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CASOS DE EMERGENCIA DE AERONAVES EN LOS QUE PUEDEN SER NECESARIA LA INTERVENCIN DE LOS SERVICIOS

PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN SEGUIRSE DURANTE LAS OPERACIONES p SALVAMENTO Y EXTINCIN DE INCENDIOS EN AERONAVES

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OPERACIONES PE SALVAMENTOS EN PARAJES DIFCILES

RECUBRIMIENTO CON ESPUMA DE LAS PISTAS COMO MEDIDA DE PROTECCIN EN CASO DE ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

PRACTICAS QUE SE SIGUEN EN LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTQ DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES

CLASIFICACIN DE LOS AVIONES POR CATEGORA DE AEROPUERTOS

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CASOS DE EMERGENCIA DE AERONAVES EN LOS QUE PUEDE SER NECESARIA LA INTERVENCIN DE LOS SERVICIOS
1- Estos casos pueden clasificarse como sigue: a- Accidente de aviacin. Accidente de aviacin ocurrido en el aeropuerto o en sus alrededores. b- Alarma general. Debe declararse cuando se sepa que una aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene (o se sospecha que tiene) dificultades de tal naturaleza que existe el peligro de que sufra un accidente. c- Alerta local. Debe mantenerse cuando se sepa o se sospeche que una aeronave que se aproxima al aeropuerto tiene alguna dificultad, pero no de tal naturaleza que le impida normalmente efectuar un aterrizaje en condiciones de seguridad.

2- Cabe esperar que el control de trnsito areo intervenga, segn se indica a continuacin, para hacer frente a estos casos de emergencia: 3- Accidente de aviacin a- Llamar directamente al servicio de salvamento y extincin de incendios del aerdromo y comunicarle el lugar en que ha ocurrido el accidente y los dems detalles esenciales, los cuales deberan incluir lo siguiente: Tipo de aeronave. Hora del accidente.

Esta informacin puede ampliarse en llamadas subsiguientes que proporcionen detalles sobre el nmero de ocupantes, combustible a bordo, el nombre del explotador, cuando sea necesario, y cualesquiera mercancas peligrosas que se encuentren a bordo, incluyendo su cantidad y ubicacin, si se conocen. b- Llamar a los servicios de polica, de seguridad y a la autoridad aeroportuaria, de conformidad con el procedimiento proscripto en el pan de emergencia del aeropuerto, dando-la posicin del lugar por referencia al mapa cuadriculado correspondiente, punto de reunin, rea de proteccin de vanguardia, y cuando sea necesario, la entrada ai aeropuerto' que haya de usarse.

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4- Alarma general a- Llamar directamente al servicio de salvamento y extincin e incendios del aeropuerto, para que se site en los puntos predeterminados correspondientes a la pista que se vaya a utilizar, y dar los detalles esenciales, los cuales deberan incluir lo siguiente:

i Combustible a bordo.
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Nmero de ocupantes, incluyendo los imposibilitados, inmovilizados, ciegos y sordos. Carcter de las dificultades con que tropieza la aeronave. Pista que debe usarse. Hora de aterrizaje prevista. Cualesquiera mercancas peligrosas que se encuentren a bordo, incluyendo su cantidad y ubicacin, si se conocen.

b- Llamar a los servicios de ayuda mutua de incendios y a otros organismos pertinentes, de conformidad con el procedimiento prescripto en el plan de emergencia del aeropuerto, dando, si es necesario el punto donde se han de reunir y la entrada que haya de usarse. 5- Alerta ocal. Llamar al servicio de salvamento y extincin de incendios para que se site en los lugares predeterminados correspondientes a la pista que se vaya a utilizar y dar los detalles esenciales, los cuales deberan incluir lo siguiente: Tipo de aeronave. Combustible a bordo. Nmero de ocupantes, incluyendo los imposibilitados, inmovilizados, ciegos y sordos. Carcter de las dificultades con que tropieza la aeronave. Pista que debe usarse. Hora de aterrizaje prevista. Nombre del explotador, si procede. Cualesquiera mercancas peligrosas que se encuentren a bordo, incluyendo su cantidad y ubicacin, si se conocen.

6- La responsabilidad de las medidas a tomar en el lugar de la emergencia incumbe al jefe del servicio de salvamento y extincin de incendios, quien se cerciorar de que ya no es necesaria la intervencin del servicio, antes de ordenar el regreso a la estacin. Si ocurriera algn otro caso de emergencia antes de haber solucionado ,el anterior, incumbe a! encargado del control de trnsito areo notificarlo al servicio de salvamento y extincin de incendios, para que se puedan repartir los medios disponibles y tomar las dems medidas previstas para cada tipo de emergencia. 7- E! control de trnsito areo debera disponer de medios a fin de mantener contacto continuo con el jefe de la brigada de salvamento y extincin de incendios, para informarle de los ltimos cambios que se hayan hecho en el plan de vuelo de la aeronave en peligro, o de las condiciones de emergencia existentes. Cuando se le informe de la situacin, el jefe de la brigada de salvamento y extincin de incendios facilitar ayuda en la medida que se necesite o se considere conveniente. El control de trnsito areo del aeropuerto debera notificar .entonces al piloto de la aeronave en peligro las medidas de precaucin que se estn tomando en el aeropuerto.

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PROCEDIMIENTOS QUE DEBEN SEGUIRSE DURANTE LAS OPERACIONES DE SALVAMENTO Y EXTINCIN DE INCENDIOS DE AERONAVE

1- Caractersticas comunes a todos los casos de Emergencia

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1.1. Desde la estacin de incendios del aeropuerto debera mantenerse observacin constante sobre la marcha del vuelo y de las actividades en la plataforma. Debera facilitarse a los encargados de dicha observacin todos los elementos de ayuda visual posibles, y debera disponerse tambin de medios de comunicacin para la pronta transmisin de las alarmas. Es esencial que la estacin de incendios est convenientemente situada para permitir la mxima visibilidad de! rea de movimientos. 1.2. Si se dispone de medios, el personal de la brigada de salvamento y extincin de incendios debera alternarse para mantener la vigilancia durante todas las horas de actividad de vuelo. La observacin puede incluir las siguientes verificaciones visuales siempre que sea factible ( en algunos aeropuertos grandes las reas son demasiado extensas para que puedan realizarse una o ms de estas funciones): a- La regularidad del rgimen de potencia de los sistemas motopropulsores de las aeronaves, en vuelo y al efectuar el despegue. b- Las operaciones de rodaje, funcionamiento en tierra de los motores, seguridad de los trenes de aterrizaje, y operaciones de mantenimiento de la aeronave mientras est en la linea (incluso el servicio de abastecimiento de combustible) c- La disponibilidad de rutas de acceso, incluso pistas y calles de rodaje. Estas estn obstruidas a menudo por aeronaves estacionadas que aguardan permiso para el despegue o para el rodaje. El saber si hay rutas disponibles se facilita si se conocen las caractersticas de resistencia del terreno del aeropuerto en relacin con las diversas condiciones de la superficie. d- El efecto de las condiciones meteorolgicas reinantes que puedan limitar el movimiento de los vehculos de emergencia. 1.3. Tan pronto como se reciba una llamada del control de trnsito areo en que se anuncie un caso de emergencia que afecte a una aeronave, hay que poner en marcha todo el equipo necesario y trasladarlo al lugar en que haya ocurrido el accidente o a los puntos de reunin previamente determinados correspondientes a la pista que se utilice. Una vez recibida la llamada, el jefe del servicio de salvamento y extincin de incendios del,aerdromo que este de turno, asumir la responsabilidad de todas las medidas subsiguientes de salvamento e extincin de incendios. 1.4. Cuando se reciba informacin de alguna persona que no sea el encargado de control de trnsito areo que este de servicio, de que ha ocurrido o de que est a punto de ocurrir un accidente, el servicio de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto proceder de la misma manera que si hubiera recibido la llamada del control de trnsito areo. Deber informarse inmediatamente al control de trnsito areo acerca del carcter y lugar d@ la emergencia,

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Cuando se hayan despachado al lugar de un accidente los vehculos de salvamento y extincin d tendas, debera notificarse a! control d trnsito areo para qu st, a su vez, pueda informar a todos los vuelos que lleguen y salgan del etado'.de disponibilidad de los servicios de salvamento y extincin de Incendios.
1.5. Los vehculos de salvamento y extincin de incendios deberan situarse d modo que proporcionen la mejor cobertura posible def rea en que pueda ocurrir el accidente, con objeto de que, por lo menos, una de las unidades del equipo de salvamento o de extincin de incendios est situada de modo que pueda llegar en el plazo de tiempo ms breve al lugar del accidente. Deberan prepararse planes detallados para cada aeropuerto con anterioridad a los casos de emergencia, teniendo en "cuenta la circunstancias locales. 1.6. Respecto a los casos de emergencia debidos al funcionamiento defectuoso del tren o dificultades en los neumticos, siempre hay la posibilidad de que la aeronave salga de la pista y choque con el equipo de emergencia. En tales casos es preferible situar el equipo de emergencia cerca del punto de toma de contacto y entonces seguir a a aeronave a lo largo de la pista, despus de que haya hecho contacto con el suelo. 1.7. La intervencin del equipo de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto en lugares situados fuera del aeropuerto donde haya ocurrido algn accidente, debiera realizarse de conformidad con el acuerdo de ayuda mutua en vigor concertado con el departamento de incendios. La cooperacin de la polica de ia localidad debera concertarse por anticipado. Dobera mantenerse comunicacin por radio entre los vehculo> de extincin de incendios, el parque de incendios y el control de trnsito areo del aeropuerto. Siempre que sea posible, los departamentos de Bomberos comprometidos a la ayuda mutua debieran mantener la escucha en estas frecuencias. Los vehculos de intervencin rpida se debieran despachar al lugar del siniestro sin aguardar a los vehculos ms lentos y pesados, pero los primeros guiarn por radio a estos ltimos facilitndoles informacin sobre ia ruta, siempre que sea necesario. Los conductores deben ejercer mucha cautela al conducir a lo largo de rutas que posiblemente utilizarn otros vehculos que vayan por carreteras convergentes. 1.8. Los camiones cisterna y bombas auxiliares, con depsitos de agua de reserva, deberan despacharse siempre que haya indicios de su posible utilizacin, y especialmente cuando se sepa que el lugar del siniestro se encuentra fuera de las zonas normalmente protegidas contra incendios (tuberas maestras de agua y bocas de riego subterrneas) o cuando puedan necesitarse relevos de agua. Deben hacerse arreglos propios para lograr que los vehculos de utilidad general lleven al lugar del siniestro suministros adicionales de agentes extintores. Es especialmente importante la utilizacin prudente de los agentes suministrados en lugares no protegidos fuera del aeropuerto y deben seleccionarse minuciosamente tcnicas de utilizacin para que puedan emplearse de la manera ms ventajosa posible. 1.9. Debieran hacerse reconocimientos topogrficos previos del terreno fuera del aeropuerto y de las condiciones del trnsito, a fin de impedir que se ocasionen demoras en el momento en que ocurran casos de emergencia. En los mapas cuadriculados que se llevan en el equipo de salvamento y de extincin de incendios de aeronave deberan representarse los factores importantes.

