Indice

Par. Descrizione Pag.

Indice 2

1. Analisi dei tre tipi di cambio 3

1.1. Autovettura a trazione anteriore (Cambio 4

Fiat)

1.2. Motoveicolo (Cambio BMW) 7

1.3. Autovettura a trazione posteriore (Cambio 9

Mercedes)

2. Determinazione della curva di coppia al 12

motore

3. Coppia di ogni rapporto di marcia all’albero 13

delle ruote

4. Determinazione delle curve di velocità 15

della vettura

5.1. Schematizzazione dell’albero a una trave 16

5.2. Forze agenti e reazioni vincolari (e grafici) 17

5.3.0 Verifica dell’albero secondario - 21

considerazioni

5.3.1. Verifica alla ruota di rinvio 24

5.3.2. Verifica al primo raccordo 26

5.3.3. Verifica al primo cuscinetto (carrello) 28

5.3.4. Verifica al primo intaglio tra carrello e ruota 30

II

5.3.5. Verifica al secondo intaglio tra carrello e 32

ruota II

5.3.6. Verifica al terzo intaglio tra carrello e ruota 34

II

5.3.7. Verifica alla ruota II (un infinitesimo verso 36

carrello)

5.3.8. Verifica al primo intaglio tra ruota II e 38

cerniera

6. Scelta dei cuscinetti 40

7. Bibliografia 42

8. Disegno costruttivo ipotetico dell’albero 1° allegato

2
 secondario

9. Grafici e tabelle allegate 2° allegato

3
1. Analisi dei tre tipi di cambio

Il cambio in un autoveicolo è un sistema meccanico incaricato di regolare alle ruote la velocità

di rotazione che viene fornita da un motore, cercando quindi di mantenere entro un regime
ottimale la condizione di lavoro del motore (rendimento e potenza). Usualmente un motore
lavora tra i 600 e i 9000rpm, mentre le ruote comunemente arrivano ad un massimo legale di
2500 giri al minuto(hp: d=275mm, 130km/h), in dipendenza ovviamente delle loro dimensioni.

Un cambio ha usualmente 5 o più marce con l’aggiunta di una retromarcia. Ogni marcia è
costituita, nel cambio, da una coppia di ingranaggi di diverse dimensioni che si trasmettono il
moto. Evidentemente la marce che tendono ad aumentare la velocità del motore
(moltiplicatori) ne ridurranno la coppia.

I cambi attuali sono di tipo sincronizzato, costituiti da due alberi, uno primario connesso alla
frizione ed uno secondario connesso (direttamente o indirettamente) alle ruote. Tutti gli
ingranaggi di trasmissione sono sempre in presa, ma solo una coppia alla volta trasmette la
coppia dal motore alle ruote. Non sono più le ruote dentate degli ingranaggi di trasmissione del
moto ad ingranarsi tra loro come nei vecchi motori, bensì è un collare dentato coassiale mobile,
presente tra ogni coppia di ingranaggi, che si innesta esternamente ad un ingranaggio o
all’altro, frizionando la propria velocità prima di questo innesto per attrito. In questo modo solo
una coppia di ingranaggi sarà solidale nel suo moto agli alberi, trasmettendo la coppia dal
motore alle ruote. L’unico ingranaggio non sincronizzato è quello della retromarcia, che ingrana
direttamente (ad. es. con lo scorrimento dell’albero), visto che è inseribile solo da fermi.

Le ruote dentate che trasmettono la coppia dall’albero principale al secondario possono essere
di due tipi: a denti dritti o a denti elicoidali, ed inoltre di forma cilindrica o conica. Attualmente
la maggior parte dei cambi possiedono ingranaggi elicoidali, mentre gli ingranaggi a denti dritti
erano necessari nei vecchi veicoli senza sincronizzatori, dove gli ingranaggi tramissori del moto
dovevano ingranarsi reciprocamente con una traslazione dell’albero.

4
1.1. Autovettura a trazione anteriore (Cambio Fiat)

Il primo cambio che andremo ad analizzare è un cambio per autovettura a trazione anteriore
FIAT. E’ un cambio trasversale, che viene quindi utilizzato per la trasmissione alle ruote
anteriori.

E’ composto da un albero primario, a cui viene applicata la coppia motrice ed un albero

secondario che trasferisce la coppia attraverso una ruota dentata di ponte e
conseguentemente alle ruote.

L’albero primario è costituito da cinque ruote dentate cilindriche a denti elicoidali (5 rapporti di
marcia) ed un ingranaggio cilindrico a denti dritti per la retromarcia. Gli ingranaggi della prima,
della seconda marcia e della retromarcia sono solidali all’albero, ricavate direttamente su di
esso. Quelli della terza, della quarta e della quinta marcia sono invece calettate coassialmente
sull’albero primario e sono libere di ruotare indipendentemente da esso. La quinta marcia è
stata aggiunta a sbalzo nel cambio, indice che il cambio stesso è una evoluzione di un
preesistente cambio a 4 marce.
Su quest’albero sono presenti poi due sincronizzatori, uno tra gli ingranaggi di terza e quarta,
ed uno esternamente alla quinta marcia. Tali sincronizzatori vengono, come già spiegato,
inseriti per rendere solidale il moto dell’ingranaggio che si occupa di volta in volta della
trasmissione del moto.

L’albero secondario è costituito invece da sei ruote dentate cilindriche a denti elicoidali (5
rapporti di marcia ed il ponte) ed un ingranaggio cilindrico a denti dritti per la retromarcia.
L’ingranaggio di trasmissione al ponte è ricavato direttamente sull’albero. Gli ingranaggi della
terza, della quarta, della quinta marcia sono calettati sull’albero secondario in modo da essere
sempre solidali al suo moto. Quelli della prima, seconda e retromarcia sono calettati sull’albero
in modo da essere vincolate coassialmente, e libere nel loro moto rotatorio. Tra queste è posto
un sincronizzatore.

5
Ecco la schematizzazione del cambio FIAT a trazione anteriore in cui vengono indicate le
distanze tra le ruote e tra gli alberi, per le dimensioni delle ruote si fa riferimento alla tabella
seguente, dove D1 è il diametro primitivo della ruota dentata posta sull’albero primario, D2 di
quella sul secondario, e Z il rispettivo numero di denti.

6
 Marcia Z1 Z2 D1 D2
1° 11 43 26.481 103.519
2° 19 41 41.167 88.833
3° 25 37 52.419 77.581
4° 33 37 61.286 68.714
5° 39 35 68.514 61.486

Il percorso del flusso di potenza può essere rappresentato in questo modo:

Dove si sottintende che i flussi si sovrappongono, con una visibilità prioritaria del flusso legato
alla marcia minore, negli alberi e nel ponte. Ovviamente solo uno di questi flussi è attivo in un
dato istante, o nessuno di essi se la macchina è in folle.

