Sistema cammon rail

Nombre: Camilo Vergara Curso: 4E Mecanica Profesor: Guillermo campos

Sistema de inyeccin electrnica Common rail - Sus componentes.

1. Sensor de rotaciones 2. ECM del aceite lubricante 3. Manojo 4. Tubo Rail 5. Inyector 6. Sensor de presin y temperatura del aire 7. Sensor de temperatura del

8. Sensor de presin y temperatura 9. Bomba de alta presin 10. Sensor de fase del motor 11. Sensor de altitud 12. Sensor de presin del Rail 13. Pedal del acelerador del lquido de refrigeracin 14. Vlvula reguladora de presin

Common Rail, significa Tubo Comn, cuyo concepto es un tubo acumulador de combustible a alta presin, comn para todos los inyectores. Este sistema de inyeccin electrnico est compuesto bsicamente por un depsito de combustible, tuberas, bomba alimentadora, filtro de combustible, bomba de alta presin, tubo acumulador de combustible, inyectores y gerenciador electrnico. Cuando se pone en marcha el motor, todos los sensores conectados del motor al ECM, informan las presiones, temperaturas, revoluciones, posicin del acelerador y otros datos para el funcionamiento normal del motor.

Composicin electrnica
Sistema de control electrnica: Descripcin del sistema. La unidad de control del sistema Common-Rail tiene como principal misin la de calcular la cantidad de combustible que se ha de inyectar en cada cilindro, determinar el orden de inyeccin y el momento justo en que se produce la inyeccin (avance de la inyeccin), pero tambin lleva a cabo el control del sistema de precalentamiento, la regulacin de la presin de soplado del turbo, la recirculacin de los gases de escape y la calefaccin adicional. Para realizar esta gestin dispone de una serie de componentes que le informan de las variables a tener en cuenta y que se agrupan bajo el trmino de elementos sensores. Bajo su control tiene otra serie de componentes que realizan diferentes trabajos y que se denominan elementos actuadores. Todos ellos estn interconectados con el circuito elctrico a la unidad de mando. La unidad de mando emplea diferentes estrategias para el gobierno de los diferentes subsistemas que se analizan como funciones del sistema.

Sistema de control electrnica: Funciones del sistema. Las funciones asumidas por la unidad de mando son las siguientes: - Clculo de la cantidad de combustible necesario en cada momento, determinado cilindro a cilindro. - Control de la bomba auxiliar de combustible. - Control de la presin de inyeccin. - Enriquecimiento en fase de arranque. - Corte de inyeccin en marcha por inercia. - Limitacin del caudal inyectado por humos. - Regulacin del ralent. - Lmite de revoluciones mximas. - Correccin del caudal para suavidad de marcha. - Clculo del momento de inyeccin bsico y de adaptacin para el arranque y el calentamiento.

- Control de la electrovlvula de la recirculacin de gases de escape. - Control de la electrovlvula para la regulacin de presin de soplado del turbo. - Control del sistema de calefaccin adicional. - Control de los calentadores en fase precalentamiento y postarranque. - Control de la temperatura del combustible. - Control de la temperatura del motor. - Diagnosis de averas en componentes del sistema. - Funciones de emergencia.

Unidad de Comando (ECM) Conectores

Conectores: 1. Conector de sensores 2. Conector de inyectores 3. Manojo de cables del vehculo

Comando electrnico ECM: 1. 16 pernos (Inyectores) 2. 36 pernos (Sensores) 3. 89 pernos (Vehculo)

Unidad de Comando (ECM) Enfriador del ECM}

1. Entrada de combustible El mdulo de comando electrnico (ECM) va montado en una placa enfriadora de aluminio, por donde circula el combustible procedente del depsito para la bomba de engranajes de combustible. Su funcin es disipar el calor generado por la ECM. El combustible fro del depsito circula internamente por la carcasa de aluminio, y mantiene la temperatura normal del ECM, durante el funcionamiento del motor.

Caracterstica del sistema cammon Rail.

