Universit degli studi di Roma Tor Vergata Corso di laurea in Ingegneria Meccanica

Progetto di un cerchione automobilistico in materiale composito

Gruppo: SEMAR

Rev 1.0 del 4 maggio 2007

Corso di Tecnica delle Costruzioni Meccaniche Prof. M.E. Biancolini A.A. 2006-2007

Coordinatore: Ing. A. Locci Membri: P. Semproni E. Marotta

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Abstract
Il presente lavoro si pone come obiettivo quello di analizzare le prestazioni di un cerchio ruota per vetture di formula SAE realizzato in materiale composito. Oltre agli aspetti meccanici si far cenno anche a quelli economici derivanti da un eventuale ingresso sul mercato di un prodotto del genere. Il lavoro prevede uno studio di fattibilit preliminare, lindividuazione delle normative esistenti, e la realizzazione di un modello CAD 3D con relativo report di calcolo. Come riferimento dimensionale e prestazionale si considerato un cerchio in lega di alluminio utilizzato nelle vetture da Formula Gloria. Dai risultati ottenuti si evince la superiorit del materiale composito rispetto alla lega leggera in termini di peso, rigidezza, nonch di costo.

Sommario
Abstract ........................................................................................................................ 2 Sommario..................................................................................................................... 2 References.................................................................................................................... 3 1.Introduzione ............................................................................................................. 4 2.Normative ..................................................................................................................7 2.1 Introduzione alle normative utilizzate ..............................................................7 2.2 Certificazione TV .............................................................................................7 2.3 Normativa BS 4994 ........................................................................................... 9 3.Materali utilizzati ....................................................................................................12 3.1 Caratteristiche meccaniche ..............................................................................12 3.2 Le tensioni ammissibili....................................................................................13 4.Modelli dei cerchi....................................................................................................16 4.1 Modello del cerchio in alluminio .....................................................................16 4.2 Modello del cerchio in materiale composito ..................................................18 5.Carichi e vincoli .......................................................................................................21 6. Analisi e risultati ................................................................................................... 24 6.1 Risultati cerchio in lega leggera...................................................................... 24 6.2 Risultati cerchio in materiale composito....................................................... 28 6.3 Confronto dei risultati .................................................................................... 33 7. Conclusioni e sviluppi futuri................................................................................. 36

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References
Agarwal Broutman, Analysis and performance of fiber composites, second edition - JOHN WILEY & SONS, INC; A.Ciarnella, M.Di Dio Rosso, C. Legnetti, F. Gasperini, Dimensionamento, verifica e ottimizzazione di un cerchio in lega per autovettura, A.A. 1999/2000, Universit degli studi di Roma Tor Vergata; Appunti sui materiali compositi, Prof. Corvi, disponibili sul sito www.clubmec.it Certificazione TV, Cerchi in lega non di primo equipaggiamento; Normativa BS 4994 "Specification for Vessel and tanks in reinforced plastics"; Uni 7670, Meccanismi di apparecchi di sollevamento; M. Boniardi, M. Margariti, S. Beretta, Difetti di fusione, microstruttura e resistenza a fatica di getti in lega d'alluminio, Dipartimento di Meccanica, Politecnico di Milano Sito internet www.matweb.com; Gloria Race Cars, FolderPres 2004; Femap Structural Guide; 2007 FORMULA SAE RULES

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1.Introduzione
1.1 Introduzione
Il presente lavoro, svolto nellambito del corso di Tecnica delle Costruzioni Meccaniche tenuto presso lUniversit degli studi di Roma Tor Vergata, ha come oggetto lo studio di fattibilit tecnico/economica di un cerchione automobilistico realizzato con materiali non convenzionali. La scelta del materiale ricaduta sul composito in fibre di carbonio e matrice plastica. Motivare lassenza sul mercato di prodotti per vetture di tale genere stato uno degli obiettivi prefissatisi. Da qualche anno ormai questi articoli vengono utilizzati con successo nel settore motociclistico, mentre nel settore automobilistico sono pressoch assenti cerchi in materiale composito con disegno a razze, disegno che invece in ambito motociclistico fa da padrone. Lelaborato si focalizza proprio su questa anomalia. In particolare si vorrebbe mettere in evidenza lincremento delle prestazioni derivanti dalluso di un materiale ad alto modulo specifico come quello preso in esame unitamente ad un design a razze. Lapproccio per lanalisi strutturale di tipo numerico. Si fatto ricorso al metodo degli elementi finiti, utilizzando il software FEMAP 9.2 come pre-post processore e Nx-Nastran come solutore. Le condizioni di carico e di verifica sono state condotte mediante delle normative di riferimento descritte in seguito.

1.2 Cenni storici e stato dellarte.

Essendo il settore dei materiali compositi relativamente giovane non ne esistono allattivo molte applicazioni nella realizzazione dei cerchi per vetture. Questo fondamentalmente dovuto sia alla severit dellapplicazione, che richiede una progettazione safe life, sia al costo elevato del materiale e del processo di fabbricazione (purtroppo poco ingegnerizzabile). Uno dei primi cerchi in materiale composito al mondo fu realizzato dalla Speedline nel 1986 per un prototipo della Lancia ECV, vettura che ne veniva equipaggiata per migliorarne le prestazioni gi eccezionali per lepoca.