Ogni qualvolta il flusso viene scambiato da un albero all’altro passando attraverso un

ingranaggio, esso si riduce a causa degli attriti. Tale riduzione viene riassunta in un indice di
rendimento, pari al rapporto tra la potenza uscente dall’ingranaggio e quella entrante.

Inoltre il differenziale viene considerato come un ingranaggio conico.

In questo caso si può rappresentare questo flusso nel seguente modo:

7
Ove, Pmot è la potenza emessa dal motore

Pcamb = Pmot ⋅η cil

Pponte = Pcamb ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil
Pdiff = Pponte ⋅η con = Pmot ⋅η cil ⋅η cil ⋅η con
ηcil = 0,98
ηcon = 0,96

Evidentemente è una soluzione che non si cura dell’ottimizzazione dei rendimenti, quindi
negativa sotto il profilo delle prestazioni, però è sicuramente economica e compatta, in quanto
il motore, sito nella parte anteriore della macchina è prossimo alle ruote trainanti. Ci sarà
quindi un risparmio nei componenti vettori del moto. Essendo una vettura utilitaria che mira a
ridurre i costi la soluzione è ideale.
Inoltre si nota come la quinta marcia sia stata aggiunta esteriormente alla scatola del cambio,
questo per convertire un preesistente cambio 4 marce senza dover verificare progettualmente
di nuovo per intero la struttura del cambio.

8
1.2. Motoveicolo (Cambio BMW)

Il secondo cambio da analizzare è un cambio di trasmissione per un motoveicolo BMW R1150.

E’ un cambio a trasmissione sequenziale, nel quale cioè le marce devono essere inserite in
ordine crescente o decrescente.

Per motivi di spazio questo cambio necessita di essere molto compatto e si è quindi dovuti
ricorrere a innesti a denti cilindrici dritti, rinunciando ai sincronizzatori. Questo causa una
maggiore rumorosità al motore, ma la silenziosità in questo tipo di veicoli non è una
caratteristica importante.

In questo cambio gli alberi utilizzati sono tre, il primario è collegato alla frizione e su di esso è
posto un solo ingranaggio di rinvio, ed inoltre un parastrappi, un dispositivo teso a ridurre urti,
vibrazioni e rumore tra albero e motore (ad. es. brusche variazioni nel flusso) e costituito da
una molla elicoidale.

L’albero secondario riceve la potenza dagli ingranaggi di primo rinvio e la trasmette all’albero
di uscita, collegato alle ruote. Su entrambi questi vi sono sei ruote dentate legate alle marce
che sono sempre impresa. Di queste coppie di ruote solo una trasmette potenza mentre le altre
sono in folle.

Oltre alle distanze tra ruote dentate e alberi nella tabella seguente vengono riportati il numero
di denti, indicati con Z e il diametro delle ruote D

Marcia Z1 Z2 D1 D2
1° 26 53 42.785 87.215
2° 25 40 50.000 80.000
3° 30 38 57.353 72.647
4° 29 30 63.898 66.102

9
 5° 31 28 68.305 61.695
6° 43 30 76.575 53.425
1° Rinvio 18 34 36.000 68.000

La schematizzazione del flusso di potenza può essere rappresentata in questo modo:

Dove si sottintende che i flussi si sovrappongono, con una visibilità prioritaria del flusso legato
alla marcia minore, negli alberi e nel ponte.

Ogni qualvolta il flusso viene scambiato da un albero all’altro passando attraverso un

ingranaggio, esso si riduce a causa degli attriti. Tale riduzione viene riassunta in un indice di
rendimento, pari al rapporto tra la potenza uscente dall’ingranaggio e quella entrante.

In questo caso si può rappresentare questo flusso nel seguente modo:

Ove, Pmot è la potenza emessa dal motore

10
Prinv = Pmot ⋅η cil
Pcamb = Prinv ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil
Pponte = Pcamb ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil ⋅η cil
ηcil = 0,98

Il ponte non è rappresentato nei disegni meccanici, tuttavia il suo rapporto è dato in 2,75, e lo
si suppone costituito da un ingranaggio cilindrico a denti dritti.
Come già detto, non curandosi dei rumori, la soluzione è compatta e funzionale, adatta ad un
motoveicolo.

11
1.3. Autovettura a trazione posteriore (Cambio Mercedes)

Il terzo e ultimo cambio da analizzare è una trasmissione MERCEDES per un’autovettura a

trazione posteriore. Questo tipo di cambio per autovettura differisce da quello FIAT per il fatto
che questo è posto longitudinalmente in modo da trasferire la potenza alle ruote posteriori.

Anche in questo caso vi sono tre alberi, ma il primo albero è molto corto e cavo in modo da
ospitare, al suo interno, una parte dell’albero di uscita, coassiale al primario. Il flusso di potenza
infatti potrà passare sia dal rinvio primario, il cui ingranaggio dentato è ricavato sull’albero
primario, attraverso l’albero secondario e quindi all’albero di uscita, oppure in presa diretta tra
il primario e l’uscita. La quinta marcia di questo cambio infatti si ingrana rendendo solidali
questi due alberi coassiali, per mezzo di un sincronizzatore.

Per tutte le altre marce l’albero secondario riceve il moto attraverso il rinvio dall’albero
primario e lo trasmette all’albero d’uscita. Sul secondario sono calettati l’ingranaggio di rinvio,
la sesta, la terza, la quarta marcia, e ricavate direttamente la seconda, la prima e la
retromarcia. Un sincronizzatore è montato tra la terza e la quarta marcia.

Sull’albero di uscita sono calettate la sesta, la seconda, la prima e la retromarcia. Vi è un

sincronizzatore tra il fondo dell’albero di uscita e quello del primario, per ingranare la quinta e
la sesta marcia. Un altro sincronizzatore è posto tra seconda e prima

In questo caso la retromarcia è realizzata con denti elicoidali ed è sincronizzata.

Eccone una schematizzazione

Con la seguente tabella per i diametri e le dentature delle ruote.

Marcia Z1 Z2 D1 D2
1° 14 45 36.068 115.932
2° 26 49 52.693 99.307
3° 33 41 67.784 84.216
4° 39 35 80.108 71.892

12
 5° -- -- -- --
6° 48 29 94.753 57.247
1° Rinvio 31 43 64.514 89.486

I flussi di potenza possono essere così rappresentati, con gli stessi accorgimenti tenuti agli altri
punti.

