GermanHy Abschlussbericht

Studie zur Frage
Woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050?

Im Auftrag des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und in Abstimmung mit der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).
Impressum Erarbeitet von: Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) Steffen Joest joest@dena.de Tel.: +49 (0)30 72 61 65 - 643 Forschungszentrum Karlsruhe GmbH Dr. Maximilian Fichtner fichtner@int.fzk.de Tel.: +49 (0)72 47 82 - 5340 Fraunhofer-Institut fr System- und Innovationsforschung (ISI) Prof. Dr. Martin Wietschel Martin.Wietschel@isi.fraunhofer.de Tel.: +49 (0)721 68 09 - 254 Ludwig-Blkow-Systemtechnik GmbH Prof. Dr. Ulrich Bnger, Christoph Stiller, Patrick Schmidt buenger@lbst.de, stiller@lbst.de, schmidt@lbst.de Tel.: +49 (0)89 60 81 10 - 42 Wuppertal Institut fr Klima, Umwelt, Energie GmbH Frank Merten frank.merten@wupperinst.org Tel.: +49 (0)202 24 92 - 126 Im Auftrag des: Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Nilgn Parker In Abstimmung mit: Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) Dr. Ing. Klaus Bonhoff
Bei dem vorliegenden Dokument handelt es sich um die Zusammenfassung der Studienergebnisse. Alle Rechte sind vorbehalten. Die Nutzung steht unter dem Zustimmungsvorbehalt der Erarbeiter sowie der Auftraggeber. Stand: August 2009 Gestaltung: Panatom, Berlin
GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?
Inhalt.
Tabellen Abbildungen Abkrzungen
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4 Wasserstoff im Verkehr 4.1. Annahmen zum Verkehrssektor 4.2. Markteinfhrung von Wasserstofffahrzeugen 5 Wasserstoffherkunft und Infrastrukturaufbau 5.1. Methodik 5.2. Aspekte einer Einfhrungsphase 5.3. Aspekte des Aufbaus des Wasserstoff produktions-, Transport- und Verteilsystems 5.4. Aspekte des langfristigen Wasserstoff Infrastrukturaufbaues 5.5. Wasserstoffkosten und CO2-Emissionen 5.6. Wirtschaftlichkeit von Wasserstoff in Abhngigkeit von den Fahrzeugen 6 Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr 6.1. Entwicklung der Endenergienachfrage in den verschiedenen Szenarien und Sektoren 6.2. Entwicklung der Kraftstoffnachfrage 6.3. Deckung der Energienachfrage 6.4. Primrenergieeinsatz 6.5. Potenziale fossiler und erneuerbarer Energien und ihre Nutzung 6.6. Energieimporte 6.7. Minderung der CO2-Emissionen 6.8. Schlussfolgerungen aus dem Energiemodell
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0 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen 0.1. Zusammenfassung 0.2. Schlussfolgerungen 1 Hintergrund 1.1. Ausgangslage und Motivation 1.2. Zielsetzung und Aufgabenstellung 1.3. Rolle und Vorgehensweise von GermanHy 2 Szenarien und Annahmen 2.1. Szenarien 2.2. Annahmen 3 Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen 3.1. Herstellungsoptionen 3.2. Potenziale fossiler Energien inklusive CCS fr die Herstellung von Wasserstoff 3.2.1. Verfgbarkeit fossiler Primrenergien 3.2.2. Potenziale zur Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid 3.3. Potenziale erneuerbarer Energien und Nutzungskonkurrenzen 3.3.1. Potenziale erneuerbarer Energien 3.3.2. Biomassepotenziale 3.3.3. Biomasse-Nutzungskonkurrenzen 3.3.4. Potenziale erneuerbarer Energien fr Strom und Wrme 3.3.5 Importe
9 9 11 12 12 13 13 15 15 16
45 45 47 49 49 52 54 55 55
19 19 21 21 22 23 23 23 24 25 25
7 Weiterer Forschungsbedarfsbedarf 57 7.1. Bereitstellung von Wasserstoff 57 7.2. Nutzung und Verteilung von Wasserstoff 57 7.3. Energiewirtschaftliche Aspekte von Wasserstoff 58 7.4. Politische Aspekte 59 8 Literatur 60
Tabellen
Tabellen.
Tabelle 2-1 Entwicklung relevanter Eckdaten fr die GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Tabelle 2-2 CO2-Preise der Szenarien Tabelle 2-3 Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger in den Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz von 2000 bis 2050 Tabelle 2-4 Abweichende Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger im Szenario Ressourcenverknappung von 2000 bis 2050 Tabelle 3-1 Schlsseldaten von fr Deutschland relevanten Wasserstoff-Produktionsprozessen Tabelle 3-2 Schlsseldaten von Wasserstoff- und StromTransport- und Verteiltechnologien Tabelle 3-3 Biomasseverfgbarkeit in Deutschland bei 1,8 (min) bis 4,0 (max) Millionen Hektar Ackerflche
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Tabelle 4-1 Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von PKW in MJ/km in den drei GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Tabelle 4-2 Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von LKW in MJ/km in den drei GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Tabelle 4-3 Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von Bussen in MJ/km in den drei GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Tabelle 5-1 Infrastruktur-Investitionen und CO2-Emissionen in Varianten fr 2030 und 2050 im GermanHy-Szenario Moderate Entwicklung
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Abbildungen
Abbildungen.
Abbildung 0-1 Ziele fr den Verkehrssektor in Deutschland Abbildung 0-2 Wasserstoff-Roadmap fr Deutschland bis 2050 Abbildung 2-1 Zentrale Hintergrnde und wesentliche Annahmen der drei GermanHy-Szenarien Abbildung 3-1 Fr Deutschland relevante WasserstoffProduktions- und Verteilungspfade Abbildung 3-2 Portfolio-Darstellung fr WasserstoffBereitstellungspfade fr Hybrid-Brennstoffzellenfahrzeuge (Well-To-Wheel) fr 2020 und 2030 (Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz) Abbildung 3-3 Verfgbarkeit fossiler Energietrger in Deutschland im Szenario Ressourcenverknappung zwischen 2000 und 2050 Abbildung 3-4 Verfgbarkeit von Strom und Wrme aus erneuerbaren Energien in Deutschland Abbildung 4-1 Entwicklung der Bestnde von PKW, LNF und Bussen bei hoher Marktpenetration von Wasserstoff-KFZ von 2000 bis 2050 Abbildung 4-2 Anteil der Wasserstofffahrzeuge am Bestand in Europa fr die Szenarien der IEA und des HyWays-Projektes von 2010 bis 2050
Abbildung 4-3 Neuzulassungen von Wasserstofffahrzeugen in Deutschland von 2010 bis 2050 Abbildung 5-1 Struktur des H2GIS-MOREHyS-E-Modellsystem Abbildung 5-2 Entwicklung eines Kostenrasters fr den Bau von Wasserstoffpipelines
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19 Abbildung 5-3 berblick ber die analysierten, in Konkurrenz stehenden Wasserstoff-Versorgungsoptionen 20 Abbildung 5-4 Anschlussjahr fr Regionen an die Wasserstoffinfrastruktur und Anteil der Wasserstoff-PKW am PKW-Bestand fr 2030 Abbildung 5-5 Entwicklung der Wasserstofftankstellen von 2015 bis 2030 Abbildung 5-6 Wasserstoffproduktionsmix absolut und relativ von 2015 bis 2050 in den drei GermanHySzenarien Abbildung 5-7 Flssigwasserstofftransport in 2015 und 2030 Abbildung 5-8 Entwicklung des Wasserstoff-Pipelinenetzes in 2030 und 2050 30 Abbildung 5-9 Entwicklung der Transportoptionen (absolut und relativ) von 2015 bis 2050 fr zwei Strompreisvarianten Abbildung 5-10 Zusammensetzung der durchschnittlichen Wasserstoffkosten an der Tankstelle von 2020 bis 2050 in den drei GermanHy-Szenarien 41 36 35
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Abbildungen
Abbildung 5-11 Konkurrenzfhigkeit von WasserstoffBrennstoffzellen-PKW zu herkmmlichen Verbrennungsmotor-PKW in Abhngigkeit von Fahrzeugmehrkosten Abbildung 6-1 Funktionsschema des Energiemodells Abbildung 6-2 Entwicklung der Endenergienachfrage in den GermanHy-Szenarien und der sektoralen Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2015 bis 2050 Abbildung 6-3 Entwicklung der Endenergienachfrage des Verkehrssektors in den GermanHy-Szenarien und der sektoralen Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2000 bis 2050 Abbildung 6-4 Entwicklung der Kraftstoffnachfrage nach Menge und Art von 2000 bis 2050 im Vergleich der drei GermanHy-Szenarien Abbildung 6-5 Stromerzeugung nach Erzeugungstyp fr von 2000 bis 2050 fr das Szenario Moderate Entwicklung Abbildung 6-6 Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Klimaschutz mit CCS Abbildung 6-7 Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit Abbildung 6-8 Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Moderate Entwicklung
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Abbildung 6-9 Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Klimaschutz mit CCS Abbildung 6-10 Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Ressourcenverknappung mit CCS Abbildung 6-11 Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr die Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz mit CCS
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Abbildung 6-12 53 Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit Abbildung 6-13 Primrenergieversorgung in Deutschland von 2010 bis 2050 am Beispiel der Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourcenverfgbarkeit 54
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Abbildung 6-14 Entwicklung der CO2-Emissionen (ohne Vorkette) im PKW-Bestand von 2010 bis 2050
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Abkrzungen
Abkrzungen.
A a AWEA AWEO
Jahr (anno) American Wind Energy Association Alternative World Energy Outlook
F FL
Fahrleistung
B bbl BIP BTL BMU BMVBS BWE BMWi BZ
One Barrel of Oil Bruttoinlandsprodukt Biomass to Liquid (Biokraftstoff der 2. Generation) Bundesministerium fr Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesverband WindEnergie e.V Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie Brennstoffzelle
G GJ Gt GWh GW
Gigajoule Gigatonne Gigawattstunde Gigawatt
H h HG H2 H2A I IE IEA IFEU
Stunde Hochspannungs-Gleichstrom-bertragungsleitung Wasserstoff Hydrogen Analysis
Carbon Capture and Sequestration (dt. CO2-Abscheidung und -Speicherung) CCSMAX Intensive Nutzung CCS Compressed Gaseous Hydrogen (dt. Druckwasserstoff, CGH2 auch GH2) CEP Clean Energy Partnership Kohlendioxid CO2 ct Euro-Cent (auch Cent)
C CCS
Institut fr Energetik und Umwelt, Leipzig International Energy Agency Institut fr Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
J JRC
Joint Research Centre
D D DOE
Deutschland (auch Dtl.) U.S. Department of Energy
K KFZ kg KLI km kWh KWK
Kraftfahrzeug Kilogramm Szenario Klimaschutz Kilometer Kilowattstunde Kraft-Wrme-Kopplung
E E EU EUR EWEA EWI
Spanien Europische Union Euro () European Wind Energy Association Energiewirtschaftliches Institut an der Universitt zu Kln
L LBST LEV LH2 Lkw LNF
Ludwig-Blkow-Systemtechnik GmbH Low Emission Vehicle Liquid Hydrogen (dt. Flssigwasserstoff) Lastkraftwagen Leichte Nutzfahrzeuge
Abkrzungen
M Max Min Mio. MJ MOD MPA Mrd. Mt MWel MWh
Maximum (auch max) Minimum (auch min) Million Megajoule Szenario Moderate Entwicklung Megapascal Milliarde Megatonne Megawatt-elektrisch Megawattstunden
U UBA UK USA
Umweltbundesamt United Kingdom United States of America
V VES VM
Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie Verbrennungsmotor
W WtW N N NFZ NIP Nm3 NO NOW Niederlande Nutzfahrzeug (auch NF) Nationales Innovationsprogramm Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie Normkubikmeter Norwegen Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
Well-to-Wheel Analyse
P PE PJ Pkm PKW RES RME
Primrenergie Petajoule Personenkilometer Personenkraftwagen Szenario Ressourcenverknappung Rapslmethylester
S SNF
Schwere Nutzfahrzeuge
T t tkm Tsd.
Tonne tausend Kilometer Tausend
Zusammenfassung und Schlussfolgerung
0 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen.
0.1. Zusammenfassung Wasserstoff gilt als einer der vielversprechendsten Energietrger der Zukunft. Durch seinen Einsatz wird eine erhebliche Verringerung der Abhngigkeit von zunehmend knapper und teurer werdenden fossilen Energieressourcen, sowie eine Reduzierung von Treibhausgasen und anderen Luftschadstoffen mglich. Wasserstoff kann aus einer Vielzahl von Energiequellen hergestellt werden und ist vergleichsweise gut speicherbar. Der Einsatz in der Brennstoffzelle ermglicht die hocheffiziente und emissionsfreie Bereitstellung von Nutzenergie. Insbesondere fr den sehr stark von fossilem l abhngigen Bereich der kraftfahrzeuggesttzten individuellen Mobilitt (PKW, Nutzfahrzeuge) wird deshalb mittel- und langfristig Wasserstoff als Alternativkraftstoff gesehen [BUNDESREGIERUNG 2004].
Auf Basis der Annahme, dass Wasserstoff knftig eine bedeutende Rolle als Kraftstoff im Straenverkehr spielt, untersucht GermanHy auf der Grundlage von drei unterschiedlichen Szenarien die Perspektiven einer knftigen Bereitstellung von Wasserstoff als Energietrger in Deutschland bis 2050. Ausgangspunkt ist die Analyse mglicher Entwicklungen des Kraftstoffmarkts als Teil des Energiemarkts. Das heit, der energiewirtschaftliche Kontext wird bercksichtigt. Ziel ist die Erarbeitung einer deutschen Wasserstoff-Roadmap unter Einbeziehung von Ressourcenverfgbarkeit, Energieeffizienz, Kosten, CO2-Minderungspotenzialen und Importabhngigkeit. Darin enthalten ist die Analyse des kostenoptimalen Aufbaus der Infrastruktur fr Wasserstoff-Produktion, -Transport und -Verteilung. Die Entwicklung anderer alternativer Antriebskonzepte (zum Beispiel Strom und Batterie) ist nicht Teil dieser Studie.
Ziele fr die mobilitt von morgen Die Emissionen aus dem Verkehr senken
Warum Wasserstoff? Wasserstoff (H2) selbst ist ein kohlenstofffreier Energietrger Wasserstoff ist aus allen Energiequellen herstellbar H2 ermglicht die Nutzung der hocheffizienten Brennstoffzelle (BZ) Wasserstoff ist ein Energiespeicher fr erneuerbare Energien H2 und BZ haben als Schlsseltechnologien ein groes Potenzial fr Wertschpfung
Die Abhngigkeit vom Erdl verringern
Die Energieeffizienz steigern
Den Anteil erneuerbarer Energien steigern
Die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Automobilindustrie strken
Kraftstoffstrategie der Bundesregierung:
Wasserstoff kann knftig eine bedeutende Rolle als Kraftstoff im Straenverkehr spielen
Abbildung 0-1: Ziele fr den Verkehrssektor in Deutschland
Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Die zentralen Fragestellungen zur Einfhrung von Wasserstoff im Verkehrssektor lassen sich zusammenfassend wie folgt beantworten: Welchen Anteil am zuknftigen Kraftstoffbedarf kann Wasserstoff bernehmen? Wasserstoff kann bis 2050 im Verkehrssektor ein wesentlicher Energietrger werden und im betrachteten Szenario Ressourcenverfgbarkeit bis zu 40 Prozent des Energiebedarfs im Verkehrssektor abdecken. Innerhalb der beiden anderen Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz knnen bis zu 23 Prozent abgedeckt werden. Je nach Rahmenbedingungen kann Wasserstoff bis 2050 bis zu 70 Prozent der PKW und Leichten Nutzfahrzeuge (LNF) versorgen. Dies ist auch bei starker fossiler Ressourcenverknappung darstellbar. Aus welchen Energiequellen lsst sich Wasserstoff wirtschaftlich bei steigendem Bedarf (Zeithorizonte 2020, 2030, Ausblick auf 2050) herstellen? Bei drastischem Rckgang fossiler Energieimporte (GermanHy-Szenario Ressourcenverfgbarkeit) mssen verstrkt erneuerbare Energien eingesetzt, hhere Effizienzsteigerungen erreicht und energiesparendes Verhalten umgesetzt werden. Zur Herstellung von Wasserstoff wird ein Primrenergiemix verwendet. Dabei knnen kurzfristig Nebenprodukt-Wasserstoff, Erdgasreformierung onsite und Biomassevergasung eine Rolle spielen. Langfristig berwiegt die Herstellung aus Kohle mit CO2-Abscheidung und Speicherung (CCS) und Windenergie. Mgliche Risiken bestehen im Ausfall der CCS-Technologie und einer Verzgerung beim Ausbau der erneuerbaren Energien. Wie lsst sich Wasserstoff vom Ort der Produktion zu den Verbrauchern transportieren? Bei der Verteilung von Wasserstoff dominieren die Lieferung von flssigem Wasserstoff (Anfangsphase mit geringen Mengen) sowie die Versorgung mit Druckwasserstoff-Pipelines (ab 2030, kostengnstiger bei groen Mengen).
In der bergangsphase ergnzen regional verfgbarer Wasserstoff aus Industrieanlagen(Nebenprodukt), der nur ber kurze Wege zu transportieren ist, beziehungsweise die Produktion vor Ort (Elektrolyse oder Reformierung). Der Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur erfolgt sukzessive, startend von Ballungszentren aus. Die Investitionskosten fr den Aufbau einer flchendeckenden Wasserstoffinfrastruktur bis 2030 liegen bei knapp 1 Mrd. Euro pro Jahr. Welche Wirkungen hat der Einsatz von Wasserstoff im Verkehrssektor auf Mobilittskosten, Emissionen, Anteil erneuerbarer Energien und Abhngigkeit von Energieimporten? Mobilitt mit Wasserstoff und Brennstoffzellen wird zu heutigen Kosten mglich sein, wenn die Entwicklungsziele bei Brennstoffzellenfahrzeugen erreicht werden. Nach einer Einfhrungsphase liegen die Wasserstoffkosten zwischen 3 und 4 Eurocent pro Kilometer. Wasserstoff kann die Kohlendioxid-Emissionen des Verkehrssektors um bis zu 80 Prozent reduzieren. Die Flottenemissionen (Wasserstoff-Brennstoffzellen-PKW) in Deutschland knnen bis auf 20 g CO2/km in 2050 reduziert werden (bei Verwendung von erneuerbaren Energien und Kohle mit CCS). Der Anteil erneuerbarer Energien an der Wasserstofferzeugung kann im Szenario Ressourcenverfgbarkeit bis 2050 auf ber 60 Prozent gesteigert werden. Mit Importen erneuerbarer Energien ist eine noch hhere Quote mglich. Ein hherer Anteil erneuerbarer Energien fhrt im Szenario Moderate Entwicklung zu Mehrkosten von ca. 15 Prozent. Im Szenario Ressourcenverfgbarkeit sind erneuerbare Energien wettbewerbsfhig. Die Abhngigkeit des Verkehrssektors von Energieimporten kann von aktuell rund 95 Prozent auf je nach Szenario bis zu 75 Prozent gesenkt werden. Abbildung 0-2 zeigt zusammenfassend die Roadmap zur Einfhrung von Wasserstoff in Deutschland bis 2050.
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Ein hherer Anteil erneuerbarer Energien fhrt im Szenario Moderate Entwicklung zu Mehrkosten von ca. 15%. Im Szenario Ressourcenverfgbarkeit sind erneuerbare Energien wettbewerbsfhig. Die Abhngigkeit des Verkehrssektors von Energieimporten kann von aktuell rund 95 Prozent auf je nach Szenario bis zu 75 Prozent gesenkt werden.
Zusammenfassung und Schlussfolgerung 0
Abbildung 0-1 zeigt zusammenfassend die Roadmap zur Einfhrung von Wasserstoff in Deutschland bis 2050.
Abbildung 0-2: Wasserstoff-Roadmap fr Deutschland bis 2050
Abbildung 0-2: Wasserstoff-Roadmap fr Deutschland bis 2050