Fig. 1.1 Prototipo Lancia ECV con cerchi in materiale composito Speedline. Unaltra casa ad aver tentato lutilizzo (successivamente abbandonato) dei cerchi in materiale composito fu la Citroen sulla sua CTS per competizioni Rally. In entrambi i casi e, come evidenziato pi avanti, nessuna delle due case propose allepoca un disegno a razze. Questultimo invece sperimentato e collaudato nei
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cerchi ruota per motoveicoli. La casa produttrice maggiormente conosciuta la RAM (Race Application Montecarlo) i cui prodotti equipaggiano soprattutto moto sportive (vedi fig 1.2).

Fig. 1.2 A sinistra cerchio in composito automobilistico prodotto per Citroen e a destra cerchio motociclistico prodotto dalla RAM.

Degne di nota sono le societ Goldspeed, che entrata di recente nel settore Supermotard, e la Dymag famosa per la produzione anche di cerchi ibridi ossia realizzati con un canale in carbonio e razze in lega di magnesio.

Fig. 1.3 Cerchi in composito motociclistici prodotti dalla Goldspeed.

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Fig. 1.4 Cerchio ibrido prodotto dalla Dymag e vettura equipaggiata (Mosler MT900 R ) Allo stato darte attuale quindi si evidenzia lassenza sul mercato un cerchio auto con disegno a razze realizzato interamente in materiale composito. Tutti gli esempi di utilizzo specifico fin qui riportati riguardano per lo pi il settore delle competizioni. Ci fa pensare che tale applicazione, come stato in passato per innumerevoli casi, sar presto esportata anche al settore delle auto di lusso e la stessa Mosler MT900R testimonianza dellavvio di tale processo.

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2.Normative
2.1 Introduzione alle normative utilizzate
Di seguito vengono descritte dettagliatamente le normative e le prove di collaudo utilizzate nel presente lavoro al fine di verificare la resistenza e laffidabilit sia del cerchio in composito oggetto del lavoro, sia del cerchio in lega leggera di riferimento.

2.2 Certificazione TV
Onde ottenere un set completo di carichi da applicare al cerchio che permettesse di simulare le condizioni di collaudo stata presa a riferimento la certificazione TV relativa alla verifica di resistenza dei cerchi ruota (non di primo equipaggiamento) per vetture. Il Gruppo TV Rheinland leader mondiale sia nel campo di valutazioni che nella verifica prodotti e sistemi di gestione. Questo ente valuta, verifica e offre servizi di certificazione in ambito di sicurezza e qualit del prodotto per quasi tutte le categorie merceologiche: giocattoli, apparecchiature per la tecnologia dellinformazione e macchinari industriali pesanti ed proprio per tale motivo che vengono ritenute attendibili le prove effettuate. In seguito si descrivono le condizioni di carico e di vincolo a cui devono essere sottoposti i cerchi per ottenere lomologazione dal TV. Tali prove hanno carattere prettamente sperimentale, e vanno condotte direttamente sul cerchio in esame. Al termine di tutti i test questo non deve manifestare rotture, cricche, allentamento del serraggio della bullonatura, e repentini sgonfiaggi del pneumatico. Lomologazione prescrive 4 tipologie differenti di prove, di cui 3 affaticanti, con carichi alterno simmetrici e una di impatto. Per tutte vengono fornite delle relazioni per il calcolo dei carichi da applicare. Le prove vengono cos classificate: 1. Prova a flessione alternata Lo scopo della prova quello di simulare le forze laterali che agiscono sulla ruota quando il veicolo percorre una traiettoria curva; queste instaurano sul cerchio un momento flettente con asse ortogonale rispetto a quello di simmetria . La norma prevede la determinazione di un carico flettente massimo calcolato secondo la seguente relazione:

M max = f FR ( r + e) = 2844 Nm
dove: f = 2 un coefficiente di sicurezza; FR = 650 kg il carico statico di ruota ammesso; = 0.9 coefficiente di attrito pneumatico/asfalto;
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r = 0.240 m il raggio esterno del pneumatico pi grande previsto; e = 0.007 m loffset del cerchio;

Per ottenere lomologazione il cerchio deve resistere a non meno di 1.8 *106 cicli e 2.0 * 105 cicli con un carico equivalente applicato rispettivamente pari al 50% e al 75% di quello massimo calcolato.

2. Prova di rotolamento Questa prova viene effettuata per simulare la sollecitazione rotante dovuta al peso della vettura quando essa in movimento. Sperimentalmente viene condotta facendo rotolare la ruota alla velocit di 60 km/h per un percorso di 2000 km con pressione di gonfiaggio del pneumatico pari a 4.5 bar e con un carico verticale diretto verso il basso, determinato mediante la seguente relazione:

Fp = f FR = 15940 N
dove: f = 2.5 un coefficiente di sicurezza; FR = 650 kg il carico statico ammesso;

Per le dimensioni del cerchione preso in esame il test di rotolamento consta di ben 1.33*10^6 cicli di fatica.

3. Prova a torsione alternata Vengono simulati i momenti torcenti agenti in fase di accelerazione e di frenata. Il cerchio quindi sottoposto ad un momento alterno simmetrico per un numero di cicli pari a 106. Il momento agente viene calcolato come segue:

M t = f FR r = 1530 Nm
dove: f = 1 coefficiente di sicurezza; FR = 650 kg il carico statico ammesso; r = 0.240 m il raggio esterno del pneumatico.