Le perdite nel flusso possono essere schematizzate nel seguente modo per tutte le marce
tranne la quinta:

Ove, Pmot è la potenza emessa dal motore

13
Prinv = Pmot ⋅η cil
Pcamb = Prinv ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil
Pponte = Pcamb ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil ⋅η cil
ηcil = 0,98

Mentre per la quinta marcia, assumendo come trascurabili le perdite dovute al sincronizzatore:

Ove, Pmot è la potenza emessa dal motore

Pcamb = Pmot
Pponte = Pcamb ⋅η cil = Pmot ⋅η cil
ηcil = 0,98

Questo cambio si cura molto di ottimizzare i rendimenti del motore, soprattutto per la quinta
marcia. È quindi ideale per una vettura che tende ad ottimizzare le prestazioni, rivolta ad
un’utenza per cui i costi sono di secondaria importanza rispetto le prestazioni.

14
2. Determinazione della curva di coppia al motore.

Assumendo valide le seguenti letture da grafico, con un’incertezza di +/- 0,625kw (ogni cella
della griglia è stata suddivisa in 8 parti in ordinata), approssimiamo la curva di potenza ad una
spline segmentata.

rpm 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500
P(kW 11,25 17,5 24,75 31,25 37,5 44,37 51,25 56,87 61,25 63,33 63,75 62,5 61,25
) 5 5

Poiché
Pm
Pm = ωm ⋅ Cm ⇔ Cm =
ωm
ove
2π rad 2π rad
1rpm =
s
⇒ ωm = n ⋅ s
60 60
quindi
P ⋅ 60
Cm = m
2π ⋅ n
rpm 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500
P(kW) 11,25 17,5 24,75 31,25 37,5 44,37 51,25 56,87 61,25 63,33 63,75 62,5 61,25
5 5
rad/s 104,7 157,0 209,4 261,8 314,1 366,5 418,8 471,2 523,6 575,9 628,3 654,5 680,6
2 8 4 0 6 2 8 4 0 6 2 0 8
Cm(Nm) 107,4 111,4 118,1 119,3 119,3 121,0 122,3 120,6 116,9 109,9 101,4 95,49 89,98
3 1 7 7 7 7 5 9 8 6 6
3. Coppia di ogni rapporto di marcia all’albero delle ruote
Coppia e potenza al motore
Come già visto al punto 1.1, il grafico della potenza persa nella trasmissione del moto alle
Potenza
ruote per il cambio FIAT può essere al motore (kW) nel Coppia
schematizzato al motore
seguente modo(Nm)

140
(kW oppure Nm)

120
100
80
60
40
20
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500 15

rpm
Ove, Pmot è la potenza emessa dal motore

Pcamb = Pmot ⋅η cil

Pruote = Pponte = Pcamb ⋅η cil = Pmot ⋅η cil ⋅η cil ⋅η con
ηcil = 0,98 ; ηcon = 0,96
rpm 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500
P-r(kW) 10,3723 16,1347 22,8191 28,812 34,5744 40,913 47,2517 52,4378 56,4715 58,3892 58,7765 57,624 56,4715

Analogamente la coppia legata a tale potenza subirà una perdita dovuta agli attriti ed alle
conseguenti perdite di energia. Inoltre se l’albero delle ruote riceverà una potenza pari a quella
in uscita dal ponte, bisogna anche considerare che la velocità di rotazione dell’albero alle ruote
sarà differente da quella dell’albero motore, in virtù del rapporto tra le ruote dentate che
trasmettono il moto.

Per ogni coppia di ingranaggi si può definire un rapporto di trasmissione definito, nel caso
specifico come

D p1,i ω2,i
ηtrasmissione ,cambio,marcia _ i−esima = =
D p 2,i ω1

Dove Dp è il diametro primitivo, l’indice 1 indica la ruota conducente, e l’indice 2 indica la

condotta.

Inoltre ogni coppia di ruote dentate per ingranare deve possedere lo stesso modulo, definito
come rapporto tra il diametro primitivo dell’ingranaggio per il suo numero di denti. Quindi,
trascurando le imperfezioni reali, per cui quest’uguaglianza non è mai esattamente perfetta,
ma comunque corretta nell’ordine di millesimi, si può scrivere:

D p1,i D p 2,i D p1,i z1,i

m1,i = m2,1 ⇒ = ⇒ =
z1,i z2,i D p 2,i z2,i
D p1,i ω2,i z1,i z1,i
ηtrasmissione ,cambio,marcia _ i−esima = = = ⇒ ω2,i = ω1
D p 2,i ω1 z2,i z2,i

Analogamente, per il ponte, di cui è dato il rapporto di trasmissione, definito però in senso
inverso, si può scrivere

1 D p 2,i ω z
ηtrasmissione , ponte,marcia _ i−esima = = = albero ,i = 2,i ⇒ ωalbero,i = ηtrasmissione , ponte,marcia _ i−esima ⋅ ω2,i
3,6 D p , ponte ω2,i z ponte
1 1 z1,i
ωalbero ,i = ⋅ ω2,i = ⋅ ω1
3,6 3,6 z2,i

16
Con albero si intende l’albero alle ruote.

Conseguentemente, come già visto, la coppia della i-esima marcia all’albero delle ruote sarà
data da:
Palbero ,i
Palbero,i = ωalbero ,i ⋅ Calbero,i ⇔ Calbero,i =
ωalbero ,i
Omega,2,I rad/ s 26,7888 40,1832 53,5775 66,9719 80,3663 93,7607 107,155 120,549 133,944 147,338 160,733 167,43 174,127
Omega,2,II rad/ s 48,5287 72,793 97,0573 121,322 145,586 169,85 194,115 218,379 242,643 266,908 291,172 303,304 315,436
Omega,2,III rad/ s 70,7566 106,135 141,513 176,891 212,27 247,648 283,026 318,405 353,783 389,161 424,54 442,229 459,918
Omega,2,IV rad/ s 93,3987 140,098 186,797 233,497 280,196 326,895 373,595 420,294 466,994 513,693 560,392 583,742 607,092
Omega,2,V rad/ s 116,688 175,032 233,375 291,719 350,063 408,407 466,751 525,095 583,439 641,782 700,126 729,298 758,47
Om.,alb,I rad/ s 7,44133 11,162 14,8827 18,6033 22,324 26,0446 29,7653 33,486 37,2066 40,9273 44,648 46,5083 48,3686
Om.,alb,II rad/ s 13,4802 20,2203 26,9604 33,7005 40,4406 47,1806 53,9207 60,6608 67,4009 74,141 80,8811 84,2512 87,6212
Om.,alb,III rad/ s 19,6546 29,4819 39,3092 49,1365 58,9638 68,7911 78,6184 88,4457 98,273 108,1 117,928 122,841 127,755
Om.,alb,IV rad/ s 25,9441 38,9161 51,8882 64,8602 77,8323 90,8043 103,776 116,748 129,72 142,692 155,665 162,151 168,637
Om.,alb,V rad/ s 32,4133 48,6199 64,8265 81,0331 97,2398 113,446 129,653 145,86 162,066 178,273 194,48 202,583 210,686
Cr,I (Nm) 1393,88 1445,51 1533,27 1548,76 1548,76 1570,88 1587,48 1565,96 1517,78 1426,66 1316,44 1239 1167,52
Cr,II (Nm) 769,449 797,947 846,394 854,944 854,944 867,157 876,317 864,443 837,845 787,543 726,702 683,955 644,496
Cr,III (Nm) 527,73 547,275 580,503 586,366 586,366 594,743 601,025 592,881 574,639 540,139 498,411 469,093 442,03
Cr,IV (Nm) 399,795 414,602 439,775 444,217 444,217 450,563 455,322 449,153 435,333 409,196 377,584 355,374 334,871
Cr,V (Nm) 320,002 331,854 352,003 355,558 355,558 360,638 364,447 359,509 348,447 327,527 302,224 284,447 268,036