Batterien sind eine notwendige Schlsseltechnologie fr zuknftige Mobilittskonzepte. Batterieelektrische oder Plug-in Hybrid-Fahrzeuge sind eine komplementre Lsung. Biokraftstoffe werden trotz der begrenzten Verfgbarkeit eine wichtige Rolle auch im Verkehrssektor spielen, insbesondere 10 jedoch fr andere Verkehrstrger wie LKW, Flugzeuge und Schiffe. Wind ist wegen der unterstellten hohen Potenziale lngerfristig die bedeutendste erneuerbare Energieressource fr Wasserstoff. Die Einfhrung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie erfordert insbesondere in der Einfhrungsphase eine Flankierung durch entsprechende Rahmenbedingungen. Das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) trgt wesentlich dazu bei, die richtigen Voraussetzungen fr die Markteinfhrung der Technologien zu schaffen. Weiterer Untersuchungsbedarf ber die Ergebnisse von GermanHy hinaus ist in Kapitel 7 zusammenfassend dargestellt.
0.2. Schlussfolgerungen Aus den Analysen im Rahmen der drei GermanHy-Szenarien lassen sich folgende Schlussfolgerungen zur Bedeutung von Wasserstoff unter verschiedenen energiewirtschaftlichen und -politischen Rahmenbedingungen ziehen: Im Szenario Moderate Entwicklung ist der Einsatz von Wasserstoff sinnvoll aus Grnden der Wirtschaftlichkeit, der CO2-Minderung und der Versorgungssicherheit. Im Szenario Klimaschutz ist Wasserstoff erforderlich, um den Beitrag des Verkehrssektors zur Senkung der CO2-Emissionen sicherzustellen und die erneuerbaren Energien in den Verkehr zu integrieren. Im Szenario Ressourcenverfgbarkeit ist Wasserstoff zwingend, um zumindest einen Teil der heutigen individuellen Mobilitt auch knftig zu gewhrleisten. Zentrale weitere energiewirtschaftliche und -politische Aspekte lassen sich wie folgt einordnen: In allen Szenarien und in allen Sektoren ist Energieeffizienzsteigerung notwendig.
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Hintergrund
1 Hintergrund.
1.1. Ausgangslage und Motivation Die zentralen Herausforderungen fr die Mobilitt von Morgen sind auch fr den Verkehrssektor Energieversorgungssicherheit und Klimaschutz. Die Ziele der Bundesregierung sind: Das Treibhausgasminderungsziel Deutschlands betrgt 40 Prozent bis 2020 (wenn die EU das Ziel von 30 Prozent verabschiedet; Basisjahr jeweils 1990). Weitere Schadstoffemissionen (Stickoxide, Rupartikel etc.) mssen ebenfalls gesenkt werden. Verringerung der Erdlabhngigkeit: aktuell importiert Deutschland 97 Prozent seines Erdlbedarfs. Steigerung der Energieeffizienz: die Energieproduktivitt soll um 3 Prozent pro Jahr erhht werden, 2007 stieg sie um 1,5 Prozent. Erhhung des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehr: Der Anteil an der Kraftstoffversorgung soll dafr von aktuell 6 auf 17 Prozent in 2020 steigen. Sicherung des Produktions- und Technologiestandortes: 250 Milliarden Euro Wertschpfung pro Jahr; 2 Millionen direkte und indirekte Arbeitspltze im Automobilbereich. Wasserstoff gilt als eine Option, diese Herausforderungen in besonderer Weise zu meistern und die Abhngigkeit vom Erdl zu verringern. Die Vorteile des Wasserstoffs sind: Wasserstoff selbst ist ein kohlenstofffreier Energietrger, bei dessen Verbrennung keine Schadstoffe entstehen. Wasserstoff ist aus allen Energiequellen, insbesondere erneuerbaren Energien herstellbar. Wasserstoff ermglicht die Nutzung der hocheffizienten Brennstoffzelle (doppelte Effizienz gegenber herkmmlichem Verbrennungsmotoren). Wasserstoff ist ein Energiespeicher fr erneuerbare Energien. Er kann fluktuierende erneuerbare Energien (Wind, Sonne) in der stationren Energieversorgung ausgleichen und diese zustzlich jederzeit fr den Verkehr verfgbar machen. Wasserstoff und Brennstoffzellen haben als Schlsseltechnologie ein groes Potenzial fr Entwicklung und Wertschpfung insbesondere im Kraftfahrzeugbereich.
In der Kraftstoffstrategie der Bundesregierung als Teil der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie [BUNDESREGIERUNG 2004] stellt Wasserstoff deshalb eine wichtige mittel- bis langfristige Perspektive als Kraftstoff im Verkehrssektor dar. Ein flchendeckender Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur muss sich folgenden Herausforderungen stellen: Der Energieaufwand und die damit verbundenen Emissionen sind je nach Herstellungspfad sehr unterschiedlich. Die Einfhrung von Wasserstoff erfordert eine neue Produktions-, Transport- und Verteilungsinfrastruktur, was mit entsprechenden Investitionen verbunden ist. Es gilt, die Gesamtpotenziale verfgbarer Primrenergie sowie deren effizienteste energiewirtschaftliche Nutzung im Einzelfall zu betrachten. Sollte es zur Verknappung der Primrenergiequellen kommen, ist im Einzelfall politisch zu entscheiden, ob diese nicht an anderer Stelle effektiver eingesetzt werden knnen. Neben Wasserstofffahrzeugen werden zustzlich andere Effizienztechnologien wie z. B. batteriebetriebene Elektrofahrzeuge in zuknftigen Mobilittskonzepten zur Anwendung kommen. Hier gilt es integrierte Gesamtkonzepte fr die Mobilitt der Zukunft zu entwickeln. Die Studie GermanHy soll dazu beitragen, eine realistische Analyse ber die Potenziale und Herausforderungen von Wasserstoff und seinen Alternativen zu erstellen. Da nicht alle Aspekte einer zuknftigen Energieversorgung im Rahmen von GermanHy beantwortet werden knnen, konzentriert sich GermanHy auf die Analyse der Einfhrung von Wasserstoff ins Energiesystem. Da der Verkehrssektor bislang die hchste Abhngigkeit von Erdl und die geringste Energieumwandlungseffizienz hat und gleichzeitig durch hohe Wertschpfung groe Investitionspotenziale besitzt, konzentriert sich die Analyse auf die mgliche Einfhrung von Wasserstoff im Verkehrssektor. Da der Straenverkehr den grten Anteil am Energieverbrauch des Verkehrssektors innehat und Flugzeug und LKW aufgrund des relativ hohen Speicherbedarfs von Wasserstoff weniger geeignet erscheinen, wird im Rahmen von GermanHy davon ausgegangen, dass Wasserstoff vornehmlich in PKW, leichten Nutzfahrzeugen und Bussen zum Einsatz kommt.
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Hintergrund
Um Wasserstoff in greren Mengen in die Energiesysteme zu integrieren, sind groe Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung sowie bei Investition und Anwendung ntig. Das NIP soll hier in den nchsten zehn Jahren wesentliche Impulse geben. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) im Herbst 2007 die Erarbeitung der Studie GermanHy Woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050? beauftragt. GermanHy soll der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NOW) Entscheidungsgrundlagen fr die Ausgestaltung des NIP im Bereich der Wasserstoffinfrastruktur (F&E-Bedarf, Demonstrationsvorhaben) liefern.
GermanHy fokussiert auf die Einfhrung von Wasserstoff als alternativer Kraftstoff im Verkehrssektor. Dies erfolgt im gesamtenergiewirtschaftlichen Kontext Deutschlands. Die Entwicklung anderer alternativer Antriebskonzepte (zum Beispiel reine Batteriefahrzeuge) wird hier nicht betrachtet und muss gesondert untersucht werden. Auch im stationren Energiesektor kann Wasserstoff in Brennstoffzellen eingesetzt werden. Hier tritt Wasserstoff jedoch zumindest kurz - und mittelfristig nicht als Energietrger in Erscheinung, da er zum grten Teil dezentral in Reformern hergestellt wird und weder zwischengespeichert noch ber krzere oder weitere Strecken transportiert werden muss. Eine weitere Option ist mittelfristig die Herstellung von Wasserstoff in sogenannten Pre-Combustion-Anlagen, die CO2 aus fossilen Energien wie Kohle und Erdgas speicherbar machen. Auch hier fllt Wasserstoff in groen Mengen an. In Zukunft sind Kombinationen denkbar, in denen dieser Wasserstoff dem Verkehrssektor zugefhrt wird und alternativ ber Verbrennung in Gasturbinen oder Brennstoffzellen direkt zur Stromerzeugung dient. Mittel- bis langfristig kann eine Wasserstoff-Versorgungsinfrastruktur fr den Verkehrssektor auerdem interessant werden, um Wasserstoff als speicherbaren Energietrger neben Strom insbesondere bei fluktuierendem Energieangebot (zum Beispiel Windenergie) fr stationre Anwendungen zu nutzen.
1.2. Zielsetzung und Aufgabenstellung GermanHy untersucht die Perspektiven einer knftigen Bereitstellung von Wasserstoff als Energietrger fr den Verkehr in Deutschland bis 2050. Dabei werden folgende zentrale Fragestellungen zur Einfhrung von Wasserstoff im Verkehrssektor beantwortet: Welchen Anteil am zuknftigen Kraftstoffbedarf kann Wasserstoff bernehmen? Aus welchen Energiequellen lsst sich Wasserstoff wirtschaftlich bei steigendem Bedarf (Zeithorizonte 2020, 2030, Ausblick auf 2050) herstellen? Wie lsst sich Wasserstoff vom Ort der Produktion zu den Verbrauchern transportieren? Welche Wirkungen hat der Einsatz von Wasserstoff im Verkehrssektor auf Mobilittskosten, Emissionen, Anteil erneuerbarer Energien und Abhngigkeit von Energieimporten? Um diese Fragen zu beantworten: bercksichtigt GermanHy den allgemeinen energiewirtschaftliche Kontext, d. h. die mglichen Entwicklungen des Kraftstoffmarkts als Teil des Energiemarkts, untersucht GermanHy den kostenoptimalen Aufbau der Infrastruktur fr Wasserstoff-Produktion, -Transport und -Verteilung und erarbeitet GermanHy eine deutsche Wasserstoff-Roadmap unter Einbeziehung von Energieeffizienz, Kosten, CO2Minderungspotenzialen und Importabhngigkeit.
1.3. Rolle und Vorgehensweise von GermanHy Basis der Arbeiten sind zentrale deutsche energiewirtschaftliche Studien ( zum Beispiel BMWi Energiereport 2005, BMU Leitstudie 2007 ), zentrale europische Analysen ( CONCAWE / EUCAR /JRC 2007 ), mit der Industrie abgestimmte Technologiedatebanken ( CONCAWE /EUCAR /JRC 2007, Forschungsprojekt Hyways ), aber auch eigene Arbeiten der an GermanHy beteiligten Institute ( AWEO, [BMU 2007], Forschungsprojekt Hyways ). GermanHy setzt uf nationalen und internationalen Forschungserkenntnissen zu Wasserstoff, insbesondere auf dem europischen Roadmap-Forschungsprojekt HyWays [www.hyways.de], auf. ber verschiedene Gremien und Veranstaltungen (CEP, www.cleanenergypartnership.de, VES, www.bmvbs.de/,1423.2458/Verkehrswirtschaftliche-Energi.htm, GermanHy-
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Hintergrund
Workshop] sowie die fachliche Begleitung durch die NOW GmbH (www.now-gmbh.de) wurden alle wesentlichen Akteure sowie aktuelle Planungen fr Wasserstoffprojekte in Deutschland einbezogen. GermanHy orientiert sich an Aktivitten hnlicher Roadmap-Prozesse und -Erfahrungen (wie etwa in Frankreich (HyFrance) oder Norwegen (NorWays)) sowie an groen Modellierungsprojekten (zum Beispiel DOE H2A Analysis (www.hydrogen. energy.gov/h2a_analysis.html in den USA)). An zentralen Stellen wurden neue, eigene Modelle erarbeitet oder weiterentwickelt (Energiemodell, Wasserstoff-Infrastrukturmodell). Kapitelbersicht und zentrale Aussagen: In Kapitel 2 werden drei GermanHy-Szenarien vorgestellt, die mit unterschiedlichen, in sich konsistenten Annahmen mgliche energiewirtschaftliche und energiepolitische Entwicklungen skizzieren und den Analyserahmen aufspannen. In Kapitel 3 werden die mglichen Herstellungspfade sowie die Primrenergiepotenziale analysiert, die fr Wasserstoff genutzt werden knnen. In Kapitel 4 wird die mgliche Nachfrage nach Kraftstoffen und insbesondere Wasserstoff im Straenverkehr (Wasserstoff-Penetration) dargestellt. Kapitel 5 analysiert den Aufbau einer Wasserstoff-Produktions-, Transport- und Verteilungsinfrastruktur. Kapitel 6 plausibilisiert die Bereitstellung der Primrenergien fr die Wasserstoffproduktion durch Analyse des Gesamtenergiesystems (Endenergienachfrage und Primrenergieverfgbarkeit). Kapitel 7 stellt den weiteren Untersuchungsbedarf vor.
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Szenarien und Annahmen
2 Szenarien und Annahmen.
GermanHy
Das Szenario Moderate Entwicklung ist eine Fortschreibung lngerfristiger, vergangener Entwicklungen im Sinne von Zur Beantwortung der Leitfrage dieser Studie Woher kommt business as usual. Das Szenario Moderate Entwicklung der Wasserstoff? und Annahmen wurde aus dem Referenz-Szenario der BMU-Leitstudie [BMU 2. Szenarien wurden drei verschiedene, in sich jeweils konsistente Szenarien fr den Zeitraum von 2000 bis 2050 2007] abgeleitet, welches auf der Trendprognose des Energiegewhlt: Moderate Entwicklung, Klimaschutz und reports IV [EWI/prognos 2005] aufbaut. Die Daten wurden im 2.1. Szenarien Ressourcenverknappung. Die Szenarien unterscheiden sich Rahmen von GermanHy geringfgig angepasst und bis zum Zur Beantwortungliche Annahmendieser Studie Woher und durch unterschied der Leitfrage und Rahmensetzungen kommt der Wasserstoff? wurden dabeiverschiedene, wesentliche Jahr 2050 fortgeschrieben, drei wurden einige inbildenjeweils konsistente Szenarien fr den Zeitraum von 2000 bis 2050 gewhlt: Moderate sich eine Bandbreite verschiedener Entwicklungstrends ab. Parameter an aktuelle Entwicklungen angepasst. Zum Beispiel Die Daten undKlimaschutz die Szenarien wurden aus vorAnnahmen fr und Ressourcenverknappung. Die Szenarien Jahr 2020 ein realer lpreis in Hhe von 54 $/ bbl wurde fr das unterscheiden sich durch Entwicklung, liegenden anerkannten Studien bernommen, wo ntig anunterstellt. Dies erscheint aus heutiger unterschiedliche Annahmen und Rahmensetzungen und bilden eine Bandbreite verschiedener Sicht sehr niedrig. Die gepasst und um eigene Daten und Annahmen ergnzt. Fr die Annahme im GermanHy-Szenario folgt damit aber den ExEntwicklungstrends ab. Die Daten und Annahmen fr die Szenarien wurden aus vorliegenden Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz dienten perten, die der Meinung sind, dass sich das lpreisniveau anerkannten und Szenarien aus [EWI/prognos 2005] und die Analysen Studien bernommen, wo ntig angepasst und um eigene Daten und Annahmen ergnzt. wieder reduzieren wird, dass die aktuellen Preisentwicklungen Fr die2007] als Basis. Das Szenario Ressourcenverknappung [BMU Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz dienten die Analysen und Szenarien aushheren Preisen teilweise spekulationsbedingt sind und bei basiert angebotsseitig (das [BMU die Verfgbarkeit von Priheit, 2007] als Basis. Das Szenario Ressourcenverknappung basiert bisher nicht wirtschaftliche lvorkommen erschlossen werden. [EWI/prognos 2005] und mrenergie betreffend) auf Analysen der LBST [LBST 2007c] und Zudem wurden konservative Mindestziele fr die Reduktion angebotsseitig (das heit, die Verfgbarkeit von Primrenergie betreffend) auf Analysen der LBST (LBST nachfrageseitig (das heit die Endenergienachfrage betreffend) von Treibhausgasen und die Steigerung des Anteils erneu2007c) und nachfrageseitig (das heit die Endenergienachfrage betreffend) auf [Prognos 2007; WI 2006]. auf [Prognos 2007; WI 2006]. erbarer Energien am Endenergieverbrauch unterstellt. Das Szenario Moderate Entwicklung ist demnach durch geringen Einen zusammenfassenden berblick ber die zentralen Hintergrnde und Annahmen der drei Szenarien Einen zusammenfassenden berblick ber die zentralen Hinnderungs- beziehungsweise Handlungsdruck und leichte gibt die folgende Abbildung wieder. tergrnde und Annahmen der drei Szenarien gibt die folgende Steigerungen der Energieeffizienz und des Anteils erneuerbarer Abbildung wieder. Energien gekennzeichnet. 2.1. Szenarien
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Motivation Energiepreise (Rohl) TreibhausgasMinderungsziele Mehrkosten Brennstoffzellen-Auto Erneuerbare Energien
Moderate Entwicklung
Klimaschutz
Ressourcenverknappung Massive Knappheit fossiler Ressourcen 248 $/bbl in 2020 202 $/bbl in 2050 -20% bis 2020 -40% bis 2050
Konservative Trendfortschreibung 54 $/bbl in 2020 111 $/bbl in 2050 -20% bis 2020 -40% bis 2050
Ambitionierte Klimaschutzpolitik 54 $/bbl in 2020 111 $/bbl in 2050 -40% bis 2020 -80% bis 2050
Senkung der Antriebskosten des Brennstoffzellen-PKW/-NFZ auf das Niveau moderner Diesel-PKW/-NFZ mindestens 20% Anteil am Primrenergieverbrauch bis 2020
Abbildung 2-1: Hintergrnde und wesentliche Annahmen der drei GermanHy-Szenarien Abbildung 2-1: Zentrale Zentrale Hintergrnde und wesentliche Annahmen der drei GermanHy-Szenarien
Das Szenario Moderate Entwicklung ist eine Fortschreibung lngerfristiger, vergangener Entwicklungen im Sinne von business as usual. Das Szenario Moderate Entwicklung wurde aus dem Referenz-Szenario der BMU-Leitstudie [BMU 2007] abgeleitet, welches auf der Trendprognose des
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Von allen drei Szenarien bietet es prinzipiell den grten Spielraum fr die Herstellung von Wasserstoff fr den Verkehrssektor. Das Szenario Klimaschutz ist gekennzeichnet durch schrfere Vorgaben bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen: bis 2020 mssen so die getroffene Annahme die CO2-Emissionen um 40 Prozent reduziert werden, bis 2050 um 80 Prozent (Basisjahr 1990). Wesentliche Parameter wie zum Beispiel Energiepreise und Verkehrsleistungen entsprechend den Annahmen des Szenarios Moderate Entwicklung. Demnach besteht im Vergleich zum Szenario Moderate Entwicklung ein grerer Handlungs- und nderungsdruck in Richtung Klimaschutzmanahmen. Auf der Nachfrageseite werden in allen Sektoren deutlich mehr Anstrengungen und Erfolge bei der Steigerung der technischen Effizienz unterstellt, whrend auf der Angebotsseite ein strkerer Ausbau erneuerbarer Energien beziehungsweise eine breite Einfhrung von Technologien zur Abscheidung und Speicherung von CO2 (CCS) fr die CO2-arme Nutzung fossiler Brennstoffe zur Strom- und gegebenenfalls auch zur Wasserstoffproduktion angenommen wird. Das Szenario Klimaschutz wurde aus dem Leitszenario der BMU-Leitstudie [BMU 2007] abgeleitet und ebenfalls teilweise an aktuelle Entwicklungen sowie Anforderungen von GermanHy angepasst. Aus dem Klimaschutzziel fr 2050 knnen sich in diesem Szenario Restriktionen fr die Einfhrung und Herstellung von Wasserstoff ergeben (zum Beispiel kein Wasserstoff aus Kohle ohne CCS). Das Szenario Ressourcenverknappung geht von einer drastischen Reduktion der Primrenergieverfgbarkeit aus. Das heit, stark steigende Energiepreise und nicht steigerbare lfrdermengen. Von einer vollstndigen Deckung der wachsenden Nachfrage nach Energierohstoffen kann im Gegensatz zu den beiden erstgenannten Szenarien nicht mehr selbstverstndlich ausgegangen werden. Die weitere Nutzung von fossilen Brennstoffen wird zunehmend stark eingeschrnkt. So steht Erdl in Deutschland ab 2030 nur noch sehr beschrnkt zur Verfgung. Demzufolge wurden fr dieses Szenario auf der Grundlage des aktuellen Preisniveaus strker und schneller steigende Preise fr fossile Primrenergietrger (zum Beispiel 248 $/bbl in 2020 beim Erdl) angenommen (s. Tabelle 2-3 und Tabelle 2-4). Daraus folgt, dass erneuerbarer Energien in diesem Szenario deutlich schneller konkurrenzfhig werden als im Szenario Klimaschutz und daher intensiv ausgebaut werden. Zudem steigen die Anreize beziehungsweise
Zwnge zur Umsetzung von Manahmen zur Effizienzsteigerung, so dass parallel zum Ausbau erneuerbaren Energien mit einer noch intensiveren Erschlieung der technischen Einsparungspotenziale (frher und in grerem Umfang) gerechnet wird. Das Szenario Ressourcenverknappung basiert auf Analysen zur Primrenergieverfgbarkeit von [LBST 2007]. Andere zentrale Szenarioannahmen wurden aus den vorgenannten Szenarien bernommen (zum Beispiel Mindestanforderungen an die CO2-Minderung aus dem Szenario Moderate Entwicklung).
2.2. Annahmen Alle drei Szenarien beruhen auf einem gemeinsamen Satz von relevanten konomischen und demografischen Eckdaten und deren Entwicklung bis zum Jahr 2050, die in Tabelle 2-1 zusammengefasst sind. Diese Eckdaten wurden aus [BMU 2007] und [UBA 2006] bernommen und bei Bedarf projektintern aktualisiert (zum Beispiel Wechselkurs US-Dollar zu Euro oder Zinssatz). Fr den im Fokus dieser Studie stehenden Verkehrssektor wurden darber hinaus weitere Annahmen getroffen, auf die im Kapitel 4.1 nher eingegangen wird. Darber hinaus wurden fr Deutschland folgende wesentliche Randbedingungen unterstellt, die von allen drei Szenarien erfllt werden mssen: Die Anbauflche fr Energiepflanzen betrgt maximal 4 Millionen Hektar (etwa ein Drittel der Anbauflche). Technologien zur Abscheidung und Speicherung von CO2 (CCS) sind ab 2020 verfgbar. Der Anteil von Wind- und Photovoltaik-Strommengen betrgt maximal 50 Prozent. Wasserstoff wird mindestens zu 50 Prozent aus erneuerbaren Energien hergestellt. Der Anteil von KWK an der Stromerzeugung betrgt minimal 12 und maximal 40 Prozent. Fr das Szenario Klimaschutz wurde auerdem angenommen, dass im Emissionshandel durchgngig etwa doppelt so hohe reale Preise fr eine Tonne CO2 zu zahlen sind (entsprechend den Emissionshandelspreisen des Preispfades C aus [BMU 2007]) und die minimalen Anteile von erneuerbaren Energien im Jahr 2020
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2.2.
Annahmen
Alle drei Szenarien beruhen auf einem gemeinsamen Satz von relevanten konomischen und demografischen Eckdaten und deren Entwicklung bis zum Jahr 2050, die in Tabelle 2.1 zusammengefasst sind. Diese Eckdaten wurden aus [BMU 2007] und [UBA 2006] bernommen und bei Bedarf projektintern aktualisiert (zum Beispiel Wechselkurs US-Dollar zu Euro oder Zinssatz). Fr den im Fokus dieser Studie stehenden Verkehrssektor wurden darber hinaus weitere Annahmen getroffen, auf die im Kapitel 4.1 nher eingegangen wird.
Eckdatum Bevlkerung Erwerbsttige Haushalte BIP Anzahl PKW Personenverkehr Gterverkehr Gterverkehr auf der Strae Wechselkurs Zinssatz fr Investitionen
Einheit Mio. Mio. Mio. Mrd. 2000 Mio. PKW Mrd. Pkm Mrd. tkm Mrd. tkm $US/ %/a
2000 82,2 38,8 38,2 2.030 42,8 1.169 490,0 346,0
2010 82,4 38,9 39,7 2.306 47,0 1.285 607,0 437,0
2020 81,4 39,0 40,0 2.691 50,6 1.433 748,0 540,0
2030 79,4 37,5 39,7 3.050 51,9 1.511 843,0 604,0
2040 77,3 37,0 39,2 3.355 52,4 1.560 918,0 658,0
2050 75,1 35,8 38,5 3.600 52,1 1.536 980,0 704,0
20002030 -3% -3% 4% 50% 21% 29% 72% 75%
20002050 -9% -8% 1% 77% 22% 31% 100% 103%
1,4 6,0
konstant konstant
Tabelle 2-1: Entwicklung relevanter Eckdaten fr die GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050
Tabelle 2-1: Entwicklung relevanter Eckdaten fr die GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050
GermanHy
Darber hinaus wurden fr Deutschland folgende wesentliche Randbedingungen unterstellt, die von allen drei Szenarien erfllt werden mssen: 2010 2020 2030 2040 2050 Einheit 2000 2006 Quelle Szenario Die Anbauflche fr Energiepflanzen betrgt maximal20Millionen Hektar (etwa ein Drittel der 4 MODERAT + EUR/tCO2 0 0 5 10 15 22,5 BMU, LEIT-06, Pfad "A" Anbauflche) RESSOURCEN KLIMA Technologien zur Abscheidung und Speicherung von CO2 (CCS) sind ab 2020 verfgbar EUR/tCO2 0 0 10 20 30 40 50 BMU, LEIT-06, Pfad "C"
Tabelle 2-2: CO2-Preise der Szenarien Der Anteil von Winde- und Photovoltaik-Strommengen betrgt maximal 50 Prozent zu 50 Prozent aus erneuerbaren Energien hergestellt Der Anteil von KWK an der Stromerzeugung betrgt minimal 12 und maximal 40 Prozent Die Entwicklung der Energietrgerpreise ist entscheidend fr die Wahl technologischer Alternative mit groem Ausbaupotenzial an. Vorausan der Strom- (27 statt 14 Prozent), Wrme- (14 statt 7 Prozent) und teuersten Pfade zur Energieerzeugung im Allgemeinen und zur Wasserstofferzeugung als Kraftstoffnachfrage (17 statt 10 Prozent) deutlich hher liegenim Besonderen. Auch allerdings, dass ein Wechsel zum Kraftstoff Wassersetzung ist beeinflussen sie Fr das Szenario Klimaschutz wurde auerdem angenommen, dass im Emissionshandel durchgngig die Verbraucherpreise wesentlich. Die Tabelle 2-2). in den Szenarien in dieser in den beiden anderen Szenarien (s.angenommenen Energietrgerpreise stoff oder Strom ModerateGeschwindigkeit realisiert wird. Ist dies etwa doppelt so Klimaschutz sind in der Tonne 2-2 zu zahlen sind (entsprechend aus den Entwicklung undhohe reale Preise fr eineTabelle CO2zusammengefasst. Sie wurden Fall,bestehendenRohlpreise nicht vorhersagbar weiter. nicht der steigen die Emissionshandelspreisen wo ntig im Rahmen von GermanHy abgeschtzt (so orientieren von die Preise des Preispfades C aus [BMU 2007]) und die minimalen Anteile sich Studien bernommen Energietrgerpreise ist entscheidend Die Entwicklung derund erneuerbaren Energien im Jahr 2020 fr die Wahl technologischer Pfade an der Strom- (27 statt 14 Prozent), Wrme- (14 statt 7 Prozent) und fr Stroh, strke-/zuckerhaltige Pflanzen, Pflanzenl und Ethanol nun an dem energetischen fr die angenommenen Preissteigerungen foszur Energieerzeugung im Den Hintergrund Kraftstoffnachfrage (17 statt 10 Prozent) deutlich hher liegen als anderen Szenarien (s. Kraftstoffquivalentzur Wasserstofferzeugung im Besonderen. in den beiden Primrenergietrger im Szenario Ressourcenverknappung Allgemeinen und in Relation zu mineralischem Heizl). siler Tabelle 2-2).
Tabelle 2-2: Wasserstoff wird mindestens CO2-Preise der Szenarien
Auch beeinflussen sie die Verbraucherpreise wesentlich. Die bildet die unterstellte Verknappung auf dem Weltmarkt und angenommenen Energietrgerpreise in den Szenarien 2020 2030 fr Deutschland. Basis dieser Annahmen bilden die detaillierten Jahr 2000 2010 2040 2050 2000RefeEnergietrger Moderate Entwicklung und Klimaschutz sind in der Tabelle(ct/kWh) Analysen der LBST (siehe Kapitel 3.2.1). Diese befassen sich mit 2050 renzen Preise in 2-3 Rohl 3,0 1,7 3,0 den weltweit vorhandenen 18 3,9 5,0 65% 1)Energiereserven, deren mglicher Erzusammengefasst. Sie wurden aus bestehenden Studien 2,4 Steinkohle 1,0 0,6 0,7 0,9 1,1 42% 1) bernommen und wo ntig im Rahmen von GermanHy abge- 0,8 schlieung im Zeitverlauf, den aktuellen und absehbaren FrderBraunkohle 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 -36% 1) schtzt (so Industrie Erdgas fr orientieren sich die Preise fr Stroh, strke-/zucker- 2,7 potenzialen von Primrenergien sowie den Handelsbedingungen 1,1 1,1 2,0 3,3 4,6 316% 1) haltige Pflanzen, Pflanzenl und Ethanol nun an dem energe- 5,9 auf dem8,4 Weltmarkt. Die Verknappung resultiert aus dem Erdgas fr Haushalte 5,3 3,8 4,9 6,8 58% 1) Holz 1,0 1,6 1,6 1,6 Erreichen und berschreiten des Frdermaximums (peak oil, 2,1 2,6 172% 2) tischen Kraftstoffquivalent in Relation zu mineralischem Heizl). Stroh 0,9 0,9 1,0 1,3 1,6 2,1 135% 3) peak gas, etc.) und dem sich anschlieenden Rckgang der Zucker-/Strkehaltige Pflanzen 1,6 0,9 1,3 1,6 2,1 2,7 65% 3) Fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit wurden aufgrund verfgbaren Menge des jeweiligen Energietrgers. Bei unvern(Weizen) Biogas (Reststoffe und 9,9 9,5 9,8 10,1 derter oder wovon in den vergangenen Energieszenarien 10,4 11,9 20% 3) der unterstellten Verknappung fossiler Ressourcen abweichende Energiepflanzen) fr Haushalte Energiepreise angenommen. Diese sind in Tabelle 2-4 aufimmer ausgegangen wurde sogar noch drastisch steigender Pflanzenl 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 0% 3) gefhrt.(Import) Linie 3,2 Nachfrage kommt es zwangslufig und schnell zu enormen Ethanol Ein deutlich hheres Preisniveau haben in erster2,6 0,9 1,8 4,1 5,3 465% 3) Wasserkraft (modernisierte 4,8 6,2 6,9 6,9 6,6 38% 4) die fossilen Energietrger, aber auch diejenigen erneuerbaren 6,9 Preissteigerungen. Die Nachfrage muss schlielich entweder auf Anlagen) geeignete Alternativen ausweichen oder aufgrund physischer Energietrger, die entweder indirekt ber Wrmegutschriften Geothermie-Strom (KWK) fr 3), 4) (Blockheizkraftwerke) oder direkt als biogene Brennstoffe an 9,8 Verknappungen ebenfalls zurckgehen. Welche Mglichkeiten Haushalte 21,0 19,7 10,7 8,9 7,3 -65% Geothermie-Wrme (KWK) fr 3), 4) im konkreten Fall fr den deutschen Markt bestehen beziehungsden Brennstoffmarkt gekoppelt sind. Der Preis fr Erdl steigt Haushalte 5,4 5,4 5,7 6,1 6,5 20% demnach bis 2020 etwa um den Faktor 3,7 (Basis 2000). Danach 5,9 weise welche Strategien verfolgt werden, hngt von einer VielWindkraft-Strom (onshore) 9,7 7,4 5,6 5,3 5,3 5,3 -46% 5) a) sinkt er langsam(offshore) um 18 Prozent bis 2050.13,6 5,3 6,8 b) Dieses auf 4,9 zahl an Faktoren (Welthandel, Geopolitik, nationale Energie- und 4,9 4,9 -28% 5) Windkraft-Strom und zwar Windkraft-Strom paradoxe 6,2 3,6 Wirtschaftspolitik etc.) ab. Mangels methodologisch geeigneter 3,6 3,6 -43% 6) den ersten Blick (Import ausVerhalten resultiert aus4,8 Ander 3,7 Skandinavien) Modelle gibt es bisher keine adquaten Untersuchungen ber nahme, dass Erdl ab dem Jahr 2020 das Preisniveau der bis dato Photovoltaik-Strom (netzgekoppelt) 72,8 34,8 14,2 11,4 10,2 9,6 -87% 4) teuersten Kraftstoffalternative Wasserstoff aus Photovoltaik- 7,3 Preisentwicklungen unter dauerhafter und zunehmender ResSolarthermie-Strom (Import) 14,5 12,5 8,8 5,9 5,9 -59% 3) 4) nach [BMU 2007]; 5) nach Strom Referenzen: 1)und sogar bersteigen wrde. 3) nach eigenen Annahmen; sourcenverknappung. erreichen nach [#HyWays-II]; 2) nach [dena-BTL]; Ab diesem Zeit[#BWE/Wind energy market survey 2000; #EWEA 2008; #AWEA 2004/Windforce]; 6) nach [#BWE/Wind energy market survey punkt passt sich der lpreisRev;die weitere6Preisentwicklung der 2000; #HyWays]; a) Horns an b) Butendiek;
Tabelle 2-3: Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger in den Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz von 2000 bis 2050
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RESSOURCEN RESSOURCEN 0 KLIMA KLIMA EUR/tCO2 EUR/tCO2 0 0
CO2
CO2
BMU, LEIT-06,LEIT-06, Pfad "A" BMU, Pfad "A" 100 20 10 30 20 40 30 50 BMU, LEIT-06,LEIT-06, Pfad "C" 40 50 BMU, Pfad "C"
Tabelle Tabelle 2-Preise2der Szenarien 2-2: CO 2-2: CO -Preise der Szenarien
Die Entwicklung der Energietrgerpreise ist entscheidend fr die Wahl technologischer Pfade zur Die Entwicklung der Energietrgerpreise ist entscheidend fr die Wahl technologischer Pfade zur Energieerzeugung im Allgemeinen und zur Wasserstofferzeugung im Besonderen. Auch beeinflussen sie Energieerzeugung im Allgemeinen und zur Wasserstofferzeugung im Besonderen. Auch beeinflussen sie die Verbraucherpreise wesentlich. Die angenommenen Energietrgerpreise in den Szenarien Moderate die Verbraucherpreise wesentlich. Die angenommenen Energietrgerpreise in den Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz sind in der Tabelle 2-2 zusammengefasst. Sie wurden aus bestehenden Entwicklung und Klimaschutz sind in der Tabelle 2-2 zusammengefasst. Sie wurden aus bestehenden Studien bernommen und wo ntigwo ntig im Rahmen von GermanHy abgeschtzt (so orientieren sich die Preise Studien bernommen und im Rahmen von GermanHy abgeschtzt (so orientieren sich die Preise fr Stroh, strke-/zuckerhaltige Pflanzen, Pflanzenl und Ethanol Ethanoldem energetischen fr Stroh, strke-/zuckerhaltige Pflanzen, Pflanzenl und nun an nun an dem energetischen Kraftstoffquivalent in RelationRelation zu mineralischem Heizl). Kraftstoffquivalent in zu mineralischem Heizl).
Energietrger Energietrger
Jahr
Rohl Rohl Steinkohle Steinkohle Braunkohle Braunkohle Erdgas fr IndustrieIndustrie Erdgas fr Erdgas fr Haushalte Erdgas fr Haushalte Holz Holz Stroh Stroh Zucker-/Strkehaltige Pflanzen Zucker-/Strkehaltige Pflanzen (Weizen) (Weizen) Biogas (Reststoffe und 9,9 9,5 10,1 10,4 11,9 9,8 10,1 10,4 11,9 20% 3) Biogas (Reststoffe und 9,9 9,5 9,8 20% 3) Energiepflanzen) fr Haushalte Energiepflanzen) fr Haushalte Pflanzenl 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 0% 3) Pflanzenl 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 0% 3) 0,9 1,8 2,6 3,2 4,1 5,3 3) Ethanol Ethanol (Import) (Import) 0,9 1,8 2,6 3,2 4,1 5,3 465% 465% 3) Wasserkraft (modernisierte 4,8 6,2 6,9 6,9 6,9 6,6 38% 4) Wasserkraft (modernisierte 4,8 6,2 6,9 6,9 6,9 6,6 38% 4) GermanHy Anlagen) Anlagen) Geothermie-Strom (KWK) fr Geothermie-Strom (KWK) fr 3), 4) 3), 4) Haushalte 21,0 19,7 9,8 10,7 8,9 9,8 8,9 7,3 Haushalte 21,0 19,7 10,7 7,3 -65% -65% Fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit wurden aufgrund der unterstellten Verknappung fossiler 3), 4) Geothermie-Wrme (KWK) fr Geothermie-Wrme (KWK) fr 3), 4) Haushalte 5,4 5,4 5,7 5,9 6,1 6,5 20% Haushalte 5,4 5,4 5,7 20% Ressourcen abweichende Energiepreise angenommen. Diese5,9 in 6,1 sind Tabelle6,5 aufgefhrt. Ein deutlich 2-3 Windkraft-Strom (onshore) 9,7 7,4 5,6 5,3 5,3 5,3 5) Windkraft-Strom (onshore) 9,7 7,4 5,6 5,3 5,3 5,3 -46% -46% 5) hheres Preisniveau haben in erster Linie dieb)a) fossilenb) Energietrger, aber auch diejenigen erneuerbaren a) Windkraft-Strom (offshore) 6,8 13,6 5,3 6,8 13,6 4,9 5,3 4,9 4,9 4,9 4,9 -28% -28% 4,9 5) 5) Windkraft-Strom (offshore) Energietrger, die(Import aus Windkraft-Strom entweder indirekt ber Wrmegutschriften (Blockheizkraftwerke) oder direkt als biogene 6,2 4,8 3,7 3,6 3,6 3,6 6) Windkraft-Strom (Import aus 6,2 4,8 3,7 3,6 3,6 3,6 -43% -43% 6) Skandinavien) Skandinavien) Brennstoffe an den Brennstoffmarkt gekoppelt sind. Der Preis fr Erdl steigt demnach bis 2020 etwa um Photovoltaik-Strom (netzgekoppelt) 72,8 34,8 14,2 11,4 10,2 72,8 10,2 -87% -87% 9,6 Photovoltaik-Strom3,7 (Basis 2000). Danach sinkt er langsam 34,8 zwar um 18 Prozent bis 2050. Dieses4) den4) den Faktor (netzgekoppelt) und 14,2 11,4 9,6 auf Solarthermie-Strom (Import) (Import) Solarthermie-Strom 14,5 12,5 14,5 8,8 12,5 7,3 8,8 5,9 7,3 5,9 5,9 -59% -59% 5,9 3) 3) ersten Blick paradoxe Verhalten resultiert aus der Annahme,eigenenErdl ab [BMU 2007]; 2020 das nach dass Annahmen; dem Jahr 5) 2007]; Referenzen: 1) nach [#HyWays-II]; 2) nach [dena-BTL]; 3) nach eigenen Annahmen; 4) nach 4) nach [BMUnach 5) Referenzen: 1) nach [#HyWays-II]; 2) nach [dena-BTL]; 3) nach
2000 2010 2020 2030 2040 2050 Jahr 2000 2010 2020 2030 2040 Preise in (ct/kWh) Preise in (ct/kWh) 3,0 1,7 2,4 3,0 3,9 5,0 3,0 1,7 2,4 3,0 3,9 1,0 0,6 0,7 0,8 0,9 1,1 1,0 0,6 0,7 0,8 0,9 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 1,1 1,1 2,0 2,7 3,3 4,6 1,1 1,1 2,0 2,7 3,3 5,3 3,8 4,9 5,9 6,8 8,4 5,3 3,8 4,9 5,9 6,8 1,0 1,6 1,6 1,6 2,1 2,6 1,0 1,6 1,6 1,6 2,1 0,9 0,9 1,0 1,3 1,6 0,9 0,9 1,0 1,3 1,6 2,1 1,6 0,9 1,3 1,6 2,1 1,6 0,9 1,3 1,6 2,1 2,7
2050 20002050 65% 5,0 42% 1,1 -36% 0,3 316% 4,6 58% 8,4 172% 2,6 2,1 135% 2,7 65%
2000Refe- Refe2050 renzen renzen 1) 65% 1) 1) 42% 1) 1) -36% 1) 1) 316% 1) 1) 58% 1) 2) 172% 2) 135% 3) 3) 65% 3) 3)
[#BWE/Wind energy market survey 2000; #EWEA 2008; #AWEA 2004/Windforce]; 6) nach [#BWE/Wind energy market survey [#BWE/Wind dato market survey 2000; #EWEA 2008; Wasserstoff aus Photovoltaik-Strom erreichen Preisniveau der bisenergy teuersten Kraftstoffalternative#AWEA 2004/Windforce]; 6) nach [#BWE/Wind energy market survey 2000; #HyWays]; a) Horns Rev; b) Butendiek;Butendiek; 6 2000; #HyWays]; a) Horns Rev; b) 6 und sogar bersteigen wrde. Ab diesem Zeitpunkt passt sich der lpreis an die weitere Preisentwicklung Tabelle Tabelle 2-3: Annahmen zur Entwicklung realerder Energietrger in den Szenarien 2-3: Annahmen zur Entwicklung realer Preise Preise der Energietrger in den Szenarien der teuersten Alternative mit groem Ausbaupotenzial an. Voraussetzung ist allerdings, dass ein Wechsel Moderate Entwicklung und Klimaschutz von 2000 bis 2050 2050 Moderate Entwicklung und Klimaschutz von 2000 bis Tabelle 2-3: Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger in den Szenarien zum Kraftstoff Wasserstoff oder Strom in dieser Geschwindigkeit realisiert wird. Ist dies nicht der Fall, Moderate Entwicklung und Klimaschutz von 2000 bis 2050 steigen die Rohlpreise nicht vorhersagbar weiter.
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Energietrger Rohl Steinkohle Braunkohle Erdgas fr Industrie Erdgas fr Haushalte Holz Stroh Zucker-/Strkehaltige Pflanzen (Weizen) Biogas (Reststoffe und Energiepflanzen) fr Haushalte Pflanzenl Ethanol (Import) Geothermie-Strom (KWK) fr Haushalte Geothermie-Wrme (KWK) fr Haushalte
Jahr
2000 3,0 1,0 0,3 1,1 4,1 1,0 0,9 1,6 9,9 7,6 0,9 20,5 5,5
2010 2020 2030 2040 Preise in ct/kWh 6,9 11,1 10,4 9,8 3,5 5,6 5,2 4,9 0,7 1,1 1,0 1,0 4,6 9,4 9,3 8,4 7,3 12,3 12,5 11,9 1,6 5,9 5,5 5,2 0,9 4,7 4,4 4,2 3,8 6,0 5,6 5,3 9,5 7,6 7,4 15,5 6,4 15,8 11,1 11,8 1,7 7,7 16,0 10,4 11,1 1,7 7,7 15,4 9,8 10,5 2,7 7,5
2050 2000-2050 9,1 4,5 0,9 8,3 12,1 4,8 3,9 4,9 15,6 9,1 9,6 2,7 7,5 201% 353% 188% 657% 197% 395% 328% 201% 58% 19% 928% -87% 37%
Referenzen 1) 2) 2) 1) 1) 3) 2) 2) 3) 2) 2) 2) 2)
Referenzen: 1) nach [HyWays-II]; 2) eigene Annahmen
Tabelle 2-4: Abweichende Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger im Ressourcenverknappung von Szenario Ressourcenverknappung von 2000 bis 2050
Tabelle 2-4: Abweichende Annahmen zur Entwicklung realer Preise der Energietrger im Szenario 2000 bis 2050
Den Hintergrund fr die angenommenen Preissteigerungen fossiler Primrenergietrger im Szenario Ressourcenverknappung bildet die unterstellte Verknappung auf dem Weltmarkt und fr Deutschland. Basis dieser Annahmen bilden die detaillierten Analysen der LBST (siehe Kapitel 3.2.1). Diese befassen sich mit den weltweit vorhandenen Energiereserven, deren mglicher Erschlieung im Zeitverlauf, den aktuellen und absehbaren Frderpotenzialen von Primrenergien sowie den Handelsbedingungen auf G e r Die H y W o H e r resultiert e r dem r s t o f f ? 18 Weltmarkt. m a n Verknappung k o m m t d ausW a s s eErreichen und berschreiten des Frdermaximums dem (peak oil, peak gas, etc.) und dem sich anschlieenden Rckgang der verfgbaren Menge des
Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen
manHy
3 Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen.

3. Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen
GermanHy
Grundstzlich lsst sich Wasserstoff aus allen Primrenergietrgern herstellen. Welche Energiequellen Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen
und technische Verfahren in Zukunft genutzt werden, hngt ab von Verfgbarkeit und Preis sowohl der dstzlich lsst sich Wasserstoff aus allen Primrenergietrgern herstellen. Welche Energiequellen technischen Verfahren als auch der Energietrger. Beides wird in den folgenden Unterkapiteln genauer echnischeanalysiert. in Zukunft genutzt werden, hngt ab von Verfgbarkeit und Preis sowohl der Verfahren 3.1. Herstellungsoptionen lediglich eine Anlieferung der Einsatzenergie ber eine entsprenischen Verfahren als auch der Energietrger. Beides wird in den folgenden Unterkapiteln genauer erfordert, bedarf es bei regiochende Verteilungsinfrastruktur Eine Analyse der Herstellungsoptionen von Wasserstoff erfordert nalen und zentralen Herstelloptionen zustzlicher, in Tabelle 3-2 ysiert.
AngabenHerstellungsoptionen der spezifischen Wasserstoff-Herstellkosten sowie der gezeigter, Infrastruktur-Schlsseltechnologien. 3.1. mglichen Kosten und potenziellen Beitrge zur Treibhausgasreduktion. Fr der Herstellungsoptionen von Wasserstoff erfordertmit technischenspezifischen Wasserstoff- an mglichen Das Angaben der Daten beschriebene Portfolio Eine AnalyseGermanHy wurden die im europischen Herstellungsoptionen Wasserstoff-Roadmap-Projekt HyWays fr Deutschland identiWasserstoff-Herstellungspfaden wurde um aktuelle Annahmen Herstellkosten sowie der mglichen Kosten und potenziellen Beitrge zur Treibhausgasreduktion. Fr fizierten Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade ergnzt wie zum Beispiel Energiepreise und Mengengerste ergnzt. Analyse der Herstellungsoptionen von WasserstoffWasserstoff-Roadmap-Projekt HyWays fr Deutschland GermanHy wurden die im europischen erfordert Angaben der spezifischen Wasserstoffbeziehungsweise aktualisiert [HyWays 2006]. Dabei basieren die Treibhausgasreduktion. Fr tellkosten sowie der mglichen Kosten und potenziellen Beitrge zur Dann wurde eine Well-to-Wheels-Analyse fr die Jahre 2010, identifizierten Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade2020 und 2030 durchgefhrt, die die Kosten und Treibhausgasergnzt beziehungsweise aktualisiert Well-to-Wheel (WtW)-Analysen von HyWays auf mit Industrie manHy wurden die im2006]. Dabei basieren die Well-to-Wheel (WtW)-Analysen von HyWays auf mit Industrie und europischen Wasserstoff-Roadmap-Projekt HyWays fr Deutschland [HyWays, abgestimmten technisch-wirtschaftlichen Annahmen und Politik emissionen jedes Kraftstoffpfads von der Quelle bis zum Fahrzeug ifizierten Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade ergnzt beziehungsweise der Bewertung der Ergebnisse ist zu bercksichtigen, [CONCAWE 2007]. darstellt. Bei aktualisiert Politik abgestimmten technisch-wirtschaftlichen Annahmen [CONCAWE, 2007]. Ways, 2006]. Dabei basieren die Well-to-Wheel (WtW)-Analysen von HyWays auf einen bereits etablierten Markt darstellen. Das heit, dass diese mit Industrie und Abb. 3-1 3-1 zeigt fr Deutschland ausgewhlten Abbildungzeigt diedie fr Deutschland ausgewhlten Wasserstoff-Bereitstellungspfade und Tabelle 3-1 die geringer Anlaanders k abgestimmten technisch-wirtschaftlichen Annahmen [CONCAWE, 2007]. als in Demonstrationsprojekten mit nur Wasserstoff-Bereitstellungspfade und Tabelle 3-1 die dazugenauslastung und dadurch hheren Verlusten beziehungsweise dazugehrigen Schlsseldaten der Wasserstoff-Produktionsprozesse. Diese wurden auch spter im 3-1 zeigt die fr Deutschland (siehe Kapitel 5) verwendet. ausgewhlten Wasserstoff-Bereitstellungspfade und Tabelle Anlagenwirkungsgraden wurde hier angehrigen Schlsseldaten der Wasserstoff-Produktionsprodeutlich reduzierten 3-1 die Infrastrukturmodell zesse. Diese wurden auch spter im Infrastrukturmodell gehrigen Schlsseldaten der Wasserstoff-Produktionsprozesse. Diesegenommen, dass alle Anlagen im Nennbetrieb und mit durchwurden auch spter im (siehe Kapitel 5) verwendet.Whrend schnittlicher Auslastung betrieben werden. strukturmodell (siehe Kapitel 5) verwendet. eine tankstellenseitige Vergaser Wasserstoffherstellung keine Wasserstoffverteilung sondern Steinkohle
mit CCS Verflssiger LKW Erdgasnetz Vergaser Erdgasnetz Reformer onsite Verteil Rohrnetz LKW Tankstelle CGH2 Reformer onsite Tankstelle CGH2
Erdgas Restholz Energiepflanzen

(Kurzumtrieb)
Restholz Energiepflanzen
(Kurzumtrieb)
Nebenprodukt H2 Vergaser
Verteil H2-Pipeline Rohrnetz N D Elektrolyse zentral
Nebenprodukt H2
H2-Pipeline (offshore, D, N)
(offshore, D, N)
Tankstelle CGH2
Windkraft
N D
Windkraft
Strommix
(onshore, D)
(onshore, D)
Elektrolyse zentral Windkraft

Stromnetz Mittelspannung
Strommix
Stromnetz Mittelspannung
Elektrolyse onsite Tankstelle CGH2
Windkraft
(Spanien (E))
Solar
Elektrolyse zentral
HG E D
Elektrolyse onsite HG
E D
(Spanien (E))
Solar
Abbildung 3-1: Fr Deutschland relevante Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade
Elektrolyse zentral

Legende: D = Deutschland, N = Niederlande, E = Spanien
de: D = Deutschland, N = Niederlande, E = Spanien
PKW (nicht-hybrid und hybrid) PKW
Reformer zentral
Erdgas
Tankstelle CGH2
Tankstelle CGH2
Tankstelle CGH2
PKW (nicht-hybrid und hybrid) PKW
Steinkohle
Vergaser mit CCS
Reformer zentral Verflssiger
Tankstelle CGH2
22 22
19
GermanHy GermanHy
Einsatzenergie Einsatzenergie Erdgas Erdgas Prozesstyp Prozesstyp Dampfreformierung (zentral und Dampfreformierung (zentral und regional: mitmit CCS) regional: CCS) Kohlevergasung (mit CCS) Kohlevergasung (mit CCS) Biomassevergasung Biomassevergasung Prozesstyp Elektrolyse Elektrolyse Dampfreformierung (zentral und Elektrolyse Elektrolyse regional: mit CCS) Anlagengre Anlagengre 100.000 Nm/h 100.000 Nm/h 890 Nm/h 890 Nm/h 220 und 890 Nm/h 220 und 890 Nm/h 100.000 Nm/h 100.000 Nm/h Standort Standort Zentral Zentral Regional Regional On-site On-site Zentral Zentral
GermanHy
1.750 Nm/h 1.750 Nm/h Regional Regional Anlagengre Standort 20.000 Nm/h 20.000 Nm/h Zentral Zentral Netzstrom Netzstrom 220 und 890 Nm/h 220 und 890 Nm/h On-site On-site 100.000 Nm/h Zentral Erdgas 890 Nm/h Regional 20.000 Nm/h 20.000 Nm/h Windstrom (on- und offshore) Windstrom (on- und offshore) Zentral Zentral On-site 220 und 890 Nm/h 220 und 890 Nm/h Abhngig von der Abhngig von Kohle Kohlevergasung (mit CCS) 100.000 Nm/h der Zentral Nebenprodukt Nebenprodukt Zentral Zentral Quelle Quelle Biomasse (Energiepflanzen, Biomassevergasung 1.750 Nm/h Regional Windkraft N + Elektrolyse Windkraft N + Elektrolyse Restholz) Wasserstoff-Import Wasserstoff-Import 20.000 Nm/h 20.000 Nm/h Zentral Zentral Solarthermie E + Elektrolyse Solarthermie E + Elektrolyse 20.000 Nm/h Zentral Netzstrom Elektrolyse 220 und 890 Nm/h On-site Tabelle 3-1: Schlsseldaten von fr Deutschland relevanten Wasserstoff-Produktionsprozessen Tabelle 3-1: Schlsseldaten von fr Deutschland relevanten Wasserstoff-Produktionsprozessen 20.000 Nm/h Windstrom (on- und offshore) Elektrolyse Zentral 220 und 890 Nm/h Abhngig von der Nebenprodukt Zentral Quelle Whrend eine Tankstellen-seitige Wasserstoffherstellung keine Wasserstoffverteilung sondern lediglich Whrend eine Tankstellen-seitige Wasserstoffherstellung keine Wasserstoffverteilung sondern lediglich Windkraft N + Elektrolyse Wasserstoff-Import 20.000 Nm/h Zentral eine Anlieferung der Einsatzenergie ber eine entsprechende Verteilungsinfrastruktur erfordert, bedarf eses eine Anlieferung der EinsatzenergieSolarthermie E + Elektrolyse Verteilungsinfrastruktur erfordert, bedarf ber eine entsprechende
Kohle Kohle Biomasse (Energiepflanzen, Biomasse (Energiepflanzen, Restholz) Restholz) Einsatzenergie
bei regionalen und zentralen Herstelloptionen zustzlicher, in Tabelle 3-2 gezeigter, Infrastrukturbei regionalen und zentralen von fr Deutschland relevanten Wasserstoff-Produktionsprozessen Tabelle 3-1: Schlsseldaten Herstelloptionen zustzlicher, in Tabelle 3-2 gezeigter, InfrastrukturSchlsseltechnologien. Deutschland relevanten Wasserstoff-Produktionsprozessen Schlsseltechnologien. Tabelle 3-1: Schlsseldaten von fr Whrend eine Tankstellen-seitige Wasserstoffherstellung keine Wasserstoffverteilung sondern lediglich Technologie Technologie Anlagenskalierung Anlagenleistung Anlagenleistung eine Anlieferung der Einsatzenergie ber eine Anlagenskalierung entsprechende Verteilungsinfrastruktur erfordert, bedarf es 5 kmkm Mio. Nm/a Lokales Rohrnetz 5 bei Lokales Rohrnetzzentralen Herstelloptionen zustzlicher, in Tabelle 3-2 gezeigter, 2,72,7 Mio. Nm/a regionalen und InfrastrukturTransport-Pipeline 50 50 km (Transport)5 kmkm (Verteilung) km (Transport) + + 5 (Verteilung) 80 80 Mio. Nm/a Mio. Nm/a Transport-Pipeline Schlsseltechnologien.
650 kmkm 1 Mrd. Nm/a 650 1 Mrd. Nm/a H2-Transport Pipeline N N D D H2-Transport Pipeline Verflssigung 216 tLH2LH2/d 216 t/d H2 H2 Verflssigung 2.000 kmkm 6.400 MWel el 2.000 6.400 MW HG-Transportleitung HG-Transportleitung E E D D 150 kmkm Distanz 150 Distanz 3.500 kgLH2LH2/Lieferung 3.500 kg /Lieferung LHLH2-Tanksattelauflieger 2-Tanksattelauflieger Technologie Anlagenskalierung Anlagenleistung CGH2 Tankstelle (fr 70 70 MPa) Kompression mitmit Booster Kompression Booster 120 und 480 tH2/a /a 120 und 480 tH2 CGH2 Tankstelle (fr MPa) manHyLegende: D =DDeutschland, N =NNiederlande, E =ESpanien, HG = 5=km Lokales = Deutschland, = Niederlande, = Spanien, HGHochspannungs-Gleichstrom-bertragung, LH 2Nm/a 2,7 Mio. = flssiger Legende: Rohrnetz Hochspannungs-Gleichstrom-bertragung, LH 2 = flssiger Wasserstoff, CGH2 = 2 = gasfrmiger Wasserstoff km (Transport) + 5 km (Verteilung) Wasserstoff, CGH gasfrmiger Wasserstoff 50 Transport-Pipeline 80 Mio. Nm/a EineH2-Transportvon Wasserstoff D Tanklastzgen fr druckfrmigen Wasserstoff wurde fr DeutschlandMrd. Nm/a Eine Verteilung Pipeline N mitmit Verteilung von Wasserstoff Tanklastzgen fr druckfrmigen Wasserstoff wurde fr Deutschland 1 nicht bercksichtigt. nicht bercksichtigt. 650 km 216 tLH2/d H2 Verflssigung erhhten Wirkungsgrad von Brennstoffzellenfahrzeugen ein, jedoch nicht die zustzlichen Tabelle 3-2: Schlsseldaten von Wasserstoff- und km Strom- Transport- und Verteiltechnologien Tabelle 3-2: Schlsseldaten von Wasserstoff- und 2.000 Strom- Transport- und Verteiltechnologien 6.400 MWel HG-Transportleitung E D Tabelle 3-2: Schlsseldaten von Wasserstoff- und Strom- Transport- und Verteiltechnologien zeugkosten selber (vgl. Abbildung 5-11). 150 km Distanz 3.500 kgLH2/Lieferung LH2-Tanksattelauflieger Kompression mit Booster 120 und 480 tH2/a CGH2 Tankstelle (fr 70 MPa)
Das mit technischen Daten Wasserstoff Das mit technischen Daten beschriebene Portfolio an an mglichen Wasserstoff-Herstellungspfaden wurde Wasserstoff, CGH2 = gasfrmiger beschriebene Portfolio onsite mglichen Wasserstoff-Herstellungspfaden wurde 200 2020 Eine Verteilung von Wasserstoff mit Tanklastzgen fr druckfrmigen Wasserstoff wurde fr Deutschland nicht bercksichtigt. um aktuelle Annahmen wie zum Beispiel Energiepreise und Mengengerste ergnzt. Dann wurde eine um180 aktuelle Annahmen wie zum Beispiel Energiepreise und Mengengerste ergnzt. Dann wurde eine zentral 2030 Well-to-Wheels-Analyse frfr die von2010, 2020 und 2030 durchgefhrt, die undKosten und Well-to-Wheels-Analyse die Jahre Wasserstoff- und 2030 durchgefhrt, die die Kosten und Elektrolyse Tabelle 3-2: Schlsseldaten Jahre 2010, 2020 und Strom- Transport- die Verteiltechnologien 160 (Strommix Dtl.) Diesel/ Benzin Treibhausgasemissionen jedes Kraftstoffpfades von der Quelle bis zum Fahrzeug darstellt. Bei der Treibhausgasemissionen jedes Kraftstoffpfades von der Quelle bis zum Fahrzeug darstellt. Bei der 140 135 g/km Bewertung der Ergebnisse ist ist zu bercksichtigen, dass die Resultate Ergebnisse eines bereits etablierten Bewertung der Ergebnisse zu bercksichtigen, dass die Resultate Ergebnisse eines bereits etablierten 120 g/km 120 Erdgas ohne CCS Das mit darstellen. Das heit, anders als in in Demonstrationsprojekten mit nur geringer Anlagenauslastung Marktes technischen Datenheit, anders als Demonstrationsprojekten mit nur geringer Anlagenauslastung Marktes darstellen. Das beschriebene Portfolio an mglichen Wasserstoff-Herstellungspfaden wurde 100 um dadurch hheren Verlusten Beispiel Energiepreise und Mengengerste ergnzt. Dann wurde wurde hier undaktuelle Annahmen wie zum beziehungsweise deutlich reduzierten Anlagenwirkungsgraden wurde hier und 80 dadurch hheren Verlusten beziehungsweise deutlich reduzierten Anlagenwirkungsgraden eine Well-to-Wheels-Analyse Anlagen imim2010, 2020 und mit durchschnittlicher Auslastung betrieben werden. angenommen, dass alle frAnlagen Nennbetrieb und 2030 durchschnittlicherdie Kosten und angenommen, dass alle die Jahre Nennbetrieb und mit durchgefhrt, die Auslastung betrieben werden. 60 Treibhausgasemissionen jedes Kraftstoffpfades von der Quelle bis zum Fahrzeug darstellt. Bei der Erdgas mit CCS 40 Nebenprodukt H Die spezifischen Treibhausgasemissionen der verschiedenen Wasserstoff-Herstellungspfade [gCO2/km] in in Die spezifischen Treibhausgasemissionen der verschiedenen Wasserstoff-Herstellungspfade [gCO2/km] Steinkohle mit CCS Bewertung der Ergebnisse ist zu bercksichtigen, dass die Resultate Ergebnisse eines bereits etablierten 20 Windkraft offshore Relation zuzu den spezifischen Kosten [/km] sind Abb. 3-2 dargestellt. Die Kosten beziehen dabei zwar Relation den spezifischen Kosten [/km] sind in in Abb. 3-2 dargestellt. Die Kosten beziehen dabei zwar Restholz/Kurzumbetrieb onshore Marktes0darstellen. Das heit, anders als in Demonstrationsprojekten mit nur geringer Anlagenauslastung 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 und dadurch hheren Verlusten beziehungsweise deutlich reduzierten Anlagenwirkungsgraden wurde hier 23 Kraftstoffkosten [/km] angenommen, dass alle Anlagen im Nennbetrieb und mit durchschnittlicher Auslastung betrieben werden. 23
THG [g CO2-quivalent/km]
2
Legende: D = Deutschland, N = Niederlande, E = Spanien, HG = Hochspannungs-Gleichstrom-bertragung, LH 2 = flssiger 50 /bbl 100 /bbl 150 /bbl
Abbildung 3-2: Portfolio-Darstellung fr Wasserstoff-Bereitstellungspfade fr HybridDie spezifischen Treibhausgasemissionen der verschiedenen Wasserstoff-Herstellungspfade [gCO2/km] in Abbildung 3-2: Brennstoffzellenfahrzeuge (Well-To-Wheel) fr Hybrid-Brennstoffzellenfahrzeuge Relation zu Portfolio-Darstellung fr Wasserstoff-Bereitstellungspfade frAbb. 3-2 dargestellt. Die Kosten beziehen dabei zwar den spezifischen Kosten [/km] sind in 2020 und 2030 (Szenarien Moderate (Well-To-Wheel) fr 2020 und 2030 (Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz) Entwicklung und Klimaschutz) 23
eigt sich, dass bei einem lpreis von r100m/bble nahezur allef Wasserstoffpfade Kostengleichheit mit GermanHy WoHe ko mt d r Wa sse sto f? 20 entionellen Benzin- oder Diesel-PKW erzielen oder sogar deutlich gnstiger sind. Gleichzeitig
Die spezifischen Treibhausgasemissionen der verschiedenen Wasserstoff-Herstellungspfade [g CO2/km] in Relation zu den spezifischen Kosten [/km] sind in Abbildung 3-2 dargestellt. Die Kosten beziehen dabei zwar den erhhten Wirkungsgrad von Brennstoffzellenfahrzeugen ein, jedoch nicht die zustzlichen Fahrzeugkosten selber (vgl. Abbildung 5-11). Es zeigt sich, dass bei einem lpreis von 100 /bbl nahezu alle Wasserstoffpfade Kostengleichheit mit konventionellen Benzin- oder Diesel-PKW erzielen oder sogar deutlich gnstiger sind. Gleichzeitig erreichen diese Wasserstoffpfade deutlich reduzierte Treibhausgasemissionen. Eine Ausnahme bilden die Pfade der Wasserstoff-Elektrolyse mit Strom aus dem deutschen Stromnetz im Jahr 2020. Dies erklrt sich mit dem hohen Anteil von Kohle ohne CCS am Strommix im Jahr 2020. Voraussetzung fr den Klimaschutzeffekt der Wasserstoffpfade ist, dass die verwendeten Energieressourcen nicht an anderer Stelle fehlen und darauf hin dort durch fossile Energietrger ohne CCS ersetzt werden. Die dargestellten Pfade unterliegen einer konservativen Abschtzung. Langfristig knnen weitere Wasserstoff-Produktionsverfahren (z. B. aus Algen) eine Rolle spielen. Diese befinden sich derzeit noch im Stadium der Grundlagenforschung, wurden in GermanHy nicht betrachtet, knnen aber in der Zukunft einen Beitrag leisten.
Energietrger wurden landesspezifische Frderprofile erstellt und zu regionalen Frderprofilen berlagert. Diese werden mit den von der Internationalen Energie-Agentur (IEA) [IEA 200Xa] [IEA 200Xb] [IEA 2005] erwarteten Verbrauchsentwicklungen der Regionen verglichen, um das knftige Exportpotenzial abschtzen zu knnen. Es zeigt sich, dass die Exportpotenziale vermutlich wesentlich schneller zurckgehen werden als die Frderraten, da die Staaten mit den grten Frdermglichkeiten auch zu den Staaten mit dem grten Verbrauchszuwachs gehren drften. Auf Basis der oben erwhnten Studien und daraus vorliegender Erkenntnisse zeigt Abbildung 3-3 die im Szenario Ressourcenverknappung unterstellte maximale Verfgbarkeit von fossilen Energietrgern fr den deutschen Markt bis zum Jahr 2050. Demnach ist bereits ab 2010 mit einem kontinuierlichen Rckgang der insgesamt fr den deutschen Markt verfgbaren Primrenergie zu rechnen. Dies resultiert vor allem aus dem entsprechenden Rckgang des wichtigsten fossilen Energietrgers, dem Erdl, dessen Verfgbarkeit innerhalb von zwei Dekaden auf nur noch vernachlssigbar geringe Mengen absinkt. Dahinter steckt die begrndete Annahme, dass das weltweite Frdermaximum bei Erdl bereits kurzfristig stattfindet, wenn nicht sogar bereits stattgefunden hat. Dieser Rckgang beim Erdl kann nicht durch eine Ausweitung der Frderung anderer fossiler Brennstoffe kompensiert werden, da zeitversetzt sowohl beim Erdgas als auch bei der Kohle ebenfalls mit dem Erreichen des jeweiligen Frdermaximums gerechnet wird. Der politisch beschlossene Ausstieg aus der heimischen Steinkohlefrderung bis 2020 knnte zwar angesichts solch einer Verknappung auch wieder rckgngig gemacht werden, in diesem Szenario wird allerdings davon ausgegangen, dass es beim Ausstiegsbeschluss bleibt. Grnde sind die letztlich sehr begrenzten Kompensationsbeitrge, der bereits fortgeschrittene Strukturwandel in den Abbaugebieten sowie die sonst erneut drohenden Negativfolgen wie Bergbauschden oder Ewigkeitskosten.
3.2. Potenziale fossiler Energien inklusive CCS fr die Herstellung von Wasserstoff 3.2.1. Verfgbarkeit fossiler Primrenergien In den Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz wurde angenommen, dass die Verfgbarkeit fossiler Energietrger auch zuknftig weiter steigt, das heit, mit der wachsenden Nachfrage mithlt. Zur Quantifizierung der Verfgbarkeit fossiler Energieressourcen fr das Szenario Ressourcenverknappung wurde eine bottom-up Analyse der weltweit verfgbaren Energieressourcen durchgefhrt. Diese Analysen basieren im Kern auf bestehenden Arbeiten der Association for the Study of Peak Oil and Gas (ASPO) [ASPO 2007] sowie der Ludwig-Blkow-Systemtechnik (LBST) [LBST 2006] [LBST 2007a] [LBST 2007b] [LBST 2007c]. Fr jeden
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Rckgang der insgesamt fr den deutschen Markt verfgbaren Primrenergie zu rechnen. Dies resultiert vor allem aus dem entsprechenden Rckgang des wichtigsten fossilen Energietrgers, dem Erdl, dessen Verfgbarkeit innerhalb von zwei Dekaden auf nur noch vernachlssigbar geringe Mengen absinkt. 3 Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen Dahinter steckt die begrndete Annahme, dass das weltweite Frdermaximum bei Erdl bereits kurzfristig stattfindet, wenn nicht sogar bereits stattgefunden hat. Dieser Rckgang beim Erdl kann nicht durch eine Ausweitung der Frderung anderer fossiler Brennstoffe kompensiert werden, da zeitversetzt sowohl beim Erdgas als auch bei der Kohle ebenfalls mit dem Erreichen des jeweiligen Frdermaximums gerechnet wird. Der politisch beschlossene Ausstieg aus der heimischen Steinkohlefrderung bis 2020 knnte zwar angesichts solch einer Verknappung auch wieder rckgngig gemacht werden. In diesem Szenario wird allerdings davon ausgegangen, dass es beim Ausstiegsbeschluss bleibt. Grnde sind die letztlich sehr begrenzten Kompensationsbeitrge, der bereits fortgeschrittene Strukturwandel in den Abbaugebieten sowie die sonst erneut drohenden Negativfolgen wie Bergbauschden oder Ewigkeitskosten.
25000 20000 15000 [PJ/a] 10000 5000 0 2000
Uran Erdgas l Steinkohle Import Steinkohle Braunkohle
2010
2020
2030
2040
2050
RES
Abbildung 3-3: Verfgbarkeit fossiler Energietrger in Abbildung 3-3: Verfgbarkeit fossiler Energietrger in Deutschland im Szenario Deutschland im Szenario Ressourcenverknappung zwischen 2000 und 2050 Ressourcenverknappung zwischen 2000 und 2050
3.2.2. Potenziale zur Abscheidung und Speicherung von Kohlendioxid Die weitere intensive Nutzung fossiler Brennstoffe fr die zentrale Stromerzeugung und zuknftig auch fr die zentrale Wasserstofferzeugung wird aus Klimaschutzgrnden knftig nicht mehr ohne eine Abscheidung und Speicherung des anfallenden Kohlendioxids (CCS) mglich sein. Dies gilt in besonderem Mae fr die kohlenstoffintensiven Primrenergietrger Braun- und Steinkohle, aber unter Umstnden auch fr Erdgas. Fr die Abscheidung kommen folgende verschiedene Technologien mit unterschiedlicher zeitlicher Verfgbarkeit in Frage [BMU 2007]: Kurzfristig, ab ca. 2015, Technologien zur CO2-Abtrennung nach der Verbrennung (Post-Combustion), wie zum Beispiel die Rauchgaswsche. Als einzige Option ist diese fr die Nachrstung geeignet. Aufgrund hoher Zusatzkosten (30 bis 150 Prozent) und Wirkungsgradverluste (8 bis 14 Prozentpunkte) wird aber nicht mit einem breiten Einsatz dieser Technologien gerechnet. Mittelfristig, ab ca. 2020, Technologien zur CO2-Abtrennung vor der Verbrennung (Pre-Combustion). Hierzu zhlen Kohleund Gaskraftwerke mit integrierter Vergasung, die auch fr die grotechnische Herstellung von Wasserstoff geeignet sind, und Kraftwerke, die von einer Verbrennung mit Sauerstoff statt Luft Gebrauch machen (Oxyfuel-Verfahren). Das Pre-Combustion- und das Oxyfuel-Verfahren ermglichen eine bessere Energie- und CO2-Bilanz als die kurzfristiger einsetzbare Technologie der Rauchgaswsche und stehen im Fokus der aktuellen Forschung und Entwicklung. Langfristig (ab 2030) knnten zudem Kombinationen aus innovativen Trennverfahren mit neuen Kraftwerkstypen wie zum Beispiel HochtemperaturBrennstoffzellen mit speziellen Nachbrennern zum Einsatz kommen.
Generell wird nicht vor 2020 mit dem kommerziellen Einsatz von Kraftwerken, die CCS nutzen, gerechnet. So will zum Beispiel Vattenfall bis etwa 2015 erste groe mit dem Oxyfuel-Verfahren 25 ausgestattete Demonstrationskraftwerke bauen und RWE Power plant bis zum Jahr 2014 das erste groe Kohlekraftwerk mit integrierter Vergasung und CO2-Abtrennung. Die zeitliche Verfgbarkeit von CCS ist zudem von dem erforderlichen rechtzeitigen Aufbau einer adquaten CO2-Transport-Infrastruktur (vorrangig Pipeline und/oder Schiffe) und der Erschlieung geeigneter CO2Speicher abhngig. Fr die langzeitstabile Speicherung von CO2 kommen in Deutschland folgende vier Optionen in Frage: Ausgefrderte Gasfelder (ca. 2,3 2,5 Gigatonnen (Gt)), tiefe saline Aquifere (ca. 12 28 Gt), tiefe Kohleflze (ca. 3,7 16,7 Gt; Eignung noch nicht sicher) und ausgefrderte lfelder (ca. 0,11 Gt). Das gesamte deutsche Speicherpotenzial liegt demnach zwischen 18 und 48 Gt CO2. Das Potenzial knnte zwar durch eine Nutzung von Speicherpotenzialen im benachbarten Ausland (Frankreich, Belgien, Niederlande) erhht werden. Andererseits gibt es aber auch signifikante Nutzungskonkurrenzen durch Geothermie (saline Aquifere) und Erdgas- sowie langfristig auch Wasserstoffspeicher (leere Gasfelder beziehungsweise ausgesolte Salzkavernen). Das Speicherpotenzial in Hhe von 18 und 48 Gt CO2 wrde fr Deutschland 36 bis 72 Jahre reichen. Zugrunde gelegt sind eine statische Betrachtung, CO2-Emissionen in Hhe von knapp 0,4 Gt/a aus stationren Quellen mit mehr als 1 Mt/a (Stand 2005) sowie ein Energiemehrverbrauch fr CCS von 30 Prozent. Im Falle einer intensiven Nutzung der CCS-Technologie (Szenario CCSMAX [BMU 2007]) wrde das untere Speicherpotenzial fr CO2 bereits kurz nach 2060, das heit noch vor Ende der durchschnittlichen Kraftwerkslebensdauer der ab 2020 gebauten CCS-Kraftwerke erschpft sein. Bei einer breiten Einfhrung von CCS ist zudem zu beachten, dass die Speicherpotenziale vornehmlich in der Norddeutschen Tief-
22
ebene liegen, whrend die Kraftwerksstandorte zurzeit hauptschlich im Ruhrgebiet und in Sddeutschland liegen. Wenn der Aufwand fr den CO2-Transport gering bleiben soll, mssten also massive Standortverlagerungen neuer Kraftwerke Richtung Niedersachsen und Schleswig-Holstein erfolgen. Ob und ab wann ein breiter Einstieg in die CCS-Technologie erfolgt, hngt neben weiteren Faktoren wie kologischen Implikationen oder ffentlicher Akzeptanz auch von den Kosten ab. Die CCS-Technologien knnten generell auch zur CO2-armen, grotechnischen Herstellung von Wasserstoff genutzt werden, mit Gestehungskosten in 2020 zwischen 9 und 11 /GJ aus Erdgas via Dampfreformierung und zwischen 9 und 12 /GJ aus Kohle mittels Vergasung, bei angenommenen Brennstoffpreisen von 5,7 beziehungsweise 2,3 /GJ fr Erdgas beziehungsweise Kohle [BMU 2007]. Dabei ist zu bercksichtigen, dass sich aufgrund der langen technischen Lebensdauer der Anlagen eine Nutzungskonkurrenz um CO2-Speicher zwischen Strom-, Wrmeund Wasserstoff-Erzeugungsanlagen entwickeln knnte.
Begrifflich zu unterscheiden sind theoretische, technische und wirtschaftliche Potenziale erneuerbarer Energien. In diesem Kapitel liegt der Fokus auf technischen Potenzialen. Diese dienen als Nebenbedingung (upper bound) fr das Energiemodell hinsichtlich realistischer, maximaler Verfgbarkeiten von erneuerbaren Energien. Es wurden deutsche Potenziale sowie Importpotenziale ausgewhlter Lnder analysiert.
3.3.2. Biomassepotenziale Die Verfgbarkeit verschiedener Biomassequellen in Deutschland setzt sich zusammen aus den angebauten Energiepflanzen sowie dem Aufkommen biogener Reststoffe. Dabei existieren komplexe Abhngigkeiten (zum Beispiel Korn-/Stroh-Verhltnis der angebauten Pflanzen), die dynamisch im Energiemodell abgebildet wurden. Tabelle 3-3 stellt die im Energiemodell eingepflegte Verfgbarkeit der verschiedenene Biomassequellen bei verschiedenen angenommenen Biokraftstoffnutzungen dar. Als verfgbare Flche fr den Anbau von Energiepflanzen wurden im Energiemodell optimistisch 4 Millionen Hektar angenommen (max). Zum Vergleich ist in Tabelle 3-3 die Biomasseverfgbarkeit auch bei niedriger verfgbarer Flche in Hhe von 1,8 Millionen Hektar (min) dargestellt. Fr das Energiemodell wurde angenommen, dass ein Sockel an Pflanzenl basierten Kraftstoffen (Rapsmethylester (RME), d. h. Biodiesel) und ein Sockel an Strkepflanzen fr die Ethanolproduktion (Biomasse basierte Kraftstoffe der ersten Generation) in den nchsten Jahrzehnten bestehen bleibt. Darber hinaus wird eine Einfhrung von BTL (englisch fr biomass to liquid, synthetische, biomassebasierte Kraftstoffe der zweiten Generation) unterstellt. Summiert man die in Tabelle 3-3 gelisteten Potenziale auf, steht je nach Rahmenbedingungen ein energetisches Gesamtpotenzial von 850 bis 1670 PJ/a Biomasse zur Verfgung. Davon entfallen etwa 430 460 PJ/a auf energetisch nutzbares Waldenergie- und Restholz, 170330 PJ/a auf Reststroh sowie 100 160 PJ/a auf Biogas, welches aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt wird. Weitere Potenziale bieten die bei der Flchen-nutzung als alternativ zu betrachtenden Potenziale von Holz aus Kurzumtriebsplantagen (bis zu 410 PJ/a) und Biogas aus dem Anbau von Energiepflanzen (bis zu 430 PJ/a). Es muss davon ausgegangen werden, dass es in
3.3. Potenziale erneuerbarer Energien und Nutzungskonkurrenzen Erneuerbare Energien gewinnen fr die gesamte Energieversorgung wie auch fr den Verkehrssektor an Bedeutung. In Zukunft knnen sie auch fr die Wasserstofferzeugung eingesetzt werden, weshalb in GermanHy eine Analyse der Potenziale und Nutzungskonkurrenzen vorgenommen wurde.
3.3.1. Potenziale erneuerbarer Energien Die im Rahmen von GermanHy betrachteten technischen Potenziale erneuerbarer Energien basieren zum grten Teil auf einer Studie fr die Verkehrswirtschaftliche Energie-Strategie (VES) [VES 2007] und der BTL-Realisierungsstudie [Dena 2006]. Sowohl in [VES 2007] als auch in [Dena 2006] wurden fr die Ermittlung der technischen Potenziale unter anderem Arbeiten des Instituts fr Energetik [IE 2004], [IE 2005] und des ko-Instituts [ko 2004] verwendet. Die Regionalisierung der Potenziale erneuerbarer Energien innerhalb Deutschlands erfolgte im Rahmen von GermanHy unter Bercksichtigung weiterer Quellen.
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kein rme / kein Weizen fr ethanol [PJ/a] min. max.
mit rme [PJ/a]
kein rme / mit Weizen fr ethanol [PJ/a] max. min. max.
mit rme und Weizen fr ethanol [PJ/a] min. max.
min.
Waldenergieholz Industrierestholz altholz reststroh Biogas aus reststoffen summe reststoffe z. Vgl. BmU 2004 Pflanzenl/rme strkepflanzen 1) Holz aus anbau von kurzumtriebsplantagen Biogas aus anbau von energiepflanzen
332 57 43 169 105 706 755 130 97
332 57 68 219 156 833 977 407 431
332 57 43 196 105 732 755 50 48 35
332 57 43 263 156 877 977 50 293 310
332 57 43 191 105 728 755 92 97
332 57 68 303 156 918 977 210 431
332 57 43 199 105 736 755 50 67 -
332 57 68 331 156 945 977 50 302 -
Gesamtsumme Biomasse
933
1.670
865
1.530
917
1.558
853
1.297
Tabelle 3-3: Biomasseverfgbarkeit in Deutschland bei 1,8 (min) bis 4,0 (max) Millionen Hektar Ackerflche
den nchsten Jahrzehnten in Deutschland nur geringe Zuwachsmglichkeiten gibt. Bislang werden die vorhandenen, fr energetische Nutzung zur Verfgung stehenden Potenziale allerdings nur teilweise ausgeschpft.
3.3.3. Biomasse-Nutzungskonkurrenzen Da es weder eine zwingende Zuordnung der verschiedenen Biomassearten auf die verschiedenen Anwendungen (Strom, Wrme, Kraftstoffe) gibt, noch eine bestimmte Biomasseart, die ausschlielich zur Wasserstoffproduktion eingesetzt wird, ergibt sich eine groe Bandbreite an Potenzial fr die Herstellung von Wasserstoff aus Biomasse. Dieses reicht von 0 PJ/a, wenn alle Biomassearten anderweitig, zum Beispiel fr Strom- und Wrmeerzeugung oder fr Biokraftstoffe eingesetzt werden, bis zu maximal 835 PJ/a, wenn Wasserstoff aus der allothermen Vergasung des gesamten Energieholzes plus der Dampfreformierung von Biogas aus smtlichen Reststoffen und Energiepflanzen hergestellt wird.
Es scheint hchst unwahrscheinlich und aus Effizienzgrnden auch nicht ratsam, dass die gesamte verfgbare Biomasse inklusive Energieholz fr die Erzeugung von Wasserstoff verwendet wird. Schlielich sind die reine Verbrennung zur Wrmeerzeugung oder die Stromerzeugung mit Kraft-Wrme-Kopplung (KWK) in ihrem Gesamtwirkungsgrad deutlich besser als Umwandlung von Biomasse zu Wasserstoff: Die wichtigsten Konversionsverfahren von Biomasse zu Wasserstoff liegen im Bereich von 30 bis 40 Prozent Wirkungsgrad. Dagegen sind eine Reihe alternativer Nutzungsvarianten denkbar, welche alle zu unterschiedlichen nutzbaren Gesamtenergiemengen aus Biomasse fhren: Keine Wasserstofferzeugung aus Biomasse aber ein maximal nutzbares Potenzial in Hhe von 1.340 PJ/a bringt eine Variante, bei der die Biomasse komplett zur Erzeugung von Wrme und Strom ber KWK eingesetzt wird. Ebenfalls keine Wasserstofferzeugung aber zumindest Biokraftstoffe und ein maximal nutzbares energetisches Po-
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GermanHy
3.3.4. Potenziale erneuerbarer Energien fr Strom und Wrme
Die fr Deutschland angenommene Primrenergieverfgbarkeit erneuerbarer Energien in Form von Strom und Wrme sind in Abbildung 3-4 dargestellt und wurden in der Form in das Energiemodell eingepflegt.
7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2000
Solarwrme Geothermie (ohne Wrmepumpe) Pflanzenl Biogas Photovoltaik Solarthermische Kraftwerke Import Wind - Import Wind offshore Wind onshore Wasserkraft 2010 2020 2030 2040 2050
M OD/ KLI/ RES
Anmerkungen: Ein Drittel der durch Solarenergie genutzten Dachflchen sind fr Solarthermie reserviert; das Geothermiepotenzial teilt sich auf in 240 PJ/a Strom (elektrischer Wirkungsgrad: 10 Prozent) und 1.000 PJ/a Wrme
Abbildung 3-4: Verfgbarkeit von Strom und Wrme aus erneuerbaren Energien in Deutschland
Abbildung 3-4: Verfgbarkeit von Strom und Wrme aus erneuerbaren Energien in Deutschland
tenzial in Hhe von 770 PJ/a wrde eine Variante erbringen, bei ein Mengen- und CO2-Minderungspotenzial fr die Herstellung der ein Groteil der trockenen Biomasse zur Herstellung von von Wasserstoff als Kraftstoff besitzt. Es muss aber auch fest3.3.5. Importe alternativen Biokraftstoffen verwendet wird und Biogas zur gestellt werden, dass Biomasse zuknftig aufgrund der hohen Solarthermie reserviert; das DieWrme- oder Stromerzeugung der durch Solarenergie genutzten Dachflchen sind fr und stofflichen Nutzungskonkurrenz nur begrenzt in Anmerkungen: Ein Drittel ber KWK herangezogen wird. energetischen Geothermiepotenzial teilt sich auf und ein nutzbares Gesamtpoten110 bis 293 PJ/a Wasserstoff in 240 PJ/a Strom (elektrischer Wirkungsgrad: Produktion und 1.000 PJ/a Wrme zur 10 Prozent) von Wasserstoff beitragen kann. zial in Hhe von 1.000 PJ/a wrde eine Variante erbringen, bei Abbildung 3-4 dargestellten Importpotenziale basieren auf einer Analyse der Exportlnder Grobritannien, der Reststoffe und Energiepflanzen der WasserstofferzeuNorwegen sowie der Anrainerstaaten des Mittelmeeres. Die gerade in den sdlichen Lndern noch zu 3.3.4. Potenziale erneuerbarer Energien gung zugefhrt werden und das gesamte Energieholz plus erwartenden deutlichen Wrme und Strom umgewandelt wird.wurden bercksichtigt. Wrme vorgegeben fr Strom und Exogen Reststroh ber KWK zu Steigerungen des Eigenbedarfes Verglichen mit dem gegenwrtigen Energieverbrauch des wurden maximal mgliche Importe von Wasserstoff (zum Beispiel aus Norwegen), Windenergie (zum Die fr Deutschland angenommene Primrenergieverfgbarkeit gesamten Beispiel aus Verkehrssektors vonStrom ausPJ/a wrde das eiGrobritannien), etwa 2.600 Solarthermischen Kraftwerken (zum Beispiel aus Spanien) sowie erneuerbarer Energien in Form von Strom und Wrme sind in nen Wasserstoff-Deckungsbeitrag in Hhe von 4 bis 11 Prozent Pflanzenl (zum Beispiel aus Osteuropa). Importe von Biomasse (zum Beispiel Holz aus Osteuropa) Abbildung 3-4 dargestellt und wurden in der Form in das Energiebedeuten. sowie von Biokraftstoffen (zum Beispiel Ethanol aus Brasilien) wurden nicht beschrnkt. Eine modell eingepflegt. Bei den CO2-Minderungskosten hat Wasserstoff aus Biomasse Wettbewerbsanalyse mit anderen potenziellen Importlndern wurde im Rahmen von GermanHy nicht allerdings deutliche Abbildung zeigt ferner das technisch realisierbare Potenzial unter optimalen durchgefhrt. Die Wettbewerbsvorteile: Wasserstoff, hergestellt ber Vergasungsverfahren und eingesetzt in der Brennstoff3.3.5. Importe Bedingungen, wenn ein forcierter Ausbau der jeweiligen erneuerbaren Energie vorgenommen wird. Die zelle, hat sehr geringe bis deutlich negative CO2-MinderungskoWachstumskurven wurdenund zweiten Generationhistorischen Wachstumskurve und mit Blick auf das sten. Biokraftstoffe der ersten extrapoliert aus der sind hier Die in Abbildung 3-4 dargestellten Importpotenziale basieren deutlich unterlegen. Lediglich die direkte Erzeugung von Wrme auf einer Analyse der Exportlnder Grobritannien, Norwegen 30 aus Biomasse in bestimmten Anlagen kann bei den CO2-Mindesowie der Anrainerstaaten des Mittelmeeres. Die gerade in den rungskosten mit der Wasserstoffnutzung konkurrieren. sdlichen Lndern noch zu erwartenden deutlichen Steigerungen des Eigenbedarfes wurden bercksichtigt. Exogen Zusammenfassend lsst sich feststellen, dass die energetischen vorgegeben wurden maximal mgliche Importe von Wasserstoff Potenziale von Biomasse in Deutschland hoch sind und Biomasse (zum Beispiel aus Norwegen), Windenergie (zum Beispiel aus
[PJ/a]
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Grobritannien), Strom aus Solarthermischen Kraftwerken (zum Beispiel aus Spanien) sowie Pflanzenl (zum Beispiel aus Osteuropa). Importe von Biomasse (zum Beispiel Holz aus Osteuropa) sowie von Biokraftstoffen (zum Beispiel Ethanol aus Brasilien) wurden nicht beschrnkt. Eine Wettbewerbsanalyse mit anderen potenziellen Importlndern wurde im Rahmen von GermanHy nicht durchgefhrt. Die Abbildung zeigt ferner das technisch realisierbare Potenzial unter optimalen Bedingungen, wenn ein forcierter Ausbau der jeweiligen erneuerbaren Energie vorgenommen wird. Die Wachstumskurven wurden extrapoliert aus der historischen Wachstumskurve und mit Blick auf das technische Potenzial in Deutschland. Diese Werte stellen keine Ausbauprognose dar, sondern gehen als obere Grenze in die Berechnungen des Energiemodells ein.
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Wasserstoff im Verkehr
4 Wasserstoff im Verkehr.
Nachdem in Kapitel 3 die mglichen Wasserstoff-Herstellungspfade und die Potenziale der verschiedenen Primrenergietrger, die zur Wasserstoffproduktion genutzt werden knnen, betrachtet wurden, wird im folgenden Kapitel die Energienachfrage des Verkehrssektors in Deutschland analysiert. Dabei wird unterschieden zwischen herkmmlichen Kraftstoffen und Antrieben beziehungsweise Fahrzeugen und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen.
spezifischen Verbruche erwartet, whrend die spezifischen Fahrleistungen annhernd konstant bleiben. Lediglich bei den LNF wird aufgrund der insgesamt angenommenen stark steigenden Gterverkehrsleistung auch ein Anstieg der spezifischen Fahrleistung von 18.000 km/Jahr in 2000 auf 21.000 km/Jahr in 2050 (+17 Prozent) unterstellt. Die spezifischen PKW-Verbruche sinken allerdings im Szenario Moderate Entwicklung deutlich geringer als im Szenario Klimaschutz und insbesondere als im Szenario Ressourcenverknappung: Im Szenario Moderate Entwicklung wird die Effizienzsteigerung zum grten Teil durch konventionelle Verbesserungen (Optimierung von Motor, Getriebe, Reifen und Luftwiderstand) und Hybridisierung des Antriebs sowie in begrenztem Umfang durch konstruktive Gewichtseinsparungen erreicht (Datenbasis: [EWI/prognos 2005]). Die hheren Einsparungen im Szenario Klimaschutz resultieren aus verstrkter konventioneller Optimierung und Hybridisierung, zustzlichen konstruktiv bedingten Gewichtseinsparungen sowie mittelfristigem Einstieg in die Nutzung von leichteren Materialien (Datenbasis: [BMU 2007]; [UBA 2006]). Die sehr ambitionierten Effizienzsteigerungen im Szenario Ressourcenverknappung werden durch die Einfhrung eines innovativen Benzin-/Diesel-Antriebes auf Basis von Freikolbenlineargeneratoren verbunden mit weitgehenden Leichtbaustrategien ermglicht [UBA 2006, 71f und 192f]. Die Annahmen zu den Verbruchen der Wasserstoff-KFZ [EWI/ prognos 2005] gelten zunchst fr den Markteinstieg im Jahr 2020 und werden im Verhltnis zu den Effizienzsteigerungen bei den konventionellen Antrieben bis 2050 weiterentwickelt. Die Verbrauchsentwicklung bei LKW beruht auf eigenen Anpassungen der Angaben aus [IFEU 2005] fr den leichten und schweren Nutzfahrzeugverkehr. Dabei wurde ergnzend angenommen, dass das Effizienzpotenzial der Fahrzeuge im Vergleich zu PKW aus betriebswirtschaftlichen Grnden bereits besser ausgeschpft ist und weitere Effizienzsteigerungen durch eine steigende Auslastung der Fahrzeuge begrenzt werden.
4.1. Annahmen zum Verkehrssektor Der Bedarf des Verkehrssektors nach Endenergie in Form von Kraftstoffen (inklusive Strom) resultiert im Wesentlichen aus dem Straenverkehr (ca. 86 Prozent), gefolgt vom Luft- (ca. 11 Prozent), Schienen- (ca. 3 Prozent) und Binnenschiffverkehr (< 1 Prozent). Die Einfhrung von Wasserstoff wird in GermanHy zunchst ausschlielich im Straenverkehrssektor unterstellt. Die Annahmen zur Entwicklung der anderen Verkehrstrger werden bis auf begrndete Ausnahmen unverndert aus [BMU 2007] bernommen (ceteris paribus Betrachtung). Die Nachfrage nach Wasserstoff resultiert aus den Annahmen zur Markteinfhrung von entsprechenden PKW, Bussen und leichten Nutzfahrzeugen (Nutzlast 3,5 t, abgekrzt LNF) und deren spezifischen Eigenschaften wie Fahrleistung und Verbrauch. Fr die Analysen in GermanHy wurde eine hohe Marktdurchdringung von Wasserstoff-Kraftfahrzeugen unterstellt (siehe auch Kapitel 4.2 zur Wasserstoff-Marktpenetration). Die aus [BMU 2007] bernommenen Annahmen wurden entsprechend angepasst. Demnach erfolgt ab 2020 eine intensive Einfhrung von Wasserstoff-Kraftfahrzeugen. Im Jahr 2050 erreichen die Wasserstofffahrzeuge einen Anteile von 73 Prozent am PKWBestand, von 74 Prozent am Bus-Bestand und von 55 Prozent am Bestand der LNF (siehe Abbildung 4-1). Die Kraftstoffnachfrage wird durch die spezifischen Fahrleistungen und die spezifischen Kraftstoffverbruche der jeweiligen Fahrzeuge bestimmt. Die diesbezglich getroffenen Annahmen fr den PKW- beziehungsweise den LKW-Sektor sind in Tabelle 4-1 beziehungsweise Tabelle 4-2, jeweils fr die drei GermanHy-Szenarien, aufgeschlsselt zusammengefasst. Dabei wird in allen drei Szenarien ein nennenswerter Rckgang der
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100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0% 2000 2000
PKW-Bestand (2000-2050) PKW-Bestand (2000-2050) PKW-Bestand (20002050)
PKW-Bestandsstruktur in Prozent PKW-Bestandsstruktur in Prozent PKW-Bestandsstruktur in Prozent
40 40 30 30
Wasserstoff PKW Wasserstoff PKW Erdgas PKW Erdgas PKW Benzin & Diesel PKW Benzin Insgesamt PKW & Diesel PKW PKW Insgesamt
2010 2010 2020 2020 2030 2030
20 20 10 10 0 0 2040 2050 GermanHy 2040 2050
Jahr Jahr
LKW Bestand (2000-2050) LKW Bestand (2000-2050)

100% 100% 90% 90% 80% 80% 70% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0% 2000 2000 6,0 6,0 [Mio.] [Mio.] 5,0 5,0 4,0 4,0 3,0 3,0 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000 2010
PKW-Bestand (absolut) PKW-Bestand (absolut) in Mio. in Mio.
60 60 [Mio.] [Mio.] 50 50
Bus Bestand (2000-2050)

1,0
LKW Bestandsstruktur LKW Bestandsstruktur in Prozent LKW Bestandsstruktur in Prozent in Prozent
LKW Bestand in Mio. LKW Bestand in Mio. Bus Bestandsstruktur in Prozent Bus Bestandsstruktur in Prozent
[Mio.]
0,8 Bus Bestand in Mio.
0,6
Wasserstoff-LNF mit BZ Wasserstoff-LNF mit BZ brige KFZ/NF brige KFZ/NF Diesel-SNF Diesel-SNF Benzin-/Diesel-LNF Benzin-/Diesel-LNF LKW Insgesamt LKW Insgesamt
2010 2010 2020 2020 2030 2030 2040 2040
2,0 2,0 1,0 1,0 0,0 0,0 2050 2050
Wasserstoff Bus Diesel Bus Insgesamt
0,4
0,2
2020 Jahr
2030
2040
0,0 2050
Jahr Jahr
Abbildung 4-1: Entwicklung der Bestnde von PKW, LNF und Bussen bei hoher Marktpenetration von Wasserstoff-KFZ von 2000 bisWasserstoff-KFZ von 2050
Abbildung 4-1: Entwicklung der Bestnde von PKW, LNF und Bussen bei hoher Marktp von 2000 bis 2050
Die Kraftstoffnachfrage wird durch die spezifischen Fahrleistungen und die spezifischen Kraftstoffverbruche der jeweiligen Fahrzeuge bestimmt. Die diesbezglich getroffenen Annah PKW- beziehungsweise den LKW-Sektor sind in Tabelle 4-1: beziehungsweise Tabelle 4-2, je Diesbezglich wurde zwischen 2000 und 2050 eine Steigerung zustzlich unterstellt, dass Busse in der Regel schon mglichst drei entnommener des Ladefaktors (Verhltnis aus aufgeladener undGermanHy-Szenarien, aufgeschlsselt zusammengefasst. Dabei wird in des drei Szenar effizient betrieben werden und eine weitere Verringerung allen Energie) im Mittel ber alle LKW von knapp 20 Prozent unter- Rckgang der spezifischen Verbruche erwartet, whrend die spezifischen Fa Verbrauchs bis 2050 selbst in den Szenarien Klimaschutz und nennenswerter stellt. Ressourcenverknappung nicht realistisch erscheint. annhernd konstant bleiben. Lediglich bei den LNF wird aufgrund der insgesamt angenommen steigenden Gterverkehrsleistung auch ein Anstieg der spezifischen Fahrleistung von 18.000
Fr die dritte betrachtete KFZ-Kategorie, die Busse, wurden die 2000 auf 21.000 km/Jahr in 2050 (+17 Prozent) unterstellt. in der Tabelle 4-3 angegebenen spezifischen Fahrleistungen und 32 Kraftstoffverbruche fr die Berechnungen verwendet. Die Ver-PKW-Verbruche sinken allerdings im Szenario Moderate Entwicklung deu Die spezifischen 32 brauchsentwicklung beruht ebenfalls auf eigenen Anpassungen als im Szenario Klimaschutz und insbesondere als im Szenario Ressourcenverknappung: der Angaben aus [IFEU 2005] fr den Busverkehr. Dabei wurde
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GermanHy WoHer kommt der
Im Szenario Moderate Entwicklung wird die Effizienzsteigerung zum grten Teil dur konventionelle Verbesserungen (Optimierung von Motor, Getriebe, Reifen und Luftwid und Hybridisierung des Antriebs sowie in begrenztem Umfang durch konstruktive Wa sser stoff? Gewichtseinsparungen erreicht (Datenbasis: [EWI/prognos 2005,].
GermanHy
Wasserstoff im Verkehr 4
Freikolbenlineargeneratoren verbunden mit weitgehenden Leichtbaustrategien ermglicht [UBA 2006, 71f und 192f].
Die Annahmen zu den Verbruchen der Wasserstoff-KFZ [EWI/prognos 2005] gelten zunchst fr den Markteinstieg im Jahr 2020 und werden im Verhltnis zu den Effizienzsteigerungen bei den konventionellen Antrieben bis 2050 weiterentwickelt.
Szenario* 2010 2020 2030 2040 2050 2002-2050 MOD 2,4 2,1 2,0 1,9 1,8 -34% KLI 2,4 1,8 1,5 1,4 1,3 -51% RES 2,4 1,7 1,3 1,1 0,9 -67% Diesel PKW (inkl. Hybrid) MOD 2,2 1,9 1,9 1,9 1,8 -28% (FL=18.800 km/a) KLI 2,0 1,7 1,5 1,3 1,1 -55% RES 2,0 1,7 1,5 1,1 1,0 -60% Erdgas PKW (inkl. Hybrid) MOD 2,3 1,9 1,9 1,8 1,7 -38% (FL=11.000 km/a) KLI 2,3 1,9 1,9 1,8 1,7 -38% RES 2,3 1,9 1,5 1,3 1,0 -63% Wasserstoff MOD 1,1 0,9 0,8 0,8 0,7 -68% GermanHyPKW mit BZ (FL=11.400 km/a) KLI 1,1 0,9 0,8 0,8 0,7 -68% RES 1,0 0,9 0,8 0,7 0,7 -70% Wasserstoff PKW mit VM MOD 2,3 1,7 -71% LKW-Typen* Szenario* 2000 2010 1,4 2020 1,3 2030 1,0 2040 2050 2000-2050 (FL=11.400 km/a) KLI 2,3 1,7 1,4 1,3 1,0 -71% Benzin-/Diesel-LNF MOD 3,5 3,4 3,3 3,1 2,9 2,7 -24% RES 2,1 1,5 1,3 1,2 0,9 -74% (FL=18-21 Tsd. km/a) KLI 3,5 3,4 3,1 2,9 2,7 2,5 -29% * BZ: Brennstoffzelle; VM: Verbrennungsmotor; FL: Fahrleistung 3,3 RES 3,5 3,0 2,8 2,6 2,3 -33% MOD: Moderate Entwicklung; KLI: Klimaschutz; RES: Ressourcenverknappung Diesel-SNF MOD 12,0 11,9 11,5 11,0 10,4 9,8 -18% Tabelle 4-1: Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von PKW in MJ/km in den drei (FL=55-60 Tsd. spezifischen Kraftstoffverbruche von PKW in MJ/km in den drei GermanHy-Szenarien von 10,0 20509,4 KLI 12,0 11,8 11,2 10,6 -22% Tabelle 4-1: Entwicklung der km/a) 2000 bis GermanHy-Szenarien von 10,9 bis 2050 9,6 2000 10,3 RES 12,0 11,6 8,9 -26% GermanHy brige KFZ/NF MOD 4,1 4,0 3,8 3,6 3,4 3,2 -23% (FL=12-12,5 Tsd. km/a) KLI 4,1 4,0 3,6 3,4 3,2 3,0 -28% RES 4,1 3,9 3,5 3,3 3,0 2,8 -32% LKW-Typen* Szenario* 2000 2010 2020 2030 2040 Die Verbrauchsentwicklung bei LKW beruht auf eigenen Anpassungen der Angaben aus 2050 2005] fr [IFEU 2000-2050 Wasserstoff-LNF mit BZ MOD 2,9 2,9 2,8 2,6 2,4 2,3 -22% Benzin-/Diesel-LNF MOD 3,5 den leichten und schweren Nutzfahrzeugverkehr. 2,9 3,4 Dabei wurde ergnzend angenommen, dass das -24% (FL=18-21 Tsd. km/a) KLI 2,9 3,3 2,7 3,1 2,5 2,9 2,4 2,7 2,2 -25% (FL=18-21 Tsd. km/a) KLI 3,5 RES zu PKW aus betriebswirtschaftlichen Grnden2,1 2,9 3,4 2,9 3,1 2,7 2,9 2,5 2,7 2,3 2,5 bereits-29% -29% Effizienzpotenzial der Fahrzeuge im Vergleich 3,5 -33% Wasserstoff-LNF und VM mit weitere RES MOD 4,8 3,3durch3,0 steigende Auslastung 3,7 4,8 4,6 2,8 4,3 2,6 4,0 2,3der -22% besser ausgeschpft ist Effizienzsteigerungen eine 11,0 Diesel-SNF Tsd. km/a) MOD 12,0 -18% (FL=18-21 KLI 4,8 11,9 4,8 11,5 4,5 4,2 10,4 3,9 9,83,6 -25% (FL=55-60 Tsd. km/a) KLI 12,0 Fahrzeuge begrenzt werden. Diesbezglich wurde zwischen 2000 und 2050 eine Steigerung3,4 RES 4,8 11,8 4,8 11,2 4,4 10,6 4,1 10,0 3,8 9,4 des -22% -29% 11,6 10,9 9,6 8,9 -26% Ladefaktors im Mittel ber alle LKW RESknapp12,0 von 20 Prozent unterstellt. 10,3 * LNF/SNF: Leichtes/Schweres Nutzfahrzeug; brige Moderate Entwicklung; KLI: Klimaschutz; RES: Ressourcenverknappung 3,6 MOD 4,1 4,0 3,8 3,4 3,2 -23% MOD: KFZ/NF (FL=12-12,5 Tsd. km/a) KLI 4,1 4,0 3,6 3,4 3,2 3,0 -28% Tabelle 4-2: Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von LKW in MJ/km in den drei RES 4,1 3,9 3,5 3,3 3,0 2,8 -32% 2000 2,4 Wasserstoff-LNF mit BZ MOD GermanHy-Szenarien von 2,6 bis 2050 2,3 2,9 2,9 2,8 -22% (FL=18-21 Tsd. km/a) KLI 2,9 2,9 2,7 2,5 2,4 2,2 -25% RES 2,9 2,9 2,7 2,5 2,3 2,1 -29% Wasserstoff-LNF mit VM MOD 4,8 4,8 4,6 4,3 4,0 3,7 -22% Fr die dritte betrachtete KFZ-Kategorie, die Busse, wurden die in der Tabelle 4-2 angegebenen (FL=18-21 Tsd. km/a) KLI 4,8 4,8 4,5 4,2 3,9 3,6 -25% spezifischen Fahrleistungen und Kraftstoffverbruche fr die Berechnungen verwendet. Die -29% RES 4,8 4,8 4,4 4,1 3,8 3,4 * LNF/SNF: Leichtes/Schweres Nutzfahrzeug; Verbrauchsentwicklung beruht ebenfalls auf eigenen Anpassungen der Angaben aus [IFEU 2005] fr den
PKW-Antriebe* Benzin PKW (inkl. Hybrid) (FL=11.000 km/a)
Busverkehr. Dabei wurde zustzlich unterstellt, dass Busse in der Regel schon mglichst effizient Tabelle 4-2: Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von LKW in MJ/km in den drei betrieben werden und eine weitere Verringerung des Verbrauchs bis 2050 selbst in den Szenarien Tabelle 4-2: Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von LKW in MJ/km in den dreivon 2000 bis 2050 bis 2050 GermanHy-Szenarien GermanHy-Szenarien von 2000 Klimaschutz und Ressourcenverknappung nicht realistisch erscheint. 34
Fr die dritte betrachtete KFZ-Kategorie, die Busse, wurden die in der Tabelle 4-2 angegebenen Bus-Typen* Szenario* 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2000-2050 spezifischen Fahrleistungen und Kraftstoffverbruche fr die Berechnungen verwendet. Die Diesel-Bus alle 15,4 11,7 11,0 10,2 10,2 10,2 -33% Verbrauchsentwicklung beruht ebenfalls auf eigenen Anpassungen der Angaben aus [IFEU 2005] fr den (FL=50.000 km/a) Wasserstoff-Bus mit BZ alle 14,4 11,0 10,3 9,6 9,6 -33% Busverkehr. Dabei wurde zustzlich unterstellt, dass Busse in der 9,6 Regel schon mglichst effizient (FL=50.000 km/a) eine weitere Verringerung des Verbrauchs bis 2050 selbst in den Szenarien betrieben werden und Wasserstoff-Bus mit VM alle 16,6 12,6 11,8 11,0 11,0 11,0 -33% Klimaschutz km/a) (FL=50.000 und Ressourcenverknappung nicht realistisch erscheint.
* BZ: Brennstoffzelle; VM: Verbrennungsmotor; FL: Fahrleistung
MOD: Moderate Entwicklung; KLI: Klimaschutz; RES: Ressourcenverknappung
Tabelle 4-2: Bus-Typen* Entwicklung der spezifischen2010 2020 2030 2040 2050 2000-2050 in allen drei Szenario* 2000 Kraftstoffverbruche von Bussen in MJ/km GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Tabelle 4-3: Entwicklung der spezifischen Kraftstoffverbruche von Bussen in MJ/km in den drei GermanHy-Szenarien von 2000 bis 2050 Diesel-Bus alle 15,4 11,7 11,0 10,2 10,2 10,2 -33% (FL=50.000 km/a) Wasserstoff-Bus mit BZ alle 14,4 11,0 10,3 9,6 9,6 9,6 -33% (FL=50.000 km/a) Wasserstoff-Bus mit VM alle 16,6 12,6 11,8 11,0 11,0 11,0 -33% (FL=50.000 km/a)
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4.2. Markteinfhrung von Wasserstofffahrzeugen In den letzten Jahren sind mehrere spezifische Studien ber Wasserstoff als Kraftstoff und Energietrger verffentlicht worden, die Wasserstoff langfristig eine relevante oder sogar bedeutende Rolle im Verkehrssektor einrumen. Dabei spannen die Arbeiten der Internationalen Internationale Energie-Agentur (IEA) und des im 6. Forschungs-Rahmenprogramms der Europischen Union verankerten HyWays-Projektes zur Erarbeitung einer Roadmap fr Wasserstoff eine Bandbreite einer Wasserstoffdurchdringung der Fahrzeugflotte auf. Allen Studien liegt die Annahme zugrunde, dass eine Markteinfhrung von Wasserstoff nur unter der Voraussetzung technologischer Durchbrche im Bereich der Fahrzeuge und insbesondere im Bereich der Brennstoffzelle und des Tanks erfolgreich sein kann. Die am HyWays-Projekt beteiligten Partner der Automobilindustrie (Daimler, BMW, GM Opel) gehen explizit
davon aus, dass der angenommene und notwendige technologische Fortschritt in der Fahrzeugentwicklung erreicht werden kann. Unter den fr die Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen positiven Annahmen stellt sich nach den Analysen der IEA eine signifikante Marktdurchdringung mit Wasserstoff in zwei Szenarien ein. So werden in einem niedrigeren Szenario im Jahre 2030 rund 3 Prozent und im Jahre 2050 rund 10 Prozent der Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben, whrend in einem optimistischeren Szenario rund 12 Prozent Marktdurchdringung im Jahre 2030 und gut 30 Prozent im Jahre 2050 erreicht werden. Von einer noch schnelleren Marktdurchdringung geht das strker auf industriellen Annahmen basierte europische Projekt HyWays in seinen Szenarien aus. Im Falle einer sehr geringen
GermanHy GermanHy
80% 80% 70% 70% Anteil H2-PKW am Bestand Anteil H2-PKW am Bestand 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0%
20 2010 1 20 0 2015 1 20 5 2020 2 20 0 25 20 2 20 5 2030 3 20 0 2035 3 20 5 2040 4 20 0 2045 4 20 5 2050 50
HyWays "sehr hohe politische Untersttzung, HyWays "sehr hohe politische Untersttzung, schnelles technologisches Lernen" schnelles technologisches Lernen" HyWays "hohe politische Untersttzung, HyWays "hohe politische Untersttzung, moderates technologisches Lernen" moderates technologisches Lernen" HyWays "hohe politische Untersttzung, HyWays "hohe politische Untersttzung, schnelles technologisches Lernen" schnelles technologisches Lernen" HyWays "moderate politische Untersttzung, HyWays "moderate politische Untersttzung, moderates technologisches Lernen" moderates technologisches Lernen" IEAIEA Szenario A Szenario A
IEAIEA Szenario B Szenario B
IEAIEA Szenario C Szenario C IEAIEA Szenario D Szenario D
Quellen: (HyWays 2007, Gielen et al. 2005) Quellen: (HyWays 2007, Gielen et al. 2005)
Abbildung 4-2: Anteil der Wasserstofffahrzeuge am Bestand in in Europa fr die Szenarien der IEA Abbildung 4-2: Anteil der Wasserstofffahrzeuge am Bestand Europa fr die Szenarien der IEA Abbildung 4-2: Anteil der Wasserstofffahrzeuge am Bestand in Europa fr die Szenarienvon 2010 bis 2050 und des HyWays-Projektes der von 2010 bis 2050 von 2010 bis 2050 und des HyWays-Projektes IEA und des HyWays-Projektes
Als Basis der GermanHy-Analysen wurden diedie HyWays-Szenarien "hohe politische Untersttzung, Als Basis der GermanHy-Analysen wurden HyWays-Szenarien "hohe politische Untersttzung, schnelles technologisches Lernen" alsals ambitioniertes Penetrationsszenario und "hohe politische schnelles technologisches Lernen" ambitioniertes Penetrationsszenario und "hohe politische GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff? 30 Untersttzung, moderates technologisches Lernen" alsals moderates Penetrationsszenario ausgewhlt. Die Untersttzung, moderates technologisches Lernen" moderates Penetrationsszenario ausgewhlt. Die Szenarien mitmit geringerer Penetrationsrate wurden verworfen, weil diese gerade den ersten Dekaden zu zu Szenarien geringerer Penetrationsrate wurden verworfen, weil diese gerade in in den ersten Dekaden
politischen Untersttzung und eines langsamen technologischen Fortschritts kommt es zu einer Penetration von rund 2 Prozent im Jahre 2030 und zu einem Anteil von rund 36 Prozent im Jahr 2050. Im optimistischsten Ausbau-Szenario unter Annahme einer sehr hohen politischer Untersttzung fr Wasserstoff und einer schnellen technologischen Entwicklung (insbesondere bei der Wasserstoff-Antriebstechnik) geht HyWays davon aus, dass im Jahre 2030 bereits gut 25 Prozent, im Jahre 2050 sogar ber 70 Prozent aller Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Damit spannen die Szenarien den Rahmen fr eine ambitionierte Einfhrung von Wasserstoff auf (siehe Abbildung 4-2). Als Basis der GermanHy-Analysen wurden die HyWays-Szenarien hohe politische Untersttzung, schnelles technologisches Lernen als ambitioniertes Penetrationsszenario und hohe GermanHy politische Untersttzung, moderates technologisches Lernen als
moderates Penetrationsszenario ausgewhlt. Die Szenarien mit geringerer Penetrationsrate wurden verworfen, weil diese gerade in den ersten Dekaden zu einer relevanten Unterauslastung der Infrastruktur fhren und damit die Wirtschaftlichkeit sowie die Investitionsbereitschaft fr den Infrastrukturaufbau in Frage stellen. Weiterhin lieen sich heute erfolgreiche Geschftsmodelle fr die Automobil- und deren Zulieferfirmen nur schwierig fortfhren [HyWays 2007]. Mit Bezug auf diese Markteinfhrungsraten wurden die Entwicklungen des Fahrzeugbestandes von PKW, LNF sowie Bussen analysiert. Dabei spielt aufgrund ihres unterschiedlichen spezifischen Energieverbrauchs fr die absolute Nachfrageentwicklung die Aufteilung zwischen Fahrzeugen mit WasserstoffVerbrennungsmotoren und solchen mit Brennstoffzellen eine ausschlaggebende Rolle. Auf Basis der in HyWays von den Auto-
4.500 4.000 3.500

Neuzulassungen in 1000
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Neuzulassung PKW Neuzulassung LNV Neuzulassung BUSSE
Quelle: Eigene Berechnungen, basierend auf den Penetrationsraten des HyWays-Penetrationsszenarios "hohe politische Untersttzung, schnelles technologisches Lernen
Abbildung 4-3: Neuzulassungen von Wasserstofffahrzeugen in Deutschland von 2010 bis 2050
Abbildung 4-3: Neuzulassungen von Wasserstofffahrzeugen in Deutschland von 2010 bis 2050
Damit ist die Nachfrage nach Energie im Allgemeinen und Wasserstoff im Besonderen festgelegt. Auf Basis dieser Festlegungen der notwendigen Wasserstoffmengen sowie der dafr ntigen Produktions-, Transport- und Verteilungsinfrastruktur analysiert werden.
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mobilpartnern getroffenen Annahme fr eine Fahrzeugverteilung von Brennstoffzellen- und Verbrennungsmotorantrieb auf die Neuzulassungen wurden die Anteile am Bestand berechnet. Daraus wurde der durchschnittliche Flottenverbrauch der Wasserstofffahrzeuge ermittelt. Demnach wird wegen der hheren technischen Reife der Verbrennungsmotoren davon ausgegangen, dass diese am Anfang auch einen gewissen Marktanteil haben werden, der dann sinkt. Damit ist die Nachfrage nach Energie im Allgemeinen und Wasserstoff im Besonderen festgelegt. Auf Basis dieser Festlegungen der notwendigen Wasserstoffmengen kann die dafr ntige Produktions-, Transport- und Verteilungsinfrastruktur analysiert werden.
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Exkurs: Elektromobilitt.
Strom aus erneuerbaren Energien wird zu einem wichtigen Energietrger fr den Verkehr werden. Wichtigste Alternative ist langfristig die Elektrifizierung der Antriebe in Form von Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenantrieben. Keine dieser Technologien wird die knftigen Herausforderungen alleine lsen knnen, allerdings knnen sich diese Technologieoptionen optimal ergnzen. Entscheidend dafr ist allerdings, die jeweils richtigen Mobilittskonzepte fr die unterschiedlichen Technologien zu entwickeln. Im Stadtverkehr knnen leichte Elektrofahrzeuge (Low Emission Vehicles (LEV), Fahrrder, Citymobile) bereits heute zum Einsatz kommen. Mittelfristig geht es darum, fr die unterschiedlichen Reichweiten und Leistungsanforderungen eine Strategie fr die Elektromobilitt zu erstellen, die von einer leichten Elektrifizierung der Antriebe ber unterschiedliche Hybridkonzepte, den rein elektrischen Fahrbetrieb bis hin zur Brennstoffzellenanwendung fr die langen Distanzen reicht. Darber hinaus ist auch der Schwerlastverkehr in eine solche Strategie einzubinden. Nach frheren erfolglosen Kommerzialisierungsversuchen gibt es wieder Bestrebungen auf Basis technologischer Fortschritte in der Batterietechnologie (Lithium-Ionen-Batterie), Plug-in-Hybrid- und batterie-elektrische Fahrzeuge zur Marktreife zu entwickeln. Die grte Herausforderung besteht derzeit in der Entwicklung von Fahrzeugen, die heutigen Anforderungen gengen. Zu diesen Anforderungen gehren neben der Erzielung relevanter Fahrzeugreichweiten pro Tankfllung (das heit bei Batteriefahrzeugen hufige Tiefentladung) das Erreichen wirtschaftlicher Lebensdauern, hoher gravime-
trischer und volumetrischer Speicherdichten (das heit mit zufrieden stellender Zuladungskapazitt), der Mglichkeit zur Schnellbetankung und wettbewerbsfhiger Kostenziele. Weiterhin sind im Zusammenhang mit der LithiumIonen-Batterie noch wesentliche Sicherheitsfragen zu lsen. Zudem muss bei der erhofften groen Verbreitung von Batterie- oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen die Betankungsinfrastruktur ber das ffentliche Stromnetz gewhrleistet sein. Es ist davon auszugehen, dass aufgrund intensiver Entwicklungsanstrengungen zahlreicher Automobil- und Komponenten-hersteller, erste Batteriefahrzeuge in 8 bis 10 Jahren marktreif sein werden. Eine Ausnahme knnen kleine Stadt-PKW mit geringer Reichweite sein, die aber nur einen Nischenmarkt abdecken knnen. Zusammenfassend ist festzustellen, dass der Entwicklungsgradient bei Batterie- und Plug-in-Hybridfahrzeugen derzeit gro erscheint. Dass zugleich aber ebenfalls noch viele Unsicherheiten bezogen auf die technologische Ausfhrung und den Zeitpunkt der Realisierung existieren. Eine vergleichende Bewertung wurde daher in GermanHy nicht durchgefhrt. Zudem lassen sich alle drei elektrischen Fahrzeugkonzepte als Varianten eines einzigen knftigen elektrischen Fahrzeugkonzeptes verstehen. Die Fahrzeuge verwenden die gleichen Komponenten jedoch in verschiedenen Konfigurationen und mit unterschiedlicher Betankungsinfrastruktur. Es ist daher davon auszugehen, dass sich magebliche Entwicklungsanstrengungen, zum Beispiel bei der Batterietechnologie, auch positiv fr Brennstoffzellenfahrzeuge auswirken. Dieser Zusammenhang wird mit wachsendem Erkenntnisgewinn in knftigen Systemstudien nher zu untersuchen sein.
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Wasserstoffherkunft und Infrastruktur
5 Wasserstoffherkunft und Infrastruktur.
5.1. Methodik Die konomische und kologische Bewertung von Wasserstoff fr den Straenverkehr hngt wesentlich vom Aufbau der notwendigen Infrastruktur ab. Dafr fehlt es bislang an geschlossenen dynamischen Analysen fr den Infrastrukturaufbau, die reale geographische Gegebenheiten integrieren. Schlielich ist der Infrastrukturaufbau unter anderem abhngig von der regionale Wasserstoffnachfrage, der regionalen Verfgbarkeit von Primrenergietrgern sowie deren Preisen und Emissionen. Weiterhin wird der Infrastrukturaufbau wesentlich von den Kosten des Wasserstofftransportes zwischen Erzeugungsorten und Nachfragezentren geprgt. Diese Kosten sind je nach Geographie (Ballungszentren, Gebirge, Naturschutzgebiete, etc.) und Transportoptionen (Pipeline, LKW-Transport) unterschiedlich. In GermanHy wird deshalb ein quantitatives Modell fr einen solchen Infrastrukturaufbau unter Einbeziehung regionaler Aspekte angewendet, das im Wesentlichen auf den Arbeiten von [Ball 2006], [Seydel 2008] und [HyWays 2007] basiert. Das Modellsystem mit Namen MOREHyS besteht aus zwei Teilen:
Zum einen aus fnf Teilmodellen auf Basis eines Geografischen Informationssystems (GIS) zur Simulation der regionalen Nachfrage und der Tankstellenentwicklung, zur Erfassung von regionalen Primrenergietrger-Potenzialen und Produktionsstandorten sowie zur Bestimmung von Transportdistanzen fr Pipeline und LKW. Zum anderen aus einem gemischt-ganzzahligen Optimierungsmodell zur Infrastrukturbestimmung in seiner zeitlichen Entwicklung unter Verwendung der mit den anderen Teilmodellen ermittelten Ergebnisse zur Wasserstoffnachfrage und zu den Wasserstoff-Produktionsmglichkeiten. Hierbei wird die wirtschaftlichste Lsung unter Bercksichtigung von Restriktionen (wie Potenzialbeschrnkung von Energietrgern) und politischen Zielen (wie Mindestanteile von erneuerbaren Energien) ermittelt. Die Abbildung 5-1 gibt einen berblick ber das eingesetzte Analyseinstrumentarium. Die Abbildung 5-2 zeigt ein Ergebnis aus der Anwendung des GIS-Modells. Die Abbildung 5-3 gibt einen berblick ber die analysierten Versorgungsoptionen, die miteinander in Konkurrenz stehen.
GermanHy
Wasserstoff-Penetrationsrate Simulation Regionale Tankstellenklassen & Tankstellenanzahl H2GIS MOREHyS-E Optimierung Tankstellen-Modus Verteilung Transport Produktion Primrenergie Transportdistanzen LKW und Pipeline Kraftwerksstandorte und Regionale EnergietrgerPotenziale
Regionale Nachfrage
Abbildung 5-1: Struktur des H2GIS-MOREHyS-E-Modellsystem

Abbildung 5-1: Struktur des H2GIS-MOREHyS-E-Modellsystems
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Optimierung
Verteilung Transport Produktion Primrenergie
Transportdistanzen LKW und Pipeline Kraftwerksstandorte und Regionale EnergietrgerPotenziale
Abbildung 5-1: Struktur des H2GIS-MOREHyS-E-Modellsystem
bildung 5-2: Entwicklung eines Kostenrasters fr den Bau von Wasserstoffpipelines

Abbildung 5-2: Entwicklung eines Kostenrasters fr den Bau von Wasserstoffpipelines
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manHy
Primrenergie
erschpflich regenerativ
Erdgas Strom-Mix
Kohle
Wind Strom
Biomasse
Produktion Import
H2-NebenProdukt
Reformer
Vergasung
Elektrolyse
Vergasung Verflssiger
Transport Strom Erdgas Verteilung Tankstelle (onsite Produktion) Nachfrage
Pipeline
LKW (gasfrmig)
LKW (flssig)
Verflssiger Pipeline LKW (gasfrmig) LKW (flssig) Tankstelle (flssig) Verdampfung flssig
Elektrolyse Reformer
H2-gasfrmig H2-flssig H2-gasfrmig (Pipeline)
Tankstelle (gasfrmig) gasfrmig
Abbildung 5-3: berblick ber die analysierten, in Konkurrenz stehenden WasserstoffAbbildung 5-3: berblick ber die analysierten, in Konkurrenz stehenden Wasserstoff-Versorgungsoptionen Versorgungsoptionen
Aspekte einer Einfhrungsphase
er Auswahl der Regionen fr eine frhe Phase der Wasserstoffnachfrage und die sich anschlieende
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ermanHy GermanHy
ehe AbbildungAbbildungAnalysen zeigen, dass aus den Initialzentren heraus organisch organisch eine (siehe 5-4). Die 5-4). Die Analysen zeigen, dass aus den Initialzentren heraus eine chendeckende Infrastruktur aufgebautaufgebaut werden knnte, wobei sich diese der hheren hheren flchendeckende Infrastruktur werden knnte, wobei sich diese aufgrund aufgrund der evlkerungsdichte schwerpunktmig in Westdeutschland entwickelt. Die Tankstellenanzahl und Bevlkerungsdichte schwerpunktmig in Westdeutschland entwickelt. Die Tankstellenanzahl und nkstellengre wrde dem Wasserstoffbedarf folgen, um eine mglichst mglichst hohe Auslastung zu erreichen. Tankstellengre wrde dem Wasserstoffbedarf folgen, um eine hohe Auslastung zu erreichen.
In der Infrastrukturanalyse wurden verschiedene Varianten des Tankstellenaufbaus betrachtet. Hier wird eine In der Infrastrukturanalyse wurden verschiedene Varianten des Tankstellenaufbaus betrachtet. Hier wird eine Verteilte Nachfrage (schneller Ausbau, anfangs geringere Auslastung) Auslastung) zugrundealternative Variante ist Variante ist Verteilte Nachfrage (schneller Ausbau, anfangs geringere zugrunde gelegt. Die gelegt. Die alternative ein mglichst wirtschaftlicher Ausbau (langsamerer Aufbau, hhere Tankstellenauslastung). ein mglichst wirtschaftlicher Ausbau (langsamerer Aufbau, hhere Tankstellenauslastung).
Abbildung 5-4: Anschlussjahr fr RegionenRegionen an die Wasserstoffinfrastruktur und Anteil der Abbildung 5-4: Anschlussjahr fr an die Wasserstoffinfrastruktur und Anteil der Abbildung 5-4: Anschlussjahr fr Regionen an die Wasserstoffinfrastruktur und Anteil der Wasserstoff-PKW am PKW-Bestand fr 2030 Wasserstoff-PKW am PKW-Bestand fr 2030 fr 2030 Wasserstoff-PKW am PKW-Bestand
ei der Tankstellengre einer Einfhrungsphase Bei5.2. Aspekte drfte es in den einzelnen einzelnen Regionen zu Der Start Entwicklungsstufen der Tankstellengre drfte es in den Regionen zu unterschiedlichen des Aufbaus einer Wasserstoffinfrastruktur vollzieht unterschiedlichen Entwicklungsstufen mmen. Whrend in den ersten groen Nutzerzentren schon bald greresich aus Kostengrnden in den groen Ballungszentren wie zum kommen. Whrend in den ersten groen Nutzerzentren schon bald grere Tankstellen zur Versorgung Tankstellen zur Versorgung Bei der Auswahl angeschlossenen Regionen Regionen mitkleineren Tankstellen ein derspter angeschlossenen mit Hilfe von Hilfe von kleineren Tankstellen ein Regionen fr eine frhe Phase der WasserBeispiel Berlin, Hamburg und dem Ruhrgebiet. Dort knnen weitragen,beitragen, spter in knnte in knnte stoffnachfrage und die werden. Um eine Um Kundenzufriedenheit zu erreichen und eine Tankstellen nige Produktionsanlagen und chendeckendes Netz aufgebautsich anschlieende Verbreitung hohe Kundenzufriedenheit zu erreichen und eine mit hoher Auslastung flchendeckendes Netz aufgebaut werden.hoheeine wurden folgende Kriterien ausgewhlt: betrieben werden und so eine relativ gnstige Wasserstoffbereithhte Wasserstoffmobilitt auch auerhalbauerhalb der Nutzerzentren zu ermglichen, ist trotz des erhhte Wasserstoffmobilitt auch der Nutzerzentren zu ermglichen, ist trotz des stellung sicherstellen. Durch das Hinzukommen weiterer dicht uslastungsgeflles eine mit spezieller Untersttzung aus Politik und Deutschlands mit Regionen mit relativ hohem Einkommensniveau Auslastungsgeflles eine schnelle flchendeckende Erschlieungbesiedelter schnelle flchendeckende Erschlieung Deutschlands mit Regionen asserstofftankstellen erforderlich (Variante Verteilte Nachfrage). So knnteSo knnte zum Beispiel ab 2020 ein Groraum Mnchen) Wasserstofftankstellen erforderlich (Variante Verteilte Nachfrage). zum Beispiel ab 2020 ein Industrie, (Rhein-Neckar-Region, Rhein-Main-Region, Gebiete, in denen ein bei einem Umkreis von Luftbeknnte etwa zwei Drittel der etz von 180 Autobahntankstellen -Handlungsdruck bezglich30 kmvon 30 km pro Tankstelle - etwa zwei Drittel der hinreichende Anzahl Netz von 180 Autobahntankstellen - bei einem Umkreis pro Tankstelle - in der Markteinfhrungsphase eine
lastung besteht, an Wasserstofffahrzeugen erreicht werden (siehe Abbildung 5-4). utschendeutschen Autobahnkilometer abdecken. Da die Wasserstoffversorgung entlang der Autobahnen die Autobahnkilometer abdecken. Da die Wasserstoffversorgung entlang der Autobahnen die Regionen, die ber die ntige Nachfrage (Bevlkerungszahl, Die Analysen zeigen, dass aus den Initialzentren heraus organisch zeptanz von Wasserstofffahrzeugen in den weniger dicht besiedelten Regionen Regionen nicht frdert, sollte Akzeptanz von Wasserstofffahrzeugen in den weniger dicht besiedelten nicht frdert, sollte Einkommen etc.) verfgen, eine flchendeckende Infrastruktur aufgebaut werden knnte, rallel dazu auchdazuTankstellennetz in Kleinstdten aufgebautaufgebaut werden (angebotsorientiert, Verteilte parallel ein auch ein Tankstellennetz in Kleinstdten werden (angebotsorientiert, Verteilte Regionen, durch die zusammenhngende Gebiete entstehen, wobei sich diese aufgrund der hheren Bevlkerungsdichte achfrage). Nachfrage). um ungehindertes Reisen mit Wasserstofffahrzeugen zu schwerpunktmig in Westdeutschland entwickelt. Die Tankstelermglichen, Regionen, die durch aktuelle Verkehrsverflechtungenverbunden sind, Regionen, die mit wenig Infrastruktur viele Nutzer erreichen. ber eine Quantifizierung der Kriterien und einen multikriteriellen Bewertungsansatz wurde die regionale Wasserstoffnachfrage dann berechnet. Der sich ergebenden Tankstellenbedarf wurde ebenfalls anhand von Kriterien (wie zum Beispiel Auslastung oder existierende Tankstellen) ermittelt. lenanzahl und Tankstellengre wrde dem Wasserstoffbedarf folgen, um eine mglichst hohe Auslastung zu erreichen.
43
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Bei der Tankstellengre drfte es in den einzelnen Regionen zu unterschiedlichen Entwicklungsstufen kommen. Whrend in den ersten groen Nutzerzentren schon bald grere Tankstellen zur Versorgung beitragen, knnte in spter angeschlossenen Regionen mit Hilfe von kleineren Tankstellen ein flchendeckendes Netz aufgebaut werden. Um eine hohe Kundenzufriedenheit zu erreichen und eine erhhte Wasserstoffmobilitt auch auerhalb
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Abbildung 5-5 zeigt einen mglichen Tankstellenaufbau in einer Variante, die darauf , die Tankstellen mglichst gut auszulasten.
Abbildung 5-5: Entwicklung der Wasserstofftankstellen von 2015 bis 2030

Abbildung 5-5: Entwicklung der Wasserstofftankstellen von 2015 bis 2030
sorientierter Aufbau von Wasserstofftankstellen bis zu einem Anteil von 15 bis 20 Prozent an regional ellen wrdeder Nutzerzentren zu ermglichen, ist trotz des Auslastungsge- erhhen. begrenzt erfolgt und der Fahrzeuglebenszyklus die die Kosten von Wasserstoff an der Tankstelle um 5 Prozent
flles eine schnelle flchendeckende Erschlieung Deutschlands
Wasserstoffnachfrage begrenzt, kann Wasserstoff bis 2030 nur
au einer Wasserstoffinfrastruktur zunchst regional begrenzt erfolgt und der eine begrenzte Rolle spielen. Insofern erscheint die Annahme, mit Wasserstofftankstellen erforderlich (Variante Verteilte 2030 einen Anteil von Nachfrage). So knnte zumbegrenzt, kann Wasserstoff 180 2030 nur eine begrenzte mehr als 20 Prozent Wasserstofffahrzeuge enszyklus die Wasserstoffnachfrage Beispiel ab 2020 ein Netz von bis am Autobahntankstellen bei einem Umkreis von 30 km pro Tank- Prozent Gesamtbestand zu erreichen (das entspricht dem ambitin. Insofern erscheint die Annahme, 2030 einen Anteil von mehr als 20 onierten Penetrationsszenario gem Abbildung 4-2), kaum stelle etwa zwei Drittel der deutschen Autobahnkilometer abahrzeuge am Gesamtbestand zu erreichen (das entspricht dem ambitionierten realisierbar. So entsprche eine Neuzulassungsquote von rund decken. Da die Wasserstoffversorgung entlang der Autobahnen szenario gem Abbildung 4-2), kaum realisierbar. So entsprche eine Neuzulassungsquote 20 Prozent im Jahr 2030 einem Anteil am gesamten Fahrzeugdie Akzeptanz von Wasserstofffahrzeugen in den weniger dicht Prozent imbesiedelten Regionen nicht frdert, sollte Fahrzeugbestand ein rund 12 Prozent. 12 Prozent. Andererseits knnten zuknftige Jahr 2030 einem Anteil am gesamten parallel dazu auch von bestand von rund
knnten zuknftige Entwicklungen (zumaufgebautstark steigende lpreise, Entwicklungen (zum Beispiel stark steigende lpreise, FrdersyFrdersysteme fr Tankstellennetz in Kleinstdten Beispiel werden (angebotssteme fr Null-Emissionsfahrzeuge) hhere Neuzulassungsquoorientiert, verteilte Nachfrage). nsfahrzeuge) hhere Neuzulassungsquoten von Wasserstofffahrzeugen begnstigen.
ten von Wasserstofffahrzeugen begnstigen. Die Abbildung 5-5 zeigt einen mglichen Tankstellenaufbau in einer Variante, die darauf ausgelegt ist, die Tankstellen mglichst gut auszulasten. Ein angebotsorientierter Aufbau von Wasserstofftankstellen bis zu einem Anteil von 15 bis 20 Prozent an allen Tankstellen wrde die Kosten von Wasserstoff an der Tankstelle um 5 Prozent erhhen. Da der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur zunchst
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Abbildung 5-6: Wasserstoffproduktionsmix absolut und relativ von 2015 bis 2050 in den drei GermanHy-Szenarien
5.3. Aspekte des Aufbaus des Wasserstoffproduktions-, Transport- und Verteilsystems Einen berblick ber die Zusammensetzung des Wasserstoff-Produktionsmixes in den verschiedenen GermanHy-Szenarien findet sich in Abbildung 5-6. Demnach, bernehmen die verschiedenen Energiequellen je nach GermanHy-Szenario unterschiedliche Anteile an der Wasserstofferzeugung. Der Infrastrukturaufbau ist somit unter anderem stark geprgt von den Annahmen zur Energietrgerpreisentwicklung, zu den Klimaschutzzielen und den Vorgaben fr erneuerbare Energien.
Aufgrund der Unterschiede in der Nachfragehhe, der Auslastung der Infrastruktur, der nderung der Energietrgerpreise und der politischen Rahmenannahmen wandelt sich der Infrastrukturaufbau ber die Zeit. In der ersten Phase des Infrastrukturaufbaues ist insbesondere fr Gebiete mit geringer Nachfrage die Bereitstellung von Wasserstoff aus Industrieanlagen (Nebenproduktwasserstoff) oder die Produktion von Wasserstoff in Biomassevergasungsanlagen die gnstigste Option. Transport und Verteilung erfolgen dann in Form von Flssigwasserstoff mittels Tanklastzgen (siehe Abbildung 5-7 ).
38
GermanHy
Abbildung 5-7: Flssigwasserstofftransport in 2015 und 2030 Abbildung 5-7: Flssigwasserstofftransport
in 2015 und 2030
In der Nhe der lokalen oder regionalen Wasserstoff-Erzeugungslagen, zur Versorgung von Ballungsrumen entwickeln (siehe Wenn die Wasserstoffnachfrage ansteigt, knnen zunehmend zentrale Anlagen an Bedeutung gewinnen, anlagen knnen auch kleinere Pipelinenetzwerke entstehen. Abbildung 5-8). weil dann Grenvorteile die Wirtschaftlichkeit beeinflussen. Bei steigenden Gaspreisen sind dies Die Biomassevergasung ist grundstzlich die gnstigste Option, zentrale Kohlevergasungsanlagen, die ab 2020 eine kann Wasserstoff aus erneuerbaren Energien bereitzustellen. Siewirtschaftliche Erzeugungsoption darstellen knnen. Wenn die Wasserstoffnachfrage ansteigt, knnen zunehmend jeUm eine Erhhung der spezifischen Treibhausgasemissionen zu vermeiden, mssten diese Anlagen mit dann Grennach Szenario sptestens ab 2020 konkurrenzfhig zur Wasserzentrale Anlagen an Bedeutung gewinnen, weil CO2-Abscheidung und -Speicherung (CCS) ausgestattet stofferzeugung aus fossilen Energietrgern werden. Allerdings sein. Fr CCS gelten allerdings die unter Kapitel steigenden vorteile die Wirtschaftlichkeit beeinflussen. Bei sind diebeschriebenen Einschrnkungen. Braunkohle alsbeGaspreisen sind dies zentrale Kohlevergasungsanlagen, die ab 3.2.2 heimischen Potenziale fr Wasserstoff aus Biomasse heimischer Energietrger ist die wirtschaftlichste grenzt (siehe Kapitel 3.3), so dass diese Option nur eingeschrnkt 2020 eine wirtschaftliche Erzeugungsoption Wasserstoff-Erzeugungsoption. Dabei sind die Kostenunterschiede zu Importsteinkohle zunchst noch darstellen knnen. zur Versorgung beitragen kann. Aber auch die Potenziale fr Um eine Erhhung der spezifischen Treibhausgasemissionen sehr gering. Sie knnten aber deutlich zunehmen, wie vor allem das Szenario Begrenzte Nebenproduktwasserstoff sind limitiert und spielen deshalb nur zu vermeiden, mssten diese Anlagen mit CO2-Abscheidung Ressourcenverfgbarkeit zeigt. Aus Klimaschutzaspekten und wenn die Spreizung der Gaspreise zu und -Speicherung (CCS) ausgestattet sein. Fr CCS gelten allerzu Beginn einer Wasserstoffinfrastruktur eine bedeutende Rolle. Kohlepreisen moderater ausfllt als in den Szenarien von dings die unter Kapitel 3.2.2 beschriebenen In der ersten Phase des Infrastrukturaufbaues knnen weiterhin GermanHy unterstellt wurde, knnen auch Einschrnkungen. zentrale Erdgasreformer an Bedeutung gewinnen. Insgesamt liegt die Wirtschaftlichkeit bei den fossilen die wirtschaftlichste Braunkohle als heimischer Energietrger ist dezentrale Erdgasreformerdirekt an der Tankstelle eine wichtige Wasserstoff-Erzeugungsoption. Dabei sind die KostenunterHerstellungstechnologie sein. Da sie auseng beieinander. zentralen Anlagen vergleichsweise Kostengrnden eher fr schiede zu Importsteinkohle zunchst noch sehr gering. Sie gut ausgelastete Tankstellen in Frage kommen, werden sie zuerst Bei der Kohlevergasung ist noch zu erwhnen, dass sich eventuell mit der Verstromung des CO-Anteils knnten aber deutlich zunehmen, wie vor allem das Szenario in den Ballungsgebieten eingesetzt. Einer massiven Verbreitung aus der Synthesegasherstellung Mglichkeiten fr eine gekoppelte Erzeugung von Strom und WasserstoffKlimaschutzBegrenzte Ressourcenverfgbarkeit zeigt. Aus sind allerdings aus Klimaschutzgrnden Grenzen gesetzt: Eine ergeben. Damit knnen zwei Mrkte (Elektrizitt ist nicht aspekten und wenn die Spreizung der Gaspreise Abtrennung von CO2 aus Onsite-Reformern mit Erdgasund Wasserstoff) bedient werden, was ein interessantes zu Kohlepreisen mglich. moderater ausfllt als in den Szenarien von GermanHy unterstellt Geschftsmodell sein knnte. wurde, knnen auch zentrale Erdgasreformer an Bedeutung Um grere Mengen erneuerbarer Energien in die Wasserstoffgewinnen. Insgesamt liegt die Wirtschaftlichkeit bei den fossilen produktion einzubeziehen, ist die Einbindung von Offshorezentralen Anlagen vergleichsweise eng beieinander. 5.4. Aspekte eine zentrale Option. Wasserstoff-Infrastrukturaufbaues Windenergieanlagendes langfristigen Die Einbindung der Offshore-Windenergie zur Wasserstofferzeugung wrde ab 2025 unter denKohlevergasung ist noch zu erwhnen, dass sich Bei der getroffenen Annahmen deutlich zu. Nach 2030 nimmt die Dynamik der Infrastrukturentwicklung die Entwicklung eines Wasserstoff-Pipelinenetzes zum Transport eventuell Deshalb hat die Ausweitung der Produktionskapazitten zwischen 2030 mit der Verstromung des CO-Anteils aus der und 2040 einen langfristigen des zentral erzeugten Wasserstoffs aus Norddeutschland in die Synthesegasherstellung Mglichkeiten fr eine gekoppelte sdlicheren Nutzerzentren bedingen. Weitere PipelinenetzErzeugung von Strom und Wasserstoff ergeben. Damit 47 werke knnten sich darber hinaus, ausgehend von ersten knnen zwei Mrkte (Elektrizitt und Wasserstoff) bedientregionalen oder zentralen fossilen Wasserstoff-Produktionsanwerden, was ein interessantes Geschftsmodell sein knnte.
39
GermanHy
Abbildung 5-8: Entwicklung des Wasserstoff-Pipelinenetzes in 2030 und 2050

Abbildung 5-8: Entwicklung des Wasserstoff-Pipelinenetzes in 2030 und 2050
In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. ist die Entwicklung der Wasserstoff5.4. Aspekte des langfristigen Wasserstoff(siehe zu Wasserstoffimporten auch [Wietschel 2007]). Dieser Transportoptionen (Onsite-Produktion, Flssig-Transport via LKW, Druckwasserstoff via Pipeline) von langfristiger Mrkte Infrastrukturaufbaues knnte bei der Entwicklung entsprechender
2015 bis 2050 dargestellt. Um die Robustheit der Ergebnisse bezglich des Flssigwasserstoffanteils zu schon ab 2030 zur Verfgung stehen (zum Beispiel aus Norwegen, Nach 2030 nimmt die Dynamik der Infrastrukturentwicklung berechnet. Inoder Marokko). Importierter Wasserstoff zum Beispiel aus Island diesem nimmt der prfen, wurde eine Hochpreisvariante fr Industriestrom unter den getroffenen Annahmen deutlich zu. von Onsite Erdgasreformern und spter dannsogar preiswerter als Wasserstoff aus Island wre voraussichtlich Pipelines ab. Flssigwasserstoffanteil etwas zu Gunsten Deshalb hat die Ausweitung der Produktionskapazitten zwischen 2030 und heimischer Offshore-Windenergie. Falls ein Import nicht schnell Insgesamt aber ist das Ergebnis bezglich des Infrastrukturaufbaues relativ robust:
2040 einen langfristigen Effekt auf die Struktur und die spezigenug und in ausreichendem Umfang gelingt, wrde die fr die fischen Kosten und Emissionen der Wasserstofferzeugung (lange die geringere Effizienz wird durch die Elektrolyse bentigte Windenergieleistung bei der StrombedarfsAnfnglich dominiert der Flssigwasserstofftransport, Lebenszyklen der Erzeugungsanlagen). Wenn fr die Wasserdeckung fehlen und msste durch Strom aus anderen Quellen niedrigeren Kosten bei einer verteilten und geringen Nachfrage aufgehoben. stofferzeugung langfristig bestimmte Ziele gelten (zum Beispiel ersetzt werden. In diesem Fall knnte es netto zu einem Anstieg Spter dann dominiert der sich diese in den Rahmenerneuerbare Energien-Ziele), mssen Druckwasserstoff via Pipelinetransport, wobei die einmal aufgebauten der Treibhausgasemissionen kommen (Rebound-Effekt). bedingungen ab dem Jahr 2030 widerspiegeln, um die richtigen Verflssigungsanlagen noch weiter genutzt werden. Weichen zu stellen. Durch die Mglichkeit eines langfristig breiten WasserstoffWind ist wegen der unterstellten hohen Potenziale lngerfristig Erzeugungsmixes ist von einer Verbesserung der Versorgungsdie bedeutendste erneuerbare Energieressource fr Wassersicherheit auszugehen. Diese Tendenz knnte hchstens relatistoff. Im Szenario Ressourcenverfgbarkeit ist sie aufgrund der viert werden, wenn wie insbesondere im Szenario Klimaschutz unterstellten Preissteigerungen fr konventionelle Energietrger unter Annahme von CCS ein hoher Anteil Importsteinkohle wirtschaftlich und ist die dominierende Wasserstoffquelle. Zenverwendet wrde (siehe auch Kapitel 6.1.2 und 6.2). trale Elektrolyseure zur Integration der erneuerbaren Energien spielen deshalb bei einem Wasserstoff-Infrastrukturaufbau eine Insgesamt fhrt die Zunahme einer zentralen Wasserstoffprowesentliche Rolle. duktion zum Ausbau eines Pipelinenetzwerkes. Dies ist besonders ausgeprgt, wenn erneuerbare Energien und damit wegen ihrer Betrachtet man die bentigte installierte Leistung an erneuerhohen Potenziale die Offshore-Windenergieerzeugung einen baren Energien fr die Wasserstofferzeugung von rund 40 GW hohen Beitrag liefern soll. In diesem Fall entwickelt sich bis 2050 im Jahr 2050 (bei einer Vorgabe von 50 Prozent Wasserstoff aus unter den getroffenen Szenarioannahmen ein nahezu flchenerneuerbaren Energien), so empfiehlt es sich, auch Importmgdeckendes Pipelinenetzwerk zur Versorgung der sdlicheren 49 lichkeiten fr Wasserstoff aus erneuerbaren Energien zu prfen Hauptnutzungszentren (siehe Abbildung 5-8). Der bergang von
40
manHy
GWh 200000 GWh 180000 200000 160000 180000 140000 160000 120000 140000 100000 120000 80000 100000 60000 80000 40000 60000 20000 40000 0 20000 0
manHy
Szenario mit moderaten Szenario mit niedrigen Strompreisen (2050 11 Strompreisen (2050: Szenario mit moderaten ct/kWh) mit niedrigen Szenario 11 ct/kWh) Strompreisen (2050 11 Strompreisen (2050: ct/kWh) 11 ct/kWh) Szenario mit hheren Szenario mit hohen Strompreisen (2050 13 Strompreisen (2050: Szenario mit hheren ct/kWh) Szenario mit hohen 13 ct/kWh) Strompreisen (2050 13 Strompreisen (2050: ct/kWh) 13 ct/kWh)
100%
100% 80% 80% 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0%
20 20 15 15
20 20 35 35
20 20 45 45
20 20 25 25
20 20 35 35
20 20 25 25
20 20 15 15
ildung 5-9: Entwicklung der Transportoptionen (absolut und relativ) von 2015 bis 2050 fr zwei Abbildung 5-9: Entwicklung der Transportoptionen (absolut und relativ) von Strompreisvarianten ildung 5-9:2015 bis 2050 fr zwei Strompreisvarianten Entwicklung der Transportoptionen (absolut und relativ) von 2015 bis 2050 fr zwei Strompreisvarianten
5.5. Wasserstoffkosten und CO2-Emissionen auch die Energieeffizienz des gesamten Systems deutlich. je nach angestrebtem durchschnittlichen Kosten von Wasserstoff an der Tankstelle variieren Wasserstoffkosten und CO2-Emissionen duktionsmix und verfgbaren Technologien, wie die nachfolgende Abbildung 5-10Die durchschnittlichen Kosten von Wasserstoff an der Tankstelle zeigt. durchschnittlichen Kosten5-9 ist die Entwicklung der Wasserstoff-Trans-je nach angestrebtem nach angestrebtem Produktionsmix und verfgvariieren je In Abbildung von Wasserstoff an der Tankstelle variieren uktionsmix portoptionen (Onsite-Produktion, Flssig-Transport via LKW, und verfgbaren Technologien, wie die nachfolgende Abbildung 5-10baren Technologien, wie die nachfolgende Abbildung 5-10 zeigt. zeigt. Druckwasserstoff via Pipeline) von 2015 bis 2050 dargestellt. Um In den beiden Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourdie Robustheit der Ergebnisse bezglich des Flssigwasserstoffancenverfgbarkeit liegen die Wasserstoffkosten an der Tankteils zu prfen, wurde eine Hochpreisvariante fr Industriestrom stelle zwischen 11 und 15 Eurocent pro kWh. Die Kraftstoffkosten berechnet. In diesem nimmt der Flssigwasserstoffanteil etwas zu fr Wasserstoff sind somit mit heutigen Kraftstoffkosten von Gunsten von Onsite-Erdgasreformern und spter dann Pipelines 3 bis 4 Eurocent pro Kilometer vergleichbar (ohne Steuern ab. Insgesamt aber ist das Ergebnis bezglich des Infrastrukturgerechnet sowohl fr Wasserstoff als auch fr die konventioaufbaues relativ robust: nellen Kraftstoffe). Bei den Wasserstoffkosten entstehen 50 bis 50 Anfnglich dominiert der Flssigwasserstofftransport, die ge80 Prozent der Kosten durch die Wasserstoffproduktion und ringere Effizienz wird durch die niedrigeren Kosten bei einer die Primrenergietrger. Weiterhin sind in der Anfangsphase 50 verteilten und geringen Nachfrage aufgehoben. die Ausgaben fr die Wasserstoffverflssigung relevant. In Spter dann dominiert der Druckwasserstoff via Pipelineder Einfhrungsphase entstehen etwas hhere Kosten durch transport, wobei die einmal aufgebauten VerflssigungsanlaUnterauslastung der Infrastruktur. Spter ist die Infrastruktur gen noch weiter genutzt werden. besser ausgelastet (Skaleneffekte), aber die steigenden
Wasserstoffkosten und CO2-Emissionen der Verflssigung von Wasserstoff zu Pipelinestrukturen erhht
20 20 45 45
20 15 20 20 20 25 20 30 20 35 20 40 20 45 20 50 20 15 20 20 20 25 20 30 20 35 20 40 20 45 20 50
Pipeline Onsite SMR LH2 per LKW
20 15 20 20 20 25 20 30 20 35 20 40 20 45 20 50 20 15 20 20 20 25 20 30 20 35 20 40 20 45 20 50
Pipeline
Onsite SMR
LH2 per LKW
Szenario mit moderaten moderaten Szenario Strompreisen (2050: 11 Strompreisen Szenario mit moderaten moderaten Szenario (2050 11 ct/kWh) ct/kWh) Strompreisen (2050: 11 Strompreisen (2050 11 ct/kWh) ct/kWh)
Szenario mit hohen Szenario mit hheren Strompreisen (2050: 13 Strompreisen Szenario mit hohen Szenario mit hheren (2050 13 ct/kWh) ct/kWh) Strompreisen (2050: 13 Strompreisen (2050 13 ct/kWh) ct/kWh)
LH2 LKW LH2 Truck GH2 LKW GH2 Truck LH2 LKW LH2 Truck Onsite ONSITE GH2 LKW GH2 Truck Pipeline Pipe Onsite ONSITE Pipeline Pipe
0%
41
anHy
Cent/kWh
20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Tankstellen Verflssigung Verteilung Transport Primrenergie Produktion
1,0
2020 2030 2040 2050 2020 2030 2040 2050 2020 2030 2040 2050
3,0
5,0
7,0
9,0
11,0
Moderat
Klimaschutz
Ressourcen
dung 5-10: Zusammensetzung der durchschnittlichen Wasserstoffkosten an der Tankstelle

Abbildung 5-10: Zusammensetzung der durchschnittlichen Wasserstoffkosten an der von 2020 bis 2050 in den drei GermanHy-Szenarien Tankstelle von 2020 bis 2050 in den drei GermanHy-Szenarien
anHy
stoff sind somit mit heutigen Kraftstoffkosten (% 3-4 Eurocent pro (gCO2/km) vergleichbar (ohne von Referenz) Kilometer 21 konventionellen Kraftstoffe). Bei den Mrd. 60 gerechnet sowohl fr Wasserstoff als auch fr die Moderat 125 Mrd. 90 stoffkosten entstehen 50 bis 80 Prozent der Kosten durch die Wasserstoffproduktion und die Nutzerorientierter +5% 85 Tankstellenaufbau energietrger. Weiterhin sind in der Anfangsphase die Ausgaben fr die Wasserstoffverflssigung (2030) 90 Keine exogenenentstehen etwas hhere Kosten durch Unterauslastung der -50% >150 t. In der Einfhrungsphase REG-Vorgaben (2050) (2050) uktur. Spter ist die Infrastruktur besser ausgelastet (Skaleneffekte), aber die steigenden CO-Abscheidung und -5% 20 energiepreise machen sich dmpfend auf die Kostenminderung bemerkbar. Speicherung (CCS) (2050) (2050)
Investition bis Emissionen beiden Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourcenverfgbarkeit liegen die 2030/2050 2030 stoffkosten an der Tankstelle zwischen 11 und 15 Eurocent pro kWh. 2050Kraftstoffkosten fr Die (EURO)
elle 5-2: Infrastruktur-Investitionen und CO2-Emissionen in Varianten fr 2030 und wird, ein Mindestanteil an erneuerbaren Energien bei der Wasserstoffproduktion vorgegeben2050 im Tabelle 5-1: Infrastruktur-Investitionen und CO -Emissionen in Varianten fr 2030 und 2050 Szenario Moderate werden. Wasserstoff fast ausschlielich n die Wasserstoffkosten im moderaten Szenario gesenktEntwicklung im GermanHy-Szenario Moderate Entwicklung ventioneller Basis lge mittel- bis langfristig bei rund 9 bis 10 Eurocent pro kWh. Die Ergebnisse nario Ressourcenverfgbarkeit zeigen etwas hhere Wasserstoffkosten (sie liegen zwischen 18 rchschnittlichen Mehrkosten fr 50 Prozent erneuerbar hergestellten Wasserstoff am nt pro kWhPrimrenergiepreiseEurocent pro kWh gegen die Kostenminzu Beginn und 14 machen sich dmpfend auf Ende des Betrachtungszeitraumes), was zeitraumes), was auf die gestiegenen Energiepreise zurckktionsmix im Jahr 2030 liegen bei knapp 3 Eurocent pro Kilometer und wrden im Jahr 2030 derung bemerkbar. zufhren ist. In diesem gestiegenen Energiepreise zurckzufhren ist. In diesem Szenario dmpfen die erneuerbaren Szenario dmpfen die erneuerbaren amt zu etwa 1,2 Milliarden Euro Mehrkosten fhren. Bis 2050 sinken die durchschnittlichen Energien die Wasserstoffkosten, weil sie wie oben ausgefhrt n die Wasserstoffkosten, weil sie wie oben ausgefhrt in vielen Fllen wirtschaftlich sind. osten auf etwa 1,5 Eurocent pro Kilometer und erreichen absolut 2,8 Milliarden Euro im Jahr 2050. Wenn kein Mindestanteil an erneuerbaren Energien bei der in vielen Fllen wirtschaftlich sind. Wasserstoffproduktion vorgegeben wird, ist Wasserstoff aus sende zu konkurrenzfhigenInfrastruktur-Investitionen und die Wasser- Biomasse,im Szenario frh Tabelle 5-1 zeigt die Preisen produzierbar knnten die CO2-Emissionen die zur Verfgung Die ab 2050 zeigt auch ate Menge stoffkosten im moderaten Varianten. Unter gnstigen Annahmen istTabelle 5-1 danndie Infrastruktur-Investitionen und die CO2de Entwicklung fr verschiedene Szenario gesenkt werden. Wasserstoff an Biomasse ist allerdings begrenzt. Emissionen fast ausschlielich auf konventioneller Basis lge mittel- bis rstoff aus Offshore-Windenergie und Elektrolyse konkurrenzfhig zu fossilen Anlagen im Szenario Moderate Entwicklung fr verschieohne CCS. dene Varianten. langfristig bei rund 9 bis 10 Eurocent pro kWh. Die Ergebnisse frher wettbewerbsfhig knnte importierter Wasserstoff aus erneuerbaren Energien werden (ab im Szenario Ressourcenverfgbarkeit zeigen etwas hhere Entsprechend knnte dieser Importwasserstoff18 Eurocent pro kWh zu fr Wasserstoff aus Die durchschnittlichen Mehrkosten fr 50 Prozent erneuerbar Wasserstoffkosten (sie liegen zwischen auch die Mehrkosten erbaren Energien deutlich reduzieren.kWhSzenario Ressourcenverknappung ist aufgrund stark am Produktionsmix im Jahr 2030 liegen hergestellten Wasserstoff Beginn und 14 Eurocent pro Im gegen Ende des Betrachtungsnder Preise fr fossile Energietrger schon etwa 2030 eine Kostengleichheit zwischen Wasserstoff 51 neuerbaren Energien und Wasserstoff aus fossilen Energien gegeben. Hier wren ein Import sowie gehende Effizienz- und Einsparmanahmen auf Verbraucherseite zwingend, denn ein Bedarf von 0 Gigawatt installierter Offshore-Windenergieleistung allein zur Wasserstoffherstellung erscheint GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff? 42 realisierbar.
2
bei knapp 3 Eurocent pro Kilometer und wrden im Jahr 2030 insgesamt zu etwa 1,2 Milliarden Euro Mehrkosten fhren. Bis 2050 sinken die durchschnittlichen Mehrkosten auf etwa 1,5 Eurocent pro Kilometer und erreichen absolut 2,8 Milliarden Euro im Jahr 2050. Bereits frh zu konkurrenzfhigen Preisen produzierbar ist Wasserstoff aus Biomasse, die zur Verfgung stehende Menge an Biomasse ist allerdings begrenzt. Unter gnstigen Annahmen ist ab 2050 dann auch Wasserstoff aus Offshore-Windenergie und Elektrolyse konkurrenzfhig zu fossilen Anlagen ohne CCS. Schon frher wettbewerbsfhig knnte importierter Wasserstoff aus erneuerbaren Energien werden (ab 2040). Entsprechend knnte dieser Importwasserstoff auch die Mehrkosten fr Wasserstoff aus erneuerbaren Energien deutlich reduzieren. Im Szenario Ressourcenverknappung ist aufgrund stark steigender Preise fr fossile Energietrger schon etwa 2030 eine Kostengleichheit zwischen Wasserstoff aus erneuerbaren Energien und Wasserstoff aus fossilen Energien gegeben. Hier wren ein Import sowie weitergehende Effizienz- und Einsparmanahmen auf Verbraucherseite zwingend, denn ein Bedarf von rund 80 Gigawatt installierter Offshore-Windenergieleistung allein zur Wasserstoffherstellung erscheint kaum realisierbar. Langfristig wrde ein Produktionsmix aus hauptschlich Kohle ohne CCS und Windenergie zu spezifischen Emissionen von knapp 90 g CO2/km fr einen Brennstoffzellen-PKW fhren. Wrde Kohle durch Erdgas ersetzt (obwohl dieses teurer ist), wrden die spezifischen Emissionen auf rund 50 g CO2/km sinken. Nimmt man Kohle mit CCS an, knnen die spezifischen Emissionen langfristig auf unter 15 g CO2/km fallen. Die kumulierten Investitionen fr eine Infrastruktur (Produktionsanlagen, Konditionierungsanlagen, Transport, Verteilung, Tankstellen) mit einem Anteil von 50 Prozent erneuerbaren Energien an der Wasserstofferzeugung fr rund 6,5 Millionen PKW und knapp 0,6 Millionen LNF im Jahr 2030 wrden sich auf rund 21 Milliarden Euro belaufen. Zur Versorgung von rund 44 Millionen PKW und rund 2,5 Millionen leichten Nutzfahrzeugen im Jahr 2050 wrden sich die kumulierten Investitionen fr ein System mit 50 Prozent erneuerbaren Energien auf rund 125 Milliarden Euro oder durchschnittlich 3,6 Milliarden Euro pro Jahr erhhen. Die Variantenrechnungen zeigen, dass nderungen der Nachfragehhe langfristig zu keinen strukturellen nderungen in
der Erzeugungs- und Verteilungsstruktur fhren. Vielmehr wird deutlich, dass ab einem Anteil von rund 15 Prozent Wasserstofffahrzeugen an der Fahrzeugflotte der Infrastrukturaufbau aus Investitionsperspektive sehr robust erfolgen kann. Sowohl die langfristigen Wasserstoffkosten als auch die ntigen Infrastrukturinvestitionen wrden sich nur unwesentlich erhhen.
5.6. Wirtschaftlichkeit von Wasserstoff in Abhngigkeit von den Fahrzeugen Eine der grten Herausforderungen fr die Einfhrung von Wasserstoff ist die Verfgbarkeit von Brennstoffzellenfahrzeugen mit Kosten-Nutzen-Eigenschaften, die mit einem konventionellen Fahrzeug vergleichbar sind. Die Ergebnisse der Infrastrukturanalyse zeigen, dass eine ausreichende Wasserstoffinfrastruktur zu berschaubaren Kosten aufgebaut werden kann. Bei heutigen Rohlpreisen ist der Wasserstoff als Kraftstoff konkurrenzfhig, wenn der Massenmarkt startet. Kosten fr die Entwicklung von Brennstoffzellenfahrzeugen wurden hier nicht betrachtet. In dem EU-Projekt HyWays wird davon ausgegangen, dass sich lngerfristig Preise fr Brennstoffzellenfahrzeuge erreichen lassen, die 2.000 Euro ber den Preisen herkmmlicher Fahrzeuge liegen also in dem Bereich von heutigen modernen Dieselfahrzeugen. Diese Analysen wurden von den Automobilpartnern in HyWays getragen. Wie in Kapitel 5.5 dargestellt, lsst sich Wasserstoff mit einem hohen Anteil erneuerbarer Energien mittel- und langfristig zu einem Preis von rund 12 bis 13 Eurocent pro Kilometer an der Tankstelle verfgbar machen. Dieser Preis ist ab einem lpreis in Hhe von 130 $/bbl konkurrenzfhig (siehe Abbildung 5-11). Wenn zustzlicher Nutzen des Kraftstoffes Wasserstoff, wie CO2Einsparung, Erhhung der Versorgungssicherheit oder Verminderung lokaler Emissionen bewertet wrden, wrde dieses die Wettbewerbsfhigkeit weiter verbessern. Wie Abbildung 5-11 zeigt, knnten Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge sogar bei Rohlpreisen bei rund 85 $/bbl wettbewerbsfhig werden, wenn sie das Kostenniveau konventioneller Fahrzeuge erreichen wrden.
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GermanHy
18 17 16 15 14 13 ct/kWh H2 12 11 10 9 8 7 6 5 4 0,24 0,26 0,28 /km 0,30 0,32 0,34 60 80 100% Erneuerbare Kohle + 50% Erneuerbare Kohle & CCS + 50% Erneuerbare Kohle & CCS 100 120 140 $/bbl Rohl 160
190 170 150 130 110 90 70 50 30
Brennstoffzellen-PKW (18600 Euro Fahrzeugkosten) Brennstoffzellen-PKW (+4000 Euro Zusatzkosten)
Brennstoffzellen-PKW (+2000 Euro Zusatzkosten) Otto-PKW (7l/100km; 18600 Euro Fahrzeugkosten)
Abbildung 5-11: Konkurrenzfhigkeit von Wasserstoff-Brennstoffzellen-PKW zu herkmmlichen Verbrennungsmotor-PKW in Abhngigkeit von Fahrzeugmehrkosten Abbildung 5-11: Konkurrenzfhigkeit von Wasserstoff-Brennstoffzellen-PKW zu herkmmlichen Verbrennungsmotor-PKW in Abhngigkeit von Fahrzeugmehrkosten
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Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr
6 Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr.

Im Rahmen von GermanHy wurden Wasserstoff-Herstellungspfade modelliert und analysiert. Die Einbettung der WasserstoffHerstellungspfade im Gesamtenergiesystem Deutschlands (und im gewissen Umfang in die dahinter liegenden Welt-Energiesituation) wurde mittels eines Energiemodells plausibilisiert. Zielfragen fr diese Plausibilisierung waren: 6.1. Entwicklung der Endenergienachfrage in den verschiedenen Szenarien und Sektoren
Die unterschiedlichen Annahmen zur Entwicklung der Nachfrage nach Endenergie (Strom, Brenn- und Kraftstoffe) in den drei betrachteten GermanHy-Szenarien ist im Analyserahmen von GermanHy (siehe Kapitel 2) allein durch Unterschiede in Welche Rckwirkungen hat der Aufbau der Produktions-, der Intensitt technischer effizienzsteigernder EnergiesparTransport- und Verteil-Infrastruktur auf die Inanspruchmanahmen bedingt. Diese Vorgehensweise erlaubt eine nahme von Primrenergiequellen beziehungsweise auf das vergleichende Analyse der mglichen Beitrge der einzelnen vorgelagerte Energiesystem? Sektoren (Industrie, Verkehr, Haushalte/ Kleingewerbe) zu Knnen die politischen Ziele (CO2-Minderungsziele, 50 Energieverbrauch und CO2-Emissionen. Sie erlaubt aber insbeProzent erneuerbare Energien am Wasserstoff etc.) auch im sondere auch die Analyse der mglichen zustzlichen Beitrge markt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Rahmen des Gesamtenergiesystems erreicht werden? einer intensiven Einfhrung von Wasserstoff gekoppelt an die verkehr Welche heimischen Energietrger stehen fr die WasserstoffEinfhrung hocheffizienter Brennstoffzellenfahrzeuge herstellung zur Verfgung und in welchem Mae und analysiert. Dieden Verkehrssektor. kann und in n GermanHy wurden Wasserstoff-Herstellungspfade modelliert muss auf Energieimporte zurckgegriffen werden? Wasserstoff-Herstellungspfade im Gesamtenergiesystem Deutschlands (und im gewissen dahinter liegenden Welt-Energiesituation) wurde mittels eines Energiemodells Abbildung 6-2 zeigt die entsprechenden Ergebnisse fr die Das grundstzliche Funktionsschema des Energiemodells ist in Gesamtenergienachfrage im Vergleich der drei GermanHyZielfragen fr diese Plausibilisierung waren: Abbildung 6-1 dargestellt. Die Besonderheit dieses im Rahmen Szenarien. Dabei sind pro Szenario zwei Varianten unterschieden: e Rckwirkungen hat der Aufbau der Produktions-, Transport- unddass es von GermanHy weiterentwickelten Energiemodells ist, Verteil-Infrastruktur auf Eine Variante mit geringer Wasserstoff-Marktpenetration (vgl. auch groe Vernderungsgradienten zum Beispiel induziert Kapitel 4.2) und eine Variante mit hoher Wasserstoff-Marktpeanspruchnahme von Primrenergiequellen beziehungsweise auf das vorgelagerte durch drastische Ressourcenverknappung abbilden kann, was netration. Darber hinaus ist exemplarisch die Entwicklung der esystem? mit den bislang verwendeten Energiemarktmodellen nicht mgsektoralen Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenvern die politischen Ziele (CO2-Minderungsziele, 50 Szenarioerneuerbare Energienknappung dargestellt. Demnach ist mit der intensiven EinfhProzent Ressourcenveram lich ist. Entsprechend konnte mit dem erstoff etc.) auch im Rahmen untersucht werden, was fr eine Rolle Wasserdes Gesamtenergiesystems erreicht werden? knappung auch rung von Wasserstoff im Straenverkehr in allen drei Szenarien stoff unter extremen Energiemarktbedingungen spielen knnte. ein signifikanter zustzlicher Beitrag zur Senkung der Ende heimischen Energietrger stehen fr die Wasserstoffherstellung zur Verfgung und in energienachfrage verbunden: je nach Szenario zwischen 4 und em Mae kann und muss auf Energieimporte zurckgegriffen werden? 8 Prozent.
politische Zielsetzungen technisch-wirtschaftliche Randbedingungen Primrenergieverfgbarkeit
Match-making
Die Endenergienachfrage reduziert sich im Szenario Klimaschutz gegenber dem Szenario Moderate Entwicklung um 22 Prozent, im Szenario Ressourcenverknappung sogar um 30 Prozent. Dafr sind in allen Sektoren ambitioniertere Effizienzsteigerungen erforderlich. Den grten sektoralen Beitrag zur Verbrauchssenkung leisten sowohl im Szenario Klimaschutz als auch im Szenario Ressourcenverknappung jeweils die Haushalte und Kleinverbraucher, gefolgt vom Verkehr und Industrie. Trotz der vollstndigen Ausschpfung der aus heutiger Sicht absehbaren technischen Potenziale bis 2050 in allen Sektoren gelingt es im Szenario Ressourcenverfgbarkeit aufgrund des drastischen Rckganges der verfgbaren fossilen Energietrger
Energienachfrage Sektoren / Energietrger
Abbildung 6-1: Funktionsschema des Energiemodells

Abbildung 6-1: Funktionsschema des Energiemodells
liche Funktionsschema des Energiemodells ist in Abbildung 6-1 dargestellt. Die dieses im Rahmen von GermanHy weiterentwickelten Energiemodells ist, dass es auch erungsgradienten zum Beispiel induziert durch drastische Ressourcenverknappung was mit den bislang verwendeten Energiemarktmodellen nicht mglich ist. Entsprechend
45
GermanHy
6.1. Entwicklung der Endenergienachfrage in den verschiedenen Szenarien und Sektoren
Die unterschiedlichen Annahmen zur Entwicklung der Nachfrage nach Endenergie (Strom, Brenn- und Kraftstoffe) in den drei betrachteten GermanHy-Szenarien ist im Analyserahmen von GermanHy (siehe Kapitel 2) allein durch Unterschiede in der Intensitt technischer effizienzsteigernder Energiesparmanahmen bedingt. Diese Vorgehensweise erlaubt eine vergleichende Analyse der mglichen Beitrge der einzelnen Sektoren (Industrie, Verkehr, Haushalte/ Kleingewerbe) zu Energieverbrauch und CO2-Emissionen.decken. Dies aber insbesondere auch die Analyse der mglichen Sie erlaubt nicht, die gesamte Nachfrage nach Endenergie zu betrifft vor allem den Verkehrssektor, da hier der Rckgang des zustzlichen Beitrge einer intensiven Einfhrung von Wasserstoff gekoppelt an die Einfhrung Mineralls ohne drastischen Rckgang der Verkehrsleistungen hocheffizienter Brennstoffzellenfahrzeuge in den Verkehrssektor.
(besonders im Luft- und Gterverkehr) und ohne Vernderung der Mobilittsmuster (zum Abbildung 6-2 zeigt dieBeispiel Modal-Split) bereits zwischen fr die Gesamtenergienachfrage im Vergleich der drei entsprechenden Ergebnisse 2020 und 2030 nicht mehr durch andere Kraftstoffe auf der GermanHy-Szenarien. Dabei sind pro Szenario zwei Varianten unterschieden: Eine Variante mit geringer Basis von Kohlenwasserstoffen kompensiert werden kann. Eine demnach erforderliche iterative, ganzheitliche Optimierung der Wasserstoff-Marktpenetration (vgl. Kapitel 4.2) und eine Variante mit hoher Wasserstoff-Marktpenetration. Nachfrage an die unterstellte Ressourcenverknappung wrde Darber hinaus ist exemplarisch die Entwicklung der sektoralen Endenergienachfrage im Szenario allerdings sowohl bezogen auf den Verkehrssektor als auch das Gesamtsystem den Rahmen dieser Untersuchung sprengen und mit der intensiven Einfhrung von Wasserstoff im Ressourcenverknappung dargestellt. Demnach ist wurde daher nicht durchgefhrt.
Straenverkehr in allen drei Szenarien ein signifikanter zustzlicher Beitrag zur Senkung der Endenergienachfrage verbunden: je nach Szenario zwischen 4 und 8 Prozent.
10.000 9.000 8.000 Endenergiebedarf in PJ/a 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0
9.214 Moderate Entwicklung 8.167 7.531 Klimaschutz 6.334 5.998 Ressourcenverknappung 5.678 5.453
Verkehr (RES) Kleinverbrauch & Haushalte (RES) Industrie (RES) Insgesamt (RES) Insgesamt (RES Referenz) Basis) Insgesamt (KLI)
-30%
Ressourcenverknappung
-51%
Insgesamt (KLI Referenz) Basis) Insgesamt (MOD)
-36%
2000
2010
2020 Jahr
2030
2040
2050
Insgesamt (MOD Referenz) Basis)
Abbildung 6-2: Entwicklung = Variante mit geringer Wasserstoff-Marktpenetration Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2015 bis 2050 Referenz der Endenergienachfrage in den GermanHy-Szenarien (Linien) und der sektoralen
RES = Szenario Ressourcenverknappung, KLI = Szenario Klimaschutz, MOD = Szenario Moderate Entwicklung;
Abbildung 6-2: Entwicklung der Endenergienachfrage in den GermanHy-Szenarien (Linien) und der sektoralen Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2015 bis GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?
46
2050
GermanHy
3.500
Moderate Entwicklung
3.000 Endenergiebedarf in PJ/a 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2000 2010 2020
Klimaschutz Ressourcenverknappung
3.007
Binnenschifffahrt (RES)
2.386 2.145 2.050 1.919
Schienenverkehr (RES) Flugverkehr (RES) Straenverkehr (RES) Gesamtverkehr (RES) Gesamtverkehr (RES Referenz) Basis)
+26%
Ressourcenverknappung
-38%
Gesamtverkehr (KLI) Gesamtverkehr (KLI Referenz) Basis) Gesamtverkehr (MOD) Gesamtverkehr (MOD Basis) Referenz)
2030 Jahr
2040
2050
Abbildung 6-3: Entwicklung der Endenergienachfrage des Verkehrssektors in den GermanHy-Szenarien (Linien) und der sektoralenMOD = Szenario Moderate RES = Szenario Ressourcenverknappung, KLI = Szenario Klimaschutz, Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2000 bis 2050 mit geringer Wasserstoff-Marktpenetration Referenz = Variante
Entwicklung;
Abbildung 6-3: Entwicklung der Endenergienachfrage des Verkehrssektors in den GermanHySzenarien (Linien) und der sektoralen Endenergienachfrage im Szenario Ressourcenverknappung von 2000 bis 2050
Erfolgen bei der Effizienzsteigerung von konventionellen KFZ eine besondere Bedeutung zu, da hierdurch langfristig (in 2050) Fr den Verkehrssektor zeigt Abbildung 6-3 die Entwicklung die gleiche Endenergieeinsparung im Verkehrssektor mglich ist, Die Vernderung des Kraftstoffmixes fr den Verkehrssektor im Zeitverlauf als Folge der Einfhrung von der gesamten Kraftstoffnachfrage analog zu Abbildung 6-2 im wie in der Referenz-Variante des Szenarios Klimaschutz. Vergleich der drei GermanHy-Szenarien sowie exemplarisch die Wasserstoff-KFZ im Vergleich der drei GermanHy-Szenarien fasst Abbildung 6-4 zusammen. Deutliche Entwicklung nach Verkehrstrgern im Szenario RessourcenDer zwischenzeitliche Anstieg der gesamten EndenergienachUnterschiede Demnach bleibt zwar der StraenverkehrSzenario Moderate Entwicklung und der erwarteten Zunahme verknappung. sind dabei nur zwischen dem der frage durch den Verkehr resultiert aus den anderen beiden dominante zu erkennen. Diese betreffen allerdings weniger den Anteil vonGter- und Luftverkehr. Diegesamten Verbraucher von Kraftstoffen, er kann aber seinen der Verkehrsleistungen im Wasserstoff an der Zunahme Szenarien Gesamtbedarf um bis zu 38 Prozent senken (im Falle des Szenarios in diesem Umfang kann nur zum Teil durch technische EffizienzKraftstoffnachfrage, der im Szenario Moderate Entwicklung mitkompensiert werden. in 2050 nur um etwa Ressourcenverknappung mit hoher Wasserstoff-Marktpenetrasteigerungen ca. 20 Prozent Dies ist besonders fr das tion). Ohne die Einfhrung hocheffizienter anderen beiden Szenario Ressourcenverknappung von Szenarien 3 Prozent niedriger liegt als in denWasserstoff-Brenn- GermanHy-Szenarien (allen dreiBedeutung. liegt eine stoffzellenfahrzeuge wrde der Endenergiebedarf im Jahr 2050 gleiche Einfhrung von Wasserstoff-KFZ zugrunde). Der Vernderung des Unterschiedfr den Verkehrssektor der wesentliche Kraftstoffmixes ist vielmehr, dass trotz ebenfalls hocheffizienter konventioneller Antriebe um Die Anteil der hher liegen. Diesein den Szenarien Klimaschutz und Ressourcenverknappung hher liegt. 11 Prozent Biokraftstoffe bedarfssenkende Wirkung fllt in im Zeitverlauf als Folge der Einfhrung von Wasserstoff-KFZ den Szenarien Klimaschutz und Moderate Entwicklung mit im Vergleich der drei GermanHy-Szenarien fasst Abbildung 6-5 Hintergrund ist die Annahme, dass Biokraftstoffe im Szenario Klimaschutz bentigt werden, um die CO214 und 21 Prozent noch grer aus (da in diesen Szenarien der zusammen. Deutliche Unterschiede sind dabei nur zwischen Emissionen zu senken und im Szenarioweniger Wirkungsgrad bei den konventionellen Antrieben Ressourcenverknappung ntigEntwicklungdenden anderen beiden dem Szenario Moderate sind, um und massiven massiv verbessert wurde als im Szenario RessourcenverRckgang der Verfgbarkeit erdlbasierter Kraftstoffe Szenarien zu erkennen. Diese betreffen allerdings weniger den auszugleichen. knappung). Der Einfhrung von Brennstoffzellen-KFZ und Anteil von Wasserstoff an der gesamten Kraftstoffnachfrage, der Wasserstoff kommt demnach im Falle von nur moderaten im Szenario Moderate Entwicklung mit ca. 20 Prozent in 2050 6.2. Entwicklung der Kraftstoffnachfrage
47
50%
Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr 40%

30% 20% 10% 0% 2000 2010 2020 Jahr 2030 2040
1.500 1.000 500 0 2050
Moderate Entwicklung (hohe Penetration)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 1.500 1.000 500 0 2050 3.500 Gesamt-Kraftstoffnachfrage in PJ/a 3.000 2.500 2.000
100%
Klimaschutz (hohe Penetration)

3.500 Gesamt-Kraftstoffnachfrage in PJ/a 3.000 2.500 60% 2.000 1.500 1.000 20% 500 0 2050
80%
40%
GermanHy 10%
0% 2000 2010
100%
Ressourcenverknappung (hohe Penetration)

Jahr
3.500 Gesamt-Kraftstoffnachfrage in PJ/a 3.000 2.500 Gesamt-Kraftstoffnachfrage in PJ/a Gesamt-Kraftstoffnachfrage in PJ/a 2.000 1.500 1.000 500
2020
2030
2040
0% 2000
2010
2020 Jahr
2030
2040
GermanHy
100%
100% 90% 80% 80% 70% 60% 60% 50% 40% 40% 30% 20% 20%
90% Klimaschutz (hohe Penetration) Ressourcenverknappung (hohe Penetration) 80%
3.500
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000 2010 2020 2030
3.500 3.000 3.000 2.500 2.500 2.000 2.000 1.500 1.500 1.000
Jahr 500 10% 0% 0 Abbildung 6-4: Entwicklung der Kraftstoffnachfrage nach Menge und Art von 2000 bis 2050 im 2000 2010 2020 2030 2040 2050 0 0% 2000 2010 2020 Jahr2030 Vergleich der drei GermanHy-Szenarien 2040 2050 Jahr
0 1.000 2040 2050 500
Kerosin Strom Wasserstoff Bio-Kraftstoffe Erdgas Benzin und Diesel (minerali Insgesamt
Kerosin Strom Wasserstoff Bio-Kraftstoffe Erdgas Benzin und Diesel (minerali Insgesamt
Abbildung 6-4: Entwicklung der Kraftstoffnachfrage nach 2000 bis 2050 im Vergleich der drei GermanHy-Szenarien Menge und Art von 2000 bis 2050 im Abbildung 6-4: Entwicklung der Kraftstoffnachfrage nach Menge und Art von Vergleich der sowie unter Bercksichtigung einer Vielzahl von drei GermanHy-Szenarien Optimiert nach Energieeinsatz und Kosten Nebenbedingungen (politische Ziele, technische und konomische Begrenzungen, Ressourcenverfgbarkeit etc.) ergeben als indie folgendenbeiden nur um etwa 3 Prozent niedriger liegt sich den anderen beispielhaften Ergebnisse aus dem bentigt werden, um die CO2-Emissionen Szenario Klimaschutz 59
6.3.
Deckung der Energienachfrage
6.3.
Deckung der Energienachfrage GermanHy-Szenarien (allen drei Szenarien liegt der gleiche zu Energiemodell bezglich der mglichen Deckung eineEnergienachfrage. senken und im Szenario Ressourcenverknappung ntig sind,
Einfhrung von Wasserstoff-KFZ zugrunde). Der wesentliche um den massiven Rckgang der Verfgbarkeit erdlbasierter Optimiert nach Energieeinsatz und Kosten sowie unter Bercksichtigung einer Vielzahl von 6.3.1. Primrenergieeinsatz der Anteil der Biokraftstoffe in Unterschied ist vielmehr, dass Kraftstoffe auszugleichen. Nebenbedingungen (politische Ziele, technische und konomische Begrenzungen, den Szenarien Klimaschutz und Ressourcenverknappung Die folgenden Bilder zeigen den Primrenergieeinsatz zur Strom- und Wrmebereitstellung in Ressourcenverfgbarkeit etc.) ergeben sich die folgenden beispielhaften Ergebnisse aus dem hher liegt. Hintergrund ist die Annahme, dass Biokraftstoffe im Deutschland. Die Ergebnisse Deckung der Energienachfrage. Energiemodell bezglich der mglichen aus dem Energiemodell sind zusammengefasst nach Erzeugungstyp. Der Grund ist, dass die Erzeugungskosten verschiedener Pfade oftmals so eng beieinander liegen, dass bei 6.3.1. Primrenergieeinsatzin den Prozessparametern unterschiedliche Primrenergien eingesetzt werden (zum kleinen nderungen
Beispiel Steinkohle, Primrenergieeinsatz zur Stromoder Erdgas), sofern die CO2-Emissionen es zulassen. Die folgenden Bilder zeigen a nstatt Braunkohle m t d eErdlsstatt t o fund Wrmebereitstellung in G e r m deny W o H e r k o m H r Wa ser s f? 48 Deutschland. Die Ergebnisse aus dem Energiemodell sind zusammengefasst nach Erzeugungstyp. Der Strom
Gesamt-Kraftstoffnac
60%
2.000
6.3. Deckung der Energienachfrage Optimiert nach Energieeinsatz und Kosten sowie unter Bercksichtigung einer Vielzahl von Nebenbedingungen (politische Ziele, technische und konomische Begrenzungen, Ressourcenverfgbarkeit etc.) ergeben sich die folgenden beispielhaften Ergebnisse aus dem Energiemodell bezglich der mglichen Deckung der Energienachfrage.
6.4. Primrenergieeinsatz Die Abbildungen 6-5 bis 6-10 zeigen den Primrenergieeinsatz zur Strom- und Wrmebereitstellung in Deutschland. Die Ergebnisse aus dem Energiemodell sind zusammengefasst nach Erzeugungstyp. Der Grund ist, dass die Erzeugungskosten verschiedener Pfade oftmals so eng beieinander liegen, dass bei kleinen nderungen in den Prozessparametern unterschiedliche Primrenergien eingesetzt werden (zum Beispiel Steinkohle, statt Braunkohle oder Erdl statt Erdgas), sofern die CO2-Emissionen es zulassen. Strom Dargestellt in den Abbildung 6-5 bis Abbildung 6-7 ist die Stromerzeugung in Deutschland nach Energiequelle und absoluter Menge fr die verschiedenen GermanHy-Szenarien. Die Abbildungen zeigen anschaulich, wie in allen drei GermanHySzenarien mit besonderer Ausprgung im Szenario Ressourcenverknappung gegen Ende des Betrachtungszeitraumes deutlich mehr Strom bereit gestellt wird als in Industrie, Handel,
Dienstleistungen und Haushalten direkt nachgefragt wird. Grund hierfr ist der generell steigende Anteil erneuerbarer Energien im Energiemix. Da zentrale erneuerbare Primrenergien (Wind, Wasser, Photovoltaik) direkt Strom erzeugen, gewinnt langfristig die Nutzung von Strom zur Wrmebereitstellung an Bedeutung, zunchst ber die Wrmepumpe, im Szenario Ressourcenverknappung ab 2040 aber auch zur direkten Erzeugung von Prozesswrme. Strom bernimmt in diesem Fall die Rolle, die heute typischerweise Erdgas in der Industrie einnimmt (frher durch Kohle, dann durch Erdl abgedeckt). Die Analyse der drei Szenarien zeigt, dass prinzipiell auch langfristig die Basis fr eine Herstellung von Wasserstoff fr den Verkehrssektor gegeben ist. Diese wird dem allgemeinen Trend am Energiemarkt hin zu erneuerbarem Strom folgen, das heit, die Elektrolyse von Wasser wird wesentlich an Bedeutung gewinnen. Die grundstzliche Verknappung aller Primrenergien im Szenario Ressourcenverfgbarkeit wird sich insofern auf die Herstellung von Wasserstoff auswirken, als dass er in strkere Nutzungskonkurrenz mit anderen Sektoren tritt. Dieses ist jedoch keine Besonderheit, die nur dem Energietrger Wasserstoff anhngt, sondern betrifft alle Endenergieverbrauchssektoren gleichzeitig.
49
2500 2500 2000 2000 2500 1500 1500 2000 2500 1000 1000 1500 500 500 2000 1000 1500 00 500 2000 2000 2006 2006 2010 2010 2020 2020 2030 2030 2040 2040 2050 2050 1000 0 Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr 500 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
Biomass Biomass Renewable Renewable Biomass electricity electricity Nuclear Nuclear Renewable Biomass electricity Fossil Fossil Nuclear Renewable electricity Fossil MMNuclear OD_HIGH_080610 OD_HIGH_080610
Fossil
PJ/a PJ/a
PJ/a PJ/a
M OD_HIGH_080610
0 5:Stromerzeugung nach Erzeugungstyp fr von 2000 bis 2050 fr das Szenario : Stromerzeugung nach Erzeugungstyp fr von 2000 bis 2050 fr das Szenario M OD_HIGH_080610 Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 Moderate Entwicklung Moderate Entwicklung -5: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp frund Verkehr bis 2050 fr das Szenario von 2000 Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme Abbildung 6-5: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Moderate Entwicklung Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr Moderate Entwicklung 2500 2500 5: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp fr von 2000 bis 2050 fr das Szenario Biomass Biomass Moderate Entwicklung 2000 2000
2500 1500 1500 2000 2500 1000 1000 1500 2000 500 500 1000 1500 00 500 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 1000 0 500 Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme 2040 Verkehr 2000 2006 2010 2020 2030 und 2050
0
PJ/a PJ/a PJ/a PJ/a
Renewable Renewable Biomass electricity electricity
KLI_HIGH_EFF_080611 KLI_HIGH_EFF_080611
Nuclear Nuclear Renewable Biomass electricity Fossil Fossil Nuclear Renewable electricity Fossil Nuclear
Fossil
KLI_HIGH_EFF_080611
6-6:Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario -6: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario 2000 2006 2010 2020 Hinweis: einschlielich Strom fr2030 2040 Verkehr Wrme und 2050 KLI_HIGH_EFF_080611 Abbildung 6-6: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Klimaschutz mit CCS Klimaschutz mit CCS Klimaschutz mit CCS Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr 6-6: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von Verkehrbis 2050 fr das Szenario Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und 2000 Klimaschutz mit CCS 6-6: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario 2500 2500 Biomass Biomass Klimaschutz mit CCS 2000 2000
2500 1500 1500 2000 1000 1000 2500 1500 500 500 2000 1000 00 1500 500 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 1000 0 500 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
PJ/a PJ/a PJ/a PJ/a
Renewable Renewable Biomass electricity electricity
Nuclear Nuclear Renewable Biomass electricity Fossil Fossil Nuclear Renewable electricity Fossil Nuclear RES_HIGH_EFFplusz_080608 RES_HIGH_EFFplusz_080608
Fossil
Abbildung 6-7: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit RES_HIGH_EFFplusz_080608 Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr 0
Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr
2000nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2006 2010 2020 2030 2050 7: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario -7: Stromerzeugung einschlielich Strom fr Wrme 2040 Verkehr 2050 fr das Szenario Hinweis: und RES_HIGH_EFFplusz_080608 Ressourcenverfgbarkeit G e r m a n H y W o H Ressourcenverfgbarkeit er kommt der Wa sser stoff? 50 6-7: Stromerzeugung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr das Szenario Hinweis: einschlielich Strom fr Wrme und Verkehr
nz mit anderen Sektoren tritt. Dieses ist jedoch keine Besonderheit, die nur dem ung 6-8 bis Abbildung 6-10 ist die Wrmeerzeugung in Deutschland nach Energiequelle und Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr sserstoff anhngt, sondern betrifft alle Endenergieverbrauchssektoren gleichzeitig. nge fr die verschiedenen GermanHy-Szenarien dargestellt.
-8 bis Abbildung 6-10 ist die Wrmeerzeugung in Deutschland nach Energiequelle und 5000 Biomass r die verschiedenen GermanHy-Szenarien dargestellt. 4000 Renewable
PJ/a
3000 2000 1000 0 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
Biomass Renewable Fossil
M OD_HIGH_080610
Fossil
5000 4000
PJ/a
3000 2000 1000
ng 6-8: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario 0 2000 2006 2010 Moderate Entwicklung 2020 2030 2040 2050
M OD_HIGH_080610
Abbildung 6-8: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Moderate Entwicklung
-8: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario 5000 Biomass Moderate Entwicklung Renewable 4000
5000 2000 4000 1000
PJ/a
3000
Fossil
PJ/a
3000 2000
0 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
Biomass Renewable Fossil

KLI_HIGH_EFF_080611
ng
1000 6-9: Wrmebereitstellung 0
Abbildung 6-9: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Klimaschutz mit CCS
5000
2000 4000
2006
2010
2020
nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Biomass Klimaschutz mit CCS
2030 2040 2050
KLI_HIGH_EFF_080611
-9: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario 2000 Klimaschutz mit CCS
1000 0 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
RES_HIGH_EFFplus_080608
PJ/a
3000
Renewable Fossil
62
Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario

In Abbildung 6-8 bis Abbildung 6-10 ist die Wrmeerzeugung in Deutschland nach Energiequelle und absoluter Menge fr die verschiedenen GermanHy-Szenarien dargestellt.
Abbildung 6-10: Wrmebereitstellung nach Erzeugungstyp von 2000 bis 2050 fr Szenario Ressourcenverknappung mit CCS
62
appung ist zwar nicht so ausgeprgt wie beim Strom, doch trotzdem am grten. Der an Wrme aus erneuerbaren Quellen und Biomasse ist im Szenario Klimaschutz zwar nario Moderate Entwicklung, absolut aber geringer, da im Szenario Klimaschutz von Wrmebedarf ausgegangen wird.
Bedeutung im Szenario Ressourcenverknappung ist zwar nicht so ausgeprgt wie beim Strom, doch trotzdem am grten. Der prozentuale Anteil an Wrme aus erneuerbaren Quellen und Biomasse ist im Szenario Klimaschutz zwar grer als im Szenario Moderate Entwicklung, absolut aber geringer, da im Szenario erzeugung bereits diskutiert, zeigt sich auch bei der Wrmebereitstellung ein Trend hin Wie bei der Stromerzeugung bereits diskutiert, zeigt sich auch Klimaschutz von einem geringeren Wrmebedarf ausgegangen bei der Wrmebereitstellung ein Trend hin zum Einsatz erneuwird. erbarer Energien ber alle GermanHy-Szenarien hinweg. Die Bedeutung im Szenario erbarer Energien ber alle GermanHy-Szenarien hinweg. Die
sourcenverknappung mit CCS Wrme
51
6.5. Potenziale fossiler und erneuerbarer Energien und ihre Nutzung Die Potenziale fossiler und erneuerbarer Energien wurden im Rahmen von GermanHy aus umfangreichen Primrstudien zusammengestellt (siehe Kapitel 3.3 in diesem Bericht sowie referenzierte Primrliteratur). Abbildung 6-11 zeigt die Potenziale fr die Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz (mit CCS) und stellt dar, in wie weit diese Ressourcenverfgbarkeit mengenmig ausgeschpft wird. Im Gegensatz zur eher komfortablen Situation reichlich vorhandener Primrenergien in den Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz werden im Szenario Ressourcenverknappung deutlich weniger verfgbare Ressourcen angenommen. Trotz weiter gesenktem Endenergiebedarf werden hier 100 Prozent und mehr der verfgbaren Energieressourcen zur Deckung der Nachfrage bentigt (siehe Abbildung 6-12). Der angenommene Rckgang an lverfgbarkeit fr Deutschland von 2020 nach 2030 entspricht einem Rckgang der Fahrleistung um etwas 60 Prozent. Im Detail stellt sich die Ressourcenverfgbarkeit im Szenario Ressourcenverknappung in 2050 wie folgt dar: Keine ausreichende Verfgbarkeit bei Rohl (-750 PJ). Weitestgehende Ausschpfung der Ressourcen bei Erdgas, Braunkohle, Wasserkraft, Pflanzenlen und Solarwrme. Freie Potenziale bei einer Reihe von Ressourcen: Biogas, Stroh und zuckerhaltige Energiepflanzen (jedoch wenig, jeweils ca. 30 PJ), Wind onshore/offshore (100 PJ/100 PJ), Windimport (250 PJ), Photovoltaik (600 PJ), solarthermischer Stromimport (300 PJ) und Wasserstoffimport. Diese werden unter den Szenarioannahmen nicht ausgeschpft (so sind zum Beispiel die zugelassenen Importmengen im Szenario zunchst begrenzt).
Entsprechend sind die zugelassenen Importmengen an Biomasse/ Biokraftstoffen sowie weitergehende Importe von Strom aus Nordafrika eine wichtige aber auch kritische Variable. Die zur Verfgung stehenden Biomassepotenziale sind weltweit begrenzt. Eine Nachfrage nach Biomasse/Biokraftstoffen in einer Hhe, die die fehlende Menge an Erdl im Szenario Ressourcenverknappung ersetzen wrde, wre nicht umweltvertrglich.
52
manHy GermanHy
MOD/KLI: Technisch realisierbares Potenzial MOD/KLI: Technisch realisierbares Potenzial versus Primrenergiebedarf (PE) versus Primrenergiebedarf (PE)
26.000 24.000 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 PJ/a PJ/a 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 2000 26.000 24.000 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 26.000 24.000 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000
So 26.000 larwrme H2-Impo rt So larwrme H2-Impo rt
P 24.000 flanzen l-Impo rt P flanzen l-Impo rt P flanzen l P flanzen l B io gas-Impo rt B io gas Ethano l-Impo rt
22.000 io gas-Impo rt B
B io gas
20.000 Ethano l-Impo rt 18.000 h Stro 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000
Zucker-/Strkepflanzen Zucker-/Strkepflanzen Stro h Ho lz-Impo rt Ho lz
Ho lz-Impo rt Ho lz
So larstro m-Impo rtlarstro m-Impo rt So P ho to vo ltaik Wind-Impo rt P ho to vo ltaik Wind-Impo rt
Wind o ffsho re Wind o ffsho re Wind o nsho re Wind o nsho re Geo thermie (o hne thermie (o hne Geo Wrmepumpen)Wrmepumpen) Wasserkraft Wasserkraft Uran Uran Erdgas Ro h l B raunko hle
6.000 Erdgas
Ro h l
4.000 B raunko hle 2.000 Steinko hle 0
Steinko hle-Impo rt Steinko hle-Impo rt Steinko hle
0 0 2006 2010 2020 2030 2040 2050 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050
P E-B edarf "M oP E-B edarf "M o derat" derat" P E-B edarf "Klima" (CCS) "Klima" (CCS) P E-B edarf
GermanHy 6-11: Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 bbildung 6-11: Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr die fr die Entwicklung und Klimaschutz mit CCS Abbildung Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz mit CCS CCS Szenarien Moderate Entwicklung und Klimaschutz mit
RESSOURCEN: Technisch realisierbares Potenzial versus Primrenergiebedarf (PE)
Abbildung 6-11: Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr die Szenarien Moderate
egensatz zur eher komfortablen Situation reichlich vorhandener Primrenergien in den Szenarien 26.000 26.000 So larwrme Im Gegensatz zur eher komfortablen Situation reichlich vorhandener Primrenergien in den Szenarien H2-Impo rt erate Entwicklung und Klimaschutz werden werden im Szenario Ressourcenverknappung deutlich im Szenario Ressourcenverknappung deutlich Moderate Entwicklung und Klimaschutz 24.000 24.000 P flanzen l-Impo rt erweniger verfgbare Ressourcen angenommen. Trotzgesenktem Endenergiebedarf werden werden hier verfgbare Ressourcen angenommen. Trotz weiter weiter gesenktem Endenergiebedarf hier P flanzen l rozentProzent und mehr der verfgbaren Energieressourcen zur22.000 Nachfrage bentigtbentigt (siehe 22.000 100 und mehr der verfgbaren Energieressourcen zur Deckung der Deckung derio Nachfrage (siehe B gas-Impo rt dung 6-12). 6-12). Abbildung B io gas
20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 2000 2006 2010 2020 2030 2040 2050 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0
Ethano l-Impo rt Zucker-/Strkepflanzen Stro h Ho lz-Impo rt Ho lz
PJ/a
So larstro m-Impo rt P ho to vo ltaik Wind-Impo rt Wind o ffsho re Wind o nsho re Geo thermie (o hne Wrmepumpen) Wasserkraft Uran Erdgas Ro h l B raunko hle Steinko hle-Impo rt Steinko hle P E-B edarf "Resso urcen"
64
64
Hinweis: Die Nachfrage nach Rohl wrde ab 2020 deutlich hher ausfallen, wenn entsprechende Mengen verfgbar wren. Hinweis: Die Nachfrage nach Rohl wrde ab 2020 deutlich hher ausfallen, wenn entsprechende Mengen
Abbildung 6-12: Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr das Szenario Ressourcenverfgbar wren. verfgbarkeit
Abbildung 6-12: Ressourcenverfgbarkeit und Primrenergiebedarf von 2000 bis 2050 fr das Szenario Ressourcenverfgbarkeit
53
ssischem Erdgas im Jahr 2007 und die hohe Abhngigkeit von wenigen Erdlexporteuren auf den
eltmrkten zeigen die Fragilitt heutiger Strukturen. Ein Indikator fr die Versorgungssicherheit ist, in 6 Energiemarkt Plausibilisierung der Einfhrung von Wasserstoff in den Straenverkehr elchem Umfang Deutschland seine Energien durch Energieimporte abdecken muss. Unter der nnahme, dass auch knftig die Auenhandelsbilanz fr Strom weitgehend ausgeglichen sein wird, igen sich in den beiden GermanHy-Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourcenverknappung utliche Reduzierungen der Importabhngigkeit von ber 90 auf 55 bis 35 Prozent (siehe Abbildung 13).
Primrenergie Moderates Szenario 100%

80% 60% 40% 20% 0% 2010
Heimische Erneuerbare Import Erneuerbare Heimische Fossile Import Fossile
9.350 PJ
Primrenergie Ressourcen Szenario 100%

80% 60% 40% 20% 0% 2010
Heimische Erneuerbare Import Erneuerbare Heimische Fossile Import Fossile
6.270 PJ
2020
2030
2040
2050
2020
2030
2040
2050
Abbildung 6-13: Primrenergieversorgung in Deutschland von 2010 bis 2050 am Beispiel der Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourcenverfgbarkeit
Abbildung 6-13: Primrenergieversorgung in Deutschland von 2010 bis 2050 am Beispiel der Szenarien Moderate Entwicklung und Ressourcenverfgbarkeit
6.6. Energieimporte
pas erfolgen: Beispiele sind Windenergie aus UK und Norwegen, solarthermischem Strom aus Sdeuropa, Wasserstoff aus Eine hohe auch politische Bedeutung hat die EnergieversorNorwegen oder Biomasse/Biogas aus Osteuropa. Aufgrund der gungssicherheit. Lieferunterbrechungen von russischem Erdgas guten nachbarschaftlichen Beziehungen und der gemeinsamen Falle des Szenarios Ressourcenverfgbarkeit wird diese Entwicklung infolge der geringen im Jahr 2007 und die hohe Abhngigkeit von wenigen ErdlexEinbettung in den EU-Rahmen ist tendenziell von einer Erhhung erfgbarkeit fossiler Ressourcen, allemFragilitt heutiger am der Importsicherheit auszugehen. wird derzeit groteils deutlichsten. Das Erdl porteuren auf den Weltmrkten zeigen die voran Rohl, Strukturen. Ein Indikator fr die Versorgungssicherheit ist, in s dem europischen Ausland importiert. Die zuknftigen Importe werden noch strker aus Lndern welchem Umfang Deutschland seine Energien durch EnergieAbhngig vom betrachteten Szenario steigt der Anteil der ontinentaleuropas erfolgen: Beispiele sind Windenergie aus UK und Norwegen, solarthermischem Strom importe abdecken muss. Unter der Annahme, dass auch knftig erneuerbaren Energien von 10 auf 30 bis 75 Prozent. Die die Auenhandelsbilanz fr Strom weitgehend ausgeglichen dominierenden heimischen Energien sind (Braun-)Kohle, Wind s Sdeuropa, Wasserstoff aus Norwegen oder Biomasse/Biogas ausGeothermie, Solarenergie sowie Biomasse. Osteuropa. Aufgrund der guten sein wird, zeigen sich in den beiden GermanHy-Szenarien Mo(off- und onshore), derate Entwicklung und Ressourcenverknappung deutliche Der Anteil der heimischen fossilen Energien ist im Szenario chbarschaftlichen Beziehungen und der gemeinsamen Einbettung in den EU-Rahmensinkt tendenziell Reduzierungen der Importabhngigkeit von ber 90 auf 55 bis Ressourcenverfgbarkeit. Dieses erklrt sich mit der Szenarin einer Erhhung der Importsicherheit auszugehen. 35 Prozent (siehe Abbildung 6-13). oannahme, dass die heimische Braunkohle nur noch in geringeren Mengen zur Verfgung steht, als im Szenario Moderate bhngig vom betrachteten Szenario steigt der Anteil der erneuerbaren Energien von 10 auf 30 bis 75 Im Falle des Szenarios Ressourcenverfgbarkeit wird diese Entwicklung angenommen. Entwicklung infolge der geringen Verfgbarkeit fossiler Ressourozent. Die dominierenden heimischen Energien sind (Braun-)Kohle, Wind (off- und onshore), cen, allem voran Rohl, am deutlichsten. Das Erdl wird derzeit eothermie, Solarenergie sowie Ausland importiert. Die zuknf- der heimischen fossilen Energien sinkt im Szenario groteils aus dem europischen Biomasse. Der Anteil tigen Importe werden noch strker aus Lndern Kontinentaleuro-
66
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Ressourcenverfgbarkeit. Dieses erklrt sich mit der Szenarioannahme, dass die heimische Braunkohle ur noch in geringeren Mengen zur Verfgung steht, als im Szenario Moderate Entwicklung ngenommen.
6.6.
Minderung der CO2-Emissionen
Die Reduktion der CO2-Emissionen ist ein zentrales Ziel der deutschen und europischen Politik. Im Rahmen von GermanHy liegt der Anwendungsfokus von Wasserstoff im Verkehrssektor. Die weithin iskutierten Reduktionsziele von 120/130 gCO2/km fr PKW werden auf EU-Ebene als europisches Minderungsziel fr 2012 debattiert, ebenso ein mittelfristiges Flottenziel von 95 g CO2/km.
180 160 140 120

[gCO2/km] "Moderat" "Klima" "Ressourcen"
100 80 60 40 20 0 2010 2020 2030 2040 2050
Abbildung 6-14: Entwicklung der CO2-Emissionen (ohne Vorkette) im PKW-Bestand von 2010 bis Abbildung 6-14: Entwicklung der CO -Emissionen (ohne Vorkette) im PKW-Bestand von 2010 bis 2050 2050
2
Wie Abbildung 6-14 zeigt, lassen sich die durchschnittlichen CO2-Emissionen der PKW unter Biomasse (oder biomassebasierten Kraftstoffen) nur das CO2 Einbeziehung von Wasserstoff in-Emissionen ist ein zentrales Ziel der freigesetzt wird, was vorher Die Reduktion der CO2 allen drei GermanHy-Szenarien deutlich senken und knnen 2050 eingebunden wurde. Die Verwendung Niveau von deutschen und europischen Politik. Im RahmenAbbildung gezeigte fossiler Primrenergien (Erdgas, Kohle) sind zwar auch mit Emisunter 20 bis 40 gCO2/km erreichen. Die in der von GermanHy mgliche Entwicklung der liegt der Anwendungsfokus von Wasserstoff im Verkehrssektor. sionen in der Vorkette verbunden, entscheidend ist aber, ob der CO2-Emissionen umfasst nur die direkten Emissionen durch den Kraftstoffeinsatz im PKW. Dies entspricht Die weithin Gesetzgebung zur Begrenzung der CO -Emissionen bei der Verbrennung frei werdende Kohlenstoff emittiert oder er heutigen Praxis derdiskutierten Reduktionsziele von 120/130 g CO2/km von Fahrzeugen. Fr eine 2 fr PKW werden auf EU-Ebene als europisches Minderungsziel abgeschieden und langzeitstabil weggespeichert wird (CCS). mfassende Abschtzung der Umweltauswirkungen wren darber hinaus noch die Vorketten in die fr 2012 debattiert, ebenso ein mittelfristiges Flottenziel von Bilanz mit einzubeziehen, das heit, die Emissionen, die durch die Bereitstellung des Kraftstoffes
95 g CO2/km.
6.7. Minderung der CO2-Emissionen
Schlielich gilt grundstzlich, dass bei der Verbrennung von
ntstehen (sog. Well-to-Tank-Emissionen). Erste Anstze hierzu gibt es auf 6.8. Schlussfolgerungen aus dem Energiemodell europischer Ebene, wo erzeit die Einfhrung von 6-14 zeigt, lassenunter der Magabe von Emissionsminderungen entlang der Wie Abbildung Biokraftstoffen sich die durchschnittlichen CO2esamten Produktions-der PKW unter Einbeziehung von Wasserstoff in allen Emissionen und Nutzungskette (Well-to-Wheel) diskutiert wird. Unter Einbeziehung der Folgende wesentliche Erkenntnisse lassen sich zusammenfassen: drei GermanHy-Szenarien deutlich senken und knnen 2050 Vorkette und stark abhngig von der eingesetzten Primrenergie liegen die Gesamtemissionen (Well-toein Niveau von unter 2 bis 3 g COden erreichen. Die in der Wheels in 2050 um den Faktor 20bis 40ber 2/km direkten Emissionen. PrinzipiellEnergieimporte spielen in Zukunft zwar eine tragende, gilt, dass erneuerbarer Abbildung gezeigte mgliche Entwicklung der CO2-Emissionen jedoch mengenmig geringere Rolle als heute, VerbrauchsStrom wie Wind oder Photovoltaik nahezu emissionsfrei ist. Bei Biokraftstoffen hngt die Hhe der umfasst nur die direkten Emissionen durch den Kraftstoffeinsatz rckgang durch steigende Effizienzen vorausgesetzt. Neben Emissionen stark vom gewhlten Kraftstoffpfad und den konkreten Biomasseanbaubedingungen ab.
im PKW. Dies entspricht der heutigen Praxis der Gesetzgebung zur Begrenzung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen. Fr eine umfassende Abschtzung der Umweltauswirkungen wren darber hinaus noch die Vorketten in die Bilanz mit einzubeziehen, das heit, die Emissionen, die durch die Bereitstellung des Kraftstoffes entstehen (sog. Well-to-Tank-Emissionen). Erste Anstze hierzu gibt es auf europischer Ebene, wo derzeit die Einfhrung von Biokraftstoffen unter der Magabe von Emissionsminderungen entlang der gesamten Produktions- und Nutzungskette (Well-to-Wheel) diskutiert wird. Unter Einbeziehung der Vorkette und stark abhngig von der eingesetzten Primrenergie liegen die Gesamtemissionen (Well-to-Wheel in 2050 um den Faktor 2 bis 3 ber den direkten Emissionen. Prinzipiell gilt, dass erneuerbarer Strom wie Wind oder Photovoltaik nahezu emissionsfrei ist. Bei Biokraftstoffen hngt die Hhe der Emissionen stark vom gewhlten Kraftstoffpfad und den konkreten Biomasseanbaubedingungen ab.
Bioenergien werden Wasserstoff, Windstrom und solarther67 mischer Strom an Bedeutung gewinnen. Im Szenario Ressourcenverfgbarkeit knnen Energieimporte das Znglein an der Waage zur Deckung der angenommenen Bedarfe in den verschiedenen Sektoren sein. Deutlich wird dies am Beispiel von Biokraftstoffen: Diese knnten den Basisbedarf der nicht mit Wasserstoff versorgten Verkehrssektoren decken (LKW, Flugzeuge, Binnenschiffe). Zwar sind schon im Szenario Klimaschutz deutliche Effizienzsteigerungsmanahmen quer durch alle Sektoren notwendig, um die Ziele zu erreichen. Unter den Bedingungen des Szenarios Ressourcenverfgbarkeit sind aber noch deutlich massivere Effizienzsteigerungen und darber hinaus gehende Einsparungen absolut notwendig. Kraftstoff wird aufgrund der Umwandlungsverluste in der Bereitstellung alternativer Kraftstoffe zunehmend zu einer Sekundrenergie. Demgegenber bekommt Strom zuneh-
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mend den Charakter einer Primrenergie, da die grten Potenziale fr erneuerbare Energien bei Wind, Photovoltaik und solarthermischen Kraftwerken liegen. Diese stellen den Strom ohne weitere Umwandlungsprozesse zur Verfgung. Durch konsequente Effizienzsteigerungen und die massive Integration erneuerbarer Energien (zentral leistbar durch Wasserstoff und Brennstoffzellen) kann der Verkehrssektor einen deutlichen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten. Grere Effekte werden durch die massiv wachsende Gterverkehrsleistung verhindert. CCS knnte eine Option fr eine strkere CO2-Minderung auch des Verkehrssektors sein. Zumindest im Szenario Ressourcenverfgbarkeit ist der Mehrverbrauch der knappen fossilen Energien durch die CCS-Technik aber kritisch zu sehen. Manahmen, die klimapolitisch motiviert sind, stellen in den meisten Fllen gleichzeitig adquate Manahmen zur Sicherung der Energieversorgung unter Gesichtspunkten einer Ressourcenverknappung dar. Umgekehrt muss das nicht zwangslufig gelten.
Generell kommt es zu einer weiteren Diversifizierung der Primrenergiequellen in allen Sektoren, die sich im Szenario Ressourcenverfgbarkeit lokal sehr unterschiedlich ausprgen kann. Selbst im Szenario Moderate Entwicklung mit moderaten Klimaschutzzielen und solider Primrenergieverfgbarkeit kommt es zu deutlichen Umstrukturierungen im Kraftwerkpark. Diese Strukturnderungen sind in den beiden anderen Szenarien noch ausgeprgter. Die zuknftigen Anforderungen an den Kraftwerkspark knnen in einigen Fllen nur durch einen vorzeitigen Bestandswechsel vor Ende der blichen Kraftwerkslebensdauer erfllt werden. Es besteht die latente Gefahr der Nutzung sogenannter lock-in Technologien, das heit, die heutige Entscheidung fr den Einsatz bestimmter Kraftwerke hat weitreichende Konsequenzen fr die Realisierung gesellschaftlicher Ziele (Szenario Klimaschutz) beziehungsweise fr den Umgang mit einer drastischen Ressourcenverknappung schon in der mittleren Zukunft.
56
Weiterer Forschungsbedarf
7 Weiterer Forschungsbedarf.
Einige angrenzende Themenbereiche sowie Detailfragen untersuchter Themenbereiche konnten im begrenzten Projektrahmen von GermanHy nicht beantwortet werden. Diese werden im Folgenden mit einer kurzen Begrndung vorgestellt. Um den Erfolg der von GermanHy erarbeiteten Ergebnisse zu sichern, wird es auerdem erforderlich sein, die Erfllung der mit dieser Analyse vorgelegten Untersuchungsergebnisse kontinuierlich zu beobachten (System-Monitoring) und gegebenenfalls neuen Entwicklungen anzupassen.
Im Hinblick auf die vermehrte Erzeugung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien werden die Elektrolyse von Wasser und die Biomassevergasung Schlsseltechnologien darstellen. Beide Technologien gilt es daher im Hinblick auf Wirkungsgradsteigerung durch Druck- und Temperaturerhhung beziehungsweise auf Kostenreduktionspotenziale weiterzuentwickeln. Auch bezglich der Importe von Biomasse und Biokraftstoffen sowie der Preisentwicklung von Biomasse in Deutschland und international besteht weiterer Forschungsbedarf. Die Rolle von Wasserstoff fr die grotechnische Speicherung und den Lastausgleich von erneuerbarem Strom (wie zum Beispiel Offshore-Windenergie) in Form von Wasserstoff wurde in GermanHy als mgliches Element einer knftigen erneuerbar dominierten Energieversorgung identifiziert, ohne dass technisch-konomische Einzelanalysen mglich waren. Es wird daher empfohlen, systemtechnische Analysen der Wasserstoff-Grospeicherung (zum Beispiel in Salzkavernenspeichern) durchzufhren, insbesondere im Hinblick auf Synergien der Speicherung und Nutzung von Wasserstoff als Kraftstoff und in stationren Anlagen. Die Produktion von Wasserstoff aus biogenen Stoffen (zum Beispiel Restmll, Algen, Klrschlamm) wurde in GermanHy durch einen stellvertretenden Fall mit bercksichtigt. Genauere Erkenntnisse insbesondere aus technisch noch nicht erprobten Prozessen (zum Beispiel Wasserstoff aus Algen) knnen jedoch nur mit Hilfe weiterer Detailstudien ermittelt und bewertet werden.
7.1. Bereitstellung von Wasserstoff Eine kostengnstige Mglichkeit der Wasserstoffproduktion in der Einfhrungsphase ist die Substitution von thermisch genutztem Nebenprodukt-Wasserstoff durch Erdgas in Anlagen der chemischen Industrie. Wegen der kurzfristigen Bedeutung in der Einfhrungsphase wird empfohlen, die in GermanHy verwendeten Verfgbarkeitsdaten zu aktualisieren, um bestehende Studienergebnisse zu vertiefen und um Detailparameter zu ergnzen (zum Beispiel Reinheit, aktuelle Nutzung). Zu den kostengnstigen Wasserstoff Bereitstellungsmglichkeiten zhlt auch die gleichzeitige energetische und industrielle Nutzung von Wasserstoff aus groen Wasserstoff-Produktionsverbnden (zum Beispiel Leuna, Ruhrgebiet und Hamburg), deren nhere Untersuchung empfohlen wird. Die GermanHy-Analysen zeigen, dass die Bereitstellung von Wasserstoff knftig aus einem Portfolio von zentralen und verteilten Produktionseinrichtungen erfolgen kann. Aus technisch-konomischen und sozial-kologischen Grnden wird daher empfohlen, die Robustheit des Beitrags einzelner Technologien zum Wasserstoff-Produktionsportfolio zu untersuchen, insbesondere ist die Rolle dezentraler Produktionstechnologien in Verbindung mit lokaler Kurzzeit-Wasserstoffspeicherung unter Gesichtspunkten von Demand-Side-Management, das heit, zum Ausgleich von regionalen Netzengpssen, zu beleuchten. Eventuell knnten sich weitere interessante Optionen aus der Verstromung des CO-Anteils aus der Synthesegasherstellung Mglichkeiten fr eine gekoppelte Erzeugung von Strom und Wasserstoff ergeben, die jedoch ebenfalls noch zu untersuchen sind.
7.2. Nutzung und Verteilung von Wasserstoff Die Analysen von GermanHy beziehen sich auf aktuelle und weithin anerkannte Leitstudien. Diese sttzen sich auf konservative, das heit, stark wachstumsorientierte Modelle und Endverbrauchsprognosen. Im Licht sich zunehmend verknappender Energie- und Materialressourcen ist eine Verbesserung der Modell-, Szenarienund Annahmenbasis dringend erforderlich. Dazu zhlen Analysen zur Entwicklung der Verkehrsleistung unter Annahme begrenzter Ressourcen durch zum Beispiel nderung der Mobilittsstrukturen und nderung des Nutzerverhaltens (geringere Nachfrage nach Personen- und Frachtkilometern etc.). GermanHy hat identifiziert, dass sowohl gasfrmiger als auch flssiger Wasserstoff fr eine wirtschaftliche Verteilung bentigt werden. Dabei wird sich ber der Zeit der Fokus vom Flssigwasser-
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stoff - hin zum Druckwasserstoff-Pipelinetransport verschieben. Es wird empfohlen, weitere Wasserstoffspeicher- oder Infrastrukturtechnologien und deren Rckwirkungen auf Produktionsprozesse und Nutzungstechnologien zu untersuchen. Dazu zhlen zum Beispiel der grorumige Elektrizittstransport aus windreichen in windrmere Regionen via HG innerhalb und auerhalb Deutschlands beziehungsweise der Transport von flssigem Wasserstoff in Rohrleitungen, wenn sie wirtschaftliche oder technische Vorteile versprechen. Die Marktreife von Brennstoffzellenfahrzeugen als auch weiterer alternativer Fahrzeug- beziehungsweise Kraftstoffkonzepte (wie zum Beispiel batterieelektrische und Plug-in-Hybrid Fahrzeuge) wird unter anderem vom Erfolg der Entwicklung kostengnstiger und effizienter Traktionsbatterien abhngen. Der Einsatz dieser Fahrzeugkonzepte konnte wegen mangelnder belastbarer Daten in GermanHy noch nicht detailliert untersucht werden. Um die mglichen emissions- und kostenspezifischen Auswirkungen unterschiedlicher Marktanteile dieser Fahrzeugtypen im Verkehrssektor zu verstehen, sollen die konomischen wie auch die Umweltwirkungen relevanter elektrischer Fahrzeugkonzepte verglichen werden. Die Analysen von GermanHy haben sich im Transportsektor auf Straentransport und Individualverkehr konzentriert. Wenn Brennstoffzellenantriebe fr diesen Verkehrszweig kommerzialisiert werden, ist davon auszugehen, dass diese auch fr andere Transportanwendungen eingesetzt werden knnen. Es wird daher empfohlen, in weiterfhrenden Studien die Auswirkungen des Einsatzes von Wasserstoff und Brennstoffzellen auch in anderen Transportbereichen wie zum Beispiel LKW, weitere Nutzfahrzeuge, Schienenverkehr, Luft- und Seefahrt auf CO2-Emissionen und Kosten im Verkehrssektor mit einzubeziehen. Die Akzeptanz von Wasserstofffahrzeugen wurde als eine mgliche Hrde fr den Erfolg dieser Technologie identifiziert. Es wird daher empfohlen, fundierte Kundenakzeptanzanalysen der erforderlichen Infrastrukturmanahmen durch anerkannte Marktanalyseinstitute durchfhren zu lassen, um diesen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit dieser Investitionen und potenzielle Aufbauraten zu verstehen. Dazu zhlt zum Beispiel der Einsatz von Kohle zur Kraftstoffherstellung oder die Errichtung von Onsite-Produktionsanlagen.
Die Nutzung von Wasserstoff in stationren Energiewandlungssystemen wurde durch GermanHy ausgeschlossen, da andere Lsungskonzepte kurz- und mittelfristig eine kostengnstigere Reduktion von Klimagasemissionen versprechen. Die Einfhrung einer breiten Wasserstoff-Versorgungsinfrastruktur knnte jedoch auch wirtschaftliche Konzepte mit stationren Brennstoffzellen ermglichen. Es wird daher empfohlen, weitere Systemstudien zum stationren Einsatz von Wasserstoff unter vernderten Kostenannahmen und Mengengersten mit Benchmarking zu heute beziehungsweise knftig eingesetzten stationren Versorgungssystemen fr Strom und Wrme insbesondere in verteilten Energieversorgungssystemen durchzufhren.
7.3. Energiewirtschaftliche Aspekte von Wasserstoff Das in GermanHy verwendete einfache Energiemodell wurde zur allgemeinen Plausibilisierung der Energiemarkt-Rahmendaten verwendet. Um ein genaueres Verstndnis der Effekte an den Energiemrkten unter Bercksichtigung von Wasserstoff zu erhalten, werden detailliertere energiewirtschaftliche Analysen (zum Beispiel exogene Vorgabe der Ressourcenverfgbarkeit endogene Preisbildung, mit Modell mit perfect foresight) erforderlich sein. Ein wichtiger Aspekt ist zum Beispiel die mg-liche Fehlallokation von Investitionen in den Kraftwerkspark und damit stranded investments, wenn die Verknappung fossiler Ressourcen auer Acht gelassen wird oder sich die Hoffnungen auf einen Beitrag der CO2-Abtrennung und -Speicherung nicht realisieren lassen. GermanHy konnte sich auf breit abgestimmte Daten und Wellto-Wheel Analysen zur Klimawirksamkeit und zu spezifischen Kosten fr eine groe Anzahl Energieketten fr den stationren und mobilen Endverbrauchssektor sttzen. Ein Manko stellt jedoch der Mangel an genaueren Daten zu weiteren Umweltauswirkungen von Technologien und Prozessen entlang der gesamten Energie- und Stoffketten dar. Es wird daher empfohlen, weiterfhrende Untersuchungen zur Analyse weiterer Umweltauswirkungen und der Verfgbarkeit von stofflichen Ressourcen durchzufhren. Zu diesen gehren neben der Verfgbarkeit von Rohmaterialien und Werkstoffen auch andere stoffliche und nicht-stoffliche Kriterien wie zum Beispiel Lrmemissionen und die Rezyklierbarkeit von Materialien. Die Vorgehensweise sollte
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sich, wissenschaftlich fundiert, auf die wesentlichen umweltrelevanten Faktoren konzentrieren. Es wird erwartet, dass die doppelte Nutzung einer Transportund Verteil-Infrastruktur fr Wasserstoff fr den Verkehr und stationre Anwendungen wirtschaftliche Vorteile mit sich bringt. Es wird empfohlen, mgliche Synergiepotenziale zu identifizieren, die sich aus einer gleichzeitigen Nutzung von Wasserstoff zum Beispiel aus Windenergie oder Kohlevergasungsanlagen mit CCS fr den Verkehr und Haushalte oder in Lastausgleichssystemen mit kombinierter Windenergie- und Biomassenutzung ergeben. Zur Kontrolle von Investitionsrisiken beim Aufbau der Wasserstoff-Versorgungsinfrastruktur sind fr die bergangszeit Instrumente zu entwickeln, die es erlauben, weniger ausgelastete und kleine Wasserstofftankstellen ebenso wirtschaftlich zu betreiben wie groe und hoch ausgelastete Tankstellen. Darber hinaus ist ein Bonussystem fr die Herstellung von Wasserstoff aus regenerativem oder CO2-reduzierten Quellen zu entwickeln.
Nordafrika). Es wird empfohlen, die langfristige Import-Erfordernis auszuloten beziehungsweise die Bereitschaft zu entsprechenden Exporten aus diesen Regionen zu sondieren.
7.4. Politische Aspekte Um die Vorteile der energetischen Wasserstoffnutzung zu frdern, sind parallel politische Steuerungsmanahmen vorzusehen. Analysen zeigen, dass sich eine Bndelung einzelner Manahmen wasserstoffbereitstellungs- und fahrzeugseitig anbietet. Es wird daher empfohlen, fr Deutschland angemessene, effiziente und wasserstoffund brennstoffzellenspezifische Manahmen zu identifizieren. Ein wichtiger Bestandteil einer Wasserstoff-Einfhrungsstrategie sind erforderliche politische Manahmen beziehungsweise Manahmenbndel zur Absicherung des industriellen Investitionsrisikos in der Einfhrungsphase. Deren mgliche Wirkung ist fr Deutschland zu untersuchen und geeignete Manahmen zu empfehlen. Selbst bei Ausnutzung aller heimischen fossilen und erneuerbaren Energiequellen erscheint langfristig der Import erneuerbaren Wasserstoffs direkt oder ber den Import erneuerbar hergestellten Stromes erforderlich. Relevante Importregionen fr Deutschland sind der offshore-windreiche Norden (Norwegen, England) und der solarthermiereiche Mittelmeerraum (Spanien,
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Woher kommt der Wasserstoff in Deutschland bis 2050?

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

Tabellen Abbildungen Abkrzungen

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

B bbl BIP BTL BMU BMVBS BWE BMWi BZ

Gigajoule Gigatonne Gigawattstunde Gigawatt

H h HG H2 H2A I IE IEA IFEU

Stunde Hochspannungs-Gleichstrom-bertragungsleitung Wasserstoff Hydrogen Analysis

Joint Research Centre

Deutschland (auch Dtl.) U.S. Department of Energy

K KFZ kg KLI km kWh KWK

Kraftfahrzeug Kilogramm Szenario Klimaschutz Kilometer Kilowattstunde Kraft-Wrme-Kopplung

E E EU EUR EWEA EWI

L LBST LEV LH2 Lkw LNF

M Max Min Mio. MJ MOD MPA Mrd. Mt MWel MWh

Umweltbundesamt United Kingdom United States of America

Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie Verbrennungsmotor

P PE PJ Pkm PKW RES RME

Primrenergie Petajoule Personenkilometer Personenkraftwagen Szenario Ressourcenverknappung Rapslmethylester

Tonne tausend Kilometer Tausend

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

Zusammenfassung und Schlussfolgerung

0 Zusammenfassung und Schlussfolgerungen.

Die Abhngigkeit vom Erdl verringern

Die Energieeffizienz steigern

Den Anteil erneuerbarer Energien steigern

Die Wettbewerbsfhigkeit der deutschen Automobilindustrie strken

Kraftstoffstrategie der Bundesregierung:

Abbildung 0-1: Ziele fr den Verkehrssektor in Deutschland

Zusammenfassung und Schlussfolgerung

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

Abbildung 0-2: Wasserstoff-Roadmap fr Deutschland bis 2050

Abbildung 0-2: Wasserstoff-Roadmap fr Deutschland bis 2050

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

Szenarien und Annahmen

2 Szenarien und Annahmen.

Szenarien und Annahmen

GermanHy WoHer kommt der Wa sser stoff?

Szenarien und Annahmen

2000 82,2 38,8 38,2 2.030 42,8 1.169 490,0 346,0

2010 82,4 38,9 39,7 2.306 47,0 1.285 607,0 437,0

2020 81,4 39,0 40,0 2.691 50,6 1.433 748,0 540,0

2030 79,4 37,5 39,7 3.050 51,9 1.511 843,0 604,0

2040 77,3 37,0 39,2 3.355 52,4 1.560 918,0 658,0

2050 75,1 35,8 38,5 3.600 52,1 1.536 980,0 704,0

20002030 -3% -3% 4% 50% 21% 29% 72% 75%

20002050 -9% -8% 1% 77% 22% 31% 100% 103%

RESSOURCEN RESSOURCEN 0 KLIMA KLIMA EUR/tCO2 EUR/tCO2 0 0

Szenarien und Annahmen

Tabelle Tabelle 2-Preise2der Szenarien 2-2: CO 2-2: CO -Preise der Szenarien

Referenzen: 1) nach [HyWays-II]; 2) eigene Annahmen

Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen

3 Herstellungspfade von Wasserstoff und Anwendungsoptionen.

Erdgas Restholz Energiepflanzen

Elektrolyse zentral Windkraft

Elektrolyse onsite Tankstelle CGH2

Abbildung 3-1: Fr Deutschland relevante Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade

Abbildung 3-1: Fr Deutschland relevante Wasserstoff-Produktions- und Verteilungspfade

Legende: D = Deutschland, N = Niederlande, E = Spanien

de: D = Deutschland, N = Niederlande, E = Spanien