Laurea Magistrale in Ingegneria Civile

Progetto e Costruzione di Strade

MODELLI FISICI: RICHIAMI AI PRINCIPI TEORICI DELLA PROGETTAZIONE VIARIA

Analisi dei rapporti tra veicolo ed infrastruttura: Analisi delle traiettorie Moto ed equilibrio dei veicoli stradali: velocit di progetto, curvature e pendenze trasversali.

Modelli Fisici: i principi teorici della progettazione viaria

Giuseppe Cantisani

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Richiami di meccanica: IL MOTO DEI CORPI

Occorre preliminarmente richiamare alcuni concetti trattati dalle seguenti discipline: CINEMATICA = branca della meccanica che studia le
caratteristiche del moto, indipendentemente dalle cause che lo determinano;

DINAMICA = branca della meccanica che studia il moto

dei corpi, in relazione alle cause che lo determinano; Meno significativa, per i fini proposti, invece la:

STATICA = branca della meccanica che studia il caso

particolare dei corpi in quiete o in equilibrio
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Richiami di meccanica: LO STUDIO DEL MOTO

La consuetudine invalsa in meccanica, al fine di semplificare e rendere graduale lo studio del moto dei corpi, consiste nellesaminare dapprima la meccanica del cosiddetto punto materiale, indicando con tale dizione un corpo di dimensioni trascurabili rispetto alle distanze che esso percorre o che intervengono nel problema in esame. Anche nel caso dei corpi in movimento che interessano lesercizio delle infrastrutture viarie, molto spesso (anzi, per gran parte delle analisi meccaniche di base) si fa ricorso alla medesima approssimazione, bench molto spesso in tal modo si rischi di trascurare effetti cinematici o dinamici tuttaltro che irrilevanti, ai fini della corretta descrizione dello stato fisico del sistema.
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Richiami di meccanica: LO STUDIO DEL MOTO

Qualche esempio degli errori che si possono commettere, nellassimilare i veicoli a punti materiali (cio considerando esclusivamente i loro centri di massa, e descrivendo il moto di questi con le modalit proprie della meccanica del punto materiale):

trascurare leffettiva distribuzione delle masse ed i punti e le modalit di applicazione delle forze

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Richiami di meccanica: LO STUDIO DEL MOTO

Qualche esempio degli errori che si possono commettere, nellassimilare i veicoli a punti materiali (cio considerando esclusivamente i loro centri di massa, e descrivendo il moto di questi con le modalit proprie della meccanica del punto materiale):

Ritenere che il comportamento meccanico di un intero sistema sia analogo a quello di un singolo componente

CORPO RIGIDO ARTICOLATO

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Richiami di meccanica: LO STUDIO DEL MOTO

Qualche esempio degli errori che si possono commettere, nellassimilare i veicoli a punti materiali (cio considerando esclusivamente i loro centri di massa, e descrivendo il moto di questi con le modalit proprie della meccanica del punto materiale):

Tralasciare fenomeni e/o moti locali dipendenti anche dalle caratteristiche strutturali del veicolo

TURBOLENZE, VIBRAZIONI, TORSIONI

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Richiami di meccanica: LO STUDIO DEL MOTO

Inoltre, per studiare in maniera razionale il moto (ma anche lo stato di quiete) di un punto materiale, necessario esaminare le posizioni assunte dal punto stesso in istanti successivi di tempo, cio la sua TRAIETTORIA. Risulta perci necessario fissare un sistema spaziale di riferimento, nonch opportuni riferimenti temporali. Ma bene sottolineare che le caratteristiche del moto di un punto materiale sono legate in maniera essenziale al particolare sistema di riferimento scelto: un oggetto in un veicolo in moto pu essere fermo per un passeggero mentre in moto per un osservatore a terra. Ancor pi significativo ed importante considerare, ad esempio, gli effetti dinamici correlati alla presenza dei diversi sistemi di riferimento.
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Lo studio del moto: ANALISI CINEMATICA

IL CONCETTO DI DESCRIZIONE ANALITICA DELLA TRAIETTORIA Il moto di un punto materiale rispetto ad un sistema di riferimento spaziale (ad es. cartesiano), ed in relazione ad un sistema di ascisse temporali, pu essere determinato per mezzo della posizione del punto ad ogni istante, ossia descrivendone le coordinate in funzione del tempo:

z P z P(x,y,z) Py x Px OP (t) = r (t) = i x(t) + j y(t) + k z(t)

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x = x (t) y = y (t) y z = z (t)

In maniera perfettamente equivalente, si pu far ricorso ad un vettore di posizione OP:

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Lo studio del moto: ANALISI CINEMATICA