Coppia all'albero delle ruote

Coppia all'albero, marcia I Coppia all'albero, marcia II

Coppia all'albero, marcia III Coppia all'albero, marcia IV
Coppia all'albero, marcia V

1800
1600
1400
1200
1000
Nm

800
600
400
200
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500

rpmmotore

17
4. Determinazione delle curve di velocità della vettura

Ipotizzando un moto ideale di puro rotolamento tra il copertone della vettura ed il manto
stradale, si potrà dire, essendo il punto di contatto tra copertone e strada punto di istantanea
rotazione, che la velocità del veicolo (pari alla velocità del centro della ruota) sia

vi = ωalbero ,i ⋅ rpneumatico m
s
v,I (m/ s) 2,08357 3,12536 4,16714 5,20893 6,25071 7,2925 8,33429 9,37607 10,4179 11,4596 12,5014 13,0223 13,5432
v,II (m/ s) 3,77445 5,66168 7,5489 9,43613 11,3234 13,2106 15,0978 16,985 18,8723 20,7595 22,6467 23,5903 24,5339
v,III (m/ s) 5,50329 8,25494 11,0066 13,7582 16,5099 19,2615 22,0132 24,7648 27,5165 30,2681 33,0197 34,3956 35,7714
v,IV (m/ s) 7,26434 10,8965 14,5287 18,1609 21,793 25,4252 29,0574 32,6895 36,3217 39,9539 43,5861 45,4021 47,2182
v,V (m/ s) 9,07571 13,6136 18,1514 22,6893 27,2271 31,765 36,3028 40,8407 45,3786 49,9164 54,4543 56,7232 58,9921
v,I (km/ h) 7,50086 11,2513 15,0017 18,7521 22,5026 26,253 30,0034 33,7539 37,5043 41,2547 45,0051 46,8804 48,7556
v,II (km/ h) 13,588 20,382 27,1761 33,9701 40,7641 47,5581 54,3521 61,1461 67,9401 74,7341 81,5282 84,9252 88,3222
v,III (km/ h) 19,8118 29,7178 39,6237 49,5296 59,4355 69,3415 79,2474 89,1533 99,0592 108,965 118,871 123,824 128,777
v,IV (km/ h) 26,1516 39,2275 52,3033 65,3791 78,4549 91,5307 104,607 117,682 130,758 143,834 156,91 163,448 169,986
v,V (km/ h) 32,6726 49,0088 65,3451 81,6814 98,0177 114,354 130,69 147,027 163,363 179,699 196,035 204,204 212,372

Velocità (m/ s) dell'autoveicolo in ogni marcia in funzione

del numero di giri per minuto del motore

Velocità, I Velocità, II Velocità, III Velocità, IV Velocità, V

70
60
50
40
m/s

30
20
10
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500

rpmmotore

Velocità (km/ h) dell'autoveicolo in ogni marcia in

funzione del numero di giri per minuto del motore
Si riportano i dati anche in
km/h in quanto unità di Velocità, I Velocità, II Velocità, III Velocità, IV Velocità, V
misura standard della 250
velocità di autoveicoli.
200

150
km/h

100

50

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6250 6500

rpmmotore

18
19
5.1. Schematizzazione dell’albero a una trave

Che verrà ridotto a

20
21
5.2. Forze agenti e reazioni vincolari

Cm = Cm, 4000 rpm = 122,35 Nm

z2,II 41
C II , 4000 rpm = η cilindricoCm , 4000 rpm = 0,98 ⋅122,35 ⋅ = 258,738 Nm
z1,II 19
β II = 32,25°
α N ,II = 17,50°
2CII , 4000 rpm 2 ⋅ 258,738
Ft = = = 5825,2676 N
DII , 2 0,088833
Fa = Ft tan( β II ) = 3675,47 N
Ft
Fr = tan(α N ,II ) = 2171,74 N
cos( β II )
β rinv = 32°
α rinv = 14°
2CII , 4000 rpm 2 ⋅ 258,738
Ft′ = = = 10837,2 N
DII , 2 0,04775
Fa′ = Ft tan( β rinv ) = 6771,83 N
Ft
Fr′ = tan(α rinv ) = 3186,16 N
cos( β rinv )

22
Equilibrio orizzontale

 Ft′( 23 + 73 + 96,5) + Ft ( 96,5) = H1 ( 73 + 96,5)


 H 0 + H1 = Ft + Ft′
⇒
 10837,2 ⋅192,5 + 5825,2676 ⋅ 96,5
 H1 = = 15624,2 N
 169,5
 H 0 = Ft + F ′ − H1 = 1083,27 N

Equilibrio verticale e assiale (trascurando le forze peso)

 DII , 2 Drinv
 Fr′( 23 + 73 + 96,5) = Fr ( 96,5) + V1 ( 73 + 96,5) + Fa 2 + Fa′ 2

 V0 + V1 + Fr = Fr′
 A0 + Fa = Fa′


⇒
 88,833 47,75
 3186,16 ⋅192,5 − 2171,74 ⋅ 96,5 − 3675,74 ⋅ − 6771,83
2 2 = 465,097
V1 = N
 169 ,5
 V0 = Fr′ − Fr − V1 = 549,323 N
 A0 = Fa′ − Fa = 3096,36 N




23
Grafici

24
25
5.3.0Verifica dell’albero secondario

Bisogna osservare che il disegno costruttivo dell’albero secondario è stato ricavato

grossolanamente dall’osservazione del complessivo costruttivo del cambio FIAT, che è in scala
non regolare, molto ridotta, e di mediocre qualità grafica. E quindi precisare che nella realtà
esso divergerà sicuramente da quello disegnato, dove i particolari più piccoli, quali gli intagli,
sono stati spesso ipotizzati.

Fatta salva questa precisazione, si verificherà la resistenza all’albero in alcuni punti chiave e
negli intagli.