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1.10. A todo el personal que preste servicio directamente en el rea en que ocurra el accidente, debera facilitrsele indumentaria protectora apropiada. Generalmente es necesario completar esa proteccin utilizando mangueras de proteccin de espuma para abrir vas de acceso y de evacuacin tanto del personal de salvamento como de las victimas. Tambin deberan tomarse medidas de este gnero para proteger a los ocupantes de la aeronave. En el adiestramiento del personal de salvamento debera ins*;tirse en la utilidad y limitaciones de su equipo de proteccin para evitar toda impresin ilusoria de seguridad y para que sepan a qu riesgos podran involuntariamente exponer a los ocupantes de la aeronave. Debera evitarse la aplicacin directa de espuma sobre el personal de salvamento, a menos que sea absolutamente necesario, ya que la espuma puede cubrir los dispositivos protectores de la cara y, de este modo, impedir la visin. El empapamiento intermiiente de la indumentaria protectora con lquidos podra causar quemaduras de vapor, debido al calor intenso, en los casos en que esto ocurra, ya sea accidentalmente o como medida protectora, la aplicacin debera continuar hasta que los afectados salgan del rea de calor intenso, 1.11. Las mangueras que hayan de usarse en el incendio deberan cargarse despus de que el equipo est debidamente emplazado, independientemente de la magnitud del incendio y de la hora de llegada. Esto debera garantizar una capacidad de descarga inmediata en el caso de un incendio por inflamacin del combustible, que pondra en peligro al personal de salvamento y extincin de incendios y al equipo en el lugar del accidente, as como a los ocupantes de la aeronave. Si no es visible el incendio, todo I equipo debera colocarse de modo que est listo para empleo inmediato. Todo I personal debera llevar la indumentaria protectora reglamentaria, a fin de reducir la posibilidad de lesiones en el caso de que se produzca un incendio repentino y tambin para ahorrar el tiempo valioso que se invertira para ponrsela. 1.12. Si ocurre un gran derrame de combustible sin que se produzca incendio, es importante eliminar el mayor nmero posible de focos de ignicin mientras se. neutraliza o se cubre con espuma el combustible derramado. Deberan dejarse inactivas o refrigerarse las fuentes de ignicin del motor. Las turbinas de las aeronaves pueden conservar suficiente calor residual para, inflamar los vapores del combustible hasta 30 minutos despus de parar los motores o 10 minutos en los motores de mbolo. Cuando se utilice la espuma para cubrir el derrame de combustible es preciso tener en cuenta el agua que se necesitar para el objeto primordial de la misin de salvamento y la cantidad total disponible. Como es esencial que haya suministro de agua continua, y corrientemente no se dispone de este en todos los,puntos de un aeropuerto, debera alertarse inmediatamente, en el momento de la alarma, a las cisternas o bombas a fin de que estn listas para suministrar agua al equipo de salvamento y de extincin de incendios de aeronaves. Adems, debera disponerse de vehculos de utilidad general en turnos concertados previamente para llevar suministros adicionales de agentes extintores y de equipo al lugar del accidente. Si entre el equipo de mantenimiento del aeropuerto hay un camin escalera o un camin de. plataforma elevada, o equipo porttil de iluminacin de emergencia, es importante que en esos arreglos previos se prevea tambin su intervencin, cuando pueda necesitarse uno o ms de ellos.
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1.13. Las operaciones de salvamento deberan efectuarse por las puertas normales y escotillas, siempre que sea posible, pero debera adiestrarse al personal de salvamento y.extincin de incendios en los procedimientos de penetracin de la aeronav y facilitrsele las herramientas apropiadas. 1.14. El salvamento de los ocupantes de la aeronave debera efectuarse con la rm/or rapidez posible. Aunque debe tenerse cuidado en la evacuacin de los ocupares lesionados, de modo que no se agraven sus lesiones, el requisito primordial es sacarlos del rea amenazada por el fuego 1.15. Las tuberas rotas de combustible, fluido hidrulico (del tipo inflamable), alconpl y aceite deberan taponarse o chafarse, cuando sea posible, para reducir los derrames y las proporciones del incendio. .. 1.16. Si no puede eliminarse e! foco de calor y as llamas constituyen una amenaia, mediante agentes extintores apropiados deberan protegerse los depsito? de combustible expuestos, pero no incendiados, para impedir que se incendien o explote* 1.17. A menudo, pueden utilizarse las ventanas de la aeronave para salvamento o p;ra ventilacin. Algunas estn construidas de modo que puedan utilizarse corno salidas \e emergencia. En todas las aeronaves estas salidas estn identificadas y cuentan von medios para abrir el dispositivo de cierre, tanto desde fuera como por dentro ti. la cabina. La mayor parte de estas salidas se abren hacia adentro. La mayora do ;'|cis puertas de la cabina se usan como salidas de emergencia, excepto cuando no se pueden hacer funcionar. Con algunas excepciones, estas puertas se abren haicia afuera. Cuando las salidas se utilizan para ventilacin, deberan abrirse las que se dallen *j favor del viento. 1.18. Hay que hacer cumplir rigurosamente la prohibicin de fumsjr en el iugar del accidente y en sus inmediaciones. 1.19. En los casos en que el empleo de cables sea necesario para acelerar al salvamento o ayudar a sofocar los incendios, debe ejercerse discrecin para evar daos o deformaciones que podran ocasionar la salida de cantidades de combustible rJe los depsitco parcialmente averiados u ocasionar lesiones mayores a las personas que hayan quedado atrapadas. 1.20. Debe tenerse cuidado en ventilar los puntos en que se encuentran los depositen . e combustible. En algunos casos, el uso indebido de herramientas para la penetracin f a dado lugar a derrames innecesarios de combustible, aumentando con ello el peligro. Extincin de incendios de Aeronave. 1- La misin principal del servicio de salvamento y extincin de incendios de aeropuerto consiste en dominar el incendio en el rea crtica que ha de protegerse despus de 'jn accidente acompaado de incendio, con objeto de poder efectuar la evacuacin de /as ocupantes de la aeronave. El equipo y las tcnicas recomendadas se encamiran generalmente a esta meta. Las recomendaciones que figuran en esta accin tienen por objeto servir de orientacin al Jefe del servicio cuando intervenga en la extincin de algunos tipos de incendios de aeronave.
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2- Incendios de clase A. Figuran en la clase A los incendios de mercancas, materiales de tapicera y combustibles slidos similares, que requieren enfriamiento y humedecimiento para su extincin. Si no se trata de lquidos inflamables, la persona encargada puede considerar de utilidad el empleo de agua, preferiblemente niebla de agua, en los incendios de este tipo. La mejor gua para tomar esta decisin es la experiencia y tener conocimiento de cmo puede emplearse mejor el equipo disponible. -p i... -1 3- Frenos recalentados e incendios en las ruedas. El calentamiento de las ruedas y neumticos de la aeronave constituye un posible riesgo de explosin, que se acenta mucho ms cuando ocurre incendio. A fin de no poner en peligro innecesariamente al personal del servicio de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto, es importante no confundir los frenos recalentados con el incendio de los frenos. Los frenos recalentados se enfriaran normalmente por s mismos, sin el empleo de ningn agente extintor. La mayora de los manuales de operaciones de aeronaves, referentes a las aeronaves de hlice, recomiendan que las tripulaciones de vuelo mantengan la hlice que est por "delante del incendio girando lo bastante rpido para proporcionar una fuerte corriente de aire refrigeradora. La mayora de las ruedas de los aviones de reaccin llevan tapones fusibles, que se funden a una temperatura de 177C aproximadamente, y desinflan el neumtico antes de alcanzar ste presiones peligrosas. Al acudir a un incendio que se haya producido en las ruedas, el personal de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto debera acercarse a stas con suma precaucin, por el lado anterior o posterior, nunca en la direccin del eje. Como el calor del freno se transfiere a la rueda, es esencial que el agente extintor se aplique en el lugar ocupado por aqul. Si se desea ms enfriamiento, despus de la extincin del incendio, el agente extintor debera aplicarse directamente en el punto en que se halla el freno. 4- El enfriamiento demasiado rpido de una rueda recalentada, especialmente si est localizado, puede dar lugar a la falla de la rueda por explosin. No deberan utilizarse chorros constantes de agua ni de bixido de carbono, excepto como ltimo recurso. Puede emplearse la niebla de agua, pero se recomienda la aplicacin de chorros de corta duracin, de 5-10 segundos cada 30 segundos. Los productos qumicos secos tienen propiedades limitadas de enfriamiento, pero son agentes extintores eficaces. Una vez se hayan desinflado los neumticos, puede utilizarse con seguridad cualquier agente extintor, por no haber ya peligro de explosin. 5- Incendios en los motores - cohete. Algunas aeronaves civiles y militares llevan motores - cohete auxiliares que proporcionan potencia de reserva para casos de emergencia o para su utilizacin en el despegue ayudado por cohetes (JATO). Dichos motores estn montados generalmente en las barquillas, en el cono de cola del fuselaje, en la barriga del fuselaje, o en ios lados o en la parte inferior del fuselaje. El funcionamiento del motor - cohete se caracteriza por un ruido similar al de un pequeo turborreactor. La llama del chorro es azul brillante, con una columna de gases calientes, ms all de la llama visible, de forma similar a la que produce el turborreactor. Poco humo es visible, excepto cuando la humedad relativa es

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dil 70% o rniyor, Ui oombuitin.di residuos internos (tales como goma y spaciedorei de/filtre) producir normaimena uns humareda negra si terminar @l empuje, Sin
- "J embargo, en algunos casos, los residuos de material pueden continuar quemndose lentamente durante 2 3 minutos, produciendo una pequea llama en la tobera.

6- Si hay fuego alrededor de los motores - cohete, debera tenerse cuidado al acercarse Ne dbri hsetrs tentativa Iguna ^tinein de los meteros si stos se i@u Q @pum pifi sofeeir ti lne@ndi lfdder de los motores - cohete, pero su extincin no puede efectuarse debido al oxidante contenido en el propulsante. La combustin muy intensa de estos es de muy corta duracin, aunque, normalmente, so no dar lugar a daos mayores, ya que sus cmaras.estn tambin aisladas que el calor muy intenso requiere varios minutos para inflamarlas, calor que hubiera causado normalmente daos irreparables o accidentes mortales, antes de que se encendieran los motores - cohete. 7- Si no se produce incendio, deberan, separarse lo antes posible los elementos de encendido y sus cables de los motores - cohete que no hayan quedado destruidos en el avin que haya sufrido el accidente,-a fin de que sea menor la posibilidad de ignicin inadvertida causada por la tensin elctrica dispersa que pueda penetrar en ios cables del encendido. 8- Incendios localizados en los, motores (de mbolo) Cuando los incendios de motores estn localizados dentro de la barquilla, pero no pueden sofocarse con e! sistema extintor de la aeronave, deberan aplicarse primero agentes extintores de productos qumicos secos en polvo, haln o bixido de carbono, ya que estos agentes son ms eficaces que el agua y la espuma dentro de la barquilla. Debera emplearse en el exterior la espuma o el rociado de agua para mantener refrigeradas las estructuras adyacentes de la aeronave. Las hlices no deberan tocarse nunca, incluso cuando estn paradas. 9- Incendios localizados en los motores de turbina (reactores). Los incendios localizados en las cmaras de combustin de los motores de turbina se sofocan mejor cuando la tripulacin de vuelo est en condiciones de mantener en marcha los motores y es ms seguro hacerlo as desde el punto de vista de la evacuacin de la aeronave y teniendo en cuenta otras consideraciones de seguridad. El personal extintor de incendios tendr que situarse a distancia de las salidas de los chorros, pero tal vez tenga que proteger los materiales combustibles de las llamas que salgan con los chorros. En los incendios fuera de las cmaras de combustin de los motores d"turbina, pero que estn localizados dentro de la barquilla, se sofocan mejor con el sistema extintor que lleva la aeronave. Si persiste el incendio despus de agotarse los elementos extintores del sistema que lleva la aeronave y se para la turbina, puede utilizarse haln, dixido de carbono o algn producto qumico seco para tratar de extinguirlo. 10- Debera usarse externamente espuma o rociado de agua para mantener fras las estructuras cercanas de la aeronave. No debera utilizarse espuma en las tomas o salidas de los, motores de turbina, a menos que no pueda sofocarse el incendio con los dems agentes extintores y haya peligro de"que se propague. 11- El personal de salvamento y extincin de incendios debera colocarse a 7,5 m por io menos, de distancia de la toma de un motor de turbina que est funcionando, a fin de evitar que el motor los ingiera, y a 45m de distancia de la parte posterior para evitar las quemaduras que produce el chorro.

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12- Manera de combatir los incendios de titanio. Algunos motores llevan piezas de titanio, las cuales, si se incendian, no pueden extinguirse con los agentes extintores clsicos de que disponen la mayor parte de las brigadas de salvamento y extincin de incendios de aeronave. Si estos incendios permanecen localizados dentro de la barquilla^ debera permitirse que se extingan por s mismos, sin que amenacen seriamente a la propia aeronave, siempre que: a) No haya mezcla inflamable externa d vapor-aire que pueda inflamarse con las llamas o por contacto con las superficies calientes de los motores; y b) Pueda utilizarse la espuma o el rociado de agua para mantener ntegras la barquilla y las estructuras de la aeronaves cercanas, que estn expuestas a las llamas.

13- JngendJos de motores de aeronaves montadlos en la garte posterior.

Los motores instalados hacia la parte posterior del fuselaje o acoplados al estabilizador vertical plantean problemas especiales en el mbito de la extincin de incendios. En algunos casos, cuando los motores estn montados en los lados del fuselaje, stos pueden llevar paneles de acceso destinados a combatir los incendios, los cuales estn situjdbs de tai manera que obstaculizan la entrada de las boquillas de que estn dotadas las mangueras de los aparatos extintores montados en un carro. En general, eso se debe al proyecto del dispositivo, cuya boquilla forma un ngulo de 90 con el eje de la manguera. El problema puede resolverse reemplazando el codo de 90 por un codo que forme un ngulo inclinado de 135. 14- La altura de estos motores por encima del nivel del suelo plantea otro problema que es an ms crtico en el caso de los aviones equipados con motores o tomas de admisin montados en el estabilizador vertical o acoplados a este. Los motores pueden entonces encontrarse a alturas de Hasta 10,5 m lo que exigir, para facilitar el acceso, disponer de escaleras o de plataformas elevadas en los vehculos de incendios y de mangueras extensibles para la aplicacin de los agentes extintores apropiados. Como los motores de las aeronaves modernas tienen volmenes interiores muy importantes, el rgimen de descarga de los agentes extintores debe tambin ser muy elevado. A regmenes de descarga elevados no se puede virtualmene manejar las mangueras muy largas, debido a la reaccin del chorro, cuando el agente extintor sale de la boquilla, y deben tenerse en cuenta estos factores cuando se proyecte el equipo y se elaboren los mtodos para combatir los incendios de los motores de aeronaves montados en lugares elevados. Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que los hombres y los vehculos que combaten un incendio de motor no deberan situarse inmediatamente por debajo del motor, puesto que se expondran entonces a los riesgos que constituyen las fugas de combustible, el metal fundido o los incendios en tierra. Colocndose a un lado o a otro, o delante o detrs de los motores, el personal puede aplicar el agente extintor a condicin de que haya un dispositivo de aplicacin apropiado o que el alcance o el modo de descarga permitan proyectar eficazmente el agente elegido.

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15- Corresponde a las autoridades de la localidad elegir el agente extintor que haya de utilizarse. No obstante, al igual que en todos los casos de extincin de incendios, el objetivo que debe alcanzarse es dominar rpidamente el incendio y reducir al mnimo los daos resultantes de las actividades de extincin de incendios. Algunos agentes, especialmente los hidrocarburos halogenados (halons), los productos qumicos secos en polvo y, en menor grado, el anhdrido carbnico (C02) permiten controlar las llamas en ln protgd@i dsi mtr eln e?u rssulttn les divirso iiemintsi y o circuitos auxiliares.

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Estos agentes son eficaces cuando se utilizan en la extincin de incendios- de combustible o. de circuitos elctricos, y en caso de fugas de combustible que puedan desencadenar incendios al nivel del suelo. Siempre que el rgimen de descarga del agente sea adecuado y que el modo de difusin y de proyeccin est adaptado a la situacin, estos agentes son los ms apropiados para la extincin de incendios de los motores. Cuando se ha producido un incendio de motor que ponga en peligro los elementos prximos a,la estructura de la aeronave, pueden utilizarse otros agentes, puesto que la necesidad de evitar que se propague el incendio debe prevalecer sobre el deseo de evitar daos adicionales a los motores. En estos casos puede utilizarse cualquier agente, incluso el empleo de agua pulverizada para reducir los riesgos debidos a la exposicin a las llamas de los depsitos de combustible o del fuselaje de la aeronave. Es importante informar al explotador de la aeronave de la naturaleza del agente utilizado, una vez transcurrido e! incidente, a fin de que puedan tomar las medidas preventivas necesarias contra la corrosin u otros efectos posibles de la intervencin. 16- Control de los incendios en los que interviene el magnesio. La presencia de aleaciones de magnesio en la estructura de las aeronaves representa un problema ms en aquellos casos en que dicho metal sufre el efecto de las llamas en los accidentes de aviacin. La forma y masa de los componentes de las clulas corrientes en cuya fabricacin entra el magnesio tal que la ignicin no se. produce hasta despus de que las llamas han estado en contacto con el metal durante bastante tiempo. Sin embargo,, .ocurren excepciones, como en el caso de las piezas delgadas de magnesio que llevan los helicpteros, los elementos del grupo motopropulsor, que pueden incendiarse con el fuego del motor, y los componentes del tren de aterrizaje, que pueden arder en los incidentes que se producen al aterrizar , o a consecuencia de quemarse los frenos. 17- Los incendios de magnesio pueden atacarse en su fase incipiente utilizando agentes extintores preparados especficamente para los incendios de metales inflamables, pero cuando se trata de grandes masas de magnesio, el mejor mtodo de control consiste en lanzar a chorros una gran cantidad de agua. De todos modos, el atacar el incendio con chorros de agua no es conveniente en aquellos casos en que la tcnica principal para el control del incendio se basa en la utilizacin de espuma, ya que los chorros de agua deterioraran la capa de espuma. As pues, la aplicacin de grandes cantidades de espuma es apropiada durante el perodo crtico, cuando el derrame de lquidos inflamables represente el riesgo principal. Terminada la operacin de salvamento y hecha toda la recuperacin posible de los efectos, con frecuencia es aconsejable aplicar chorros de agua a los componentes de magnesio que todava estn ardiendo, an en el caso de que, como resultado inmediato, se intensifiquen localmente las llamas y se produzcan bastantes chispas. 18- Siguen estudindose distintos agentes especiales, pero no se tiene todava la suficiente experiencia para poder formular alguna recomendacin especfica en cuanto a fellos o a la tcnica de su aplicacin.