IL CONCETTO DI TRAIETTORIA CONSENTE DI INDIVIDUARE UN LEGAME TRA CINEMATICA E GEOMETRIA La linea, nello spazio, descritta dal punto materiale nel suo moto, in un intervallo di tempo, cio la successione delle posizioni assunte nel tempo dal punto stesso, costituisce la TRAIETTORIA.

z x = x (t) y = y (t) z = z (t) x

Poich si tratta di una linea, le equazioni che esprimono le coordinate del punto materiale (cio le equazioni del moto) possono essere riguardate come le equazioni parametriche di tale ente geometrico. Eliminando, inoltre, il parametro t, la linea della traiettoria pu anche essere individuata come intersezione di due superfici nello spazio x,y,z.
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S1 (x,y,z) = 0 y S2 (x,y,z) = 0

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Lo studio del moto: ANALISI CINEMATICA

Note le coordinate della posizione del punto, perci, si pu ottenere (almeno in via teorica) lequazione della traiettoria, in un assegnato sistema di riferimento. Lo studio del moto pu anche farsi in un sistema di ascisse curvilinee (coordinata lagrangiana), una volta fissata sulla traiettoria una origine ed un verso positivo: s = s (t). I parametri cinematici pi caratteristici, definibili ad esempio in riferimento alla coordinata lagrangiana, sono certamente la velocit (scalare e vettoriale) e laccelerazione. Questultima normalmente un vettore libero, che pu variare istante per istante in direzione, verso ed intensit. Nelle trattazioni teoriche abituali, laccelerazione si considera decomposta in due componenti, che ai fini pratici risulta conveniente legare non al sistema di coordinate ma alla traiettoria: si tratta della componente tangente (punto per punto) alla traiettoria (at) elegata esclusivamente alla variazione in modulo della velocit, e della componente normale alla tangente, legata invece alla variazione del versore tangenziale , cio alla variazione della direzione di v.

v(t) at a an x
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Lo studio del moto: ANALISI GEOMETRICA

La forma geometrica della traiettoria fornisce utili indicazioni sulle caratteristiche del moto, e consente di qualificarne alcune caratteristiche: si tratter, ad esempio, di un moto rettilineo se la traiettoria una retta, di moto piano se la traiettoria giace in un piano, etc.. Inoltre, per traiettorie di geometria definita analiticamente, possibile sviluppare tutte le attivit necessarie per la progettazione. Di particolare interesse, per le applicazioni infrastrutturali, appare una caratteristica geometrica puntuale definibile per la traiettoria: LA CURVATURA. La sua espressione (in riferimento ad una funzione piana, continua e derivabile) la seguente:

(1 + [ y ' ( x )] )
2

y" ( x )

Ma di frequente consentito approssimarla, pi semplicemente, con la derivata seconda della funzione:

1 y" ( x ) R
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Lo studio del moto: ANALISI CINEMATICA

La definizione e la possibilit di identificare la curvatura lungo una traiettoria ci consente di osservare che la componente dellaccelerazione normale diretta, in ogni punto, verso il centro della circonferenza osculatrice, cio della circonferenza tangente alla traiettoria nel punto considerato, e caratterizzata dal medesimo valore della curvatura. Per questo motivo, tale componente viene anche chiamata accelerazione centripeta, e, sulla base dei concetti precedentemente introdotti, essa responsabile della forma della traiettoria, poich determina le variazioni di direzione del vettore velocit. Lespressione dellaccelerazione centripeta che determina un moto rotatorio (generalizzabile allanalisi di una traiettoria qualsiasi, considerando puntualmente la velocit ed il raggio della circonferenza osculatrice) la seguente:

V2 an = = 2R R
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Lo studio del moto: ANALISI DINAMICA

La variazione dellaccelerazione (in direzione ed intensit), nasce sempre dallazione delle forze di varia natura, cui soggetto un corpo dotato di massa (azione di un motore, reazioni vincolari, resistenze al moto, azione di campi, etc.), in conformit con il principio fondamentale della dinamica Newtoniana: F = m a. In conseguenza di tale principio, quando si descrive un moto in un sistema inerziale (cio tale che in esso un corpo non sottoposto ad azioni esterne persiste nel suo stato di quiete o di moto rettilineo uniforme), oltre alle forze cosiddette reali, bisogna considerare altre forze, chiamate apparenti o fittizie, e che praticamente servono a portare in conto la natura del sistema di riferimento. Le forze apparenti di maggiore interesse per i nostri fini sono, certamente, la forza dinerzia longitudinale (che agisce, istante per istante, nella direzione tangente alla traiettoria) e la forza centrifuga (che agisce in direzione normale alla traiettoria). In conseguenza di quanto esposto, le loro espressioni sono, ovviamente:

Flong . = mal
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V2 Fc = man = m R
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Moto ed equilibrio dei veicoli stradali: velocit di progetto, curvature e pendenze trasversali

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Lequilibrio dinamico di un veicolo in moto deve essere riferito istante per istante alla velocit posseduta, poich essa determina lentit delle azioni che interessano il corpo.