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4. Test di impatto laterale Con questo test, lunico non affaticante, si vuol verificare la resistenza allimpatto sul bordo del cerchio simulandolo con una forza statica di entit pari a:

D = 0.6 FR + 180kg = 5592 N

dove: FR = 650 kg il carico statico ammesso;

2.3 Normativa BS 4994

Le normative riguardanti la progettazione di strutture in materiale composito sono ad oggi poco numerose ma incoraggianti sono i risultati dei modelli matematici che affidabili. Nella progettazione con materiali compositi la scelta del fattore di progetto deve essere effettuata tenendo conto di alcuni importanti fattori che influiscono sia sulla analisi dello stato di sollecitazione cui soggetto il componente da realizzare, sia sul comportamento strutturale dei materiali presi in considerazione, sia sulle tecnologie di realizzazione. Nel seguito viene riportato un criterio per la definizione del fattore di progetto ispirato a quello previsto dalla normativa BS: 4994 "Specification for Vessel and tanks in reinforced plastics". Esse prevedono la determinazione di un fattore di progetto da utilizzare come coefficiente di sicurezza. Il fattore di progetto K si determina attraverso la relazione: sembrano convergere verso criteri di rottura sempre pi

K = K 0 * K1 * K 2 * K3 * K4

I valori dei fattori Ki vengono determinati come segue:

Fattore relativo al carico di rottura del materiale (K0):

dipende dall'affidabilit della caratterizzazione del materiale. Operando con i compositi sarebbe opportuno caratterizzare sempre il materiale prima della sua applicazione ricavando provini da piastre realizzate con le stesse tecnologie e le

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stesse condizioni ambientali che saranno presenti nel corso della realizzazione del componente. Pu assumere valori compresi tra 1.5 e 3.

Fattore relativo alla tecnologia di fabbricazione (K1):

dipende dal tipo di tecnologia utilizzata per la realizzazione del componente. Valore di K1 1.3 Tecnologia utilizzata per stratificazione con pre-impregnati eseguita sotto vuoto con polimerizzazione in autoclave 1.4 per formatura con pre-impregnati eseguita sotto vuoto (bag moulding) senza successivo uso di autoclave 1.5 per deposizione automatica del composito per avvolgimento (filament winding) 1.6 per stratificazione e impregnazione manuale

Fattore relativo alla temperatura di esercizio (K2):

dipende dalla temperatura di transizione vetrosa della resina utilizzata nel composito. Si pu ricavare dalla fig. 2.1.
100C 110C 120C 130C 140C 55C 60C 70C 80C 90C

1.25

1.20 FATTORE K
2

1.15

1.10

1.05

1.0 0 20 40 60 80 100

TEMPERATURA DI PROGETTO ( C)

fig. 2.1 - Fattore relativo alla temperatura di esercizio (K2).

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150C

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Fattore relativo ai carichi ciclici (K3):

pu essere determinato dalla fig. 2.2 considerando le condizioni operative previste del componente. Qualora il progettista possegga informazioni pi precise sul comportamento a fatica dello specifico materiale, il coefficiente K3 pu essere scelto nel modo pi appropriato.

Fattore relativo alla procedura di cura del laminato (K4):

quando il componente soggetto ad un completo ciclo di cura ed eventuale postcura, come previsto dal fornitore della resina, K4 pu essere assunto uguale a 1.1. Altrimenti si assume il valore 1.5.

2.0 FATTORE K
3

1.8

1.6

1.4

1.2

1.0 10 10

10

10

10

10

NUMERO DI CICLI

fig. 2.2 - Fattore relativo ai carichi ciclici (K3).

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3.Materali utilizzati
3.1 Caratteristiche meccaniche
Passiamo ad esporre nel dettaglio le caratteristiche fisiche e meccaniche del materiale composito utilizzato per la progettazione e della lega di alluminio per il cerchio di riferimento. Questultima una lega di alluminio per getti denominata AlSi7Mg della classe 6xxx , la pi utilizzata per realizzare applicazioni strutturali di carattere generale. Tra le leghe di alluminio essa risulta particolarmente leggera ( 2.68 kg/m^3) e con buone caratteristiche meccaniche. Caratteristica principale lelevata fluidit derivante dallalta quantit di silicio (6.5-7.5 %) che le conferisce anche una discreta resistenza meccanica. La presenta del magnesio (max 0.35%) invece necessaria per aumentarne le caratteristiche meccaniche dopo il trattamento termico. Il rame in essa contenuto le conferisce maggiori caratteristiche di resistenza alle alte temperature. Risulta inoltre molto resistente alla corrosione. Si riportano in tab. 3.1 le caratteristiche meccaniche di maggiore interesse.

Aluminum Casting Alloy

Sigle Composition

AlSi7Mg Al: 90.1-93.3% Si: 6.5-7.5% Mg: 0.2-0.45% Fe: max 0.6% Cu: 0.25%

Density [kg/m^3] Young Modulus [GPa] Shear Modulus [GPa] Poisson's Ratio Tensile Yield Strength [MPa] Ultimate Tensile Strength [MPa] Fatigue Strength (10^8 cicli) [MPa]

2680 72.4 27.2 0.33 152 228 89

Tabella 3.1 Caratteristiche meccaniche AlSi7Mg. Il materiale composito scelto per lo studio formato da fibre di carbonio e matrice di resina epossidica. Tra i materiali compositi esistenti questo uno dei pi performanti. Si volutamente scelto un materiale composito unidirezionale, in modo da controllare direttamente la disposizioni delle fibre in fase di progettazione. Le caratteristiche principali di tale materiale vengono riportate in Tab. 3.2.