Valgono per tutto l’albero:

Considerando
(Tau-snervamento/ Sigma-snervamento)=0,6 per acciai duttili
(Tau-rottura/Sigma-rottura)=0,8 per acciai duttili

σ rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 0,8 ⋅1000 = 800 MPa ; τ sn = 0,6 ⋅ 700 = 420 MPa
σ FAf = 0,50 ⋅ Rm
τ FAt = 0,28 ⋅ Rm

Sezioni comprese tra la ruota di rinvio ed il cuscinetto di supporto.

In queste sezioni la forza di taglio non sarà del tutto trascurabile quanto a valore, infatti essa
raggiunge, agli estremi del diametro ad essa perpendicolare una forza di taglio notevole.

Tale forza di taglio verrà però comunque trascurata, in quanto sposterebbe il diametro di
massima sollecitazione in una posizione di difficile determinazione, e comunque sarebbe
sfasata rispetto la forza flettente (esistendo un momento flettente dovuto a forze assiali
eccentriche).

In ogni caso si procederà anche al calcolo degli sforzi di taglio, per fornire una misura di questa
approssimazione.

In queste sezioni, lungo l’asse delle y, il punto più sollecitato sarà quello inferiore, dove
compressione del momento flettente dovuto a Fa’ e Fr’, e quella assiale dovuta sempre da Fa’ si
sommeranno, (e dove inoltre si sommeranno parzialmente gli sforzi tangenziali del momento
flettente con quelli di taglio generati da Ft’).

26
Sezioni comprese tra il cuscinetto (carrello) di supporto e la ruota della II.

In questa sezione i momenti flettenti variano entrambi di segno.

Nella fattispecie il momento flettente dovuto dalle forze radiali ed i momenti flettenti causati
dalle forze assiali eccentriche si annullerà a 32,49 mm dal cuscinetto verso la ruota della II.
Verso tale ruota saranno negativi.
I momenti flettenti generati dalle forze tangenziali si annulleranno invece 52,07 mm sempre
misurati dal cuscinetto verso la ruota dentata della II, e da questo momento saranno negativi.

L’analisi verrà fatta specificatamente per ogni zona di lavoro

27
Sezioni comprese tra la ruota della II ed il cuscinetto cerniera.

In queste sezioni il momento torcente si annulla, il momento flettente viene bruscamente

ridotto nella ruota torcente e si annulla tendendo alla cerniera, il taglio si riduce di un quinto ed
il carico assiale si dimezza.
E’ facile stabilire che in queste zone, anche in presenza di intagli poco sensibili l’albero sarà
certamente verificato.
Si farà pertanto una verifica solo nel primo intaglio dopo la ruota di seconda, la cui sensibilità
non è trascurabile sia per la sua forma sia per il fatto che il momento flettente è ancora
significativo.

28
5.3.1 Verifica alla ruota di rinvio

La sezione dell’area di rinvio è una corona circolare cava, il cui diametro interno è 9 mm e
l’esterno 38.

M t = 258,738 Nm
4 Fa′ 4 ⋅ 6771,83
σN = = = 6,32 MPa
π D −d
2
( 2
)
π ⋅ 382 − 9 2( )
Mr 16 M t D
τ Mt = t = = 24,09 MPa
Jp (
π D4 − d 4 )
L’elemento posto nella zona inferiore della sezione avrà

Drinv
M f = Fa′ ⋅ = 161,677 Nm
2
M 32M f D
σ Mf = f = = 30,10 MPa
Wf π D4 − d 4 ( )
T = 10837,2 N
TS D3 d 3 π ( D4 − d 4 )
τ T ,max = ove S= − ; b=D ; J=
Jb 12 12 64
τ T ,max = T ⋅1163,70 ⋅10 −6 = 13,14 MPa

Gli sforzi di taglio nell’elemento considerato come di massimo sforzo saranno ancora elevati.
Tali sforzi vanno parabolicamente fino allo zero, che si trova nel diametro perpendicolare a
quello rosso rappresentante i massimi sforzi tangenziali. Pur approssimativamente dunque,
calcolo tali sforzi e li considero massimi:
4 ⋅τ T ,max 2
τ T ,stimato = − c + τ T ,max = 12,09 MPa
D2
quindi
σ x = −(σ Mf + σ N ) = −36,43 MPa (COMPR.)
τ xz = τ zx = τ Mt + τ T ,stimato = 36,18 MPa
− 36,43 0 36,18
 0 0 0 

 36,18 0 0 
29
Terremo conto di tali sforzi, in questo caso, per la sola verifica statica.

σ I = −58,72 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = 22,29 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 72,48 MPa ; σ sn = 700 MPa
σ sn
η= = 9,65
σ RE

Anche tenendo conto che il punto di massimo sforzo non è esattamente determinato (potrebbe
essere spostato leggermente verso il punto di massimo sforzo di taglio, la resistenza è
verificata

Verifica a fatica

Nella verifica a fatica trascureremo lo sforzo assiale che rimane costante e lo sforzo di taglio
che, seppur non piccolo, renderebbe troppo complessa la verifica essendo sfasato rispetto al
momento flettente.

Il momento torcente è costante, mentre il momento flettente varia con periodicità alternata
simmetrica. Va notato che nella realtà il momento torcente non risulta costante, ma varia al
variare del numero di giri del motore. Tuttavia si suppone che tale variazione sia molto meno
frequente in uno stesso lasso di tempo, rispetto al numero stesso di rotazioni dell’albero
motore. Inoltre tale semplificazione (Mt costante) è ampiamente assicurata per il fatto che
difficilmente un’automobile lavora per un periodo di tempo rilevante ad un tale numero di rpm
in seconda marcia. Si vuole quindi analizzare un caso-limite, ad esempio di un’auto utilizzata in
montagna.

Tutto l’albero viene considerato rettificato per analogia: l’albero primario infatti ha molte sue
parti rettificate ed alcune, non molto sollecitate, solo tornite.

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

b2 = 0,85 ; b3 = 0,88 ; kt = 1 ; kf =1

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 30,10 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
′ =
σ FAf = 374 MPa
kf
τ FAt = 0,28 ⋅ Rm = 280 MPa
τ bb
′ = FAt 2 3 = 209,44
τ FAt MPa
kf

2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 36,96 η=
2
MPa ; = 10,11
 τ sn  σ GP

30
5.3.2 Verifica al primo raccordo

Si verifica la resistenza alla base del raccordo

posta a 28,25mm dalla ruota di rinvio.

