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NDICE 1. Abertura (pg.2) 2. A Histria dos Freios (pg.

3)
a. Como foram constitudos os primeiros freios b. Fundamentos de funcionamento e Leis fsicas c. Dados bsicos necessrios para iniciar um projeto de freio

3. Tipos mais comuns de Freios de Roda (pg.18)


a. Freios a Tambor b. Freios a Disco hidrulico e pneumtico c. Freios a disco de alta performance d. Outros exemplos de clculos disponveis

4. Componentes do Sistema de Freios (pg.80)


a. Discos de Freio (rotores) b. Tambores de Freio c. Cilindros, Vlvulas, e Servo-Freio (Vacuum Boosters)

5. Como se faz uma Instalao Bsica de Freios (pg.115)


a. Uma noo rpida sobre balanceamento de freio

6. Uma passagem sobre os Recursos adicionais de frenagem (pg.144)


a. Retardadores b. Freio motor c. Eletro-regenerativo

7. O desenvolvimento e a segurana a servio da frenagem ideal (pg.157)


a. ABS b. EBD c. EBA

8. O que est sendo desenvolvido hoje em termos de freios (pg.165) 9. Materiais de Frico - Uma unio entre Arte e Cincia (pg.170)
a. Viso histrica b. Princpios bsicos para o desenvolvimento de um material de frico Variveis de projeto - O Atrito c. Composio bsica de um material de frico d. Como se produz um material de frico

10. Tips (pg. 198) e Bibliografia (pg.202)

1. Abertura
O curso que agora se inicia tem como objetivo abordar um tema de engenharia de ponta extremamente fascinante, mas, por outro lado, muito complexo, pois engloba muitas variveis de projeto que via de regra so totalmente dependentes uma das outras a ponto de pequenas alteraes fsicas de projeto no dimensionamento do veculo provocarem reaes significativas no Sistema de Freio - esse componente to essencial, mas muitas vezes pouco lembrado, apenas naqueles momentos cruciais pelos quais nenhum de ns gostaria de passar. O curso foi desenvolvido para todos aqueles que no so especialistas na rea de engenharia de chassis, que engloba os projetos de freios. O nome bsico, entretanto, no vai desmerecer em momento algum o contedo do curso, que claro, no vai entrar em detalhamento de equaes de projeto, mas proporcionar para os no especialistas uma viso completa sobre as principais variveis e dados construtivos que so necessrios e participam diretamente da constituio desse componente de segurana que equipa todos os veculos areos e terrestres pertinentes a tecnologia da mobilidade. Alm dos freios de roda, como so comumente chamados (foundation), vamos igualmente proporcionar uma viso geral sobre todos os componentes que participam concomitantemente do projeto de instalao de freio, tais como os discos e tambores de freios, cilindro de roda, cilindros mestre, servos e principalmente, uma rpida passagem sobre o desenvolvimento de materiais de frico, parte extremamente importante desse projeto. Espero que vocs apreciem Pedro A. Diulgheroglo.

2. A Histria dos Freios 2.a Como foram constitudos os primeiros freios


Tudo que se move tem que parar. Iniciando com essa celebre frase, que nos remete a uma das grandes leis da fsica reducionista - a Lei da Inrcia, veremos que um dos grandes dilemas da humanidade foi proporcionado pela inveno da roda, que segundo pesquisas arqueolgicas ainda no totalmente confirmadas, remonta o ano 3.000 AC e ligam sua origem a civilizao Sumria. A roda pde igualmente ser encontrada na Mesopotmia, junto aos Assrios, aos Egpcios, Hicsos, Romanos, entre outros.

Figura 1 - A Roda na Sumria.

Figura 2 - A Roda na Mesopotmia.

Figura 3 - A Roda no limiar da histria.

Se por um lado a roda veio para ajudar e facilitar a vida do homem na locomoo, no transporte de cargas e outros gneros e ainda, propiciando uma srie de outros inventos derivados que beneficiaram o desenvolvimento do nosso planeta, por outro ocasionava o paradoxo citado no incio, ou seja, assim que um movimento se iniciava com a facilitao da roda, o que fazer para interromp-lo. 3

Com base nesse questionamento e tambm em inmeras vivncias no muito satisfatrias, iniciou-se o desenvolvimento dos primeiros dispositivos de freios, que a princpio eram muito rsticos e foram criados justamente para a finalidade de auxiliar o homem nos processos de interrupo de movimento dos carros primitivos, carroas e muitos outros, chegando at os nossos veculos atuais, alm, claro, para se evitar que algum veculo se deslocasse quando estacionados em vrias situaes de piso. nesse ponto que comeamos nosso passeio pelo Mundo dos Freios e seus Componentes.

Os primeiros freios eram constitudos por um dispositivo mecnico simples; uma alavanca com pivotagem e uma sapata de madeira montada na outra extremidade junto roda, proporcionava a ao de frenagem. Depois, com o passar dos anos, vieram os freios de cinta. Usualmente eram constitudos por uma roda fixada ao centro do eixo traseiro do veculo e ao redor dela uma cinta era montada, e sob as mesmas era inserido o material atritante, que no incio era o couro. Esse material apresentava problemas de perda das caractersticas de atrito em funo da degradao trmica imposta pela ao de frenagem das sapatas sobre a roda. Posteriormente comeou-se a utilizar crina, cabelo, ou tecido de algodo umedecido em betumem para agregar fibras e permitir melhor conformao dimensional. Mais tarde, com a fibra de asbestos, essa tecnologia foi se desenvolvendo como veremos mais adiante. O sistema de acionamento desses freios era manual e feito atravs de simples alavanca presa a um suporte.

Figura 4 - Freio de Cinta.

Para um freio de cinta normal a relao entre a fora de atuao e a tenso na cinta dada por Fi = T2 x b a O torque de frenagem no freio de cinta dado por M = (T1 - T2 ) x r

A mxima tenso na cinta pode ser calculada observando-se o esquema:

A tenso mxima na cinta dada pela frmula Nomenclatura das dimenses das frmulas:

T1mx = Pmx x w x r

F = Applied Force (N) P = Brake Power kW M = Torque (Nm) F i = Actuating Force (N) = Coefficient of Friction. t = Total band lap angle (rad) w = Band width a = Pivot- Actuating force radius (m) b = Distance from tensioning belt to fulcrum point n = Rotational Speed (RPM) T1 = Maximum band tension(N) T2 = Minimum band tension (N) Pmx = Maximum pressure for friction surface(N/m2)

H que se observar que esses freios eram sistemas abertos, sujeitos a intempries e elementos como gua, barro e areia ocasionavam problemas de contaminao e a conseqente perda de sua eficincia. Outro ponto negativo era que o esforo mecnico sobre a alavanca de acionamento era alto para o condutor, no permitindo ao de frenagem em velocidades muito altas. Outros freios muito comuns nos primrdios da indstria automobilstica mundial foram os freios de transmisso (Differential Band Brake). Alguns desses freios alm de serem utilizados como freio de servio, tinham como utilizao secundria o de reter o veculo, ou seja, atuarem como freio de estacionamento.

Figura 5 - Freio de diferencial.

Veja alguns exemplos de aplicao de freios rudimentares:

Figura 6 - Os primeiros freios de servio e estacionamento (sapatas de madeira).

Figura 7 - O Stephenson 1875 Maior nibus da poca - Freios acionados por parafuso de rosca sem-fim

Figura 8 - O Benz Velo 1885 Primeiro veculo com freio de mo tipo Band Brake

Porm, com o passar dos anos os motores foram sendo gradativamente aperfeioados, o que trouxe como conseqncia o incremento de velocidade dos veculos. Os freios tambm foram evoluindo, seguindo, claro, a mesma evoluo dos veculos onde eram montados. O moderno conceito de Freio a Tambor (Drum Brake) foi oportunamente inventado em 1902 pelo francs Louis Renault, desenvolvido a partir de um sistema menos sofisticado que ele mesmo tinha montado em um veculo Mayback 1901.

Figura 9 - Louis Renault testando seu 1.o veculo O Renault Voiturette 1898.

Nesses primeiros freios a tambor, que passaram ento a serem sistemas fechados e mais limpos, mas que eram, porm, mais sujeitos a ao da temperatura, a ao das sapatas sobre o tambor era totalmente mecnica, tambm operada atravs de alavancas e hastes ou mesmo cabos (os antigos vares).

Figura 10 - Henry Ford e o seu modelo T, em 1908.

Como referncia histrica e curiosidade, no podemos deixar de citar a importncia do Ford modelo T no desenvolvimento da indstria automobilstica, uma vez que ele foi o primeiro carro fabricado em srie no mundo. O Modelo T possua freios a tambor acionados por varo, somente no eixo traseiro, pois na poca os engenheiros mecnicos acreditavam que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar.

Figura 11 - Os pedais de controle do Ford T.

Em meados de 1930 os freios a tambor comearam a ser acionados por presso de leo atravs de pequenos cilindros hidrulicos ou mesmo pistes. As sapatas tinham que ser ajustadas com muita freqncia em funo do desgaste do material de frico, porm os primeiros reguladores automticos surgiram somente no ano de 1950. Entretanto, o grande salto na tecnologia de freios foi dado no incio de 1900, quando ento em 1902 o inventor ingls Frederick Lanchester (tambm conhecido como O Leonardo" da era da mquina) inventou o Freio a Disco. Segundo pesquisas efetuadas em sites especializados, os freios a disco j eram utilizados na Inglaterra no incio de 1890, porm foi Frederick Lanchester que patenteou o projeto desse freio e o aplicou em seu primeiro veculo.

Figura 12 - O Lanchester modelo 1910 Motor de 20 HP e Freio a Disco traseiro.

Mas de onde ser que foi tirado o primeiro conceito de Freio a Disco, que ganhou fama graas a uma espetacular vitria da Jaguar sob seus concorrentes nas 24 horas de Le Mans de 1955, e passou a virar item de srie nos carros de rua na dcada de 60? Foi da Bicicleta! Sim, aps vrias pesquisas conseguimos obter dados que confirmam e descrevem essa afirmao. Leonardo Da Vinci foi sem dvida o grande precursor da inveno da bicicleta, conforme desenhos retirados de suas anotaes, isso por volta de 1490. Esse primeiro conceito nunca foi construdo, porm serviu de inspirao para as bicicletas que surgiriam vrios anos depois. 9

Figura 13 - O esboo da bicicleta por Leonardo Da Vinci em 1490.

Da Vinci introduziu igualmente outros conceitos importantes, mas que seriam adotados em veculos somente em 1885, como por exemplo, a trao por correntes. Por volta de 1791 o Conde Mede de Sivrac construiu um modelo de bicicleta, que era acionada pelo movimento dos ps, e ela no possua freio nem mudava de direo. Porm, foi em 1817 que o alemo Karl Friedrich Drais Von Sauerbronn criou sua Laufmaschine (Mquina de Correr), e foi com esse projeto que ele introduziu o conceito de freio na roda traseira, que era acionado puxando-se uma corda de couro amarrada plataforma de apoio dos braos (www.rodasdotempo.com.br).

Figura 14 - Karl Friedrich Drais Von Sauerbronn e sua Draisine.

Informaes histricas (obtidas no site da National Bicycle History Archive of America) garantem que o Freio a Disco foi originalmente idealizado para bicicletas em 1876 pelos Ingleses Browett & Harrison. O sistema, que foi patenteado e chamado de Caliper Brake, proporcionava uma frenagem efetiva em velocidades mais altas. 10

Esse sistema utilizava um mecanismo simples em balano que operava as sapatas de freio montadas em cada lado do aro da roda.

Figura 15 - Exemplo de Caliper Brake por Browett & Harrison.

D para imaginar o que foi desenvolvido a partir do Caliper Brake de Browett & Harrison; O nosso conhecido Freio a Disco.

Figura 16 - Evoluo do Freio a Disco segundo ilustrao elaborada pela TRW em sua apostila de freios

2.b Fundamentos de funcionamento e Leis fsicas


Nesse ponto do curso descreveremos de maneira bem sucinta os fundamentos de funcionamento dos freios. Mas antes de iniciarmos, efetivei algumas consultas h vrias definies e cheguei a uma concluso bem simples; Freios so dispositivos que foram desenvolvidos para permitir o controle do movimento de rotao da roda de um veculo, de uma mquina ou equipamento, de modo a retardar ou mesmo interromper esse movimento e tambm impedir que o movimento seja reiniciado. 11

E em termos de leis fsicas, como que os freios executam esse controle? Os Freios, ao atuarem, efetuam esse controle atravs da transformao da energia cintica do veculo, ou seja, a energia do veculo devida ao movimento, em energia trmica, que dissipada na forma de calor. (veja filme do teste de freio do A380-800 no YouTube)

Figura 17 - Ensaio de freio a disco em dinammetro inercial.

Para termos uma noo do trabalho a ser efetivado pelo freio quando um veculo em movimento freado, vamos primeiramente lembrar do princpio da Inrcia, ou melhor; F=Mxa onde, M = massa do veculo em Kgf a = desacelerao imposta em m/s Todo veculo em movimento possui uma inrcia determinada pela 1.a lei de Newton. Se esse veculo sofre uma desacelerao brusca, ou seja, efetua-se uma frenagem de emergncia, a inrcia ser proporcionalmente maior, segundo a massa do veculo, ou a desacelerao imposta ao mesmo. Isso logicamente explica a influncia do peso transportado pelo veculo sobre os freios. Ao observarmos a frmula da energia cintica, veremos tambm a real importncia da velocidade na transformao de energia cintica em trmica, ou seja, ao duplicarmos a velocidade de um veculo ao ser freado, quadruplicaremos a energia cintica a ser dissipada em calor. Ec = m x V onde, m = massa do veculo em (Kgf) V = Velocidade do Veculo em (Km/h) 12

E como que o Freio executa todas essas tarefas? Os freios de um veculo, que atualmente so encontrados em duas configuraes (detalhes sero vistos mais adiante), ou seja, freio a disco e freio a tambor, so mecanismos que propiciam essa transformao de energia cintica em energia trmica, atravs do atrito induzido mecnica, hidrulica ou pneumaticamente aos pares de contato Pastilha Disco, ou Lona X Tambor.
X

Figura 18 - Freio a Disco.

Figura 19 - Freio a Tambor.

Esses freios so acoplados s rodas do veculo. Assim, a partir do atrito da pastilha de freio com o disco de freio, e da lona de freio com o tambor de freio, ocorre o retardamento ou mesmo a interrupo do movimento do disco e do tambor de freio. Mas no para por a. Essa a primeira parte da ao de frenagem. Aps a diminuio ou interrupo do movimento do disco e do tambor, o atrito dos pneus com o solo diminuem ou interrompem a velocidade do veculo. Entendido? Por isso que no projeto de um freio to importante o conhecimento do coeficiente de aderncia pneu x solo, e do coeficiente de atrito pastilha x disco ou lona x tambor.

2.c Dados bsicos necessrios para iniciarmos um projeto de freio


Para que possamos desenvolver um bom projeto de freio precisamos conhecer uma srie de dados construtivos do veculo, ao qual os freios sero empregados. No caso de atualizaes de freio em veculos de srie a tarefa mais simples, pois esses dados construtivos j so conhecidos. Porm, nos casos de veculos em desenvolvimento, essa aquisio pode ser um pouco mais complexa.

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Hoje em dia os grandes fabricantes de freios possuem softwares especialmente desenvolvidos para efetivar com preciso os clculos iniciais de freios e a seleo prvia do melhor sistema. Em todo caso, explicaremos rapidamente os dados bsicos que se fazem necessrios para iniciarmos a seleo de um sistema de freios. Vamos analisar preliminarmente a instalao de freios para um veculo de passeio, um comercial leve ou SUVs, mesmo porque, guardada as devidas propores, os veculos comerciais levam em considerao os mesmos dados para essa seleo prvia, com exceo dos tipos de freios aplicados, que so a tambor com atuao pneumtica em 95% dos casos, e freios a disco em 2 ou 4 rodas, em montagens mais recentes. Grande parte da instalao de freios em veculos de passeio utiliza o recurso de freios a disco no eixo dianteiro, e freios a tambor no eixo traseiro. Esse nmero no Brasil cerca de 90% da produo anual. Para que possamos iniciar o projeto de seleo, precisamos obter do fabricante do veculo os dados construtivos do mesmo, ou, como demonstrado abaixo;

Figura 20 - Dados construtivos veiculares para clculo de freio - Veculo parado.

A escolha do sistema de freios deve ser baseada nas caractersticas do veculo, na performance desejada para o sistema, estabilidade e uniformidade de operao. Os dados primrios necessrios seriam; Peso do veculo representado na figura por G e suas componentes GED e GET Posicionamento do Centro de Gravidade CG nas posies X, Y e Z Distncia entre eixos (L): Importante dimenso no clculo da transferncia de carga (Transferncia dinmica de carga GDin = G x a x h ) L

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Altura do centro de gravidade h (uma das componentes do CG) Raio de Rolamento (RR) dos pneus, utilizado para clculo da Massa de Inrcia. Raio efetivo do freio a disco (Ref), ou raio do tambor de freio (Rt). Coeficiente de aderncia Pneu x Solo (f) Coeficiente de Atrito da Pastilha ou Lona de Freio ( ) ou Fator de Freio (C*) de ambos.

Figura 21 - Dados construtivos veiculares para clculo de freio Veculo em desacelerao.

Com os dados fornecidos podemos calcular o torque de frenagem, que proporcional ao peso do veculo e ao raio de rolamento dos pneus. Porm no podemos deixar de observar que existem algumas limitaes que so necessariamente impostas e que via de regra no dependem das caractersticas do veculo, tais como, a fora de acionamento do freio que limitada pelo esforo do pedal de freio e igualmente pela presso hidrulica da tubulao.

Figura 22 - Exemplo de transferncia dinmica de carga.

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Esse estudo j permite iniciar a seleo do sistema de freios mais adequado ao projeto. Um mtodo rpido de comearmos avaliar a melhor configurao de freio utilizar o recurso do clculo preliminar do fator de freio C*. O fator de freio C* pode ser definido como sendo a razo entre a fora de arraste no raio efetivo (fora de atrito ou fora tangencial) por unidade da fora de acionamento, ou fora aplicada pelo cilindro de roda ou dispositivo mecnico.

C* = Ftangencial Fac

onde;

Fac = PLinha x ACil. Roda

O calculo do fator de freio depende da configurao geomtrica do freio (se disco, se tambor, e qual tipo de tambor) e tambm do coeficiente de atrito lona x tambor. Para uma seleo prvia do sistema de freio podemos utilizar o recurso do grfico do Fator de Freio em funo do coeficiente de atrito do material a ser utilizado, pastilha ou lona de freio. entre pastilha x disco, ou

Figura 23 - Fator de freio em funo do coeficiente de atrito do material.

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Como veremos adiante, o coeficiente de atrito de pastilhas e lonas de freio atualmente utilizados em vrias aplicaes de freio variam na faixa de = 0,35 = 0,55. Se fixarmos no grfico de fator de freio um torque de 1.000 N.m poderemos ento traar um outro grfico muito til, que o da fora de acionamento em funo do coeficiente de atrito do material. Assim teremos;

Figura 24 - Grfico da fora de acionamento em funo do coeficiente de atrito.

Para um coeficiente de atrito de um determinado material de frico de

= 0,40 como

demonstrado na figura, a fora de acionamento requerida para um freio a disco seria de 125 Kgf (C* = 0,80). J para o sistema de freios a tambor Duo-servo, a fora de acionamento seria de 20 Kgf (C* = 5,0).

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3. Tipos mais comuns de Freios de Roda


Antes de iniciarmos a exemplificao e caracterizao individual de cada tipo de freio a disco ou tambor hoje em produo, vamos primeiramente abordar cada um desses freios de forma genrica.

3.a Freios a Tambor


Os freios a tambor, como o conhecemos atualmente, foram os primeiros freios utilizados em veculos automotores, inventado por Louis Renault em 1902. Foram primeiramente montados nos eixos traseiros dos veculos, pois em virtude dos materiais de atrito que eram utilizados na poca, da geometria de sapatas no muito favorvel e dos tambores utilizados, propiciavam muitos problemas de desvio direcional. Vimos tambm que com a evoluo do projeto de freios eles passaram a ser sistemas fechados, mais limpos, por outro lado mais sujeitos a ao da temperatura. O sistema de freio a tambor composto de vrias partes que so montadas e fixadas diretamente ao prato de freio, tambm conhecido como espelho ou backing plate. Ele o elemento estrutural do freio a tambor e sua geometria importante para a efetividade de ao de sapatas.

Figura 25 - Os subconjuntos do freio a tambor.

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Figura 26 - Prato ou Espelho do freio

Figura 27 - Cilindro de roda

Figura 28 - Sapatas de freio

Figura 29 - Freio a tambor montado.

Figura 30 - Funcionamento do freio a tambor - Fora de acionamento radial

Os freios a tambor, como todos sabem, tem mltiplas funes. Alm de atuarem como freio de servio, sua funo secundria, mas no menos importante, atuar como freio de

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estacionamento e como funo terciria como freio de emergncia, isso em situaes onde h a perda de atuao total ou parcial do freio dianteiro, mesmo porque a ao de estacionamento mecnica, efetuada atravs de uma alavanca interna ao freio, que recebe a ao de cabos conectados com a alavanca de acionamento no interior do veculo. Sua construo bastante simples e esses freios geralmente possuem um custo menor do que os freios a disco traseiros.

Figura 31 - Esquema de acionamento do freio de estacionamento

Recentemente desenvolvido e j aplicado em alguns veculos Top de linha, o freio de estacionamento eltrico, ou seja, o Electric Parking Brake - EPB um sistema que consiste em oferecer o freio de estacionamento eltrico que traz como benefcios; a liberao de espao no interior do veculo na regio do console; uma pequena fora de aplicao (acionamento por um boto); atuao automtica quando se remove a chave de ignio e desconexo automtica do freio quando se d a arrancada. O ABS tambm ativado se o sistema for aplicado com o veculo em movimento. Temos que observar igualmente que o material de frico desenvolvido para o freio a tambor dever ter um bom nvel de atrito esttico para com isso corresponder satisfatoriamente quando solicitado para a funo de reter o veculo quando estacionado em qualquer situao de piso.

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Existem vrios tipos de freios a tambor, desenvolvidos mediante a atuao das sapatas e atuadores. Vamos ilustrar todos, porm analisar somente em detalhes os mais utilizados atualmente pela indstria automobilstica.

Freios Simplex (atuao hidrulica)

Freios Duplex (atuao hidrulica)

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Freios Duo-Duplex (atuao hidrulica e pneumtica)

Freios Uni-Servo (atuao hidrulica)

Freios Duo-Servo (atuao hidrulica)

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Freios Simplex Tipo S-Cam (atuao pneumtica)

Freio Simplex e Duo Duplex Tipo Wedge (atuao hidrulica e pneumtica)

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Freio Simplex Tipo Z-Cam (atuao pneumtica)

Aps esse resumo, nossa idia ser, como comentado anteriormente, analisar em detalhes somente os principais tipos de Freios a Tambor utilizados pala indstria automobilstica;

Freio a Tambor Simplex com atuao hidrulica


O freio a tambor do tipo simplex um dos freios mais utilizados no mercado, equipando preferencialmente o eixo traseiro dos veculos de passeio, que hoje representam cerca de 90% do mercado. Ele encontrado em vrios dimetros, situados entre 160 500 mm e torques de frenagem compreendidos entre 300 e 25.000 N.m.

Figura 32 - Freio Simplex hidrulico

Os freios a Tambor do tipo Simplex podem se atuados hidrulica ou pneumaticamente e possuem duas sapatas ancoradas no prato que atuam diferentemente em funo do sentido de giro do tambor. Atravs da fora de frenagem gerada, a sapata primria (1.a sapata aps o cilindro atuador no sentido de giro do tambor) conhecida como Leading Shoe 24

(comprimida), ou auto-energizada (servo). A segunda sapata a secundria, tambm conhecida como Trailing Shoe (tracionada), ou no-energizada (no-servo). Pela prpria concepo de construo, o freio simplex o que entrega o menor torque de frenagem por fora aplicada. Sua melhor ao de frenagem se d quando o veculo se movimenta frente e no r e a sapata primria sendo a mais solicitada, certamente ser a que maior desgaste proporcionar lona de freio.

Figura 33 - Componentes do Freio Simplex

Segue agora a analise da distribuio de foras sobre as sapatas do freio simplex. Nomenclatura das dimenses: F = Fora de acionamento do cilindro de freio (N) N1 = Fora normal na sapata primria (N) R1 = Fora de frenagem (tangencial) na sapata primria (N) r = Raio do tambor (m) a = Distncia do centro do tambor e a ancoragem (m) b = Distncia do centro do tambor e o ponto de aplicao do cilindro de roda (m) c = Distncia do centro do tambor e a ao da fora de tangencial R1 (m) = coeficiente de atrito = ngulo de inclinao (graus) (auto-energizao*) (*) Esse ngulo define o ponto inicial de frenagem

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Esquema de distribuio de foras na Sapata Primria:

Analisando-se a somatria dos momentos em torno do ponto B, teremos: F x (a + b) + R1 x c - N1 x a = 0 Mas, N1 = R1 ento, F x (a+b) = R1 x a - R1 x c

F x (a+b) = R1 x (a - c x )

Assim, o Fator de Freio da sapata primria : C*1 = R1 = x (a+b) F a - c x O ngulo de inclinao (graus) da sapata pode ser definido como:

tag = a c
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Analisando-se a somatria dos momentos em torno do ponto C, teremos:

O Fator de Freio da sapata secundria ser: C*2 = R2 = x (a+b) F a+cx Assim, o Fator de Freio do freio simplex resultado da somatria de C*1 e C*2: C* = x (a+b) + x (a+b) a - c x a+cx Pela atuao das sapatas no freio a tambor Simplex, a distribuio das foras ter a conformao conforme demonstrado abaixo. Essa distribuio de foras permite que as lonas das sapatas primria e secundria possuam o mesmo comprimento de arco.

Figura 34 - Simplex Drum Brake Force distribution

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Freio a Tambor Simplex Tipo S-Cam com atuao pneumtica


Freio simplex do Tipo S-Cam full air um dos freios mecnicos mais potentes do mercado, utilizados em grande escala no segmento de caminhes, nibus e implementos rodovirios. Pelas suas caractersticas construtivas so capazes de entregar torques de frenagem superiores a 40.000 Nm. Sua manuteno rpida e de baixo custo. Os primeiros freios pneumticos foram inicialmente desenvolvidos para trens por volta de 1868 por George Westinghouse e aps algumas alteraes e melhorias, em 1872 Westinghouse patenteou o primeiro freio pneumtico Tipo S-Cam e expandiu sua aplicao inicial para a totalidade dos veculos comerciais existentes.

Figura 35 - Pneumatic S-Cam Brake

Os freios S-Cam so encontrados em diversos dimetros e larguras de sapatas. As sapatas podem ser construdas por alma simples ou dupla, fundidas ou soldadas e ainda receberem lonas tipo segmento (01 lona por sapata) ou ento blocos de freio (02 blocos por sapata). Existem logicamente excees a essa regra como o freio a tambor atual Scania tipo S-Cam constitudo de sapatas curtas, que levam apenas 01 bloco por sapata. Principais dimenses e larguras de freios S-Cam: Dimetros Larguras 325mm / 381 mm / 394 mm/ 410 mm / 413 mm / 419 mm 100 mm / 120 mm / 140 mm / 160 mm / 180 mm / 203 mm / 220 e 254mm

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Como o freio S-Cam considerado do tipo simplex, a distribuio de foras sobre as sapatas segue o mesmo conceito do simplex hidrulico, visto no tpico anterior. A principal diferena entre eles o atuador do freio S-Cam, uma involuta em forma de S que trabalha sobre os roletes montados nas sapatas.

Figura 36 - Esquema dimensional do freio S-Cam full Air.

Claro que para efetivarmos a seleo de um freio S-Cam de um determinado projeto de instalao devemos considerar todas as variveis envolvidas, como as caractersticas fsicas do veculo que receber o freio, o peso bruto total, o carregamento por eixo, balanceamento de frenagem, etc. O suporte do freio S-Cam o seu elemento estrutural, uma vez que todas as aes de foras nas sapatas so ancoradas pelo suporte.

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Para calcularmos o torque de frenagem de freios S-Cam, poderemos seguir o exemplo de clculo baseado em um determinado freio conhecido no mercado:

Dimenses bsicas necessrias: a = 150 mm b = 155 mm c = 32 mm (Distncia entre centros das ancoragens) D = 413 mm (Dimetro do freio) r = 206,50 mm (Raio do freio) 1 = 28,4 (Para o freio do exemplo) 2 = 126,4 (idem) e = 19 mm (Espessura da lona de freio)

Pela figura abaixo e vamos determinar a presso mxima na sapata de freio;

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Considerando-se o equilbrio de momentos no ponto de ancoragem H; Pmx = __(b + c) x F____ r x e x (1 2) onde;

1 = (2 - 1 + sen 1 x cos 1 - sen 2 x cos 2) x a 2r 2 = cos 2 - cos 1 + (sen 2 - sen 1) x a 2r


Lembrando que Presso P = Fac e, A Torque T = Fac x rt (raio efetivo) F = Fora de acionamento r = Raio do tambor Portanto; T = x (cos 1 - cos 2) x (b + c) x F 1 x 2 Nota: O sinal (+) para a sapata leading O sinal (-) para a sapata trailing Do freio S-Cam do exemplo temos as dimenses primordiais dadas por; - Tambor = 413 mm - Raio do tambor (r) = 206,50 mm - 1 = 28,4 - 2 = 126,4 1 = 0,4957 rad 2 = 2,2061 rad

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- a = 155 mm - b = 150 mm - = 0,394 (Atrito mdio da lona de freio) Substituindo nas expresses dadas acima, podemos concluir; 1 = (2,2061 - 0,4957 + sen 0,4957x cos 0,4957 - sen 0,4957) x 0,155 0,413 1 = 0,9872 2 = cos 2,2061 - cos 0,4957 + (sen 2,2061 - sen 0,4957) x 0,155 0,413 2 = - 1,3149 se substituirmos em T = x (cos 1 - cos 2) X (b + c) x F, poderemos encontrar; 1 x 2 Para a sapara primria (Leading shoe) Para a sapata secundria (Trailing shoe) TL = 0,2050 x F TT= 0,1175 x F

Como o Torque disponvel no freio a soma do torque da sapata primria, mais o torque da sapata secundria, ento; T = T L + TT T = 0,3225 x Fac

Vejamos agora a analise da figura da involuta S:

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Figura 37 - Distribuio de foras F na involuta S

Da figura podemos concluir: tg = F FM O momento MT agindo sobre o eixo S pode ser dado por MT = FM x d, onde; d = Distncia entre o centro do eixo S e o centro do rolete da sapata (para esse freio d = 35mm) Assim, MT = F x d tg O ponto mdio da involuta est a 45 MT = F x d

Analisando-se a ao da fora de acionamento do cilindro de freio sobre o eixo S, agindo na alavanca de freio (slack adjuster) atravs da haste do cilindro teremos;

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onde; d 35 mm A fora de acionamento Fac ser dada ento pela frmula sendo, PL = Presso de linha (Kgf/cm) AC = rea do cilindro de freio (in) La = Comprimento da alavanca de acionamento - Slack adjuster (mm)

Fac = PL x AC x La d

Figura 38 - Tabela de cilindros de freios mais utilizados em freios S-Cam

Cilindros Eixo Dianteiro (in) 12 14 16 20 24

Cilindro Eixo Traseiro (in) 16 20 24 30 36

Cilindro 3.o Eixo (in) 24 30 36

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As alavancas de freio mais utilizadas no mercado so: 130,00 mm / 139,70 mm / 145,00 mm / 152,40 mm / 165,10 mm Assim, no exemplo dado poderemos calcular os torques disponveis nos freios em funo dos cilindros de freios e alavancas conhecidas Cilindros (in) 16 20 30 36 Alavanca 130mm F = 1.533,64 Kgf F = 1.917,05 Kgf F = 2.875,57 Kgf F = 3.450,68 Kgf T = 0,3225 x F Alavanca 165mm F = 1.946,54 Kgf F = 2.433,17 Kgf F = 3.649,76 Kgf F = 4.379,71 Kgf * Consideramos uma aplicao de presso de linha de 4 bar: Alavanca 145mm F = 1.710,60 Kgf F = 2.138,24 Kgf F = 3.207,37 Kgf F = 3.848,84 Kgf

Uma forma rpida e prtica de pr-selecionarmos um freio S-cam para um determinado projeto seria considerarmos o clculo do Fator AxL, ou seja, o produto da rea do Cilindro de Freio (brake chamber) pelo Comprimento da Alavanca (slack adjuster). Esse clculo pode ser obtido atravs da expresso: A x L = RC x x W x RR 2xfxrxP sendo as dimenses; A = rea do cilindro de freio (in) L = Comprimento da alavanca de freio (in) Rc = Raio do came (involuta) Varivel dependente do fabricante de freio RR = Raio de rolamento do pneu (in) W = Peso do veculo por roda (lb) P = Presso de ar na linha - cilindro de freio (lb / in) f = Coeficiente de aderncia Pneu x Solo r = Raio do tambor de freio (in) = Coeficiente de atrito Lona x Tambor

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Figura 39 - Freio S-Cam montado com o cilindro de freio e alavanca de acionamento

Potncia desenvolvida pelos freios


Quando o motor de um veculo est desengrenado podemos admitir que a energia do movimento do veculo de peso M dissipada pelos freios durante uma frenagem. Ento; se M representa o peso do veculo em Kgf, Vi a velocidade do veculo em movimento antes da frenagem em m/s Vf a velocidade do veculo no final da frenagem em m/s, A energia a ser absorvida pelos freios em uma frenagem dada por; Ec = 1 x M x (Vi - Vf) (joules) 2 Recordemos que para se obter a velocidade em m/s temos que dividir o valor correspondente em Km/h por 3,6. Assim; 100 Km/h 3,6 = 27,78 m/s A energia E de uma freada de Vi para Vf, dissipada em um tempo t dado por t = Vi - Vf a onde, a =desacelerao do veculo em m/s.

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Porm a eficincia de frenagem uma razo entre a desacelerao obtida no veculo a, e a acelerao da gravidade g, ou melhor; e=a g a = e xg

A potncia P desenvolvida pelos freios igual a razo do valor da energia E pelo tempo de dissipao t, ou; P=E t Com base nessas equaes podemos definir; P = E = 1 M x (Vi - Vf) x a t 2 (Vi - Vf) considerando-se para efeitos de clculo g = 10 m/s, podemos concluir; P = 5 x M x (Vi - Vf) x e Vamos a um exemplo rpido: Sendo o nosso veculo exemplo um caminho 4x2 com GVW de 17.000 Kg, em frenagem de Vi = 80 Km/h Vi = 80 3,6 = 22,22 m/s Vf = 0 (parada total) A uma taxa de desacelerao de 40 % (4 m/s) A potncia a ser dissipada pelos freios ser: P = 5 x 17.000 x (22,22 - 0) x 0,40 ou ainda; P = 755480 736 P = 755.480 Watt ou 755,48 Kw e = 4 10 e = 0,4 Vf = 0 Km/h, teremos;

P = 1.026, 47 CV

Hoje um caminho mdio da classe 17 Ton sai de fbrica com a potncia mnima do motor de 250 CV.

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Isso significa que a potncia desenvolvida pelos freios para desacelerar esse caminho no GVW com 40%g, em uma parada total de 80 Km/h a zero, consome aproximadamente 4 vezes a potncia do veculo. A potncia desenvolvida pelos freios para cada eixo dever levar em conta o balanceamento de frenagem pr-definido para o caminho. Caminhes do segmento de mdios com GVW de 17 Ton possuem balanceamento de frenagem 45 x 55. Assim, se quisermos conhecer a potncia desenvolvida por cada freio s fazer as contas; Eixo Dianteiro: (0,45 x 1.026,47) 2 Eixo Traseiro: (0,55 x 1.026,47) 2 PFreio ED = 230,96 CV por freio PFreio ET = 282,28 CV por freio

D para perceber, com os valores de potncias desenvolvidas apresentados, que o freio s pode ser exigido desta forma em intervalos de tempo muito pequenos, uma vez que a gerao de calor oriunda da transformao de energia cintica proporciona o desenvolvimento de altas temperaturas, o que fatalmente ocasionar perda de eficincia de frenagem e desgaste elevado das lonas de freios. Os materiais de frico no so bons condutores de calor e este aquecimento afeta o material como um todo, mas principalmente a superfcie de trabalho da lona de freio. Praticamente, depois de um freada, 95% do calor produzido acumulado no tambor de freio, sendo dissipado atravs da sua massa. Tambores gastos, ou com pouca espessura de trabalho desenvolvem maiores temperaturas.

Freios a Tambor Duo-Servo com atuao hidrulica


O freio a tambor do tipo duo-servo atuado hidraulicamente, a exemplo do simplex, um dos freios mais utilizados no mercado, equipando preferencialmente o eixo traseiro de comerciais leves como Pick Ups mdias e pesadas, alm de SUVs. Eles so encontrados em vrios dimetros, situados entre 160 500 mm, e entregam torques de frenagem superiores a 25.000 N.m.

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Figura 40 - Freio Duo-Servo atuado hidraulicamente

Os freios a Tambor do tipo Duo-Servo possuem ao de frenagem muito mais efetiva do que o tipo simplex, e a razo primordial dessa ao poderosa reside na caracterstica das suas duas sapatas serem auto-energizadas, acrescido ainda do fato dessa auto energizao ser transferida de uma sapata para a outra atravs do parafuso ajustador flutuante (floating link) nos dois sentidos de giro do tambor, uma vez que as sapatas no possuem ancoragem fixa, apenas um pino de ancoragem junto ao cilindro de freio, que permite alguma liberdade de giro . Por causa dessa construo o freio duo-servo pode ser considerado um sistema Leading x Leading. A fora de atrito que gerada pela sapata primria e transferida para a sapata secundria ocasiona na mesma a ao de energizao transmitida longitudinalmente, e que somada a prpria auto-energizao de atrito da sapata, disponibiliza na sapata secundria um maior torque de freio em funo da maior presso de contato com o tambor. Entretanto toda essa ao auto-energizante das sapatas e a prpria energizao transferida faz com que o freio duo-servo seja extremamente sensvel a pequenas variaes do nvel de atrito do material de frico utilizado nas lonas de freio, principalmente em altas temperaturas. Isso faz com que os freios duo-servo propiciem, na grande maioria das vezes, problemas direcionais durante a frenagem. Outro fator a se observar que ao contrrio do freio simplex, a sapata secundria a que vai apresentar o maior desgaste da lona de freio.

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Para se compensar esse efeito, as sapatas primrias e secundrias possuem lonas de freio com diferentes comprimentos de arco e diferentes posicionamentos de montagem. Esse fato se explica pela distribuio de foras sobre as sapatas, como veremos adiante.

Figura 41 - Componentes do Freio Duo-Servo

Vamos analisar brevemente a distribuio de foras sobre as sapatas do freio Duo-Servo: Esquema de foras geradas nas sapatas do freio duo-servo interligadas pelo floating link:

Para a sapata primria teremos:

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Figura 42 - Distribuio de foras na sapata primria do Duo-Servo

Da figura 40 obtemos o polgono de foras da sapata primria, ou seja;

________ Assim, S = R1 + N1 - F O momento em torno do ponto m nos d: F x b + R1 x r = S x a (1) e como, N1 = R1 ______ temos que; S = R1 x 1 + - F ______ Substituindo em (1): F x (a + b) = R1 x [a x 1 + - x r] Teremos que o fator de freio da sapata primria ser dado por: C*1 = R1 = ___ x (a + b)_____ a x (1 + ) - ( x r)

Para a sapata secundria efetuaremos a mesma anlise:

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Figura 43 - Distribuio de foras na sapata secundria do Duo-Servo

Analisando os momentos em torno de m podemos escrever; S x a + R2 x r - F x b = S2x x r, A fora de reao no pino de ancoragem S2x pode ser calculada por; Fx = 0 N2 - F - S - S2x = 0, ento; S2x = N2 - S - F

Substituindo na equao do equilbrio de momentos; S x a + R2 x r - F x b = (N2 - S - F) x r, temos que; S x (a + r) - F x (b - r) = R2 x r x (1 - ) _____ Se usarmos; S = R1 x 1 + - F e dividindo toda a expresso por r x (1 - ) teremos; ______ R1 x a + r x 1 + - F x (a + b) x = R2 r 1- r 1- Dividindo-se agora a expresso por F e considerando-se C*1 = R1 e C*2 = R2 F F _____ Chegamos a; C*2 = C*1 x {a + r x 1 + } - {(a + b) x } r (1 - ) r (1 - ) e como, N2 = R2

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Chamando; K1 = {a + r r _____ 1 + } e K2 = (a + b) x __ (1 - ) r (1 - )

Teremos finalmente o Fator de Freio da sapata secundria dado por; C*2 = K1 x C*1 + K2 O Fator de Freio do Duo-Servo ser: C* = C*1 x (1 + K1) + K2 Nomenclatura: S = Fora lateral (N) S1 = Fora lateral transmitida no floating link pela sapata primria S2 = Fora lateral transmitida no floating link pela sapata secundria R1 = Fora de frenagem na sapata primria R2 = Fora de frenagem na sapata secundria = ngulo de auto amplificao = ngulo de inclinao do floating link na direo x Com base na atuao do freio Duo-Servo, a distribuio das foras de frenagem (autoenergizao) pode ser vista no grfico a seguir. C* = C*1 + C*2

Figura 44 - Distribuio de foras nas sapatas do freio Duo-Servo

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Como acabamos de ver, os freios a tambor tipo Duo-Servo, por possurem sapatas autoenergizadas, contam com um Fator de Freio C* maior que o atrito das lonas de freio por ele utilizadas (C* > ).

3.b Freios a Disco


Aps nosso apanhado histrico, podemos conhecer o primeiro Caliper Brake inventado por Browett & Harrison para bicicletas em 1876, e que foi mais tarde e reinventado pelo ingls Frederick Lanchester em 1902, equipando em 1910 o Lanchester 20 HP, o primeiro automvel com freio a disco traseiro. Os freios a disco entraram em produo seriada de automveis na Europa a partir 1955, e nos estados Unidos a partir de 1960. Segundo Maurice Hardy, pesquisador americano, um fato bastante curioso ocorrido nos Estados Unidos no incio dos anos 60, que os primeiros carros equipados com freios a disco vinham com um aviso colocado na parte traseira do veculo que dizia; Warning - Disc Brakes. Essa sinalizao informava que aquele veculo era equipado com um novo sistema de freios que poderia parar muito mais rapidamente do que os veculos que no o possuam. Muitos automveis atualmente equipados com freios a disco podem possuir rotores ventilados ou no. Os rotores (discos) ventilados permitem que o ar passe atravs das aletas construdas especialmente para essa finalidade, propiciando uma refrigerao do sistema mais rpida.

Aletas Entretanto, a opo ou no por rotores ventilados depende do projeto do veculo, uma vez que existem muitos carros que ainda utilizam rotores slidos sem apresentarem, entretanto, muitos problemas de aquecimento em utilizao normal. 44

Freios a Disco Hidrulicos


Freios a disco so sistemas construtivamente mais simples que os freios a tambor, uma vez que alm de utilizarem menos componentes para montagem, possuem melhores caractersticas de performance do que os freios a tambor, melhor resposta de frenagem, um sistema de auto-ajuste bem dimensionado, menor propenso ao fade do material de frico uma vez que possuem maior grau de recuperao trmica, pois dissipam mais rapidamente o calor para o ambiente em funo de serem sistemas abertos. Curiosidade: Ilustrao idealizada que mostra a diferena de esforos entre o Freio a Disco e o Freio a Tambor.

Outro fator diferencial sua curva de Fator de Freio (C*) linear, tornando-o menos sensvel s variaes do material de atrito. Os freios a disco so comumente produzidos de em ferro fundido nodular e alguns at mesmo em alumnio. Os materiais utilizados para a produo de um freio a disco possuem enorme importncia, e o alto mdulo de elasticidade fundamental para que durante a utilizao do freio no haja deformaes e flexes, o que resultaria em perda de eficincia de frenagem. 45

Figura 45 - Componentes do freio a disco

Os freios a disco automotivos atuais so encontrados em diversos tamanhos (discos de 370 mm para carros de alta performance e de 430 mm para caminhes) e entregam vrios torques freios, dependendo da performance desejada, como no caso dos veculos de grande desempenho.

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Existem vrias configuraes construtivas de freios a disco atuados hidraulicamente. Entre eles citamos;

Freio a Disco Fixo

Figura 46 - Caliper fixo

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Nesse tipo de construo, o caliper de freio no possui movimento relativo em relao ao disco de freio. Normalmente esse caliper contm 01 ou mais pares de pistes que atuam de forma simultnea em cada lado do disco. Essa caracterstica construtiva permite que todos os pistes recebam a mesma presso de linha uma vez que a presso equalizada entre eles, pois o fluido de freio circula no interior da carcaa do freio. O caliper fixo mais complexo, mais pesado e mais caro que o tipo flutuante, alm de absorver e tambm dissipar mais calor. Por esse motivo no muito utilizado em linha de montagem, exceto em veculos de alta performance, ou mesmo em caminhes leves. Ele consome menor volume de fludo de freio em virtude de utilizar pistes de menor dimetro, e propicia maior ganho de presso, e conseqentemente, de fora aplicada, em funo da sua atuao direta sobre o material de atrito em ambos os lados do disco.

Freio a Disco Flutuante

Figura 47 - Caliper Flutuante

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O desenho construtivo do caliper flutuante permite que ele seja mais leve e econmico, requerendo assim um menor nmero de peas para a sua montagem e funcionalidade. Dependendo da aplicao requerida o caliper flutuante pode ser equipado com dois pistes. O pisto, que localizado em apenas um lado do caliper (lado interno da roda), recebe a presso hidrulica de linha, originando assim a fora de aplicao sobre a pastilha interna. Assim que a pastilha interna toca o disco, por reao da ponte (reao fora aplicada pelo pisto), faz com que a pastilha externa entre tambm em contato com o disco de freio. Esse freio utiliza o recurso de molas de fixao da pastilha interna e mola estabilizadora, que propiciam um funcionamento seguro e silencioso, impedindo assim a gerao do efeito Rattle, que consiste na batida da pastilha de freio no caliper quando o veculo trafega em pisos irregulares.

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Figura 48 - Princpio de funcionamento do caliper flutuante - Ao e Reao

O projeto desse caliper aplica com sucesso o princpio da fsica que diz para cada ao, existe uma reao contrria de mesma intensidade, mas de sentido oposto. O caliper flutuante no uma estrutura rgida, mas desliza para frente e para trs sobre buchas ou pinos, e uma grande vantagem desse princpio que um mnimo de runout do disco de freio ser compensado pela flutuao caracterstica da ponte sem criar nenhuma instabilidade. Seu design permite uma sangria do sistema mais fcil, porm requer mais volume de fluido de freio em funo do tamanho do pisto, e mais presso de linha para efetuar o trabalho de reao da ponte (cerca de 100 psi, ou 7 bar). Em ambos os casos, seja para o caliper fixo ou para o caliper flutuante, o processo de regulagem de freio automtico, e realizado atravs do anel inserido em um canal usinado no alojamento do pisto. Esse anel, tambm conhecido como anel de holl-back realiza a operao de regulagem da distncia (folga) das pastilhas ao disco de freio, conforme exemplificado pelas figuras abaixo;

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Figura 49 - Sistema de ajuste automtico do freio a disco (posio de descanso - posio de aplicao)

Figura 50 - A ao do anel de holl-back (antes e depois da aplicao de presso)

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Tanto o canal usinado no alojamento do pisto onde montado o anel de holl- back, como a elasticidade do material do anel, exigem uma preciso de engenharia muito grande pois quando se interrompe a aplicao de presso nos freios (ao de frenagem), se o anel no retornar o suficiente para permitir a folga pastilhas x disco de projeto, essas ficaro muito prximas ao disco podendo ocasionar torque residual ao freios, que conseqentemente ocasionar aquecimento, DTV (Disc Thickness Variation) e claro, ainda mais runout. Se o anel de holl-back retornar muito mais do que o necessrio para manter-se a distncia entre as pastilhas e o disco de freio (por volta de 1 mm), esse fato ocasionar o que chamamos excesso de pedal (aumenta de curso do pedal para se permitir um novo contato entre pastilhas e disco).

Freio a Disco Deslizante

O freio a disco deslizante na realidade uma variante de projeto do caliper flutuante. A principal diferena que ponte do caliper move-se atravs de guias, ao invs de pinos.

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Vamos fazer um melhor detalhamento do Freio a Disco tipo punho Sua estrutura e composio de Foras

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O valor do raio efetivo influencia na quantidade de gerao de torque de freio (Brake Torque) uma vez que nele que a Clamping Force age, ou seja, no centro do pisto do caliper. Outro dado importante a se considerar o Off Set da Pastilha de Freio. Quando o centro do pisto do caliper coincide com o centro de massa da pastilha de freio dizemos que o Off Set neutro. Quando o centro do pisto est acima do centro de massa da pastilha, o Off Set negativo, E quando o centro do pisto est abaixo do centro de massa da pastilha de freio, o Off Set positivo. Essa caracterstica importante, pois o Off Set determina a distribuio da presso especfica sobre a pastilha de freio, influenciando assim no seu desgaste. Outro fator importante a se destacar que quando o centro do pisto do caliper coincide com o centro de massa da pastilha de freio

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Se aplicarmos uma presso de linha de 45 bar gerada no cilindro mestre, um caliper flutuante com 1 pisto de 54mm (cuja rea calculada x / 4 = 22,90 cm) vai gerar uma Fora de Acionamento (tambm conhecida com Clamping Force) de; Fac = PL x Acr Clamping Force Fac = 45 x 22,90 Fac = Clamping Force = 1.031 kgf Considerando-se agora que o nosso freio tenha um raio efetivo Ref de 106 mm e que a pastilha de freio possui um coeficiente de atrito de = 0,45, poderemos igualmente determinar o valor da Fora Tangencial (ou Fora de Atrito) gerada pelo Freio a Disco. Vejamos a figura abaixo:

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A fora Tangencial calculada como:

Ftg = Fac x (d + e) = 1.031 x (0,45 + 0,45)


O torque de freio ser:

Ftg = 928 kgf

BT = Ftg x Ref = 928 x 0,106 x 10

BT = 984 N.m

Os calipers possuem reas crticas de fadiga e por esse motivo recebem especial ateno em seu projeto atravs de inmeros estudos de elementos infinitos, como pode ser observado nas figuras abaixo que demonstram as principais reas de stress.

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Freio a Disco Traseiro


Como vimos na parte histrica dos freios, Frederick Lanchester foi um dos pioneiros na introduo de freios a disco em automveis, equipando o Lanchester modelo 1910 - Motor de 20 HP com Freio a Disco traseiro. Por volta de 1965 o Corvette Sting Ray foi um dos primeiros carros americanos a utilizar freios a disco nas 4 rodas. Em funo do projeto assumido para o veculo, suas caractersticas de utilizao, performance a ser entregue pelo motor, e principalmente segurana, as engenharias das montadoras podem optar por utilizar freios a disco no eixo traseiro de um determinado veculo. Isso s no feito atualmente em todos os veculos montados por algumas razes simples: 1.a Freios a disco traseiros ainda so muito caros em relao aos freios a tambor simplex, principalmente para veculos mais populares e com baixa potncia de motores, 2.a Normalmente a participao de frenagem de um veculo de passeio de cerca de 12 a 15% para o eixo traseiro, que pode aumentar para at 20 - 22% com a utilizao de vlvulas sensvel a carga (LSV). Para essa participao de frenagem o freio a tambor simplex faz o servio adequadamente. Os freios a disco traseiros so classificados em dois tipos construtivos, que dependem da sua forma de atuar como freio de estacionamento; Freio a Disco Integrado e Freio a Disco Combinado.

Freio a Disco Integrado


Freios a disco integrados so assim chamados por possurem o freio de servio com ao independente do freio de estacionamento. O caliper de freio em si do tipo fixo com 02 pistes. O disco de freio utilizado possui o cubo em forma de um pequeno tambor onde o freio de estacionamento, que do tipo duo-servo, montado ao conjunto.

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Esse freio comumente chamado de Drum in Hat, ou seja, o disco de freio se parece com aqueles antigos chapus tipo palheta.

Figura 51 - Freio a disco traseiro integrado Drum in Hat

Figura 52 - Disco de freio tipo Drum in Hat (disco slido)

Os freios a disco tipo Drum in Hat possuem uma caracterstica muito favorvel que permitir uma boa condio de parada em rampa (grade hold ability) sem o correspondente aumento de fora de acionamento na alavanca de freio, mesmo porque as lonas de freio que equipam esse tipo de freio possuem, alm da caracterstica principal de atrito dinmico, um bom atrito esttico associado.

Freio a Disco Combinado


O freio a disco combinado foi desenvolvido para atuar sob dois aspectos; como freio de servio e como freio de estacionamento, e esta a razo do termo combinado.

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Alm de o seu desenho ser mais simples que o do freio integrado, ele oferece algumas vantagens adicionais, tais como, menor peso, menor custo comparativo (ao nmero de peas), apesar de que o mecanismo utilizado no sistema de regulagem da distncia (folga) pastilhas x disco ser muito mais complexo (tipo parafuso sem-fim, ou Ball in Ramp). Esses freios a princpio requerem maior fora aplicada na alavanca de freio, e principalmente uma grande estabilidade do material da pastilha de freio, que no pode apresentar coeficiente de dilatao e crescimento muito altos, caso contrrio prejudicam o sistema de regulagem automtica de folga pastilha x disco. Hoje o mecanismo de regulagem da folga sofreu evolues, e alguns so equipados com rolamentos tipo agulha, permitindo melhor ajuste fino da folga.

Figura 53 - Freio a disco combinado

Figura 54 - Sistema de regulagem do freio a disco combinado

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Freios a Disco Pneumticos


Pesquisas elaboradas por fabricantes de freios americanos mostram que o desenvolvimento de freios a disco pneumticos para veculos comerciais foram iniciados em meados da dcada de 70, e em 1981 o primeiro freio produzido nos Estados Unidos foi liberado. Entretanto foi na Europa onde surgiu o primeiro caminho a sair da linha de montagem utilizando freio a disco pneumtico. Esse caminho foi um cavalo trator Renault R 420 4x2 HCO, equipado em 1988 com freio a disco pneumtico no eixo dianteiro. Seguindo a evoluo, em 1990 a Mercedes Benz AG lanou o nibus rodovirio O-404 Coach com freios a disco pneumticos nas 4 rodas. Aps 11 anos, j em 2001, o nmero de freios a disco pneumticos produzidos na Europa foi de 1,5 milhes de unidades. Hoje esse nmero j atingiu a marca de 4,0 milhes de freios produzidos.

Figura 55 - Freio a Disco Pneumtico (Knorr-Bremse SN 7000)

Veculos comerciais sempre utilizaram opcionalmente ao tambor, o sistema de freios a disco, primeiramente atuados hidraulicamente, principalmente para caminhes com GVW mximo de 7 11 Ton. Para caminhes com GVW superior a 13 Ton, a grande dificuldade tcnica para a utilizao dos freios a disco era a atuao hidrulica, uma vez que para se gerar os altos torques de frenagem solicitados para atendimento aos requisitos de performance desses veculos, se fazia necessrio a gerao de grandes presses hidrulicas, no permitidas pelos projetos de atuadores, e mesmo que atingidas, o sistema era susceptvel a vazamentos. 60

Os freios a disco pneumticos vieram com essa soluo, principalmente no continente europeu, onde a grande maioria dos caminhes pesados, tratores e at reboques e semireboques utilizam-se da performance desses freios. O mesmo ainda no acontece nos Estados Unidos, onde a preferncia continua sendo a utilizao dos freios pneumticos tipo S-Cam. Existem algumas caractersticas prprias para a aplicao de freios a disco pneumticos na Europa, que no acontecem nos Estados Unidos; Pela quantidade de freios j produzidos na Europa, os freios a disco j possuem custo compatvel com os freios a tambor, Manuteno mais rpida que o freio tambor e menor ndice de paradas de manuteno no previstas, (cost of ownership). Melhoria sensvel na estabilidade de frenagem, pelo prprio fator de freio, Maiores velocidades desenvolvidas, Melhores distncias de parada, mais compatvel com a eletrnica de freio atualmente desenvolvida (ABS, EBD). Geram torques de frenagem estveis, desde 12.000 at 30.000 Nm. Os grficos a seguir demonstram a sensibilidade do freio a tambor e do freio a disco pneumtico em relao a temperatura e fade do material de frico:

Figura 56 - Grfico do Torque x Temperatura (Fade) - Freio a Tambor S-Cam (*)

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Figura 57 - Grfico do Torque x Temperatura (Fade) - Freio a Disco Pneumtico (*)

No mesmo estudo efetuado nos USA, foram realizados ensaios de parada de distncia entre dois caminhes iguais verso Cavalo Trator x Semi-Reboque. Um dos cavalos trator foi montado com freios S-Cam em todos os eixos, e o outro com Freios a Disco em todos os eixos. A avaliao seguiu os procedimentos da norma FMVSS 121. Veja os resultados obtidos:

(*)

(Retirado da apresentao Air Brake Production Use & Performance elaborada por Gary Ganaway)

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Transformando os valores obtidos para o sistema mtrico: V = 60 mph 96 Km/h D = 330 feet D = 301 feet D = 234 feet V= 75 mph 120 Km/h D = 618 feet D = 553 feet D = 371 feet 101,64 m 92,71 m (Cavalo montado com Disco x Tambor) 72, 07 m 190,34 m 170,32 m (cavalo montado com Disco x Tambor) 114,27 m

3.c Freios a Disco de Alta Performance

Freios a disco de alta performance, como o nome j designa, foram especialmente desenvolvidos para veculos esportivos, que necessitam de grandes taxas de desacelerao em funo das velocidades atingidas, alta resistncia a temperatura, e principalmente estabilidade de frenagem em condies extremas. Calipers do tipo fixo propiciam desaceleraes superiores a g (a maioria dos esportivos de alta performance atingem desaceleraes que vo de 1,0 at 1,5 g), e os discos de freios que os acompanham so produzidos em ferro fundido com alto carbono que garantem excelente performance e menor ndice de rudo mesmo com alto coeficiente de atrito das pastilhas.

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Os discos de freio geralmente so perfurados ou ranhurados, e promovem consistncia de frenagem, limpeza contnua e perfeita refrigerao da superfcie da pastilha de freio, propiciando rpida disperso do calor gerado e a formao de gases provenientes da ao do atrito da pastilha sobre o disco. Alm disso, esses dois recursos evitam a formao de filme de gua entre ao disco e a pastilha em condies de pista molhada, propiciando constante resposta do freio.

Determinao terica de clculo do Fator de Freio C * do Freio a Disco


Vamos exemplificar como se calcula o Fator de Freio C* terico de um Caliper flutuante. Vejamos a figura abaixo:

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Observando-se a figura definimos a Fora Tangencial ou de Atrito por; Ftang = fat = 2 x x Fac Ou seja, a Fora do material de frico agindo no raio efetivo. Nomenclatura: = Coeficiente de atrito entre a pastilha e o disco de freio Fac = Fora normal total aplicada pelo pisto do freio A = rea do pisto do caliper (cm) Aproximao ref = (ri + re) 2 ri = Raio interno da pastilha (cm) re = Raio externo da pastilha (cm) Considerando-se como Fator de Freio C* = Ftang, teremos; Fac C* = Ft = 2 x x Fac , assim; Fac Fac Fator de Freio C* = 2 x r = ref = raio efetivo do disco Fac = P x A (Kgf) P = Presso de linha aplicada no pisto do caliper (Kgf / cm)

O clculo do Raio Efetivo (ref), que a localizao exata da aplicao da fora de acionamento quando procuramos Presso Uniforme ou Desgaste Uniforme, pode ser calculado pelas expresses abaixo;

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O Fator de Freio C* pode ser tambm determinado de forma prtica. Quando conhecemos os dados construtivos do veculo, e j existe uma definio prvia da instalao de freio a ser utilizada, podemos determinar o valor do fator de freio C* atravs de um ensaio em pista de provas captando todos os dados dinmicos de frenagem e assim calcular o fator de freio para determinada taxa de desacelerao. Vejamos o exemplo abaixo; O Fator de freio para um veculo de 1.300 Kg (condio carregado - GVW) dado por; C* = ____G x A x RR_________ , onde; A = (a - arr) 2 x Ref x Ap x (P- po) x onde; G = Peso total do veculo a = Acelerao medida em veculo em %g (lembrando que g = 9,81 m/s) arr = Arrasto aerodinmico (normalmente = 0,3 m/s) RR = Raio de rolamento do pneu Ref = Raio efetivo do disco de freio (Raio de atrito) Ap = rea do pisto do Caliper de freio ( x D / 4) ou do cilindro de roda (ACR) P = Presso de linha para a determinao da taxa de desacelerao obtida po = Presso pr operativa necessria para vencer a carga da mola de retorno da sapata (Para freio a disco usar po = 0,5 bar) = Rendimento do sistema = 0,96 (valor normalmente adotado) Para um veculo equipado com; - Caliper flutuante 48mm, (4,8 cm) - Aro 13 O raio de rolamento do pneu 175/70R13 ser RR = 287,6 mm = 2,876 cm - Raio efetivo do disco de freio Ref = 0,96 m Para uma presso de linha de 40 Bar teremos a = 0,315 (ou 31,5%g) C* = ____1300 x (0,315 - 0,03) x 2,876______ 2 x 0,96 x 18,1 x (40 - 0,5) x 0,96 Teremos ento que C* = 0,81 Como o coeficiente de atrito de um material de frico para freio a disco = C* 2 ento, o coeficiente de atrito que a pastilha de freio entrega na presso de 40 Bar = 0,40

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3.d Outros exemplos de clculos disponveis:


Calculo da presso especfica na Pastilha de Freio: A presso especfica na pastilha de freio pode ser determinada pela seguinte equao: PePF = x G x f x RR x (1 - t) (kgf/cm) 2 x Ref x past x Apast onde; = Fator de correo Para freios a disco e tambor duplex = 0,5 (mesma solicitao nas sapatas) Para freios a tambor simplex e duo-servo = 0,6 (diferente solicitao nas sapatas) G = Peso bruto total GVW (kg) f = Aderncia pneu x solo (considerada em clculos f = 0,85) RR = Raio de rolamento do pneu ou raio dinmico (mm)

t = Balano de freio traseiro

(1 - t) = Participao de freio no eixo dianteiro

Refd = Raio efetivo do disco de freio (raio de atrito) (mm) past = Coeficiente de atrito da pastilha de freio Apast = rea da pastilha de freio (cm) Nota: O valor recomendado mximo para Presso Especfica na Pastilha de Freio de 50 kgf/cm

Clculo da presso especfica na Lona de Freio:


A presso especfica na lona de freio pode ser determinada pela seguinte equao: PeLF = __ x G x f x RR x t_______ 2 x Reft x lona x Alona onde; Reft = Raio do tambor de freio (mm) Alona = rea da lona de freio (cm) = 0,60 Freio a tambor Simplex

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Nota: O valor recomendado mximo para Presso Especfica na Lona de Freio de 10 kgf/cm

Clculo da Potncia Especifica nas Pastilhas e Lonas de Freio:


A potncia especfica nas pastilhas e lonas de freio pode ser determinada pela seguinte equao: Po past = G x x Vmx x f x (1 - t) Apast x onde; G = Peso Bruto Total - GVW (kg) Vmx = Velocidade mxima atingida pelo veculo (km/h) Top Speed = Fator de correo Para freios a disco e tambor duplex = 0,5 (mesma solicitao nas sapatas) Para freios a tambor simplex e duo-servo = 0,6 (diferente solicitao nas sapatas) f = Aderncia pneu x solo (considerada em clculos f = 0,80) e Po lona = G x x Vmx x f x t Alona x

t = Balano de freio traseiro

(1 - t) = Participao de freio no eixo dianteiro

Apast = rea da pastilha de freio (cm) Alona = rea da lona de freios (cm)

= Fator de converso dimensional para CV/cm


Nota:

x 1.200 CV/cm

Os valores recomendados mximos para Potncia Especfica em Pastilhas e Lonas de freio so: Para Pastilhas de freio Para Lonas de freio Npast max 2,0 CV/cm Nlona max 0,5 CV/cm

Clculo da densidade calorfica de Discos e Tambores de freio


Discos de freios: QD = G x Vmx x (1 - t) ATdisco x e Tambores de freios: QT = G x Vmx x t ATtambor x 68

onde; G = Peso bruto total do veculo - GVW (kg) Vmx = Velocidade mxima do veculo (Top Speed) - (km/h)

t = Balano de freio traseiro

(1 - t) = Participao de freio no eixo dianteiro ATdisco = x (D2 - D1) (cm) 4

ATdisco = rea total da coroa circular

Para determinarmos a rea total do disco temos que multiplicar seu valor por 4, que o nmero de pastilhas de freio no conjunto.

= Fator de correo dimensional para Kcal / m x s


Nota:

= 6832

O valor mximo da densidade calorfica para discos de freio

QDmx 400 Kcal m x s O valor mximo da densidade calorfica para tambores de freio QTmx 350 Kcal m x s Observao:

ATdisco

rea de contato da Pastilha de freio e rea da coroa circular

ATdisco = x (D2 - D1) (cm) 4

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ATtambor

rea de atrito do tambor ou rea de contato da lona de freio

ATtambor = 2 x x Rt x h (cm) onde; Rt = Raio do tambor e h = Largura da pista de atrito do tambor

Freios a Disco Especiais:


Freios de Formula 1

Figura 58 - Freio de frmula 1

1 - Dutos que conduzem o ar para resfriar os calipers, os discos de freios e as pastilhas. 2 - Caliper de alta performance em alumnio constitudo de seis pistes. permitido somente 01 freio por roda, e o disco de freio tem 278mm, por 28mm de espessura.

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3 - Sob altas desaceleraes (atingem at 5,5 g), a temperatura dos discos de carbono-carbono atingem 1.200C. 4 - A fim de reduzir a turbulncia aerodinmica, o sistema de freios embutido nas rodas. Apenas como curiosidade, relacionamos abaixo alguns itens pesquisados e particularmente interessantes sobre projeto de freio de um carro de frmula 1: O atuais carros de frmula 1 utilizam freios de alta performance chamados carbonocarbono, que um material utilizado igualmente na construo de chassis de carros, diferente da conhecida fibra de carbono. O carbono-carbono em essncia, carbono puro, extremamente leve (50% mais leve que a fibra de carbono) e resistente as mais altas temperaturas. Para se ter uma idia da complexidade e tecnologia de produo do carbono-carbono, o custo de 01 jogo de disco de freios (4 peas) de US$ 4,500.00, e o jogo de pastilhas de freio (8 peas) chega a US$ 2,400.00. Cada equipe utiliza em uma temporada cerca de 200 discos (50 jogos) e 400 pastilhas de freios (50 jogos). Os freios de carbono-carbono possuem propriedades muito particulares. Seu rendimento relativamente pobre a uma temperatura de cerca de 400C e somente a partir dos 650 C que ele passa a alcanar sua mxima eficincia. A eficincia dos freios invejvel. O carro pode alcanar uma desacelerao longitudinal de 5.5g em uma freada, ao passo que um automvel comum de rua provavelmente no atingiria nem 1g. Alm disso, o regulamento da frmula 1 probe o uso de servo-freio, de forma que o piloto tem que pressionar o pedal com uma fora de aplicao muito alta (por volta de 120 - 130 Kg) para conseguir a presso necessria para frenagem, que superior a 100 bar. Um frmula 1 efetua uma parada total de 100 para 0 Km/h em cerca de 17 metros (e de 200 para 0 Km em 55 metros, no tempo de 1,9s) . O Dodge Viper, considerado um dos melhores carros hoje em produo em termos de frenagem, desacelera de 100 para 0 Km/h em 34 metros. Outro cone, o Bugatti Veyron possui freios que possibilitam desaceleraes de at 1,3 g. Logicamente, ao se tirar o p do acelerador e acionar os freios a 330km/h, o carro conta com uma alta presso aerodinmica, que oferece uma desacelerao de 1,0g. 71

No entanto, quando o carro diminui a velocidade, o apoio aerodinmico desaparece e assim a aderncia dos pneus reduzida, e justamente nesse momento em que os freios alcanam seu nvel timo de funcionamento. Freios Aeronuticos Os freios mais utilizados na aviao comercial (Linha Boeing 767-777-787 e Airbus 330340-380) e militar so produzidos por uma empresa chamada Messier-Bugatti com uma liga conhecida como Cerametalix e suas pastilhas de freio compostas de um material conhecido como Duracarb, e o novssimo SepCarb III OR (novas pastilhas do Boeing
777-200 LR). O freio composto de um anel com vrios pistes, que aplica uma fora de

frenagem distribuda em um rotor/estator, onde internamente so montadas as pastilhas de freio em vrios discos que so atritados uns contra os outros. Essa aplicao de presso pode ser efetivada atravs do acumulador hidrulico, que trabalha com presses de 3.000 psi (B 737-800 NG) at 5.000 psi (AirBus A380-300). Nos freios mais modernos (Boeing 787-300 Dreamliner) foi eliminado o acumulador hidrulico da funo de frenagem por fora eltrica suprida pela aeronave e retransmitida aos freios atravs de unidades de controle eltrico. Essas unidades controlaro a presso aplicada aos freios atravs de atuadores eletro-mecnicos, que substituiro os tradicionais pistes hidrulicos.

Figura 59 - Freios Messier-Bugatti montados em avies Airbus A380-300 e Boeing 787-300 Dreamliner

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Figura 60 - Freios Boeing 737-800

Figura 61 - Pastilhas de freios montadas em discos de atrito.

Sistema de funcionamento (Freio Boeing 737-800 NG) Existem dois sistemas, o sistema A in-board brakes, e o sistema B out-board brakes. O sistema B alimenta o sistema hidrulico de frenagem conhecido como normal, e o Autobrake, e quando a presso do acumulador do sistema A cai para menos de 1.500psi, o sistema A providencia um back-up system, que entra no modo alternado, e os freios atuam somente para a condio manual (normal) sem autobrakes, at que a presso volte aos 3.000 psi no acumulador. Todas as aeronaves possuem ABS, porm no esto atuantes quando o sistema atua no modo alternado, somente nas aeronaves New Generation o ABS tambm atua no modo alternado.

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Se ambos os sistemas A e B perdem presso, o acumulador possui uma vlvula de isolamento que mantm a presso travada em 1900 psi, suficientes para o piloto efetuar o pouso em segurana na condio alternada. A presso de 3.000 psi proporciona 6 aplicaes mximas de frenagem com utilizao do ABS. Aps essas 6 aplicaes totais, a presso do acumulador cai para menos de 1.000 psi, e no h mais freio disponvel.

Figura 62 - Acumulador do Boeing 737 NG (New Generation)

Observe a seguir a cabine de um 737-800: Veja que o sistema A opera o inboard brakes e o sistema B opera o outboard brakes. Ambos os freios esto indicados em um nico medidor de presso hidrulico.

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Sistema A Inboard Brakes e Sistema B Outboard Brakes

Veja os seguintes filmes no YouTube, usando os endereos: Teste de freio em dinammetro do AirBus A380-300: http://www.youtube.com/watch?v=m1dv_y_3EK0 RTO (Rejected Take Off - Boeing 777-300): http://www.youtube.com/watch?v=l5N2uBqJbVU

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Outras aplicaes: Freio a Disco aplicados em Trens de Alta Velocidade

Figura 63 - Sistema de freio utilizado em trens de alta velocidade

Sistema de freios a disco para Trens de alta velocidade

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Freio a Disco utilizado no Metr de So Paulo

Vago do Metro So Paulo (em manuteno)

Figura 64 - Freio a Disco similar ao utilizado no Metr SP

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Figura 64 A - Freio a Disco utilizado no Metr SP

Freios Ferrovirios Tambm conhecidos com freios de sapatas externas.

Figura 64 B - Vago ferrovirio

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Figura 64 C - Exemplo de montagem de sapata ferroviria

Figura 64 D - Exemplo de sapata de composio

Figura 64 E - Determinao de foras no freio ferrovirio

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Figura 64 F - Equacionamento do freio ferrovirio

4. Componentes do Sistema de Freios 4.a Disco de Freio (Rotores)


O disco de freio pode ser definido de maneira bem simples como sendo; Um disco plano que propicia a superfcie de atrito necessria para um freio a disco efetuar seu trabalho. Quando a presso hidrulica aplicada aos pistes do caliper, as pastilhas de freio so pressionadas contra ambos lados do disco de freio ocasionando atravs desse par de contato, a reduo de sua rotao atravs do atrito, e conseqente gerao de calor. Os discos de freios ou rotores possuem vrias configuraes construtivas e de acabamento, a comear pelo disco slido, o disco ventilado (aletado), o disco perfurado, o disco ranhurado, e finalmente uma combinao dos ltimos trs. Discos de freio slidos, pela prpria concepo, so os que dissipam menos calor, e normalmente equipam veculos pequenos com baixa potncia de motor e GVW (Gross Vehicle Weight), ou seja, Peso Bruto Total (PBT). Discos de freio ventilados foram desenvolvidos para melhor dissipar o calor gerado pelo atrito e so comumente utilizados em veculos com maior potncia de motor e maior GVW. Os discos ventilados possuem menor massa, e por esse motivo aquecem mais rapidamente que os disco slidos, entretanto, por serem constitudos de aletas entre as faces de atrito, a troca de calor com o ambiente maior, e o resfriamento tambm mais rpido.

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Disco de freios perfurados equipam alguns freios de alta performance. Os primeiros discos com furos cruzados foram originalmente utilizados no ano de 1960 em carros de corrida da poca. As pastilhas de freio em funo das altas temperaturas geradas liberavam gases em sua superfcie, e tambm, no raramente, deposio de material da pastilha sobre o disco (proveniente da resina utilizada). A superfcie do disco ficava superaquecida por efeito desses gases, e a deposio de material prejudicava sensivelmente a performance de freio. Desta forma a gerao de furos nos mesmos foi um recurso desenvolvido para que esses gases fossem dissipados, alm de propiciar a limpeza e renovao da superfcie de atrito do par de contato. Hoje as pastilhas de freios so fabricadas com materiais mais resistentes as altas temperaturas, com resinas mais termo-estveis, porm os discos furados continuam sendo utilizados igualmente para promover maior escoamento de gua quando o veculo trafega em condies de pista molhada, evitando assim que o filme de gua formado entre a pastilha e o disco prejudique a frenagem. Entretanto, o motivo primrio para a continuidade da utilizao atual propiciar maior dissipao trmica do rotor. Entretanto h quem alegue que os furos nos discos so na realidade grandes fontes de stress mecnico que ocasionam trincas profundas aos mesmos em condies muito severas de utilizao. Discos de freios ranhurados, tambm so muito aplicados em freios de alta performance. Ranhuras superficiais so usinadas na superfcie dos discos de forma a permitir igualmente melhor limpeza da superfcie de atrito, eliminao de filme de gua entre o disco e a pastilha de freio, alm da eliminao de gases originrios das altas temperaturas geradas nessa superfcie. Os discos ranhurados no so comumente utilizados em veculos de srie em funo do alto desgaste do material de frico, entretanto, para veculos de alta performance, esse desgaste acelerado, ou melhor, renovao das condies superficiais de atrito, benfica, e as pastilhas que equipam esses freios possuem formulao prpria para essa finalidade. Atualmente comum observarmos em um veculo de alta performance discos de freio compostos, ou seja, o cubo do disco feito de ferro fundido cinzento, ou ainda de ao, e a

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coroa circular que contm a pista de atrito do disco composta de material cermico. A coroa circular fixada ao cubo do disco atravs de parafusos especiais. Os discos de freios so elementos balanceados e a espessura de trabalho deve ser respeitada, uma vez que com o desgaste imposto pelo atrito do material de frico ele ocasiona perda de massa, e conseqentemente a troca de calor com o ambiente fica prejudicada, haver igualmente maior deformao e possivelmente a criao de trincas superficiais que levaro a fadiga completa. A cada troca do material de atrito o disco dever ser reusinado, respeitando-se o limite mnimo de espessura imposto pelo fabricante, de modo que a superfcie de atrito fique novamente plana, evitando-se o problema de runout.

Exemplo de discos de freios:

Figura 65 - Disco de freio slido

Figura 66 - Disco de freio ventilado

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Figura 67 - Disco de freio furado (cross drilled)

Figura 68 - Disco de freio ranhurado (slotted)

Figura 69 - Disco de freio ventilado-furado-ranhrado

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Figura 70 - Disco de freio de cermica (ceramic disc brakes by Brembo)

Recentemente pesquisadores da universidade de Michigan desenvolveram um novo disco de freio a partir de uma liga de alumnio, com a pista de atrito recoberta com ao. O ao entra em contato com a pastilha de freio, e quando as chapas se desgastarem elas podero ser reusinadas e reaproveitadas. O segredo do processo est na reduo de 50% do peso do disco e no processo de juno do ao ao alumnio. Esses discos resistem mais corroso, dissipam o calor mais rapidamente e tem maior resistncia ao desgaste dos que os disco convencionais em ferro fundido. Composio bsica do disco de freio: Os discos de freio atuais so produzidos em ferro fundido cinzento com alto teor de carbono, ferro fundido nodular, e at mesmo em ferro fundido vermicular. Estudos efetuados por fabricantes de discos de freios mostram que em uma frenagem de parada total de 140 Km/h para zero, com uma taxa de desacelerao de 60%g, um veculo de 1.300 Kg transforma a sua energia cintica em calor, gerando uma potncia nos freios de 152 KW. E continuam,... essa grande gerao de calor faz com que o disco de freio atinja temperaturas de at 800 C em curtssimos intervalos de tempo. Esse fato provoca um gradiente trmico da superfcie do disco ao seu ncleo de at 500 C. por essas caractersticas intrnsecas de utilizao que o material dos discos de freio deve ser capaz de resistir a fadiga trmica, a grande quantidade de calor gerado em uma frenagem, que assim como absorvida por ele, dever ser rapidamente dissipada.

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Esse material deve possuir igualmente uma boa resistncia mecnica, ser de fcil fundio e usinagem, e principalmente, ter baixo custo. No podemos esquecer que os freios a disco devero ser sempre avaliados quando da troca das pastilhas de freios, verificando-se a sua integridade estrutural ou alteraes na superfcie de atrito. Identificao de alguns problemas em disco de freio:

Disco com superaquecimento Disco apresentando colorao entre o azul e violeta, mais visvel prximo s reas de refrigerao. Superaquecimento ocasionado por m utilizao durante a fase de assentamento das pastilhas, que pode provocar desde vibraes durante a frenagem, at alteraes na estrutura do ferro fundido com a formao de cementita.

Disco com hot spots 85

Disco apresentando fadiga estrutural, e hot-spots, alertando para a sua espessura que deve prxima ao limite mnimo recomendado. Alm das conseqentes vibraes, e claro, da gerao de rudo (NVH), o estado avanado de formao de trincas evidencia uso intensivo e excessivo.

Disco com desgaste excessivo Disco de freio com desgaste excessivo, com espessura abaixo do recomendado para a troca (ocasionando o chamado pescoo). Discos que apresentam desgaste, desde que no acima do limite permitido, devem ser usinados, uma vez que o pescoo formado fonte de vibraes e rudos. Quando os discos atingem o limite da utilizao devem ser obrigatoriamente trocados, no podendo mais ser usinados. Conforto e performance ficam totalmente comprometidos, uma vez que no h mais massa para a troca de calor com o ambiente.

Disco com deposio de material 86

Deposio de material da pastilha de freio no disco. Neste caso a superfcie de frenagem est completamente coberta com manchas escuras. Essa deposio de material ocasiona superaquecimento e conseqentemente a perda de eficincia de frenagem, e pode levar a alterao da estrutura do ferro fundido. Vibraes no sistema aparecem e ficam progressivamente mais severas. As pastilhas de freio devero ser substitudas por material de melhor qualidade. Exemplo de composio qumica de discos de freios:

Figura 72 - Composio bsica de alguns discos de freio

4.b Tambores de Freio


Assim como os discos de freio, os tambores de freio efetuam exatamente a mesma funo, que a de ser parte integrante do mecanismo responsvel pela dissipao do calor gerado durante a frenagem, possuindo uma participao preponderante no desempenho do freio. 87

Com os atuais projetos de motores de alto rendimento, criou-se a necessidade de se frear maiores pesos em velocidades mais altas, o que traz como conseqncia direta, maiores torques de frenagem, maior velocidade relativa entre a lona de freio e o tambor, resultando em maiores exigncias ao elemento em destaque.

Figura 73 - Tambor com cubo agregado em corte

Com base nesse equacionamento todo, no podemos deixar de levar em conta que assim como o coeficiente de atrito de uma lona de freio tem seu valor limitado, todo aumento de fora de aplicao no freio obtido atravs do aumento da presso de linha atuante no cilindro de freio, presso essa limitada pela resistncia estrutural do prprio tambor de freio. Desta forma, o aumento das foras de aplicao, para se cumprir com maiores exigncias aos veculos, resultar em maiores potncias de frenagens, que ir se traduzir em maior desprendimento de calor originado pelo par de contato lona x tambor. Esse calor dever ser dissipado rapidamente, se quisermos manter as caractersticas de atrito do material da lona de freio dentro dos limites normais de operao e reduzir as solicitaes trmicas. Quando em operao o tambor de freio sofre dilataes e deformaes ocasionadas pelo efeito da temperatura e da ao das foras radiais, principalmente tambores de freios de veculos comerciais pesados, e essa somatria de esforos propicia alteraes na curvatura interna do tambor em relao curvatura externa da sapata, diminuindo assim as superfcies de contato, criando pontos de presso localizados.

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Logicamente no seu projeto, os tambores de freio, assim como nos discos de freio, devem possuir algumas caractersticas e propriedades marcantes durante sua utilizao, ou seja, uma boa capacidade de amortecimento de vibraes, e claro, rudos; grande resistncia fadiga trmica e mecnica; alm de um bom mdulo de elasticidade. Entre outras qualidades tambm citamos a condutibilidade trmica, pois necessrio que aps uma freada o calor produzido se dissipe rapidamente na massa de metal do tambor de freio, e em seguida para o ambiente. Alguns tambores possuem tambm em sua superfcie externa algumas nervuras que aumentam sua resistncia mecnica e facilitam a transferncia trmica. Quanto a superfcie interna, a mesma deve ser cuidadosamente usinada, uma vez que atravs dela que se efetua o contato com o material de frico, e esse contato deve ser sempre superior a 90% da rea de trabalho da lona de freio. Dentro da classificao de Ferro Fundido, existem os seguintes tipos relacionados com suas caractersticas prprias, conforme tabela abaixo;

Os tambores de freio so produzidos geralmente em ferro fundido cinzento em funo de algumas caractersticas prprias de sua composio, tais como, facilidade de fuso e

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moldagem, boa resistncia mecnica, excelente usinabilidade, boa resistncia ao desgaste, compresso e ao choque, alm de uma bom grau de amortecimento.

Exemplos de Tambores de Freios:

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A composio do material recomendado para tambores de freios est definida nas normas SAE J431 e ASTM A 159-72, e possuem a composio bsica definida abaixo:

Essas normas tambm sugerem apenas como orientao, as seguintes aplicaes para tambores de freios:

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Os tambores de freios, principalmente aqueles utilizados em trabalho pesado, como o caso de caminhes e nibus, devem ser revisados todas as vezes que o material de frico for substitudo. Se na manuteno peridica observar-se na pista de frenagem trincas e fissuras trmicas que originaram sulcos com profundidade de 1,0 mm, os mesmos devem ser usinados e remontados, pois provocam desgaste prematuro das lonas de freio. Tambores com pontos duros, consistem em alteraes provocadas em pontos isolados da superfcie de frenagem do tambor, geradas por altas temperaturas desenvolvidas durante a frenagem. Essas manchas ficam salientes na superfcie do tambor e s vezes desaparecem quando o tambor utilizado novamente em condies mais amenas de temperatura. Entretanto, se as manchas no desaparecerem, o tambor dever ser usinado, pois os pontos duros ocasionam pulsao do pedal de freio (carros com freios hidrulicos) e frenagens inconstantes em baixa velocidade. Tambores com boca de sino, so aqueles que apresentam abertura da conicidade do mesmo, e se essa conicidade no for superior a 0,2mm ele poder ser reutilizado. Se a conicidade for superior a esse valor o tambor provoca um efeito na sapata de freio chamado torso de sapata. Tambores que apresentam a formao de hot spotting geralmente sofrem trincamento profundo levando a falha estrutural do mesmo. Esse efeito acontece toda vez que o tambor trabalha em temperaturas muito baixas, e subitamente submetido a uma carga trmica muito alta, proveniente de uma frenagem pesada. O rpido resfriamento da superfcie do tambor leva a formao de martensita em baixa temperatura, ocasionando manchas esbranquiadas na superfcie de frenagem do tambor, com a conseqente ocorrncia de trincamento profundo. Tambores que so mal usinados, ou seja, com passo de usinagem muito alto, apresentam o chamado efeito rosca. A lona de freio quando entra em contato com o tambor, passa a adotar o passo da usinagem utilizado no tambor, e quando o freio aplicado, as sapatas so jogadas contra o espelho do freio. O rudo dessa batida no espelho muito caracterstica (toc-toc).

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Tambores de freio ovalizados apresentam pulsaes do pedal e aspereza do freio quando do seu acionamento. Os tambores de freio com muita ovalizao no permitem um bom ajuste do freio, o que ocasiona falha em seu funcionamento. Se a ovalizao no for superior a 0,2 mm no dimetro o mesmo poder ser utilizado. Exemplo de tambores com trincas, pontos duros e hot spottings:

Figura 74 - Tambores com stress trmico e mecnico

4. c Cilindros, Vlvulas, e Servo-Freios (Vacuum Boosters)


Na finalizao desse captulo vamos estudar rapidamente alguns dos componentes, no menos importantes, que compe os sistemas de freios, uma vez que so eles que auxiliam na reduo dos esforos da ao de frenagem propiciando aos freios de roda cumprirem com a sua funo primria que interromper a rotao das rodas de um veculo. Vamos analisar preliminarmente uma Instalao Hidrulica: O Servo Freio (Vacuum Boosters) O termo servo freio remonta a idia de frenagem assistida, ou servo assistncia aos freios. No incio da indstria automobilstica os veculos no utilizavam o recurso da frenagem assistida, uma vez que eles eram equipados com freios do tipo servo, os quais necessitavam de pequenas foras de aplicao no pedal de freio em virtude do seu alto fator de freio C*, como vimos no captulo anterior. 93

Figura 75 - O servo freio montado

Com o advento dos freios a disco, e por fora da sua caracterstica de baixo fator de freio, a fora de aplicao no pedal de freio era muito alta, e para amenizar os altos esforos sobre o pedal de freios criou-se um mecanismo capaz de reduzir sensivelmente essa fora. No podemos tambm esquecer que um nmero cada vez maior de mulheres comeou a dirigir e os fora sobre o pedal de freio precisou ser igualmente ser amenizada. O servo freio uma cmara bipartida confeccionada em ao que utiliza o vcuo do coletor de admisso do motor do veculo para multiplicar a fora aplicada ao pedal de freio, que direcionada ao cilindro mestre atravs da haste do pedal. Essa fora de multiplicao produzida atravs da criao de depresso (presso negativa ou vcuo) na parte anterior e posterior do diafragma da cmara, sendo que na parte anterior da mesma propicia-se a atuao de presso absoluta ou atmosfrica, e pela diferena entre a Presso absoluta (ou atmosfrica, que a nvel do mar de 760 mmHg) e a Depresso produzida pelo vcuo do motor, teremos uma resultante positiva de presso que multiplicada pela rea do diafragma ou membrana da cmara, traduz-se na fora de multiplicao agente sobre a haste do cilindro mestre. A relao do servo depende de fabricante para fabricante, mas um valor normalmente adotado hoje em dia de 1:5. Todo o sistema guarnecido por vlvulas, ou seja, a vlvula de reteno, a vlvula de depresso e a vlvula de presso. A funo de cada vlvula pode ser descrita rapidamente como;

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Vlvula de reteno: uma one-way valve (ou vlvula de sentido nico) cuja funo permitir a retirada do ar da cmara atravs da sua ligao com o coletor de admisso do ar do motor, criando assim o vcuo (depresso) necessrio boa atuao do servo. Se o motor desligar, ou mesmo houver vazamento na mangueira que liga o coletor vlvula, ela quem garante que no haver perda de vcuo no sistema. Vlvula de depresso e Vlvula de presso: A vlvula de depresso montada na parte anterior do diafragma para impedir a gerao de vcuo quando houver a abertura da vlvula de presso atmosfrica.

O Servo Freio em corte

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Figura 75- Esquema de funcionamento do servo freio

claro que a intensidade da fora de acionamento gerada pelo servo-freio vai depender do tamanho do servo-freio e do valor da depresso (vcuo) criado pela suco do coletor de admisso. Os servos-freios atuais so apresentados em vrias dimenses, entre elas, 7, 8, 9 e 10 polegadas. A analise de foras desenvolvidas atravs da utilizao do servo-freio pode ser vista no esquema abaixo;

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A relao de pedal, como conhecida pode ser dada pelo esquema abaixo;

A Relao de Pedal (Pedal Ratio - PR) dada pela frmula: PR = L2 L1


____________

Atravs dos esquemas mostrados, podemos escrever; F1 Fora aplicada na entrada do servo-freio (Imput force) F1 = FDriver PR F2 = F1 x B F1 = FDriver x {L2 L1}

F2 Fora aplicada na entrada do Cilindro Mestre (Output Force) onde, a Presso no Cilindro Mestre ser

Pcm = F2 Acm

B a Fora de amplificao do servo-freio (Relao do sevo) = 1:5 Acm = rea do Cilindro Mestre A relao de pedal (PR) normalmente definida no projeto do veculo pelo fabricante do mesmo, juntamente com o fabricante do servo-freio. A fora do servo-freio depende, como j dissemos, da geometria do servo e da depresso (vcuo) criado pelo sistema do coletor. Outro dado importante para a melhor instalao do sistema, principalmente quanto a conforto e feeling de pedal, a dimensionamento da sua altura (pedal height).

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A figura abaixo mostra uma curva de performance tpica de um servo-freio, atravs da relao entre a fora de entrada F1 (Input force) e a fora de sada F2 (Output force).

O Cilindro Mestre O cilindro mestre dos automveis, comerciais leves e alguns caminhes leves, o responsvel direto pelo incio do processo de frenagem de um veculo, uma vez que quando acionamos o pedal de freio, o pisto do cilindro mestre, que est interligado haste do servo-freio, passa a comprimir o fludo que est em seu compartimento, e a partir dessa primeira compresso inicia-se a gerao de presso em todo o circuito de atuao hidrulica. sua funo tambm, manter a presso residual nos circuitos de freio. 98

Inicialmente o cilindro mestre possua uma carcaa composta de um nico pisto que alimentava simultaneamente os dois circuitos de freio, o do eixo dianteiro e do eixo traseiro, e no caso de falhas internas do sistema o processo da transmisso de presso era interrompido, ocasionando assim a perda de frenagem. Para que houvesse ento mais segurana no sistema de modo a se evitar a falta de freios, desenvolveu-se o cilindro mestre duplo (para circuitos de freios em diagonal) e o cilindro mestre duplo escalonado (para circuitos de freio em paralelo), e sua carcaa passou a contar com dois conjuntos de pistes interligados, permitindo que o sistema fosse dividido em dois circuitos combinados, um para o eixo dianteiro e outro para o traseiro. Assim, no caso de falha em um dos circuitos, o outro continuar funcionando, mesmo com pouca efetividade, propiciando ao motorista ainda utilizar o freio para poder parar o veculo em um local seguro.

Figura 76 - Cilindro mestre duplo

Acompanhe o esquema de funcionamento do cilindro mestre duplo:

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Quando pressionamos o pedal de freio, a haste do servo empurra o pisto primrio que transmite presso ao circuito primrio. A presso existente entre o pisto primrio e o secundrio fora o pisto secundrio a comprimir o fludo alimentando assim o circuito secundrio. Claro que a presso operante a mesma em ambos circuitos, e estabilizada aps desaplicarmos o pedal de freio, uma vez que as gaxetas possuem orifcios que permitem o escoamento do fludo residual na cmara do cilindro..

Se houver algum vazamento em qualquer um dos circuitos, o sistema compensado da seguinte forma;

Quando o circuito primrio vaza, perde-se a presso entre o cilindro primrio e secundrio. Isso ocasiona o contato do pisto primrio como o pisto secundrio. Nesse caso o cilindro

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mestre se comporta como se tivesse apenas 01 pisto. Essa ao faz com que o circuito secundrio funcione normalmente, mas o motorista dever pressionar o pedal de freio com mais fora de modo a permitir sua ativao. Quando isso acontece, apenas duas rodas tero poder de frenagem, mas, extremamente reduzida. Caso a falha seja no circuito secundrio, os pistes se movimentaro sem muita resistncia. Basta somente continuar apertando o pedal e vencer a fora da mola proveniente do segundo cilindro at que todo o conjunto de pistes encoste no fundo do cilindro mestre. O curso do primeiro cilindro fica assim inalterado e a presso acumulada normalmente no circuito primrio. No cilindro mestre duplo escalonado os circuitos primrio e secundrio so montados em paralelo (circuito primrio alimenta o eixo dianteiro, e o circuito secundrio alimenta o eixo traseiro) uma vez que o seu corpo possui reas diferentes, o que possibilita um aumento de presso para o circuito traseiro em caso de falha do dianteiro, sem aumento na fora de pedal. J no caso dos cilindros mestres duplos os circuitos so montados em diagonal, ou seja, o circuito primrio alimenta a roda dianteira esquerda e a roda traseiro direita, e o circuito secundrio exatamente o oposto. No caso de falha de qualquer um dos circuitos o motorista ter ao de frenagem pelo menos em uma das rodas dianteiras, que possui maior efetividade de frenagem. Os cilindros mestres so encontrados em diversos dimetros, entre os mais usados, 21, 22, 23 e 25,4 mm. Veja abaixo uma instalao bsica para freios atuados hidraulicamente.

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Observao: Segundo os fabricantes, para os veculos equipados com ABS, o cilindro mestre duplo contm em seu interior uma vlvula compensadora montada junto cmara do circuito secundrio, o qual vai receber o excesso de fluido proporcionado pelo alvio da presso dos freios das rodas (vlvulas do ABS). A vlvula compensadora foi adotada em funo de possveis danos as gaxetas, que podem ser ocasionados pelas constantes oscilaes dos pistes por causa do funcionamento do ABS. Os Cilindros de Roda Uma vez que a presso de freio foi gerada por intermdio do cilindro mestre, a mesma , em seguida, transmitida para todos os cilindros das rodas atravs dos circuitos de freios primrios e secundrios.

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Os cilindros de rodas so encontrados em diversos dimetros, e os mais conhecidos na aplicao de automveis so 19,05 mm, 20,64 mm e 22,22 mm.

Figura 77 - Tipos de cilindros de roda, simples e com vlvula de ponto de corte fixo embutida.

Os freios dianteiros ou calipers, possuem em sua estrutura pistes de vrios dimetros, que dependem, claro, do seu dimensionamento e aplicao, e esses pistes recebem a presso de linha vinda do cilindro mestre, que por intermdio da sua rea, transforma-se em fora aplicada pastilha de freio (fora de acionamento). O mesmo trabalho proporcionado pelos cilindros de roda nos freios traseiros a tambor. Eles so os responsveis por receber a presso de linha vinda do cilindro mestre atravs dos circuitos de freio, e atravs da sua rea, transformam essa presso em fora de aplicao nas sapatas.

Figura 78 - O cilindro de roda em vista explodida

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A funo da mola entre os pistes a de manter o contato dos mesmos com a alma das sapatas de modo que quando o pedal de freio desaplicado no ocasione um possvel curso morto no pedal. J o retorno total do sistema de freio a tambor proporcionado pelas molas de retorno das sapatas de freio. E como que a presso que sa do cilindro mestre transmitida? Pelo esquema, podemos observar que existe uma relao de proporcionalidade entre a fora de sada e a fora de entrada, ou seja;

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A instalao de freio ou circuito de freio utiliza-se do recurso da mecnica dos fluidos, e atravs da lei de Pascal, a lei dos vasos comunicantes, que os circuitos de freio podem ser dimensionados, uma vez que a presso do sistema se mantm constante em vrios pontos de entrada atravs da utilizao de diferentes reas dos atuadores. Veja o esquema a seguir:

Figura 79 - A Lei de Pascal

Lembramos que essa lei pode ser aplicada s instalaes ou circuitos de freios em virtude do fludo de freio ser incompressvel. O Fludo de Freio Nos sistemas de freios de atuao hidrulica, sejam automveis, comerciais leves e caminhes leves, o fludo de freio o meio preponderante que garante a transmisso de presso do cilindro mestre para os circuitos de freio, e esses para os pistes dos calipers e os cilindros de roda. Uma caracterstica importante para os fluidos de freios o seu alto ponto de ebulio, assim como o seu ponto de congelamento, apesar de que essa varivel fsica no afeta os veculos no Brasil, ao contrrio de pases onde o inverno muito rigoroso. Entretanto, se o fludo de freio entrar em ebulio pela ao da transferncia de altas temperaturas ele, ir se vaporizar, perdendo assim a sua capacidade de transmisso de

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presso, uma vez que os gases so fludos incompressveis, e esse fato pode ocasionar perda total ou parcial dos freios. Assim, pela sua resistncia em relao ponto de ebulio, os fludos de freios so classificados pelo Department of Transportation (DOT) Americano em; DOT 3 Ponto de ebulio acima de 205C DOT 4 Ponto de ebulio acima de 230C DOT 5 Ponto de ebulio acima de 260C onde, DOT 3 e DOT 4 so produzidos base de glicol, e o DOT 5 base de silicone A principal diferena que o DOT 3 e DOT 4 absorvem gua, e o DOT 5 no. Uma vez que os fludos de freios DOT 3 ou DOT 4 absorvem gua, seu ponto de ebulio diminui, e como ele pode absorver essa gua do ar, conveniente no abrir com muita freqncia o reservatrio de fludo, fazendo isso somente durante as inspees. O fludo DOT 5 no absorve gua e como conseqncia seu ponto de ebulio permanece mais estvel. A importncia de um fludo com alto ponto de ebulio se faz quando utilizamos o freio em condies muito extremas, como descidas de serra, onde a transferncia de calor gerado pelos freios pode influenciar as partes internas do sistema de freios, principalmente atravs do material de atrito. As Vlvulas utilizadas nos circuitos de freios Dependendo das caractersticas de frenagem assumidas no projeto do veculo, que como vimos, leva em considerao uma srie de dados construtivos, como o carregamento mximo do mesmo (GVW), o carregamento nos eixos, o posicionamento do CG, a caracterstica dos freios a serem utilizados, entre outros, a distribuio da presso hidrulica deve tambm seguir esse projeto, e essa mesma distribuio alterar a fora de frenagem dos eixos dianteiros e traseiros.Esse fato influenciar diretamente no balanceamento de freio do veculo.

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E para que possamos efetivar sempre a melhor distribuio das foras de frenagens nas mais diversas situaes, os especialistas utilizam-se do recurso de vlvulas apropriadas, que inseridas na instalao ou circuito de freio, controlam a presso direcionada para cada eixo. As Vlvulas Equalizadoras ou Proporcionadoras ou de Ponto de Corte Fixo

Figura 80 - Vlvula de ponto de corte fixo (Teves)

As vlvulas proporcionadoras (equalizadoras) ou de ponto de corte fixo, foram desenvolvidas para limitar a presso hidrulica de freio entre o eixo dianteiro e traseiro. Como vimos na ao dinmica da frenagem, parte do carregamento do eixo traseiro transferido para o eixo dianteiro. Ao frearmos um veculo, a presso de frenagem praticamente igual no eixo dianteiro como no eixo traseiro. A funo da vlvula proporcionadora ou de ponto de corte fixo limitar a presso mxima a ser entregue para o freio traseiro, de modo que quando da transferncia dinmica de carga, as rodas do eixo

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traseiro no bloqueiem e percam a sua aderncia com o solo, colocando em risco a estabilidade direcional do veculo, e conseqentemente, sua segurana. Essas vlvulas podem ser montadas na sada do cilindro mestre, no eixo traseiro do veculo, ou ainda, so embutidas no prprio cilindro de roda, e podem ser reguladas para a condio de veculo vazio e carregado. Porm para isso se faz necessrio conhecer as condies de projeto do veculo, como distncia entre eixos, altura do centro de gravidade, transferncia dinmica de carga, entre outras caractersticas.

Figura 81 - Grfico do ponto de corte da vlvula permitindo melhor balanceamento.

Vlvula de antecipao de presso

Essa vlvula normalmente posicionada no circuito hidrulico do freio dianteiro, nos carros equipados com freios a disco e freio a tambor. Ao acionarmos o pedal de freio, a funo dessa vlvula evitar que os freios a disco j estejam aplicados antes mesmo das lonas de freio entrarem em contato com o tambor de freio no eixo traseiro, mesmo porque as sapatas do freio a tambor tem que vencer a fora das molas de retorno, o que no acontece no freio a disco, cuja atuao e contato quase que imediato. A vlvula ento permite que uma pequena antecipao hidrulica, ou presso pr-operativa ( 0,5 bar) acontea no eixo traseiro de modo que os dois freios atuem simultaneamente.

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Vlvula Sensvel a Carga (LSV) Esta vlvula fixada simultaneamente ao eixo traseiro do veculo e ao seu chassi. De acordo com a variao da altura do chassi do veculo em relao ao eixo traseiro, ocasionada pelo aumento no carregamento do eixo traseiro, a vlvula permite maior passagem de presso de fluido para o cilindro de roda, proporcionando assim maior participao de freio ao eixo.

Figura 82 - Load Sense Valve (LSV)

Vamos analisar agora uma Instalao Pneumtica: Vejamos uma instalao pneumtica bsica:

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Uma instalao bsica de um veculo comercial equipado com freios pneumticos possui os seguintes componentes:

Compressor de ar Secador de ar e Filtro de ar Reservatrios de ar (3 sistemas independentes) Vlvula de controle de presso do reservatrio Vlvula pedal de duas vias Cilindros (atuadores) de freio de servio e de estacionamento Vlvulas relay para antecipao pneumtica do freio traseiro e permitir atuao mais
rpida no eixo.

Vlvulas de alvio rpido, liberam o ar do cilindro de freio mais rapidamente. Vlvulas do freio de estacionamento (PP - push-pull, ou de alavanca moduladora)
Vlvula sensvel a carga permitindo melhor balanceamento do sistema, inclusive quanto a transferncia dinmica de carga. Vlvula de proteo de presso, que alm de isolar um reservatrio do outro, auxilia no atraso de enchimento do reservatrio auxiliar, at que a presso de servio do reservatrio primrio atingido.

Vlvula moduladora, que permite rpida aplicao do freio de estacionamento (spring


brake). Veja abaixo alguns exemplos:

Vlvula Pedal 110

Vlvula de proteo

Vlvula Relay

Vlvula de alvio rpido

Vlvula Push-Pull

Vlvula do freio de estacionamento

Os outros componentes que participam direto na atuao pneumtica foram vistos nos captulo 3, vamos relembrar alguns deles que propiciam o funcionamento do freio de roda;

Cilindro (atuador) de freio

Freio de estacionamento (spring brake)

Vejamos rapidamente como funciona o freio pneumtico:

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Figura 83 - Freio desaplicado

No diagrama acima o freio est desaplicado, sem a incidncia de presso.

Figura 84 - Freio aplicado

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J na figura 84, assim que a presso entra no cilindro de freio ela preenche sua rea e empurra o diafragma frente, o qual conseqentemente aciona e desloca a haste ligada ele. Essa haste aciona a alavanca de freio (figura 85), que como montada no eixo S (figura 86), permite que o eixo acione as sapatas de freio, que so expandidas contra o tambor atravs dos roletes.

Figura 85 - Alavanca de ajuste automtico

Figura 86 - Eixo S

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Figura 87 - O Trabalho do freio S-Cam

Atuao Pneumato-Hidrulica:
Alguns caminhes leves utilizam o recurso de freios de roda e circuitos de freios hidrulicos, porm a atuao sobre o cilindro mestre feita atravs de cilindros pneumticos, que substituem o servo-freio na ao de ampliao da fora de aplicao. O veculo possui compressor para a gerao de ar, reservatrios de ar, vlvula pedal pneumtica e o atuador, como se fosse uma instalao pneumtica. Porm do atuador para frente seu comportamento de uma instalao hidrulica.

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Figura 88 - Atuador Pneumato-Hidrulico

5. Como se faz uma Instalao Bsica de Freios


Veremos rapidamente nesse captulo quais os recursos que temos que ter disponveis para efetuarmos uma instalao bsica de freios em um veculo.

5.a Uma noo rpida sobre balanceamento de freio


Por definio, o balanceamento de freio a determinao do percentual das foras de frenagem distribudas entre o eixo dianteiro e traseiro de um veculo, para se obter com isso, a condio de frenagem ideal, que aquela onde todas as rodas so freadas no limite de bloqueio, ou aderncia pneu x solo. Assim, quando escutamos que um determinado veculo possui um balanceamento de 80x20, o que deveramos entender que o eixo dianteiro participa com 80% da fora de frenagem total, e o eixo traseiro com 20% da mesma fora. Claro que para se chegar a essa taxa, ou a esses nmeros, teremos que considerar um estudo de equacionamento de todas as variveis envolvidas no projeto, das condies dinmicas do veculo, dos sistemas de freios e atuao, e das grandezas adimensionais como os coeficientes de atrito e de aderncia envolvidos na anlise. Vamos comear pela analise de foras que agem na roda de um veculo desacelerando; (considerando-se a roda sem deformaes)

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Da figura obtemos duas relaes, obtidas atravs da igualdade dos momentos que agem na roda, a saber; A Fora de Frenagem FF na roda da pela equao: FF = G x f, onde; G = Peso do veculo f = Aderncia Pneu x Solo O momento da fora de frenagem (torque de frenagem) dado por: MFF = G x f x RR, onde; RR = Raio de rolamento do pneu ou Raio dinmico f = Coeficiente de aderncia Pneu x Solo O momento de frenagem do freio (torque do freio) dado por: MFfreio = N x x r, onde; N = Fora aplicada ao freio = Coeficiente de atrito Disco x Pastilha ou Lona x Tambor r = Raio efetivo do disco (raio de atrito), ou raio do tambor _____________ No equilbrio temos: MFF = MFfreio N = G x RR x f r ______________

Analisando-se as duas expresses dos momentos, podemos afirmar; MFF = G x f x RR O fator limitante da fora de frenagem da roda (Limite de Frenagem), ou do travamento das rodas, ser dado pelo fator de aderncia pneu x solo (f). 116

MFfreio = N x x r A fora de frenagem do freio (fora de atrito), que gerada atravs dos contatos pastilha x disco ou lona x tambor, est diretamente ligada ao coeficiente de atrito dos pares de contato. Desta forma, a fora de frenagem do freio poder ser igual, maior ou menor que a fora de frenagem da roda, dependendo do fator de aderncia pneu x solo. Para que possamos ter uma condio de frenagem otimizada (ou mesmo ideal) o coeficiente de atrito dos pares de contato, pastilha x disco, ou lona x tambor no poder suplantar a aderncia (f) pneu x solo, caso contrrio, teremos o bloqueio das rodas e a conseqente perda de eficincia dos freios. Assim, a. fora de frenagem do freio deve ser menor ou igual a fora de frenagem da roda. Observe agora o estudo de foras agindo sobre o veculo desacelerando;

Figura 89 - Foras agindo em um veculo desacelerando

Nomenclatura: FR = Fora de retardamento M = Massa do veculo FR = M x b (agindo no CG) g a acelerao da gravidade b = Desacelerao imposta ao veculo, onde b = a x g, sendo b = Desacelerao % g G = Peso do veculo no centro de gravidade (CG) Ged = Componente do peso sobre o eixo dianteiro

M = G g , onde; G o peso do veculo (Kgf)

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Get = Componente do peso sobre o eixo traseiro Fed = Fora de frenagem no eixo dianteiro Fet = Fora de frenagem no eixo traseiro L = Distncia entre eixos h = Altura do centro de gravidade (CG) Para o veculo desacelerando teremos; FR = M x b = M x a x g = G x a x g FR = G x a g mas, FF a fora de frenagem, ou seja; FF = Fed + Fet = FR assim, a = FF x 100 a eficincia de frenagem G Se considerarmos a situao ideal, onde todas as rodas so freadas no limite de aderncia pneu x solo, poderemos ento considerar f ed = f et = a , ou a f = 1 Porm a situao ideal seria utpica, uma vez que o ponto mximo de aderncia pneu x solo difcil de ser determinado, e a desacelerao ideal difcil de ser obtida, por duas razes; - a desacelerao real proporcionada por uma relao fixa obtida da participao dos eixos dianteiros e traseiros, (uma equao linear), enquanto a acelerao real originase atravs de uma equao do 2.o grau. - como a fora de frenagem da roda concentra-se em uma pequena superfcie entre pneu x solo, existe um escorregamento relativo entre as partes, ocasionando variao na curva de aderncia. aderncia dianteira = aderncia traseira, ou

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Chamando de o percentual de escorregamento relativo entre pneu x solo, verificamos no grfico acima que a aderncia mxima fmx ( 0,80) acontece quando o escorregamento relativo est entre 20 e 30%, e considerando o mesmo intervalo, obtemos a aderncia mnima fmn ( 0,60) como seu valor referente ao bloqueio da roda. O escorregamento relativo dado por: = (v - rw) x 100 onde, v v a velocidade de translao do pneu rw a velocidade perifrica de um determinado ponto no pneu Gostaramos de salientar que: Pneu bloqueado no tem fora lateral = 0 Roda rolando = 100 Roda bloqueada Se um piso tem fmx = 0,80 ento a mxima desacelerao ser 0,80g ou 80%g Em qualquer projeto de freios, uma situao de frenagem em que ocorra o bloqueio das rodas sempre inconveniente. Vejamos um bom exemplo prtico e simples. Imaginemos as seguintes condies: Os eixos dianteiro e traseiro de um veculo so compostos por dois blocos, interligados entre si por uma mola, simulando o seu chassi.

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1 O primeiro esquema um veculo em movimento, sendo desacelerado.

2 O segundo esquema representa um veculo, que ao ser desacelerado, sofreu bloqueio do eixo traseiro (bloq ET).

A percepo do bloqueio de eixo traseiro: 120

A mola est simulando o chassi do veculo, e o eixo dianteiro apresentou mxima eficincia de frenagem, no ocorrendo bloqueio. J o eixo traseiro ao perder a aderncia pneu x solo, bloqueia, e ao bloquear age como se comprimisse a mola. Esse eixo tenderia a girar em torno do CG do veculo e o sentido de escorregamento ser dado em funo do pneu que entrar em bloqueio primeiro, se for o direito, a tendncia de giro direita, e vice-versa. Claro que essa viso somente didtica, para uma simples visualizao da ao. Na realidade o eixo traseiro ao bloquear entra em instabilidade em funo da perda da fora lateral dos pneus.

Com o bloqueio traseiro voc perde estabilidade direcional


3 O terceiro esquema, representa um veculo, que ao ser desacelerado, sofreu bloqueio do eixo dianteiro (bloq ED).

A percepo do bloqueio de eixo dianteiro:

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O eixo dianteiro entra em bloqueio, em funo da perda de aderncia com o solo, enquanto o eixo traseiro apresenta a mxima eficincia de frenagem. O efeito sobre o chassi seria o eixo traseiro puxar a mola, distendendo-a, e a conseqncia direta seria a perda do controle direcional do eixo dianteiro. Na realidade o que ocorre que o eixo dianteiro ao bloquear, a rodas tendem a seguir a direo da tangente ao movimento antes do bloqueio, e o controle direcional se perde no importa para que lado voc vire o volante.

Com o bloqueio dianteiro voc perde dirigibilidade.


Como a distribuio das foras de frenagem ideais: Para que possamos efetuar um bom projeto de freios, a primeira coisa que devemos levar em conta a distribuio das foras de frenagens propiciada pelos freios de roda, que nos levaria a condio real de instalao. Aps a analise do que a instalao que dispusemos no veculo nos entrega, passamos a utilizar os recursos de atuao, como as vlvulas que j descrevemos, no intuito de aproximar a nossa instalao s condies mais reais possveis de utilizao, tirando o mximo de eficincia de frenagem possvel do nosso projeto. Para o clculo da distribuio de foras de frenagem ideais, temos que assumir algumas condies de contorno, melhor dizendo, temos que admitir que o centro de gravidade do veculo no muda durante a frenagem, e que a sua suspenso tambm no se altere. Analisando novamente a figura 89 (veculo desacelerando) teremos; FR = Fed + Fet

Essa fora de retardamento age como podemos ver na figura, no centro de gravidade do nosso veculo e ocasiona na condio do veculo desacelerando o que chamamos de transferncia dinmica de carga, que ser diretamente proporcional altura do centro de gravidade, e inversamente proporcional distncia entre eixos (obtida da somatria dos momentos em torno do eixo traseiro). G Din = G x h L Em outras palavras; 122

Veculos com entre eixos menores transferem maior carga dinmica para o eixo dianteiro. Veculos com maior altura de CG, transferem maior carga dinmica para o eixo dianteiro. A coisa complica com a somatria das duas situaes. Para a condio esttica do veculo teremos: G = Ged + Get Pela somatria de momentos em ambos eixos; ED = 0 ET = 0 G x La = Get x L Ged x L = G x (L - La)

Para a condio dinmica do veculo teremos (representada pelo *) G*ed = Ged + GDin e G*et = Get - GDin O eixo dianteiro recebe peso e recebe o sinal (+) O eixo traseiro transfere peso e recebe o sinal (-) Substituindo-se os valores obtidos; G*ed = G x (L - La) + G x a x h L L Assim como G*et = ( La - a x h ) G L L G*ed = ( L - La + a x h ) G L L

Ns ainda podemos substituir as expresses; F*ed = G*ed x fed e teremos; Fed = fed x (L - La + a x h ) G L L e Fet = fet x (La - a x h ) G L L e F*et = G*et x fet

e finalmente, como nas nossas consideraes iniciais levamos em conta que a aderncia seria a mesma em ambos os eixos, poderemos ento escrever que; fed = fet = f = a Desta forma; FR = Fed + Fet G x a = Fed + Fet = f x (Ged + Get)

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_______________________________ Fed = F*ed F*ed = f x ( L - La + f x h ) G L L __________________________________ Fet = F*et F*et = f x ( La - f x h ) G L L __________________________________ Se fatorarmos essas duas expresses, vamos encontrar uma equao do 2.o grau, ou seja, uma parbola que nos mostrar dois pontos importantes: __________ Para; Fed = 0 G Para; Fet = 0 G Fed = La G h __________ Fet = 1 - La G h __________

Como a distribuio das foras de frenagem reais: O sistema de freio instalado no veculo responsvel pela distribuio ideal de frenagem, e as expresses que determinam essa distribuio j foram vistas anteriormente. Para o Freio Dianteiro temos; F*ed = 2 x C*ed x ACC x Ref x ( P - Ppo ) x G x RR ____________________________________ onde, G = Peso do veculo (nas condies vazio e carregado) C*ed = Fator de freio do freio a disco ACC = rea do cilindro do pisto do caliper Ref = Raio efetivo do disco de freio (Raio de atrito) P = Presso de aplicao do freio (Presso de linha) Ppo = Presso pr-operacional (Antecipao hidrulica para vencer resistncia de molas) ( Ppo normalmente = 0,5 bar) RR = Raio de rolamento do pneu (ou raio dinmico) = Rendimento do sistema (normalmente = 0,96)

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Para o Freio Traseiro temos; F*et = 2 x C*et x ACR x Ref x ( P - Ppo) x G x RR


____________________________________________________

onde; C*et = Fator de freio do freio a tambor ACR = rea do cilindro de roda Atravs das equaes fornecidas, poderemos traar o grfico que contm as curvas ideais e as curvas reais de frenagem, tanto para o veculo na condio vazio, como na condio carregado. Para Veculo Vazio

Para o Veculo Carregado

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Figura 90 - Grfico das curvas real e ideal de frenagem para veculo na condio vazio

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Considerando-se o grfico exemplo, podemos observar que; Os pontos de interseco A e B da parbola consideram as dimenses do centro de gravidade do veculo em estudo. Ao longo da curva ideal (trecho em vermelho), na rea acima da parbola (acima do ponto C) o bloqueio ocorre primeiro no eixo traseiro. Na rea abaixo da parbola (abaixo do ponto C), o bloqueio acontece primeiro no eixo dianteiro. O bloqueio de um eixo ocorre quando as retas reais cortam as retas de atrito constante. Se o cruzamento das retas reais acontecer sobre a curva ideal (em vermelho), os dois eixos entraro em bloqueio simultaneamente. Veja abaixo o grfico do coeficiente de frenagem (aderncia) em funo do escorregamento relativo para vrios tipos de pisos:

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Exemplo de Calculo de instalao de Freio


Caractersticas do Veculo: - Multipurpose vehicle (MPV) 5 doors - 5 passengers - category M1 - Model year 2007 - Motorizao Flex 1.8 L - 8V - Wheelbase = 2.630 mm - Top Speed = 182 Km/h Unladen Vehicle Weight (Kg) Front Axle Rear Axle Altura do CG (mm) 1.255 752 503 530 Laden 1.855 975 910 570

- Raio efetivo dos Pneus (Raio de Rolamento) = 292,5 mm Foundation Wheel Brake Type Number Brakes per axle N.o Discs/Drums per axle Wheel Diameter (mm) Number of Pistons per Brake Application Pressure (bar) Linings Characteristics Brake Lining (mm) Brake factor (C*) Linings Friction Coefficient Brake Lining Area (cm) Brake Disc / Drum Effective Radius (mm) Front Axle Fist FN 54/24 2 2 54 1 0,5 Front Axle Brake Pad Height = 45,2 (Disc) 0,90 0,45 Brake Pad = 43,5 Disc type ventilated 106,0 Rear Axle Leading x Trailing 230 x 40 mm 2 2 20,64 2 5,948 Rear Axle Brake Shoe Width = 40,0 (Drum) 2,0 0,41 Brake Shoe = 166,0 Drum 115,0

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Disc/Drum Outer Diameter (mm) Disc/Drum Inner Diameter (mm)


Brake Disc (Rotor) thickness (mm)

260,0 155,0 24 10 Secondary Circuit 23,81 18.0 0,0 Diagonal X T52/255-S 4,5 0,650 bar 0,50 mm 12,0 bar 4,2 153,0

242,0 230,0 0 0 Primary Circuit 18.0 1,0 Diagonal X

Vent Width (mm) Tanden Master Cylinder Type Diameter (mm) Stroke (mm) Lost Travel (mm) Circuit Split Booster Type Ratio Vacuum Lost Travel Jump-In Pressure Pedal Ratio Max Pedal Travel (mm) Vlvula Proporcionadora Type Ratio Cut-In Pressure (bar)

LS Proportional Valve BVL (14mm) 0,330 Unladen 35,0 Laden 70,0

Dados obtidos pelas equaes de clculo Considerando-se a aderncia mxima de = 0,80 (mxima desacelerao = 0,80g), podemos calcular:

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I) Clculo da Participao de frenagem dos eixos: Vimos na teoria das curvas de instalao que:

= La = Get L G

X = h (utilizadas para simplificao) L

Para representar a condio Unladen ou veculo vazio usaremos por conveno o zero; Assim;

0 = La = Get0 = 503 = 0,4008 L G0 1.255


X0 = h0 = 530 = 0,2015 L 2.630 Para a condio Laden ou veculo carregado, teremos;

= La = Get = 910 = 0,4906 L G 1.855 c = h = 570 = 0,2167 L 2.630


A constante do freio dianteiro na condio Laden ou veculo carregado, dada por:

Kd = 2 x crd x Acrd x C*ed x refd RR

sendo;

crd = rendimento do cilindro de roda do Caliper (adota-se 0,96)


Acrd = rea do cilindro de roda do Caliper (cm) C*ed = Fator de freio dianteiro = 0,90 ref = Raio efetivo do disco de freio (mm) RR = raio de rolamento do pneu (mm)
Portanto Kd = 2 x 0,96 x 22,90 x 0,90 x 106 = 14,34 292,50 Da mesma forma calculamos Kt: 22,90 cm

Kt = 2 x crt x Acrt x C*et x reft RR

sendo;

130

crt = rendimento do cilindro de roda do freio a tambor (adota-se 0,96)


Acrd = rea do cilindro de roda do freio a tambor (cm) C*et = Fator de freio dianteiro = 2,0 ref = Raio efetivo do tambor de freio = 115 mm RR = raio de rolamento do pneu (mm)
Portanto Kt = 2 x 0,96 x 3,35 x 2,0 x 115 = 5,06 292,50 Como a participao de frenagem traseira dada por; 3,35 cm

t = ___ Kt ____
Kt + Kd

teremos

= ___5,06___ 5,06 + 14,34

t = 0,26 ou 26%

Assim, a participao de frenagem dianteira ser

d = 0,74 ou 74%

II) Presso Especfica mxima nas Pastilhas de Freio: PePF = x G x x RR x (1 - t) (kgf/cm) 2 x Ref x past x Apast Lembrando que: = 0,5 (para freio a disco) = 0,80 (adotado no exemplo de clculo) (1 - t) = 0,74 (Participao de frenagem no eixo dianteiro) Das tabelas de dados acima teremos; PePF = 0,5 x 1.855 x 0,80 x 292,5 x (0,74) = 38,70 kgf / cm ( 50 kgf / cm OK) 2 x 106 x 0,45 x 43,5 III) Presso Especfica mxima nas Lonas de Freio: PeLF = x G x f x RR x t____ (kgf / cm) 2 x Reft x lona x Alona Lembrando que:

131

= 0,6 (para freio a tambor simplex) = 0,80 (adotado no exemplo de clculo)

t = 0,26 (Participao de frenagem no eixo traseiro)


lona = 0,41 Das tabelas de dados acima teremos; PeLF = 0,6 x 1.855 x 0,80 x 292,5 x (0,26) = 4,32 kgf / cm ( 10 kgf /cm OK) 2 x 115 x 0,41 x 166 IV) Clculo da Potncia Especfica na Pastilha de Freio: Po past = G x x Vmx x f x (1 - t) Apast x onde;

G = Peso bruto total Vmx = Top Speed = 0,50 (Fator para freio a disco). Apast = 43,5 cm = 0,80 (adotado no exemplo) Assim; Po past = 1.855 x 0,5 x 182 x 0,80 x (1-0,26) = 1,91 CV/cm (Mx 2 CV/cm) 43,5 x 1.200 V) Clculo da Potncia Especfica na lona de Freio: Po lona = G x x Vmx x f x t Alona x onde;

= x 1.200 CV/cm

G = Peso bruto total Vmx = Top Speed = 0,60 (Fator para freio simplex) Alona = 166 cm = 0,80 (adotado no exemplo) Assim; Po lona = 1.855 x 0,6 x 182 x 0,80 x 0,26 = 0,21 CV/cm (Mx 0,5 CV/cm) 166 x 1.200

= x 1.200 CV/cm

132

VI) Como foi encontrado o Fator de freio da Lona de freio? Da teoria vista, o Fator de Freio C* do sistema Leading x Trailing (Simplex) dado por: C* = x (a+b) + x (a+b) a - c x a+cx Para o freio Simplex 230x40mm do exemplo temos as seguintes dimenses dadas; a = 105 mm b = 115 mm c = 90 mm = 0,41 fornecido pelo fornecedor do material de frico Assim; C* = 0,41 x (220) + 0,41 x (220) 105 - 90x0,41 105 + 90x0,41 VII) O Fator de Freio do Caliper: Como vimos na teoria, para o freio a disco, o fator de freio C* dado por; C* = 90,20 + 90,20 68,10 141,90 C* = 1,97

C* = 2 x
Como o fabricante da pastilha informou que o coeficiente de atrito do seu material = 0,45 Logo o fator de freio do caliper dado por C* = 2 x 0,45 C* = 0,90

Porm, poderamos tambm calcular o fator de freio do Caliper atravs da sua definio, ou;

C* = Ftang e para o exemplo dado teremos: Fac


Fora tangencial Fora de Acionamento Ftang = P x x D x (past esq + past dir) 4 Fac = P x Apisto

Para uma taxa de desacelerao de 0,80g a presso aplicada ao sistema no exemplo de P = 102 bar

133

Ftang = P x x D x (past esq + past dir) = 102bar x 3,1415 x (5,4) x (0,45 + 0,45) 4 4 Ftang = 2.102,61 kgf Fac = P x Ap = 102bar x x (5,4) 4 Fac = 2.335,96 kgf Logo; C* = 2.102,61 2.335,96 C* = 0,90

134

VIII) Fora de Frenagem (FF):

FF = Torque de Frenagem sendo; RR TF = Ftang x Ref = 21.026,10 N x 0,106 m


Assim,

TF = 2.228,78 Nm

FF = 2.228, 78
0,2925 (RR = 292,50 mm)

Fora de Frenagem FF por roda= 7.555,19 N ou 770,17 kgf

135

IX) Calculo das Foras ideais de Frenagem: Do tpico (1) tnhamos calculado: Para representar a condio Unladen ou veculo vazio usaremos por conveno o zero; Assim;

0 = La = Get0 = 503 = 0,4008 L G0 1.255


X0 = h0 = 530 = 0,2015 L 2.630 Para a condio Laden ou veculo carregado, teremos;

= La = Get = 910 = 0,4906 L G 1.855 X = c = h = 570 = 0,2167 L 2.630


Vamos agora calcular as foras ideais para o veculo na condio vazio (Unladen): Nota As foras na condio dinmica so representadas pelo (*) Fed*0 = x [ 1 - 0 + x X0 ] = x ( 1 - 0,4008 + x 0,2015 ) Fet*0 = x [0 - x X0 ] = x ( 0,4008 - x 0,2015 ) Fed* = x [ 1 - + x X ] = x ( 1- 0,4906 + x 0,2167 ) Fet* = x [ - x X ] = x ( 0,4906 - x 0,2167 ) Como vimos na teoria, consideramos que: a = = Fed* + Fet* Poderemos construir a curva de instalao real:

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

FED0*
0,1279 0,2558 0,4321 0,6083 0,8007

FET0*
0,0721 0,1281 0,1679 0,1917 0,1993

FED*
0,1105 0,2384 0,3837 0,5462 0,7261

FET*
0,0895 0,1616 0,2163 0,2538 0,2739

136

Como achamos os pontos de interseco no eixo X (FED*) e no eixo Y (FET*): Para a condio de veculo vazio (Unladen)

X i0 = Ged0 x e (1 - x X0) x G0

Y i0 = Get0 x (1 + x X0) x G0

Para a condio de veculo carregado (Laden)

Xi = Ged x e (1- x X) x G
Condio Vazio (Unladen)

Yi = Get x (1 + x X) x G
Considerando-se = 0,80, temos;

X i0 = _______752 x 0,80______ = 0,57 (1 - 0,80 x 0,2015) x 1.255 Y i0 = _______503 x 0,80_______ = 0,27 (1 + 0,80 x 0,2015) x 1.255

137

Condio Carregado (Laden ) Xi = ___ 975 x 0,80 ______ (1 - 0,80 x 0,2167) x 1.855 Yi = _____910 x 0,80 ______ (1 + 0,80 x 0,2167) x 1.855

Considerando-se = 0,80, temos; = 0,51 = 0,33

X) Clculo das presses ideais: Para a condio vazio

Phed*0 = G0 x Fed*0 + Ppo Kd

Phet*0 = G0 x Fed*0 + Ppo Kt


138

Nota: Adota-se como Presso Pr-Operativa: Freios a Disco Freios a Tambor Ppo = 0,5 bar Ppo = 6,0 bar

Para a condio carregado:

Phed* = G x Fed* + Ppo Kd


J calculamos; Kd = 14,34 e Kt = 5,06, assim:

Phet* = G x Fed* + Ppo Kt

Phed*0 = 1.255 x Fed*0 + 0,5


14,34

Phet*0 = 1.255 x Fet*0 + 6,0


5,06

Phed* = 1.855 x Fed* + 0,5


14,34

Phet* = 1.855 x Fet* + 6,0


5,06

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

Phed*0
11,69 22,89 38,32 53,74 70,58

Phet*0
23,88 37,77 47,64 53,55 55,43

Phed*
14,79 31,34 50,13 71,16 94,43

Phet*
38,81 65,24 85,30 99,04 106,41

Salientamos que as Presses Reais seguem sempre a Lei de Pascal, ou seja;

Phreal ed = Phreal et = Reta de 45

139

XI) Clculo da Fora Tangencial na Sapata Primria do Freio a Tambor: Nosso freio a Tambor Leading x Trailing (Simplex) possui as dimenses construtivas 230x40mm, onde 230 mm o dimetro interno (pista de atrito) e 40 mm a largura da pista de atrito (largura da lona de freio). Com os dados fornecidos no exerccio exemplo, ou seja; - Fator de Freio do Simplex C* = 0,90 - Coeficiente de atrito da lona de freio = 0,41 - a = 105 mm - b = 115 mm - c = 90 mm - Cilindro de roda = 20,64 mm Para uma taxa de desacelerao de 0,80g a presso correspondente aplicada ao sistema de freio traseiro no exemplo de Pap = 80,86 bar.

Do esquema tiramos: Fapl x (a+b) = R1 x (a - c x ) onde; R1 a Fora Tangencial na Sapata Primria do Freio Simplex A Fora de Aplicao Fap calculada como: Fap = Pap x Acr

140

Acr = x (2,064) = 3,346 cm 4 Portanto Fapl = 80,86 x 3,346

Fapl = 270,55 kgf

Assim, R1 = Fapl x (a+b) x = 270,55 x (220) x 0,41 (a - c x ) (105 - 90x0,41) Portanto R1 = 358,35 kgf Na sapata primria Seguindo o mesmo raciocnio: R2 = 171,98 kgf Na sapata secundria A Distncia de Parada: Outra dimenso importante no balanceamento de um veculo a distncia de parada. Essa grandeza no sempre fixa, uma vez que algumas variveis externas podem interferir no resultado final, como o tempo de reao do motorista para aplicar o pedal de freio, a qualidade e o estado de conservao dos pneus, dos materiais de frico, e discos e tambores de freio, as condies da superfcie do pavimento em que o veculo est trafegando. Apesar de leis fsicas implacveis, como a energia cintica que deduz que a energia de um veculo em movimento proporcional ao quadrado de sua velocidade, ( Ec = m x V), e claro, de restries do prprio sistema de freios, os projetistas procuram diminuir sensivelmente a cada dia a distncia de parada de um veculo, uma vez que, todos sabem, apenas poucos metros so capazes de salvar uma vida. A distncia de parada pode ser dada pela frmula: ____________________________ DP = V x (Tr + Taef) + __V____ 2xfxg ____________________________ sendo; V = Velocidade do veculo Tr = Tempo de reao do motorista ao aplicar o freio Taef = Tempo de atuao efetiva do sistema de freio a partir do acionamento por parte do Motorista. f = Coeficiente de aderncia pneu x solo g = Acelerao da gravidade 141

Existem estudos realizados, (estudo retirado do trabalho de Rodrigo Kleinbing - Percia de acidentes) o mais recente indica que o tempo de reao do motorista Tr durante o dia de 1,75 segundos, e noite de 2,5 segundos. Esse tempo de reao foi medido em pessoas que apresentavam situao de normalidade, porm em situaes adversas, como no caso de ingesto de lcool ou anti-depressores, fadiga, stress, ou mesmo enfermidades, o tempo de reao foi medido em 5,1 segundos. O tempo de atuao efetiva do freio depende do sistema de atuao utilizado, hidrulico e pneumtico, e da caracterstica do veculo, se automvel, caminho ou chassi de nibus. Em geral o Taef fica no intervalo de 0,2 a 0,4 segundos. Alguns exemplos de distncia de parada:
Marca / Modelo VW Gol 1.0 Plus Fiat Palio 1.4 GM Celta 1.4 VW Golf 1.6 c/ABS e EBD Ecosport 2.0 AT c/ABS e EBD Honda Civic 1.8 c/ABS e EBD Audi S4 c/ABS e EBD VW Jetta 2.5 FSi c/ABS e EBD Ford Fusion c/ABS e EBD GM Vectra 2.4 c/ABS e EBD Freelander 2 V6 c/ABS e EBD Nissan X-Trail c/ABS e EBD Hyundai Tucson c/ABS e EBD 62,70 27,70 15,70 65,70 29,20 16,90 65,10 28,50 16,10 65,30 27,90 16,10 61,90 27,30 15,30 59,80 25,20 14,60 58,60 25,70 14,40 61,80 27,90 15,80 58,90 27,20 15,00 Velocidade 120 Km/h Distncia em metros 66,10 79,40 71,90 59,30 0 Velocidade 80 Km/h Distncia em metros 30,40 30,30 34,60 26,20 0 Velocidade 60 Km/h Distncia em metros 16,40 17,80 17,80 15,30 0

142

Figura 91 - Estudo americano ilustra a distncia de parada entre Caminho Semi-reboque e Automvel

Valor das velocidades em Km/h: 40 mph 64 Km/h 55 mph 88 Km/h 65 mph 104 Km/h Valor das distncias em Metros: 100 feet 30,48 m 300 feet 91,44 m 500 feet 152,40 m

143

6. Uma passagem sobre os Recursos adicionais de frenagem


Como vimos no captulo anterior, o projeto de freio leva em considerao todos os recursos disponveis para proporcionar o melhor balanceamento de frenagem, e claro, a frenagem real mais prxima possvel da ideal, alm da constante busca para se atingir as menores distncias de paradas, atravs da utilizao de freios de roda mais robustos e apropriados para o projeto. Porm, quando falamos de veculos comerciais o projeto de freio tem que levar em conta alguns recursos adicionais que os automveis no necessitam, uma vez que eles no sofrem o impacto do carregamento, e conseqentemente, de maior massa de inrcia a ser desacelerada. Os motoristas de automveis, quando necessitam desacelerar a velocidade do seu veculo contam com o recurso da transmisso (no caso de transmisso manual) como uma espcie de freio motor, e mesmo que esse freio motor no apresente altos ndices de desacelerao, sempre ajudam. No caso de veculos comerciais, a transmisso pouco influencia na reduo da sua velocidade, e outros recursos so projetados como sistemas auxiliares para se poupar a utilizao do freio de servio, ou mesmo reduzir sobre o mesmo freio de servio os efeitos da fadiga trmica imposto por frenagens prolongadas, como o caso de descidas acentuadas de serras. Vamos ver rapidamente esses recursos.

6.a Retardadores
Retardadores, como o nome j indica, so equipamentos que foram desenvolvidos para auxiliar na frenagem de veculos comerciais on e off-highway, quando da utilizao dos mesmos em situaes de grande severidade, ou em uso intermitente dos freios de servio, seja em aplicao urbana, no auxlio s descidas de serras, ou em aplicaes fora de estrada, quando grandes cargas so movimentadas, como o caso de mineradoras, madeireiras, entre outras. Existem atualmente em utilizao 03 tipos de retardadores para uso em veculos comerciais (caminhes e nibus), ambos apresentando a mesma finalidade, porm com atuaes e construes diferentes; Os retardadores hidrodinmicos e retardadores eletromagnticos.

144

Retardador Hidrodinmico:

Figura 92 - Retardador hidro-dinmico (Voith)

Figura 93 - Rotor e Estator (Voith)

Quando o retarder hidrodinmico entra em operao, o leo com alta viscosidade pressurizado na cmara de trabalho, entre o rotor (em vermelho) e o estator (em azul). O rotor, que montado no eixo cardam do veculo incorpora o leo durante a sua rotao, e igualmente acelera o mesmo. Durante o processo de acionamento, o leo transferido para o dimetro externo do rotor, e depois transmitido para o estator. Dentro do estator o leo revirado atravs de turbilhonamento, e devolvido ao dimetro interno do rotor, na cmara de trabalho do retarder. A energia que requerida para acelerar o leo tirada da energia cintica do veculo, e devolvida depois como efeito de retardao. Esse processo de retardamento da velocidade efetivado atravs da gerao de energia hidrodinmica, que convertida em calor, e este calor dissipado pelo sistema de refrigerao do veculo, por meio de trocador de calor. Veja a seguir dois esquemas que demonstram o processo da operao de retardamento da velocidade;

145

Figura 94 - Retarder em incio de operao, Vinicial = 80 Km/h (Voith)

Figura 95 - Retarder em final de operao, Vfinal = 40 Km/h (Voith)

146

Figura 96 - Vlvula de controle do volume de leo em funo do grau de retardamento exigido (Voith)

Figura 97 - O calor gerado no processo dissipado atravs do sistema de refrigerao via trocador de calor

147

Figura 98 - Montagem de retardador hidro-dinmico em veculo (Voith)

Retardador Eletro-Magntico:

Figura 99 - Retardador Eletro-Magntico (Telma)

O princpio de funcionamento dos retardadores eletromagnticos baseia-se igualmente em um rotor, que preso ao eixo cardam do veculo, e um estator inserido em uma cmara de ar, o qual ligado ao chassi do veculo.

Figura 100 - Gerao de campo magntico no estator do retarder (Telma)

148

Quando o retardador acionado, o fluxo de eletricidade passa atravs dos anis do estator, gerando assim campos eletromagnticos com polaridades alternadas. Na medida em que o rotor passa atravs desses campos magnticos, um turbilhonamento de correntes criado, o qual propicia a reduo da rotao do rotor, que conseqentemente reduz a rotao do eixo cardam. Todo e qualquer calor gerado durante o efeito de retardamento auto dissipado atravs das hlices do rotor. Retardadores so equipamentos que possuem um custo inicial alto, porm, segundo seus fabricantes, eles propiciam um bom retorno economia em curto prazo, em funo da diminuio das trocas dos materiais de frico, pois alm de garantir menor desgaste de lonas, reduz substancialmente todo o custo de manuteno envolvido na substituio das mesmas. Os retarders so equipamentos que geram potncias de frenagem em torno de 300 KW, e torques de frenagem superiores a 3.000 Nm.

Figura 101 - Estudo realizado pela Telma sobre custos mdios de manuteno de freio

149

Figura 102 - Pesquisa da Telma 85% da demanda de freio poderia ser feita pelo Retarder

A Scania desenvolveu igualmente um retarder hidrulico que acoplado diretamente a caixa de transmisso, e o mesmo est acoplado a outros 2 sistemas de freios, o de servio, e o freio motor, proporcionando assim uma frenagem mais eficaz.

Figura 103 - Retarder hidrulico Scania

150

6.b Freio Motor (Engine Brake ou Compression Brake)


O freio motor equipa a totalidade de veculos comerciais, e um mais um recurso criado no sentido de auxiliar a frenagem dos veculos pesados, proporcionando a reduo da rotao do motor e conseqentemente do trem de fora. O freio motor convencional utilizado j h vrias dcadas em motores diesel, e o sistema baseia-se no fechamento da sada do coletor de escape aps a turbina, ou do tubo de escapamento, atravs de borboletas acionadas por pisto pneumtico (acionamento eletropneumtico), e o corte de injeo de combustvel que elimina assim a exploso de combustvel. O motor nessa condio passa a trabalhar como um compressor, sua rotao reduzida e o trem de fora segura o veculo.

Figura 104 - Freio motor convencional (esquema elaborado pela DC)

151

O efeito de desacelerao do freio motor depende da rotao em que o motor est trabalhando quando do acionamento do freio motor, e da relao de marcha utilizada no mesmo momento. Em geral o freio motor convencional entrega de 0,5% at 1,8% g, em faixas de rotao abaixo de 2000 rpm. Atualmente foram desenvolvidas vrias alternativas de freio motor, cada qual patenteado pela montadora que o idealizou, e muito mais potentes em relao aos primeiros sistemas. Entre eles citamos; Top Brake, VEB, Power Brake, Turbo Brake, e outros. O princpio de funcionamento desses novos freios motores baseia-se no trabalho conjunto de compresso do motor (compression brake) combinado com um sistema de exausto de presso, que pode ser colocado na sada da turbina, uma vlvula montada no cabeote do motor, ou ainda uma 5.a vlvula nos cilindros dos pistes. Quando o sistema aplicado pelo motorista no painel de controle, a vlvula colocada no cabeote, ou a 5.a vlvula montada nos cilindros se abre ligeiramente no final da fase de compresso, liberando o ar acumulado nos mesmos e estabilizando a presso em todos os pistes. A injeo de combustvel cortada no mesmo instante atravs de comando eletrnico da ECU, no ocorrendo desta forma a exploso. A rotao do motor cai acentuadamente e isto propicia a reduo da velocidade do veculo. Esses novos freios motores trabalham conjugados aos sistemas convencionais, e chegam a triplicar a sua potncia de utilizao, proporcionando assim maiores desaceleraes. Claro que a utilizao desse recurso est embasada na reduo da velocidade em declives acentuados, ou mesmo o uso em paradas constantes, evitando ou atenuando o emprego contnuo dos freios de servio, o que propicia o trabalho do sistema em temperaturas mais baixas, trazendo conseqentemente maior segurana na conduo do veculo de carga, e reduo de custos de manuteno dos componentes do freio. Mais algumas ilustraes:

152

Figura 105 - Freio motor de compresso combinado com sistema de exausto de presso

Figura 106 - Sistema Turbo Brake DC.

Vantagens de utilizao do Freio Motor; - Maior potncia de frenagem, - Menos troca de marchas, - Economia de combustvel, - Menor custo de manuteno com a troca de componentes de freio, - Maior velocidade mdia, - Maior velocidade em declives Ensaios realizados em descida de serra, com a combinao trator x semi-reboque de 3 eixos no GVW, mostraram os seguintes resultados de velocidade no percurso; Declive de 6% * Com freio motor (combinado): 3.a marcha - Velocidade mdia de descida = 37 Km/h - Sem freio motor (combinado): 2.a marcha - Velocidade mdia de descida = 30 Km/h

153

6.c Freio Eletro-Regenerativo


A frenagem eletro-regenerativa obtida atravs de um sistema que capaz de recuperar e armazenar parte da energia cintica do veculo que seria convertida em calor, em energia eltrica. O freio eletro-regenerativo mais comumente encontrado hoje em veculos hbridos e eltricos, e em ferrovias e metrovias, e so igualmente conhecidos como freios reostticos. Em todas essas aplicaes o princpio de funcionamento o mesmo, ou seja, esses freios so acoplados por motores chaveados que passam a atuar como geradores, que convertem o movimento de parada em eletricidade. Entretanto, esses veculos contam igualmente com freios de frico, uma vez que em paradas de emergncia ou grandes desaceleraes so os freios de frico que so utilizados. Alguns veculos hbridos no mercado norte americano j utilizam o recurso de freios eletroregenerativos, como o caso do Toyota Prius e do Ford Escape (foto).

No Ford Escape em toda a ao de parada, os freios captam uma parte da energia cintica do veculo e a armazena nas baterias ou em um banco de capacitores, utilizando para essa finalidade o motor/gerador (MG). E para se maximizar a energia dos freios regenerativos importante frear gradualmente, pois em freadas bruscas a energia perdida, pois o sistema no consegue ret-la. E por esse motivo que os veculos hbridos atuais possuem melhor rendimento quando conduzidos no trfico das cidades.

154

Figura 107 - Motor / Gerador (MG) utilizado no Ford Escape

E como eles fazem essa captao de energia?

Veja o esquema do Toyota Prius

155

Figura 108 - Sistema de freio regenerativo Toyota Prius

Para converter energia cintica em energia eltrica o sistema utiliza o MG2 (Motor/Gerador), como gerador. O eixo de fora conectado com o MG2 mecanicamente. Quando as rodas responsveis pela trao do veculo (dianteiras) rotacionam o MG2, ele impe uma resistncia rotao das rodas gerando dois efeitos simultneos, ou seja; energia eltrica e fora de frenagem necessrias para reduzir a velocidade do veculo. Nos modelos mais modernos foi igualmente instalado o controle eletrnico de frenagem, que efetivamente auxiliou no aumento da taxa de uso do freio regenerativo. Ento, assim que o pedal do acelerador liberado, o HV-ECU (veja esquema) inicia a frenagem regenerativa. O MG2 rotacionado pelas rodas e usado como um gerador para recarregar as baterias. Nessa fase da frenagem os freio hidrulicos no so usados. A partir do momento em que maiores desaceleraes so requeridas, os freio hidrulicos so ativados automaticamente. Se o motorista ativar no painel de controle selecionar o freio na opo B, a eficincia do freio regenerativo ser maximizada, controlando a velocidade em descidas. A seleo do modo B propicia que mais de 30% da energia das frenagens seja recuperada. As baterias acumulam cargas instantneas de at 21 kwh. 156

Como informao tcnica: Est previsto no regulamento da FIA para 2009 a utilizao de freios regenerativos na Frmula 1. FIA published the technical regulations for the 2009 season of Formula One, containing the new rules allowing Kinetic Energy Recovery Systems for the first time. And the rules are not those originally proposed. According to the FIA, a kinetic energy recovery system is 'a system that is designed to recover kinetic energy from the car during braking, store that energy and make it available to propel the car'. So regenerative braking using surge power units is about to become legal in Formula One, after decades of lobbying and development, since well before the Prius was even a glint in Toyota's eye. Dica: Veja no YouTube, ensaio da BMW sobre o Brake Energy Regeneration http://www.youtube.com/watch?v=wF8CkwYxt_Y

7. O desenvolvimento e a segurana a servio da frenagem ideal


Nesse captulo vamos ver rapidamente como os engenheiros de freios trabalharam arduamente nas ltimas 3 dcadas para proporcionar melhores e mais eficazes recursos de frenagem com sistemas inteligentes, graas ao grande progresso da eletrnica embarcada (estate of art) nos veculos modernos.

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7.a Anti-Lock Braking System (ABS)

Os engenheiros tm sonhado com sistemas de freios antibloqueios por pelo menos 70 anos, e a 1.a patente de um freio com controle de fora foi efetivada por Karl Wessel em 1928, porm esse aparelho nunca foi construdo. Somente anos mais tarde que Robert Bosch e Fritz Osthaus deram continuidade quele trabalho. A sigla ABS deriva da palavra Antiblockiersystem, e foi Heinz Lieber que desenvolveu o 1.o ABS para um automvel Daimler-Benz em 1964, sendo considerado o Pai do 1.o ABS automotivo. O sistema de freio antibloqueio foi desenvolvido para proporcionar eficincia mxima de frenagem nas mais diversas condies de piso, principalmente onde o coeficiente de aderncia pneu x solo est comprometido, permitindo desta forma otimizar a distncia de parada e principalmente, manter a capacidade de controlar a dirigibilidade do veculo.

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O ABS

O sistema ABS formado por 4 componentes principais; O controle eletrnico Os sensores de velocidade As vlvulas de controle A bomba hidrulica

A teoria por trs do funcionamento do ABS bem simples, mas sua caracterizao muito complexa. Ele faz esse trabalho monitorando a presso de freio em cada roda.

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Quando o coeficiente de aderncia entre pneu x solo est em uma zona otimizada, esse fato proporciona uma tima eficincia de frenagem, uma vez que o atrito dos pares de contato, disco x pastilha ou lona x tambor no suplantam a aderncia dos pneus. Entretanto, se houver a necessidade de se aumentar a presso de frenagem repentinamente, esse fato poder ocasionar o bloqueio de uma ou vrias rodas, e a partir desse ponto o mdulo de controle do ABS controla a presso de freio para manter essa roda ou rodas, na rea de aderncia otimizada. Uma roda bloqueada apresenta um coeficiente de aderncia de apenas 10% abaixo do valor otimizado. Existem diferentes algoritmos de controle para um sistema ABS, porm o mais simples para ser entendido o sensor de velocidade.

Figura 109 - Sensores de velocidade do ABS

Esses sensores controlam constantemente a velocidade das rodas, de forma a detectar qual roda (ou rodas) est (esto) prestes a entrar em bloqueio em funo de uma determinada desacelerao imposta ao conjunto, e o controle eletrnico do ABS, que um microprocessador montado no carro, monitora os sensores de velocidade. As vlvulas, que so no circuito hidrulico do sistema primrio e secundrio do freio de cada roda, so controladas igualmente pelo controle eletrnico do ABS. As vlvulas possuem 03 posies de trabalho:

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- Na 1.a posio, a vlvulas abrem e permitem que a presso do cilindro mestre passe para os freios. - Na 2.a posio, quando uma determinada roda est preste a bloquear, a vlvula daquela roda interrompe a presso no circuito do freio, evitando que a presso aumente ainda mais com a fora aplicada no pedal pelo motorista. - Na 3.a posio, as vlvulas liberam alguma presso para os freios. Desde o momento em que as vlvulas so capazes de liberar a presso dos freios, tem que haver uma maneira de proporcionar que essa presso retorne. Esse o trabalho da bomba. Quando uma vlvula reduz a presso em uma linha, a bomba est apta a receber essa presso de volta. Mas afinal, como que o ABS opera? O micro-processador do ABS controla constantemente os sensores de velocidade. Ele est programado para detectar desaceleraes que esto fora do padro normal. Assim que uma roda bloqueia, ela passa por uma rpida desacelerao e pra de girar em menos de 1 segundo. Porm, em condies normais de aderncia, para uma desacelerao normal de parada total de 96 Km/h para 0, uma roda sem entrar em bloqueio pra de girar em pelo menos 5 segundos. O ABS ento compara essas duas situaes, e sabe que uma desacelerao que faz a roda parar de girar em menos de 1 segundo impossvel. Assim, o micro-processador envia um sinal para a vlvula daquela roda, que reduz a presso de aplicao, at que o microprocessador detecta novamente uma acelerao na roda. Ento, ele envia novamente um sinal para que haja um novo acrscimo de presso naquela roda que comeou a acelerar, e novamente impe mesma uma desacelerao, efetivando esse monitoramento em um ciclo contnuo. O sistema realiza esses ciclos muito rapidamente, antes mesmo do pneu conseguir mudar sua velocidade. O resultado que os pneus diminuem sua rotao na mesma taxa do veculo, permitindo que os freios trabalhem muito prximos ao limite de aderncia pneu x solo.

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O pulsar do pedal do freio quando o ABS est em operao devido rpida abertura e fechamento das vlvulas. Alguns sistemas de ABS fazem esse ciclo durante uma frenagem pelo menos 15 vezes.

Figura 110 - Curva do escorregamento (aderncia) em funo do coeficiente de frenagem e acelerao lateral

Pesquisas elaboradas pelo NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) mostraram que a introduo do ABS nos veculos americanos proporcionaram as seguintes redues do ndice de acidentes e fatalidades no trnsito (foram realizadas pesquisas entre 2000 e 2002): Engavetamentos em vrias situaes de pisos Reduo de 9% Reduo 24% Reduo de 13% Reduo de 27% Fatalidades por acidentes em estradas com piso molhado Fatalidades por acidentes em estradas com neve e gelo Fatalidades em colises com pedestres, ciclistas, e animais

7.b Electronic Brake Force Distribution (EBD)


O sistema de distribuio eletrnico da fora de frenagem foi desenvolvido para ajustar dinamicamente a distribuio da fora de frenagem em todas as rodas do veculo. Para as rodas traseiras o EBD faz eletronicamente o que as vlvulas proporcionadoras ou de ponto de corte fixo fazem mecanicamente. No entanto sua atuao muito mais efetiva, uma vez que com base no sensoreamento eletrnico ele pode permitir presses mais altas para as

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rodas traseiras de modo que as mesmas atinjam a mxima eficincia de frenagem sem ocasionar bloqueios nas mesmas e instabilidade direcional. J a vlvula de ponto de corte fixo restringe a presso at certo limite. O EBD aplica atravs de controle eletrnico a melhor fora de frenagem, uma vez que ele reconhece que as condies de dirigibilidade, as situaes de frenagem, e a distribuio de carga no veculo so nicas e em constantes alteraes. Trabalhando junto com o ABS, o EBD utiliza sensores para determinar quais rodas propiciariam as mximas condies de frenagem, no importando que sejam as dianteiras ou traseiras, direitas ou esquerdas. O resultado final uma frenagem mais efetiva e precisa, sob todas as condies, permitindo maior estabilidade ao veculo em desaceleraes severas, reduzindo o mergulho da parte dianteira do veculo.~

Figura 111 - Espao de frenagem com EBD e sem EBD

Figura 111 A - Controle eletrnico da presso de frenagem no eixo traseiro

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Figura 111 C - A influncia do EBD nas curvas de instalao de freio

7.c Electronic Brake Assist (EBA)


O EBA foi desenvolvido para auxiliar as frenagens em situaes de emergncia. Algumas vezes o motorista no aplica presso suficiente nos freios, e em outras ele fica hesitante em relao a uma aplicao violenta dos freios. Esses sistemas so montados junto aos servosfreios, e podem ser mecnicos ou eletrnicos (trabalhando junto com a interface do ABS). Seu princpio de funcionamento consiste em detectar a velocidade de aplicao do pedal de freio e desta forma reconhecer se a freada ou no de emergncia ou pnico. A partir dessa analise prvia, ele ativa o servo freio ou a unidade hidrulica, e assim, mesmo com foras moderadas aplicadas no pedal de freio, a mxima desacelerao atingida.

Figura 112 - EBA (Teves) com acionamento eletrnico no servo freio

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Figura 112 A - Como o EBA auxilia em frenagens de pnico ou emergncia (Estudo realizado pele Teves)

Figura 112 B - Fora de frenagem com EBA e sem EBA

8. O que est sendo desenvolvido hoje em termos de freios


Brake-by-Wire Sistemas de freio eletro-mecnicos, tambm conhecidos como brake-by-wire esto sendo desenvolvidos e avaliados para que em futuro bem prximo seja utilizado em veculos. Esses sistemas devero substituir os atuais e convencionais sistemas hidrulicos, caracterizando-se assim como freios secos.

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Os freios eletromecnicos devero substituir atuadores como pistes e cilindros de freios que utilizam fluido de freio como princpio de ao, por unidades de motores eltricos autnomas. Essa mudana para controle eletrnico dever eliminar substancialmente os problemas que envolvem manufatura, manuteno e meio ambiente, associados aos sistemas hidrulicos. Por outro lado, alguns estudos ainda precisam ser efetivados, uma vez que como no h nenhum sistema de backup, seja mecnico ou hidrulico, e a confiabilidade do sistema eletromecnico um item crtico, e deve ser totalmente a prova de falhas. A implementao do EMB ir requerer recursos como um sistema totalmente dependente de suprimento de energia, sistema de falha zero, protocolos de comunicao com outros sistemas e recursos, e at redundncia de alguns softwares. Electronic Wedge Brake (EWB) Os freios conhecidos como EWB esto sendo desenvolvidos pela Siemens-VDO (que foi adquirida recentemente pela Continental Automotive Systems) e provavelmente entre 2008-2009 j estaro na linha de montagem de uma determinada montadora alem. Esse conceito EWB apenas uma das partes de um sistema maior e complexo que a SiemensVDO desenvolve chamado e-Corner concept.

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Figura 113 - Conceito e-Corner (Siemens VDO)

O EWB constitudo das seguintes partes:

Figura 113 A - Electronic Wedge Brake (Siemens VDO)

1 2 3 4 5

Brake calipers Disco de freio ventilado Pastilhas de freio Motor eltrico autnomo Roletes de deslizamento que correm por um suporte em cunha

Segundo o fabricante, o EWB est sendo avaliado em ensaios comparativos com outros veculos equipados com freio convencionais na Sucia, e os resultados apresentados esto sendo considerados excelentes, uma vez que no teste de parada total de 80 Km/h enquanto que o veculo equipado com EWB atingiu a marca de 64,50m Isso significa que em uma situao de emergncia, enquanto o veculo equipado com EWB j estiver parado, os outros veculos com freios hidrulicos ainda estaro rodando com velocidades entre 27 e 34 Km/h. 0, a distncia percorrida dos 4 veculos equipados com freios hidrulicos foi de 71,80 78,40m,

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Figura 113 B - Freio EWB sendo avaliado na Sucia

Figura 113 C - Freio EWB sendo avaliado em dinammetro inercial

Calipers Frame Design (Evoluo dos Caliper Fist Type by Teves)

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Figura 114 - Caliper Frame Desing - Teves

A Continental Automotive Systems desenvolveu o conceito de calipers tipo Frame Design visando sua aplicao em veculos de alta performance e proporcionando um constante aumento do desempenho de frenagem com substanciais melhorias no que diz respeito s exigncias atuais de reduo de peso e dimenses, uma vez que esses calipers so produzidos em alumnio. O conceito Frame Design proporciona a instalao de discos de freios de grandes dimetros para uma mesma dimenso de roda. Alm disso, sua construo possibilita maior rea de atrito atravs da utilizao de 4 pastilhas de freios ao invs da montagem tradicional que utiliza apenas 2 pastilhas de freio ( Calipers 2FNV-AL e 2FNRV-AL ).

Figura 115 - Montagem dos Calipers Tipo FN e FNR (Teves)

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9. Materiais de Frico - Uma unio entre Arte e Cincia


Estamos quase finalizando a nossa maravilhosa viagem sobre os fundamentos de freios, abordando agora um item que possui uma importncia enorme no desenvolvimento de qualquer sistema de freio que venha a equipar o seu projeto de veculo; Os Materiais de Frico Posso assegurar, pela minha experincia na rea, que o desenvolvimento de um material de frico, seja ele uma pastilha ou uma lona de freio, para um automvel, caminho ou nibus, , e sempre ser um grande desafio, uma vez que mistura conhecimento e um pouco de arte, ou mesmo, uma grande dose de imaginao. Sim, preciso imaginao para entender todos os efeitos que a velocidade relativa, a fora de atrito, a temperatura, as foras de compresso e de cisalhamento, as foras de interao molecular, e o ambiente, impe superfcie do material ou mesmo sua estrutura. uma cincia baseada na Qumica de Transformao. Por isso os formuladores de materiais de frico unem a cincia com a arte.

9.a Viso histrica

Figura 116 - O freio de alavanca com sapata de madeira

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Como vimos l no incio do nosso curso, desde o surgimento da roda e da necessidade de interromper movimentos por ela gerados, apareceram os primeiros e rudimentares freios como o da figura acima. Os mais diversos materiais foram utilizados nesses freios para proporcionarem atravs do atrito, a gerao da fora de frenagem necessria para reduzir ou interromper os movimentos. A madeira, o couro, e at feltro foram utilizados como materiais de frico. Alguns at que tinham um coeficiente de atrito razovel para aplicaes em baixas velocidades, porm, tornaram-se ineficientes para cobrir faixas de temperatura que iam aumentando gradativamente com a utilizao dos veculos com maiores cargas e velocidades. Este foi o caso do couro e da madeira, que apesar de serem suaves em sua ao de frenagem, apresentavam carbonizao de sua superfcie de atrito, o que ocasionava com freqncia, a perda de eficincia pela reduo do coeficiente de atrito. Por volta de 1880 comeou a procura por materiais que suportassem maiores temperaturas, e cabelo, crina, e algodo eram utilizados embebidos com asfalto ou betumem, mas apesar desses produtos terem apresentado alguma melhora, no atendiam suficientemente bem a demanda, mesmo porque, como vimos no histrico do trabalho, eram utilizados nos freios de cinta (Band Brakes) que eram sistemas abertos, e deixavam os materiais vulnerveis lama, areia, gua, e por essa razo esses primeiros materiais de frico tinham sua ao bastante prejudicada. Ns estudamos que por volta de 1902 Louis Renault idealizou o primeiro freio a tambor (drum brake) como o conhecemos atualmente, e foi nos anos que sucederam esse fato que os materiais de frico tiveram um acentuado progresso na aplicao nos freios. Comeava ento a procura por uma nova fibra que pudesse entregar melhores caractersticas de resistncia mecnica e trmica. Foi quando surgiu a fibra do amianto, que rapidamente substituiu as crinas, cabelos e algodes anteriormente utilizados.

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O amianto era uma fibra de fcil aquisio, possua timas caractersticas fsico-mecnicas, seu preo era acessvel para a grande maioria dos fabricantes mundiais, principalmente para os pases que possuam minas de amianto, como era o caso do Brasil (mina localizada no estado de Gois). Pases como Canad, Rssia e Itlia, tambm possuam minas de amianto. O amianto reinou absoluto por muitos anos como fibra bsica de reforo e atrito utilizada em materiais de frico, at que em meados da dcada de 80, a Sucia iniciou um processo de banimento dessa fibra por ela ocasionar asbestose em trabalhadores que tinham contato direto com ela durante o processamento da fibra, e no vcuo, vieram os americanos. A partir dessa medida de banimento, iniciou-se a procura de fibras de reforo e atrito alternativas. As primeiras fibras alternativas utilizadas foram a fibra cermica, a l de ao, a fibra de vidro, e as fibras acrlicas. Em seguida, aps o desenvolvimento da aramida para fins militares, ela comeou a ser tambm procurada para a fabricao de materiais de frico. Os nomes comerciais para a fibra de aramida so bem conhecidos de todos; A Kevlar fabricada pelo Dupont, e a Twaron, do fabricante japons Teijin. Essas fibras, alm de apresentarem altssimo mdulo de resistncia, bem superior ao do ao, possuem um baixo peso especifico (g/cm), e principalmente uma tima resistncia trmica, ingredientes importantes quando se trata de materiais de frico. Porm, apesar de muitas caractersticas positivas, essas fibras podem apresentar um alto grau de abraso no seu par de contato, e ainda, so muito caras para serem introduzidas em altas porcentagens nas formulaes de materiais de frico (cerca de US$ 39.00/kg). Para se minimizar os custos de introduo dessas fibras, muitos fabricantes utilizam-se do recurso do coquetel de fibras, ou seja, pesquisam a incluso de vrias fibras simultaneamente na formulao de modo a poder contar com uma boa percentagem delas em sua mistura, mas ao mesmo tempo, reduzir custos com a utilizao de alternativas de custo menor.

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9.b Princpios bsicos para a o desenvolvimento de um material de frico As variveis de projeto - O Atrito
Os materiais de frico podem ser produzidos atravs de vrios processos de mistura, e dependendo de como a resina fenlica (que o aglutinante da mistura) inserida no processo, o material de frico recebe o nome caracterstico desse processo. Processo (misturas) Dry Mix (seco): Os ingredientes que sero misturados, a fibra, a resina, modificadores, os atritantes, so fornecidos na forma de ps. Esse processo normalmente utilizado para a produo das lonas e pastilhas de freio para automveis e pick ups, blocos para veculos comerciais, sapatas e pastilhas para ferrovias e metrovias, tambm conhecidos como materiais moldados.

Figura 117 -Blocos para veculos comerciais

Figura 118 - Pastilhas de freio para automveis

Figura 119 - Sapatas e pastilhas de ferrovias e metrovias

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Processo Wet Mix (mido): Os mesmos ingredientes na forma de ps so misturados com a resina em forma liquida, ou borracha natural diluda em nafta, ou ento uma combinao das duas. Esse processo normalmente utilizado para a produo de lonas segmento (comprimento de arco bem desenvolvido), lonas de freio de automveis e pick-ups, na forma de materiais moldados, que precisam um certo grau de adaptao dimensional.

Figura 120 - Lonas de freio para automveis e Pick Ups (Dry & Wet Mix)

Processo Tranado: Nesse processo, um fio que foi previamente cardado e tranado, ou uma manta que foi tecida, so impregnados atravs da sua imerso em uma mistura mida composta de resina, atritantes, modificadores, e depois secados para serem conformados. Esse processo normalmente utilizado na produo de revestimentos de embreagens, e lonas tranadas para aplicao industrial, e para trabalho em imerso de leo.

Figura 121 - Revestimentos de embreagens

Figura 122 - Lonas tranadas

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Para se criar um material de frico, alguns princpios bsicos devem ser atendidos, e algumas variveis de projeto muito bem definidas, caso contrrio, no se consegue atingir as premissas para um bom desenvolvimento. Por exemplo: Um material de frico pode atender a vrias propriedades fsico-quimicas, possuir bom nvel de atrito, estabilidade de frenagem, bom nvel de desgaste, etc. Entretanto, se o custo da formulao no estiver compatvel com os materiais existentes no mercado, de nada adiantaria todas as outras qualidades. Desta forma, vamos apresentar a caractersticas bsicas e imprescindveis para um bom projeto de material de frico, ou, melhor dizendo, suas variveis de projeto. Para se chegar a uma boa formulao de material de frico faz-se necessrio checar se; Todos os componentes da frmula esto disponveis em abundncia, so de fabricantes nacionais ou importados, esto sob o peso de patentes, ou commodities; Os componentes da frmula carregam consigo algum processo ou problema ambiental; As fibras a serem pesquisadas apresentam boas caractersticas de resistncias mecnica e trmica, processabilidade, peso especfico, grau de abrasividade, so nacionais ou importadas, qual a percentagem mnima na formulao para melhor relao custo x benefcio, possuem um bom grau de espalhamento, em qual comprimento so fornecidas; A resina a ser utilizada para aglomerar a mistura possui boas caractersticas termoestveis (degradao trmica), o ponto de flow das mesmas ser suficiente para o trabalho atual sempre em temperaturas mais altas; Qual ser a melhor percentagem de cada material componente da futura formulao (apesar de que se trabalha em cima de uma base comum como princpio de anlise) Qual ser a melhor forma de misturar os componentes da formulao, esses componentes podero ser misturados todos de uma vez, ou atravs de pr-misturas em funo do peso especfico e dureza da cada componente;

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Com os equipamentos e recursos hoje disponveis em produo, ser possvel produzir essa formulao dentro dos nveis estipulados de capabilidade de mquinas; Como ser a pr-formagem do material em desenvolvimento, ele apresentar problemas de fragilidade para posterior manuseio, muita gerao de p e resduos. Aps todos esses cuidados preliminares com o desenvolvimento de uma formulao (e esses so apenas alguns exemplos) teremos que analisar igualmente as caractersticas importantes de um material de frico como produto final, e todas as variveis que envolvem essa parte do projeto, ou seja: Certamente que o coeficiente de atrito um fator primordial em um material de frico, e o seu valor dever se manter o mais estvel possvel em determinadas situaes, no s com a variao de temperatura, mas tambm com a presso e a velocidade; Sob o efeito de carga trmica, a perda de atrito inevitvel, porm essa perda no pode exceder valores superiores a 10 - 15%, para no prejudicar a segurana; Recuperao aps carga trmica outra caracterstica marcante a um bom material; Ele tem que ser um bom isolante trmico para proteger as partes mais profundas do freio, como a transferncia de calor para os pistes do calipers; Agentes externos como gua podem alterar momentaneamente suas caractersticas, porm o atrito dever voltar ao normal assim que o material se recuperar; Estabilidade dimensional, como dilatao e crescimento do produto deve estar dentro dos padres internacionais; Resistncia mecnica fundamental, pois os esforos de frenagem so altssimos, entre eles a compresso e cisalhamento, e o material dever aceitar bem os processos de rebitagem; A taxa de desgaste um item importante no material de frico, pois a renovao da superfcie de contato do material dever ser constante para que as propriedades de atrito se mantenham, mas essa renovao no poder se muito rpida, caso contrrio o mesmo ser reprovado no quesito durabilidade;

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A qualidade de fabricao indispensvel uma vez que se trata de uma pea de segurana, e a repetitividade em larga escala produtiva dever ser mantida (consistncia lote-a-lote); O incide de refugo outro item importante, pois as perdas computam negativamente nos custos, e algumas vezes o material no poder ser reaproveitado; A formulao dever levar em conta a conformao do produto final, se possuir uma espessura pequena ou grande, uma vez que alguns materiais tendem a apresentar quebras de pontas, problemas de raios aps a conformao final; A formulao no pode produzir muito p quando de seu manuseio para prformagem e produo; A formulao no poder apresentar segregao de partculas; O produto no poder apresentar alto ndice de bolhas ou delaminao; E esses so alguns exemplos da complexidade do desenvolvimento de um material de frico. Mas, como o nome material de frico indica, o coeficiente de atrito um fator primordial e uma das suas principais caractersticas. Vamos ento falar um pouco da cincia do atrito, tambm conhecida como Tribologia. O Atrito: O estudo da frico, ou atrito como popularmente chamado, remonta o sculo XVII quando o fsico francs Guillaume Amontons elaborou um estudo preliminar sobre o atrito esttico, baseando-se nos experimentos iniciais feitos por Leonardo Da Vinci. Leonardo Da Vinci verificou que: O coeficiente de atrito entre duas superfcies independe da rea de contato entre elas. O atrito de um objeto sobre uma superfcie proporcional ao seu peso. Com base nessas afirmaes Amontons completou a primeira e acrescentou uma terceira: O coeficiente de atrito entre duas superfcies independe da rea, mas depende da presso entre as mesmas; O coeficiente de atrito entre duas superfcies menor se as mesmas forem lubrificadas; 177

Os postulados de Amontons foram criticados pelos cticos, mas aps alguns anos foram confirmados por Charles Augustin de Coulomb. A expresso matemtica do trabalho de Amontons bem conhecida de todos:

Fat =

xN

Vrios fsicos e cientistas vieram aps esses precursores, estudando as vrias componentes da teoria, tais como; Beare e Bowden Demonstraram a teoria para o limite cintico de deslizamento Belidor Trouxe a brilhante concluso de que as superfcies em contato eram na realidade irregulares, consistindo de picos e vales. Em contato, provocavam uma resistncia ao deslizamento. Leonard Euler A fora de atrito sempre tangente velocidade. Trouxe a relao matemtica do atrito entre roldana e o cabo. Coulomb Confirmou matematicamente a afirmao de Belidor, e o critrio atual das superfcies constituindo-se de picos e vales devido a Coulomb. Guembel Determinou que a frico composta da superposio de dois fenmenos; Atrito a seco e Atrito de penetrao. Se no h presso normal, existem apenas 3 pontos de contato nas superfcies. medida que a presso aumenta, os pontos de contato aumentam com a presso, e contanto que sua deformao seja elstica, o atrito a seco persiste. Se o material exigido alm do limite de elasticidade, os picos sero deformados plasticamente, e a o atrito de penetrao comea a agir.