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Carbon/Epoxy Uniderectional

Sigla Fiber volume ratio Density [kg/m^3] Longitudinal Modulus [GPa] Transverse in plane modulus [GPa] In-plane Shear Modulus [GPa] Out of plane shear Modulus G,23 [GPa] Out of plane shear Modulus G,13 [GPa] Major in plane Poisson's Ratio Longitudinal tensile strength [MPa] Transverse tensile strength [MPa] Longitudinal comprerssive strength [Mpa] Transverse compressive strength [Mpa]

AS4/3501-6 0.63 1600 147.0 10.3 7.0 3.7 7.0 0.27 2280 57 1725 228

Tabella 3.2 Caratteristiche meccaniche del composito AS4/3501-6.

3.2 Le tensioni ammissibili

Il calcolo della tensione ammissibile il risultato di un insieme di fattori che tengono conto del materiale utilizzato, della conformazione del pezzo, della tecnologia utilizzata per la realizzazione dello stesso, e delle sue reali condizioni di utilizzo. Da ci risulta in generale che le tensioni ammissibili del manufatto sono inferiori a quelle di snervamento. Nel seguente lavoro gi si accennato allutilizzo di due norme di riferimento, la certificazione TV che definisce le condizioni operative dei carichi affaticanti agenti, e la norma BS 4994 che, applicata ai materiali plastici rinforzati, propone un fattore di progetto che considera sia del fenomeno della fatica sia delle condizioni operative e produttive del manufatto. Per quanto riguarda la valutazione delle tensioni ammissibili per il cerchio di riferimento si applicata la norma UNI 7670 che, anche se non adeguata per la verifica dei manufatti in alluminio, definisce un modello di calcolo a fatica molto utilizzato in ambito progettuale. Di seguito vengono calcolate le tensioni ammissibili per entrambi i materiali utilizzati. Per la verifica a fatica del cerchio in alluminio la tensione ammissibile a fatica stata calcolata con la seguente relazione:

amm _ fatica =
dove:

1 D 1 K k K n K t k K f Kd Ki K c

amm : la tensione massima ammissibile del materiale; D-1 : 89 MPa la tensione limite di fatica ( n.cicli 10^8);
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Kk : parametro che tiene conto del tipo di ciclo (in questo caso alterno simmetrico); Kn : un coefficiente che tiene conto del numero di cicli equivalenti; Kt : un coefficiente che tiene conto del tipo di sollecitazione; Kf : coefficiente che tiene conto della forma dellelemento e di altri fattori che provocano concentrazione delle tensioni; Kd : coefficiente che tiene conto delle dimensioni dellelemento; Ki : coefficiente che tiene conto dello stato superficiale; Kc : coefficiente che tiene conto dello stato di corrosione del componente.
1

10 8 c Kn = N
1

se N 108 cicli

108 c ' Kn = N

se N > 108 cicli

dove N il numero di cicli a cui verr sottoposto il componente

c= log(108 ) log(8 * 103 ) = 10.15 log( R ) log( D 1 )

c' = c + c 2 + 1 = 20.35
1

k = 3 .2 c
1

se N 108 cicli

k = 3.2 c ' se N > 108 cicli

Per la verifica del cerchio in lega di alluminio sono stati utilizzati i seguenti valori: D-1= 89 MPa; Kk= 1 (ciclo alterno simmetrico); Kn= 1.48 (flessione 50%); 1.84 (flessione 75%); 1.57 (torsione);1.53 (rotolamento) Kt= 1; Kf= 1; Kd= 1; Ki= 1.25 (getto di fonderia lucidato); Kc= 1. k= 1.12;

Di conseguenza si hanno le seguenti tensioni ammissibili a fatica:

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Test secondo normativa TV Flessione 50% Flessione 75% Torsione Rotolamento

Tensione ammissibili di fatica [MPa] 94 116 100 97

Tab. 3.3 Tensioni ammissibili di fatica per la lega di alluminio. Analogamente per il cerchio in materiale composito si sono incrociati i carichi affaticanti derivanti dalla certificazione TV con i fattori amplificativi derivanti dalla norma BS 4994 , permettendo in questo modo di definire i fattori di progetto per ogni singolo test. Si riporta la relazione generale per il fattore di progetto: K = K0*K1*K2*K3*K4 Per il caso in esame si sono assunti i seguenti valori dei coefficienti Kx: K0 = 1.5; affidabilit del materiale garantita; K1 = 1.3; stratificazione di pre-peg in autoclave; K2 = 1; temperatura di esercizio < 80C (resina epossidica Ttv=120C); K3 = 2.2 (flessione 50%); 1.75 (flessione 75%); 2 (torsione); 2.2 (rotolamento); K4 = 1.1 ottima cura del manufatto in generale; Dalle precedenti considerazioni ne scaturiscono i seguenti fattori progetto per singola prova secondo certificazione TV: Test secondo normativa TV Flessione 50% Flessione 75% Torsione Rotolamento Fattore di progetto BS 4994 4.72 3.75 4.30 4.72 Tab.3.4 Fattori di progetto relativo al materiale composito.

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4.Modelli dei cerchi

4.1 Modello del cerchio in alluminio
In seguito vengono descritte le tecniche di modellazione del cerchio in alluminio. Il cerchio in oggetto costruito in lega di alluminio AlSi7Mg pensato appositamente per la Formula GLORIA. E un cerchio delle dimensioni di 6x13, prevede il fissaggio con dado centrale (diametro foro 58 mm) ed un offset negativo di 7mm. Le sigla che caratterizza il cerchio : 13 x 6J(-7)16-97, ossia un cerchio da 13 pollici con ampiezza del canale da 6 pollici, una forma J della flangia con offset negativo espresso in mm, 16 fori di attacco i cui centri giacciono su un ipotetica circonferenza di diametro 97mm. Si riportano in fig. 4.1 le quote caratteristiche dei cerchi in oggetto.