Hoy en da el control electrnico Diesel tiene muchas ventajas ya que analiza los parmetros del motor y las necesidades del usuario para calcular luego la cantidad exacta de combustible a inyectar de manera de hacer ms verstiles, econmicos y limpio los motores Diesel. Para la aplicacin de los parmetros de inyeccin, se debe poseer un sistema mecnico de inyeccin que eleve la presin del combustible y sea capaz de inyectar a la cmara de combustin con las siguientes caractersticas. Rapidez y versatilidad. Posible de controlar electrnicamente. Independiente del rgimen del motor. El sistema COMMON RAIL cumple las caractersticas anteriores mediante la acumulacin de combustible a presin en un conducto comn, el cual es distribuido a cada pistn a travs de un inyector elctrico (vlvulas electromagnticas).

Sensores: Descripcin del sistema

Para que la unidad de mando pueda llevar a cabo las funciones para las que est programada, necesita informacin de una serie de componentes que traducen las diferentes variables en seales elctricas. Algunas de estas seales las utiliza para realizar los clculos bsicos y otras como retroinformacin que le permiten reconocer si se est llevando a cabo correctamente la gestin de las funciones o el control de algn componente actuador. Los sensores de este sistema son: - Potencimetro del acelerador. - Sensor de revoluciones y posicin del cigeal. - Sensor de fase del rbol de levas. - Medidor de masa de aire y temperatura del aire. - Sensor de temperatura del motor. - Sensor de temperatura del combustible. - Conmutador del pedal de freno. - Conmutador del pedal de embrague. - Sensor de presin atmosfrica. - Sensor de presin de soplado del turbo. - Sensor de presin del combustible.

Sensores: Potencimetro del acelerador.

El potencimetro del pedal de acelerador est situado en la pedalera, donde sustituye al cable de acelerador. Este elemento traduce la posicin del pedal de acelerador en una seal elctrica que es utilizada por la unidad de mando para reconocer los deseos del conductor, y por lo tanto, los diferentes estados de carga del motor, tal como el de ralent, procesos de aceleracin, deceleracin, plena carga, etc. El sensor consta de dos pistas resistivas alimentadas por la unidad de mando con una tensin de 5 V constantes. Los cursores son movidos por el eje del pedal y en cada posicin provocan una determinada cada de tensin y una variacin de la misma ms o menos rpida en funcin de cmo se pise el pedal. De los dos potencimetros, uno es el principal y otro de seguridad. Esta seal es bsica para el clculo de la presin de inyeccin y del tiempo de activacin de los inyectores, as como la recirculacin de gases de escape. En el supuesto de que esta seal no llegue a la unidad de mando, esta gobernar la bomba para que el motor funcione siempre a un rgimen de giro de 1.300 r.p.m. en cualquier circunstancia. De esta manera es posible seguir circulando con el vehculo hasta llegar al taller de reparacin.

Sensor de revoluciones y posicin del cigeal.

El sensor de revoluciones del motor est situado en el bloque motor y enfrentado a una rueda solidaria al cigeal que dispone de 60 dientes faltando dos. Este sensor informa a la unidad de mando de las revoluciones a las que gira el motor y de la posicin del cigeal y por lo tanto, de la posicin de los cilindros. Esta seal es bsica para el clculo de la presin de combustible y del tiempo de activacin de los inyectores, para el clculo del momento de inyeccin, as como para la regulacin de la presin de soplado del turbo y la recirculacin de gases de escape. Tambin se utiliza para la informacin de las revoluciones para el cuadro de instrumentos. El sensor de revoluciones es un captador de tipo inductivo constituido por un bobinado en cuyo interior existe un imn permanente. Cuando los dientes de la corona pasan por delante de este sensor provocan una distorsin del campo magntico que induce en la bobina una seal alterna. Estas seales alternas se generan por cada diente, por lo tanto existen 58 por cada vuelta, lo que permite a la unidad de mando reconocer las revoluciones y la posicin de los cilindros, puesto que la seal de los dientes que faltan indica que la pareja de pistones 1 y 4 estn a 114 antes del punto muerto superior, aunque no es posible diferenciar entre cada uno de ellos. Ante la ausencia de seal de este sensor por avera, la unidad de mando calcula las revoluciones a partir de la seal que genera el sensor de fase del rbol de levas.

