ansiedad vaga y dbil acerca de "qu puede ocurrir all arriba". Entonces, ante un incidente menor, ellos experimentan una reaccin natural de "pelear o escapar" (reaccin instintiva de un ser humano ante el miedo). Obviamente, como no tienen un objeto adecuado a mano para pelear, y escapar (en el sentido de huida) est fuera de las posibilidades; el pasa-jero angustiado trata de aparentar calma, mientras que su interior soporta el tormento y la tensin. Su nerviosismo puede demostrarse fumando cons-tantemente, transpirar en forma abundante, lo-cuacidad, silencio mortal u otro comportamiento peculiar. Lo extrao es que su esfuerzo por ocul-tar su miedo y combatir su creciente tensin sola-mente lo llevan a una angustia mayor. Si Usted lleva varios pasajeros, uno de ellos puede rpidamente contagiar a los otros con su ansiedad. Y un grupo de aterrorizados pasajeros puede ser perjudicial para la seguridad del vuelo.

Tenga en cuenta que otros pueden no tener tanta seguridad en el aire como Usted, por lo tanto tome precaucio-nes para atenuar las molestias y preocupaciones de sus pasajeros.

Realice las maniobras durante el vuelo, suave y profesionalmente. Evite movi-mientos bruscos de control, inseguridad al elegir su curso o destino, requerir ayuda por medio de la radio o cualquier otro comportamiento que pueda minar la fe de sus pasajeros en su experiencia y la seguridad en Usted mismo. Todos los problemas mdicos tratados anteriormente en esta publicacin, se aplican tanto a pasajeros como a pilotos. Todas las medidas curativas sugeridas para Usted como piloto, tambin deben aplicarse a los pasajeros y deben realizarse antes que cualquier di-ficultad se agrave. Sin embargo, unas pocas situaciones mdicas se aplican solamente a los pasajeros. Antes de permitir volar a una mujer embarazada (especialmente si ha sufrido abortos) hgala examinar por el mdico de ella. Hay afecciones en que la dismi-nucin de la presin con la altura, puede no hacer aconsejable el vuelo.

Si un pasajero viaja con un beb, se debe hacer llorar al mismo o darle una mamadera durante el descenso para que la trompa de Eustaquio permanezca abierta. Si un pasajero muestra signos de estar mareado durante el vuelo, aconsjele que mire por la ventanilla a un objeto fijo y determinado, por ejemplo, el hori-zonte, nubes lejanas o un objeto distante en tierra. Los medicamentos anticinetsicos, disponibles comnmente, tambin son apropiados para aliviar ese malestar. Aquellas personas que sufran congestiones nasales producidas por la altura, pueden obtener medicamentos efectivos de un mdico o farmacutico. Si Usted est transportando una persona enferma, tenga en cuenta los efectos de la altura en su condicin particular. Aquellas que sufren problemas cardiovasculares o pulmonares, deben ser observadas muy de cerca. La obstruccin del intestino puede agravarse por la expansin de los gases retenidos. Algunos tipos de hernia pueden empeorarse por la misma razn. Su propia confianza y control de la aeronave, junto con el cono-cimiento de las necesidades de los pasajeros, lo ayudar a realizar un vuelo tranquilo y seguro para todos.

21. Conclusin El hecho que una persona tenga la licencia de piloto no es garanta que sea un buen piloto. Tampoco lo es el hecho que haya logrado sobrevivir una cantidad de aos volando. Todos conocemos pilotos que han estado viviendo con tiempo pres-tado. El buen piloto es aquel que est bien entrenado, familiarizado con su aeronave, fsica y mentalmente apto y que posee un juicio adecuado. Un vuelo seguro depende de estos cuatro factores: Adiestramiento: Un adiestramiento adecuado es el elemento individual ms importante para conducir en vuelo una aero-nave. Un piloto inepto expuesto a circunstancias no fami-liares, es un seguro candidato a problemas. La actualiza-cin del entrenamiento nunca debera detenerse. Cada vuelo es una nueva experiencia de entrenamiento. Muchos accidentes son provocados cuando el piloto se excede sobre sus aptitudes en una situacin determinada de vuelo. Familiarizacin con la aeronave: Es necesario adaptarse a los aviones al igual que a las personas. Cada uno tiene su propia idiosincrasia y sus diferencias funcionales. Cualquier piloto, independientemente de su entrenamiento y experien-cia, est buscando problemas si no examina y se familiariza con el avin que opera. Aptitud fsica y mental: Un buen piloto debe permanecer en mejor estado fsico que sus amigos de tierra. Su cerebro, sistema circulatorio, pulmones, ojos, msculos y nervios, no solamente deben estar en excelentes condiciones, sino que debe existir entre ellos una coordinacin armoniosa. Adems, el piloto debe ser temperamentalmente estable y controlar sus emociones.

Juicio: El juicio es un factor intangible, sin el cual el en-trenamiento, la familiarizacin con la aeronave y las apti-tudes personales son de poca ayuda. Esto no es nada ms que puro sentido comn. El juicio de un piloto determina en ltima instancia la seguridad de su vuelo, a causa de que todas sus decisiones se basan en planificacin del vuelo, organizacin previa al vuelo, alteraciones de rumbo, manejo del combustible, etc. Utilice la lista siguiente como gua para reali-zar un vuelo seguro y agradable: Realcese a s mismo un examen personal "prevuelo" antes del despegue. Se encuen-tra en las condiciones ptimas, tanto fsica como mentalmente? Si Usted sospecha tener una enfermedad fsica o psquica, consulte a un mdico aeronutico o a su mdico personal. Si Usted ha estado sometido a un esfuerzo f-sico o mental fuera de lo comn, no vuele. Consulte a un mdico aeronutico o a su m-dico personal. No vuele dentro de las 8 horas (como mni-mo) posteriores a haber ingerido bebidas alcohlicas. Practique una buena higiene fsica y mental. Realice ejercicios, ingiera comidas adecuadas y trate de disminuir el stress psicolgico. Si est sobre los 55 aos de edad, tome con-ciencia de sus limitaciones. Sea honesto consigo mismo y con el mdico aeronutico, acerca del estado de su salud Muchos pilotos han sobrevivido muchos aos de vuelo sin obviar estas precauciones. Pero muchos otros no. Ahora todo queda a su criterio!