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Se fossemos relatar todos os trabalhos realizados dentro da teoria do atrito nos estenderamos demais, e por isso vamos simplesmente descrever os postulados e concluses sobre essa teoria to complexa, de forma a entendermos a relao existente hoje entre os pares de contato to importantes na frenagem, ou seja, a Pastilhas x Disco, ou Lonas x Tambor: O atrito entre duas superfcies o resultado de dois efeitos combinados; a) da deformao das asperidades e adeso entre os pares de contato, b) do lavramento por asperidades duras e partculas desgastadas A contribuio relativa de cada uma delas depende das condies das duas superfcies, as quais por sua vez so afetadas pelo deslizamento relativo, pelos materiais especficos utilizados, pela topografia das superfcies, e pelo meio-ambiente. Desta forma, no atrito de slidos no-lubrificados, esto envolvidos trs fenmenos bsicos: I A rea real de contato entre as superfcies em movimento relativo (muitas vezes a rea real de contato muito menor que a rea total de contato); II A fora da ligao (fuso ou solda) que formada na interface onde ocorre o contato; III O modo pelo qual o material da regio de contato e dos arredores deformado e rompido durante o deslizamento. O atrito um processo de dissipao (perda) de energia mecnica, que ocorre esquematicamente em trs etapas: I A energia mecnica introduzida no sistema atravs da formao da rea real de contato e movimento relativo; II A energia mecnica introduzida transformada em deformao plstica, lavramento ou adeso; III A energia transformada dissipada sob a forma de calor, armazenamento de material ou energia no corpo do sistema, ou ento emisso (perda de massa, i.e, desgaste)

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Com base nesse estudo, pode-se afirmar que; O coeficiente de atrito possui trs grandes componentes: I Componente adesiva

II Componente de lavramento

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III Componente de deformao

Figura 123 - Atrito e a interao entre duas superfcies

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Desgaste: Outro fator imposto pelo atrito entre superfcies o desgaste. Desgaste a remoo de material (perda de massa) de superfcies em contato e em movimento relativo. Podemos classificar o desgaste em quatro grandes mecanismos (impossveis de isolar): I Adesivo II Abrasivo III Fadiga e ruptura IV Termoqumico (ou triboqumico)

Figura 124 - Par de desgaste Pastilha x Disco

As foras de atrito automaticamente se opem ao movimento, nunca favorecem. Mesmo quando no h movimento relativo entre dois corpos em contato, podero existir foras de atrito entre as duas superfcies. O atrito, ou frico muito importante em nossa vida diria: Se agir sozinho consegue parar um eixo em rotao. Aproximadamente 15 a 20% da potncia total de um motor utilizada para contrabalanear as foras de atrito. 182

O atrito provoca desgaste, deformao, e oxidao das partes mveis, gerando com isso rudo, vibrao e aspereza, ou NVH. O atrito depende da natureza das superfcies de contato. Sem o atrito no conseguiramos andar, segurar a caneta nas mos, escrever, muito menos efetuar o transporte sob rodas.

9.c Composio bsica de um material de frico


Normalmente os materiais de frico como pastilhas de lonas de freio so constitudos de trs grupos de componentes. 1.o Grupo: Constitudo pelas fibras de atrito e reforo. 2.o Grupo: Constitudo pela resina, normalmente usada a do tipo fenlica, ou modificadas. 3.o Grupo: Constitudo pelas cargas e partculas, ou seja, vrios componentes adicionados para finalidades especficas, tais como, anti-oxidantes, desumidificadores, dissipadores de calor, agentes modificadores de atrito, lubrificantes, e principalmente, barateadores. A composio qumica bsica de um material de frico varia de produto para produto, mas, a ttulo nico de exemplificao, para termos uma idia geral, poderemos considerar o seguinte balanceamento (% participao em volume de formulao): Fibras = 12% (Coquetel de fibras aramida, PMF, vidro, ao, cermicas, acrlica, etc,etc) Resina = 26% (fenlica pura ou modificada, p de caju, borracha natural, etc, etc) Partculas = 30% (coque de petrleo, p de carvo, xidos de alumnio, de cobre, de ferro, de magnsio, grafite, antimnio, molibdnio, lato, cobre, etc, etc) Cargas = 32% (Barita, caulin, slica, vermiculite, entre outras) Esses percentuais em volume de formulao variam de fabricante para fabricante, e de mercado de atuao.

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No caso de fornecimento para equipamento original, existe o atendimento s normas e especificaes ditadas por organismos nacionais e internacionais e inclusive pelos prprios fabricantes de veculos. Desta forma as formulaes destinadas a esse mercado possuem algumas caractersticas intrnsecas, prprias s exigncias impostas. Composio de custo de um material de frico: Pastilhas de freio: Aps o desenvolvimento de uma determinada formulao de material de frico destinada a produo de uma Pastilha de freio, a composio final do produto ter aproximadamente a seguinte composio de custo: Pastilha de freio: % Percentual da composio de custo Plaqueta de freio e agregados (molas, rebites, anti-rudos) = 44% Material de frico (incluindo underlayer) = 32% (mistura pronta) Gastos gerais de fabricao* = 10% Mo de obra direta = 10% ndice de refugo = 4% Nota (*) Gastos gerais de fabricao: Incluem todo o processo produtivo, ou seja, desde a mistura da matria prima at a finalizao do produto atravs da embalagem. Lonas de freio: Uma formulao destinada a produo de uma Lona de freio, a composio final do produto ter aproximadamente a seguinte composio de custo: Lonas de freio: % Percentual da composio de custo Matria Prima = 78% (mistura pronta) Gastos gerais de fabricao* = 8% Mo de obra direta = 10% ndice de refugo = 4%

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9.d Como se produz um material de frico


At aqui ns j vimos as variveis de projeto que envolve o desenvolvimento de um material de frico, um pouco da teoria do atrito, os tipos de misturas existentes, os tipos de produtos em funo das misturas, a composio bsica de uma formulao, e a composio de custo. Falta-nos abordar como se produz um material de frico. Mas antes, acredito que falta uma pergunta a se fazer: ...- Mas afinal, como que nasce um material de frico?... Vamos abordar o desenvolvimento de um material de frico para o mercado de equipamento original. Aps a definio do veculo, suas caractersticas construtivas, sua dinmica de frenagem, e depois de pr-selecionado o sistema de freios que dever ser utilizado e seus respectivos fabricantes, comea ento a prospeco das melhores caractersticas de atrito dos materiais de frico para o eixo dianteiro e traseiro, de modo a se obter as melhores respostas em relao s curvas de instalao do veculo. O fabricante de material de atrito, de posse das caractersticas necessrias de atrito dos materiais para o projeto, inicia a busca pela melhor composio disponvel para aqueles freios j determinados. A rea de desenvolvimento procura dentro da gama de formulaes existentes aquela que mais se aproxima das solicitaes impostas pelo projeto. Esse trabalho feito geralmente em um laboratrio piloto, que equipado como se fosse uma mini fbrica, ou seja, ele contm os mesmos equipamentos que a linha de produo possui para a produo de uma pastilha ou lona de freio , porm em pequena escala. As amostras ento so feitas, e a partir dessas amostras iniciam-se os testes fsico-qumicos do material. Ensaios qumicos: So analisados, o peso especfico (g/cm), extrao por acetona, teor de cinzas, cromatografia piroltica gasosa, teste de flow de resina, entre outros, de modo a se

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determinar o comportamento dos materiais que foram envolvidos acrescentados na formulao. Ensaios fsicos: Consistem de duas fases; 1.a fase: Ensaios em corpos de prova. Ainda na fase de prospeco do material mais indicado ao projeto, os ensaios so realizados em corpos de prova, retirados de uma pea padro que foi produzida para essa finalidade, ou retirado da prpria pea em desenvolvimento. Esses ensaios so padronizados por normas internacionais e realizados em mquinas idealizadas para essa finalidade, chamadas mquinas de ensaios fsicos, ou mquinas de caracterizao de materiais de frico. Atravs desses ensaios so obtidos os nveis de atrito normal (a frio) e a quente, a taxa de desgaste do material em massa (g) ou em dimenso (mm), a estabilidade do material sob carga trmica (fade) e seu poder de recuperao aps carga trmica, a estabilidade do atrito com o tempo, resistncia a trao, ao cisalhamento, compressibilidade, ensaios dimensionais de dilatao e crescimento, a dureza (Gogan C), entre outras caractersticas intrnsecas ao produto. Veja as principais mquinas ainda usadas em ensaios fsicos:

Figura 125 - Mquina de ensaios Chase (by Link) - SAE J 661

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Figura 126 - Mquina de ensaios Fast (by Link)

Figura 127 - Mquina de compressibilidade (by Link)

Figura 128 - Mquina de cisalhamento (by Link)

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2.a fase: Ensaios em escala real em dinammetro (com pea pronta) Aps a fase de prospeco de materiais em mquinas de ensaios fsicos, as peas passam a serem avaliadas em dinammetros inerciais que simulam em verdadeira grandeza o carregamento dinmico por roda (massa de inrcia) as caractersticas de atuao dos freios tanto para a roda dianteira, quanto para a roda traseira, e at em ambas as rodas simultaneamente. Os ensaios em dinammetro seguem padres definidos por organizaes de normatizao internacionais atravs de procedimentos definidos por normas especficas para desenvolvimento de freios. Entre as organizaes citamos a SAE, a ISO, a FMVSS, a ECE, entre outros. No Brasil, a organizao responsvel pela adaptao das normas geradas no exterior a ABNT. Essas normas de desenvolvimento e controle so bem conhecidas daqueles que possuem um pouco de experincia na rea de freios. Ente elas citamos; ECE R 13, que atende a comunidade europia, e no Brasil conhecida como Contran 777. FMVSS 105 e 121, que atendem os USA, onde a 105 foi desenvolvida para freios hidrulicos e a 121 para freios pneumticos. SAE J 2521 NVH Matrix SAE J 2522 AK Master Para efetuarmos ensaios em dinammetro inercial precisamos obter primeiramente os dados do veculo a ser avaliado; ou seja; - M = Peso na roda a ser avaliada (Kgf) Carregamento no eixo 2 - RR = Raio de rolamento do pneu (m) A massa de inrcia (ou momento de inrcia) encontrada pela relao: _______________ I = 1 x M x RR 2 _______________

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Vejamos um exemplo: Um caminho de 17 ton de GVW possui o balanceamento de freio de 45 x 55, sendo o raio de rolamento do pneu de 0,521 m: A massa de inrcia a ser avaliada no dinammetro inercial para o eixo traseiro ser de: I = 1 x 17.000 x (0,521) x 0,55 2 I = 1.269 Kgf.m ou 634,50 Kgf.m em cada roda

O dinammetro inercial permite simular qualquer tipo de procedimento de ensaio prprio existente, e via de regra podemos igualmente utiliz-lo para simular as condies ensaiadas em veculo. Os procedimentos de ensaio mais comuns levados a termo em dinammetro so; Testes de performance com desacelerao em funo da velocidade, temperatura, presso, ou mesmo torque. Teste de fade e recuperao. Testes estruturais (fadiga) de freio e tambor. Teste de desgaste acelerado de guarnies Teste de NVH, entre outros. Alm dos ensaios em dinammetro ditados por normas internacionais, os prprios fabricantes possuem normas prprias, desenvolvidas internamente para essa finalidade. . 3.a fase: Ensaios veiculares O material de frico, aps ter passado pela avaliao em dinammetro e apresentado resultados favorveis em corpo de prova real, passa a ser ensaiado em veculo, diretamente pela montadora que o est desenvolvendo uma vez que esses carros normalmente so prottipos e no esto a disposio nem do fabricante de freio, nem do fabricante do material de frico. A montadora, muitas vezes com o acompanhamento dos fabricantes de freios e do material de frico, realiza ento uma srie de avaliaes baseadas em procedimentos internacionais, e nacionais, e tambm, em seus prprios procedimentos internos.

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So efetivados ensaios de performance (segundo Contran 777), ensaios de descida de serra para verificao do fade do material de frico, recuperao e transferncia de calor ao fludo de freio. Testes de durabilidade acelerada e durabilidade urbana tambm so realizados, e nessas avaliaes so observados os problemas de rudos e vibraes ocasionados ou no pelos materiais de frico. Para a realizao dos ensaios veiculares, o veculo de teste todo monitorado, com transdutores que devero medir a presso de frenagem, temperaturas dos materiais e dos discos e tambores, a velocidade real, distncia de parada, curso de pedal, e mais recentemente, rudos e vibraes. Para a coleta de todos esse dados obtidos das avaliaes, so utilizados equipamentos de aquisio de dados, que possuem processadores internos capazes de compilar todos os dados obtidos em um dia de rodagem, e depois de coletados, esses dados sero tratados e carregados em forma de grficos para melhor compreenso dos resultados obtidos. So os equipamentos compactos de aquisio de dados.

Figura 129 - Compact data acquisition system (Link)

Aps os testes de performance e de durabilidade acelerada em veculo terem apresentado bons resultados, inicia-se a partir desse momento os processos de certificao e liberao para fornecimento linha de montagem. Junto com os resultados tericos e prticos, so encaminhados toda a certificao de qualidade do produto, como PPAPs, APQP, FMEA, e outros. Veja algumas fotos de dinammetros inerciais e suas aplicaes:

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Figura 130 - Dinammetro para ensaio de performance de freio (Link)

Figura 131 - Dinammetro para performance e ensaios de NVH (Link)

Figura 132 - Dinammetro Dual para ensaios em veculos comerciais

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Figura 133 - Dinammetro para ensaio de trens de pouso (Link)

Depois dessa rpida viso do processo de ensaios e certificao de produto, vamos finalizar nosso curso com uma breve apresentao da produo de um material de produo. Como se produz um material de frico: Para racionalizar nossa apresentao, vamos analisar a seqncia de produo de uma lona de freio. O processo de produo de uma pastilha de freio muito similar, apenas que pastilhas de freio podero ser produzidas em prensas de mltipla cavidade, ou em prensas individuais tambm conhecidas como single molding. Outro fato diferenciador que no processo de pr-forma da pastilha de freio a plaqueta inserida juntamente com o material de atrito.

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No processo de produo de um material de frico esto envolvidos os seguintes processos: 1. Mistura:

A mistura das matrias primas (pr-qualificadas pelo laboratrio de MP) processada em misturadores especiais para materiais de frico, com capacidade volumtrica de 2.000 litros. Cada um dos componentes da matria prima tem uma ordem e um tempo prdeterminados de adio e mistura. Algumas matrias primas precisam ser pr-misturadas antecipadamente, uma vez que possuem pesos especficos diferenciados e podem decantar, ou ento, entram na composio em quantidades pequenas. Todos esse cuidados so necessrios para a que a mistura final seja bem homognea. Aps o processo, a mistura final armazenada em caixas, e deixada para descansar por um prazo pr-determinado de estocagem (chamado resting time). 2. Pr-formagem: (ou pr-prensagem)

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Aps descanso da matria prima, ela conduzida para as prensas que efetuaram a prforma, que so matrizes dimensionadas j com as dimenses principais do produto final, como raio interno e externo, comprimento de arco, etc. Para a produo de lonas de freio, utiliza-se o recurso da estampagem de telhas (processo de alta produtividade), e essas telhas so ento pr-formadas a frio, de modo que a mistura no entre em contato antecipado com o calor da matriz quente e altere as caractersticas da resina. A pr-forma realizada tambm para permitir o deslocamento das telhas para as prensas quente.

Figura 134 - Matriz de pr-forma a frio

3. Prensagem a quente:

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A peas ou telhas, aps a pr-formagem, so encaminhas para a prensagem a quente, que um processo de transformao da matria prima atravs de presso, temperatura em determinado intervalo de tempo. Dependendo da formulao, os tempos de prensagem (ciclos) variam entre 10 e 12 minutos, com temperaturas que variam de 130 250 C, e presses impostas s peas por volta de 200 400 Kgf/cm. Durante o ciclo de prensagem a quente, as matrizes se abrem de modo que os gases provenientes da cura da mistura possam ser eliminados, com a finalidade de se evitar a formao de bolhas. Um ciclo pode conter at 15 aberturas.

Figura 135 - Matriz de prensagem a quente

Figura 136 - Telha aps a prensagem a quente

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4. Normalizao trmica:

Aps a prensagem a quente, em funo de o processo ser bastante rigoroso, as telhas so colocadas em fornos para que se possa efetuar a normalizao trmica. Essa operao longa, pois as telhas ficam no forno por volta de 15 horas em temperaturas de aproximadamente 165 C. 5. Beneficiamentos para finalizao do produto:

a Corte da telha nas dimenses exatas da largura da lona (fig. 136 - dimenso A) b Retfica do raio interno (fig. 136 - dimenso B) c Retfica do comprimento de arco (fig. 136 - dimenso C) d Usinagem dos chanfros (fig.136 - dimenso D) e) Usinagem do raio externo e finalizao de espessura (fig. 136 -dimenso E)

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Aps os passos de retfica, so realizados ao mesmo tempo a operao de escareado e furao para futura rebitagem em sapatas, ou sem furos quando o processo de fixao de lonas por colagem.

6 Controle final: Atualmente todo os processos de controle final so automatizados, com equipamentos que fazem a contagem dos furos por imagem, as dimenses principais, e possveis formaes de bolhas atravs de ultra-som. No caso de lonas de freio para automveis e comerciais leves, alguns fabricantes de freios usam o processo de rebitagem, outros o processo de colagem das lonas nas sapatas, e um terceiro processo, muito comum atualmente, o de moldagem do material de frico diretamente nas sapatas, muito prximo ao que feito para se produzir pastilhas de freio. Hoje no Brasil, existem os 3 processos sendo realizados, e o percentual de veculos em cada processo :
com Lonas Coladas % Veculos montados 43 % com Lonas Rebitadas 40% com Lonas moldadas 17%

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Fundamentos de Freios e seus Componentes TIPS


NOISE AND VIBRATION TERMINOLOGY" U.S. Working Group - NVH DRAFT 2 Mar., 2006 J. Pfeifer Recommended wording and their definitions to be used to define a brake noise event, a groan, or a brake roughness issue. A proper combination of words should be selected such that the frequency range of the noise or vibration is defined along with where it occurs during the braking or non-braking event and brake pressure. 1. DISC / DRUM BRAKE NOISE Brake Squeal Audible noise radiating away from the brake system components. Predominately a fixed frequency, but may contain higher order harmonics. The noise is usually above 1 kHz for automotive size disc brakes and 700 Hz for typical automobile drum brake systems. Low Frequency Squeal refers to brake squeal usually within the 1 4 kHz range, and is related more to the first resonant mode of the brake. High Frequency Squeal refers to brake squeal usually within the 4 17 kHz range. Very High Frequency Squeal refers to frequencies exceeding 16 kHz. Howl refers to noise coming from a drum brake usually in the 700 to 1000 Hz range, and is related more to the first resonant mode of the brake. Screech Brake noise containing two or more frequencies, usually in the 10 to 15 kHz range; created by a rapid erratic oscillation between several high order vibration modes.

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The mind fails to distinguish the individual frequencies and senses it as an irritating sound. (Has also been called Wire Brush.) Contact Hiss Noise having no distinct frequency component, but is broad banded in the 100 3000 kHz range. Creates a dull grating / grinding / hissing like sound. Chirp Brake squeal that occurs in short once per rotor/drum revolution bursts during a stop with pressure applied. (May also be called on-brake chirp) Drag Chirp Short once per revolution squeal with vehicle moving and no brake pressure applied. (May also be called off-brake chirp) Apply Squeal Noise created with hydraulic pressure applied; in contrast to noise being created with no pressure actuating the brake; the noise is usually sustained for significant time during the stop. (Some have used the definition given below for Tip-In squeal for Apply squeal.) Tip-In refers to the time at the beginning of the stop where brake pressure is ramping up from 0 to full pressure and the pads / linings are being driven into contact with the rotor / drum surface and abutments. Pinch-Out refers to the time at the end of the stop, usually for the last 1/3 to of a revolution, and where the brake pressure has not yet been released. 2. GROAN Groan Noise generated inside the vehicle passenger compartment from vibrations induced into compartment panels; the excitation energy comes from the brake, and travels through the suspension and frame and then into the compartment panels. The noise is sensed as being broad band with frequencies below 400 Hz.

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Dynamic Groan The groan heard during a dynamic stop; it usually is more pronounced during a moderate to a higher deceleration and when slowing through the 30 to 10 kph range. A certain preconditioning stop sequence is usually required to create the noise. For instance, it may require doing stops to heat the brake above a certain temperature and then waiting for the brake to cool down a bit before getting the groan to happen. The conditioning sequence can vary significantly from one vehicle setup to another. Sometimes the groan spectrum will contain a component that varies with vehicle speed (high order of rpms, such as number of vanes in the rotor). Creep Groan This groan happens on vehicles equipped with automatic transmissions. When the vehicle is stopped and the brake pressure is reduced to a very low level, the idle torque from the transmission will begin to move the vehicle forward. By maintaining the pressure in a very tight band (typically near 3 bar) such that the vehicle rolling speed is in the range of 0.1 to 0.5 rpm, then slip-stick events between the friction material and disk create the groan. The spectrum of the groan will contain pulses in the 1 -20 Hz range from the slip events plus the resonant frequencies of vehicle frame and compartment components. End of Stop Groan/Crunch Refers to the groan noise heard at the very end of the stop, i.e. the last 1/3 of wheel revolution, and with the brake pressure still applied. Release Groan/Grunt The noise heard after the vehicle has stopped and when the brake pressure is released. It is believed to be caused by the release of the windup of the suspension. 3. ROUGHNESS / JUDDER Roughness Vehicle vibrations created by the brake system during a stop that are felt by the driver and passenger; the vibration frequency can range between 0 & 60 Hz. The vibrations are primarily felt in the steering wheel, brake pedal, seat, dash, and floor boards. Brake torque variation is the primary contributor to roughness. The frequency of the roughness normally changes with speed and may contain up to eight orders. The most

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predominate are normally the first two orders; these are associated with rotor thickness variation. Suspension and steering components often have a resonant frequency in the 10 20 Hz range; when the vehicle slows through these ranges the felt roughness is accentuated. Certain driving parameters often will precondition brake interface parameters that can then aggravate roughness. The following terms are often used to further define roughness and may be combined. For instance high speed hot judder (roughness) can be used to define the roughness that arises from rotor hot spotting that can occur under these driving conditions. Hot Roughness - Refers to roughness created when brake temperatures exceed 300 C. Cold Roughness Refers to the roughness created when brake temperatures are below 100 C. High Speed Roughness Refers to roughness created when stopping from speeds greater than 160 kph. Low Speed Roughness Refers to roughness created when stopping from initial speeds lower than 60 kph. Green Roughness Refers to roughness experienced on new vehicles while brake components are being burnished (bedded in), usually during the first 300 km.

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