Sensor de fase del rbol de levas. El sensor de fase permite a la unidad de mando reconocer la posicin del rbol de levas y por lo tanto discriminar cual de los cilindros est en fase de compresin. El sensor est situado en la culata, enfrentado a un anillo con una ventana solidario al rbol de levas. Durante el giro, la ventana queda enfrentada al sensor una vez por cada dos vueltas del cigeal, momento en que se genera un pulso positivo que coincide con la posicin del cilindro n 1 a 58 antes del P.M.S. El sensor consta de un captador de tipo Hall sobre el que incide el campo magntico de un imn permanente. Entre ambos se interpone el anillo con ventana. El principio de funcionamiento se basa en que una capa semiconductora genera una tensin cuando est sometida a un campo magntico y las lneas de fuerza inciden perpendicularmente. Si la intensidad de la corriente permanece constante la tensin generada slo depende de la variacin del campo magntico, algo que ocurre cuando la ventana coincide entre el imn y el captador. Durante el tiempo en que se interpone la chapa del disco, no se genera tensin, por lo que el resultado es una seal cuadrada con pulsos de tensin igual a la de alimentacin y una cantidad igual a la de las ventanas.

Medidor de masa de aire y temperatura del aire. El medidor de masa de aire aspirado est situado en el sistema de aspiracin del aire, generalmente unido al filtro de aire. La misin de este componente es la de medir la cantidad de aire que realmente aspira el motor. Esta seal se aplica para la vigilancia del correcto funcionamiento del sistema de recirculacin de los gases de escape y para el clculo de la mxima cantidad de combustible que se debe inyectar. No se emplea, en contra de lo que pueda parecer, en el clculo bsico de la cantidad de combustible y del momento de inyeccin. El elemento sensible del componente es del tipo de pelcula caliente con resistencia calefactora alimentada por una tensin de 5 V. estabilizado. Por detrs de ella, en el sentido de circulacin del aire, hay colocada una segunda resistencia variable segn la temperatura, que est afectada por el calor que desprende la primera. El aire aspirado por el motor modifica la temperatura de la resistencia de medicin en funcin del caudal y de la temperatura que tiene. Esta modificacin de temperatura provoca una variacin de su valor resistivo de forma proporcional. La variacin de resistencia es transformada en una seal elctrica en el propio sensor, y es la utilizada por la unidad de mando como medida de la masa de aire aspirada por el motor.

Sensor de temperatura del motor. El sensor est situado generalmente cerca de la salida del lquido refrigerante del motor, por ser una zona representativa de la temperatura del mismo. La seal de este sensor es utilizada por la unidad de mando en diversas funciones, tales como la regulacin del caudal en fase de calentamiento, en la regulacin del momento de inyeccin, en la activacin de los calentadores y en el clculo de los gases de escape recirculados. El sensor es una resistencia variable en funcin de la temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que se calienta el motor. Est alimentada por la unidad de mando con una tensin de 5 V, que sufren una cada en funcin de la resistencia, y por lo tanto, de la temperatura del motor. En el caso de que sufra una avera, la unidad de mando emplea un valor sustitutivo calculado, por lo que no afecta en gran medida al funcionamiento del motor, pero s a la calefaccin adicional y a los calentadores, que sern activados con el tiempo mximo.

Sensor de temperatura del combustible. El sensor combustible est situado en la rampa o colector de retorno del combustible, la unidad de mando utiliza esta seal para la correccin del caudal inyectado motivado por las variaciones de densidad que sufre el combustible al aumentar su temperatura debida a la presin de trabajo a la que est sometido. El sensor es una resistencia variable en funcin de la temperatura del tipo NTC, por lo que su valor resistivo disminuye a medida que aumenta la temperatura del combustible. Est alimentado por la unidad de mando con una tensin de 5V, que sufren una cada en funcin de la resistencia, y por lo tanto, de la temperatura del combustible. En el caso de que sufra una avera, la unidad de mando emplea un valor sustitutivo. Sensor de presin del combustible. El sensor est ubicado en el rail comn y tiene como misin la de medir la presin momentnea en el sistema de alta presin para que la unidad de mando pueda determinar la seal de gobierno de los inyectores.

