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2006 10:58 Seite 20

MOTORRAD sucht den Alpenkönig 2006, 1. Teil

Zwanzig Maschinen treten in fünf Kategorien zum ultimativen Wettkampf
in den Alpen an. Wer kann in diesem Jahr am Fuße des Ortlers den Titel König
der Alpen einfahren und die letztjährige Siegerin, die Suzuki V-Strom 650,
beerben? Im ersten Teil zeigen die Allrounder, Tourer und Sportler ihr Können.
Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle; Fotos: Bilski, fact, Gargolov, Schmieder (3)

20 MOTORRAD test + technik MOTORRAD test + technik 21

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MOTORRAD sucht den Alpenkönig 2006, 1. Teil

Zwanzig Maschinen treten in fünf Kategorien zum ultimativen Wettkampf
in den Alpen an. Wer kann in diesem Jahr am Fuße des Ortlers den Titel König
der Alpen einfahren und die letztjährige Siegerin, die Suzuki V-Strom 650,
beerben? Im ersten Teil zeigen die Allrounder, Tourer und Sportler ihr Können.
Von Norbert Kappes, Thomas Schmieder und Gert Thöle; Fotos: Bilski, fact, Gargolov, Schmieder (3)

20 MOTORRAD test + technik MOTORRAD test + technik 21

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Norbert
Kappes, 52,
Redakteur,
mag leichte
und klassische
Motorräder
OPERATION
GIPFELSTÜRMER
E s ist wie ein Tanz, ein Pas de Deux
zwischen Mensch und Maschine. An-
bremsen, einlenken, umlegen, ein wenig
mit der Fußbremse korrigieren, wieder auf-
richten, beschleunigen. Ein ästhetisch flie-
ßender Bewegungsablauf, der sich ständig
wiederholt, fünf Mal, dreißig Mal. Wenn’s
richtig läuft, stellt sich eine wunderbare
Harmonie mit der atemberaubenden Berg-
welt ein. Eine abwechslungsreiche Natur,
im Tal eine überbordende Blütenpracht, in
der Höhe gewaltig, schroff, manchmal fast
unwirtlich. Gestein, Geröll und Fels, doch
nicht kalt und tot, sondern voller Leben.
Selbst wenn die Baumgrenze bereits weit
unter uns liegt. Und über uns strahlt glei-
ßende Sonne.
Kehre um Kehre, Rampe um Rampe
schrauben sich die Motorräder empor. Wie
ein dunkelgraues, flatterndes Band windet
sich die Passstraße dem Zenit entgegen.
Dem Reiz des Motorradfahrens in den Al-
pen muss man einfach erliegen. Hundert-
tausende Biker kommen jedes Jahr, aus
gutem Grund. Hier komprimieren sich die
Eindrücke und Erlebnisse, Kurven und
Kehren folgen wie im Rausch, so rasch
aufeinander, so abwechslungsreich. Das
fordert Mensch wie Material. Schließlich
kennen die alpinen Straßen jede Menge
Unwägbarkeiten und Überraschungen wie
22 MOTORRAD test + technik
Die
Karsten Thomas Gert
Schwers, 34, Schmieder, 40, Thöle, 50,
Tester, kommt Redakteur mit Testchef,
auch mit dem ausgeprägtem liebt schräg-
Fahrrad aufs Sinn für Flora liche Erfahrun-
Stilfser Joch und Fauna gen aller Art
Die
Die Gast-Tester
Gast-Tester
unaufmerksame Autofahrer, Radfahrer am
körperlichen Limit, überforderte Wohn-
mobilisten, Steinschlag, Erdrutsche, Kuh-
fladen oder Murmeltiere.
Gut, wenn man mental vorbereitet ist,
rechtzeitig ahnt, wo man weshalb auf
der Hut sein sollte. Und weiß, wie man
Haarnadelkurven richtig nimmt, damit man
nicht – wie mehrfach beobachtet – stumpf
im Kurvenscheitel umfällt oder in die Fels-
wand getragen wird. Doch nicht nur fahre-
risch, auch technisch trennt sich in den
Alpen die Spreu vom Weizen. Deswegen
lohnt es sich dort ganz besonders, ver-
schiedenen Motorradkonzepten auf den
Zahn zu fühlen. Auf Alpenpässen wird jede
Schwäche, ob von Fahrwerk, Motor oder
Ergonomie, gnadenlos aufgedeckt.
Die Idee
2005 veranstaltete MOTORRAD zum ers-
ten Mal das große Alpen-Masters. Das Ziel:
das optimale Motorrad für die besonderen
alpinen Bedingungen zu finden. Ein Motor-
rad, das möglichst universell einsetzbar
ist, dabei jedoch anspruchslos und einfach
zu fahren. Eine Maschine, mit der man
lange Strecken komfortabel zurücklegen
kann, die aber auch auf holperigen
Bergsträßchen unter voller Beladung nicht
gleich kapituliert.
Test-Crew Die Teststrecke
W ie 2005 ist das Stilfser Joch in Südtirol Dreh- und Angelpunkt der
MOTORRAD-Testrunde beim Alpen-Masters. Der bereits im Jahre 1825
eröffnete Pass ist eine der höchsten, schwierigsten und abwechslungsreichsten
Alpenstraßen. Die 48 Kehren der steileren Ostrampe machten den auf 2758 Meter
Meereshöhe führenden Pass legendär. Zählt man alle Kurven, kommt man auf
etwa 150 allein auf der Ostseite. Ideales Terrain, um Einlenkverhalten und Neu-
tralität in Schräglage zu testen, die saftigen Steigungen fordern die Motoren. Von
Rainer Sven Siegfried
der Passhöhe führt deutlich besserer Asphalt in sanften Schwüngen ab- und west-
Froberg, 43, Loll, 33, Güttner, 69,
wärts. Bald zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab. Dessen mitunter
Berufslächler, Tester, gibt legendärer
holpriger Asphalt fühlt ABS-Bremsen und Federelementen auf den Zahn. Auf dem
Sozius-Spezia- immer alles – MOTORRAD-Tes-
folgenden, festgefahrenen Schotterbelag sind hohe Lenkpräzision und Rückmel-
list und Mäd- und meist ter, Von-wegen-
dung Gold wert. In den Ortschaften des Münstertals offenbaren sich etwaige Last-
chen für alles noch mehr Ruheständler
wechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien, dominieren weit
geschwungene, gut ausgebaute Straßen. Zwischen dem Ort Prato und dem Hotel
Tannenheim in Trafoi liegen weite wie enge Kurven sowie knifflige Schikanen.
Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei zeigen sich Schwächen im
Handling, mangelnde Schräglagenfreiheit und Aufstellmoment beim Bremsen.
Wer erneut das Stilfser Joch hoch will, bitte sehr.
Doch nicht vergessen: Die Straße führt mitten durch
den 134 000 Hektar großen Nationalpark Stelvio
mit seinen zum Teil sehr seltenen Pflanzen- und
Tierarten. In ihm erhebt sich auch der Ortler, mit
3905 Metern höchster Berg Südtirols. Diese groß-
Pere Casas, Zep Gori, 40, artige Natur nötigt Respekt ab. Das Stilfser Joch
49, Redakteur, Redakteur ist eben keine Rennstrecke, wir Motorradfahrer
spanischer Ex- und Fotograf, sind hier lediglich Gäste. Übrigens: Die noch im
Langstrecken- kennt in Jahr 2005 diskutierten Mautpläne sind offenbar
Meister und Italien Gott bis mindestens 2010 vom Tisch.
Katalane und die Welt
Das 111 Seiten starke Buch zum
Karte: Renate Maucher
Stilfser Joch gibt’s unter der ISBN-
Nummer 8882660826 für 14,90
Euro; Info: www.athesiabuch.it
Serpentinen, teilweise sehr schlechter Asphalt
Schlechtwegstrecke, teils aufgebrochener Asphalt
Piste mit festgefahrenem Schotter
Verbindungsgerade, sehr guter Belag
Weite, schnelle Kurven, sehr guter Belag
Enge Kurven, vereinzelte Kehren, guter Belag
Im letzten Jahr stellten sich 20 Maschi-
nen aus allen Kategorien diesem Test –
und am Ende gab es eine faustdicke Über-
wie die spritzige KTM 950 Supermoto oder
die mächtige BMW R 1200 GS Adventure
und schließlich Tourer und Sporttourer zwi-
internationale Magazine, nämlich Moto
Sprint aus Italien sowie Motociclismo aus
Spanien. Die Regularien blieben gegen-
MOTORRAD-Testparcours bewältigen. Und
für das Alpen-Masters entwarf das Test-
team eine eigene Punktewertung.
raschung. Es siegte kein PS-Protz, keine schen der vielseitigen Honda Deauville und über dem Vorjahr unverändert. Die Test- Ausgangspunkt in Südtirol war erneut
Groß-Enduro, kein Supertourer. Stattdes- dem PS-Monster Kawasaki ZZR 1400. strecke war also wiederum die gut 60 Kilo- das Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi, wo
sen kürte das Testteam 2005 die eher meter lange Runde mit dem legendären am Ende eines langen Testtages quasi als
unscheinbare Suzuki V-Strom 650 zur Der Test Stilfser Joch als Höhepunkt und dem teils Belohnung der berühmte „Vollgasteller“
Königin der Alpen. Ein Beweis, dass unter Neben der erfahrenen MOTORRAD-Test- geschotterten Umbrail-Pass. Vorher jedoch nebst einem kühlen Bier auf die ermattete
solch harten Bedingungen nicht immer crew beteiligten sich erstmals führende mussten alle Maschinen noch Teile des Testgruppe wartete.
die Stärksten, Größten und Teuersten die
Nase vorn haben. Die Kategorien im ersten Teil
Die Motorräder
Auch in diesem Jahr traten wieder 20 Mo-
delle zum alpinen Sommersport an. Klar,
24 28 32 34
dass die Titelverteidigerin, die V-Strom,
dabei sein musste. Trotz erstarkter Konkur-
renz sicher mit aussichtsreichen Chancen,
zumal sie mit einem renovierten Motor und
ABS an den Start geht. Außerdem wählte
die Redaktion 19 weitere Maschinen des
Jahrgangs 2006, die in den Augen der Tes-
ter die nötigen Voraussetzungen mitbrin-
gen. Die Maschinen verteilen sich auf fünf Allrounder Sportler So testet Motorrad Tourer/Sporttourer
Kategorien: kleine, handliche Allrounder
mit BMW F 800 S und Ducati Monster 695, BMW F 800 S Aprilia RSV 1000 R Fürs Alpen-Masters braucht’s be- BMW K 1200 GT
Big Bikes und Naked Bikes ab einem Liter Ducati Monster 695 BMW R 1200 S lastbares Personal, zwei Lkw, Honda Deauville
Hubraum, darunter Honda CBF 1000 und
Yamaha FZ1, Sportler von der quirligen Kawasaki ER-6f Honda Fireblade hunderte gezeitete Runden auf Kawasaki ZZR 1400
Triumph Daytona 675 bis zur kraftvollen Yamaha MT-03 Triumph Daytona 675 Slalom-Parcours und Kreisbahn Yamaha FJR 1300 AS
Honda Fireblade, Funbikes und Enduros sowie zwei Wochen Testarbeit.
Ein Blick hinter die Kulissen.
17/2006
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Norbert
Kappes, 52,
Redakteur,
mag leichte
und klassische
Motorräder
OPERATION
GIPFELSTÜRMER
E s ist wie ein Tanz, ein Pas de Deux
zwischen Mensch und Maschine. An-
bremsen, einlenken, umlegen, ein wenig
mit der Fußbremse korrigieren, wieder auf-
richten, beschleunigen. Ein ästhetisch flie-
ßender Bewegungsablauf, der sich ständig
wiederholt, fünf Mal, dreißig Mal. Wenn’s
richtig läuft, stellt sich eine wunderbare
Harmonie mit der atemberaubenden Berg-
welt ein. Eine abwechslungsreiche Natur,
im Tal eine überbordende Blütenpracht, in
der Höhe gewaltig, schroff, manchmal fast
unwirtlich. Gestein, Geröll und Fels, doch
nicht kalt und tot, sondern voller Leben.
Selbst wenn die Baumgrenze bereits weit
unter uns liegt. Und über uns strahlt glei-
ßende Sonne.
Kehre um Kehre, Rampe um Rampe
schrauben sich die Motorräder empor. Wie
ein dunkelgraues, flatterndes Band windet
sich die Passstraße dem Zenit entgegen.
Dem Reiz des Motorradfahrens in den Al-
pen muss man einfach erliegen. Hundert-
tausende Biker kommen jedes Jahr, aus
gutem Grund. Hier komprimieren sich die
Eindrücke und Erlebnisse, Kurven und
Kehren folgen wie im Rausch, so rasch
aufeinander, so abwechslungsreich. Das
fordert Mensch wie Material. Schließlich
kennen die alpinen Straßen jede Menge
Unwägbarkeiten und Überraschungen wie
22 MOTORRAD test + technik
Die
Karsten Thomas Gert
Schwers, 34, Schmieder, 40, Thöle, 50,
Tester, kommt Redakteur mit Testchef,
auch mit dem ausgeprägtem liebt schräg-
Fahrrad aufs Sinn für Flora liche Erfahrun-
Stilfser Joch und Fauna gen aller Art
Die
Die Gast-Tester
Gast-Tester
unaufmerksame Autofahrer, Radfahrer am
körperlichen Limit, überforderte Wohn-
mobilisten, Steinschlag, Erdrutsche, Kuh-
fladen oder Murmeltiere.
Gut, wenn man mental vorbereitet ist,
rechtzeitig ahnt, wo man weshalb auf
der Hut sein sollte. Und weiß, wie man
Haarnadelkurven richtig nimmt, damit man
nicht – wie mehrfach beobachtet – stumpf
im Kurvenscheitel umfällt oder in die Fels-
wand getragen wird. Doch nicht nur fahre-
risch, auch technisch trennt sich in den
Alpen die Spreu vom Weizen. Deswegen
lohnt es sich dort ganz besonders, ver-
schiedenen Motorradkonzepten auf den
Zahn zu fühlen. Auf Alpenpässen wird jede
Schwäche, ob von Fahrwerk, Motor oder
Ergonomie, gnadenlos aufgedeckt.
Die Idee
2005 veranstaltete MOTORRAD zum ers-
ten Mal das große Alpen-Masters. Das Ziel:
das optimale Motorrad für die besonderen
alpinen Bedingungen zu finden. Ein Motor-
rad, das möglichst universell einsetzbar
ist, dabei jedoch anspruchslos und einfach
zu fahren. Eine Maschine, mit der man
lange Strecken komfortabel zurücklegen
kann, die aber auch auf holperigen
Bergsträßchen unter voller Beladung nicht
gleich kapituliert.
Test-Crew Die Teststrecke
W ie 2005 ist das Stilfser Joch in Südtirol Dreh- und Angelpunkt der
MOTORRAD-Testrunde beim Alpen-Masters. Der bereits im Jahre 1825
eröffnete Pass ist eine der höchsten, schwierigsten und abwechslungsreichsten
Alpenstraßen. Die 48 Kehren der steileren Ostrampe machten den auf 2758 Meter
Meereshöhe führenden Pass legendär. Zählt man alle Kurven, kommt man auf
etwa 150 allein auf der Ostseite. Ideales Terrain, um Einlenkverhalten und Neu-
tralität in Schräglage zu testen, die saftigen Steigungen fordern die Motoren. Von
Rainer Sven Siegfried
der Passhöhe führt deutlich besserer Asphalt in sanften Schwüngen ab- und west-
Froberg, 43, Loll, 33, Güttner, 69,
wärts. Bald zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab. Dessen mitunter
Berufslächler, Tester, gibt legendärer
holpriger Asphalt fühlt ABS-Bremsen und Federelementen auf den Zahn. Auf dem
Sozius-Spezia- immer alles – MOTORRAD-Tes-
folgenden, festgefahrenen Schotterbelag sind hohe Lenkpräzision und Rückmel-
list und Mäd- und meist ter, Von-wegen-
dung Gold wert. In den Ortschaften des Münstertals offenbaren sich etwaige Last-
chen für alles noch mehr Ruheständler
wechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien, dominieren weit
geschwungene, gut ausgebaute Straßen. Zwischen dem Ort Prato und dem Hotel
Tannenheim in Trafoi liegen weite wie enge Kurven sowie knifflige Schikanen.
Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei zeigen sich Schwächen im
Handling, mangelnde Schräglagenfreiheit und Aufstellmoment beim Bremsen.
Wer erneut das Stilfser Joch hoch will, bitte sehr.
Doch nicht vergessen: Die Straße führt mitten durch
den 134 000 Hektar großen Nationalpark Stelvio
mit seinen zum Teil sehr seltenen Pflanzen- und
Tierarten. In ihm erhebt sich auch der Ortler, mit
3905 Metern höchster Berg Südtirols. Diese groß-
Pere Casas, Zep Gori, 40, artige Natur nötigt Respekt ab. Das Stilfser Joch
49, Redakteur, Redakteur ist eben keine Rennstrecke, wir Motorradfahrer
spanischer Ex- und Fotograf, sind hier lediglich Gäste. Übrigens: Die noch im
Langstrecken- kennt in Jahr 2005 diskutierten Mautpläne sind offenbar
Meister und Italien Gott bis mindestens 2010 vom Tisch.
Katalane und die Welt
Das 111 Seiten starke Buch zum
Karte: Renate Maucher
Stilfser Joch gibt’s unter der ISBN-
Nummer 8882660826 für 14,90
Euro; Info: www.athesiabuch.it
Serpentinen, teilweise sehr schlechter Asphalt
Schlechtwegstrecke, teils aufgebrochener Asphalt
Piste mit festgefahrenem Schotter
Verbindungsgerade, sehr guter Belag
Weite, schnelle Kurven, sehr guter Belag
Enge Kurven, vereinzelte Kehren, guter Belag
Im letzten Jahr stellten sich 20 Maschi-
nen aus allen Kategorien diesem Test –
und am Ende gab es eine faustdicke Über-
wie die spritzige KTM 950 Supermoto oder
die mächtige BMW R 1200 GS Adventure
und schließlich Tourer und Sporttourer zwi-
internationale Magazine, nämlich Moto
Sprint aus Italien sowie Motociclismo aus
Spanien. Die Regularien blieben gegen-
MOTORRAD-Testparcours bewältigen. Und
für das Alpen-Masters entwarf das Test-
team eine eigene Punktewertung.