M t = 258,738 Nm
4 Fa′ 4 ⋅ 6771,83
σN = = = 7,53 MPa
(
π D −d
2 2
)
π ⋅ 352 − 9 2 ( )
Mr 16 M t D
τ Mt = t = = 30,86 MPa
Jp π D4 − d 4( )
Drinv
M f ,z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ 0,01475 = 114,6811 Nm
2
M f ,y = Ft′⋅ 0,01475 = 159,8487 Nm
M f = 196,73 Nm

Questa situazione è assai migliore della precedente, infatti la forza di taglio sta facendo
spostare il momento flettente causato dalla forza assiale eccentrica in senso antiorario,
portandolo verso una situazione di perpendicolarità. Già in tale situazione non completamente
perpendicolare si può facilmente assumere gli sforzi di taglio prossimi allo zero nella sezione di
massimo sforzo flettente. Anche questa volta il massimo è nella zona di fibre compresse,
esistendo già una componente di compressione assiale.

Mf 32M f D
σ Mf = = = 46,94 MPa
Wf π ( D4 − d 4 )
τ T ,stimato = 9,60 MPa (trascurato)
quindi
σ x = −(σ Mf + σ N ) = −54,47 MPa (COMPR.)
τ xz = τ zx = τ Mt = 30,86 MPa

Ma bisogna tenere in considerazione l’effetto circonferenziale e l’effetto d’intaglio.

r / d = 0,042 ; d / D = 0,921 ; D / d = 1,085

Da cui secondo i grafici allegati in appendice, si ricava Kt,f e Kt,t e Kt,n

K t , f = 2,5 ; K t ,n = 2,5 ; K t ,t = 1,54

31
Inoltre si assume il coefficiente di Poisson per il materiale in questione pari a 0,30

σ x ,effettivo = −(σ Mf K t , f + σ N K t ,n ) = −136,19 MPa (COMPR.)

τ xz ,effettivo = τ zx ,effettivo = τ xz ⋅ K t ,t = 47,53 MPa
σ z = v ⋅ σ x ,effettivo = −40,85 MPa
− 136,19 0 47,53 
 0 0 0 

 47,53 0 − 40,85

σ I = −155,84 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = 21,2 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 167,44 MPa ; σ sn = 700 MPa
σ sn
η= = 4,18
σ RE

Verifica a fatica

Valgono le considerazioni di prima.

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

1
b2 = 0,875 ; b3 = 0,88 ; kt , f = 2,5 ; q= ; ρ = 0,2
ρ
1+
r
k f , f = 1 + q ( kt , f − 1) = 1 + 0,859( kt , f − 1) = 2,289

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 46,94 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 168,16 MPa
kf ,f
2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 48,54 η=
2
MPa ; = 3,46
 τ sn  σ GP

32
5.3.3 Verifica al primo cuscinetto (carrello)

Al carrello si può considerare l’effetto dell’intaglio precedente come esaurito.

M t = 258,738 Nm
4 Fa′ 4 ⋅ 6771,83
σN = = = 7,53 MPa
π D −d
2
( 2
)
π ⋅ 352 − 9 2 ( )
Mr 16 M t D
τ Mt = t = = 30,86 MPa
Jp (
π D4 − d 4 )
Drinv
M f , z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ 0,023 = 88,39 Nm
2
M f ,y = Ft′⋅ 0,023 = 249,25 Nm
M f = 264,46 Nm
T = 5506,32 N

Mf 32M f D
σ Mf = = = 63,10 MPa
Wf π ( D4 − d 4 )
TS D3 d 3 π ( D4 − d 4 )
τ T ,max = ove S= − ; b=D ; J=
Jb 12 12 64
τ T ,max = 7,53 MPa
4 ⋅τ T ,max 2
τ T ,stimato = − c + τ T ,max = 0,23 MPa (trascurato)
D2
quindi
σ x = −(σ Mf + σ N ) = −70,64 MPa (COMPR.)
τ xz = τ zx = τ Mt = 30,86 MPa
− 70,64 0 30,86
 0 0 0 

 30,86 0 0 

33
σ I = −82,22 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = 10,91 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 88,18 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 7,93
σ RE

Verifica a fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

b2 = 0,875 ; b3 = 0,88 ; kt = 1 ; kf =1

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 63,10 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 385 MPa
kf

2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 69,15 η=
2
MPa ; = 5,56
 τ sn  σ GP

34
5.3.4 Verifica al primo intaglio tra cuscinetto-carrello e ruota II (8mm da
carrello)

M t = 258,738 Nm
4 Fa′
σN = = 9,14 MPa
(
π D2 − d 2 )
Mr 16M t D
τ Mt = t = = 40,46 MPa
Jp (
π D4 − d 4 )
Drinv
M f , z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ ( 0,023 + 0,008) + V1 ⋅ ( 0,008) = 66,62 Nm
2
M f ,y = Ft′⋅ ( 0,023 + 0,008) − H1 ⋅ ( 0,008) = 210,95 Nm
M f = 221,23 Nm
T = 5506,32 N

Mf 32 M f D
σ Mf = = = 69,20 MPa
Wf π ( D4 − d 4 )
τ T ,stimato = 4,76 MPa (trascurato)
quindi
σ x = −(σ Mf + σ N ) = −78,34 MPa (COMPR.)
τ xz = τ zx = τ Mt = 40,46 MPa
inoltre
r / d = 1,5 / 35 = 0,046
D / d = 35 / 32 = 1,09
K t , f = 2,45 ; K t ,n = 2,7 ; K t ,t = 1,74
quindi
σ x ,effettivo = −(σ Mf K t , f + σ N K t ,n ) = −194,23 MPa (COMPR.)
τ xz ,effettivo = τ zx ,effettivo = τ xz ⋅ K t ,t = 70,41 MPa
σ z = v ⋅ σ x ,effettivo = −58,26 MPa
− 194,23 0 70,41 
 0 0 0 

 70,41 0 − 58,26

σ I = −224,12 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = −28,32 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 211,38 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 3,31
σ RE
35
Verifica di fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

1
b2 = 0,89 ; b3 = 0,88 ; kt , f = 2,5 ; q= ; ρ = 0,2
ρ
1+
r
k f , f = 1 + q ( kt , f − 1) = 1 + 0,859( kt , f − 1) = 2,24

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 69,20 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 174,31 MPa
kf ,f
2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 71,21 η=
2
MPa ; = 2,44
 τ sn  σ GP

36
5.3.5 Verifica al secondo intaglio tra cuscinetto-carrello e
ruota II (39,5 mm da carrello)

Si considera questo intaglio come intaglio a gola. Si

utilizzano i grafici allegati che ritornano la Kt in base al
raggio di raccordo e alla profondità della gola t.
In questo caso, ipotizziamo che la profondità della gola t sia
la maggiore delle due, che sarà quella che contribuirà
maggiormente all’incremento degli sforzi.
Come diametro maggiore di riferimento è 35mm, in quanto
il restringimento più brusco deve essere verificato.