Su funcionamiento se basa en la variacin de resistencia que se produce en un elemento sensible cuando es sometido a presin. A medida que aumenta la presin se reduce la resistencia del sensor, aumentando correspondientemente la tensin de la seal. Esta tensin de salida ha sido amplificada en el circuito electrnico existente en el propio sensor y que funciona con una tensin de alimentacin de 5 V. Este sensor de precisin es el componente ms importante del sistema, y en caso de avera, es excitado con una seal de valor fijo.

Conmutador del pedal de freno. El conmutador del pedal de freno est situado en la pedaliera y accionado por el pedal de freno. Es el mismo que se emplea para la alimentacin de las luces de freno. Este elemento informa a la unidad de mando de que se ha accionado el freno, seal que emplea para vigilar el funcionamiento del potencimetro del acelerador. Tambin es utilizada para llevar a cabo correctamente las funciones de corte de inyeccin en marcha por inercia y suavidad de marcha, adems de que se evita la presencia de par en las ruedas durante el proceso de frenada. El interruptor de las luces de freno es normalmente abierto. En caso de avera la unidad de mando conmuta a funcin de emergencia y limita el caudal de inyeccin, por lo que el motor pierde rendimiento.

Conmutador del pedal de embrague. El conmutador del pedal de embrague est situado en el soporte de dicho pedal, por el que es accionado, siendo normalmente cerrado. La unidad de mando recibe la seal del conmutador en el momento en que se pisa el pedal de embrague, lo que provoca una disminucin del caudal inyectado durante un breve tiempo. De esta forma desaparecen los tirones en los cambios de marcha. En caso de avera no se realiza dicha correccin, por lo que es posible que se den tirones. Es importante verificar el correcto funcionamiento de este componente, pues no es diagnosticable por la unidad de mando. Tambin es conveniente no circular con el pie apoyado en el pedal de embrague, pues podra provocar una cierta prdida de rendimiento del motor.

Sensor de presin atmosfrica. El sensor est situado en el interior de la unidad de mando, a la que llega por una toma con filtro situado en la parte posterior de la misma, por el que se comunica la presin existente en el exterior. La unidad de mando utiliza esta informacin para el clculo del valor de la presin de soplado del turbo y para el clculo de la cantidad de aire aspirado terica junto con la informacin del nmero de revoluciones del motor. El sensor de presin es de tipo piezoelctrico, estando el elemento sensible situado entre dos cmaras. En una existe el vaco y a la otra le llega la presin del exterior. Esta presin provoca una deformacin al incidir sobre el elemento

sensible que hace variar su resistencia y en consecuencia una variacin en la tensin. La variacin de tensin es la seal tenida en cuenta por la unidad de mando para la medida de la presin atmosfrica.

Sensor de presin de soplado del turbo. El sensor est situado en el colector de admisin. La unidad de mando utiliza esta informacin para poder comparar la presin real de soplado con la presin terica calculada y as determinar el correcto funcionamiento de la funcin de regulacin de presin de soplado del turbo. El sensor de presin es de tipo piezoelctrico, estando el elemento sensible situado entre dos cmaras. En una existe el vaco y a la otra le llega la presin del colector. Esta presin provoca una deformacin al incidir sobre el elemento sensible que hace variar su resistencia y en consecuencia una variacin en la tensin. La variacin de tensin es la seal tenida en cuenta por la unidad de mando para la medida de la presin en el colector de admisin.

Actuadores: Descripcin del sistema. La unidad de mando calcula los valores necesarios para el gobierno de los inyectores y la gestin de las diversas funciones a partir de la informacin recibida de los elementos sensores. Estos clculos son transformados en seales elctricas para alimentar a los diferentes componentes actuadores para que puedan realizar su misin. Los elementos actuadores que estn bajo el control de la unidad de mando son los siguientes: - Inyectores.