Fig.4.1 Quote caratteristiche dei cerchi in oggetto. Al fine di avere un modello di riferimento il cerchio stato modellato mediante software SOLIDWORKS 2007. Il particolare un solido assial-simmetrico e per tal motivo risultato conveniente modellare la singola razza, con lintento successivo di specchiarla circolarmente per ottenere il cerchio completo. La funzione di modellazione pi utilizzata stata il loft, che ha permesso di definire il solido a partire da superfici rette guidandole lungo un profilo di controllo. Per la realizzazione del canale e del particolare del mozzo invece stata utilizzata una funzione di rivoluzione che ha permesso, a partire da uno schizzo 2D, la generazione di un solido assial-simmetrico. Il risultato delle operazione su scritte visibile in fig. 4.2

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Fig. 4.2 Vista isometrica del modello geometrico del cerchio in alluminio. Per la discretizzazione del modello agli elementi finiti stato necessario importare il modello nel software FEMAP. Tale operazione spesso difficoltosa o comunque non priva di insidie, ciononostante non si sono presentati problemi di particolare rilievo nellimportazione del modello solido. Lottimo sarebbe stato generare il solido e/o le superfici direttamente nel FEMAP ma le limitazioni del modellatore geometrico interno rendono ancora tale strada proibitiva per la generazione di modelli complessi come un cerchione automobilistico. Il cerchio generato in ambiente SOLIDWORKS stato salvato nel formato Parasolid *.X_T , un formato pi visibile al software utilizzato. Limportazione di un modello spesso richiede una fattore di scala che permetta al programma di impostare le giuste proporzioni (1:1 nel caso in esame). A questo punto occorre definire il materiale, le propriet del modello e della griglia di calcolo. Nel FEMAP questa attivit particolarmente semplice e la si realizza attraverso un form di immissione dati molto intuitivo. La fase successiva quella di discretizzazione durante la quale il modello matematico viene associato al modello geometrico. Un griglia (o mesh) generata in maniera corretta la base per una buona analisi. Nel modello in esame stata usata una griglia con elementi solidi tetraedrici, di dimensioni 7 mm. La generazione automatica della mesh ha fornito un risultato adeguato al nostro scopo (fig. 4.3).

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Fig. 4.3 Vista isometrica del modello fem del cerchio (60728 nodi, 30310 elementi) Volendo effettuare un semplice mass budget per verificare la corretta modellazione del cerchio in oggetto si tiene a precisare che il modello pesa 4.250 kg contro i 4.3 kg dichiarati dalla casa costruttrice, il risultato ritenuto pi accettabile considerando gli errori commessi in fase di misura.

4.2 Modello del cerchio in materiale composito

Il modello geometrico del cerchio in composito stato generato tramite funzioni di superficie (rispettando gli ingombri di riferimento come in figura 4.1) . Tale scelta obbligata dalla successiva fase di discretizzazione con elementi laminate (elementi bidimensionali). In tale ottica si ridotto al minimo (ove possibile) lutilizzo di funzioni quali loft e sweep che inevitabilmente avrebbero segmentano le superfici creando problemi nella successiva fase di generazione della griglia. Nella modellazione ci si orientati quindi verso una logica di patching diminuendo cos il numero totale delle superfici. La tecnica di modellazione si basa sulla assialsimmetria delloggetto in esame. stato infatti possibile rappresentare una sola razza del cerchio per poi utilizzare una funzione di specchiatura circolare che generasse la parte solida completa.

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Anche in questo caso il modello geometrico stato esportato nel formato Parasolid *X_T. La cura nella generazione delle superfici ha permesso una importazione senza problemi rilevanti. Come gi anticipato lelemento utilizzato per la discretizzazione il laminate. Esso infatti in grado simulare il comportamento dei materiali compositi ad una o pi lamine. Avendo supposto il materiale a pi strati, si reso necessario definire anche lorientazione delle fibre nelle diverse lamine. Una vista isometrica della mesh del cerchio in composito mostrata in fig. 4.4.

Fig 4.4 Modello agli elementi finiti del cerchio in composito proposto (21652 nodi, 42729 elementi).

Nei paragrafi a seguire verranno riportate le simulazioni delle diverse prove di collaudo supponendo la zona del mozzo come una zona rigida. Tale parte del cerchio stata realizzata in lega di alluminio; questo non perch il cerchio non si potesse realizzare interamente in materiale composito ma per rendere la produzione pi semplice e veloce al fine quindi di ridurre i costi di produzione1. Si riporta uno schema generale dellassieme e la sua vista esplosa(figg. 4.5, 4.6)

Nelle analisi successive verr trascurata linterazione tra il mozzo in alluminio ed il cerchio in lega.
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Fig 4.5 Assieme del cerchio completo.

Fig 4.6 Vista esplosa del cerchio proposto

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5.Carichi e vincoli
Su base della certificazione TV sono stati determinati dei set di carico e di vincolo, con lo scopo di simulare le prove da essa prescritte. In seguito si elencano, per ciascuna prova, le condizioni di vincolo e di carico utilizzate per analizzare ambedue i cerchi in oggetto al fine di valutarne i diversi comportamenti sia in termini di resistenza che di rigidezza. La definizione di una zona rigida tra un nodo master fittizio, localizzato al centro del cerchio, ed i nodi presenti sul mozzo stata necessaria per rendere pi agevole lapplicazione dei carichi e dei vincoli.