raschung. Es siegte kein PS-Protz, keine schen der vielseitigen Honda Deauville und über dem Vorjahr unverändert. Die Test- Ausgangspunkt in Südtirol war erneut
Groß-Enduro, kein Supertourer. Stattdes- dem PS-Monster Kawasaki ZZR 1400. strecke war also wiederum die gut 60 Kilo- das Biker-Hotel Tannenheim in Trafoi, wo
sen kürte das Testteam 2005 die eher meter lange Runde mit dem legendären am Ende eines langen Testtages quasi als
unscheinbare Suzuki V-Strom 650 zur Der Test Stilfser Joch als Höhepunkt und dem teils Belohnung der berühmte „Vollgasteller“
Königin der Alpen. Ein Beweis, dass unter Neben der erfahrenen MOTORRAD-Test- geschotterten Umbrail-Pass. Vorher jedoch nebst einem kühlen Bier auf die ermattete
solch harten Bedingungen nicht immer crew beteiligten sich erstmals führende mussten alle Maschinen noch Teile des Testgruppe wartete.
die Stärksten, Größten und Teuersten die
Nase vorn haben. Die Kategorien im ersten Teil
Die Motorräder
Auch in diesem Jahr traten wieder 20 Mo-
delle zum alpinen Sommersport an. Klar,
24 28 32 34
dass die Titelverteidigerin, die V-Strom,
dabei sein musste. Trotz erstarkter Konkur-
renz sicher mit aussichtsreichen Chancen,
zumal sie mit einem renovierten Motor und
ABS an den Start geht. Außerdem wählte
die Redaktion 19 weitere Maschinen des
Jahrgangs 2006, die in den Augen der Tes-
ter die nötigen Voraussetzungen mitbrin-
gen. Die Maschinen verteilen sich auf fünf Allrounder Sportler So testet Motorrad Tourer/Sporttourer
Kategorien: kleine, handliche Allrounder
mit BMW F 800 S und Ducati Monster 695, BMW F 800 S Aprilia RSV 1000 R Fürs Alpen-Masters braucht’s be- BMW K 1200 GT
Big Bikes und Naked Bikes ab einem Liter Ducati Monster 695 BMW R 1200 S lastbares Personal, zwei Lkw, Honda Deauville
Hubraum, darunter Honda CBF 1000 und
Yamaha FZ1, Sportler von der quirligen Kawasaki ER-6f Honda Fireblade hunderte gezeitete Runden auf Kawasaki ZZR 1400
Triumph Daytona 675 bis zur kraftvollen Yamaha MT-03 Triumph Daytona 675 Slalom-Parcours und Kreisbahn Yamaha FJR 1300 AS
Honda Fireblade, Funbikes und Enduros sowie zwei Wochen Testarbeit.
Ein Blick hinter die Kulissen.
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ALLROUNDER
WENIGER
IST MEHR
enn Straßen schmaler, Kurvenradien
W enger und Kehren spitzer werden,
haben kompakte, leichte und handliche
Maschinen Vorteile. Auf kurzen Geraden
und rumpelig-welligem Asphalt können
kraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nicht
ausnutzen. Stressfreier, aber nicht minder
genussvoll schwingt es sich mit nur halb
so viel Power die Berge rauf und runter.
Freie Sicht auf die Alpen
Ducatis kleine Monster 695 scheint da
gute Voraussetzungen mitzubringen. Die
vollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschi-
ne mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinder
und 72 PS ist Motorrad pur. Keine volumi-
nösen Verkleidungsteile oder sperrigen An-
bauten behindern die Sicht. Freier Blick
auf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanora-
ma. Am größten ist die Freude, wenn man
24 MOTORRAD test + technik
BMW F 800 S, Ducati Monster 695,
vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende,
vor Winddruck schützende Verkleidung
macht weite Anfahrtswege über Auto-
bahnen zu einer anstrengenden Unter-
nehmung. Auch die Sitzposition auf der
Monster ist für lange Strecken unbequem.
Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fah-
rern durchaus entgegenkommen und auf
abschüssigen Straßen vor manchem Um-
kipper bewahren, doch spannt sich der
Körper lang gestreckt über den Tank, und
der breite Superbike-Lenker ist nicht be-
sonders glücklich gekröpft. 201 Kilogramm
darf die Monster zuladen. Fast so viel wie
eine FJR 1300. Doch zu zweit geht es auf
der kleinen Sitzbank eng zu, und das aske-
tische Bike hat bis auf einfache Haken zum
Festzurren des Gepäcks nichts zu bieten.
Also besser solo mit Zahnbürste und
Scheckkarte übers Joch. Dennoch fordert
Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03
die leichtgewichtige Ducati Konzentration.
Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingt
häufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermas-
selt deutlich spürbares Aufstellmoment
eine saubere Linienwahl. Auf der holprigen
Nordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kur-
venstabilität unter der stuckrigen Upside-
down-Gabel und der insgesamt etwas
trampeligen Federung. Zwiespältig ist die
Bremse zu bewerten: In kaltem Zustand
wirkt sie stumpf, mit steigender Betriebs-
temperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.
Der Motor macht Spitzkehrenfahren
ebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hart
ans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang,
und seine hydraulische Kupplung ist
schlecht dosierbar und rupft obendrein.
Beim Beschleunigen aus Kurven heraus
und bei kleinen Zwischenspurts erweist
sich die Gesamtübersetzung der Monster
17/2006
als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh und
kommt nur unwillig auf Touren.
Der König der Kehren
Anders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühl-
ter Einzylinder bietet zum Pässetouren
zwar nur 45 PS, doch sind die „Pferdchen“
jederzeit unverzüglich abrufbar. Saubere
Gasannahme, homogene Leistungsentfal-
tung gepaart mit einer kurzen Gesamt-
übersetzung, so lautet die Rezeptur, mit
der sich die MT-03 eiligen Schrittes von
Kehre zu Kehre hangelt oder schwungvoll
Serpentinen hinunterwedelt. Zu solchen
Strecken passt ihre Leistungscharakte-
ristik, genügt die Leistungsausbeute. Wenn
indessen die Geraden länger, die Kurven
weitläufiger und die Steigungen steiler
werden und gar noch ein Passagier, Ge-
päck und in großer Höhe die dünne Luft
www.motorradonline.de
hinzukommen, ist das Potenzial des Sin-
gles schnell ausgereizt.
Von engen Kehren, kurzen Geraden
und kurvenreichen Passagen kann Yama-
has 194 Kilogramm schwere Mischung aus
Straßenbike und Supermoto mit ihrer kräf-
tigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nicht
genug bekommen. Spielerisch im Umgang,
wendig und extrem handlich, entpuppt sich
die MT-03 als pures Funbike. Straff in der
Fahrwerksabstimmung und sehr direkt im
Fahrverhalten, lenkt sie so zackig wie ein
Kart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfor-
dert allerdings manche Lenkkorrektur, ins-
besondere, wenn in Schräglage Bodenwel-
len und ihr hohes Aufstellmoment ins Spiel Nur noch vier Kehren sind es bis zur Passhöhe am
kommen. Doch je holpriger die Strecke Stilfser Joch. Auf 2669 Meter über Meereshöhe
wird, umso besser kompensieren die Feder- hat man die Baumgrenze längst unter sich gelassen.
elemente solche Widrigkeiten. Selbst mit Dort oben trifft man vereinzelt auf Enzian, und
voller Besatzung ist die MT-03 prima fahr- Steinadler kreisen hoch oben über der Felswüste
MOTORRAD test + technik 25
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ALLROUNDER
WENIGER
IST MEHR
enn Straßen schmaler, Kurvenradien
W enger und Kehren spitzer werden,
haben kompakte, leichte und handliche
Maschinen Vorteile. Auf kurzen Geraden
und rumpelig-welligem Asphalt können
kraftstrotzende Boliden ihr Potenzial nicht
ausnutzen. Stressfreier, aber nicht minder
genussvoll schwingt es sich mit nur halb
so viel Power die Berge rauf und runter.
Freie Sicht auf die Alpen
Ducatis kleine Monster 695 scheint da
gute Voraussetzungen mitzubringen. Die
vollgetankt 189 Kilogramm leichte Maschi-
ne mit ihrem luftgekühlten V-Zweizylinder
und 72 PS ist Motorrad pur. Keine volumi-
nösen Verkleidungsteile oder sperrigen An-
bauten behindern die Sicht. Freier Blick
auf Fahrbahn, Edelweiß und Bergpanora-
ma. Am größten ist die Freude, wenn man
24 MOTORRAD test + technik
BMW F 800 S, Ducati Monster 695,
vor Ort wohnt. Denn nicht nur die fehlende,
vor Winddruck schützende Verkleidung
macht weite Anfahrtswege über Auto-
bahnen zu einer anstrengenden Unter-
nehmung. Auch die Sitzposition auf der
Monster ist für lange Strecken unbequem.
Die geringe Sitzhöhe mag kleinen Fah-
rern durchaus entgegenkommen und auf
abschüssigen Straßen vor manchem Um-
kipper bewahren, doch spannt sich der
Körper lang gestreckt über den Tank, und
der breite Superbike-Lenker ist nicht be-
sonders glücklich gekröpft. 201 Kilogramm
darf die Monster zuladen. Fast so viel wie
eine FJR 1300. Doch zu zweit geht es auf
der kleinen Sitzbank eng zu, und das aske-
tische Bike hat bis auf einfache Haken zum
Festzurren des Gepäcks nichts zu bieten.
Also besser solo mit Zahnbürste und
Scheckkarte übers Joch. Dennoch fordert
Kawasaki ER-6f, Yamaha MT-03
die leichtgewichtige Ducati Konzentration.
Ihre Kippeligkeit in engen Kehren zwingt
häufig zu Kurskorrekturen. Zudem vermas-
selt deutlich spürbares Aufstellmoment
eine saubere Linienwahl. Auf der holprigen
Nordrampe des Stilfser Jochs leidet die Kur-
venstabilität unter der stuckrigen Upside-
down-Gabel und der insgesamt etwas
trampeligen Federung. Zwiespältig ist die
Bremse zu bewerten: In kaltem Zustand
wirkt sie stumpf, mit steigender Betriebs-
temperatur nimmt ihre Wirkung deutlich zu.
Der Motor macht Spitzkehrenfahren
ebenfalls nicht gerade einfach. Er geht hart
ans Gas, zeigt Spiel im Antriebsstrang,
und seine hydraulische Kupplung ist
schlecht dosierbar und rupft obendrein.
Beim Beschleunigen aus Kurven heraus
und bei kleinen Zwischenspurts erweist
sich die Gesamtübersetzung der Monster
17/2006
als zu lang. Der Zweizylinder wirkt zäh und
kommt nur unwillig auf Touren.
Der König der Kehren
Anders Yamahas MT-03. Ihr wassergekühl-
ter Einzylinder bietet zum Pässetouren
zwar nur 45 PS, doch sind die „Pferdchen“
jederzeit unverzüglich abrufbar. Saubere
Gasannahme, homogene Leistungsentfal-
tung gepaart mit einer kurzen Gesamt-
übersetzung, so lautet die Rezeptur, mit
der sich die MT-03 eiligen Schrittes von
Kehre zu Kehre hangelt oder schwungvoll
Serpentinen hinunterwedelt. Zu solchen
Strecken passt ihre Leistungscharakte-
ristik, genügt die Leistungsausbeute. Wenn
indessen die Geraden länger, die Kurven
weitläufiger und die Steigungen steiler
werden und gar noch ein Passagier, Ge-
päck und in großer Höhe die dünne Luft
www.motorradonline.de
hinzukommen, ist das Potenzial des Sin-
gles schnell ausgereizt.
Von engen Kehren, kurzen Geraden
und kurvenreichen Passagen kann Yama-
has 194 Kilogramm schwere Mischung aus
Straßenbike und Supermoto mit ihrer kräf-
tigen Zwei-Finger-Bremse dagegen nicht
genug bekommen. Spielerisch im Umgang,
wendig und extrem handlich, entpuppt sich
die MT-03 als pures Funbike. Straff in der
Fahrwerksabstimmung und sehr direkt im
Fahrverhalten, lenkt sie so zackig wie ein
Kart auf zwei Rädern. Diese Eigenart erfor-
dert allerdings manche Lenkkorrektur, ins-
besondere, wenn in Schräglage Bodenwel-
len und ihr hohes Aufstellmoment ins Spiel Nur noch vier Kehren sind es bis zur Passhöhe am
kommen. Doch je holpriger die Strecke Stilfser Joch. Auf 2669 Meter über Meereshöhe
wird, umso besser kompensieren die Feder- hat man die Baumgrenze längst unter sich gelassen.
elemente solche Widrigkeiten. Selbst mit Dort oben trifft man vereinzelt auf Enzian, und
voller Besatzung ist die MT-03 prima fahr- Steinadler kreisen hoch oben über der Felswüste
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-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG ALLROUNDER
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an, als kämen wir direkt vom Mars.
Können mit Monstern, Gummikühen MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 16 13 13 5
und Konsorten nichts anfangen. Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 15 4 12 13
DUCATI MONSTER 695 An ein Vorbeikommen ist nicht zu Durchzug im 2. Gang bergauf 20 9 0 11 12
2-Zylinder, 696 cm3, 72 PS, denken. Hupen bewirkt nichts, Leistungsentfaltung 20 15 13 13 12
61 Nm, 189 kg, 7495 Euro da wird einfach zurückgebimmelt Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 13 11 14 11
Kupplung 20 13 8 14 12
Schaltung 20 10 13 10 12
Getriebeabstufung 10 7 7 7 6
Summe 150 98 69 94 83
bar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht. Wozu noch jede Menge andere Fakto-
Und wie bei der Monster fehlt jeglicher ren beitragen: etwa die gut ansprechen-
FAHRWERK Abstimmung 20 15 12 12 11
Wind- und Wetterschutz, um für die An- den, komfortabel abgestimmten Federele-
fahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein. mente, die aus so mancher zermürbenden
Federungsreserven bei Beladung 20 12 10 11 14
Sich hinbeamen müsste man können. Rüttelstrecke eine annehmbare Reiseroute Handlichkeit auf Passstraßen 20 13 15 17 16
zaubern. Oder das sehr handliche und Stabilität in Kurven 20 16 11 15 8
Komfortabel zum Ziel gleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das so- Lenkpräzision/Rückmeldung 20 16 12 15 11
Oder man entscheidet sich gleich für die wohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistert Bremswirkung 20 14 13 12 13 FAZIT
Kawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst als auch schnell gefahrene Kurven gut- Bremsverhalten bergab/Fading 20 15 14 11 14
ABS 20 8 0 11 0 Die BMW F 800 S hat alles, was einen souveränen
ihrem 72 PS starken, quirligen Twin eine mütig absolviert. Bei flott gefahrenen, aus-
vollwertige Verkleidung, um sich unan- geprägten Bodenwellen beginnt allerdings Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 4 4 5 Allrounder auszeichnet: ein stabiles, leicht und sicher
gestrengt ins Ferienziel zu katapultieren. das Federbein zu pumpen und ist mit Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 9 5 6 6 zu beherrschendes Fahrwerk, einen elastischen Motor
Zudem bietet die schlanke, sportlich wir- Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wie Summe 180 126 96 114 98 mit ordentlichen Reserven sowie eine Verkleidung,
kende Kawasaki in erster wie auch in zwei- auch die Gabel, die bergab beim harten die die Strapazen einer langen Anfahrt mildert. Da-
KAWASAKI ER-6f ABS ter Reihe ein recht bequemes Plätzchen, Anbremsen auf Block geht. gegen leidet die ER-6f an einer zu laschen Fahrwerks-
2-Zylinder, 649 cm3, 72 PS, ALLTAG Ausstattung 20 10 5 4 3
wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Was Apropos Bremsen: Das optionale ABS Gepäckunterbringung 10 4 1 1 1
abstimmung. Die superhandliche MT-03 begeistert
66 Nm, 204 kg, 7195 Euro durchaus Vorteile hat: Statt eines stieren für die ER-6f sollte man sich gönnen. Es nur auf kurvenreichen Strecken, während bei der
Reichweite Pässe 20 17 12 17 13
Blicks auf die Straße und Schmerzen in regelt zwar spät, aber fein. Die geringfügig Zuladung 20 11 12 7 9
Monster 695 weder Fahrwerk noch Motor überzeugen.
der Nackenmuskulatur bekommt der ER- schlechtere Dosierbarkeit gegenüber der
Handhabung beladen 10 6 7 9 10
Treiber von der grandiosen Bergwelt mehr Standardbremsanlage ändert nichts an der
Sicht nach vorn/hinten 10 5 6 6 8
mit und ist selbst nach einer ausgedehnten guten Wirkung.
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 9 3 7 10
Tagestour (Reichweite 378 Kilometer bei Laune beim Pässefahren macht außer-
geringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit. dem der Motor der 204 Kilogramm schwe- Summe 100 62 46 51 54

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 13 9 12 10

Sitzkomfort Sozius 20 13 4 14 12
Wind- und Wetterschutz 20 8 0 10 0
Laufruhe Motor 10 4 5 3 3
SIEGER Summe 70 38 18 39 25
2-Zylinder, 798 cm3,
ALLROUNDER: 85 PS, 86 Nm, GESAMTWERTUNG 500 324 229 298 260
BMW F 800 S ABS 209 kg, 9140 Euro PLATZIERUNG 1. 4. 2. 3.

YAMAHA MT-03
1-Zylinder, 660 cm3, 45 PS, ren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefällt
56 Nm, 194 kg, 6555 Euro durch eine gelungene Abstimmung, geht
weich ans Gas und beschleunigt bereits ab
mittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohne
angestrengt zu wirken. Da muss nicht
ständig das gut gestufte Sechsganggetrie-
be bemüht werden, um zügig voranzukom-
men oder am Berg nicht zu verhungern.
Mehr Druck am Berg
Mehr verwertbare Leistung und Reserven
in diesem ausgewählten Quartett bietet
nur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im
Verbund mit dem größten Hubraum geht
sie aus niedrigen Drehzahlen am besten
voran, hängt geschmeidig am Gas, kann
schaltfaul gefahren werden und verbraucht
kaum mehr als die sparsame ER-6f. Was
ihr eine tourenfreundliche Reichweite von
372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürs
Ohr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beein-
flussend: die geräuschvollen Schaltvorgän-
ge des hakigen Getriebes und das Klackern
des Antriebsstrangs bei Lastwechseln.
Der Respekt vor der Größe der F 800 S,
deren Sitzhöhe und vergleichsweise sport-
lich gestreckten Sitzposition verfliegt bei
einer Alpentour rasch. Mit ihrem ausge-
sprochen ausgewogenen und neutralen
Fahrverhalten ist die BMW leicht und sicher
zu beherrschen, so dass schnell Vertrauen
aufgebaut wird. Handlich ist die F 800
nicht, weder in Spitzkehren noch in Wech-
selkurven, doch lassen sich jegliche Kur-
venradien wie von selbst mit einer saube-
ren Linie fahren. Ob topfebener Asphalt
oder welliger, erodierter Fahrbahnbelag,
die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts
aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig spre-
chen die komfortabel abgestimmten Feder-
elemente an, die Reserven reichen bei voller
Beladung aus.
Zwiespältig bleibt allein das Verhältnis
zur Vorderradbremse. Ihre Bedienung ist
gewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosier-
bar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bis-
sig zu. Dazu regelt über Bodenwellen berg-
ab das ABS recht früh, verunsichert mitun-
ter mit überraschenden Regelvorgängen.
Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugt
die F 800 auch für die Anfahrt. Ein be-
quemer Sitzplatz für den Sozius ist bei
BMW obligatorisch, die Zuladung ist guter
Schnitt. So sichert sich die F den ersten
Platz in der Kategorie Allrounder und darf
im Finale zeigen, wie sie sich gegen die
anderen Motorradkonzepte schlägt.

26 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 27

MRD17026D.qxd 24.07.2006 14:50 Seite 26

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG ALLROUNDER
Achtung Werksverkehr! Ganz plötzlich

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stehen sie da. Oft ganze Herden.

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Meistens abends und direkt hinter

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der Kurve. Rindviecher! Schauen uns

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an, als kämen wir direkt vom Mars.
Können mit Monstern, Gummikühen MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 16 13 13 5
und Konsorten nichts anfangen. Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 15 4 12 13
DUCATI MONSTER 695 An ein Vorbeikommen ist nicht zu Durchzug im 2. Gang bergauf 20 9 0 11 12
2-Zylinder, 696 cm3, 72 PS, denken. Hupen bewirkt nichts, Leistungsentfaltung 20 15 13 13 12
61 Nm, 189 kg, 7495 Euro da wird einfach zurückgebimmelt Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 13 11 14 11
Kupplung 20 13 8 14 12
Schaltung 20 10 13 10 12
Getriebeabstufung 10 7 7 7 6
Summe 150 98 69 94 83
bar, wobei es zu zweit sehr beengt zugeht. Wozu noch jede Menge andere Fakto-
Und wie bei der Monster fehlt jeglicher ren beitragen: etwa die gut ansprechen-
FAHRWERK Abstimmung 20 15 12 12 11
Wind- und Wetterschutz, um für die An- den, komfortabel abgestimmten Federele-
fahrt ins Alpenrevier gut gerüstet zu sein. mente, die aus so mancher zermürbenden
Federungsreserven bei Beladung 20 12 10 11 14
Sich hinbeamen müsste man können. Rüttelstrecke eine annehmbare Reiseroute Handlichkeit auf Passstraßen 20 13 15 17 16
zaubern. Oder das sehr handliche und Stabilität in Kurven 20 16 11 15 8
Komfortabel zum Ziel gleichzeitig spurstabile Fahrwerk, das so- Lenkpräzision/Rückmeldung 20 16 12 15 11
Oder man entscheidet sich gleich für die wohl Spitzkehren mit Leichtigkeit meistert Bremswirkung 20 14 13 12 13 FAZIT
Kawasaki ER-6f. Denn die besitzt nebst als auch schnell gefahrene Kurven gut- Bremsverhalten bergab/Fading 20 15 14 11 14
ABS 20 8 0 11 0 Die BMW F 800 S hat alles, was einen souveränen
ihrem 72 PS starken, quirligen Twin eine mütig absolviert. Bei flott gefahrenen, aus-
vollwertige Verkleidung, um sich unan- geprägten Bodenwellen beginnt allerdings Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 4 4 5 Allrounder auszeichnet: ein stabiles, leicht und sicher
gestrengt ins Ferienziel zu katapultieren. das Federbein zu pumpen und ist mit Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 9 5 6 6 zu beherrschendes Fahrwerk, einen elastischen Motor
Zudem bietet die schlanke, sportlich wir- Sozius und Gepäck völlig überfordert. Wie Summe 180 126 96 114 98 mit ordentlichen Reserven sowie eine Verkleidung,
kende Kawasaki in erster wie auch in zwei- auch die Gabel, die bergab beim harten die die Strapazen einer langen Anfahrt mildert. Da-
KAWASAKI ER-6f ABS ter Reihe ein recht bequemes Plätzchen, Anbremsen auf Block geht. gegen leidet die ER-6f an einer zu laschen Fahrwerks-
2-Zylinder, 649 cm3, 72 PS, ALLTAG Ausstattung 20 10 5 4 3
wobei der Fahrer sehr aufrecht sitzt. Was Apropos Bremsen: Das optionale ABS Gepäckunterbringung 10 4 1 1 1
abstimmung. Die superhandliche MT-03 begeistert
66 Nm, 204 kg, 7195 Euro durchaus Vorteile hat: Statt eines stieren für die ER-6f sollte man sich gönnen. Es nur auf kurvenreichen Strecken, während bei der
Reichweite Pässe 20 17 12 17 13
Blicks auf die Straße und Schmerzen in regelt zwar spät, aber fein. Die geringfügig Zuladung 20 11 12 7 9
Monster 695 weder Fahrwerk noch Motor überzeugen.
der Nackenmuskulatur bekommt der ER- schlechtere Dosierbarkeit gegenüber der
Handhabung beladen 10 6 7 9 10
Treiber von der grandiosen Bergwelt mehr Standardbremsanlage ändert nichts an der
Sicht nach vorn/hinten 10 5 6 6 8
mit und ist selbst nach einer ausgedehnten guten Wirkung.
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 9 3 7 10
Tagestour (Reichweite 378 Kilometer bei Laune beim Pässefahren macht außer-
geringstem Verbrauch von 4,1 Liter) topfit. dem der Motor der 204 Kilogramm schwe- Summe 100 62 46 51 54

KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 13 9 12 10

Sitzkomfort Sozius 20 13 4 14 12
Wind- und Wetterschutz 20 8 0 10 0
Laufruhe Motor 10 4 5 3 3
SIEGER Summe 70 38 18 39 25
2-Zylinder, 798 cm3,
ALLROUNDER: 85 PS, 86 Nm, GESAMTWERTUNG 500 324 229 298 260
BMW F 800 S ABS 209 kg, 9140 Euro PLATZIERUNG 1. 4. 2. 3.

YAMAHA MT-03
1-Zylinder, 660 cm3, 45 PS, ren ER-6f. Der drehfreudige Twin gefällt
56 Nm, 194 kg, 6555 Euro durch eine gelungene Abstimmung, geht
weich ans Gas und beschleunigt bereits ab
mittleren Drehzahlen ganz ordentlich, ohne
angestrengt zu wirken. Da muss nicht
ständig das gut gestufte Sechsganggetrie-
be bemüht werden, um zügig voranzukom-
men oder am Berg nicht zu verhungern.
Mehr Druck am Berg
Mehr verwertbare Leistung und Reserven
in diesem ausgewählten Quartett bietet
nur die 85 PS starke BMW F 800 S. Im
Verbund mit dem größten Hubraum geht
sie aus niedrigen Drehzahlen am besten
voran, hängt geschmeidig am Gas, kann
schaltfaul gefahren werden und verbraucht
kaum mehr als die sparsame ER-6f. Was
ihr eine tourenfreundliche Reichweite von
372 Kilometern verschafft. Nicht schön fürs
Ohr, den Fahrbetrieb jedoch wenig beein-
flussend: die geräuschvollen Schaltvorgän-
ge des hakigen Getriebes und das Klackern
des Antriebsstrangs bei Lastwechseln.
Der Respekt vor der Größe der F 800 S,
deren Sitzhöhe und vergleichsweise sport-
lich gestreckten Sitzposition verfliegt bei
einer Alpentour rasch. Mit ihrem ausge-
sprochen ausgewogenen und neutralen
Fahrverhalten ist die BMW leicht und sicher
zu beherrschen, so dass schnell Vertrauen
aufgebaut wird. Handlich ist die F 800
nicht, weder in Spitzkehren noch in Wech-
selkurven, doch lassen sich jegliche Kur-
venradien wie von selbst mit einer saube-
ren Linie fahren. Ob topfebener Asphalt
oder welliger, erodierter Fahrbahnbelag,
die F 800 lenkt präzise und ist durch nichts
aus der Ruhe zu bringen. Feinfühlig spre-
chen die komfortabel abgestimmten Feder-
elemente an, die Reserven reichen bei voller
Beladung aus.
Zwiespältig bleibt allein das Verhältnis
zur Vorderradbremse. Ihre Bedienung ist
gewöhnungsbedürftig, weil mäßig dosier-
bar. Erst zieht sie kaum, dann greift sie bis-
sig zu. Dazu regelt über Bodenwellen berg-
ab das ABS recht früh, verunsichert mitun-
ter mit überraschenden Regelvorgängen.
Mit ihrer Halbschalenverkleidung taugt
die F 800 auch für die Anfahrt. Ein be-
quemer Sitzplatz für den Sozius ist bei
BMW obligatorisch, die Zuladung ist guter
Schnitt. So sichert sich die F den ersten
Platz in der Kategorie Allrounder und darf
im Finale zeigen, wie sie sich gegen die
anderen Motorradkonzepte schlägt.

26 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 27

MRD17028D.qxd 24.07.2006 17:48 Seite 28
DEM HIMMEL EN TGEGENFLIEGEN
ie riesige, weiße Wattebäusche
W hängen Kumuluswolken am baby-
blauen Himmel als weicher Kontrast zu
den wild gezackten Berggipfeln. Drum
herum vollführen die kecken Alpendohlen
feinste Flugakrobatik in den Auf- und Fall-
winden. Auch wir fliegen dem Himmel ent-
gegen, fallen von Schräglage zu Schräg-
lage. Zwar „nur“ auf der Erde, doch höchst
dynamisch. Schließlich sind Sportler und
Supersportler dazu erschaffen, verwegen
zu fahren, brutal zu beschleunigen und
brachial zu bremsen.
Und das in Italien, Deutschland, Japan
und England mit markentypischen Kon-
zepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder.
Ihnen allen gemein: Als technologische
Speerspitze kombinieren sie Leichtbau mit
leichtem Handling, Hightech-Bremsen mit
voll einstellbaren Fahrwerken und griffige
28 MOTORRAD test + technik
Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber in
der Bergwelt gilt es erst einmal, die Flug-
bahn zu ahnen. Mehr oder weniger tief
geduckt wird Landschaftsgenuss zum
Fremdwort. Und weit in Kehren zu schauen
anstrengend bis unmöglich.
Master Bike am Ortler
So wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demuts-
voll, den Hintern hoch, die Arme tief. Der
Fahrer ist voll integriert. Und voll gefordert.
Die nicht überhandliche Aprilia verlangt
Körpereinsatz, doch man weiß, wofür man
ackert. Die edle „Factory“-Version gewann
den Titel „Master Bike 2006“ als schnells-
tes serienmäßiges Rennstrecken-Motor-
rad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-
Gene schlagen durch. Mit der Präzision
eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn.
Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie
SPORTLER
unauslotbare Schräglagenfreiheit und ge-
ringes Aufstellmoment. Unerschütterlich
stabil und mit faszinierendem Feedback
arbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.
Die edle Upside-down-Gabel von Öh-
lins lässt das Vorderrad über lang gezoge-
ne Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchten
Kraterstrecken dagegen ein übler Plom-
benschüttler. Wenn die Radien größer und
die Asphaltqualität besser werden, macht
die 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren be-
reitet sie dagegen die zugehörigen Qualen.
Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 in
ein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25
ist Zaubern an der mörderstrammen Kupp-
lung gefragt. Und der Übergang vom ers-
ten in den zweiten Gang gelingt nicht
immer sicher rastend.
Da nützt die feurige Leistungsabgabe
oben heraus wenig. Oder die Eins-a-Brem-
17/2006
Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda Fireblade, Triumph Daytona 675
se vorn, aggressiv und trotzdem toll dosier-
bar. Trampelig agiert der Heckstopper, erst
zahm, dann giftig. Nervig: Der Seiten-
ständer lässt die 214 Kilogramm schwere
RSV umfallgefährdet steil stehen, die heftig
vibrierenden Spiegel an kurzen Auslegern
bieten keine Rücksicht. Wenn man beim
Wenden deswegen blinken will, hupt es:
Dummerweise hat Aprilia die Plätze von
Blinker- und Hupenschalter vertauscht.
Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.
Bergsporteln auf Bayerisch
An der BMW R 1200 S liegen die Lenker-
stummel hoch und bequem zur Hand,
allerdings müssen sich die Arme weit über
den ellenlangen Tank spannen. Das kom-
fortable Fahrwerk bügelt über Schlag-
löcher, dass es eine Pracht ist. Superfein
sprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-
www.motorradonline.de
Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehr-
seite ist aber immer etwas Bewegung im
weichen Chassis. In richtig schnellen Pas-
sagen gautscht die S, knickt ein, bräuchte
mehr Dämpfung.
220 Kilogramm vollgetankt bedeuten
für BMW radikalen Leichtbau. Von der
messerscharfen Lenkpräzision der drei
echten, leichteren Supersportler ist der
Sportboxer weit entfernt. Und er vermittelt
wenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die S
ist nicht immer leicht auf Kurs zu halten,
sucht sich eigene Linien. Ziemlich hand-
lich, fast schon kippelig zirkelt die 1200er Faszination trifft Herausforderung. Motorradfah-
durch die Serpentinen. Gasstöße bewir- rer aus ganz Europa suchen allsommerlich in den
ken übers Rückdrehmoment der längs Alpen nach dem ultimativen Kurvenkick und
verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse. unvergleichlichem Gruppenerlebnis, dem Himmel
Am besten fährt sich auch die neueste so nah. Und was die richtige Fahrtechnik in
BMW wie eh und je: schön rund unter Spitzkehren angeht: Übung macht den Meister.
Last, im hohen Gang. Tipps dazu stehen in MOTORRAD 16/2006
MOTORRAD test + technik 29
MRD17028D.qxd 24.07.2006 17:48 Seite 28
DEM HIMMEL EN TGEGENFLIEGEN
ie riesige, weiße Wattebäusche
W hängen Kumuluswolken am baby-
blauen Himmel als weicher Kontrast zu
den wild gezackten Berggipfeln. Drum
herum vollführen die kecken Alpendohlen
feinste Flugakrobatik in den Auf- und Fall-
winden. Auch wir fliegen dem Himmel ent-
gegen, fallen von Schräglage zu Schräg-
lage. Zwar „nur“ auf der Erde, doch höchst
dynamisch. Schließlich sind Sportler und
Supersportler dazu erschaffen, verwegen
zu fahren, brutal zu beschleunigen und
brachial zu bremsen.
Und das in Italien, Deutschland, Japan
und England mit markentypischen Kon-
zepten: V2, Boxer, Vier- und Dreizylinder.
Ihnen allen gemein: Als technologische
Speerspitze kombinieren sie Leichtbau mit
leichtem Handling, Hightech-Bremsen mit
voll einstellbaren Fahrwerken und griffige
28 MOTORRAD test + technik
Reifen mit hoher Lenkpräzision. Aber in
der Bergwelt gilt es erst einmal, die Flug-
bahn zu ahnen. Mehr oder weniger tief
geduckt wird Landschaftsgenuss zum
Fremdwort. Und weit in Kehren zu schauen
anstrengend bis unmöglich.
Master Bike am Ortler
So wie auf der Aprilia RSV 1000 R. Demuts-
voll, den Hintern hoch, die Arme tief. Der
Fahrer ist voll integriert. Und voll gefordert.
Die nicht überhandliche Aprilia verlangt
Körpereinsatz, doch man weiß, wofür man
ackert. Die edle „Factory“-Version gewann
den Titel „Master Bike 2006“ als schnells-
tes serienmäßiges Rennstrecken-Motor-
rad (MOTORRAD 11/2006). Die Race-
Gene schlagen durch. Mit der Präzision
eines Pfeils zieht die Italienerin ihre Bahn.
Das schafft hohes Vertrauen. Ebenso wie
SPORTLER
unauslotbare Schräglagenfreiheit und ge-
ringes Aufstellmoment. Unerschütterlich
stabil und mit faszinierendem Feedback
arbeitet das straff abgestimmte Fahrwerk.
Die edle Upside-down-Gabel von Öh-
lins lässt das Vorderrad über lang gezoge-
ne Bodenwellen gleiten, ist auf zerfurchten
Kraterstrecken dagegen ein übler Plom-
benschüttler. Wenn die Radien größer und
die Asphaltqualität besser werden, macht
die 1000er Höllenlaune. In Spitzkehren be-
reitet sie dagegen die zugehörigen Qualen.
Unter 3000 Touren fällt der 60-Grad-V2 in
ein tiefes Drehmomentloch. Bei Tempo 25
ist Zaubern an der mörderstrammen Kupp-
lung gefragt. Und der Übergang vom ers-
ten in den zweiten Gang gelingt nicht
immer sicher rastend.
Da nützt die feurige Leistungsabgabe
oben heraus wenig. Oder die Eins-a-Brem-
17/2006
Aprilia RSV 1000 R, BMW R 1200 S, Honda Fireblade, Triumph Daytona 675
se vorn, aggressiv und trotzdem toll dosier-
bar. Trampelig agiert der Heckstopper, erst
zahm, dann giftig. Nervig: Der Seiten-
ständer lässt die 214 Kilogramm schwere
RSV umfallgefährdet steil stehen, die heftig
vibrierenden Spiegel an kurzen Auslegern
bieten keine Rücksicht. Wenn man beim
Wenden deswegen blinken will, hupt es:
Dummerweise hat Aprilia die Plätze von
Blinker- und Hupenschalter vertauscht.
Nein, die RSV gehört auf Rennstrecken.
Bergsporteln auf Bayerisch
An der BMW R 1200 S liegen die Lenker-
stummel hoch und bequem zur Hand,
allerdings müssen sich die Arme weit über
den ellenlangen Tank spannen. Das kom-
fortable Fahrwerk bügelt über Schlag-
löcher, dass es eine Pracht ist. Superfein
sprechen die aufpreispflichtigen Öhlins-
www.motorradonline.de
Federbeine vorn wie hinten an. Als Kehr-
seite ist aber immer etwas Bewegung im
weichen Chassis. In richtig schnellen Pas-
sagen gautscht die S, knickt ein, bräuchte
mehr Dämpfung.
220 Kilogramm vollgetankt bedeuten
für BMW radikalen Leichtbau. Von der
messerscharfen Lenkpräzision der drei
echten, leichteren Supersportler ist der
Sportboxer weit entfernt. Und er vermittelt
wenig Rückmeldung vom Vorderrad. Die S
ist nicht immer leicht auf Kurs zu halten,
sucht sich eigene Linien. Ziemlich hand-
lich, fast schon kippelig zirkelt die 1200er Faszination trifft Herausforderung. Motorradfah-
durch die Serpentinen. Gasstöße bewir- rer aus ganz Europa suchen allsommerlich in den
ken übers Rückdrehmoment der längs Alpen nach dem ultimativen Kurvenkick und
verlegten Kurbelwelle Neigungsimpulse. unvergleichlichem Gruppenerlebnis, dem Himmel
Am besten fährt sich auch die neueste so nah. Und was die richtige Fahrtechnik in
BMW wie eh und je: schön rund unter Spitzkehren angeht: Übung macht den Meister.
Last, im hohen Gang. Tipps dazu stehen in MOTORRAD 16/2006
MOTORRAD test + technik 29
MRD17030D.qxd 24.07.2006 17:40 Seite 30

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG SPORTLER
Wahrer Sportsgeist. Die echten

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Helden auf dem Stilfser Joch haben

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zwei Räder, klar. Nur über den rich-

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logisch, gibt es geteilte Ansichten.
Fakt ist, dass die Südtiroler Region MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 18 18 19 18
zu den absoluten Highlights beim Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 13 16 19 18
APRILIA RSV 1000 R Radrennen Giro d’Italia zählt. Und Durchzug im 2. Gang bergauf 20 10 18 6 11
2-Zylinder, 998 cm3, 143 PS, dass man nach der Bergetappe wirk- Leistungsentfaltung 20 12 15 15 14
101 Nm, 214 kg, 13 498 Euro lich stolz auf sich sein darf Ansprech-/ Lastwechselverhalten 20 11 8 17 17
Kupplung 20 9 15 17 16
Schaltung 20 15 10 18 16
Getriebeabstufung 10 5 8 5 6
Zumal der Boxer bereits unten heraus Ein humaner Supersportler Summe 150 93 108 116 116
mit verdammt viel Schmackes aus den Geht das überhaupt? Bei Honda schon.
Ecken rausfeuert. So sei dem Flat-Twin Harmonisch und homogen. Auf der Fire-
FAHRWERK Abstimmung 20 9 12 11 10
sein wellenförmiger Drehmomentverlauf blade muss man sich nicht übermäßig zum
verziehen. Oder die leichtgängige, aber Lenker strecken, sitzt viel gemäßigter
Federungsreserven bei Beladung 20 16 12 14 13
gefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedoch als auf Aprilia und Triumph. Alle Kompo- Handlichkeit auf Passstraßen 20 8 12 10 11
die nervigen Vibrationen bei mittleren nenten sind bestens untereinander sowie Stabilität in Kurven 20 17 11 14 15
Drehzahlen. Oder die verzögerte Gasan- auf den Fahrer abgestimmt. Kupplung Lenkpräzision/Rückmeldung 20 12 10 14 13
nahme. Das macht’s am Scheitelpunkt von und Getriebe setzen Bestmarken. Genau Bremswirkung 20 17 10 19 17 FAZIT
Spitzkehren knifflig. wie die Transparenz, die das Chassis Bremsverhalten bergab/Fading 20 15 12 15 13
ABS 20 0 6 0 0 Bei den Sportlern messen sich V2 und Boxer, Drei- und
„Wer später bremst, ist länger schnell“ fürs Geschehen unter einem vermittelt. Ein
– gemäß dieser flapsigen Racer-Philoso- Wunderwerk an mechanischer Perfektion Aufstellmoment beim Bremsen 10 6 6 6 4 Vierzylinder. Und das rundeste Konzept? Das bietet die
phie müsste die BMW wegen ihres ABS und fahrerischer Präzision. Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 10 8 10 10 Honda Fireblade. Doch die Triumph Daytona 675 rückt
im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen, Für eine 1000er mit rund 170 PS gibt Summe 180 110 99 113 106 ihr dicht auf den Pelz. Die bildschöne Britin scheitert
basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf der sich die Fireblade geradezu umgänglich in den Bergen nur an der radikalen Sitzposition und „zu
BMW R 1200 S ABS Ostseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit und einfach zu fahren. Zielgenau und gutem“, sprich: nervösem Handling in Spitzkehren.
2-Zylinder, 1170 cm3, 122 PS, ALLTAG Ausstattung 20 11 10 8 9
einem Mal reichlich Adrenalin im Blut. neutral umrundet die 205-Kilo-Maschine Gepäckunterbringung 10 1 0 1 1 Die BMW R 1200 S ist kein Sporttourer, aber auch kein
112 Nm, 220 kg, 13 390 Euro Auf dem glatten Belag macht die mäßig Kurven und Kehren. Allenfalls ein leichtes reiner Supersportler wie die stabile, doch straffe und
Reichweite Pässe 20 11 13 14 13
dosierbare Vorderbremse so lange auf, Aufstellmoment beim Griff zur prima dosier- Zuladung 20 14 10 7 10 etwas unhandliche Aprilia RSV 1000 R.
dass man oft befürchtet, sich geradeaus in baren, superb wirksamen Vorderbremse
Handhabung beladen 10 4 3 5 6
die Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegan- kann die Linienwahl beeinträchtigen. Den
Sicht nach vorn/hinten 10 2 5 3 2
gen, doch schön ist anders. Schwester optimalen Grat zwischen Stabilität und
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 3 10 6 6
S hat zwar keinen Bremskraftverstärker, Straffheit trifft die Abstimmung der Feder-
regelt bergab über Bodenwellen jedoch elemente. Ohne deswegen unkomfortabel Summe 100 46 51 44 47
mitunter irritierend. zu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.
KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 6 10 8 5
Sitzkomfort Sozius 20 3 6 4 4
Wind- und Wetterschutz 20 7 7 6 4
Laufruhe Motor 10 4 3 7 6
SIEGER Summe 70 20 26 25 19
SPORTLER: 4-Zylinder, 998 cm ,
3
GESAMTWERTUNG 500 269 284 298 288
172 PS, 115 Nm,
Honda Fireblade 205 kg, 13190 Euro PLATZIERUNG 4. 3. 1. 2.