- Electrovlvula de regulacin de presin de combustible. - Electrovlvula de desactivacin del tercer cilindro de bomba. - Electrovlvula para la regulacin de la presin de soplado del turbo. - Electrovlvula para la regulacin de los gases de escape. - Rels de alimentacin de los calentadores.

Actuador Inyectores. Seal de control de los inyectores. La unidad de mando calcula en base a la informacin suministrada por los sensores la cantidad de combustible que necesita el motor. Esta duracin determina el tiempo de duracin de la corriente aplicada a la bobina del inyector. La corriente genera un campo magntico que provoca el movimiento de la aguja piloto hasta el tope de recorrido pero con un cierto retraso. Este desplazamiento tiene como consecuencia la disminucin de la presin en el

volumen de control y el alzado de la aguja del inyector y el comienzo de la inyeccin real. Cuando se corta la corriente, la aguja piloto desciende tambin con un pequeo retraso, al cerrar el estrangulador el volumen de control se llena de nuevo, lo que reequilibra las presiones y la aguja del inyector cierra el paso de combustible. Se deduce por lo tanto que la duracin real de la inyeccin est desfasada con respecto a la corriente de mando, tanto en el momento como en la duracin, siendo un poco ms largo. Esta situacin est modernizada en el funcionamiento de la unidad de mando.

Electrovlvula de regulacin de presin de combustible. El regulador de presin tiene la misin de regular el valor de la presin con que llega el combustible a los inyectores y est integrado en la bomba de alta presin, aunque en determinados montajes puede estarlo en el propio rail comn.

La vlvula est compuesta por un conjunto mecnico y una bobina gobernada por la unidad de mando. El conjunto est formado por un mando vlvula sobre el que se apoya el ncleo con elemento de cierre de bola. Este elemento est normalmente cerrado por la accin de un muelle tarado junto con un ncora. En situacin de reposo (bobina sin corriente) la oposicin del ncleo empujado por los elementos elsticos, opone una resistencia al paso del combustible provocando que este alcance una presin de 150 bares en el rail comn. La excitacin de la bobina provoca una atraccin del ncleo hacia el sentido de cierre que reduce la seccin y en consecuencia el caudal de paso y un aumento de presin hasta el valor deseado por la unidad de mando. La cantidad de combustible cortada por la vlvula reguladora de presin vuelve al depsito a travs del conducto de retorno. La alimentacin de la bobina se realiza con una seal cuadrada con 200 Hz. de frecuencia fija y un ancho de pulso (duty-cicle) variable entre el 1% y el 95%. El valor de la presin real es controlado por la unidad de mando mediante el sensor de presin en el rail comn.

Desactivador del tercer inyector. La bomba incorpora un desactivador que anula el efecto de uno de los pistones de la bomba. Est formado por una electrovlvula gobernada por la unidad de mando que mueve un elemento de cierre. Cuando la bobina de esta

electrovlvula es activada, queda abierto un paso que comunica la zona de alta presin con la de baja en uno de los cilindros, por lo que ste no genera presin. Esto ocurre cuando la temperatura del combustible alcanza los 106C, cuando el motor funciona a baja carga y en caso de emergencia. De esta forma, se disminuye la potencia absorbida por la bomba y el sobrecalentamiento del combustible por laminacin.

Electrovlvula de regulacin de presin de sobrealimentacin del turbo.

La electrovlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin tiene por misin la de regular la cantidad de vaco que llega a la vlvula mecnica de regulacin de presin del turbo. De esta forma es posible variar el lmite de la presin de soplado del turbo, en funcin de una seal elctrica generada por la unidad de mando. La electrovlvula esta formada por un bobinado y por un inducido, el cual consta de una membrana de cierre en su cabeza. La electrovlvula es de dos vas e infinitas posiciones, en reposo no permite el paso de depresin de la bomba de vaco hacia la reguladora mecnica por lo que esta permanece abierta. En esta situacin los gases de escape circulan por el by-pass hacia el exterior y la presin de soplado es baja. Cuando la electrovlvula est abierta la depresin llega en su valor mximo a la vlvula mecnica, y por lo tanto esta se cierra. En esta segunda situacin, todos los gases de escape inciden en la turbina y la presin de soplado es elevada. La electrovlvula recibe positivo constante y una seal de masa pulsante de la unidad de mando. Esta seal tiene una frecuencia fija, en la cual se vara la relacin de ciclo para establecer la apertura exacta de la misma, de esta forma el control de la vlvula se realiza con precisin y rapidez. La unidad de mando gobierna la presin de soplado en funcin de diversas informaciones, pero una de las ms importantes es la temperatura del aire de admisin, por ser indicativa de cul es el rendimiento del intercooler.