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Tcticas de salvamento y equipo conexo necesario. 1- Tcticas, de salvamento. Antes de tratar de especificar las tcticas,y el equipo que han de emplearse en las operaciones de salvamento despus de un accidente de aviacin, es preciso identificar primeramente las tareas que han de ejecutarse. En primer lugar el trmino salvamento debe considerarse que comprende la proteccin de las rutas seguidas por los ocupantes de la aeronave que consigan evacuarla. Las actividades desarrolladas en el exterior del avin pueden comprender la extincin del incendio, la aplicacin de una capa de espuma sobre el combustible que se haya derramado, la asistencia facilitada con el fin de que se utilice eficazmente el equipo de evacuacin y de emergencia de a bordo, la iluminacin, cuando ello permita acelerar la evacuacin de la aeronave, y la reunin de sus ocupantes en una zona segura. Es evidente que durante esta fase debera penetrarse en la aeronave por una ruta distinta de la que utilicen los ocupantes para evacuarla. Es igualmente evidente que la evacuacin de la aeronave y cualquier operacin de salvamento dentro del fuselaje no pueden realizarse eficazmente si el incendio pone en peligro a los ocupantes o al personal de salvamento Si bien el salvamento de todos los ocupantes puede considerarse como el objetivo principal, el objetivo general es el de crear condiciones que permitan sobrevivir a los ocupantes y en las que puedan efectuarse las operaciones de salvamento. Por ello puede que sea indispensable emprender las operaciones de extincin de incendios antes de tratar de saldar a los ocupantes, ya que si no se localiza ,e! incendio del propio avin y del combustible derramado, puede que a los ocupantes les resulte imposible sobrevivir. 2- En segundo lugar, el salvamento de los ocupantes a quienes sea imposible evacuar la aeronave por sus propios medios, puede ser una tarea larga y ardua que implique el uso de equipo y personal distintos de los previstos principalmente para las operaciones de salvamento y extincin de incendios. Pueden proporcionar ayuda al equipo principal de salvamento los equipos mdicos, el explotador de la aeronave y los servicios de emergencia externos que acudan al ocurrir un accidente. Durante esta fase, ser absolutamente indispensable asegurar la proteccin .contra el incendio, tanto dentro como fuera de la aeronave, lo que podra exigir la renovacin peridica de la capa de espuma sobre el combustible derramado. Adems puede ser necesario introducir aire dentro del fuselaje para hacer la atmsfera respirable y asegurar la proteccin localizada . contra el incendio para la ejecucin de las operaciones de salvamento que requieren el empleo de herramientas manuales o mecnicas. Las actividades en el rea del incendio deben coordinarse por medio de un sistema de comunicaciones seguro y eficaz a fin de garantizar que se utilizan eficazmente todos los participantes en la operacin, que estos cuentan con todos los medios disponibles y que ios ocupantes se trasladan con la menor demora a algn lugar seguro. 3- De lo que antecede, puede deducirse que las operaciones de salvamento y extincin de incendios (que comprenden la proteccin contra el incendio y el mantenimiento de condiciones preventivas del incendio) deben efectuarse al mismo tiempo, ya que incluso en los accidentes de aviacin en que no ocurre inicialmente incendio, no se puede descartar la posibilidad de que repentinamente se declare un incendio de desastrosas consecuencias.

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Los primeros vehculos de salvamento y extincin de incendios que acudan al lugar de! accidente se dedicarn preferentemente a aplicar, como medida de precaucin, una capa de espuma sobre la zona en que se haya derramado el combustible, aunque esta operacin puede que tenga que efectuarse al .mismo tiempo que otras tareas conducentes a facilitar la evacuacin de los ocupantes. Debe preverse proteccin adicional cuando se abran las puertas y ventanas de la aeronave para la penetracin o evacuacin con el fin de impedir que se propaguen las llamas al interior de la aeronave y proteger as vas de evacuacin en caso de declararse un incendio. Teniendo presente dicha necesidad, procede examinar !os medios de que deberan dotarse a los vehculos de salvamento y extincin de incendios que probablemente llegarn primero al lugar del accidente. En este manual se utiliza la expresin vehculos de intervencin rpida para designar este tipo de vehculo. Gracias a los perfeccionamiento que se han hecho paralelamente a los vehculos pesados de extincin de incendios, estos pueden llegar al lugar del accidente muy poco tiempo despus del vehculo de intervencin rpida. En algunos casos, los vehculos pesados pueden satisfacer los requisitos relativos a estos ltimos y, por tanto, utilizarse como vehculos de intervencin rpida. Estas mejoras puede que permitan hacer algunas modificaciones en el proyecto convencional y en el equipo de los vehculos de salvamento. 4- La necesidad primordial consiste en disponer de una cantidad de agente extintor sumamente eficaz, y entre ia actual gama de espuma, productos qumicos en polvo e hidrocarburos halogenados. Se considera que la espuma es el agente ms apropiado. Esta permite sofocar el incendio y localizarlo despus, lo que no es posible conseguir con los productos qumicos secos en polvo ni con los agentes halgenos. La espuma podra transportarse en una cisterna a presin, en forma de solucin mezclada previamente, y proyectada por medio de un gas comprimido adecuado, con el fin de prescindir de la utilizacin de una bomba, con las consiguientes desventajas que supone el peso y la complejidad mecnica. El sistema puede proyectarse para descargar el agente extintor con mangueras de pequeo dimetro rematadas en una boquilla que, aspirando aire, produzca espuma y que d un chorro o pulverizacin, a discrecin, de manera que la descarga del agente extintor pueda efectuarse totalmente en el minuto. Esta duracin seria normalmente adecuada para llenar el intervalo que mediara entre la llegada del primer vehculo y la de uno o ms vehculos pesados. La dotacin del primer vehculo debera ser lo bastante numerosa como para garantizar el funcionamiento del equipo de extincin de incendios y para prestar cierta ayuda en el despliegue de las mangas de evacuacin o en el empleo de otros medios de evacuacin, si la evacuacin se est llevando a cabo. A la llegada de los vehculos pesados, la dotacin del primer vehculo podr dedicarse a ayudar en la ejecucin de otras tareas que exija realizar la situacin, la experiencia operacional demuestra que hay tres tareas esenciales que deben efectuarse una vez dominado el foco principal del incendio, o cuando ha quedado protegida el rea crtica en torno a la parte de la aeronave en que se hallan sus ocupantes. Estas tareas son: a- Penetracin en la aeronave de los grupos de salvamento, por lo comn compuestos de dos hombres, para ayudar a. los ocupantes de la .aeronave. Cmo no hay. dos accidentes que planteen el mismo problema, los miembros de un equipo de salvamento deben estar adiestrados para poder actuar independientemente o en equipo.

Deberan estar dotados de medios para liberar a las personas aprisionadas, prestar primeros auxilios a una persona lesionada antes de trasladarla, cuando eso sea indispensable (por ejemplo, cuando se trate de hemorragia abundante), y llevar a cabo todas jas operaciones teniendo cuidado de conservar las pruebas que puedan ser importantes en cualquier investigacin subsiguiente del accidente. Es posible que haya necesidad de dotar al personal de salvamento de equipos respiratorio durante las primeras fases de la operacin de salvamento, y es esencial que lleven equipo de comunicaciones, preferentemente en forma miniaturizada. ' b- Suministro de equipo de extincin de incendios dentro de la aeronave, con el que se pueda extinguir o enfriar butacas, instalaciones y guarniciones de la cabina que haya podido atacar el incendio. Se ha demostrado que los pulverizadores de agua son los ms eficaces para esta .tarea. c- Suministro de equipo de iluminacin y ventilacin dentro de la aeronave. 5- Estas tres tareas no se han enumerado por orden de prioridad y, de declararse un incendio dentro de la aeronave, ser necesario dominarlo antes de empezar cualquier otra operacin. Anlogamente, si no hay incendio, pero las guarniciones y los materiales de tapicera se descomponen por la accin del calor residual, debe detenerse su descomposicin mediante pulverizacin de agua, y es preciso ventilar la cabina natural o artificialmente para que su atmsfera sea respirble. 6- Ventilacin despus de un accidente. Despus de un accidente de aviacin, cuando el incendio haya sido controlado o extinguido, el interior de la aeronave puede estar lleno de humo o de gases producidos por la descomposicin de los materiales de sellado, de aislamiento, de guarniciones o de tapicera. Resulta entonces importante crear cuanto antes, en el interior de la aeronave, condiciones que permitan a los ocupantes sobrevivir, cuando stos no puedan ser evacuados, y que faciliten las operaciones de bsqueda y salvamento llevadas a cabo por. el personal del servicio de salvamento y extincin de incendios. La densidad y la composicin de estas concentraciones de humo y de vapores reducirn la visibilidad, harn que sean difciles los movimientos y podrn rpidamente resultar mortales para todos los ocupantes. Si bien el personal del servicio de salvamento y extincin de incendios puede, en cierto grado, protegerse gracias a los aparatos de respiracin autnomos o a otros dispositivos de este gnero, la ventilacin de la aeronave es el nico medio satisfactorio para crear en el interior de la cabina una atmsfera en que los ocupantes puedan sobrevivir. 7- Expresado, de manera simple, se puede ventilar la cabina bien sea eliminando e! hum o los vapores nocivos, o bien haciendo que penetre el aire fresco para que desplace al humo o los vapores y purifique progresivamente la atmsfera. Para aplicar uno u otro de estos mtodos, seran posible, en circunstancias adecuadas, recurrir a la ventilacin natura!, abriendo las puertas.y las ventanas de la aeronave en el lado de

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viini i! vint y en i! oputQ, lo que un eorriinti di sin di ! aeronave. Puedan tambin utilizarse tos eristaiss di corredera etei puesto d pilotaje, a condicin de que se mantenga abierta la puerta del puesto de pilotaje. Sin embargo, la ventilacin natural presenta inconvenientes.

En realidad, la combustin de los materiales en el exterior de la aeronave, en el lado de donde viene el viento, viciar el aire que penetra en la aeronave. Puede producirse una situacin anloga cuando se haya derramado combustible en superficies situadas en el lado de donde viene el viento, o cuando se emplean para sofocar el incendio productos qumicos secos o agentes lquidos vaporizados. 8- En la mayora de los casos, la utilizacin de medios de. ventilacin mecnicos permite superar estos problemas. Puede colocarse un dispositivo especialmente proyectado en un punto en que pueda aspirar aire puro, que entonces se impulsa hasta, la aeronave por un conducto flexible. Los estudios de perfeccionamiento han permitido construir dispositivos que utilizan un ventilador accionado por una turbina hidrulica, con un caudal de hasta 283 m3/min, pasando el aire por un conducto de tejido flexible. La boquilla del conducto est proyectada de manera que pueda pasar a travs de la salida de emergencia de la aeronave situada sobre el ala, y se mantiene en esta posicin mediante un manguito tubular inflable. En la realizacin de este aparato, se prefiri un sistema de inyeccin de aire en lugar de la extraccin de humo, porque resulta imposible controlar la composicin del aire que penetra en el avin para reemplazar el humo que ha sido extrado. E! empleo de una turbina hidrulica impulsada por medio de un circuito cerrado de mangueras puestas en funcionamiento desde un vehculo de salvamento y extincin de incendios, es una garanta de seguridad en los casos en que haya riesgo de concentraciones de vapores en el combustible. Pueden emplearse otros tipos de equipo mecnico de ventilacin, incluso dispositivos de eyeccin o escape, algunos de ellos accionados por motores elctricos o por motores de gasolina. Algunos de estos dispositivos deben colocarse suspendidos en las puertas o ventanas mediante, una barra regulable. 9- Con esta tcnica de ventilacin habr siempre riesgo de reavivar las llamas de los materiales de combustin dentro de la aeronave o en cualquier punto fuera d esta, donde pase una corriente rpida de aire. Por lo tanto, debe disponerse d personal dotado de mangueras que terminen en boquillas regulables manualmente para la pulverizacin de agua, que pueda intervenir en el caso de que se desencadene repentinamente un incendio. 10- Equipo de salvamento necesario. Al examinar el equipo necesario de que debe disponer el personal de salvamento para poder desempear las funciones antes consideradas, se llega a la conclusin de que. debera disponerse del siguiente material: a- Determinada cantidad de agente extintor de gran eficacia, preferentemente una espuma. La resistencia del chasis elegido, para el vehculo de "intervencin rpida deben ser suficiente para que normalmente pueda dotarse al vehculo de todos los dispositivos y equipo enumerados en b) a h), cuando el vehculo se desplace a su velocidad mxima. b- Medios de iluminacin, alimentados preferentemente por un generador porttil, ai que se conectarn uno o ms proyectores. Para la iluminacin se necesitarn proyectores de iluminacin general y proyectores ms pequeos qu se utilizarn.en los lugares de trabajo. Los proyectores y el generador debern poder funcionar sin peligro en presencia de vapores de combustible.

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c- Herramientas mecnicas capaces de funcionar alimentadas por una fuente de energa porttil: Corresponder a la autoridad de la localidad elegir e! tipo de energa utilizada para accionarlas, pero, idealmente, una misma fuente debera servir para el funcionamiento de todas las herramientas, incluso de una sierra circular para cortar grandes superficies y de una sierra alternativa o un buril de percusin para cortes ms precisos, especialmente para los que tengan que hacerse junto a una persona aprisionada. No.se excluye la utilizacin de otras herramientas de corte o el empleo de una fuente de energa montada en un vehculo, a condicin de que estas herramientas sean tambin de fcil utilizacin. d- Herramientas de mano, incluso cizallas para cortar cables y pernos, destornilladores de tamaos y modelos apropiados, palancas, martillos y hachas. La composicin exacta del juego de herramientas de mano necesario debe determinarse en relacin con los tipos de aeronave que utilicen el aeropuerto y con la posibilidad de beneficiarse de la ayuda que puedan prestar otros servicios de emergencia, de mantenimiento, etc. Debe reconocerse que las aeronaves modernas se construyen de manera que resulta difcil pene'.rar en ellas utilizando la mayora de las herramientas de mano y, cuando los ocupantes de la aeronave estn aprisionados, rara vez queda suficiente espacio para que una persona pueda manejar con suficiente fuerza las herramientas no mecnicas de corte o de penetracin. No obstante, las herramientas de mano pueden tener alguna utilidad en casos particulares, y no deberan pasarse por alto en los programas de instruccin.

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e- Equipo de fractura v de levantamiento, por Jo general accionado hidrulicamente. S suele emplear material industrial modificado cuyos componentes pueden montarse para que constituyan soportes tubulares de diversas longitudes sobre los cuales puede actuar el ariete hidrulico. f- Equipo respiratorio, que puede ser de tipo autnomo cuando la exposicin a una atmsfera peligrosa o irrespirable es de corta duracin. g- Botiqun de primeros auxilios que contengan principalmente vendajes conservados en recipientes protectores, tijeras, vendas adhesivas y vendajes para quemaduras. Pueden pertenecer a esta categora las mantas aluminizadas y las sbanas para el transporte de heridos. Como las camillas son difciles de manejar en espacios reducidos, sera conveniente disponer de tablas dorsales para el transporte de personas gravemente heridas. h- Equipo de comunicaciones, probablemente radiotelfonos miniaturizados, que funcionen en la frecuencia atribuida a! servicio de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto. Estas unidades deben permitir las comunicaciones en ambos sentidos entre el personal de salvamento que se encuentre fuera y dentro de la aeronave, pero, su alance ser relativamente pequeo. Sera tambin til un megfono transitorizado que funcione con pilas, especialmente para dar instrucciones a la multitud y para dirigir y reunir a lo's sobrevivientes. i- Material diverso que incluya' cuas, tapones para obturar las mangueras de combustible, palas, garfios o prtigas, cuerdas'y escaleras, de tipo y longitudes apropiadas para la aeronave accidentada.