TRIUMPH DAYTONA 675

3-Zylinder, 675 cm3, 123 PS, Der geschmeidige Vierzylinder zeigt
72 Nm, 190 kg, 10 150 Euro sich über jeden Zweifel erhaben, hat Druck
ohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage.
Zumindest fast, denn der lange erste und
zweite Gang setzen dem Vorwärtsdrang
aus den engen Ecken heraus dann doch
spürbare Grenzen. Aber spätestens ab
mittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklin-
ge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohl
nie bösartigen Vehemenz nach vorn. Läs-
sig und überlegen, ganz so wie der Bart-
geier über uns seine Kreise zieht.
Die Leichtigkeit des Seins
Dann entspricht die Triumph Daytona einer
Felsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Und
dieser sinnliche Motor. Das ist keine krei-
schende 600er. Sondern eine Klasse für
sich. Viel souveräner als die kleinen Vierzy-
linder schiebt der Triple an. Trotz der höchs-
ten Literleistung aller 20 Testmaschinen
legt die Triumph wunderbar gleichmäßig an
Leistung zu, von 2000 bis 12 000 Touren.
Im zweiten Gang des etwas hakigen Getrie-
bes ledert die 675er sogar die beiden
1000er ab. Untermalt von dumpfem Drei-
zylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom,
hallt es in den Galerien und Tunneln zurück.
Tief knurrt es dazu aus der Airbox.
Sensationell geriet das Fahrwerk. Über-
wältigend zielgenau, fantastisch abge-
stimmt, feinst ansprechend. Asphaltfli-
ckenteppiche und anderen straßenbau-
lichen Unbill steckt die Daytona knackig
und knochentrocken weg. Komfort? Klar –
wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublich
transparent sticht die Triumph in die Kur-
ven. Tolles Feedback trifft super Traktion.
Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn die
superhandliche, 190 Kilogramm leichte
Daytona reagiert fast zu direkt auf jegliche
Art von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen,
minimale Änderungen am Gasgriff oder
den Griff zur bissigen Bremse.
All das bringt die überhandliche 675er
in Spitzkehren von der angepeilten Linie
ab. Dazu gesellt sich die extrem sportliche
Sitzposition. Tief angeschlagen die Len-
kerstummel, der Hintern hoch, der Kopf
direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s in
den überstreckten Handgelenken. Bergab
die reine Qual. Welche Wohltat, wenn das
Tempo hoch genug ist, so dass der Fahrt-
wind ein wenig trägt. Letztlich kommt
die ultrakompakte Daytona wegen dieser
Kompromisslosigkeit nicht an der Fire-
blade vorbei. Schade.

30 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 31

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-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG SPORTLER
Wahrer Sportsgeist. Die echten

R
Helden auf dem Stilfser Joch haben

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zwei Räder, klar. Nur über den rich-

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logisch, gibt es geteilte Ansichten.
Fakt ist, dass die Südtiroler Region MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 18 18 19 18
zu den absoluten Highlights beim Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 13 16 19 18
APRILIA RSV 1000 R Radrennen Giro d’Italia zählt. Und Durchzug im 2. Gang bergauf 20 10 18 6 11
2-Zylinder, 998 cm3, 143 PS, dass man nach der Bergetappe wirk- Leistungsentfaltung 20 12 15 15 14
101 Nm, 214 kg, 13 498 Euro lich stolz auf sich sein darf Ansprech-/ Lastwechselverhalten 20 11 8 17 17
Kupplung 20 9 15 17 16
Schaltung 20 15 10 18 16
Getriebeabstufung 10 5 8 5 6
Zumal der Boxer bereits unten heraus Ein humaner Supersportler Summe 150 93 108 116 116
mit verdammt viel Schmackes aus den Geht das überhaupt? Bei Honda schon.
Ecken rausfeuert. So sei dem Flat-Twin Harmonisch und homogen. Auf der Fire-
FAHRWERK Abstimmung 20 9 12 11 10
sein wellenförmiger Drehmomentverlauf blade muss man sich nicht übermäßig zum
verziehen. Oder die leichtgängige, aber Lenker strecken, sitzt viel gemäßigter
Federungsreserven bei Beladung 20 16 12 14 13
gefühllos-teigige Kupplung. Nicht jedoch als auf Aprilia und Triumph. Alle Kompo- Handlichkeit auf Passstraßen 20 8 12 10 11
die nervigen Vibrationen bei mittleren nenten sind bestens untereinander sowie Stabilität in Kurven 20 17 11 14 15
Drehzahlen. Oder die verzögerte Gasan- auf den Fahrer abgestimmt. Kupplung Lenkpräzision/Rückmeldung 20 12 10 14 13
nahme. Das macht’s am Scheitelpunkt von und Getriebe setzen Bestmarken. Genau Bremswirkung 20 17 10 19 17 FAZIT
Spitzkehren knifflig. wie die Transparenz, die das Chassis Bremsverhalten bergab/Fading 20 15 12 15 13
ABS 20 0 6 0 0 Bei den Sportlern messen sich V2 und Boxer, Drei- und
„Wer später bremst, ist länger schnell“ fürs Geschehen unter einem vermittelt. Ein
– gemäß dieser flapsigen Racer-Philoso- Wunderwerk an mechanischer Perfektion Aufstellmoment beim Bremsen 10 6 6 6 4 Vierzylinder. Und das rundeste Konzept? Das bietet die
phie müsste die BMW wegen ihres ABS und fahrerischer Präzision. Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 10 8 10 10 Honda Fireblade. Doch die Triumph Daytona 675 rückt
im Vorteil sein. Einfach voll reinlangen, Für eine 1000er mit rund 170 PS gibt Summe 180 110 99 113 106 ihr dicht auf den Pelz. Die bildschöne Britin scheitert
basta. Von wegen. Vor Kehre 40 auf der sich die Fireblade geradezu umgänglich in den Bergen nur an der radikalen Sitzposition und „zu
BMW R 1200 S ABS Ostseite des Stilfser Jochs zirkuliert mit und einfach zu fahren. Zielgenau und gutem“, sprich: nervösem Handling in Spitzkehren.
2-Zylinder, 1170 cm3, 122 PS, ALLTAG Ausstattung 20 11 10 8 9
einem Mal reichlich Adrenalin im Blut. neutral umrundet die 205-Kilo-Maschine Gepäckunterbringung 10 1 0 1 1 Die BMW R 1200 S ist kein Sporttourer, aber auch kein
112 Nm, 220 kg, 13 390 Euro Auf dem glatten Belag macht die mäßig Kurven und Kehren. Allenfalls ein leichtes reiner Supersportler wie die stabile, doch straffe und
Reichweite Pässe 20 11 13 14 13
dosierbare Vorderbremse so lange auf, Aufstellmoment beim Griff zur prima dosier- Zuladung 20 14 10 7 10 etwas unhandliche Aprilia RSV 1000 R.
dass man oft befürchtet, sich geradeaus in baren, superb wirksamen Vorderbremse
Handhabung beladen 10 4 3 5 6
die Mauer zu bohren. Irgendwie gut gegan- kann die Linienwahl beeinträchtigen. Den
Sicht nach vorn/hinten 10 2 5 3 2
gen, doch schön ist anders. Schwester optimalen Grat zwischen Stabilität und
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 3 10 6 6
S hat zwar keinen Bremskraftverstärker, Straffheit trifft die Abstimmung der Feder-
regelt bergab über Bodenwellen jedoch elemente. Ohne deswegen unkomfortabel Summe 100 46 51 44 47
mitunter irritierend. zu sein. Wäre bei einer Honda undenkbar.
KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 6 10 8 5
Sitzkomfort Sozius 20 3 6 4 4
Wind- und Wetterschutz 20 7 7 6 4
Laufruhe Motor 10 4 3 7 6
SIEGER Summe 70 20 26 25 19
SPORTLER: 4-Zylinder, 998 cm ,
3
GESAMTWERTUNG 500 269 284 298 288
172 PS, 115 Nm,
Honda Fireblade 205 kg, 13190 Euro PLATZIERUNG 4. 3. 1. 2.

TRIUMPH DAYTONA 675

3-Zylinder, 675 cm3, 123 PS, Der geschmeidige Vierzylinder zeigt
72 Nm, 190 kg, 10 150 Euro sich über jeden Zweifel erhaben, hat Druck
ohne Ende. Und zwar in jeder Lebenslage.
Zumindest fast, denn der lange erste und
zweite Gang setzen dem Vorwärtsdrang
aus den engen Ecken heraus dann doch
spürbare Grenzen. Aber spätestens ab
mittleren Drehzahlen stürmt die Feuerklin-
ge mit einer unaufhaltsamen, gleichwohl
nie bösartigen Vehemenz nach vorn. Läs-
sig und überlegen, ganz so wie der Bart-
geier über uns seine Kreise zieht.
Die Leichtigkeit des Seins
Dann entspricht die Triumph Daytona einer
Felsenschwalbe: leicht, schlank, rank. Und
dieser sinnliche Motor. Das ist keine krei-
schende 600er. Sondern eine Klasse für
sich. Viel souveräner als die kleinen Vierzy-
linder schiebt der Triple an. Trotz der höchs-
ten Literleistung aller 20 Testmaschinen
legt die Triumph wunderbar gleichmäßig an
Leistung zu, von 2000 bis 12 000 Touren.
Im zweiten Gang des etwas hakigen Getrie-
bes ledert die 675er sogar die beiden
1000er ab. Untermalt von dumpfem Drei-
zylinder-Sound. Wroom, wroom, wroom,
hallt es in den Galerien und Tunneln zurück.
Tief knurrt es dazu aus der Airbox.
Sensationell geriet das Fahrwerk. Über-
wältigend zielgenau, fantastisch abge-
stimmt, feinst ansprechend. Asphaltfli-
ckenteppiche und anderen straßenbau-
lichen Unbill steckt die Daytona knackig
und knochentrocken weg. Komfort? Klar –
wenn die Teerdecke gut ist. Unglaublich
transparent sticht die Triumph in die Kur-
ven. Tolles Feedback trifft super Traktion.
Ein Traum. Oder ein Alptraum? Denn die
superhandliche, 190 Kilogramm leichte
Daytona reagiert fast zu direkt auf jegliche
Art von Impulsen. Etwa leichtes Umsetzen,
minimale Änderungen am Gasgriff oder
den Griff zur bissigen Bremse.
All das bringt die überhandliche 675er
in Spitzkehren von der angepeilten Linie
ab. Dazu gesellt sich die extrem sportliche
Sitzposition. Tief angeschlagen die Len-
kerstummel, der Hintern hoch, der Kopf
direkt überm Lenkkopf. Schnell zwickt’s in
den überstreckten Handgelenken. Bergab
die reine Qual. Welche Wohltat, wenn das
Tempo hoch genug ist, so dass der Fahrt-
wind ein wenig trägt. Letztlich kommt
die ultrakompakte Daytona wegen dieser
Kompromisslosigkeit nicht an der Fire-
blade vorbei. Schade.

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-ALPEN-MASTERS-MESSUNGEN
ALLROUNDER SPORTLER TOURER/SPORTTOURER

AS
695

GT
ER-6 saki

1000

ZZR saki
1400

1300
00 S

e
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Day ph
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FJR ha
MT- ha

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BMW

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R 12
Kaw

K 12

Kaw
F 80

Yam
Apri
Yam

Hon
Hon
Duc

Triu

Fahrdynamik
Schneller Slalom*
Zeit sek 22,9 24,1 22,7 23,3 22,2 23,1 21,9 22,1 22,3 23,7 23,0 22,9
Geschwindigkeit km/h 95,2 89,8 100,9 96,4 99,0 96,9 104,5 100,9 94,3 95,6 96,7 95,1

Kreisbahn Ø 46 m*
Zeit sek 10,8 12,3 11,0 11,6 10,9 11,4 10,6 10,9 11,7 11,6 11,2 11,8
Geschwindigkeit km/h 54,1 45,3 49,5 48,3 51,8 48,0 54,5 52,0 47,8 46,2 49,4 47,3

Fahrleistungen
Beschleunigung
0–140 km/h sek 6,4 8,0 7,8 12,0 5,1 5,5 4,8 5,1 5,4 11,1 4,4 7,1

Durchzug 2. Gang bergauf**

25–75 km/h sek 7,0 9,6 6,6 6,5 6,8 5,2 7,6 6,7 5,2 10,9 6,7 5,7

Durchzug letzter Gang***

50–100 km/h sek 9,2 13,6 10,3 10,0 10,0 8,7 7,5 7,8 7,3 15,6 8,6 8,9

Maße und Gewichte

Testverbrauch Pässe l/100 km 4,3 4,6 4,1 4,8 6,3 5,4 5,4 5,6 6,2 5,2 7,2 6,9
Tankinhalt Liter 16,0 14,0 15,5 15,0 18,0 17,0 18,0 17,4 24,0 19,7 22,0 25,0
theoretische Reichweite Pässe km 372 304 378 313 286 315 333 311 387 379 306 362
Gewicht vollgetankt kg 209 189 204 194 214 220 205 190 305 257 260 298
Zuladung kg 196 201 180 188 208 190 180 191 215 197 175 205

AUF DER Bodenfreiheit beladen

Sitzhöhe
cm
mm
13
830
* mit Sozius; * * Steigung 11%; * * * solo in 2300 m ü. N.N.
780
7 11
795
15
810 820
7 17
840
10
810
10 11
840 820–840
11
810
9
795 790–810
9

So testet
LETZTEN RILLE
nzählige Messungen, 350 Runden im
U Parcours, tausende Daten: Die Test-
truppe um Top-Tester Karsten Schwers
und Dauersozius Rainer Froberg war am
Ende echt groggy. Aber ein besonderer
Test braucht eben ganz spezielle Test-
methoden. Weshalb die Testmannschaft
beispielsweise auf das Fahren mit Sozius
großen Wert legte. Schließlich ist man auf
Alpentouren häufig zu zweit und/oder mit
Gepäck unterwegs.
Der Parcours im Flachland
Im schnellen Slalom sind neben den Zeiten
und Geschwindigkeiten die dabei gewon-
nenen Fahreindrücke aufschlussreich, die
in die Punktewertung mit einflossen. Viele
Fahrwerke, die im Solobetrieb noch unauf-
fällig funktionieren, kommen bei größerer
Beladung in die Bredouille, weil Federung
und Dämpfung zu lasch ausgelegt sind.
Wenig überraschend die Bestwerte der
Fireblade. Schon eher, wie weit die R 1200
S in ihrer Kategorie von der Spitze entfernt
ist. Der Sportboxer wird selbst von einem
kleinen Allrounder wie der ER-6f klar über-
flügelt. Die fetten Tourer schlagen sich
dagegen recht tapfer, die Deauville kann
ihre schwache Motorisierung durch gutes
Handling ausgleichen.
Auf der Kreisbahn haben komfortbetont
abgestimmte Maschinen Probleme, weil
unter Belastung die Schräglagenfreiheit
eingeschränkt ist. Die höchsten Geschwin-
digkeiten schaffen hier logischerweise die
straffen Supersportler. Der ebenfalls recht
sportive Allrounder F 800 S kann jedoch
ganz vorn mitmischen und den unter sei-
nem indifferenten Lenkverhalten leidenden
Sportboxer locker überflügeln. Am anderen
Ende der Skala findet sich die Monster,
deren Seitenständer wegen der soften
Hinterradfederung früh am Boden kratzt.
Da ist sogar die soft abgestimmte Deauville
bei größerer Schräglagenfreiheit schneller.
Messungen im Gebirge
Die Durchzugsmessungen wurden ebenfalls
den besonderen Umständen angeglichen.
So mussten die Maschinen an einer elf-
prozentigen Steigung ihr Drehmoment un-
ter Beweis stellen, auch dies im Zwei-
personenbetrieb. Der Durchzug im letzten
Gang von 50 auf 100 km/h wurde auf
einer Geraden unterhalb der Passhöhe des
Stilfser Jochs in etwa 2300 Meter Höhe
gemessen, um den Leistungsverlust im
Gebirge zu berücksichtigen.
Die Verbrauchsangaben im Alpen-Masters
sind nicht mit den üblichen Landstraßen-
werten vergleichbar. Sie wurden bei zu-
rückhaltender Fahrweise auf der 63 Kilo-
meter langen Testrunde ermittelt. Wer es
knacken lässt, wird auf deutlich höhere
Durchschnittswerte kommen. Auffällig ist,
dass die meisten Verbräuche kaum höher
ausfallen als die im Flachland ermittelten.
Offensichtlich egalisiert die lange Abfahrt
den Aufstieg in vielen Fällen wieder. Aller-
dings gibt es auch ein paar Ausreißer.
So konsumierte die Kawa ZZR 1400 mit
7,2 Litern am meisten Benzin, kommt dank
des 22-Liter-Tanks aber immerhin noch auf
eine Reichweite von knapp über 300 Kilo- malgewichtigen Passagieren samt Ausrüs- allerdings auch nicht besonders niedrig.
metern. Das genügsamste Motorrad war tung praktisch kein Spielraum für Gepäck. Trotzdem lassen sie sich dank schmaler
ebenfalls eine Kawasaki, die ER-6f be- Die ER-6f macht’s übrigens kaum besser. Sitzgelegenheiten selbst von weniger gro-
nötigte lediglich 4,1 Liter, was bei 15,5 Liter Um die 200 Kilo sollten es schon sein, die ßen Zeitgenossen ganz gut beherrschen.
Tankinhalt für fast 380 Kilometer reicht. K 1200 GT, RSV 1000 R und FJR 1300 sind Die Bodenfreiheit ist ein nicht zu unter-
Beim Vergleich der drei Motorradkate- in diesem Punkt vorbildlich. schätzendes Kriterium, schließlich könnte
gorien zeigt sich, dass die kleinen Allroun- Gewicht, Sitzhöhe und Bodenfreiheit spie- man in den Alpen gelegentlich zu einer
der recht sparsam mit dem Brennstoff len in den Bergen eine große Rolle. Bei den kleineren Offroad-Einlage gezwungen wer-
umgehen und alle im Schnitt unter fünf Allroundern ragt die F 800 mit ihrem 830 den. Und ebenso ist beim Rangieren auf
Liter bleiben, während große Hubräume Millimeter hohen Sitz heraus, Kurzbeinige unebenem Terrain viel Bodenfreiheit wün-
und hohes Gewicht ihren Tribut fordern. könnten damit Probleme bekommen. Für schenswert. 17 Zentimeter machen den
die wäre die leichte, niedrige Monster wohl Sportler R 1200 S beinahe zur Enduro.
Daten und Zahlen die bessere Wahl. Die Tourer/Sporttourer Vorsicht ist dagegen im Fall der Monster
Die ZZR findet sich auch bei der Zuladung gerieten alle recht gewichtig, selbst die 695 sowie sämtlicher plastikverschalter Ob er von Spitzkehren oder Murmeltieren träumt,
am unteren Ende der Skala, 175 Kilo- kleine Deauville bringt mit 257 Kilogramm Tourer und Sportler anzuraten. Damit die der Sven? Wir wissen es nicht. Sicher aber ist,
gramm sind für einen Sporttourer einfach reichlich Pfunde auf die Waage. Erheblich Reise nicht schon auf dem buckligen dass zwei Wochen Kraxelei in den Alpen ziemlich
zu wenig. Da bleibt bereits bei zwei nor- leichter sind die Sportler, ihre Sitzhöhen Hotelparkplatz endet. anstrengend sein können

32 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 33

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-ALPEN-MASTERS-MESSUNGEN
ALLROUNDER SPORTLER TOURER/SPORTTOURER

AS
695

GT
ER-6 saki

1000

ZZR saki
1400

1300
00 S

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K 12

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F 80

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Fahrdynamik
Schneller Slalom*
Zeit sek 22,9 24,1 22,7 23,3 22,2 23,1 21,9 22,1 22,3 23,7 23,0 22,9
Geschwindigkeit km/h 95,2 89,8 100,9 96,4 99,0 96,9 104,5 100,9 94,3 95,6 96,7 95,1

Kreisbahn Ø 46 m*
Zeit sek 10,8 12,3 11,0 11,6 10,9 11,4 10,6 10,9 11,7 11,6 11,2 11,8
Geschwindigkeit km/h 54,1 45,3 49,5 48,3 51,8 48,0 54,5 52,0 47,8 46,2 49,4 47,3

Fahrleistungen
Beschleunigung
0–140 km/h sek 6,4 8,0 7,8 12,0 5,1 5,5 4,8 5,1 5,4 11,1 4,4 7,1

Durchzug 2. Gang bergauf**

25–75 km/h sek 7,0 9,6 6,6 6,5 6,8 5,2 7,6 6,7 5,2 10,9 6,7 5,7

Durchzug letzter Gang***

50–100 km/h sek 9,2 13,6 10,3 10,0 10,0 8,7 7,5 7,8 7,3 15,6 8,6 8,9

Maße und Gewichte

Testverbrauch Pässe l/100 km 4,3 4,6 4,1 4,8 6,3 5,4 5,4 5,6 6,2 5,2 7,2 6,9
Tankinhalt Liter 16,0 14,0 15,5 15,0 18,0 17,0 18,0 17,4 24,0 19,7 22,0 25,0
theoretische Reichweite Pässe km 372 304 378 313 286 315 333 311 387 379 306 362
Gewicht vollgetankt kg 209 189 204 194 214 220 205 190 305 257 260 298
Zuladung kg 196 201 180 188 208 190 180 191 215 197 175 205

AUF DER Bodenfreiheit beladen

Sitzhöhe
cm
mm
13
830
* mit Sozius; * * Steigung 11%; * * * solo in 2300 m ü. N.N.
780
7 11
795
15
810 820
7 17
840
10
810
10 11
840 820–840
11
810
9
795 790–810
9

So testet
LETZTEN RILLE
nzählige Messungen, 350 Runden im
U Parcours, tausende Daten: Die Test-
truppe um Top-Tester Karsten Schwers
und Dauersozius Rainer Froberg war am
Ende echt groggy. Aber ein besonderer
Test braucht eben ganz spezielle Test-
methoden. Weshalb die Testmannschaft
beispielsweise auf das Fahren mit Sozius
großen Wert legte. Schließlich ist man auf
Alpentouren häufig zu zweit und/oder mit
Gepäck unterwegs.
Der Parcours im Flachland
Im schnellen Slalom sind neben den Zeiten
und Geschwindigkeiten die dabei gewon-
nenen Fahreindrücke aufschlussreich, die
in die Punktewertung mit einflossen. Viele
Fahrwerke, die im Solobetrieb noch unauf-
fällig funktionieren, kommen bei größerer
Beladung in die Bredouille, weil Federung
und Dämpfung zu lasch ausgelegt sind.
Wenig überraschend die Bestwerte der
Fireblade. Schon eher, wie weit die R 1200
S in ihrer Kategorie von der Spitze entfernt
ist. Der Sportboxer wird selbst von einem
kleinen Allrounder wie der ER-6f klar über-
flügelt. Die fetten Tourer schlagen sich
dagegen recht tapfer, die Deauville kann
ihre schwache Motorisierung durch gutes
Handling ausgleichen.
Auf der Kreisbahn haben komfortbetont
abgestimmte Maschinen Probleme, weil
unter Belastung die Schräglagenfreiheit
eingeschränkt ist. Die höchsten Geschwin-
digkeiten schaffen hier logischerweise die
straffen Supersportler. Der ebenfalls recht
sportive Allrounder F 800 S kann jedoch
ganz vorn mitmischen und den unter sei-
nem indifferenten Lenkverhalten leidenden
Sportboxer locker überflügeln. Am anderen
Ende der Skala findet sich die Monster,
deren Seitenständer wegen der soften
Hinterradfederung früh am Boden kratzt.
Da ist sogar die soft abgestimmte Deauville
bei größerer Schräglagenfreiheit schneller.
Messungen im Gebirge
Die Durchzugsmessungen wurden ebenfalls
den besonderen Umständen angeglichen.
So mussten die Maschinen an einer elf-
prozentigen Steigung ihr Drehmoment un-
ter Beweis stellen, auch dies im Zwei-
personenbetrieb. Der Durchzug im letzten
Gang von 50 auf 100 km/h wurde auf
einer Geraden unterhalb der Passhöhe des
Stilfser Jochs in etwa 2300 Meter Höhe
gemessen, um den Leistungsverlust im
Gebirge zu berücksichtigen.
Die Verbrauchsangaben im Alpen-Masters
sind nicht mit den üblichen Landstraßen-
werten vergleichbar. Sie wurden bei zu-
rückhaltender Fahrweise auf der 63 Kilo-
meter langen Testrunde ermittelt. Wer es
knacken lässt, wird auf deutlich höhere
Durchschnittswerte kommen. Auffällig ist,
dass die meisten Verbräuche kaum höher
ausfallen als die im Flachland ermittelten.
Offensichtlich egalisiert die lange Abfahrt
den Aufstieg in vielen Fällen wieder. Aller-
dings gibt es auch ein paar Ausreißer.
So konsumierte die Kawa ZZR 1400 mit
7,2 Litern am meisten Benzin, kommt dank
des 22-Liter-Tanks aber immerhin noch auf
eine Reichweite von knapp über 300 Kilo- malgewichtigen Passagieren samt Ausrüs- allerdings auch nicht besonders niedrig.
metern. Das genügsamste Motorrad war tung praktisch kein Spielraum für Gepäck. Trotzdem lassen sie sich dank schmaler
ebenfalls eine Kawasaki, die ER-6f be- Die ER-6f macht’s übrigens kaum besser. Sitzgelegenheiten selbst von weniger gro-
nötigte lediglich 4,1 Liter, was bei 15,5 Liter Um die 200 Kilo sollten es schon sein, die ßen Zeitgenossen ganz gut beherrschen.
Tankinhalt für fast 380 Kilometer reicht. K 1200 GT, RSV 1000 R und FJR 1300 sind Die Bodenfreiheit ist ein nicht zu unter-
Beim Vergleich der drei Motorradkate- in diesem Punkt vorbildlich. schätzendes Kriterium, schließlich könnte
gorien zeigt sich, dass die kleinen Allroun- Gewicht, Sitzhöhe und Bodenfreiheit spie- man in den Alpen gelegentlich zu einer
der recht sparsam mit dem Brennstoff len in den Bergen eine große Rolle. Bei den kleineren Offroad-Einlage gezwungen wer-
umgehen und alle im Schnitt unter fünf Allroundern ragt die F 800 mit ihrem 830 den. Und ebenso ist beim Rangieren auf
Liter bleiben, während große Hubräume Millimeter hohen Sitz heraus, Kurzbeinige unebenem Terrain viel Bodenfreiheit wün-
und hohes Gewicht ihren Tribut fordern. könnten damit Probleme bekommen. Für schenswert. 17 Zentimeter machen den
die wäre die leichte, niedrige Monster wohl Sportler R 1200 S beinahe zur Enduro.
Daten und Zahlen die bessere Wahl. Die Tourer/Sporttourer Vorsicht ist dagegen im Fall der Monster
Die ZZR findet sich auch bei der Zuladung gerieten alle recht gewichtig, selbst die 695 sowie sämtlicher plastikverschalter Ob er von Spitzkehren oder Murmeltieren träumt,
am unteren Ende der Skala, 175 Kilo- kleine Deauville bringt mit 257 Kilogramm Tourer und Sportler anzuraten. Damit die der Sven? Wir wissen es nicht. Sicher aber ist,
gramm sind für einen Sporttourer einfach reichlich Pfunde auf die Waage. Erheblich Reise nicht schon auf dem buckligen dass zwei Wochen Kraxelei in den Alpen ziemlich
zu wenig. Da bleibt bereits bei zwei nor- leichter sind die Sportler, ihre Sitzhöhen Hotelparkplatz endet. anstrengend sein können

32 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 33

MRD17034D.qxd 25.07.2006 11:36 Seite 34
ie versprenkelte Vorposten stehen
W die letzten Lärchen und Latschen-
kiefern an der Baumgrenze. Darüber tut
sich eine andere Welt auf, die der Matten
und Alpenwiesen, Lebensraum der Mur-
meltiere. Anders als deren schrille Pfiffe
klingen die Motoren der zweirädrigen Qua-
driga angenehm dumpf und sonor. Bei den
(Sport-)Tourern treffen echte Hubraum-
boliden aufeinander: BMW K 1200 GT,
Yamaha FJR 1300 – nun mit halbauto-
matischem Getriebe – und Kawasaki ZZR
1400. Sie alle sind mit vier Zylindern und
reichlich Leistung gesegnet.
Dagegen tritt die Deauville als halbe
Portion an, was Hubraum (680 cm3), Zylin-
derzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis
34 MOTORRAD test + technik
TOURER/SPORTTOURER
AUF DEM
(8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sie
Einspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung.
Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinste
aller Reisedampfer faustdick hinter den
Ohren: Kardan, integrierte Koffer und gut
schützende Vollverkleidung – alles fast
wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro
Aufpreis ein ABS, wie es die drei gro-
ßen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen.
Prima. Das hilft beim Slalom rund um
Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zu
schweigen von glattem Asphalt oder plötz-
lichen sintflutartigen Regengüssen. Mit ge-
ringer Handkraft und toller Rückmeldung
ankert die Bremse. Das Fußpedal betätigt
zusätzlich einen Kolben der vorderen Drei-
kolbensättel. Clever gemacht.
BMW K 1200 GT, Honda Deauville, Kawasaki ZZR 1400, Yamaha FJR 1300 AS
Für ordentlichen Vortrieb muss die
Deauville gezwirbelt werden. Beim Durch-
zug bergauf im zweiten Gang von Tempo
25 auf 75 braucht sie geschlagene elf
Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2
geht schön weich und völlig linear ans
Gas, glänzt mit sanft massierendem Puls-
schlag und kaum merklichen Kardan-
reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da.
Für meditatives Motorradwandern. Dass
der Motor an Steigungen ganz schön zu
kämpfen hat, ist kein Wunder, muss er
doch üppige 257 Kilogramm stemmen.
Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda.
Absolut relaxt hockt es sich hinter dem
hohen Lenker. Auf Sehreisen der pure
Genuss. Und der Kniewinkel ist so was
17/2006
WEG
ZUM GIPFEL
von entspannt. Willkommen zu Hause, das
ist das typische Deauville-Gefühl. Alles
stressfrei und easy. Auf dem schmalen
150er-Hinterreifen fällt die Honda nicht
überhandlich in Schräglage, doch ehrlich,
berechenbar und dank geringen Aufstell-
moments sehr neutral. Keiner der Tourer
schlägt so enge Haken wie die Deauville.
Erst beim „alles Geben“, vorzugsweise
bergab, tänzelt das Heck.
Während die Gabel straffer als an der
650er-Vorgängerin agiert, ist das Feder-
bein schlicht zu weich und daher rasch
überfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb,
für den der bequeme Mittelklasse-Full-
dresser prädestiniert ist. Dann sackt die
hecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei
www.motorradonline.de
Montesa in Spanien, hinten total in sich
zusammen. Und bergauf wird die Front
leicht, Handling sowie Lenkpräzision lei-
den. Früh kratzenden Fußrasten stehen
tolle Tourentugenden gegenüber. Und dem
Hubraumbenjamin Deauville das mäch-
tigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Ka-
wasaki ZZR 1400.
Stilfser Joch mit 190 PS
Als Königin der Alpenstraßen gilt das Stilf-
ser Joch. Eine kühne Konstruktion. Und
ein in Fels und Geröllhalden gemeißeltes Zeichen und Wunder. Der Gavia-Pass wirkt völlig anders als
Bekenntnis zum Streben nach Höherem. das Stilfser Joch. Irrwitzige Felsformationen treffen auf
Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS ver- glasklare Bergseen in 2600 Meter Höhe. Und der MOTOR-
spricht Kawasaki. Wohin mit all der Po- RAD-Testchef freut sich bei diesem Abstecher darüber,
wer? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt. die gleichen Initialen zu tragen wie die BMW: GT
MOTORRAD test + technik 35
MRD17034D.qxd 25.07.2006 11:36 Seite 34
ie versprenkelte Vorposten stehen
W die letzten Lärchen und Latschen-
kiefern an der Baumgrenze. Darüber tut
sich eine andere Welt auf, die der Matten
und Alpenwiesen, Lebensraum der Mur-
meltiere. Anders als deren schrille Pfiffe
klingen die Motoren der zweirädrigen Qua-
driga angenehm dumpf und sonor. Bei den
(Sport-)Tourern treffen echte Hubraum-
boliden aufeinander: BMW K 1200 GT,
Yamaha FJR 1300 – nun mit halbauto-
matischem Getriebe – und Kawasaki ZZR
1400. Sie alle sind mit vier Zylindern und
reichlich Leistung gesegnet.
Dagegen tritt die Deauville als halbe
Portion an, was Hubraum (680 cm3), Zylin-
derzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis
34 MOTORRAD test + technik
TOURER/SPORTTOURER
AUF DEM
(8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sie
Einspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung.
Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinste
aller Reisedampfer faustdick hinter den
Ohren: Kardan, integrierte Koffer und gut
schützende Vollverkleidung – alles fast
wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro
Aufpreis ein ABS, wie es die drei gro-
ßen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen.
Prima. Das hilft beim Slalom rund um
Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zu
schweigen von glattem Asphalt oder plötz-
lichen sintflutartigen Regengüssen. Mit ge-
ringer Handkraft und toller Rückmeldung
ankert die Bremse. Das Fußpedal betätigt
zusätzlich einen Kolben der vorderen Drei-
kolbensättel. Clever gemacht.
BMW K 1200 GT, Honda Deauville, Kawasaki ZZR 1400, Yamaha FJR 1300 AS
Für ordentlichen Vortrieb muss die
Deauville gezwirbelt werden. Beim Durch-
zug bergauf im zweiten Gang von Tempo
25 auf 75 braucht sie geschlagene elf
Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2
geht schön weich und völlig linear ans
Gas, glänzt mit sanft massierendem Puls-
schlag und kaum merklichen Kardan-
reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da.
Für meditatives Motorradwandern. Dass
der Motor an Steigungen ganz schön zu
kämpfen hat, ist kein Wunder, muss er
doch üppige 257 Kilogramm stemmen.
Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda.
Absolut relaxt hockt es sich hinter dem
hohen Lenker. Auf Sehreisen der pure
Genuss. Und der Kniewinkel ist so was
17/2006
WEG
ZUM GIPFEL
von entspannt. Willkommen zu Hause, das
ist das typische Deauville-Gefühl. Alles
stressfrei und easy. Auf dem schmalen
150er-Hinterreifen fällt die Honda nicht
überhandlich in Schräglage, doch ehrlich,
berechenbar und dank geringen Aufstell-
moments sehr neutral. Keiner der Tourer
schlägt so enge Haken wie die Deauville.
Erst beim „alles Geben“, vorzugsweise
bergab, tänzelt das Heck.
Während die Gabel straffer als an der
650er-Vorgängerin agiert, ist das Feder-
bein schlicht zu weich und daher rasch
überfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb,
für den der bequeme Mittelklasse-Full-
dresser prädestiniert ist. Dann sackt die
hecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei
www.motorradonline.de
Montesa in Spanien, hinten total in sich
zusammen. Und bergauf wird die Front
leicht, Handling sowie Lenkpräzision lei-
den. Früh kratzenden Fußrasten stehen
tolle Tourentugenden gegenüber. Und dem
Hubraumbenjamin Deauville das mäch-
tigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Ka-
wasaki ZZR 1400.
Stilfser Joch mit 190 PS
Als Königin der Alpenstraßen gilt das Stilf-
ser Joch. Eine kühne Konstruktion. Und
ein in Fels und Geröllhalden gemeißeltes Zeichen und Wunder. Der Gavia-Pass wirkt völlig anders als
Bekenntnis zum Streben nach Höherem. das Stilfser Joch. Irrwitzige Felsformationen treffen auf
Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS ver- glasklare Bergseen in 2600 Meter Höhe. Und der MOTOR-
spricht Kawasaki. Wohin mit all der Po- RAD-Testchef freut sich bei diesem Abstecher darüber,
wer? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt. die gleichen Initialen zu tragen wie die BMW: GT
MOTORRAD test + technik 35
MRD17036D.qxd 25.07.2006 11:53 Seite 36