Electrovlvula para la regulacin de los gases de escape. La electrovlvula para recirculacin de gases de escape esta formada por un bobinado y un inducido unido a un elemento de cierre. Cuando circula corriente por el bobinado, el inducido se desplaza controlando el vaco que llega a la vlvula EGR mecnica (entre 30 y 300 mmHg). Este desplazamiento depende de la intensidad del campo magntico generado, y este a su vez de la cantidad de corriente que circula por el bobinado. Para un control preciso de la electrovlvula, la unidad de mando genera una seal de masa pulsante de frecuencia fija (140 Hz.) y de periodo variable. El positivo lo recibe del rel principal. En reposo la electrovlvula cierra el paso de vaco hacia la vlvula mecnica EGR, al quedar tapado por la membrana interior el paso de vaco. Al recibir excitacin el bobinado, el inducido baja, dejando el paso de vaco libre y afectando este a la salida hacia la vlvula mecnica del EGR. En caso de avera de esta electrovlvula o del sistema, no se produce la recirculacin de gases de escape, por lo que se generan xidos de Nitrgeno en mayor cantidad, pero no afecta al funcionamiento del motor. Es aconsejable la utilizacin de un osciloscopio para la verificacin de la seal, al igual que un equipo de diagnosis, como el Auto-Com, para conocer los valores de EGR tericos y reales, lo que permite deducir el estado de funcionamiento del sistema.

Unidad electrnica de los calentadores. La unidad electrnica de los calentadores est controlada por la unidad de mando y su misin es la de alimentar de tensin a los calentadores bajo una determinada estrategia. En caso de avera de los mismos (cortocircuito a masa) o de la propia centralita, sta lo comunica a la unidad de mando.

Rel doble de inyeccin. Este componente agrupa a dos rels que estn gobernados por la unidad de mando. Uno de los rels alimenta a la bomba de cebado, al regulador de presin, al medidor de masa de aire y a la electrovlvula EGR. El otro rel alimenta a la unidad de mando para los circuitos de potencia y al rel de mando de los electros ventiladores. El rel doble de inyeccin permanece alimentado durante 4seg. Despus de quitar el contacto para que la unidad de mando pueda diagnosticar el sistema.

Tipos de bombas BOMBAS DE INYECCIN EN LINEA Las bombas de inyeccin estn formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba estn dispuestos en lnea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin resulte la carrera til deseada. Existen vlvulas de presin adicionales situadas entre la cmara de alta presin de bomba y la tubera de impulsin que determinan un final de inyeccin exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyeccin en lnea existen dos tipos: Bomba de inyeccin en lnea estndar PE: Un taladro de aspiracin determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del mbolo. El caudal de inyeccin se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiracin. Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera: La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en lnea estndar es que la bomba con vlvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyeccin.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depsito y lo introduce en el interior de la cmara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro est regulado a travs de un anillo de rodillos. El caudal de inyeccin es dosificado por una electrovlvula, las seales que ordenan el control y la regulacin son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyeccin rotativas existen tres tipos: Bomba de inyeccin en lnea estndar PE: Un taladro de aspiracin determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del mbolo. El caudal de inyeccin se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiracin. Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera: La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en lnea estndar es que la bomba con vlvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyeccin. BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depsito y lo introduce en el interior de la cmara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro est regulado a travs de un anillo de rodillos. El caudal de inyeccin es dosificado por una electrovlvula, las seales que ordenan el control y la regulacin son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyeccin rotativas existen tres tipos: