EL CARBURADOR (sistema alimentacin mecanica):

El carburador es el primer sistema de inyeccin creada para los vehculos automotrices, adems es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

a) Carburador de 1 garganta
Este tipo de carburador; son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros; Tienen una taza del flotador, un venturi, una mariposa ahogador, y una mariposa del acelerador.

b) Carburador de 2 gargantas
Este tipo de carburador, son de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, producen mas potencia que el de 1 garganta, pero aumenta el consumo de gasolina Este carburador esta compuesto de una mariposa ahogador que cubre los dos venturis, lleva dos mariposas de aceleracin articulados en el mismo eje, y una taza del flotador comn para ambas gargantas.

c) Carburador progresivo de 2 gargantas.

Este tipo de carburador esta compuesto de dos mariposas de ahogador y; de dos mariposas de acelerador, Es de uso frecuente en motores de 4 y 6 cilindros, funciona como un carburador sencillo, Pero al pisar exigiendo al acelerador, se libera el seguro de la otra mariposa aumentando la potencia del motor. Dicho de otra manera; a baja velocidad solo se utiliza el venturi primario; cuando el primario no da la suficiente potencia, se abre la mariposa del venturi secundario.

d) Carburador de 4 gargantas.
Este carburador de uso frecuente en motores de 8 cilindros, Funciona de la misma manera, que el progresivo de 2 gargantas, podramos decir que son dos carburadores unidos en uno solo. .

e)Carburador Surtidor nico

El carburador SU es de origen ingles y ha equipado, y equipa, un gran numero de vehculos de esta nacionalidad, tanto turismos como deportivos, como por ejemplo los MG, Triumph, Grupo BMC, etc., y algunos no ingleses como Volvo, obtenindose con el excelentes resultados. Es un carburador horizontal y se montan uno o dos por motor. FUNCIONAMIENTO Esta basado en el mismo principio de funcionamiento que los otros tipos de carburador, si bien los sistemas correctores de mezcla son sustituidos en el por un surtidor y un difusor variables, accionados automticamente por el vacio existente en el conducto de admisin.

Inyeccin electrnica(sistema alimentacin electrnica):

La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantada, como para motores diesel, cuya introduccin es relativamente ms reciente.

Se puede subdividir en varios tipos (mono punto, multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo. Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecnicos, por una bomba de alta presin con inyectores electrohidrulicos. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda prximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1

(Inyector electrnico) En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores diesel.

Los sistemas de inyeccin se dividen en:

Inyeccin multipunto y mono punto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, mono punto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin mono punto ha cado en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre cmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Diagrama de una inyeccin diesel common rail Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin electrnica. Es importante aclarar que hoy en da todos los Calculadores electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU ECM) tambin manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustin.

Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin. En los motores diesel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustin del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para mezclarse, en cambio un diesel durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presin y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de rendimiento, economa de combustible y anticontaminacin.

En los sistemas bosh existe los siguientes: Sistema motronic

Sistema L-jetronic

Sistema mono jetronic

Componentes:

Mapa de inyeccin

El mapa de inyeccin de combustible de un automvil a gasolina o diesel es una cartografa o varias, segn la tecnologa que equipe al vehculo, en las cuales se encuentran grficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos estos datos es el calculador de inyeccin de combustible.

Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones de gasolina controladas electrnicamente es la que involucra los siguientes parmetros :

Parmetros fundamentales: presin o caudal de aire de admisin, como parmetro "x" y rgimen
motor como parmetro "y", dando como resultado un tiempo de inyeccin dado "z". Estos son los dos parmetros de base. que definen lo que se llama carga motor .

En lo referente a las inyecciones diesel, la cartografa se basa en: Parmetros fundamentales: Posicin del pedal acelerador como parmetro "x", y Rgimen
motor como parmetro "y", dando como resultado una presin de inyeccin "z" combinada con un tiempo de inyeccin "ti" . En este caso estamos hablando de un mapa de 4 dimensiones. Adicionalmente y para que se pueda producir el arranque es necesaria una tercera informacin, es Fase del motor para determinar a qu inyector le toca inyectar, de los dos cilindros que se encuentran paralelos en fase de fin de escape y fin de compresin respectivamente.parmetros de

correccin, siendo el ms importante el de temperatura del motor. Este dato llega al calculador
electrnico desde un sensor en la culata, y corrige el valor bsico del tiempo de inyeccin calculado en la cartografa, aumentndolo tanto ms cuanto ms fro est el motor. Su influencia es nula cuando el motor est a temperatura de funcionamiento

Otro parmetro de correccin muy importante en los motores de gasolina es el de la posicin de la mariposa, para corregir la mezcla al ralent y a plena carga, as como detectar la rapidez de la
aceleracin y enriquecer la mezcla en consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potencimetro de mariposa.

Por ltimo y en los ltimos aos en que se ha impuesto el catalizador est la sonda de oxgeno o
sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de inyeccin en un margen muy estrecho, para obtener el mximo rendimiento del catalizador.

Los actuales calculadores de inyeccin electrnicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas cartografas de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografas especialmente diseadas para funcionar en caso de deteccin de fallo de un elemento del sistema de inyeccin, permitiendo al conductor acercarse al concesionario o taller ms cercano con la tranquilidad de que no le suceder nada perjudicial al motor. Por ejemplo den los motores de gasolina, la ausencia de seal o desviacin excesiva de la misma en el parmetro "caudal o presin de aire de admisin" permite ser sustituida por el sensor de posicin de mariposa. La seal de rgimen motor, esencial para la sincronizacin, no permite ser sustituida una vez desaparece. El motor se detiene

Sistema de Admisin Variable

El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor. Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de r.p.m. Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin mono punto, necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de admisin variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite un buen diseo de los tubos para mejorar la admisin de aire.

Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al nmero de revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiracin ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y

encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la vlvula de admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables en continuo son muy complicados, caros y difciles de fabricar.

En estos ltimos aos se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el mltiple de admisin con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda tambin utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiracin de tres fases.

Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introduccin de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (ao 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiracin continuo. Est formado por una carcasa de magnesio, a la cual tambin se han montado externamente las toberas del combustible y de inyeccin. La geometra interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plstico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnologa. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsin por medio de un servomotor elctrico. La longitud de los tubos de admisin vara de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud.

La mayora de los fabricantes de automviles no pueden permitirse tal inversin y, por motivos econmicos, prefieren los mltiples de admisin con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisin. La forma que se elige para el conducto de aspiracin depende tanto del modo de construccin del respectivo motor, como del nmero de cilindros. El nmero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina la forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiracin. Podemos mejorar la admisin de aire teniendo en cuenta: Las dimensiones de los tubos de la admisin: Los conductos de admisin para instalaciones de inyeccin multipunto (fig., inferior), son independientes y se unen en un depsito colector (3), comunicado con la atmsfera a travs de una mariposa de paso (4). La mejora de la admisin de aire depende de la longitud y configuracin del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las vlvulas de admisin crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razn a estos tubos se les denomina tambin como tubos oscilantes de admisin. Los tubos oscilantes de admisin anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisin de aire a altas r.p.m. Los tubos largos y delgados mejoran la admisin a bajas r.p.m.

La estructura o configuracin de los tubos de admisin: dependiendo del nmero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisin tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisin. El sistema de admisin (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en lnea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depsito comn por cada grupo (3), estos depsitos comunican con la atmsfera a travs de un depsito nico (5), y una mariposa de estrangulacin (6) le pone en contacto con la atmsfera, la conexin entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire. La separacin de los depsitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenmenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es: 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depsito.

La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes:
Admisin variable por longitud del colector. Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos. A medida que aumenta el rgimen (numero de r.p.m.) debera disminuir la longitud y aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga. Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisin largo o corto (2 fases) segn sea el nmero de r.p.m. del motor. Admisin variable por resonancia Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el rgimen del motor. Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados,"en fase", con la apertura de las vlvulas de admisin del motor. Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en funcin de la velocidad de giro, as como varan la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometra de los colectores (longitud y dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguir mejorar el llenado a diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de admisin.

Sistema de admisin variable por longitud del colector La expresin "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variacin de la longitud del colector tambin se puede variar el dimetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente. Los motores en lnea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisin que cumplan las caractersticas de los sistemas de admisin variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayora de los casos formando un ngulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sita la pieza de conexin para la vlvula de mariposa.

En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las vlvulas de admisin. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina TVIS (Toyota Variable Induccin System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la mxima seccin para la entrada de aire.

En la figura inferior podemos ver como seria un sistema de admisin variable por longitud de colector para un motor en "V".

La admisin variable por longitud de colector, adems de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una mezcla mas homognea y completa, tambin puede aprovechar las caractersticas acsticas de los conductos de admisin, consiguiendo un efecto de sobrealimentacin del motor. Para conseguir este efecto de sobrealimentacin, los conductos del colector tienen que tener un diseo muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al nmero de r.p.m. del mismo. Este diseo no siempre es posible ya que es costosa econmicamente su fabricacin y hay ocasiones, en que falta espacio en el vano motor. Un colector que aprovecha tanto la caracterstica de las dimensiones del colector como un diseo adecuado para beneficiarse de las caractersticas acsticas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus motores multivlvulas. Este sistema de admisin se denomina ACAV (Admisin de Caractersticas Acsticas Variables). Este sistema de admisin permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y dimetro de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumticamente (5) por medio de una electrovlvula que corta o permite el paso del vaco que acta sobre las cpsulas de vaco (5). Cuando el rgimen del motor esta comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electrovlvula es activada, las trampillas estn cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el rgimen es superior a las 5000 r.p.m., la electrovlvula corta el vaco, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia mxima.

Tambin se utilizan sistemas de admisin variable para motores de inyeccin directa de gasolina. En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misin de crear un flujo de aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homognea) de los motores de inyeccin directa.

Chapaleta en el colector de admisin accionada

En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la chapaleta (vlvula mariposa) en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla. Esto tiene dos ventajas En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla. En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada

Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sistema de admisin variable por resonancia El funcionamiento de una admisin variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la nica diferencia es que en vez de tener dos depsitos (3) ahora tenemos un solo depsito dividido en dos partes por una vlvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la admisin variable resonante existe una combinacin de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la vlvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos (2). Cuando el rgimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la vlvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisin resonante.

Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "bxer" y tambin en motores en lnea con 6 o mas cilindros. En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentacin por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las vlvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisin por resonancia funciona de forma ptima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisin por la mitad mediante una vlvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3 cilindros. Esta solucin se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisin "Dual RAM".

Sistema Dual RAM de Opel

Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la vlvula de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m.

Sistema VarioRam de Porsche

Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisin resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisin de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento segn sea el numero de revoluciones del motor.

Las tres fases de funcionamiento son: Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisin esta cerrado por la vlvula mariposa (4).

De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisin dividindose el motor en dos motores de 3 cilindros por la vlvula mariposa (3).

A partir de las 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

Los colectores de admisin del Porsche Boxster estn moldeados con material plstico, adems de ser ms fciles de fabricar, son ms econmicos. Pesan menos que los metlicos de fundicin y el flujo de aire que circula por su interior es mas uniforme. La baja conductividad trmica del plstico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega ms fresco a los cilindros.

La marca BMW utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiracin con una vlvula mariposa interna adicional. De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por oscilacin resonante de la admisin, gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto slo es as dentro de un margen de revoluciones estrecho.

Otro modelo de admisin resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiracin "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y alimentacin de aire de turbulencia. Este sistema de admisin se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de un sistema de admisin resonante con una vlvula mariposa que regula las dimensiones del colector de admisin adaptndose al n de r.p.m. del motor. Para bajos regmenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisin completamente separado del resonante, que dispone de un control propio (vlvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales reducidas, as como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros.

En las siguientes figuras se ve como estn configurados la cmara de combustin y la culata.

SUPERCARGADOR: Cmo funciona

Los sper cargadores, a diferencia de los turbo, reciben directamente mando del eje del cigeal del motor Realmente no hay un gran misterio con el turbo cargador. A medida que una mayor cantidad de aire penetre en el motor, mayor es la cantidad de combustible que puede quemar. As que, permaneciendo constante todo lo dems, a medida que ms aire entre, mayor es la potencia que sale. Los sper cargadores (y sus primos, los turbo cargadores) son usados para introducir ms aire dentro del motor Absorbiendo aire Los motores respiran, o aspiran, de una manera similar a como lo hacemos nosotros: absorbiendo hacia adentro aire fresco y exhalando el aire usado. A medida que cada pistn recorre la carrera descendente dentro del cilindro, la cada de presin causada por los pistones que se mueven hacen fluir aire dentro del cilindro a travs de la vlvula de admisin. Con el movimiento constante de arriba hacia abajo, todos los pistones absorben aire por el purificador de aire, los conductos y el mltiple de admisin. Pero bajo ciertas condiciones, como es una alta velocidad o un funcionamiento de gran carga, el motor necesita ms aire (y

combustible) que el que puede absorber por s mismo. Respiracin fatigada Para ayudar a suministrarle aun motor un volumen mayor de aire, ste debe ser forzado. Esto se consigue con un dispositivo llamado de induccin forzada. y con el lanzamiento este ao del Buick Park Avenue Ultra, el Oldsmobile 98 Touring Sedn y el Pontiac Bonneville , unindose al Ford Thunderbird Sper Cup y al Volkswagen Corrado, un sistema de induccin forzada que utiliza un sper cargador mecnico est adquiriendo popularidad entre los fabricantes de autos. Los sper cargadores han sido populares durante dcadas con los autos de carreras de aceleracin y los modelos sper potentes. Bombeando aire Los sper cargadores son simplemente bombas de aire que reciben su mando del motor. Segn es usado en los autos de pasajeros, los sper cargadores reciben el mando por una correa desde el eje del cigeal, aun ritmo ms rpido que la velocidad del motor. Debido a que cierta potencia del motor es consumida por el sper cargador, la ganancia de potencia obtenida es muy superior a dicho consumo. Hay varios tipos de diseos de supe cargadores, y el ms comn es la variedad Rootes (tipo tornillo sin fin). En este diseo, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la longitud de la cubierta del supe cargador. Este eje se acopla a travs de engranajes aun segundo eje, paralelo a l, tambin dentro de la cubierta. Ambos ejes tienen roto res con lbulos que son los que se acoplan entre s, como un engranaje muy grueso del tipo de 2 3 dientes. Los ejes de los rotores con lbulos casi tocan el interior de la cubierta. Los rotores dan vuelta de manera que los lbulos se separen justo en la admisin de la cubierta, absorbiendo aire dentro de sta. A medida que los rotores giran y sus lbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire fresco atrapado en sus lbulos. Cuando los lbulos se vuelven a encontrar en el escape de la cubierta, los lbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir dentro del mltiple de admisin. El girar constante de los rotores trae ms aire dentro del motor del que ste puede consumir, lo que ocasiona que la acumulacin de aire ejerza presin sobre el mltiple. Cuando las vlvulas individuales de admisin de los cilindros se abren, el aire a presin es forzado dentro de los cilindros. Para prevenir un peligroso incremento de presin en el mltiple de admisin, una vlvula controlada por la computadora del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de nuevo hacia el lado de admisin del supe cargador. Esta vlvula

tambin regula el nivel de refuerzo segn las condiciones de funcionamiento del motor. Como el supe cargador est conectado directamente al motor por medio de una correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero.

Los lbulos contra rotatorios que se acoplan estrechamente fuerzan el aire dentro del mltiple de admisin

El torneado de filetes y ranuras de radio exacto se acelera con esta herramienta. Si se emplea para su fabricacin barra para barrena, podr seleccionarse una que tenga exactamente el radio deseado. Caliente uno de los extremos al rojo y dblelo a 45 grados. Esmerile luego la punta hasta formar aproximadamente un ngulo de inclinacin de 5 grados, y tmplela para proveerla de un buen filo. Termine ahora el esmerilado, y pula despus la pieza con una piedra de afilar, a fin de quitar todas las marcas dejadas por aqul. Labre a continuacin un soporte provisto de un hueco semicircular, para sostener la herramienta, y por ltimo esmerile una superficie plana sobre sta, con objeto de que apoye en ella el tornillo del portaherramientas. Fuente: Revista Mecnica Popular - Volumen 22 - Marzo de 1958 - Nmero 3

Turbocompresor

Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, estator de fundicin y rotor de la turbina. En azul estator de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos, especialmente en los motores diesel. En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin que la atmosfrica. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diesel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodiesel).

Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diesel. Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

Funcionamiento en distintos tipos de motores Disel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diesel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor diesel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro diesel. Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Regulacin del turbocompresor

En muchos casos, y segn el tamao del turbo, con objeto de limitar el exceso de presin cuando la turbina trabaja a mximas revoluciones (por ejemplo subiendo una cuesta prolongada con el acelerador a tope) existe un dispositivo mecnico de regulacin, una vlvula de descarga (Waste-gate) que desva mediante una derivacin o Bypass parte o todo de los gases, limitando de esta manera el rgimen de la turbina y por tanto del compresor.

Salida del lado de baja presin de a turbina (izquierda) y vlvula Waste-gate en estado de reposo (cerrado).

Es preciso dejar claro que la presin que proporciona el turbo no depende exclusivamente del rgimen motor (rpm) sino tambin sobre la carga del motor, la cual corresponde al par motor que tiene que darnos el motor para un rgimen determinado. Esto significa que a un determinado motor, en un primer caso subiendo una pendiente del 0,3% a 3000 rpm y en un segundo caso bajndola a las mismas 3000 rpm, no le pedimos la misma carga y por tanto no entregar a la transmisin el mismo par motor en los dos casos, es decir la fuerza de la combustin es menor bajando, por tanto lo mismo ocurre con la de los gases de escape y finalmente con las rpm de la turbina. Los vehculos disel hoy da no se conciben sin un turbocompresor. Gracias al aumento imparable del par motor a travs de estas ltimas dcadas, un motor diesel de inyeccin directa de 1.5 L. de cilindrada rinde a las mismas revoluciones (4000) ms potencia (102CV, Motor Hyundai-Kia 1.5 Crdi 16v) que un diesel atmosfrico de hace 30 aos del doble de cilindrada con pre cmara (80CV, motor Mercedes-Benz OM617 de 5 cilindros, 3.0 L de Mercedes-Benz de los aos 70).

Gasolina
En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara de combustin (colector o mltiple de admisin) o directamente en la cmara si es inyeccin directa. En motores gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto, que se hace normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistn, produce una disminucin del rendimiento terico del ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de compresin con la cual el motor

desarrolla mucho ms par y por tanto potencia que un motor atmosfrico a idnticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosfrico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3 turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV. Los motores de gasolina se controlan mediante una vlvula de mariposa accionada por el acelerador elctricamente o mecnicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante un sistema mecnico (carburador) o electrnico (inyeccin) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relacin estequiomtrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina. Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la vlvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presin intenta retroceder por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos factores llevan al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presin proveniente del turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se llaman vlvulas recirculadoras, "diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la presin al exterior produciendo un sonido caracterstico. La vlvula blow off funciona accionada, mediante la depresin del colector de admisin, esta crea un vaco sobre el pistn de la vlvula, cuando esta supera cierto valor (supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el aire.

Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico. Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, y que introducimos en la cmara de combustin. En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonacin o auto ignicin.

Existen tres tipos de intercooler:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo. 2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche. 3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro. Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema. Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin. Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta. Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6. Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX7. Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y

estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del turbocompresor. En motores diesel es muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el modelo Porsche 911 turbo (2007). Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.[1] El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor mecnico movido por el motor. El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI de VW.

Overboost
Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones.

Evolucin del turbocompresor

Actualmente se est cambiando la filosofa de aplicacin de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez ms, que el coche responda bien en todo el rgimen de giro de uso. La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la vlvula, de esa forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola. La dump valve o vlvula de alivio (mal llamada vlvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin de la turbina, alargando su vida til.

Refrigeracin
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor

se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor. El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

En la mayora de los casos se piensa que las emisiones automotrices slo provienen de los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminacin emitida por el vehculo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a las emisiones evaporativas de los depsitos de gasolina, como el tanque de combustible y la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustin que escapan de la cmara hacia el interior del motor y a los vapores del crter (Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operacin de los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual se han diseado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polucin producida por los vehculos, ya que sta alcanza aproximadamente el 70% de la contaminacin del medio ambiente. La funcin primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la salida de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes expedidas para tal fin en cada pas donde inclusive se especifica para cada ciudad.

SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE AL TUBO DE ESCAPE Este sistema utilizado en los modelos de vehculos de los aos 70 y algunos de los 80, inyecta aire al mltiple de escape y al convertidor cataltico, con el fin de controlar la temperatura de ambos dispositivos y de quemar los HC y CO remanentes en los gases de escape. Consta de un compresor (ver figura 6.5), que introduce aire a la tubera del sistema y un conjunto de electrovlvulas de vaco controladas por la computadora, que dirigen el aire del compresor hacia el mltiple de escape y el convertidor cataltico. Cuando el motor est fro, el aire se dirige hacia el mltiple de escape para generar all la oxidacin de los HC y el CO de los gases de escape, generando as una reduccin de la contaminacin y el calentamiento rpido del tubo de escape, y por ende del sensor de oxigeno y el catalizador.

Figura 6.4 Sistema de recirculacin de los gases de escape

Figura 6.5 Sistema de inyeccin de aire

Cuando se ha calentado el motor, el aire se dirige hacia el catalizador para evitar su sobrecalentamiento y contribuirle en la reaccin qumica de oxidacin que en l se produce.

Sistemas de control de emisiones

CO2, H2O y N2. Los catalizadores usados en convertidores catalticos de automviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos portadores para aumentar la superficie del rea que es expuesta al gas de escape. IMPORTANTE

Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape. Aqu solamente ser explicado el principal sistema de control de emisiones. Convertidores Catalticos. - Principio Un catalizador es una sustancia que produce una reaccin qumica sin que sta sufra algn tipo de cambio en forma o masa. Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxgeno a 500 C (932 F), no hay prcticamente ninguna reaccin qumica entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre una reaccin qumica y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de

Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestir con plomo y perder su efectividad. Por esta razn, los vehculos equipados con convertidores catalticos siempre deben usar gasolina sin plomo. Sistema Catalizador de Tres Vas El convertidor cataltico de tres vas (CCRO. Convertidor Cataltico para la Reduccin y Oxidacin) es el tipo de convertidor cataltico ideal, debido a que este puede convertir no solamente el CO y HC, sino tambin el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reaccin, la relacin aire- combustible debe de mantenerse muy cerca de la relacin terica. Si esto se cumple, se obtiene una proporcin de purificacin muy alta para los tres contaminantes, como se muestra en el grfico de la derecha.

Sensor de O2 El sensor de O2 se encuentra instalado en el mltiple de escape. Detecta la concentracin de oxigeno en los gases de escape, calcula la relacin aire-combustible basndose en esto y enva los resultados a la ECU. Ejemplos:

Alto contenido de 02 en los Gases de Escape. Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relacin airecombustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre.

Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape

Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relacin airecombustible es baja. Esto es, la mezcla es ms rica.

Sistema de Recirculacin de los Gases de Escape (EGR) El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape. La produccin de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cmara de combustin aumenta debido a la aceleracin o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la combinacin del oxigeno y nitrgeno en el aire. Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la produccin de NOx es manteniendo baja la temperatura en la cmara de combustin. Los gases de escape consisten principalmente en dixido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxgeno; el sistema EGR los recircula a travs del mltiple de admisin para reducir la temperatura a la que ocurre la combustin. Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporcin de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y adems parte del calor producido por la combustin de sta mezcla es desalojado por los gases de escape. La mxima temperatura obtenida en la cmara de combustin, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidad de NOx producido.

Sistema (PCV) de Ventilacin Positiva del Carter) El sistema PCV causa la recombustin de los gases que escapan del cilindro generados por el motor, evitando as que escape el HC a la atmsfera. Tambin, manteniendo la presin interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustin y evitar las fugas de aceite.

Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible a travs del depsito de carbn, luego lo enva al motor donde es quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmsfera.

FILTRO DE PARTICULAS (FAP)

Las partculas en suspensin, de dimetro prximo a las 0,09 micras, estn constituidas principalmente por carbono e hidrocarburos. El principio del FAP consiste en frenar y acumular las partculas en un filtro y, despus, peridicamente, en quemarlas. La combustin natural de las partculas tiene lugar a unos 550C, mientras que la temperatura inicial alcanzada por los gases de escape a la salida del colector es de unos 150C. La solucin propuesta influye en estos dos parmetros gracias a:

Una post-inyeccin en fase de expansin que crea una pre-combustin en el cilindro y provoca una elevacin de la temperatura de los gases de escape de 200 a 250C (es decir, 350C a 400C). Una post-combustin complementaria, generada por un catalizador de oxidacin situado por delante del filtro, destinado a tratar los hidrocarburos no quemados producidos por la post-inyeccin. La temperatura puede aumentar en 100 C y situarse entre 450C y 500C. La adicin de un producto al carburante (Eoyls). Dicho aditivo, compuesto a base de cerina, disminuye la temperatura natural de combustin de las partculas a 450C.

El sistema FAP se compone:

De una cmara en la que se halla integrado un precatalizador seguido de un soporte filtrante. De estructura porosa y hecho de carburo de silicio, este filtro recoge permanentemente las partculas contenidas en los gases de escape. Unos captores controlan la presin de obstruccin del filtro y la temperatura de los gases al principio y al final del sistema.

De un programa integrado en la caja electrnica del motor. Su misin es regenerar el filtro estableciendo una post-inyeccin cada 400 o 500 km, en funcin del grado de obstruccin del mismo, asegurando, simultneamente, la autodiagnosis del sistema. Durante el perodo de regeneracin del filtro, la alimentacin del aire no pasa por el intercambiador aire-aire para ser refrigerado, sino que lo hace, a travs de un calentador con el fin de aumentar la temperatura de la mezcla que llega a la cmara de combustin y obtener, de esta forma, gases de escape ms calientes. De un dispositivo de aditivacin del carburante que cuenta con un sistema extractor, con un sistema de inyeccin del Eolys al depsito principal y con un calculador especfico. El Eolys es almacenado en un depsito adicional situado junto al depsito de carburante. El aditivo es inyectado proporcionalmente al volumen de carburante destinado al llenado de los cilindros. Por ejemplo, sobre un volumen de 60 litros de carburante, el sistema inyectar 37,5 ml de solucin, con 1,9 g de cerine. Los 5 litros de capacidad del depsito de aditivo, asegura una autonoma de 80.000 km. La limpieza del filtro y el llenado del depsito adicional de Eolys deben efectuarse cada 80.000 km en un concesionario de la red.

El grupo PSA Peugeot Citron presenta el primer sistema de filtrado de partculas denominado FAP, que ser aplicado a un vehculo durante el ao 2000, coincidiendo con el lanzamiento de un nuevo motor de gama alta de la familia HDI (inyeccin directa de alta presin de "common-rail" o conducto nico). El filtro de partculas se encarga de reducir las emisiones de partculas y de humos negros, reforzando las ventajas del motor Diesel en la proteccin del medio ambiente. Gracias al menor consumo de combustible, en comparacin con el motor de gasolina, se consigue reducir la emisin de dixidos de carbono, causantes del calentamiento de la tierra. En el motor HDI estas ventajas se incrementan al reducir las emisiones de CO2 en un 20% con respecto a un motor Diesel clsico. Tambin consigue reducciones del 40% de las emisiones de CO, de un 50% de las emisiones de hidrocarburos y de un 60% en las emisiones de partculas. El motor HDI consigue adems unas mejores prestaciones adems de ofrecer una mayor suavidad en la conduccin. Debemos tener en cuenta adems que el motor Diesel, respecto al de gasolina, consigue:

Un excelente rendimiento termodinmico debido a la alta relacin de compresin.

Una mejor combustin, ya que se realiza con un exceso de aire.

Una menor prdida por bombeo, al no haber mariposa en el conducto de admisin y consguir siempre el mejor llenado del cilindro.

El sistema FAP ha sido desarrollado durante 18 meses para ser utilizado en los motores provistos de alimentacin por conducto nico (common-rail) de los motores HDI. Este sistema de gestin del motor permite un control total sobre la fase de combusitn, de esta forma se puede incrementar la temperatura de los gases de escape utilizando una post-combustin. Operacin necesaria para la regeneracin del filtro de partculas, que era el mayor problema para aplicar esta tecnologa a los motores Diesel de turismos. Otras ventajas del motor HDI son:

Una mayor presin de inyeccin que se ajusta a las condiciones del motor, reduciendo la potencia absorbida por la bomba en determinadas situaciones. La presin del combustible puede variar segn las condiciones del motor entre los 150 y los 1350 bares.

Un mejor diseo de la cmara de combustin que mejora el flujo del aire y reduce las prdidas trmicas.

Unas menores tolerancias entre los elementos mviles que permiten reducir el consumo de aceite.

PSA Peugeot Citron, ha elegido una solucin tcnica que permite una regeneracin eficaz e imperceptible por el conductor, sin incidencia sobre la suavidad de conduccin y que puede realizarse bajo cualquier condicin de circulacin.

Grfico simplificado que muestra la evolucin de las normas europeas de emisiones para vehculos Disel.

Grfico simplificado que muestra la evolucin de las normas europeas de emisiones para los automviles de gasolina. Ntese que hasta Euro 5, no haba lmites en PM.

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unin Europea. Las normas de emisin se definen en una serie de directivas de la Unin Europea con implantacin progresiva que son cada vez ms restrictivas.

Actualmente, las emisiones de xidos de nitrgeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monxido de carbono (CO) y partculas estn reguladas para la mayora de los tipos de vehculos, incluyendo automviles, camiones, trenes, tractores y mquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegacin martima y los aviones. Para cada tipo de vehculo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehculos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unin Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehculos que ya estn en circulacin. En estas normas no se obliga el uso de una tecnologa en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las tcnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y calentamiento global

El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el perodo 2008-2012 en relacin con los niveles de 1990. Las emisiones de dixido de carbono procedentes del transporte han aumentado rpidamente en los ltimos aos, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el lmite de emisiones de CO2 procedentes de la combustin en los vehculos. Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unin Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2[Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte areo es uno de los mximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climtico Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrn que incluir la reduccin de las emisiones del transporte.
Por tipo de vehculo

Los turismos representan aproximadamente la mitad de las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte en la Unin Europea y el transporte areo que representa el 12% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte.

Emisiones de CO2
El dixido de carbono es el gas de efecto invernadero ms abundante.

Etiquetado obligatorio

Uno de los objetivos de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la disponibilidad de la informacin a los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 respecto de la comercializacin de los turismos nuevos es garantizar que la informacin pertinente y comparable sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos ofrecidos en venta o alquiler en la Unin Europea se pone a disposicin de los consumidores a fin de que los consumidores puedan elegir con conocimiento de causa, impulsando de ese modo a los fabricantes a hacer lo necesario para reducir el consumo de los automviles. El hecho de que se coloquen etiquetas en los coches de segunda mano en el punto de venta podra influir en los compradores de turismos nuevos, inclinndolos hacia vehculos de bajo consumo, ya que esta caracterstica se tendra en cuenta para la reventa del vehculo.

En Reino Unido, el planteamiento inicial se consider ineficaz. La forma en que se present la informacin era demasiado complicada de entender para los consumidores. Como resultado, los fabricantes de automviles en el Reino Unido acordaron voluntariamente poner una etiqueta de color "ms sencilla para el consumidor" que muestra las emisiones de CO2 en todos los vehculos nuevos a partir de septiembre de 2005, con una letra desde la A (menos de 100 g de CO2 por km) a la F (ms de 186 g/km). El objetivo de la nueva "etiqueta verde" es dar a los consumidores una informacin clara sobre el rendimiento medioambiental de los diferentes vehculos.[4] Otros pases miembros de la Unin Europea estn tambin en proceso de introducir este tipo de etiquetas.
Obligacin inexistente sobre las emisiones de los vehculos (Hasta 2008)

Los lmites de emisiones de CO2 generadas por los vehculos estaban sujetos a un acuerdo voluntario (en esto difieren de los lmites obligatorios en la legislacin CAFE de Estados Unidos) entre la UE y los fabricantes de automviles (vase acuerdo ACEA). En ltima instancia, el objetivo de la Unin Europea con los acuerdos voluntarios era contribuir a llegar a un promedio de emisiones de CO2 (que se miden de acuerdo a la Directiva de la Comisin 93/116/CE)[5] de 120 g/km para todos los nuevos vehculos de turismo para el ao 2012. Sin embargo, como result cada vez ms claro que el acuerdo inicial no se cumplir (habiendo logrado slo 160 g/km en 2005, desde los 186 g/km en 1995), los legisladores han modificado la reglamentacin. A finales de 2005, el Parlamento Europeo aprob una resolucin en apoyo a las obligatorias normas de emisin de CO2 para sustituir a los actuales compromisos voluntarios de los fabricantes y al etiquetado.[6] A finales de 2006, en respuesta a un nuevo informe desarrollado por la Federacin Europea de Transporte y Medio Ambiente[7] documentando falta de progreso en las metas de carcter voluntario, la Comisin Europea anunci que estaba trabajando en una propuesta para limitar las emisiones de CO2 de los automviles.[8] El 7 de febrero de 2007, la Comisin Europea public su propuesta de proyecto legislativo (COM 2007 0019) para limitar la media de emisiones de CO2 de la flota de vehculos europeos a los 120 g/km. Sin embargo, esto no quiere decir que todos los fabricantes tendran una media de 120 g/km para sus vehculos. Algunos grandes fabricantes de automviles pequeos, tales como Fiat, Renault, Peugeot y Citroen ya estn muy cerca del objetivo, mientras que los fabricantes de pequeo volumen de ventas en automviles pequeos producen automviles con ms emisiones por km, como BMW, Mercedes, Audi, Saab y Porsche, situndose ms lejos de alcanzar ese objetivo. Lejos de ser sorprendente los fabricantes franceses quieren un objetivo global, mientras que los fabricantes alemanes manifiestan que un objetivo general destruira sus industrias.

La Federacin Europea de Transporte y Medio Ambiente insiste en la necesidad de un objetivo a ms largo plazo que disminuya a la mitad el consumo de combustible de los automviles nuevos durante la dcada de 2010, alcanzando los 80 g de CO2/km hacia el 2020.[9] La media de emisiones de los vehculos nuevos producidos en la Unin Europea se redujo hasta los 160 g CO2/km (reduciendo slo el 0.2% en 2006) y todava podra cumplirse el objetivo voluntario de 140 g CO2/km para el 2008.[10] La Asociacin de Fabricantes Europeos de Automviles (ACEA, por sus siglas en ingls) solicit ampliar el plazo al menos hasta 2015 y un enfoque diferente que permita a los constructores reducir las emisiones de CO2 con una viabilidad econmica.[11] De igual manera, ACEA solicit a los gobiernos de la Unin Europea el desarrollo de polticas que incentiven la demanda de vehculos con reducidas emisiones de CO2.[12]
Legislacin sobre emisiones de CO2 actual

Al ver que los fabricantes no reducen voluntariamente las emisiones, la comisin europea decidi en 2009 obligar a una reduccin de emisiones progresiva que persigue alcanzar los 95 g/km de media por coche fabricado por cada fabricante. Este valor se acerca a las emisiones medias de algunos fabricantes de vehculos de gama media-baja. Algunos pasos de la regulacin 443/2009 son:[13]

El porcentaje de vehculos de cada fabricante que debern estar por debajo de la media ir creciento progresivamente: 65% en 2012, 75% en 2013, 80% en 2014 y 100% a partir de 2015. Si la media de emisiones de la flota fabricada por una empresa aumenta respecto a 2012 deber pagar una penalizacin. Hasta 2018 ser de 5, 15, 25 por los primeros gramos excedidos y de 95 a partir del cuarto. Desde 2019, todos se penalizarn con 95 . En 2020, el objetivo es que las emisiones sean de 95 g/km. A partir de 2013 se comenzar a debatir las medidas necesarias para ello.

Emisiones diferentes al CO2: etapas y marco jurdico

Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 y Euro 5 para vehculos ligeros. Las series correspondientes de las normas para vehculos pesados utilizan nmeros romanos en vez de nmeros arbigos (Euro I, Euro II, etc.) El marco jurdico consiste en una serie de directivas, cada una es una modificacin de la Directiva 70/220/CEE. Se presenta aqu una lista resumida de las normas, cundo entran en vigor, qu se aplicar en cada una de ellas, y qu directivas de la UE proporcionan una definicin de cada norma.

Euro 1 (1993): o Para turismos - 91/441/CEE. o Tambin para turismos y para camiones ligeros - 93/59/CEE. Euro 2 (1996) para turismos - 94/12/CE (& 96/69/CE)

Euro 3 (2000) para cualquier vehculo - 98/69/CE Euro 4 (2005) para cualquier vehculo - 98/69/CE (& 2002/80/CE) Euro 5 (2008/9) para cualquier vehculo - (COM(2005) 683 - propuesto)

Estos lmites sustituyen a la directiva original 70/220/CEE sobre lmites de emisin. Las clasificaciones de los tipos de vehculos estn definidas por:

Directiva 2001/116/CE de la Comisin, de 20 de diciembre de 2001, por la que se adapta al progreso tcnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologacin de vehculos de motor y de sus remolques Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de marzo de 2002, relativa a la homologacin de los vehculos de motor de dos o tres ruedas y por la que se deroga la Directiva 92/61/CEE del Consejo

En el rea de los combustibles, la directiva sobre biocombustibles de 2001 exige que el 5,75% de todos los transportes que usan combustibles fsiles deben sustituir su uso por biocombustibles antes del 31 de diciembre de 2010, con un objetivo intermedio del 2% a finales de 2005. Sigmar Gabriel, ministro alemn de medio ambiente, rechaza pedir prorrogar el plazo para aplicar la reduccin de CO2.
Normativa sobre emisiones para turismos

Los gases de escape son mucho menos nocivos que hace un decenio, gracias a las normas sobre emisiones.

Las normas sobre emisiones para turismos y vehculos industriales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, los reglamentos de la UE introducen diferentes lmites de emisiones para los vehculos disel y gasolina. Los disel tienen normas ms estrictas normas de CO pero se les permite ms emisiones de NOx. Los vehculos de gasolina

estn exentos de las normas de PM hasta la etapa Euro 4 (la etapa Euro 5 propuesta introduce normas para PM algunos automviles de gasolina). Todas las fechas que figuran en las tablas se refieren a nuevas homologaciones. Las directivas de la CE tambin especifican una segunda fecha, un ao despus de que se aplique el primer registro (puesta en servicio) de los existentes modelos de vehculos previamente homologados.

Normas europeas sobre emisiones para turismos (categora M1*), en g/km

Tipo Disel Euro IV Euro V Gasolina Euro IV Euro V Enero de 2005 Septiembre de 2009 1.0 1.0 0.10 0.10 0.08 0.06 0.005b Enero de 2005 Septiembre de 2009 0.50 0.50 0.30 0.23 0.25 0.18 0.025 0.005 Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

* Antes de Euro V turismos > 2500 kg estaban clasificados en la categora Vehculo industrial ligero N1 - I

Normativa sobre emisiones para vehculos industriales ligeros

Normas europeas sobre emisiones para vehculos industriales ligeros a 1305 kg (categora N1 - I), en g/km
Tipo Disel Euro IV Enero de 2005 0.50 0.30 0.23 0.25 0.025 0.18 0.005 Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Euro V (propuesto) Septiembre de 2010 0.50 Gasolina Euro IV Enero de 2005 1.0 0.10

0.08 -

Euro V

Septiembre de 2010 1.0

0.075 -

0.06 0.005

Normas europeas sobre emisiones para vehculos industriales ligeros 1305 kg-1760 kg (categora N1 - II), en g/km
Tipo Disel Euro IV Enero de 2006 0.63 0.39 0.295 0.33 0.04 0.235 0.005 Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Euro V Septiembre de 2010 0.63 Gasolina Euro IV Enero de 2006

1.81 0.13 -

0.10

Euro V Septiembre de 2010 1.81 0.13 -

0.075 0.005

Normas europeas sobre emisiones para vehculos industriales ligeros 1760-3500 kg (categora N1 - III), en g/km
Tipo disel Euro IV Enero de 2006 0.95 0.46 0.3505 0.39 0.06 0.280 0.005 Fecha CO HC HC+NOx NOx PM

Euro V Septiembre de 2010 0.74 Petrol (Gasoline) Euro IV Enero de 2006

2.27 0.16 -

0.11

Euro V Septiembre de 2010 2.27 0.16 -

0.082 0.005

[editar] Normas sobre emisiones para camiones y autobuses

Aunque para los turismos, las normas se definen en g/km, para los camiones se definen segn la potencia del motor en g/kWh y por lo tanto no son comparables. La siguiente tabla contiene un resumen de las normas sobre emisiones y de sus fechas de aplicacin. Las fechas de las tablas se refieren a nuevas homologaciones; las fechas de todas las homologaciones son en la mayora de los casos un ao despus (las homologaciones de la UE son vlidas durante ms de un ao).

El nombre oficial de la categora es vehculo pesado de motores disel, que en general incluye a camiones y autobuses. Normas europeas sobre emisiones para motores disel HD, en g/kWh (Humo en m -1)
Tipo Euro IV Euro V Fecha Oct. 2005 ESC & ELR Oct. 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 Ciclo de ensayos CO 1.5 HC 0.46 NOx 3.5 PM 0.02 Humo 0.5

* Para los motores de menos de 0.75 dm de cilindrada por cilindro y una potencia nominal a velocidad mayor de 3000 rpm. EEV es ("vehculo ecolgico avanzado").

Normas sobre emisiones para vehculos N2 y N3 Normas europeas sobre emisiones para la categora, EDC, (2000 en adelante) Tipo Fecha CO (g/kWh) NOx (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh)

Euro IV 2005-2008 1.50 Euro V 2008-2012 1.50

3.50 2.00

0.46 0.46

0.02 0.02

Normas europeas sobre emisiones para el ciclo (antiguo) ECE R49

Normas Euro 5 : reduccin de las emisiones contaminantes de los vehculos ligeros

La Unin Europea refuerza los valores lmite de las emisiones contaminantes aplicables a los vehculos de carretera ligeros, principalmente en lo que se refiere a las emisiones de partculas y xidos de nitrgeno. El Reglamento incluye tambin medidas relativas al acceso a la informacin sobre los vehculos y sus componentes, y a la posibilidad de incentivos fiscales. ACTO Reglamento (CE) n 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologacin de tipo de los vehculos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehculos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la informacin relativa a la reparacin y el mantenimiento de los vehculos. SNTESIS Con el fin de limitar la contaminacin producida por los vehculos de carretera, el presente Reglamento introduce exigencias comunes relativas a las emisiones de los vehculos de motor y de sus recambios especficos (normas Euro 5 y Euro 6). Asimismo, establece medidas que permiten mejorar el acceso a la informacin sobre la reparacin de los vehculos y promover la produccin rpida de vehculos que cumplan las presentes disposiciones. MBITO DE APLICACIN El Reglamento se refiere a los vehculos de las categoras M1, M2, N1 y N2, cuya masa de referencia no supera los 2610 kg. Esto incluye, entre otras cosas, los coches particulares, camionetas y vehculos comerciales destinados tanto al transporte de pasajeros o mercancas como a algunos usos especiales (por ejemplo, ambulancias), as como que estos vehculos estn equipados con motores de encendido por chispa (motores de gasolina, de gas natural o de gas licuado del petrleo GLP-) o de encendido por compresin (motores disel). Adems de los vehculos previamente mencionados (cubiertos de facto por el Reglamento), los fabricantes pueden solicitar que se incluyan tambin a los vehculos destinados al transporte de pasajeros o mercancas con una masa de referencia de entre 2610 kg y 2840 kg. Con el fin de limitar al mximo el impacto negativo de los vehculos de carretera sobre el medio ambiente y la salud, el Reglamento contempla una amplia gama de emisiones contaminantes: monxido de carbono (CO), hidrocarburos no metanos e hidrocarburos totales, xidos de nitrgeno (NOx) y partculas (PM). Entre dichas emisiones se incluyen las emisiones de escape, las de evaporacin y las del crter del motor.