Warnung nicht ohne Grund. Die Alpen-Murmeltiere

TOURER
HONDA DEAUVILLE ABS
2-Zylinder, 680 cm3, 65 PS,
66 Nm, 257 kg, 8840 Euro
sind auf den Almen und Weiden allgegenwärtig. Auch
wenn dort eine Passstraße längs läuft. Mittags
dösen die bis zu acht Kilogramm schweren Hörnchen
in ihren metertiefen Bauten unter der Erde. Doch
am Abend, wenn es auf den Straßen ruhiger wird und
der Asphalt noch kuschelige Wärme abgibt, huscht
einem nur allzu leicht ein „Murmeli“ vors Vorderrad.
Vorsicht also in Kehren und an Bruchsteinmauern, in
deren Spalten sie ebenfalls Höhlen haben

KAWASAKI ZZR 1400
4-Zylinder, 1352 cm3, 190 PS,
154 Nm, 260 kg, 13 995 Euro
Die Welt hält den Atem an. Und es passiert
– nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-
Schlappen reißt die dünne Teerdecke nicht
ansatzweise in Stücke, der Motor alles an-
dere als bärig an. Erstaunlich unsouverän
das. Wo bleibt der Druck? Also im har-
ten, doch exakten Getriebe rühren, runter-
schalten wie auf einer 600er.
Nur so kann man das Drehmomentloch
unterhalb von 3000 Touren und die sehr
lange Gesamtübersetzung umgehen. Ein
Durchzugswunder ist die auf Tempo 300
ausgelegte ZZR nicht. Die kleine Kawasaki
ER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanter
aus den Ecken raus. So sorgt die 1400er
in alpinen Gefilden für ein maues, mitunter
mulmiges Gefühl. Erst gewollt und nicht
gekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt.
Denn bei 5000/min erwacht das Tier,
mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit
raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, war
die Gerade gestern schon so kurz?
Erst Dr. Jekyll und direkt danach Mister
Hyde zu pilotieren, beherrschen bloß Rou-
tiniers. Völlig manierlich sind die weiteren
Umgangsformen des sanften Riesen. Toll
hängt der feiste Vierling am Gas, vibriert
kaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzen-
klasse: Die radial verschraubten, ABS-
bewehrten Bremsen lassen sich mit viel
Feingefühl in die Zange nehmen, verzö-
gern dabei vehement.
Stabil, straff und perfekt abgestimmt
geriet das Fahrwerk. Die voll einstellbaren
Feder- sollten Filterelemente heißen. Sauber
und komfortabel sprechen sie auf kleinste
Unebenheiten an und bieten famose Re-
serven. Die Lenkpräzision ist immens. Je
schneller, je lieber mag es die 1400er. Wo-
mit sie auf Bergstrecken etwas deplatziert
wirkt. Zumal sie in engen Kehren übers
Vorderrad ein wenig nach innen abkippt
und daher leichtes Gegenlenken erfordert.
Die Lenkerhälften sind in diesem Quartett
am tiefsten angeklemmt und am weitesten
nach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten gar-
nieren die gestreckte Sitzposition.
Erst wenn Kurvenradien und -tempi
größer werden, ist die zielgenaue ZZR in
ihrem Element, zieht ziemlich handlich,
neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn.
Auf Autobahnen bei An- und Abreise kata-
pultiert sich die Kawa wie ein Geschoss
nach vorn. Ihre flache Scheibe erfordert
Abducken vor bis zu zweieinhalbfachem
Orkan, doch die Anströmung ist zumindest
frei von Turbulenzen. So wie die glasklare
Bergluft heute.
Rostrot, schiefergrau und grünlich
leuchten verschiedene Mineralien. Die Ya-

4-Zylinder, 1157 cm3,

YAMAHA FJR 1300 AS
4-Zylinder, 1298 cm3, 144 PS,
134 Nm, 298 kg, 17 290 Euro
SIEGER TOURER: 152 PS, 130 Nm,
BMW K 1200 GT 305 kg, 18 600 Euro*
*inklusive Touring Premium Paket
maha FJR 1300 strahlt im zweifarbigen
Metallic-Dress dazu. Was für ein gediege-
nes und ausgewogenes Motorrad. Klingt,
liegt und beschleunigt einfach nur satt. Die
Federelemente sind sehr komfortorientiert
abgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-
Gabel geht schon mal auf Block. Mehr ziel-
genau als handlich wuselt die sechs Zenter
schwere Yamaha durch die Serpentinen.
Nicht besonders groß fällt die Schräg-
lagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstil
zieht die FJR mit ihren tief platzierten Fuß-
rasten Furchen in den Asphalt.
Kehren fahren ohne Kuppeln
Im Gegenzug offeriert die 1300er den
höchsten Sitzkomfort und den überra-
gendsten Windschutz in diesem Feld. Und
eine exklusive Innovation. Das stark über-
arbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige
2000 Euro Aufpreis auch mit „Computer-
Kupplung“. Doch fürs YCC-S (Yamaha
Chip Controlled Shift) ist zunächst mal Be-
wusstseinstraining angesagt. Beim ersten
Griff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupp-
lungshebel. Oder beim Schaltschema: Der
Leerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gänge
darüber. Anfahren! Ein elektronisch ge-
steuerter Stellmotor stellt den Kraftschluss
am konventionellen Getriebe her.
Bei 1800 Touren rückt die Kupplung
ein. Allerdings kann diese Drehzahl beim
Wenden im Gefälle für den Moment schon
fast zu viel Speed sein. Dann muss man
mit der Hinterradbremse korrigieren, die
auch auf den rechten Bremssattel der gut
dosierbaren Vorderbremse zugreift. Ein-
fach nur wenig Gas geben macht das
Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzige
Manko. Einmal in Fahrt, begeistert das
elektronische Schalten. Es ist keine echte
Automatik, weil allein der Fahrer die Schalt-
befehle geben kann. Irre, die Gangwechsel
lassen sich alternativ zum Schalthebel
zusätzlich von der linken Lenkerarmatur
aus dirigieren. Der Daumen schaltet runter,
der Zeigefinger hoch.
Lässig, cool und leise zappt es sich da-
mit durch die Gänge. Sensationell, wie prä-
zise und weich die Schaltvorgänge gelin-
gen, vor allem beim Runterschalten. Klack,
klack, klack. Hochschalten fällt umso sanf-
ter aus, je weniger Power am Werk ist; also
besser kurz das Gas schließen. Ampeln
gibt es keine auf der 63 Kilometer langen
Testrunde, doch beim Anhalten an der
Schweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elek-
tronik in jedem Gang automatisch aus.
Der Gasgriff ist bei der 2006er-„Eff-
Jott-Err“ generell progressiv ausgeführt.

36 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 37

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Warnung nicht ohne Grund. Die Alpen-Murmeltiere

TOURER
HONDA DEAUVILLE ABS
2-Zylinder, 680 cm3, 65 PS,
66 Nm, 257 kg, 8840 Euro
sind auf den Almen und Weiden allgegenwärtig. Auch
wenn dort eine Passstraße längs läuft. Mittags
dösen die bis zu acht Kilogramm schweren Hörnchen
in ihren metertiefen Bauten unter der Erde. Doch
am Abend, wenn es auf den Straßen ruhiger wird und
der Asphalt noch kuschelige Wärme abgibt, huscht
einem nur allzu leicht ein „Murmeli“ vors Vorderrad.
Vorsicht also in Kehren und an Bruchsteinmauern, in
deren Spalten sie ebenfalls Höhlen haben

KAWASAKI ZZR 1400
4-Zylinder, 1352 cm3, 190 PS,
154 Nm, 260 kg, 13 995 Euro
Die Welt hält den Atem an. Und es passiert
– nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-
Schlappen reißt die dünne Teerdecke nicht
ansatzweise in Stücke, der Motor alles an-
dere als bärig an. Erstaunlich unsouverän
das. Wo bleibt der Druck? Also im har-
ten, doch exakten Getriebe rühren, runter-
schalten wie auf einer 600er.
Nur so kann man das Drehmomentloch
unterhalb von 3000 Touren und die sehr
lange Gesamtübersetzung umgehen. Ein
Durchzugswunder ist die auf Tempo 300
ausgelegte ZZR nicht. Die kleine Kawasaki
ER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanter
aus den Ecken raus. So sorgt die 1400er
in alpinen Gefilden für ein maues, mitunter
mulmiges Gefühl. Erst gewollt und nicht
gekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt.
Denn bei 5000/min erwacht das Tier,
mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit
raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, war
die Gerade gestern schon so kurz?
Erst Dr. Jekyll und direkt danach Mister
Hyde zu pilotieren, beherrschen bloß Rou-
tiniers. Völlig manierlich sind die weiteren
Umgangsformen des sanften Riesen. Toll
hängt der feiste Vierling am Gas, vibriert
kaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzen-
klasse: Die radial verschraubten, ABS-
bewehrten Bremsen lassen sich mit viel
Feingefühl in die Zange nehmen, verzö-
gern dabei vehement.
Stabil, straff und perfekt abgestimmt
geriet das Fahrwerk. Die voll einstellbaren
Feder- sollten Filterelemente heißen. Sauber
und komfortabel sprechen sie auf kleinste
Unebenheiten an und bieten famose Re-
serven. Die Lenkpräzision ist immens. Je
schneller, je lieber mag es die 1400er. Wo-
mit sie auf Bergstrecken etwas deplatziert
wirkt. Zumal sie in engen Kehren übers
Vorderrad ein wenig nach innen abkippt
und daher leichtes Gegenlenken erfordert.
Die Lenkerhälften sind in diesem Quartett
am tiefsten angeklemmt und am weitesten
nach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten gar-
nieren die gestreckte Sitzposition.
Erst wenn Kurvenradien und -tempi
größer werden, ist die zielgenaue ZZR in
ihrem Element, zieht ziemlich handlich,
neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn.
Auf Autobahnen bei An- und Abreise kata-
pultiert sich die Kawa wie ein Geschoss
nach vorn. Ihre flache Scheibe erfordert
Abducken vor bis zu zweieinhalbfachem
Orkan, doch die Anströmung ist zumindest
frei von Turbulenzen. So wie die glasklare
Bergluft heute.
Rostrot, schiefergrau und grünlich
leuchten verschiedene Mineralien. Die Ya-

4-Zylinder, 1157 cm3,

YAMAHA FJR 1300 AS
4-Zylinder, 1298 cm3, 144 PS,
134 Nm, 298 kg, 17 290 Euro
SIEGER TOURER: 152 PS, 130 Nm,
BMW K 1200 GT 305 kg, 18 600 Euro*
*inklusive Touring Premium Paket
maha FJR 1300 strahlt im zweifarbigen
Metallic-Dress dazu. Was für ein gediege-
nes und ausgewogenes Motorrad. Klingt,
liegt und beschleunigt einfach nur satt. Die
Federelemente sind sehr komfortorientiert
abgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-
Gabel geht schon mal auf Block. Mehr ziel-
genau als handlich wuselt die sechs Zenter
schwere Yamaha durch die Serpentinen.
Nicht besonders groß fällt die Schräg-
lagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstil
zieht die FJR mit ihren tief platzierten Fuß-
rasten Furchen in den Asphalt.
Kehren fahren ohne Kuppeln
Im Gegenzug offeriert die 1300er den
höchsten Sitzkomfort und den überra-
gendsten Windschutz in diesem Feld. Und
eine exklusive Innovation. Das stark über-
arbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige
2000 Euro Aufpreis auch mit „Computer-
Kupplung“. Doch fürs YCC-S (Yamaha
Chip Controlled Shift) ist zunächst mal Be-
wusstseinstraining angesagt. Beim ersten
Griff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupp-
lungshebel. Oder beim Schaltschema: Der
Leerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gänge
darüber. Anfahren! Ein elektronisch ge-
steuerter Stellmotor stellt den Kraftschluss
am konventionellen Getriebe her.
Bei 1800 Touren rückt die Kupplung
ein. Allerdings kann diese Drehzahl beim
Wenden im Gefälle für den Moment schon
fast zu viel Speed sein. Dann muss man
mit der Hinterradbremse korrigieren, die
auch auf den rechten Bremssattel der gut
dosierbaren Vorderbremse zugreift. Ein-
fach nur wenig Gas geben macht das
Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzige
Manko. Einmal in Fahrt, begeistert das
elektronische Schalten. Es ist keine echte
Automatik, weil allein der Fahrer die Schalt-
befehle geben kann. Irre, die Gangwechsel
lassen sich alternativ zum Schalthebel
zusätzlich von der linken Lenkerarmatur
aus dirigieren. Der Daumen schaltet runter,
der Zeigefinger hoch.
Lässig, cool und leise zappt es sich da-
mit durch die Gänge. Sensationell, wie prä-
zise und weich die Schaltvorgänge gelin-
gen, vor allem beim Runterschalten. Klack,
klack, klack. Hochschalten fällt umso sanf-
ter aus, je weniger Power am Werk ist; also
besser kurz das Gas schließen. Ampeln
gibt es keine auf der 63 Kilometer langen
Testrunde, doch beim Anhalten an der
Schweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elek-
tronik in jedem Gang automatisch aus.
Der Gasgriff ist bei der 2006er-„Eff-
Jott-Err“ generell progressiv ausgeführt.