Prova di torsione Carico: applicazione su nodo master di un momento torcente del valore di 1530 Nm. Vincolo: superficie di contatto cerchiopneumatico (bead seat) interamente incastrata.

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Prova di flessione flessione con carico flettente pari al 50% e 75% di quello massimo calcolato. Carico: applicazione su nodo master di un momento flettente rispettivamente del valore di 1422 Nm e di 2133 Nm. Vincolo:superficie di contatto cerchiopneumatico (bead seat) interamente incastrata.

Prova di rotolamento Carico: applicazione su nodo master di una forza in direzione verticale del valore di 15940 N. Vincolo: superficie di contatto cerchiopneumatico (bead seat) interamente incastrata.

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Prova di impatto laterale Carico: applicazione sul bordo esterno di una forza del valore di 5592 N. Vincolo: incastro sul nodo master.

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6. Analisi e risultati
Definite le condizioni di carico pi rappresentative per la verifica di resistenza e per lanalisi di rigidezza, si passati direttamente al calcolo numerico. Lanalisi condotta di tipo statica lineare. A causa dei numerosi set di carico e di vincolo si scelto di fare lanalisi di tipo multiset attraverso la quale il solutore permette di selezionare le combinazioni desiderate tra carichi e vincoli risolvendoli in un sola operazione.

6.1 Risultati cerchio in lega leggera

Si riportano in seguito i risultati ottenuti per i vari step di carico del cerchio in lega. I risultati evidenziano le tensioni equivalenti sullelemento calcolate secondo il criterio di Von Mises. In fig. 6.1 mostrato landamento delle tensioni equivalenti per lapplicazione del carico torcente di collaudo: evidente che la superficie laterale della razza la parte pi sollecitata. La tensione in tale zona dellordine dei 74MPa contro un limite di fatica calcolato per la prova in esame di 100 MPa (failure index 0.74).

Fig. 6.1 Tensioni equivalenti di Von Mises [Pa] per la prova di torsione. In fig. 6.2 vengono evidenziati i risultati per la prova di flessione con il carico al 50%, come descritto dalla certificazione TV. Il valore massimo della tensione si registra in corrispondenza del bordo esterno delle razze. Tale valore di circa 102
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MPa di poco superiore alla tensione ammissibile calcolata per la prova in esame. Ci si traduce in un failure index di 1.085.

Fig. 6.2 Tensioni equivalenti di Von Mises [Pa] per la prova di flessione con carico al 50%. La prova di flessione con carico al 75% mostrata in figura 6.3. Si evidenzia un failure index superiore allunit (1.32), ci prescriverebbe una rottura sicura, ma si tiene a precisare che il cerchio preso come riferimento per uso prettamente agonistico, mentre i test della certificazione TV sono validi per omologazione stradale. Si sottolinea anche che o stesso cerchio utilizzato per autovetture da Formula Gloria del peso di circa 390 kg, ben lontano dal quello medio delle autovetture commerciali.

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Fig. 6.3 Tensioni equivalenti di Von Mises [Pa] per la prova di flessione con carico al 75%. La prova di rotolamento mostrata in fig. 6.4. Essa evidenzia un failure index di 0.63, mentre la prova di impatto, mostrata in fig. 6.5, evidenzia un failure index di 1.05. Per questo ultimo caso vale la pena ricordare che non essendo una prova affaticante la tensione ammissibile quella di snervamento. Si nota comunque un effetto localizzato in corrispondenza dei nodi di applicazione del carico. Si pu dedurre che il cerchio in questa prova non rimarr danneggiato strutturalmente, ma solo localmente. Oltre alla verifica di resistenza, il modello ha permesso di calcolare le rigidezze caratteristiche del cerchio. Ci stato possibile listando, tramite il software FEMAP, gli spostamenti nodali di interesse per la misura e calcolando di volta in volta il parametro di merito cercato conoscendo i carichi applicati.

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Fig. 6.4 Tensioni equivalenti di Von Mises [Pa] per la prova di rotolamento.

Fig. 6.5 Tensioni equivalenti di Von Mises [ Pa] per la prova impatto laterale.

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6.2 Risultati cerchio in materiale composito

Il cerchio in materiale composito stato oggetto di un processo di ottimizzazione che ha permesso il raggiungimento degli obiettivi prefissati. In questo paragrafo si vogliono mettere in luce i motivi delle scelte effettuate nel processo di ottimizzazione. Ottimizzazione che stata affrontata valutando diverse soluzioni, combinando vari spessori delle singole lamine e scegliendo dei lay-up che di volta in volta garantissero il rispetto dei parametri di merito derivanti dallanalisi del cerchio di riferimento. Tali valori sono rappresentati da rigidezza assiale, radiale, flessionale e torsionale. Si rende noto che nelle immagini a seguire i failure index indicati in sovrimpressione sono stati calcolati in base ai fattori di progetto derivanti dalla norma BS 4994. Per una diretta valutazione occorre moltiplicare i valori della scala cromatica posta al lato di ogni immagine per il relativo fattore di progetto (vedi tab. 3.4). Unanalisi di primo tentativo stata condotta realizzando il cerchio con spessore costante di 6 mm (lo stesso spessore presente sul cerchio in alluminio) e utilizzando un lay-up del tipo [0 45 -45 90] che permettesse di simulare il comportamento di un materiale quasi isotropo. Processato il modello in queste condizioni le rigidezze sono risultate abbondantemente superiori a quelle del cerchio di riferimento. Il peso invece, uno dei fattori che si tenta di minimizzare, risultato troppo elevato (2.84 kg) in ragione del rapporto tra la densit dellalluminio e quella del composito ed i failure index per le varie condizioni di carico sono risultati trascurabili e tali quindi da rendere il materiale poco utilizzato. Si deciso allora di ridurre il peso effettuando una cospicua riduzione di spessore da 6 mm a 4 mm controllando sempre che tutti i parametri di merito rimanessero nel range prestabilito. Tale modifica ha comportato una consistente riduzione di peso (1.89 kg) ma anche ad un aumento dello stato tensionale tale da portare il failure index (per la prova flessionale) ad un valore inaccettabile di 1.35 come evidenziato dalla figura 6.6.