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j- Equipo que permita introducir aire fresco, probablemente por medio de un ventilador y de mangueras1 adaptadas a las aeronaves. k- Equipo que permita rociar agua dentro de los fuselajes. El material indicado en b) a h) debe llevarse en el vehculo de intervencin rpida o sn los vehculos pesados contra incendios, a condicin de que el equipo recomendado pueda estar disponible en el lugar del siniestro en un tiempo de respuesta de dps minutos, y en tres minutos como mximo en la cabecera de cada una de las pistgs. 'E! resto del material puede llevarse en vehculos de intervencin rpida, en vehcujos pesados, o en ambas clases de vehculos. . '/. . 1 1 - Coordinacin entre los miembros 'de la tripulacin de vuelo y el personal del de salvamento y extincin de incendios. Este texto de orientacin tiene por objeto reducir la confusin por parte del personal que debe intervenir en casos de accidentes o incidentes que ocurran en el aeropuerto o (. n sus proximidades inmediatas. A este efecto, es indispensable que los miembros de la tripulacin y el personal del servicio de salvamento y extincin de incendios comprendan perfectamente sus responsabilidades respectivas. 12- Durante un accidente o incidente de aviacin, todos los esfuerzos de los miemprcs de la tripulacin se encaminan hacia un objetivo comn, es decir, la seguridad de todos los ocupantes de la aeronave. Cuando se produce un incidente en vuelo, respecto al cual el piloto al mando tiene que declarar un caso de emergencia, este indicar probablemente la naturaleza del incidente, por ejemplo, incendio del sistema motopropulsor, amenaza de bomba, incendio en la cabina, etc., as como la manera en que tiene la intencin de hacer frente al incidente. 13- En virtud de lo dispuesto en anexos anteriores, los explotadores se cerciorarn de que sus pilotos conozcan los reglamentos y procedimientos prescritos y, en particular , para los aerdromos que han de usarse. Adems todos los miembros de la tripulacin han recibido formacin especial para ejecutar las tareas que les han sido asignadas en caso de accidente o incidente de aviacin, incluso para evacuar a los ocupantes de la aeronave en caso de emergencia y acompaarlos hasta una distancia segura del lugar del accidente o incidente. Como consecuencia, los explotadores de aeronaves y jas administraciones aeroportuarias deberan tratar de asegurarse de que todos jos interesados comprenden perfectamente los medios y los procedimientos de salvamento y extincin de incendios. Deberan alentarse los contactos personales entre odo^ jas interesados (miembros de la tripulacin y personal del servicio de salvamento y extincin de incendios) para alcanzar este objetivo. 1 4- Un factor que deberan tener presente todos los interesados (tripulada/es y personal de! servicio de salvamento y extincin de incendios) es el de los peligres que pueden correrse, cuando se produce un incendio despus de un accidente o incidente. Si <e abren las portezuelas y las salidas de emergencia de un modo arbitrario, porque eijo podra permitir la penetracin en el fuselaje de llamas o gases nocivos, o que el fuego sa propague a otras partes de la aeronave.

15- Los miembros de las tripulaciones deben normalmente confiar en sus propios medios, empleando las mangas de evacuacin de emergencia y cuerdas de la aeronave, etc Sin embargo, el equipo de emergencia del aeropuerto debera contar con gradas o escaleras, puesto que stas se necesitan a menudo cuando el equipo de la aeronave ha sufrido avera y no puede funcionar, o cuando es necesario llevar a cabo la evacuacin desde el borde de ataque del ala. 16- Se alecciona a las tripulaciones en la utilizacin de las mangas para la evacuacin de emergencia, que se colocan en las puertas de salida normal y de emergencia con el fin de facilitar la rpida evacuacin de los pasajeros. En los casos en que se dispone de estas mangas de evacuacin, y si se estn utilizando cuando llega el personal del servicio de salvamento y extincin de incendio, no deberan descartarse a menos que hayan sufrido daos debido al uso o al incendio. En este ltimo caso, deberan ponerse inmediatamente en servicio las escaleras o gradas de emergencia que lleva el personal del servicio de salvamento y extincin de incendios 17-, Con las mangas de evacuacin se conseguir normalmente, la evacuacin mucho ms rpida que con los tipos clsicos de escaleras o gradas, y en los casos en que es menester realizar con rapidez la evacuacin, es preferible utilizar el equipo de a bordo. El personal del servicio de salvamento y extincin de incendios debera permanecer al pie de las mangas de evacuacin para ayudar a levantarse a los pasajeros y acompaarlos a un lugar seguro. 18- Los pasajeros que utilizan, para evacuacin, las salidas situadas sobre las alas, normalmente se deslizarn por el borde de salida del ala o por los flaps del ala (si estn extendidos), y debera prestrseles ayuda para evitar qu se lesionen las piernas y acompaarlos a un lugar seguro. 19- A fin de coordinar mejor los procedimientos de evacuacin, a menudo es conveniente establecer contacto directo con los miembros de la tripulacin de vuelo. En la mayor parte del equipo de emergencia de los aeropuertos se llevan radios para la comunicacin en ambos sentidos, que operan en la frecuencia de control terrestre. Los arreglos, concertados previamente con la torre de control permitirn que la aeronave cambie a esta frecuencia, si el tiempo y la naturaleza de la emergencia lo permiten. 20- Deberan definirse claramente las responsabilidades respectivas de los miembros de la tripulacin de vuelo y del personal del servicio de emergencia del aeropuerto y, en todas las circunstancias, la preocupacin principal debera ser la seguridad de las personas a bordo de la aeronave. En muchos casos, esto requerir procedimientos de evacuacin de emergencia, segn las condiciones. Las obligaciones y responsabilidades pueden definirse, en general, como sigue: a- Miembros de la tripulacin: Como las condiciones y medios difieren mucho en la mayora de los aeropuertos, los miembros de la tripulacin deben ser principalmente responsables de la aeronave y de sus ocupantes. La determinacin final de efectuar la evacuacin de los ocupantes de la aeronave y la manera en que se efectuar, debe dejarse a discrecin de los miembros de la tripulacin, a condicin de que estos puedan ejecutar sus funciones normalmente.

&-. Personal de salvamento y extincin de incendios. Sus obligaciones y responsabilidades ser ayudar en lo que sea posible, a los miempros de la tripulacin. Como es limitada la visibilidad de los miembros de la tripulacin, el personal del servicio de salvamento y xtincin de Incendios debera hacer yna evaluacin inmediata de la parte externa de la aeronave e informar a los miembros <jfe la tripulacin acerca de las condiciones extraordinarias observadas. A| persona^' de salvamento y extincin de incendios incumbe la proteccin de toda la operacin. En el caso de que los miembros de la tripulacin no puedan desempear sus funciones, el personal de salvamento y extincin de incendios ser responsable de iniciar medidas que sean necesarias. 21- Comunicaciones: i Debido a la necesidad de contar con medios de comunicacin entre los miembros UM la tripulacin y el personal de salvamento y extincin de incendios, deberan tomarse medidas inmediatas para establecer contacto directo entre las personas a cargo jp la tripulacin y del servicio de salvamento y extincin de incendios. Esto permitir f^ner debidamente en cuenta todos los factores, antes de iniciar las medidas necesarias. Generalmente, se dispone de varios mtodos para esta forma de comunicacin directa'. a- Radio: La mayora de los equipos de salvamento y extincin de incendios de aeronaves trabajan en una frecuencia de radio fija, pero con la cooperacin, de |a torre de control se puede pedir a la aeronave que cambie a esta frecuencia. Posiblemente habr otras frecuencias disponibles, las del equipo que tambin tendr que intervenir, como los vehculos de las empresas de transporte areo, que.llevan radio que trabajan en una frecuencia de la "compaa". E! encargado del personal de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto debera emplear tambin estas frecuencia!? de radio. b- Intercomunicaciones en la aeronave: Cuando los motores de la aeronave estn en marcha, puede ser difcil hablar por radio con la tripulacin de vuelo, cerca da la aeronave. La mayora de las aeronaves estn dotadas de sistemas "intercom" en tos que se han incluido "enchufes" para que los utilice el personal en tierra. Estos "enchufe^" se encuentran generalmente situados en la parte delantera de la aeronave, detrq efe la puerta de entrada. El personal de salvamento y extincin de incendios del "aeropuerto debera estar enterado de este medio de comunicacin y llevar los auricularf?e y micrfonos necesarios para conectarlos a sas instalaciones. Incluso con los motores en marcha, utilizando este sistema pueden establecerse comunicaciones directas cor? los miembros de.la tripulacin. c- Otros medios de comunicacin: Cuando no pueda establecerse comunicacin utilizando otros medios, es aconsejable que el encargado del personal de slvamelo y extincin de incendios se coloque en el lado izquierdo de la proe de la aeronaye y establezca comunicaciones orales directas . con la tripulacin de vuelo los amplificadores porttiles pueden resultar muy valiosos para esta modalidqc| de comunicacin. Puede ser necesario hacer seas con las manos para comunica! la informacin. La siguiente figura nos muestra la seal que puede emplear el personal de salvamento y extincin de incendios para indicar al piloto que pare los motores. jEp el tema, titulado Reglamento del Aire, se ofrece informacin sobre (-otras seales maniobrar en tierra.

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22- Puesta a tierra para descargar la energa esttica: Es siempre aconsejable que el personal en tierra se asegure de que es adecuada la puesta a tierra, antes de ponerse en contacto con la aeronave Los dispositivos de puesta a tierra construidos en la aeronave fallan algunas veces y puede haber cargas de electricidad esttica excesivas. 23- Advertencia de incendio en las aeronaves: Como a menudo es imposible que las tripulaciones de vuelos hagan una evaluacin exacta de los indicadores de advertencia de incendio en las aeronaves, es aconsejable parar la aeronave y dejar que el persona! del servicio de salvamento y extincin de incendios inspeccione el rsa de que se trate, antes de efectuar ei estacionamiento en la terminal, donde' el fuego podra poner en peligro a otras aeronaves o edificios. Esta inspeccin puede realizarse generalmente sin abrir las puertas de los compartimientos d la aeronave, hadando inipadciohes visuales? de las reas afectadas u observando s hay indicios de humo o de recalentamiento. 24- Funcionamiento de los motores: A menudo, es necesario mantener funcionando por lo menos un motor despus de haber detenido la aeronave, a fin de que haya abordo iluminacin y comunicaciones. Esto constituir cierto impedimento para las operaciones de salvamento de la aeronave, por !o que debera prestarse !a consideracin debida a este problema. En los motores d mbolo y turbohlices el personal en tierra debe tener sumo cuidado de situarse a distancia del disco de la hlice. Por lo que respecta a los turborreactores , se .debe proceder con muchsima prudencia mantenindose alejado del rea situada inmediatamente ante del motor y una considerable distancia por detrs de este. 25- Emplazamiento de! equip: Con las aeronaves de motores de mbolo hay ms posibilidades de emplazar el equipo de emergencia del aeropuerto que en las aeronaves turborreactores. Debido a la configuracin de ala en flecha y tambin a! recalentamento de la atmsfera por detrs de los motores de turbina, la mayora de personal de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto prefiere efectuar la aproximacin y emplazamiento en la proa de la aeronave de reaccin. Esto no siempre se considera una aproximacin normal, ya que hay muchos factores que influyen en esta decisin,, las condiciones del viento, el terreno, el tipo d aeronave, las configuraciones de la cabina y otras circunstancias son los factores determinantes de las aproximaciones. Por este motivo, es necesario que los miembros de la tripulacin de vuelo informen al personal de salvamento y extincin de incendios de los detalles relacionados con el tipo de aeronave de que se trate. En las aeronaves mixtas de transportes de mercancas y pasajeros, deberan notificarse a las brigadas de emergencia del aeropuerto las configuraciones de la cabina, puesto que algunos lugares destinados a la carga se prolongan tanto hacia popa que llegan hasta las salidas situadas sobre el ala, con lo que no pueden utilizarse stas para la evacuacin de emergencia.

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26- Evacuacin: Segn se ha indicado antes, ia decisin definitiva respecto a la evacuacin de la aeronave corresponde a la tripulacin de la aeronave, actuando de acuerdo co.n las instrucciones de sta el personal de salvamento y extincin de incendios. Como es casi imposible que o personal de salvamento y extincin de incendios conozca completamente todas las aeronaves y como los miembros de la tripulacin han seguido perodos intensivos de instruccin en materia de procedimientos de emergencia de aeronaves, estos estn en condiciones mucho ms favorables para tomar decisiones en cuanlo a la evacuacin de la aeronave. 27- Casi todas las aeronaves estn dotadas de equipo de evacuacin de emergencia, y la tripulacin de la aeronave debera ser competente para emplear este equipo. Algunos servicios de salvamento y extincin de incendios disponen de escaleras para la evacuacin de emergencia de las aeronaves y, en tales casos, debera informarse a los miembro^, de la tripulacin de que se dispone de dichas escaleras. En los casos en que so utilicen mnngas do evacuacin, estas no deberan desplacerse a monos qu estn averiadas. Cuando no hayan sido colocadas en posicin para su utilizacin o si han sufrido daos, deberan utilizarse las escaleras de evacuacin. Estas escaleras podran tambin resultar tiles en la evacuacin desde superficies situadas fuera del ala, cuando sea excesiva la distancia desde e! ala hasta el suelo. 28- Los puntos normales de evacuacin son las ventanas sobre el ala y las puertas disponibles, sin embargo, la utilizacin de las salidas sobre el ala presenta riesgos si la aeronave se halla en la posicin normal con el tren desplegado. La distancia desde las superficies del ala hasta el suelo puede ser excesiva y causar lesiones graves a las personas que estn evacuando la aeronave. Debera considerarse la evacuacin por el borde de ataque de! ala cuando el fuego pueda impedir la evacuacin normal por el borde de salida de las alas. Cuando no sea un factor decisivo la proteccin de la vida humana, se recomienda que solo se utilicen las puertas de la aeronave equipadas con escalera o mangas de evacuacin. 29- Antes de aterrizar, los miembros de la tripulacin de vuelo deberan transmitir informacin al personal de salvamento y extincin de incendios relacionadas con las operaciones de extincin de incendios y salvamento. Dicha informacin deberta incluir detalles acerca de las cantidades de combustible, nmero de personas a bordo, configuracin do la cabina, distribucin do los pasajeros, pasajeros invlidos, y cualquier otro pormenor que sea pertinente a la situacin de que se trate.