Pertanto:

37
r / d = 1 / 30 = 0,031
D / d = 35 / 30 = 1,16
d / D = 0,857
r / t = 0,4
K t , f = 3,4 ; K t ,n = 3,25 ; K t ,t = 2,15

M t = 258,738 Nm
4 F ′ 4 ⋅ 6771,83
σ N = a2 = = 9,58 MPa
πD π ⋅ 30 2
16M t
τ Mt = = 48,80 MPa
πD 3

Drinv
M f ,z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ ( 0,023 + 0,0395) + V1 ⋅ ( 0,0395) = −19,087 Nm (Tende fibre − y )
2
M f ,y = Ft′⋅ ( 0,023 + 0,0395) − H1 ⋅ ( 0,0395) = 60,16 Nm
M f = 63,12 Nm
T = 5506,32 N

Mf 32M f
σ Mf = = = 23,81 MPa
Wf πD 3
4T
τ T ,max = = T ⋅1886,28 ⋅10 −6 = 10,38 MPa
3πr 2

4 ⋅τ T ,max 2
τ T ,stimato =− c + τ T ,max = 5,88 MPa (trascurato)
D2
quindi
σ x ,effettivo = −(σ Mf K t , f + σ N K t ,n ) = −112,103 MPa (COMPR.)
τ xz ,effettivo = τ zx ,effettivo = τ xz ⋅ K t ,t = 104,93 MPa
σ z = v ⋅ σ x ,effettivo = −33,63 MPa
− 112,103 0 104,93 
 0 0 0 

 104,93 0 − 33,63

38
σ I = −184,89 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = −39,16 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 207,26 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 3,37
σ RE

Verifica a fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

1
b2 = 0,9 ; b3 = 0,88 ; kt , f = 3,4 ; q= ; ρ = 0,2
ρ
1+
r
k f , f = 1 + q ( kt , f − 1) = 1 + 0,833( kt , f − 1) = 3

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 23,81 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 132 MPa
kf ,f
2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 28,32 η=
2
MPa ; = 4,65
 τ sn  σ GP

39
5.3.6 Verifica al terzo intaglio tra cuscinetto-carrello e ruota II (57,5 mm da carrello)

In questo intaglio si è avuta l’inversione di segno nel

momento flettente che ha come asse neutro Y-Y.

r / d = 1,5 / 29 = 0,051
D / d = 32 / 29 = 1,10
r /t =1
K t , f = 2,38 ; K t ,n = 2,6 ; K t ,t = 1,7

M t = 258,738 Nm
4 F ′ 4 ⋅ 6771,83
σ N = a2 = = 10,25 MPa
πD π ⋅ 29 2
16M t
τ Mt = = 54,03 MPa
πD 3

Drinv
M f ,z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ ( 0,023 + 0,0575) + V1 ⋅ ( 0,0575) = −68,06 Nm (Tende fibre − y )
2
M f ,y = Ft′⋅ ( 0,023 + 0,0575) − H1 ⋅ ( 0,0575) = −25,99 Nm (Tende fibre − z )
M f = 72,86 Nm
T = 5506,32 N

Mf 32M f
σ Mf = = = 30,43 MPa
Wf πD 3
4T
τ T ,max = = T ⋅1886,28 ⋅10 −6 = 11,11 MPa
3πr 2

4 ⋅τ T ,max 2
τ T ,stimato =− c + τ T ,max = 4,43 MPa (trascurato)
D2
quindi
σ x ,effettivo = −(σ Mf K t , f + σ N K t ,n ) = −99,07 MPa (COMPR.)
τ xz ,effettivo = τ zx ,effettivo = τ xz ⋅ K t ,t = 91,85 MPa
σ z = v ⋅ σ x ,effettivo = −29,72 MPa
− 99,07 0 91,85 
 0 0 0 

 91,85 0 − 29,72

40
σ I = −162,57 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = −33,78 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 212,40 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 3,29
σ RE

Verifica a fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

1
b2 = 0,9 ; b3 = 0,88 ; kt , f = 3,4 ; q= ; ρ = 0,2
ρ
1+
r
k f , f = 1 + q ( kt , f − 1) = 1 + 0,896( kt , f − 1) = 2,186

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 30,43 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 181,12 MPa
kf ,f
2
σ′  ′
σ FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 38,32 η=
2
MPa ; = 4,72
 τ sn  σ GP

41
5.3.7 Verifica ad un infinitesimo prima della ruota di II (verso il carrello)

In questa sezione il momento torcente non è ancora annullato dall’applicarsi di un momento

torcente uguale e contrario, il momento flettente è invece massimo..

M t = 258,738 Nm
4 F ′ 4 ⋅ 6771,83
σ N = a2 = = 8,42 MPa
πD π ⋅ 32 2
16M t
τ Mt = = 40,21 MPa
πD 3
D
M f ,z = Fa′ ⋅ rinv − Fr′ ⋅ ( 0,023 + 0,073) + V1 ⋅ ( 0,073) = −110,24 Nm (Tende fibre − y )
2
M f , y = Ft′⋅ ( 0,023 + 0,073) − H1 ⋅ ( 0,073) = −100,19 Nm (Tende fibre − z )
M f = 148,97 Nm
T = 5506,32 N

Mf 32M f
σ Mf = = = 46,30 MPa
Wf πD 3
4T
τ T ,max = = 9,12 MPa
3πr 2
4 ⋅τ T ,max 2
τ T ,stimato =− c + τ T ,max = 0,89 MPa (trasc )
D2

σ x = −(σ Mf + σ N ) = −54,72 MPa (COMPR.)

τ xz = τ zx = 40,214 MPa
− 54,72 0 40,214
 0 0 0 

 40,214 0 0 

σ I = −76 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = 21,28 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 88,57 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 7,90
σ RE

42
Verifica a fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

τ rm = 800 MPa ; τ sn = 420 MPa

b2 = 0,9 ; b3 = 0,88 ; kf ,f = 1

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 40,30 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 396 MPa
kf ,f
2
σ′  σ ′FAf
σ GP = σ a , f +  FAf  τ Mt 2 = 59,85 η=
2
MPa ; = 6,61
 τ sn  σ GP

43
5.3.8 Verifica al primo intaglio tra ruota di II e cerniera

In questa zona il momento torcente è annullato, i momenti flettenti

sono in riduzione, la forza di taglio è drasticamente diminuita, la forza
di compressione assiale è dimezzata.

Inoltre cessa l’effetto dei momenti flettenti assiali eccentrici, quindi il

taglio sarà massimo sull’asse neutro del momento flettente: si potrà
trascurare tranquillamente il taglio.

Questa sezione viene tuttavia verificata in quanto l’intaglio è molto

sensibile e, in caso di verifica, si potrà affermare che il resto
dell’albero in direzione della cerniera sia ugualmente verificato.