Fig. 6.6 Prova con carico flettente pari al 75% del momento massimo.

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Volendo sia mantenere le propriet di massa ottenute con la modifica precedente che riportare i valori del fattore di sicurezza nella norma si passati ad un laminato 8 strati simmetrico [0 45 -45 90]s, lasciando invariato lo spessore (4 mm). Disaccoppiando infatti il comportamento membranale da quello flessionale si ottenuto un valore di failure index inferiore al caso precedente2. Effettuando una nuova analisi si ottenuto tra tutte le prove un valore massimo di failure index pari a 0.73 ma purtroppo una rigidezza radiale di 147347 N/mm, ben al di sotto del valore di riferimento (161258 N/mm). Dalla analisi degli spostamenti verticali (fig. 6.7) possibile notare come essi siano in modulo pi alti sulla parte del cerchio che non sulle razze (sezione rettangolare 30x29 mm). Ci giustifica quindi un successivo ispessimento della zona maggiormente deformata.

Fig. 6.7 Campo di spostamento verticale. La scelta di uno spessore da 5 mm per le zone estremali del canale e la riduzione dello spessore delle razze a 2.6 mm (con lay-up [0 45 -45 0]s) mantenendo comunque un raccordo da 4 mm di spessore tra canale e razza, nonch lutilizzo di uno spessore di 2.8 mm per la parte centrale del canale ha permesso di rientrare nelle condizioni di resistenza e rigidezza di riferimento. Si riporta in fig. 6.8 la configurazione post- ottimizzazione degli spessori evidenziando, con diversi colori, le zone di spessore differente che hanno permesso il rispetto dei vincoli di rigidezza con un peso finale di 1.86 kg.

Lutilizzo di un composito otto strati, rispetto ad uno 4 strati, aumenta molto il tempo di produzione del pezzo.

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Fig. 6.8 Andamento cromatico dei diversi spessori utilizzati. Terminato il processo di ottimizzazione si ricontrollano tutti gli stati tensionali per ogni condizione di collaudo. La prima prova ad essere effettuata la prova con momento torcente (fig. 6.9). Come gi evidenziato nel cerchio in lega di alluminio il campo tensionale risulta pi intenso alla base delle razze. Si ottiene un failure index massimo di 0.37.

Fig. 6.9 Andamento del failure index per la prova di torsione.

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In fig. 6.10 mostrato landamento del fattore di sicurezza risultante dalla prova con carico flettente al 50%. Anche in questo caso il valore del failure index rimane contenuto (0.48). La zona del cerchio maggiormente sollecitata ancora quella alla base delle razze.

Fig. 6.10 Andamento del failure index per la prova flessione con carico al 50%. (In dettaglio la vista posteriore maggiormente sollecitata).

Stesso andamento si ha per lapplicazione del carico flettente pari al 75% del valore massimo. In tal caso per si arriva ad un failure index di 0.93 Tale valore, pur essendo abbastanza elevato, non crea perplessit in quanto, come gi anticipato, le condizioni di carico simulate sono ben superiori a quelle che il cerchio subir durante lesercizio e che si utilizzato un fattore di progetto complessivo molto elevato. Per la prova di rotolamento si arriva ad un failure index di 0.67 (fig. 6.11), mentre pi interessante la prova di impatto laterale fig. 6.12.

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Fig. 6.11 Andamento del failure index per la prova di rotolamento. In dettaglio leffetto sul bead seat.

Fig. 6.12 Andamento del failure index la prova di impatto laterale

Dallandamento cromatico si pu notare che il massimo valore del failure index registrato abbondantemente al di sopra dellunit. Il metodo di Tsai Wu con il quale questo viene valutato per pur considerando gli effetti sinergici non evidenzia la causa della rottura. Analizzando i risultati per ogni singola lamina si nota che solo tre su otto lamine hanno in failure index maggiore dellunit, ci evidenzia una rottura locale ma non globale garantendo cos lintegrit strutturale del componente.

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6.3 Confronto dei risultati

Dai risultati ottenuti si confrontano le caratteristiche del cerchio in materiale composito con quelle del cerchio in lega dalluminio. In particolare si evidenzia landamento dei parametri di interesse al variare dei singoli step di ottimizzazione. Uno dei fattori di maggior interesse il peso delloggetto in esame. Si nota (fig. 6.13) che la sostanziale riduzione di peso si ha nelle prime fasi dellottimizzazione, mentre nelle successive la diminuzione di peso ben pi marginale.

Confronto delle masse cerchi

4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0

90 ]s 90 ] 90 ] -4 5 -4 5 O PT

Massa cerchio [kg]

45

45

[0

m [0

6m m

4m

Tipologia composito

Cerchio in composito carbon/epoxy

4m

[0

45

-4 5

Cerchio in lega di alluminio

Fig. 6.13 Confronto delle masse in fase di ottimizzazione. Si evidenzia che avendo utilizzato per il cerchio in composito un mozzo in lega di alluminio qualora si volesse realizzare lo stesso cerchio interamente in carbonio si potrebbero ottenere ulteriori riduzioni di peso. In tal caso per non si avrebbe lo stesso beneficio in termini di inerzia rotazionale essendo la massa del mozzo molto vicina allasse di rotazione. Si riportano di seguito i grafici delle rigidezze, parametri di interesse nonch vincoli di progettazione, ottenute nelle diverse configurazioni in fase di ottimizzazione.