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MRD17038D.qxd 25.07.2006 12:08 Seite 38

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG TOURER/SPORTTOURER
Majestätische Erscheinung. Bis zu

0 A FJR
2,70 Meter Spannweite, heller

GT
nkt le
l

R1 i
0
zah

ZZ asak
ille

40
Pu xima
Rumpf und keilförmiger Schwanz

130 aha
S
200

De nda
TOURER

auv
K 1W

w
kennzeichnen den Bartgeier. Einzelne

m
BM
Ma

Ho

Ka

Ya
Brutpaare leben in den Alpen. Doch
das MOTORRAD-Testteam hatte MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 18 6 20 14

Foto: Corbis
Glück, konnte mehrfach einen Alt- Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 20 0 16 16
vogel scheinbar schwerelos segelnd Durchzug im 2. Gang bergauf 20 18 0 11 16
Könnte man mit schwergängig übersetzen: beim Patrouillieren entlang der Fels- Leistungsentfaltung 20 19 14 9 17
Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjus- wände beobachten. Nur wie er die Ansprech-/ Lastwechselverhalten 20 11 18 14 10
tierung am Scheitelpunkt von Kurven wird Knochen von Aas aus großer Höhe Kupplung 20 14 17 12
zur Glückssache. Zumal der Leistungs- fallen lässt, um ans Knochenmark zu 35*
Schaltung 20 10 14 12
einsatz aus dem Schiebebetrieb heraus gelangen, das hat er uns nicht ge- Getriebeabstufung 10 10 9 5 8
geharnischt ausfällt. Offenbar lässt neue zeigt. Tipp: Fernglas im Tankrucksack Summe 150 120 78 99 116
Software den nun nach Euro 3 homologier- parat halten. Und nicht immer nur
ten Vierzylinder härter ansprechen. vors Vorderrad, sondern auch mal
FAHRWERK Abstimmung 20 16 11 13 14
nach oben schauen . . .
Souverän über alle Berge Federungsreserven bei Beladung 20 17 8 16 12
Schroffer werden die Felsformationen Handlichkeit auf Passstraßen 20 12 17 9 10
oberhalb von Bormio. Ein ganzer Trupp Stabilität in Kurven 20 17 10 18 14
Steinböcke hockt hoch da droben in der Lenkpräzision/Rückmeldung 20 11 16 13 12
unzugänglichen, senkrechten Felswand. Bremswirkung 20 12 16 18 17 FAZIT
Keine einfache Übung auch, die ausladen- Bremsverhalten bergab/Fading 20 18 14 17 14
ABS 20 7 14 15 14 Die umgängliche Honda Deauville bietet viel fürs
de BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitz-
höhe und Abmessungen fallen nicht gerade Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 8 5 7 Geld. Außer rasanten Vortrieb. Von dem hat die Kawa-
Kleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn man Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 4 6 5 saki ZZR 1400 mehr als genug. Aber erst recht weit
sich traut, ist die Aussicht unvergleichlich. Summe 180 123 118 130 119 oben am Drehzahlberg. Wer fährt schon in der Bade-
Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren. Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oft- beim Anbremsen bergab über Löcher und wanne Schnellboot? Die ausgewogene, top-bequeme
Hinter dem höhenverstellbaren Lenker ge- mals offenbart erst ein Blick auf die digitale Wellen feiner und schneller regeln. ALLTAG Ausstattung 20 17 8 11 16 Yamaha FJR 1300 glänzt mit ihrer sensationellen
nießt man fantastischen Überblick. Ganganzeige, Standard in dieser Klasse, Als Top-Tourer hat die optimal ausge- Gepäckunterbringung 10 10 9 4 10 computergesteuerten Kupplung. Letztlich sichern der
Beim Wenden, auf nasser Piste oder dass bereits der Sechste anliegt. Das stattete, sündhaft teure GT nur zwei Feh- Reichweite Pässe 20 18 17 12 16 BMW K 1200 GT füllige Leistungsentfaltung, elektro-
auf Schotter – und sei es nur zum Rangie- macht supersouverän. Die GT meistert ler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappen Zuladung 20 16 11 6 13 nisches Fahrwerk und agiles Handling den Sieg.
ren – nötigen die 610 Pfund vollen Respekt selbst fieseste Spitzkehren immer einen unbequem, die Kontur nicht ideal, die Handhabung beladen 10 1 3 2 1
ab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monu- Gang höher als jede andere der 19 Maschi- Schenkelauflage zu klein. Ferner geht es
Sicht nach vorn/hinten 10 6 6 6 7
mental-Tourer dagegen enorm handlich. nen beim Alpen-Masters 2006. hinter der wie bei der FJR elektrisch ver-
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 7 7 5 5
Locker und leichtfüßig durchwedelt die Aber der Motor hat auch Schatten- stellbaren Scheibe sehr laut und nicht frei
1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefe seiten: heftige Schalt- und Lastwechsel- von Turbulenzen zu. Summe 100 75 61 46 68
Schwerpunkt macht fröhlich und be- schläge vor allem beim Runterschalten. Zu den Verwöhn-Features zählt das
schwingt. Alles so einfach hier, so gelas- Besonders hart fällt der Übergang vom elektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk. KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 17 17 9 18
sen. Und das, obwohl – oder gerade weil – zweiten in den dritten Gang und retour aus. Per Knopfdruck regelt es Federvorspan- Sitzkomfort Sozius 20 18 17 10 19
der Duolever Rückmeldung vom Vorderrad Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren das nung und Zugstufendämpfung vorn und Wind- und Wetterschutz 20 18 16 11 19
fast komplett abblockt. Gas auf- und wieder zumacht, erlebt sein hinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunst- Laufruhe Motor 10 7 6 8 6
Der Motor schöpft unbändige Kraft aus blaues Wunder. „Schepper-kalonk“ hallt stück also, übelstes Flickwerk im Straßen- Summe 70 60 56 38 62
den tiefsten Niederungen des Drehzahl- das Echo unwürdig von den Bergen zurück. belag mir nichts, dir nichts wegzupuffern.
kellers. Die GT zieht im sechsten Gang Der surrende Bremskraftverstärker lässt Das macht den Kopf frei. Wegen dieser un- GESAMTWERTUNG 500 378 313 313 365
besser durch als die FJR im fünften, mar- kaum feinfühliges Anlegen der Bremsbe- angestrengten Art sehen wir die GT wieder
kiert die Bestwerte des Touring-Quartetts. läge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte – im Finale des Alpen-Masters 2006. PLATZIERUNG 1. 3. 3. 2.
* Halbautomatik, daher kombinierte Wertung Kupplung/Schaltung

In MOTORRAD 18/2006 lesen Sie Teil 2 des Alpen-Masters 2006:

Funbikes/Enduros, Big Bikes und das große Finale.

Funbikes/Enduros: Big Bikes:

BMW R 1200 GS Adventure Honda CBF 1000
Buell Ulysses XB12X Suzuki Bandit 1200 S
KTM 950 Supermoto Triumph Speed Triple
Suzuki V-Strom 650 Yamaha FZ1

Finale: Drei der fünf Finalisten stehen bereits fest: BMW F 800 S, Honda Fireblade und BMW K 1200 GT.
Welche zwei der oben genannten acht Maschinen stoßen noch dazu? Und wer hat am Ende die Nase vorn? Ist weniger
mehr, oder führt der Weg zum Gipfel der Genüsse über viel Technik, Ausstattung und Power?

38 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 39

MRD17038D.qxd 25.07.2006 12:08 Seite 38

-ALPEN-MASTERS-PUNKTEWERTUNG TOURER/SPORTTOURER
Majestätische Erscheinung. Bis zu

0 A FJR
2,70 Meter Spannweite, heller

GT
nkt le
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Rumpf und keilförmiger Schwanz

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kennzeichnen den Bartgeier. Einzelne

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Brutpaare leben in den Alpen. Doch
das MOTORRAD-Testteam hatte MOTOR Beschleunigung 0–140 km/h 20 18 6 20 14

Foto: Corbis
Glück, konnte mehrfach einen Alt- Durchzug in 2000 m ü.N.N. 20 20 0 16 16
vogel scheinbar schwerelos segelnd Durchzug im 2. Gang bergauf 20 18 0 11 16
Könnte man mit schwergängig übersetzen: beim Patrouillieren entlang der Fels- Leistungsentfaltung 20 19 14 9 17
Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjus- wände beobachten. Nur wie er die Ansprech-/ Lastwechselverhalten 20 11 18 14 10
tierung am Scheitelpunkt von Kurven wird Knochen von Aas aus großer Höhe Kupplung 20 14 17 12
zur Glückssache. Zumal der Leistungs- fallen lässt, um ans Knochenmark zu 35*
Schaltung 20 10 14 12
einsatz aus dem Schiebebetrieb heraus gelangen, das hat er uns nicht ge- Getriebeabstufung 10 10 9 5 8
geharnischt ausfällt. Offenbar lässt neue zeigt. Tipp: Fernglas im Tankrucksack Summe 150 120 78 99 116
Software den nun nach Euro 3 homologier- parat halten. Und nicht immer nur
ten Vierzylinder härter ansprechen. vors Vorderrad, sondern auch mal
FAHRWERK Abstimmung 20 16 11 13 14
nach oben schauen . . .
Souverän über alle Berge Federungsreserven bei Beladung 20 17 8 16 12
Schroffer werden die Felsformationen Handlichkeit auf Passstraßen 20 12 17 9 10
oberhalb von Bormio. Ein ganzer Trupp Stabilität in Kurven 20 17 10 18 14
Steinböcke hockt hoch da droben in der Lenkpräzision/Rückmeldung 20 11 16 13 12
unzugänglichen, senkrechten Felswand. Bremswirkung 20 12 16 18 17 FAZIT
Keine einfache Übung auch, die ausladen- Bremsverhalten bergab/Fading 20 18 14 17 14
ABS 20 7 14 15 14 Die umgängliche Honda Deauville bietet viel fürs
de BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitz-
höhe und Abmessungen fallen nicht gerade Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 8 5 7 Geld. Außer rasanten Vortrieb. Von dem hat die Kawa-
Kleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn man Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 4 6 5 saki ZZR 1400 mehr als genug. Aber erst recht weit
sich traut, ist die Aussicht unvergleichlich. Summe 180 123 118 130 119 oben am Drehzahlberg. Wer fährt schon in der Bade-
Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren. Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oft- beim Anbremsen bergab über Löcher und wanne Schnellboot? Die ausgewogene, top-bequeme
Hinter dem höhenverstellbaren Lenker ge- mals offenbart erst ein Blick auf die digitale Wellen feiner und schneller regeln. ALLTAG Ausstattung 20 17 8 11 16 Yamaha FJR 1300 glänzt mit ihrer sensationellen
nießt man fantastischen Überblick. Ganganzeige, Standard in dieser Klasse, Als Top-Tourer hat die optimal ausge- Gepäckunterbringung 10 10 9 4 10 computergesteuerten Kupplung. Letztlich sichern der
Beim Wenden, auf nasser Piste oder dass bereits der Sechste anliegt. Das stattete, sündhaft teure GT nur zwei Feh- Reichweite Pässe 20 18 17 12 16 BMW K 1200 GT füllige Leistungsentfaltung, elektro-
auf Schotter – und sei es nur zum Rangie- macht supersouverän. Die GT meistert ler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappen Zuladung 20 16 11 6 13 nisches Fahrwerk und agiles Handling den Sieg.
ren – nötigen die 610 Pfund vollen Respekt selbst fieseste Spitzkehren immer einen unbequem, die Kontur nicht ideal, die Handhabung beladen 10 1 3 2 1
ab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monu- Gang höher als jede andere der 19 Maschi- Schenkelauflage zu klein. Ferner geht es
Sicht nach vorn/hinten 10 6 6 6 7
mental-Tourer dagegen enorm handlich. nen beim Alpen-Masters 2006. hinter der wie bei der FJR elektrisch ver-
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 7 7 5 5
Locker und leichtfüßig durchwedelt die Aber der Motor hat auch Schatten- stellbaren Scheibe sehr laut und nicht frei
1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefe seiten: heftige Schalt- und Lastwechsel- von Turbulenzen zu. Summe 100 75 61 46 68
Schwerpunkt macht fröhlich und be- schläge vor allem beim Runterschalten. Zu den Verwöhn-Features zählt das
schwingt. Alles so einfach hier, so gelas- Besonders hart fällt der Übergang vom elektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk. KOMFORT Sitzkomfort Fahrer 20 17 17 9 18
sen. Und das, obwohl – oder gerade weil – zweiten in den dritten Gang und retour aus. Per Knopfdruck regelt es Federvorspan- Sitzkomfort Sozius 20 18 17 10 19
der Duolever Rückmeldung vom Vorderrad Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren das nung und Zugstufendämpfung vorn und Wind- und Wetterschutz 20 18 16 11 19
fast komplett abblockt. Gas auf- und wieder zumacht, erlebt sein hinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunst- Laufruhe Motor 10 7 6 8 6
Der Motor schöpft unbändige Kraft aus blaues Wunder. „Schepper-kalonk“ hallt stück also, übelstes Flickwerk im Straßen- Summe 70 60 56 38 62
den tiefsten Niederungen des Drehzahl- das Echo unwürdig von den Bergen zurück. belag mir nichts, dir nichts wegzupuffern.
kellers. Die GT zieht im sechsten Gang Der surrende Bremskraftverstärker lässt Das macht den Kopf frei. Wegen dieser un- GESAMTWERTUNG 500 378 313 313 365
besser durch als die FJR im fünften, mar- kaum feinfühliges Anlegen der Bremsbe- angestrengten Art sehen wir die GT wieder
kiert die Bestwerte des Touring-Quartetts. läge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte – im Finale des Alpen-Masters 2006. PLATZIERUNG 1. 3. 3. 2.
* Halbautomatik, daher kombinierte Wertung Kupplung/Schaltung

In MOTORRAD 18/2006 lesen Sie Teil 2 des Alpen-Masters 2006:

Funbikes/Enduros, Big Bikes und das große Finale.

Funbikes/Enduros: Big Bikes:

BMW R 1200 GS Adventure Honda CBF 1000
Buell Ulysses XB12X Suzuki Bandit 1200 S
KTM 950 Supermoto Triumph Speed Triple
Suzuki V-Strom 650 Yamaha FZ1

Finale: Drei der fünf Finalisten stehen bereits fest: BMW F 800 S, Honda Fireblade und BMW K 1200 GT.
Welche zwei der oben genannten acht Maschinen stoßen noch dazu? Und wer hat am Ende die Nase vorn? Ist weniger
mehr, oder führt der Weg zum Gipfel der Genüsse über viel Technik, Ausstattung und Power?

38 MOTORRAD test + technik 17/2006 www.motorradonline.de MOTORRAD test + technik 39