Mt = 0 Nm
4( Fa′ − Fa ) 4 ⋅ 3096,36
σN = = = 5,83 MPa
πD 2 π ⋅ 26 2

Drinv
M f ,z = Fa′ ⋅ − Fr′ ⋅ ( 0,023 + 0,073 + 0,0145) +
2
D
+ V1 ⋅ ( 0,073 + 0,0145) + Fa ⋅ II .2 + Fr ⋅ ( 0,0145) =
2
= 45,04 Nm (Tende fibre y )

M f , y = Ft′⋅ ( 0,023 + 0,073 + 0,0145) − H1 ⋅ ( 0,073 + 0,0145) + Ft ⋅ ( 0,0145) =

= −85,14 Nm (Tende fibre − z )

M f = 96,32 Nm
T = 1174,63 N

Mf 32M f
σ Mf = = = 55,82 MPa
Wf πD 3
4T
τ T ,max = = 2,94 MPa
3πr 2

r / d = 1 / 26 = 0,038 ; d / D = 26 / 32 = 0,8125
D / d = 32 / 26 = 1,23 ; r / t = 1 / 3 = 0,333
Kt , f = 3 ; K t ,n = 3,6

quindi
σ x ,effettivo = −(σ Mf K t , f + σ N K t ,n ) = −188,46 MPa (COMPR.)
τ xz ,effettivo = τ zx ,effettivo = τ xz ⋅ K t ,t = 0 MPa
σ z = v ⋅ σ x ,effettivo = −56,53 MPa
− 188,46 0 0 
 0 0 0 

 0
44 0 − 56,53
Non essendovi sforzo tangenziale, senza nemmeno disegnare i cerchi di Mohr

σ I = −188,46 MPa
σ II = 0 MPa
σ III = −56,53 MPa

σ RE = σ I2 + σ III
2
− σ I σ III = 167,50 MPa
σ sn = 700 MPa
σ
η = sn = 4,17
σ RE

Verifica a fatica

Rm = 1000 MPa ; Rsn = 700 MPa

1
b2 = 0,925 ; b3 = 0,88 ; kt , f = 3 ; q= ; ρ = 0,2
ρ
1+
r
k f , f = 1 + q ( kt , f − 1) = 1 + 0,833( kt , f − 1) = 2,666

σ med , f = 0 MPa ; σ a , f = 55,82 MPa

σ FAf = 0,50 ⋅ Rm = 500 MPa
σ FAf b2b3
σ ′FAf = = 152,65 MPa
kf ,f
σ ′FAf
η= = 2,73
σ a, f

45
6. Scelta dei cuscinetti

Prima di affrontare la scelta dei cuscinetti bisogna rilevare quanto il caso scelto sia un caso
limite. Infatti molto difficilmente una macchina sarà mai utilizzata a 4000 rpm in seconda
marcia per tutta la sua vita. Verosimilmente una tale condizione si verificherà molto raramente,
quindi i cuscinetti scelti in questo stato-limite potrebbero essere differenti da quelli
effettivamente montati, pur rispettando le dimensioni di ingombro per il calettamento.

Stimiamo che una macchina che viaggi in queste condizioni abbia una vita utile garantita di
150'000 km. Una vettura deve avere una vita utile superiore a questa, ma si usa tale cifra per
la particolarità del caso scelto. Verosimilmente un utente che adoperi la sua vettura in tali
condizioni (strade di montagna?) dovrebbe aspettarsi di veder terminata la vita utile della
stessa ad un simile chilometraggio.

I carichi agenti sui cuscinetti sono tutti di tipo statico, in quanto reazioni fisse nello spazio.
Affidabilità 95% -> coeff. 0,62

Fatte queste considerazioni si effettua la scelta

Cuscinetto - cerniera

Si sceglie un cuscinetto radiale a sfere. Per tale cuscinetto secondo quanto riportato nel
catalogo SKF pag. 164 il carico statico equivalente è pari a:
(Fr e Fa non sono quelli definiti prima)

P0 = 0,6 Fr + 0,5Fa
poiché
Fr = 3096,36 N
Fa = 1174,62 N
P0 = 2252,98

L10 :
z1 19
n4000 rpm,II = n ⋅ = 4000 ⋅ = 1853,66 rpm
z2 41
vita = 150000 km
v4000 rpm,II = 54,35 km
h
15000
heq = = 2759,89 h
54,35
L10 = heq ⋅ 60 ⋅ n4000 rpm,II = 306,95 milioni di cicli

3
P0 ⋅ L10
C=3 = 17822
0,62

Non esistendo l’esatto diametro che si era ipotizzato sull’albero si sceglie quello
immediatamente più grande.

Si sceglie un cuscinetto radiale a sfere d25mm spessore 17mm SKF 6305. (C 22500)

46
Cuscinetto – carrello

P0 = 0,6 Fr + 0,5Fa
poiché
Fr = 5506,32 N
Fa = 0 N (Carrello)
P0 = 3303,6

L10 :
z1 19
n4000 rpm,II = n ⋅ = 4000 ⋅ = 1853,66 rpm
z2 41
vita = 150000 km
v4000 rpm,II = 54,35 km
h
15000
heq = = 2759,89 h
54,35
L10 = heq ⋅ 60 ⋅ n4000 rpm,II = 306,95 milioni di cicli

3
P0 ⋅ L10
C=3 = 26134
0,62
3
P0 ⋅ L10
C=3 = 22284 ( affidabilità 90% )
1

Si dovrebbe scegliere un cuscinetto radiale a sfere d35mm spessore 21mm SKF 6307. (C
33200) ma tale cuscinetto non potrebbe alloggiarsi sul supporto ricavato.

Si preferisce quindi, garantendo un’affidabilità al 90% usare un cuscinetto radiale a sfere

d35mm spessore17mm SKF 6207. (C 25500).

In ogni caso tali cuscinetti, garantendo una situazione limite di sforzi saranno comunque sicuri.

47
7. Bibliografia

Per la presente verifica sono stati utilizzati grafici e formule tratti dai seguenti libri

Costruzione di Macchine 1
Editore: McGraw-Hill
Autori: P. Davoli, L. Vergani, S. Beretta, M. Guagliano, S. Baragetti

Fondamenti di costruzione di macchine

Editore: McGraw-Hill
Autori: A. Bernasconi, M. Filippini, M. Giglio, A. Lo Conte, G. Petrone, M. Sagnirardi.

Costruzione di macchine
Resistenza dei materiali e sicurezza
Editore: Hoepli
Autori: G. Belloni, A. Lo Conte

Manuali e quaderni formativi SKF

Alcuni grafici e tabelle sono state fotocopiate ed allegate in appendice come riferimento

48