LMITES DE EMISIN En el anexo I del Reglamento se recogen los valores lmite de las emisiones para cada categora de emisiones contaminantes y para los distintos tipos de vehculos mencionados anteriormente. Norma Euro 5 Emisiones procedentes de los coches disel:

monxido de carbono: 500 mg/km; partculas: 5 mg/km (o una reduccin del 80% de las emisiones respecto de la norma Euro 4); xidos de nitrgeno (NOx): 180 mg/km (o una reduccin del 20% de las emisiones respecto de la norma Euro 4); emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno: 230 mg/km.

Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas natural o con GLP:

monxido de carbono: 1000 mg/km; hidrocarburos no metanos: 68 mg/km; hidrocarburos totales: 100 mg/km; xidos de nitrgeno (NOx): 60 mg/km (o una reduccin del 25 % de las emisiones respecto de la norma Euro 4); partculas (nicamente para los coches de gasolina de inyeccin directa que funcionan con combustin pobre): 5 mg/km (introduccin de un lmite que no exista en la norma Euro 4).

En lo que respecta a las camionetas y otros vehculos comerciales ligeros destinados al transporte de mercancas, el Reglamento incluye tres categoras de valores lmite de las emisiones en funcin de la masa de referencia del vehculo: inferiores a 1305 kg, entre 1305 kg y 1760 kg, y superiores a 1760 kg. Los lmites aplicables a esta ltima categora valen tambin para los vehculos destinados al transporte de mercancas (categora N2).

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL: PARTES: 1 BOBINA

1 DISTRIBUIDOR(cables-tapa-condensador-rotor-platino-avance-eje ) 1 bujia por cada cilindro 1 cable de bujas por cada buja

FUNCIONAMIENTO: este sistema trabaja de manera que al dar contacto se produce el paso de corriente
al circuito primario(batera-chapa-cable bobina- resistencia circuito primario bobina), luego de eso dependiendo del lugar en que se encuentre el eje del distribuidor permitir la apertura o el cierre del platino, en el momento en que el platino permanece abierto se ``carga el circuito en el momento de contacto del platino se descarga, permitiendo el paso de la corriente desde la (bobina-cable-tapa-rotor-cable de buja-buja)

FALLAS, las fallas mas comunes son:

-bujas en mal estado( empastadas) Solucin: cambiar las bujas por unas nuevas ya que no permiten una buena chispa

-Platino picado/condensador malo: cuando el platino se encuentra en mal estado se produce un mal contacto
entre sus partes lo cual provoca que el motor trabaje de mala manera, ``tractorea``, tambin es causado por una holgura muy amplia o escasa del platino. Solucin: cambiar el platino y dejar bien la ``holgura del mismo -bobina deficiente: cuando la bobina se encuentra en mal estado provoca que la chispa que entregan las bujas es muy baja, lo cual provoca gases altos en el sistema de escape Solucin: cambiar la bobina o verificar si necesita o no resistencia externa. -El motor se queda al acelerarlo, esto puede ser debido a que el avance del punto de encendido esta mal, puede que este muy atrasado y por eso no trabaje bien el motor, Solucin: dejar los grados de avance o retraso del motor segn catalogo.

Sistema transistorizado con platino

PARTES: 1 BOBINA
1 DISTRIBUIDOR (cables-tapa-unidad electrnica -rotor-platino-avance-eje ) 1 buja por cada cilindro 1 cable de bujas por cada buja

FUNCIONAMIENTO: en este sistema el funcionamiento es similar al encendido convencional con la diferencia

de que el platino solo se utiliza para captar el pulso del motor, y as poder enviar una seal a la unidad electrnica transistorizada, la cual en el tiempo de ignicin enviara corriente hacia la bobina para que esta se cargue o descargue segn corresponda..

FALLAS: en este sistema se producen las mismas fallas que en el sistema convencional de encendido con la
diferencia de que en caso fallara la unidad electrnica transistorizada se puede volver a utilizar el encendido convencional con platino y condensador. las dems fallas son comunes tales como bujas sucias, cables cortados, bobina mala, etc. Las soluciones a estas fallas son cambiar el componente afectado y volver a poner en marcha el vehculo.

SISTEMA TSZ-I

Partes:
1bobina
1 DISTRIBUIDOR(cables-tapa-bobina captora- ejes y punta reluctor-avance ) 1 buja por cada cilindro 1 cable de bujas por cada buja 1 unidad de control

FUNCIONAMIENTO: su funcionamiento es similar al encendido convencional, las diferencias vienen dentro del
distribuidor ya que la entrega de la seal se capta de distinta manera, este sistema posee una bobina captadora y un eje reluctor al encontrarse el eje detenido no esta cortando el campo magntico por lo tanto en la bobina inductora no se generara corriente, al girar el eje, la punta del reluctor empieza a entrar en el campo cortando las lneas magnticas con lo que empieza a inducirse un voltaje positivo, de esta manera se entregan los pulsos del encendido para cada buja.

FALLAS:
-si al dar arranque nuestro vehculo no parte y no existe chispa en las bujas puede ser por : bobina en mal estado, cable de bobina al distribuidor cortado, modulo de encendido quemado: Solucin: reemplazar la parte afectada en orden y volver a poner en marcha. -si nuestro vehculo se pone en marcha pero parte inestable puede que se encuentren en mal estado las bujas, los cables, rotor, tapa de distribuidor, etc., Solucin: segn cada fabricante se deben ocupar un determinado tiempo cada pieza para el distribuidor, si estas ya cumplieron su etapa tenemos que cambiarlas todas para llevar un orden y as realizar bien el afinamiento.

ENCENDIDO TIPO HALL TZ-H

Partes:
1bobina
1 DISTRIBUIDOR (cables-tapa- iman - eje distribuidor hall-avance ) 1 buja por cada cilindro 1 cable de bujas por cada buja 1 unidad de control

FUNCIONAMIENTO: Este sistema funciona parecido al sistema TSZ-I, con la diferencia que ac el
distribuidor posee unas piezas en su eje que en el momento de pasar frente al imn, produce que la corriente fluya hacia el circuito, en el momento que esta placa no esta frente al imn se cancela el paso de corriente hacia el circuito, esto ocurre durante todo el tiempo que el vehculo se encuentre en funcionamiento.

FALLAS:
vehculo funciona ``atractorado Solucin: verificar todos los componentes del sistema tanto como Bobina, cables de bujas, resistencias, modulo de encendido, etc., luego de saber cual pieza esta fallando se debe cambiar, El vehculo no enciende, puede que este desconectado el distribuidor o el cable de alimentacin del modulo de encendido, SOLUCION: para dejarlo en marcha ocupar el tester y ver porque no le llega corriente al modulo, puede que un cable se halla cortado por dentro.

SISTEMA ENCENDIDO EZ BOSH