Manera de proceder en casos de emergencia poco corrientes

Accidentes en los que intervienen materiales radiactivos

1- El Organismo Internacional de Energa Atmica (OIEA) publica e! "Reglamento para el transporte seguro de materiales radiactivos" (Coleccin. Seguridad Nm.6). Este reglamento constituye la base de la mayor parte de reglamentos nacionales y tambin de las de las Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area (OACI, Doc. 9284). Para ms detalles, consltense los reglamentos aplicables.

2- Frecuentemente, las aeronaves comerciales de transporto, tanto de pasajeros como de carga, acarrean, materiales radiactivos. En la. mayora de los casos, el material radiactivo consiste en productos radiofarmacuticos que presentan un riesgo limitado, pero, ocasionalmente, las expediciones encierran un grado de riesgo superior. Los materiales'radiactivos se acarrean en contenedores.de seguridad previstos para resistir el choque que puede ocurrir en ia mayor parte de accidentes previsibles, no obstante, no puede pasarse por alto la posibilidad de que se rompan. Si bien no es muy probable que as ocurra, puede haber ei riesgo de la exposicin .directa a la radiacin y la posibilidad de contaminacin radiactiva que emane de algunos materiales radiactivos que se esfn transportando. 3- Al considerar la respuesta apropiada a los accidentes en los que intervienen ' materiales radiactivos, hay dos medidas esenciales que no se pueden olvidar: a- Los arreglos necesarios para poder establecer contacto con las personas competentes apropiadas, a base de as 24 horas del da, las cuales pueden pertenecer a algn establecimiento nuclear, militar o a alguna institucin, hospital o universidad que cuenten con servicio de proteccin radiolgico. Para poder evaluar si existe o no peligro radiolgico, siempre es necesario consultar a alguna persona tcnicamente competente. b- La instruccin del personal de salvamento y extincin de incendios, especialmente en el reconocimiento de las etiquetas indicadoras de los riegos radiactivos. Preferentemente, la instruccin debera abarcar: los riesgos radiolgicos , las medidas protectoras, los reglamentos de transporte (especialmente los concernientes a los 'documentos de expedicin y a las etiquetas de los bultos), las tcnicas bsicas, que permiten proteger a-las personas de la radiacin.y contaminacin y los medios que permitan evitar que la contaminacin se extienda. En cuanto a la vigilancia de la radiacin, lo preferible es dejar esto en manos de los expertos competentes, pero si hay disponibles instrumentos tales como los contadores Geiger o dosmetros, es necesario que el personal sepa manipular especficamente ese equipo. La utilizacin de este equipo puede confirmar la presencia o ausencia de materiales radiactivos, sin embargo, algunas clases de radiacin son difciles de detectar sin contar con los instrumentos apropiados. 4-En todo accidente, lo primordial es salvar vidas y combatir los incendios, la expansin de la contaminacin es de importancia secundaria. No obstante, los incendios y las corrientes de aire que crean, as como el empleo de agua o productos qumicos para dominar el incendio, pueden con facilidad esparcir los materiales radiactivos por el lugar del siniestro, el personal tambin puede, al desempear su cometido, seguir las huellas de la contaminacin. Siempre que se crea que se trata de un accidente en el que intervienen materiales radiactivos; debera notificarse inmediatamente al personal competente reconocido; tambin habra que notificar al explotador de la aeronave y de ser posible, asimismo al consignatario. El control del acceso al lugar del siniestro.es una forma efectiva para facilitar la labor esencial del personal de emergencia y. controlar toda posible exposicin a la radiacin o la contaminacin radiactiva.

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8- La respuesta or o lugar del siniestro debiera realizara on 10 secuencia siguiente: a- Salvamento v asistencia mdica de las vctimas, '

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Cuando se trate de vidas humanas, las personas lesionadas se debieran cubrir con jg( mantas o alguna otra clase de cubierta (para reducir la posible expansin de la s1 contaminacin) y transportaras inmediatamente a algn establecimiento mdico, _i impartiendo instrucciones a los conductores o ayudantes de que las personas lesionadas ~^( quiz estn contaminadas radiactivamente, e indicndoles que, a su vez, informen al . J& personal mdico del establecimiento que tendr cura de ellas. ' ' .^J^1 b- Dominio del incendio. ja1 En cuanto sea posible, el personal de salvamento y extincin de incendios debera ^^ situarse en posicin contra el viento y evitar e humo, vapores y polvo resultantes del ^^. accidente, habra que tratar el incendio como si se traase de productos qumicos s txicos. Para conseguir buena proteccin contra la contaminacin radiactiva se puede < vJI utilizar la indumentaria normal de proteccin,, pero eso de nada sirve para contrarrestar . ia los efectos directos de la radiacin. & c- Control de todo riesgo de radiacin y modo de evitar Que se propague la ^-~ contaminacin radiactiva. ^ Hay que apartar los bultos y contenedores que lleven material radiactivo: todos les ^B materiales aislados cubrirse con sbanas de material plstico o encerado, para reducir ni ^Jl mnimo su dispersin por el viento o la lluvia. En el lugar del siniestro, solamente habra que permitir la presencia do personas relacionadas con la extincin del incendio y o ^~"~ salvamento de vidas humanas. Las brigadas de emergencia y las personas que hayan . ^ sufrido el accidente y que no se hallen gravemente lesionadas, deberan esperar h-i ^ inspeccin radiolgica a una distancia prudente, contra el viento procedente del lugar de . ^ siniestro. Los vehculos, material, equipo u otros artculos de los que se sospeche que t* estn contaminados, no debieran salir del lugar sino hasta que el personal radiolgicc , . calificado lo autorice. Debera prohibirse comer, beber y fumar en e! rea que se sospeche que esto contaminada. ^ d- Limpieza del lugar del siniestro. vJl Generalmente, el explotador de la aeronave tiene la responsabilidad bsica de . ^j| cerciorarse de que se haya limpiado completamente el lugar dtl siniestro y de que nadie ^ ocupe los vehculos, edificios, reas y equipo contaminados, ni que se pongan de nuevo ^ en servicio, sino hasta que se hayan descontaminado y s haya hecho la inspeccin ^ radiolgica. Si ha habido desprendimiento de material radiactivo, al empacarlo de nuevo, & botarlo o trasladarlo tienen que estar presentes 'algunas. personas experimentadas vj) responsables y equipadas para manipular los materiales radiactivos t| 'Interferencia ilcita. 6- Cuando una aeronave sea objeto de una amenaza de sabotaje o de un acto de sabotaje o de apoderamiento ilcito, debera estacionarse en un rea situada por lo menos a 100 m de distancia de otros puestos de estacionamiento de aeronaves, de edificios o de otras zonas abiertas al pblico hasta qu concluya el acto de interferencia ilcita. En tales casos, puede que sea necesario evacuar a los pasajeros sin utilizar las rampas do carga de la terminal. Puede que se disponga de rampas de carga motorizadas, las cuales podran conducirse hasta el sitio de evacuacin, o podran utilizarse \s*} escaleras de evacuacin de emergencias que se llevan en I equipo de incendios o las mangas do evacuacin de la aeronave. El manual de seguridad para la proteccin de la aviacin civil contra los actos de interferencia ilcita contiene informacin detallada sobre los procedimientos que han de seguirse en los casos de interferencia lcita. ^ ' ^ ^3 v^ .& _ ^ ^ '^Jl ^_j| j* ^ ^*

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Procedmientos posteriores al accidente. 1- Las brigadas de salvamento deberan familiarizarse con todos los reglamentos nacionales y locales respecto al traslado de los restos de la aeronave y tambin respecto a lo que hay que hacer con los restos humanos. Tambin es importante comprender las tcnicas y procedimientos a que se recurre en la investigacin de accidente de aviacin. Despus de la extincin del incendio y del salvamento de los sobrevivientes, deberan observarse los siguientes procedimientos. 2- Del traslado de los cadveres de los ocupantes que an se encuentran entre los restos, despus, de extinguido o sofocado el incendio, deberan ocuparse nicamente las autoridades mdicas competentes o efectuarse bajo la direccin de stas. En muchos casos, el traslado prematuro de los cadveres ha impedido su identificacin y destruido la evidencia patolgica requerida por el examinador mdico, forense o autoridad encargada de la investigacin. 3- De ser necesario sacar a las vctimas de la aeronave destruida, debe tomarse nota a la mayor brevedad posible de la posicin y el nmero del asiento que ocupaban ios sobrevivientes. Cuando haya vctimas a distancia de los restos de la aeronave, los lugares en que se encuentran deben sealarse con una estaca y una etiqueta que indique el nombre d la vctima y el nmero del asiento. Siempre debe ponerse a las vctimas una etiqueta que indique el sitio y el asiento en que se hallaban. De igual forma, los efectos personales deben conservarse junto al cuerpo de la vctima. Adems de permitir obtener informacin que puede ser de utilidad en la investigacin del accidente, el hecho de anotar cuidadosamente todos estos datos puede ayudar tambin -a identificar a las vctimas. " 4- Si las circunstancias lo permiten, deben tomarse fotografas del lugar del siniestro antes de retirar los cuerpos de las vctimas, las fotografas son de gran utilidad para ios investigadores y deben entregarse a la mayor brevedad posible a la entidad encargada de la investigacin. A este fin, convendra que el personal de salvamento y extincin de incendios contara con un fotgrafo especial. Adems de permitir obtener informacin de posible utilidad para la investigacin, e! registro minucioso de todos estos datos puede ayudar a identificar a las vctimas. 5- Los restos de una aeronave que haya sufrido un accidente, incluso los mandos, no se alterarn (trasladarn) hasta que autorice su traslado la autoridad que tenga a cargo la investigacin. Si la aeronave, piezas o mandos deben trasladarse porque constituyen directamente un riesgo para la vida humana, debera hacerse todo lo posible para anotar el estado, posicin y lugares en que originalmente se hallaban y tener cuidado de conservar todas las pruebas materiales. Si las circunstancias lo permiten, deben tomarse fotografas del sitio y la posicin de los principales elementos que se hayan marcado en el suelo. El Manual de servicios de aeropuerto (en su parte 5) Traslado de las aeronaves inutilizadas, contiene informacin detallada sobre el traslado de las aeronaves accidentadas. 6- Al terminar a operacin inicial de salvamento, es importante que el personal de salvamento y extincin de incendios, tenga el mayor cuidado posible para no destruir pruebas que puedan ser de utilidad para la investigacin. Por ejemplo, las ambulancias y los vehculos de salvamento y extincin de incendios no deben circular entre los restos de la aeronave siempre que puedan hacerlo por otras vas.

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7- Debera observarse I lugar en qu se encuentran los sacos y bolsas de correa'y pasar esta informacin a las autoridades postales. Si es necesario, debera protegerse el correo para que no sufra daos ulteriores. 8- Los CQmbuiibles de aviacin y los fluidos hidrulicos sutlen causar dermatitis por contado con la piel. El personal de salvamento y extincin de incendios, sobre el cual se hayan derramado estos fluidos, debera lavarse lo antes posible con jabn y agua, tambin debera mudarse inmediatamente la ropa mojada.

OPERACIONES DE SALVAMENTO EN PARAJES DIFCILES

Generalidades. 1- En los aeropuertos donde una proporcin considerable de las llegadas y salidas de aeronaves tiene lugar sobre extensiones da agua, zonas pantanosas u otras variedades de terreno difcil en la vecindad inmediata del aeropuerto, y donde los vehculos convencionales de salvamento y extincin de incendios no pueden proporcionar una respuesta eficaz, la administracin del aeropuerto debera disponer de procedimientos y equipo especiales para hacer frente a los accidentes que ocurran en esos parajes. No es necesario que las instalaciones y servicios estn localizados en el aeropuerto, ni tampoco que ste tenga que proporcionarlos, si existen y estn disponibles inmediatamente los de entidades ajenas al aeropuerto, como parte del plan de emergencia aeroportuaria. En todos los casos, la administracin del aeropuerto tiene que determinar y especificar por adelantado la zona de actuacin respecto a la cual se compromete a proporcionar servicios de salvamento. 2- Al preparar su plan detallado, la administracin del aeropuerto debiera tener en cuenta los servicios e instalaciones de que ya se ocupa la organizacin de bsqueda y salvamento, para poder delinear claramente la divisin de responsabilidades en relacin con los accidentes de aviacin que ocurran en la vecindad del aeropuerto. Todas las operaciones y ejercicios realizados para probar la eficiencia operacional, deberan incluir al centro coordinador de salvamento correspondiente, para garantizar la movilizacin eficaz de todos los recursos disponibles. Los aspectos de que se ocupan los servicios e instalaciones necesarios para proporcionar cobertura de bsqueda y salvamento, en forma prctica y econmica, en determinada rea, se describen en el Manual de bsqueda y salvamento (Doc. 7333). 3- Los objetivos de cada operacin deben ser: crear condiciones en las cuales sea posible la supervivencia y que permitan realizar con xito la operacin total de salvamento. Este concepto presupone que al acudir inicialmente, tras rpida respuesta, al lugar del siniestro, hay que proporcionar socorro interino mientras se aguarda la llegada de una expedicin mayor de salvamento. El objetivo de la primera fase es suprimir los riesgos inmediatos que amenazan a los sobrevivientes, protegerlos, incluyendo los primeros auxilios en relacin con las .lesiones recibidas, y emplear el 'equipo de comunicaciones para determinar los lugares a los cuales tenga que acudir las fuerzas de salvamento adicionales.

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Lo importante es el salvamento, que no tiene que incluir precisamente la posibilidad de combatir el incendio. Si se produce incendio en la zona de choque de un accidente, el largo tiempo de respuesta de los primeros vehculos probablemente impedir la realizacin eficaz de las operaciones necesarias par dominarlo, La magnitud del equipo de salvamento debiera guardar relacin con la capacidad de la aeronave de mayor tamao que utilice e! aeropuerto. 4- Los tipos de terreno difcil, respecto a los cuales quiz se necesite equipo especial, son: a) El mar y otras extensiones considerables de agua adyacentes al aeropuerto. b) Los pantanos o superficies similares, especialmente los estuarios de los ros que tengan marea.

c) Las zonas montaosas.

d) Las zonas desrticas,

e) Los lugares donde se producen nevadas de temporada considerables.

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5- El equipo que hay que desplegar, par realizar operaciones de salvamento, vara segn el ambiente en el cual haya que montar la operacin. La instruccin que se pretende del personal delegado, para realizar esas tareas, reflejar, sin duda, las condiciones del terreno. En todas las situaciones, el equipo bsico debiera comprender: a) Equipo de comunicaciones, que puede incluir tambin el equipo de seales visuales. Idealmente, el empleo de un transmisor en la frecuencia de socorro proporciona enlace con el control de trnsito areo y el centro de operaciones de emergencia. b) Ayudas para la navegacin. c) Botiqun mdico de primeros auxilios. d) Equipo salvavidas, incluyendo chalecos salvavidas cuando se trate de percances que ocurran en el agua, tiendas de campaa, mantas impermeables y agua potable. e) Equipo de iluminacin. f) Cuerdas, ganchos para las lanchas, megfonos y herramientas, por ejemplo, alicates para cortar alambres y cuchillos para cortar los cinturones de seguridad. 6- Los tipos de vehculos disponibles para las operaciones de salvamento en terreno difcil tienen que incluir: a) Helicpteros. b) Aerodeslizadores.