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Confronto rigidezze
4.E+05 3.E+05

Rigidezza [N/mm]

3.E+05 2.E+05 2.E+05 1.E+05 5.E+04 0.E+00

90 ]s

90 ]

90 ]

-4 5

-4 5

45

45

m [0

[0

6m

4m

Tipologia composito

Rigidezza assiale composito Rigidezza radiale composito

4m

Fig. 6.14 Confronto di rigidezza in fase di ottimizzazione.

Confronto rigidezze
7.E+04 6.E+04 Rigidezza [Nm/deg] 5.E+04 4.E+04 3.E+04 2.E+04 1.E+04 0.E+00

[0

Rigidezza assiale lega di alluminio RIgidezza radiale lega di alluminio

45

-4 5

90 ]s

90 ]

90 ]

O PT

-4 5

-4 5

45

45

[0

m [0

6m

4m

Tipologia composito

Rigidezza flessionale composito Rigidezza torsionale composito

4m

Fig. 6.15 Confronto di rigidezza in fase di ottimizzazione.

[0

Rigidezza flessionale lega di alluminio Rigidezza torsionale lega di alluminio

45

-4 5

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O PT

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Si nota che in quasi tutte le configurazioni le rigidezze del cerchio in composito sono nettamente superiori. Il fattore limitante che ha causato il termine del processo di ottimizzazione stato il valore della rigidezza radiale. A causa di questo non possibile aumentare il FUL (Fattore di Utilizzazione Lamina) delle singole lamine che pertanto si attesta a valori bassi. Lultimo grafico (fig. 6.15) permette di vedere come il cerchio in materiale composito nelle prove di collaudo effettuate offra delle garanzie di sicurezza superiori a quelle offerte dallalluminio.

Verifica di resistenza
3 2.5 Max Failure Index 2 1.5 1 0.5 0

Torsione Flessione 50% Flessione 75% Rotolamento

90 ]s 90 ] 90 ] O PT

A lS i7 M g

-4 5

-4 5

Impatto

45

le gg er a

45

[0

m [0

6m

4m

Le ga

Tipologia materiale

Fig. 6.15 Verifica di resistenza al variare del materiale utilizzato.

4m

[0

45

-4 5

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7. Conclusioni e sviluppi futuri

Nel presente lavoro si verificata la fattibilit tecnica/economica di un cerchio per autovettura realizzato in materiale composito. Liter progettuale, finalizzato allottenimento di requisiti minimi, stato sviluppato per via iterativa attraverso vari step di ottimizzazione. I parametri di merito essenziali sono stati confrontati con il cerchio in lega leggera di riferimento. Il cerchio proposto essenzialmente composto da fibre di carbonio in resina epossidica, con zone a diverso spessore, design a 7 razze, e mozzo in alluminio. Dalle esperienze numeriche si evince una netta superiorit del cerchio in materiale composito rispetto alla lega di alluminio, ci vero sia in termini di massa, che di rigidezza globale. Su questultimo parametro si evince per una debole carenza sulla rigidezza radiale, derivante probabilmente dalla forma semplificata del canale. Per quanto riguarda la resistenza, il cerchio in composito risulta perfettamente certificato secondo la norma TV mentre il cerchio in lega sottolinea delle debolezze se sottoposto a carichi flettenti. Possiamo affermare che il cerchio in fibra manifesta una certa debolezza soltanto dal punto di vista economico . Da una prima stima effettuata risulta che un tale componente possa costare 1500-1800 euro circa; un costo proibitivo per un uso commerciale, e soprattutto non giustificabile su una autovettura in ragione del rapporto massa veicolo/ruota. Leccessivo costo attribuibile alla mancanza di una ingegnerizzazione del prodotto, al costo elevato delle materie prime e dei tecnici specializzati, ma anche dal disegno a razze di per se complesso da realizzare. Il confronto tra i parametri di merito dei due cerchi analizzati mostrato in tab.7.1.

Parametri di merito Massa [kg] Momento di inerzia [kg*m^2] Rigidezza assiale [N/mm] Rigidezza radiale [N/mm] Rigidezza torsionale [Nm/deg] Rigidezza flessionale [Nm/deg] Costo [Euro]

Cerchio in lega 4.25 0.078 70617 161258 6801 12138 300-500

Cerchio in composito 2.61 0.043 98570 155938 15617 29352 1500-1800

Risultati [%] -38.6% -44.9% +39.6% -3.3% +129.6% +141.8% +260%-400%

Tab.7.1. Confronto tra i parametri di merito dei cerchi analizzati.

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Definire nuove condizioni di carico o di vincolo che rispondano in maniera migliore alle reali condizioni di utilizzo, potrebbe essere lo spunto per sviluppi futuri del presente lavoro. Un iter di ottimizzazione rivolto agli aspetti geometrici del cerchio stesso, come il design o il numero delle razze per la riduzione del costo o una nuova forma del canale, migliorerebbe sensibilmente il risultati ottenuti. Per finire si riporta (fig. 7.1) un rendering del cerchio in composito proposto nellelaborato.

Fig. 7.1 Rendering del cerchio in composito.

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