RECUBRIMIENTO CON ESPUMA DE LAS PISTAS COMO MEDIDA DE PROTECCIN EN CASO DE ATERRIZAJE BE EMERGENCIA

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Generalidades. 1 - Se han realizado aterrizajes de emergencia ( en su mayora aterrizajes con ej fen retrado o con el tren de proa defectuoso) en aeropuertos en los que se han apliegcjp a las pistas una capa de espuma protenica* con el propsito de que tal medida reduzca !a magnitud de los daos resultantes y disminuya la posibilidad de que se cjacjaren incendios a raz del contacto violento con la pista. Algunas de estas operaciones tuvieron xito, en tanto que otras no lograron su propsito. -' En la mayora de estos ltimos casos, las aeronaves aterrizaron fuera de la c^pij de espuma o efectuaron un aterrizaje demasiado largo. Han ocurrido casos de aterrizaje de emergencia anlogos en aeropuertos cuyas pistas no haban sido recubierta? pon espuma y se observ que, en ciertos casos, no se produjeron incendios y que los canos sufridos por las aeronaves fueron moderados. . : :' 2- No se ha podido comprobar an por completo la eficacia del recubrimienq con espuma de as pistas, a pesar de las pruebas aportadas por los estudios realizados de casos vendios. No obstante, es posible que las autoridades aeroportuarias ciejeen proporcionar todava esta conveniencia para satisfacer las solicitudes' C)Q los explotadores de aeronaves y pilotos, en cuyo caso es necesario reconocer debidamente las dificultades operativas que esto representa.

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3- Se han hecho conjeturas sobre si conviene o no recubrir con espuma las pjstas cuando se trata de aterrizajes de aeronaves turborreactores con el tren replegaqQ, ya que la espuma no puede afectar el foco de ignicin de los gases calientes de escape. Una encuesta realizada por la OACI ha demostrado que los Estados que proporcionan el equipo especial para cubrir las pistas lo utilizan en casos de emergencia, motivados por dificultades del tren de aterrizaje, cuando el piloto cree que la espuma puede contribuir a la seguridad al intentar el aterrizaje. ' *l_a espuma fluoroprotenica y. la espuma que forma pelcula acuosa no se consideran apropiadas para recubrir con espuma las pistas porque se decantan demando rpidamente. En todo este captulo el trmino general "espuma" se refiere a la espuma protenica. . ' f Ventaias tericas de! recubrimiento con espuma de las pistas. 1-Parece que el revestimiento de las pistas con espuma, como medida de precauci;; en los aterrizajes de emergencia, presenta, en principio, cuatro ventajas tericas, a sab0f a) Reduccin de los daos de la aeronave. La espuma puede reducir la magnitud 3$ os daos de la aeronave que se vea forzada a efectuar un aterrizaje de (imergencia op\] el tren de aterrizaje retrado o con un tren de proa defectuoso. :f
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b) Reduccin de las fuerzas de deceleracin. La capa de espuma reducir el coeficiente de friccin de la pista y disminuir de esa forma (permitiendo el deslizamiento), sea las fuerzas de deceleracin impuestas a la aeronave y a sus ocupantes, sea la tendencia a hacer un caballito. .
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c)Reduccin del peligro de las chispas originadas por la friccin. La espuma o el agua por ella retenida sobre la superficie de la pista reducir el peligro de las chispas producidas por la friccin de ciertos metales de la aeronave contra la superficie seca de las pistas. Estas chispas constituyen en posible foco de incendios si se han daado los depsitos de combustible o los sistemas de combustible de la aeronave, como consecuencia del impacto. d) Reduccin del peligro de incendio del combustible derramado. La espuma que cubre la pista reducir la extensin del peligro de incendio en el caso de.que se haya derramado combustible de los depsitos o sistemas de combustible de la aeronave a causa de daos sufridos por el impacto. . . 2- El anlisis de las cuatro ventajas bsicas, posibles o tericas, descritas en el puntol-, pueden llevar a las conclusiones siguientes: ' - . . . a) Reduccin de los daos de la aeronave. Se han hecho diversos aterrizajes de emergencia bien ejecutados, en pistas cubiertas de espuma, en los que las aeronaves . que los ejecutaron sufrieron daos mnimos. Lamentablemente, estos incidentes no prueban que los daos hubieran sido mucho mayores de no haberse empleado la capa de espuma. Se han efectuado, igualmente,, aterrizajes de emergencia controlados, sobre pistas secas, en los que la aeronave sufri daos relativamente menores. Se indican a continuacin algunas de las variables que intervienen: - El diseo de la aeronave (que incluye factores tales como los fuselajes resistentes a la deformacin, segn la aeronave sea de ala alta o de ala baja, el peligro que presenta la fragmentacin de la hlice, etc.). - La penda del piloto (destreza para aterrizar la aeronave en condiciones de emergencia, atribuible ya sea a su formacin a su estado psicolgico o a su' condicin fsica en el momento en que ocurre la emergencia). - La clase y estado de la superficie de la pista. - La masa de aterrizaje d la aeronave. - Las condiciones meteorolgicas, temperatura y visibilidad, etc. Los datos proporcionados por un estudio de los aterrizajes de emergencia efectuados con y sin recubrimiento de espuma, demuestran que no se consigue ninguna reduccin considerable del riesgo de incendio ni de la importancia de los daos recubriendo con espuma las pistas. Tampoco se ha demostrado que la presencia de la espuma reportase ventaja psicolgica alguna a los pilotos. b- Reduccin de las fuerzas de deceleracin. La eficacia del frenado en una pista recubierta con espuma es normalmente inferior a la que se consigue en una pista mojada y hasta puede ocasionar el patinaje. De lo que se ha observado hasta la fecha, la eficacia del frenado de una aeronave es una pista recubierta con espuma slo ser ligeramente peor que la que se logre en una pista mojada, suponiendo que la

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temperatura no sobrepase el punto de congelacin.

c) Reduccin del peligro de las chispas originadas por la friccin. Los ensayos realizados sobre el particular han demostrado que los metales de aleacin de alijfpinio no producen chispas capaces de inflamar los vapores de combustible de la aerante en las condiciones simuladas de presin portante y velocidades de contacto i que probablemente pueden alcanzarse en casos reales de emergencia en las superficies de pistas secas o cubiertas de espuma, de hormign o de asfalto. De acuerdo cor sos mismos experimentos, una capa de espuma, debidamente aplicada, puede retener una pelcula de agua en la superficie de la pista, que suprime con eficacia del 57 al 1QQ% dp las chispas producidas en los ensayos con aleaciones de magnesio, de acero inoxidable y de oros aceres empleados en las aeronaves, las cuales normalmente procjucen chispas con el asfalto y el hormign secos, capaces de inflamar los vapores de los combustibles de aviacin. En ninguna de las pruebas efectuadas se pudieron suprimir eficazmente, con la capa de espuma, las chispas de friccin del titanio, que .constituye el mayor de los poligros. Se encontr que la aspereza de las superficies de las pistas constituye otro factor que produce chispas incendiarias por la abrasin de todfus los metales (excepto el aluminio) y se estableci que la friccin con las juntas de expansin de las losas de hormign aumenta momentneamente la energa liberada por las chispas. d) Reduccin del peligro de incendio del combustible derramado. Partiendo de la pase de todo l que se sabe del poder extintor de la espuma y de los ensayos realizadps, es evidente'que las pistas recubiertas.de espuma no tienen un efecto aprecigbjg con respecto al peligro de incendio creado por los vapores de combustible que acurrujan en la atmsfera por encima de la espuma. Un incendio de motor, un arco o chispas elctricas, une. descarga de electricidad esttica o cualquier otro foco de incendio, pueden inflamar esos vapores por encima de la capa protectora de espuma,. .Cuando se derrama combustible lquido sobre una capa protectora, este pasa a travs de la espuma esparcindose por debajo de ella, limitando as la emanacin de vapores inflamables. En caso de inflamarse, el rea de incendio puede reducirse, lo que depender de| jiempo que lleve almacenado el producto y de la condicin de la capa $e espuma. Los miembros de la brigada de extincin de incendios deberan estar dispuestos para combatir ese tipo de incendios. ; , . ; ' "

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Problemas operativos.

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1- Existen otras consideraciones que se deberan tener en cuenta para deterrry.nar la posibilidad de recubrir las pistas con espuma, como medida de precaucin en cada aterrizaje de emergencia, a saber: a) La ndole exacta de la emergencia de a bordo, o sea, si la aeronave no puede extender el tren principal; si tiene extendido slo uno de los elementas, que na pjjeda retraer; si se fia daado o perdido uno o ms de los neumticos o ruedas; si el tren de proa est "trabado" o si se da la combinacin de una o ms de estas circunstancias u otra situacin conexa. b) E| tiempo de que se dispone para llevar a cabo la produccin y aplicacin de la papa de espuma, que puede llevar hasta una hora o ms. Este elemento ha^ que relacionarlo con la ndole de la emergencia de la aeronave, los factores de seguri<;|ad que pQrrriitan w que la aeronave permanezcan en vuelo mientras dure la operacin de r(f cubrimientp pon espuma, y con la cantidad y tipo de los dispositivos disponibles para .,@ generacin de ' espuma. '

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Normalmente, el fempo requerido para recubrir una pista con espuma permite a la tripulacin de vuelo proceder al vaciado rpido en vuelo del combustible, cuando se considere necesario o conveniente, para reducir el peligro que presenta el aterrizaje de emergencia. c) La fiabilidad de la informacin con respecto a los mtodos de aterrizaje que se han de emplear, los cuales guardan relacin con las condiciones del viento y la visibilidad, con la experiencia y la pericia del piloto, con las ayudas visuales y radioayudas y con los problemas que plantea la maniobra de la aeronave en las condiciones de emergencia reinantes. d) La capacidad de produccin de espuma del equipo con que cuenta el aeropuerto para cubrir las pistas en relacin con el tiempo que es prudente mantener en espera a la aeronave en peligro. Los aeropuertos que no cuenten con equipo adecuado no deberan tratar de recubrir las pistas con espuma. E! equipo de salvamento y extincin de inceridios de un aeropuerto no debera emplearse para recubrir las pistas con una capa de espuma, cuando esa operacin pueda menoscabar la idoneidad de este equipo para intervenir ulteriormente en cualquier incendio consecutivo a un accidente de aviacin. En los casos en que tenga que proporcionarse este servicio, ser esencial disponer de cantidades suplementarias de compuesto de espuma para dicha operacin. e) Las repercusiones que las operaciones de aplicacin de espuma y de limpieza de las pistas tienen sobre la circulacin de aeronaves en el aeropuerto -especialmente en los aeropuertos con una sola pista o en los que tienen una sola pista en servicio- as como el efecto que tendrn sobre la seguridad de todas las operaciones de aeronaves que se estn efectuando. f) Importa saber si la temperatura ambiente permite recubrir las pistas con una capa de espuma. El recubrimiento de las pistas no deberan efectuarse cuando nieve o llueva intensamente. En tiempo muy fro, la congelacin puede crear un problema grave, porque la congelacin del contenido lquido de la espuma sera un inconveniente en el caso de que, ulteriormente, la aeronave tratase de accionar los frenos y tambin para la utilizacin normal de la pista, despus de cesar la emergencia. g) La longitud de la pista y el tipo y condicin de su superficie en el momento en que se produce la emergencia. La pendiente de la pista, as como la temperatura de su superficie, influirn tambin en el tiempo de escurrimiento del agua con espuma protenica. 2- Teniendo en cuenta los factores mencionados en el prrafo anterior, es evidente que la peticin para que se inicie el recubrimiento de una pista con espuma para cualquier condicin de emergencia que se presente respecto a un vuelo dado, debera obedecer a . una decisin que emane de los responsables del vuelo. La peticin de que se inicie tal accin debe dimanar del piloto al mando de la aeronave o del explotador de la aeronave, dando por sentado que stos estn al tanto de las consideraciones aludidas precedentemente.

3- Se recomienda designar algn aeropuerto en una regin o gana geogrfica predeterminada, i! cual puda despachare con certeza !a aeronave que necesite una pista recubierta de espuma.

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La seleccin de esos aeropuertos regionales deberan fundarse no slo en la disponibilidad de equipos y suministros adecuados para el recubrimiento de las pistas con espuma, de servicios de salvamento y extincin de incendios de aeronave en emergencia y de los servicios auxiliares conexos (gras, servicios de reparacin de aeronaves), sino tambin en el estado material de las pistas que hayan de emplearse, las condiciones climticas, los efectos de la interrupcin del trnsito de aeronaves, y en los medios de seguridad con que cuente el aeropuerto para contener a los espectadores curiosos, en caso de que el pblico se d cuenta de la inminencia de un aterrizaje de emergencia. Adems, al escoger el aeropuerto en e! que se recubrir la pista con espuma, ser asimismo esencial apreciar la disponibilidad de servicios y organismos ajenos al aeropuerto que seran necesarios para acudir en ayuda de los servicios de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto y dems organismos del aeropuerto, cuando ocurran accidentes de aviacin. Esta apreciacin deber comprender los servicios de extincin de incendios, de polica, de ambulancia y hospitalarios, y sera ideal que abarcara tambin la disponibilidad de doctores, equipos mdicos y servicios .funerarios. 4- En lo que respecta a determinar la posibilidad de recubrir una pista con espuma en algn aeropuerto designado, sta es una decisin que debe tomar el director del aeropuerto o su representante en consulta con el jefe de los servicios de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto, despus de recibir de! piloto o del explotador una peticin oficial de estos servicios y de haber evaluado la proteccin contra incendios y otros problemas de carcter operativo del aeropuerto que intervienen. Debido a que las actividades areas continuarn normalmente en los dems sectores del aeropuerto y al peligro que existe de que circunstancias ajenas a la voluntad del piloto de la aeronave accidentada le obliguen a efectuar un aterrizaje de emergencia antes de que se haya completado el recubrimiento de espuma, o antes de que se hayan reabastecido los aparatos generadores de espuma, es indispensable mantener en condiciones inmejorables de funcionamiento para que intervengan en la emergencia, el nmero mnimo de vehculos de salvamento y extincin de incendios y asegurarse de que transporten por lo menos las cantidades mnimas de agentes extintores. Mtodos de recubrimiento con espuma de las pistas. 1- Si despus de evaluar los problemas tericos y operativos que se han examinados en los temas referidos a "ventajas tericas del recubrimiento con espuma de las pistas" y "ProblemaS'OperativGs", se decide recubrir una pista con espuma de modo que ofrezca las mejores, condiciones de seguridad para un aterrizaje de emergencia, aquellos a quienes dfirnpete tomar estas decisiones deberan tener en cuenta los siguientes principios bsicos, as como que cada operacin de recubrimiento de espuma tiene sus propias caractersticas, habida cuenta de los muchos factores que intervienen: a) Debera mantenerse contacto por radio entre las dotaciones terrestres que recubren la pista con espuma y el piloto de la aeronave en peligro, con objeto de que todos comprendan y conozcan perfectamente el desarrollo de la operacin y la proteccin que se ofrece.

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b) No deberan "utilizarse los vehculos principales de salvamento y extincin de incendios de aeronaves para recubrir las pistas con espuma, a no ser que el nmero de tales vehculos que se mantengan en reserva sea suficiente para prestar la proteccin mnima. Para recubrir las pistas con espuma, deberan emplearse camiones cisternas \s equipados con boquillas de descarga, con torretas lanza espumas especiales o con algn otro equipo especial adicional, preferiblemente diseado par lanzar la espuma mediante dispositivos que descarguen por la parte trasera o por costados del camin. c)Se debera realizar un estudio del tiempo que se requerir para preparar el lanzamiento de la espuma y para reabastecer los vehculos. Cualesquiera que sean las condiciones, deben preverse las cantidades adicionales y apropiadas de! compuesto de espuma y organizar con antelacin el reabastecimiento rpido de los vehculos. Este estudio debera hacerse antes de que se produzca algn caso de emergencia. ' d)La experiencia ha mostrado que, cuando se efecta un aterrizaje con el tren retrado, la aeronave toca la pista en un punto mucho ms alejado del umbral que en las condiciones normales. Ello se debe al aumento de sustentacin debido al "efecto del suelo" y, en ciertos casos, a la velocidad de prdida reducida de la aeronave con el tren retrado. El punto de contacto de la aeronave con la pista puede hallarse de 150 a 600m ms del normal, segn sea el tamao y velocidad de la aeronave de que se trate. La capa de espuma debera extenderse sobre la pista en la forma solicitada, por el piloto al mando. En general, debera disponerse como sigue: 1- En el caso de mal funcionamiento de la rueda de proa, la capa debera extenderse a partir de un punto que diste del umbral una longitud igual a la mitad de la distancia disponible para el aterrizaje.

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2- En el cago de un aterrizaje con el tren replegado, la capa debera extenderse a partir

de un punto que diste del umbral una longitud igual al tercio de la distancia disponible para el aterrizaje. e) La longitud, la anchura y la profundidad, de la capa de espuma necesaria variarn con arreglo a la ndole del caso de emergencia, al tipo de aeronave, a la longitud de la pista, a las cantidades disponibles de agentes extintor y al tiempo disponible. La tabla que al finalizar observar podr emplearse para calcular las cantidades aproximadas de agua y de lquido generador de espuma que se necesitan para producir la capa de espuma en el caso de emergencia que se anticipa. Las cantidades que se requieren para capas de espuma ms anchas o ms largas pueden fcilmente calcularse a base de los valores de la tabla.

<"$ f) Cuando las condiciones de visibilidad sean tales que el piloto no pueda distinguir ,,| desde el aire donde empieza la capa de espuma que cubra la pista, se debera ^ establecer un punto de referencia que indique claramente dnde comienza la capa de ' \, para ayudar al piloto a maniobrar el avin en posicin para el aterrizaje. *' .

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g) Debera advertirse a todas las personas, periodistas y fotgrafos cuya presencia no sea indispensable, que permanezcan alejados hasta que se haya completado la evacuacin de la aeronave, verificado que no falte ningn ocupante y hecho lo conducente para dominar el incendio o se hayan tomado las medidas preventivas con ese fin. Esta es una funcin que incumbe a la polica o guardias del aeropuerto, en la que pueden cooperar ia polica local y voluntarios. h) Es conveniente dejar que la capa de espuma se seque algo durante un perodo de 10 a 15 minutos antes de utilizarla, para permitir que s escurra el agua de la espuma y quede debidamente humidificada la superficie de la pista, en el espacio recubierto por la capa de espuma. Si la espuma se deja secar por un perodo de tiempo demasiado largo (ms de 2 1/& horas) antes de usarla en un da caliente de verano, quiz la espuma haya perdido sus cualidades debido al secamiento excesivo, por haberse escurrido el agua. i) Para que la capa de espuma sea efectiva en la trayectoria de resbalamiento propuesta, es indispensable que sea continua, puesto que las interrupciones, vacos y espaciados pueden provocar la formacin de chispas incendiarias de duracin e intensidad suficientes para encender cualquier vapor inflamable que pudiera encontrarse presente. j) El espesor de la capa de espuma debera ser, preferiblemente de 5cm, para lograr una distribucin uniforme y para que tenga buenas caractersticas de "retencin", o sea, que retenga el agua en la superficie entre la pista y la espuma sin excesivo escunrimiento debido a a inclinacin d la pista n el sentido longitudinal y/o transversal. Conviene prestar atencin particular a la presencia de surcos en la pista y de tramos de rozamiento porosos, ya que pueden afectar las caractersticas de drenaje. Puede resultar satisfactoria una capa de espuma de menos de 5cm de espesor, si es continua, si es adecuado el escurrimiento, y si puede retener el contenido de agua en la superficie de la pista. Expansionas de espuma de 8 a 12 veces parecen ser satisfactorias para este propsito. k) Despus de haber terminado las operaciones de recubrimiento con espuma, el persona! del servicio de salvamento y extincin de incendios debe abandonar la pista de servicio y tomar las posiciones de alerta, fuera del alcance de todos los riesgos de colisin. Despus de que la aeronave haya establecido contacto con la pista, los vehculos de salvamento y extincin de incendios deberan seguir a la aeronave y estar dispuestos para intervenir.

Cantidades de agua y liquido generador de espuma protenica necesarios para recubrir las pistas. '_ Aterrizaje con el tren replegado

Mal funcionamiento D la rueda d 2 motores Proa Hlice

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Distancia hasta El umbral Anchura de la capa Longitud de la capa

8m 450 m

12 m 600 m

2-3 motores Reactor Vase en Prob. Operativos 1.d12m 750m 9000m2 36000 L Vase en los Puntos d) y e)

4 motores 4 motores Hlice Reactor

23 mb) 750 m

23 me)
900m 20700m2 82800 L

rea cubierta 3600 m2 de la pista Agua necesaria 14400 L Lquido generador de espuma protenica requerido Tipo 3% Tipo 6% Notas:

7200m2 28800 L

17250m2 69000 L

432 L 864 L

864 L 1728 L

1080 L 2160 L

2070 L
4140 L

2484, L 4968 L

a- Estas cifras estn basadas en la aplicacin de agua en forma de espuma a un promedio mnimo de 4 L/m2 de superficie de pista. El espesor equivalente de la capa de espuma es de unos 5cm para expansiones de 12 veces el volumen y de 3,8cm para expansiones de 8. b- La anchura de la capa de espuma indicada en la tabla proporcionar una dimensin suficiente para extenderse ms all de los motores ms alejados del fuselaje, de la mayora de ios cuatrimotores propulsados por hlice. c- La anchura de la capa de espuma indicada en la tabla proporcionar una dimensin suficiente para extenderse ms all de los motores ms cercanos al fuselaje, de la mayora de los cuatrirreactores. d- Si el sistema que proporciona la espuma que ha de formar la capa se regula para que opere a una concentracin superior al 3 6%, la cantidad de lquido de espuma debe aumentarse de acuerdo con ello. e- Debido a las variaciones de los dispositivos medidores de espuma, a la posible inexactitud dejas proporciones del concentrado lquido de espuma y a las diversas caractersticas del abrigamiento local de agua, es usualmente prudente aumentar la cantidad de concentrado lqilqo de espuma por encima de las proporciones requeridas tericamente, aumentando, tal v@, un 10% la proporcin d concentrado lquido de espuma para el tipo del 6% y un 5% para el concentrado del tipo 3%.

PRACTICAS QUE SE SIGUEN EN LAS OPERACIONES DE REABASTECIH/HENTO DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES

introduccin 1- La jefatura del aeropuerto, el explotador de la aeronave y el suministrador de combustible tienen cada uno sus responsabilidades en lo que atae a las medidas de seguridad que han de tomarse durante el reabastecimiento de combustible. A continuacin se da orientacin sobre estas medidas de seguridad. Es importante observar que esa orientacin no tiene por objeto remplazar los procedimientos que deben seguir los suministradores de combustible, que se suelen elaborar para satisfacer las exigencias impuestas por el equipo especial, los reglamentos nacionales, etc. El texto de orientacin comprende lo siguiente: a) Precauciones generales que reabastecimiento de combustible. deben tomarse durante las operaciones de

b) Precauciones adicionales que deben tornarse cuando los pasajeros permanecen a bordo o embarcan/ desembarcan di irante el reabastecimiento de combustible y; c) Fuentes y disipacin de la energa elctrica que se puede acumular durante las operaciones de reabastecmneto de combustible de las aeronaves. 2- El texto de; orientacin relativo a c) se formul como consecuencia de una encuesta que se' hizo entre los Estados y los explotadores de aeronaves con respecto a las prcticas qu stos seguan durante las operaciones de reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

Precauciones generales que deben tomarse durante las operaciones de ^abastecimiento de combustible de las aeronaves.
1- Deberan tomarse las siguientes precauciones generales durante las operaciones de reabastecimiento de combustible: a) Las operaciones de reabastecimiento de combustible deberan efectuarse en el exterior; b) La conexin elctrica y/o la puesta a tierra segn el caso, debera efectuarse de conformidad con lo indicado en Fuentes y disipacin de la energa elctrica que se puede acumular durante las operaciones de reabasecimiento de combustible de las aeronaves. c) Los vehculos cisterna deberan situarse de modo que: 1- No obstruyan el acceso a la aeronave de los vehculos de salvamento y extincin de incendios,

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2- Se mantenga una va desembarazada de obstculos que permita a los vehculos cisterna alejarse rpidamente de la aeronave en caso de emergencia, 3- Los vehculos no obstruyan la evacuacin de las partes ocupadas de la aeronave si se declara un incendio a bordo; 4- Los motores de los vehculos no se encuentren debajo del ala; d) Todos los vehculos utilizados para operaciones distintas del reabastecimieno de combustible (por ejemplo, los camiones de equipajes, etc.) no deberan pasar ni estacionarse bajo el ala de la aeronave mientras se realiza el reabastecimiento de combustible. e) Los sistemas de escape de gases de todos los vehculos que tengan que funcionar en la zona de reabastecimiento de combustible deben ser objeto del mantenimiento sistemtico ms estricto para eliminar defectos que puedan originar chispas o llamas capaces de inflamar el combustible o los vapores de ste. f) Los grupos auxiliares de energa de a bordo cuyos producto de combustin descargan en la zona de operaciones de reabastecimiento, deberan ponerse en marcha antes de que se quiten los tapones de los vehculos cisternas o de que se conecten las mangueras de reabastecimiento. g) Si se desconecta un grupo auxiliar de energa, por cualquier causa, durante una operacin de reabastecimiento de combustible, no debera volvrsele a poner en marcha hasta que no haya concluido la operacin y desaparecido todos los riesgos d combustin de los vapores de combustible. h) No deberan reabastecerse de combustible a las aeronaves en la proximidad inmediata de equipo radar de a bordo o terrestre que est sometido a ensayo o utilizndose. i) No deberan instalarse ni desmontarse las bateras de la aeronave, ni tampoco deberan conectarse, ponerse en funcionamiento ni desconectarse los generadores para la carga de bateras. j) No se deberan conectar los generadores de energa terrestres durante este perodo. k) No deberan utilizarse herramientas elctricas, perforadores ni aparatos similares que puedan producir chispas o arcos. I) No deberan utilizarse "flashes" elctricos o electrnicos para fotografa en la proximidad inmediata del equipo de reabastecimiento de combustible, de los orificios de llenado ni de los respiraderos de la aeronave. m) Deberan prohibirse la presencia de llamas al aire libre o de dispositivos capaces de producir tales llamas en la plataforma o en otros lugares situados a menos d 15m de donde se est llevando a cabo cualquier operacin de reabastecimento de combustible. En la categora de llamas al aire ubre y dispositivos capaces de producir tales llamas estn comprendidos los siguientes:

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1 - Cigarrillos, cigarros y pipas encendidas 2- Calentadores de llamas al aire libre. 3- Sopletes de soldadura o de corte, etc. 4- Antorchas u otras luces de llamas al aire libre. n) Debera prohibirse al personal que participe en las operaciones de reabastecimiento de combustible que lleve o utilice encendedores o fsforos. o) Debera obrarse con suma prudencia cuando las operaciones de reabastecimiento de combustible se estn llevando a cabo durante una tormenta. Estas operaciones tendran que interrumpirse cuando se produzcan relmpagos en la proximidad inmediata del . aeropuerto. ', . p) Cuando1.cualquier parte del tren de aterrizaje est anormalmente recalentada, debera intervenir el servicio de salvamento y extincin de incendios del aeropuerto e interrumpirse las operaciones de reabastecimiento hasta que no se haya disipado el calor. q) Deber disponerse de equipo porttil de extincin de incendios apropiado al menos para intervencin inicial, en el caso de que se encienda el combustible, y de personal adiestrado en su utilizacin, as como tambin medios que permitan solicitar la asistencia del servicio contra incendios si se produce un incendio o derrame considerable de combustible. Convendra asegurarse mediante inspecciones y mantenimiento con carcter regular que estos extintores estn en todo momento en condiciones de perfecto funcionamiento. . Precauciones adicionales que deben tomarse cuando los pasajeros permanecen a bordo o embarcan/ desembarcan durante el reabastecimiento de combustible. 1- Debido a que es importante reducir la duracin del tiempo de trnsito en tierra, as como por razones de seguridad, algunos Estados permiten a los pasajeros que permanezcan a bordo de la aeronave durante las operaciones de reabastecimiento de combustible, mientras que otros Estados permiten a los pasajeros embarcar y desembarcar. Sin embargo, no se debe reabastecer ninguna aeronave mientras los pasajeros estn embarcando, permanezcan a bordo o estn desembarcando, a menos que haya personal competente dispuesto a iniciar y dirigir inmediatamente la evacuacin de la aeronave por los medios ms prcticos y expeditos posibles. 2- Mientras los pasajeros permanezcan a bordo, embarquen o desembarquen, ai realizar las operaciones.de reabastecimiento deben observarse las precauciones adicionales siguientes: a) Debera advertirse a los pasajeros que se va a proceder ai reabastecimiento de combustible y que no deben fumar, accionar conmutadores ni crear ningn otro modo una fuente de inflamacin. b) Deberan iluminarse las indicaciones de "NO FUMAR" as como los paneles luminosos indicadores de las salidas. ' |L -^ _Jt *T

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c) En las aeronaves equipadas con escaleras integrales, stas se deberan abrir o, si se utilizan pasarelas de embarque/ desembarque ordinarias, stas se deberan colocar en cada una de las puertas principales normalmente utilizadas para el embarque y desembarque de los pasajeros, las cuales deberan permanecer abiertas o entreabiertas y libres de obstculos. Cuando se estime conveniente cerrar las puertas por razones climticas o por cualquier otra causa relacionada con las operaciones, stas no se deberan nunca afianzar con algn dispositivo de cierre, y un auxiliar de a bordo debera situarse junto a cada una de estas puertas durante las operaciones de reabastecimiento, mientras se encuentren pasajeros a bordo. Cuando se utilicen pasarelas automviles o telescpicas, no es necesario utilizar escaleras integrales ni pasarelas ordinarias. Cuando slo se disponga de una escalera automvil o telescpica, la otra puerta, o las otras principales, de ser e! caso, deberan quedar libres de todo equipo terrestre, de modo que se pueda utilizar el tobogn de evacuacin correspondiente a cada una de esas puertas. Para accionar el tobogn en caso de emergencia, debera haber disponible algn miembro de! personal auxiliar de a bordo. Para dirigir la evacuacin, de ser necesaria, en todo momento debera permanecer en la aeronave un nmero apropiado de auxiliares de a bordo o personal de otra ndoe, debidamente capacitado en los procedimientos de evacuacin de emergencia aplicables al tipo de aeronave de que se trate, y que estn en comunicacin con la tripulacin de vuelo. . ' . d) Si, durante el reabastecimiento de combustible, se detecta la presencia de vapores de combustible en el interior de la aeronave, o si se pone de manifiesto cualquier otro riesgo, tendr que interrumpirse el reabastecimiento de combustible, as como las operaciones de limpieza en el interior de la aeronave, que se efecten utilizando equipo elctrico, hasta que las condiciones permitan reanudarlas. ' . e) Las actividades de mantenimiento en tierra y las dems actividades que se lleven a cabo en e! interior de la aeronave se ejecutarn de manera que no obstruyan las salidas. f) Cuando los pasajeros embarquen o desembarquen durante las operaciones de reabastecimiento, el trayecto que deben seguir debera evitar los lugares en que sea probable que se desprendan vapores de combustible, y sus movimientos .debera vigilarlos una persona responsable. g) ^Debera hacerse cumplir estrictamente ia prohibicin de fumar durante tales movimientos de pasajeros. h) Hay que mantener comunicaciones en ambos sentidos, por medio del equipo de comunicacin interna de la aeronave o por algn otro medio apropiado, entre la dotacin que supervise la operacin de reabastecimiento en tierra y la tripulacin que permanezcan a bordo. ' O El equipo en tierra deber estacionarse de modo que permita: - Utilizar un nmero suficiente de salidas para satisfacer los requisitos de . evacuacin de emergencia. - Liberar una ruta de escape desde ia salida o salidas seleccionadas.

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3- Es de importancia observar que no se debe vaciar el combustible de ninguna aeronave mientras haya pasajeros a bordo de ella, o cuando estn embarcando o desembarcando. Los depsitos normales y lo dispositivos de cierre automtico.! de prseeein, al haer I r@abaeeiminto, no estn incorporados n los ssemai de vaciado de combustible de las aeronaves, lo que potencialmente constituye un peligro mayor de accidente, debido a las fuentes descripas en Fuentes y disipacin de; la energa elctrica que se puede acumular durante las operaciones de reabastecimiento de combustible de las aeronaves.

Fuentes v disipacin de la energa elctrica que se puede acumular duran| jasoperaciones de reabastecimiento de combustible de las aeronaves. ' 1- Durante las operaciones de reabastecimieno de combustible de las aeronaves $on posibles tipos distintos de diferencia de potencial elctrico, con el correspondiste peligro de chispas de descarga. En ios prrafos que siguen se da una descripcin le cada uno de estos tipos, junto con los mtodos utilizados para evitar que se produzcan. 2- Carga electrosttica, que puede acumularse en a superficie de la aeronave Q del vehculo de combustible cuando las condiciones son favorables. El peligro de chispas puede eliminarse mediante la conexin elctrica del vehculo de combustole a, la aeronave, de forma que no se produzca una diferencia de potencial elctrico entre ambos. Este parece ser el mtodo umversalmente aceptado. La conexin entr la aeronave y el vehculo se efecta mediante un conductor instalado entro punjos designados sobre superficies metlicas limpias y sin pintar, tanto de la aeronave como del vehculo de combustible. Las mangueras de combustible elctricamente conductoras proporcionan un camino de retomo para la descarga de cualquier posjbe cprga electrosttica, pero los procedimientos de reabastecimiento de combustible-' de 'jjer aeronaves recomiendan que las mangueras conductoras no se considen n corno conexin elctrica adecuada entre la aeronave y el vehculo de combustible. .-.'^. 3- Cundo el reabastecimiento de combustible se hace sobre el ala, por |oj'g^nert|} |a boquilla de la manguera se conecta elctricamente a la aeronave antes da quita? pl tapn del depsito, sin embargo, cuando el reabastecimiento se efecto^ por dobajq jel ala, el contacto automtico de metal metal entre el dispositivo de. acoplamiento en la aeronave y la boquilla de combustible, elimina la necesidad de una conexin elcirica por separado. 4- Con frecuencia se utilizan cadenas de arrastre en los vehculos de combustible o neumticos conductores en estos vehculos y en la aeronave, como medidas ac'icionajes de seguridad, pero stas no se consideran eficaces por s mismas. Sin embarc o, tienen su utilidad, ya que en el caso de que se rompa o resulte defectuosa la conexin elctrica entre la aeronave y el vehculo, la carga electrosttica podra descargarse desde la aeronave o el vehculo a travs de sus neumticos respectivos o cadenas de an astre,. 5- Como una medida adicional de seguridad, algunos mtodos especifican la puesfsi a tierra individual de ia aeronave y del vehculo.

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Esta medida evitara cualquier posible peligro causado por una conexin elctrica rota o defectuosa. Sin embargo, esta posibilidad es despreciable s se lleva a cabo un mantenimiento y ensayo adecuados del cable utilizado para fines de conexin elctrica entre la aeronave y el vehculo de reabastecimiento de combustible. 6- En resumen: a) Cuando no se especifica la puesta a tierra, el orden normal de procedimiento para eliminar la descarga electrosttica durante las operaciones de reabastecimieno de combustible es el siguiente: - Conexin elctrica entre la aeronave y el vehculo de combustible, y - Conexin elctrica de la boquilla de combustible.a la aeronave en el caso de que el reabastecimiento d combustible se efecte sobre el ala. b) Cuando se especifique la puesta a tierra, el orden normal de procedimientos es el siguiente: - Puesta a tierra del vehculo de reabastecimiento de combustible; -Puesta, a tierra de la aeronave; - Conexin.elctrica entre la aeronave y el vehculo de combustible y; - Conexin elctrica de la boquilla de combustible a la aeronave en el caso de que e! abastecimiento de combustible se lleve a cabo sobre el ala. Al concluir las operaciones de reabastecimiento se proceder a desconectar en orden inverso. 7- Carga electrosttica, que tambin puede acumularse en el combustible durante la operacin de reabastecimiento de combustible. Si llega a adquirir suficiente potencial, puede causar chispas dentro del depsito de la aeronave. La densidad de la carga en el combustible y la posibilidad de chispas dentro de los depsitos no estn afectadas por la conexin elctrica o la puesta a tierra de la aeronave o del vehculo de combustible. Los fabricantes y los suministradores de combustible han estudiado esta materia durante mucho tiempo y han llegado a la conclusin de que la adicin de productos antiestticos en el combustible puede contribuir de forma importante a reducir el peligro de chispas. 8- En resumen, puede llegarse a la conclusin de que ios peligros debidos a esta carga electrosttica se pueden anular mediante la adicin de productos antiestticos en el combustible. 9- Corrientes parsitas, que pueden producirse debido a cortocircuitos o a otros defectos del suministro de energa elctrica para la aeronave. Las corrientes parsitas o de fuga se disipan mediante una conexin elctrica eficaz entre el vehculo de combustible y la aeronave. 10- En. el caso de que la aeronave est conectada elctricamente al vehculo de abastecimiento de combustible y este ltimo est puesto a tierra, pueden circular corrientes importantes por el cable de conexin elctrica a travs del vehculo hasta tierra. A! desconectar la puesta a tierra, pueden producirse fuertes chispas en el punto de desconexin.

Para evitar esto, se recomienda normalmente que la puesta a tierra de la aeronave, si se prescribe, sea directa y no a travs del cable de conexin elctrica y el vehculo de .combustible. Si se utiliza un sistema de bocas de suministro, el pozo donde va alojado el hidrante no db@ra utilizarse pera poner a tierra la aeronave, porque las chispas producidas por las corrientes parsitas podran ser peligrosas. Adems no es conveniente conectar los dispositivos de puesta a tierra del sistema de abastecimiento de combustible, particularmente cuando se utilice un sistema de bocas de suministro en tierra, con los dispositivos de puesta a tierra de un sistema elctrico utilizado para suministrar energa elctrica a la aeronave, ya que en caso de producirse un cortocircuito en la instalacin elctrica podran producirse daos la aeronave. 11- En resumen, puede llegarse a la conclusin de qu los peligros debidos a las corrienti parsitas s eliminan mediante la conexin lctriea entre It aerenav y I vehculo de combustible.

CLASIFICACIN DE LOS AVIONES POR CATEGORAS DE AEROPUERTO AEROPUERTO DE CATEGORA 1: O m (O pies) < L < 9m (29,53 pies) Longitud total (L) m (pies) (25,17) 7,67 7,01 (23,00)
8,61 8,92 6,86

Avin Beech Bonanaza 35 Cessna 150 Cessna 21 OH Centurin Cessna 31 OQ Piper PA-18 Super cub

(28,25) (29,25) (22,50)

AEROPUERTO DE CATEGORA 2: 9m (29,53 pies) <; L < 12m (39,37 pies) Avin Aero Comander 500 A Beaver DHC -2 Beechcraft, Modelo 1 8 Beech Duke 60 DoveDH104 Islander BN2 Piper Navajo PA-31 Longitud total (L) m (pies)
10,69 9,22 10,71 10,21 11,96 10,87 9,92

-.8. .-*

(35,08) (30,25) (35,17) (33,50) (39,25) (35,66) (32,60)

AEROPUERTO DE CATEGORA 3: 12m (39,37 pies) < L < 18m (59,06 pies)

Avin Beech 99 Airliner Dassqu! Fan Jet Falcqn Handley Page Jetstream HP 13? Mansa Jet HFB320 Hawker Siddeley HS125, serie 3 HeronDH-114 Otter DHC-3 Short Skyvan, serie 3 Twin Otter DHC-6, serie 300

Longitud total (L) m (pies) 13,58 (44,56) 17,15 (56,25)

14,37 16,61 14,45 14,68 12,75 12,21 15,77

(47,13) (54,59) (47,41) (48,50) (41,83) (40,08) (51,80)

AEROPUERTO DE CATEGORA 4: 18m (59,06 pies) < L <24m (78,74 pies)

Av'tn

Longitud total (L) m (pos) 23,53 20,83 23,30 22,76 22,76

19,66

Antonov AN24V, serie II

(77,21) (68,33) (76,33) (74,66) (74,66) (64,50) (77,17) (75,50) (67,00) (73,00) (60,42) (63,25)

BrisolFrighr170-(V!K31 Commando CW2Q, C48

Convair 240
i

Convair 600
4a~

DC-3

Fokker y Fairchild Friendship F-27 Herad HPR7-200 Hawker Siddeley HS-748 ILyushin IL-14
f-

23,50
23,01

20,42 22,25
18,42 19,28

Lockhed~l^^iir~~~~" Nord-262

AEROPUERTO DE CATEGORA 5: 24m (78,74 pies) < L < 28m (91,86 pies)

Avin Convair 340 Convair 440 Fairchild Packet Fokker Fellowship F-28, MK 1000 Fokker Friendship F-27, serie 500/600 Grumman Gulfsream II NAMC.YS-11 Vickers Viscount 700 Vickers Viscount 800

Longitud total (L) m (pies) 24,14 (79,17) 24,84 (81,50) 26,38 (86,50) 27,40 (89,89) 25,07 (82,25) 24,36 (79,92) 26,33 24,93 25,91 (86,37) (81,92) (85,00)

AEROPUERTO DE CATEGORA 6: 28m (91,86 pies) < L < 39m (127,95 pies)

/Av//? BAC One- Eleven, excepto ssri 500 BAC One- Eleven, serie 500 Boeing 737-1 00 Boeing 737-200 Bristol Britannia 100 Bristol Britannia 300 CaravelleSE210 Cavair AT98 Comet 4C
DC-4 DC-6 DC-6 A, 6 B DC-7, 7B

Longitud total (L) m (pies) 28,50 (93,50)

32,61

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(107,00) (94,00) (100,00) (114,00) (124,00) (104,99) (102,58) (118,00) (93,9.1) (100,58) (105,58) (108,92) (112,25) (104,40) (119,29) (125,60) (97,14) (117,75). (97,75) (95,09) (104,58) (113,58) (114,75) (126,32) (100,33) (112,54) (122,83)

28,65 30,48 34,75 37,80 32,00

31,27

35,97 28,60 30,66

32,18

33,24 34,20
31,82

DC-7C DC-9-10,20 DC-9-30 DC-9-40 Fokker Fello\A^hip F-28, MK 2000 ILyushinlL-18 L 100-20 Hercules Lockheed Constellation 649,749 Lockheed Electra L-1 83 Lockheed Super Constellation 1049 A TridentHSI 21, serie 2E TupolevTU-104A TupolevTU-124 TupolevTU-134A Vickers Vanguard 950

36,37 38,28
29,61

35,90 29,78 28,98

31,88

34,65 34,97 38,50 30,58 34,30

37,41

B-~ .^iftitid I J
i J$ r

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AEROPUERTO DE CATEGORA 7: 39m (127,95 pies) < L < 49m (160,76 pies)

Avin
BACVC-10 Boeing 707-120 Boeing 707-220 Boeing 707-320 ; 320B, C; 420 Boeing 720 Boeing 720B Boeing 727-1 00, 100C Boeing 727-200 Canadair CL-44J Convair 880 Convar 990 Coronado DC-8, series 10 a 50 DC-8-62, 62F DC-8-55, 55F TridentHS121, serie 3B TupolevTU-154

Longitud total (L) m (pies)

48,36 44,22 44,04
46,61 41,50 41,68

(158,66) (145,08) (144,50) (152,92) (136,17) (136,75) (133,17) (153,17) (151,83) (129,33) (139,41) (150,50) (157,45) (150,7-) (131,17) (157,14)

40,59 46,68 46,28 39,44 42,50 45,87 47,98

45,9-

39,98 47,00

AEROPUERTO DE CATEGORA 8: 49m (160,76 pies) < L < 61m (200,13 pies) Avin Airbus A 300B, Modelo B2SB4 BACSuperVC-10 DC-8-61,61F, 63, 63F DC-10, serelo DC-10, series 20,200 DC-10, series 30, 30CF ILyushin IL-62 Lockheed L-1011 Tri-star Tupolev TU- * 14 Longitud total (L) m (pies) 53,61 (175,50) 52,43 (171,66) 57,12 (187,42) 55,55 (182,26) 55,34 (182,22) 55,35 (181,60) (174,29) 53,12 34,75 (176,33) (177,16) 54,00

AEROPUERTO DE CATEGORA 9: 61m (200,13 pies) < L < 76m (249,34 pos, Avin Boeing 747; 747B, C, F Concorde TupolevTU-144 Longitud totel (L) m /Vv'ocl \i^^>/ 70,40 (231,83) 62,10 (203,75) 65,70. (215,54)

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