Nella progettazione stradale il riferimento da assumere la VELOCITA DI PROGETTO, associabile a ciascuno degli elementi che definiscono geometricamente il tracciato.
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LINTERVALLO DELLE VELOCIT DI PROGETTO Poich, peraltro, un tracciato pu essere composto da elementi aventi caratteristiche geometriche molto differenti, al fine di mantenere una certa FLESSIBILIT nella progettazione, si associa a ciascun TIPO di strada un INTERVALLO di velocit. Con il termine "intervallo di velocit di progetto" si intende il campo dei valori in base ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari elementi di tracciato della strada (rettifili, curve circolari, curve a raggio variabile). Detti valori variano da elemento ad elemento, allo scopo di consentire al progettista una certa libert di adeguare il tracciato al territorio attraversato. Il limite superiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli ELEMENTI MENO VINCOLANTI del tracciato, date le caratteristiche di sezione della strada. Essa comunque almeno pari alla velocit massima di utenza consentita dal Codice per i diversi tipi di strada (limiti generali di velocit). Il limite inferiore dell'intervallo la velocit di riferimento per la progettazione degli ELEMENTI PLANO-ALTIMETRICI PI VINCOLANTI per una strada di assegnata sezione.

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Uno degli elementi pi importanti per la progettazione stradale secondo limpostazione della normativa attualmente cogente e per leffettuazione delle prescritte verifiche, costituito dal DIAGRAMMA DELLE VELOCIT Si tratta della la rappresentazione grafica della variazione della velocit di progetto lungo un tronco stradale (cio al variare dellascissa curvilinea): Vp=f(s). Serve a verificare lomogeneit di un tracciato (controllo della regolarit di marcia), a permettere accelerazioni e decelerazioni accettabili e ad eliminare le variazioni pericolose di velocit tra elementi consecutivi del tracciato.

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Secondo le indicazioni della Norma stradale (D.M. 5.11.2001), il DIAGRAMMA DELLE VELOCIT si costruisce sulla base del solo andamento planimetrico, calcolando per ogni elemento geometrico landamento della velocit di progetto, che deve essere contenuta nei limiti previsti per ciascun tipo di strada.

Si tratta quindi di determinare per ogni punto del tracciato la massima velocit possibile, essendo questa (in ipotesi) condizionata soltanto dalla planimetria, e non dallandamento altimetrico e/o dal traffico.

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Elementi geometrici

Velocit

(secondo DM 05.11.01)
RETTIFILI: la Velocit tende alla VPmax CLOTOIDI: la Velocit tende alla VPmax CURVE CIRCOLARI
(R>R2.5): la Velocit tende alla VPmax (R<R2.5): abaco (R, V, q)

PENDENZA LIVELLETTE: non influenza la VP RACCORDI VERTICALI: non influenzano la VP

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Rettifili e curve con R>>0

Velocit

La VPmax corrisponde alla velocit che un veicolo isolato non pu superare, con gli assegnati margini di sicurezza, date le caratteristiche di piattaforma della strada (massima velocit in rettifilo ed in orizzontale); Anche sulle curve a grande raggio, la velocit influenzata solo dalle dimensioni della piattaforma stradale; pertanto oltre un certo valore di raggio (R2.5, che vedremo meglio in seguito) su tali elementi geometrici si assegna la VPmax.
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CURVE CIRCOLARI: RELAZIONE (R, V, q)

Per determinare la velocit di progetto sugli elementi geometrici planimetrici a raggio costante necessario introdurre un modello fisico-matematico per equilibrio dinamico in curva. Mediante tale modello possibile stabilire le relazioni che intercorrono tra Raggio planimetrico di una curva circolare (R), la velocit di percorrenza (V) e la pendenza trasversale (q) per imposti valori di aderenza trasversale limite (fTlim).

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EQUILIBRIO DINAMICO IN CURVA: RELAZIONE (R, V, q)

Il principio adottato tradizionalmente consiste nellassimilazione del veicolo ad una sua sezione piana, soggetta allazione di forze diverse (forza centrifuga, forza-peso e aderenza al contatto tra pneumatici e pavimentazione stradale).
V p2 R 127
ft (Pcos + Fc sin)

Fc cos Fc=mV /R P cos

2

Fc sin

P=mg

= q + ft

P sin

Occorre assicurare che la somma vettoriale delle componenti (delle forze di massa), parallele alla piattaforma stradale, risulti in ogni momento inferiore o al limite uguale alla componente trasversale delladerenza limite offerta dal lim V = 127 R (q + f t ) contatto tra pneumatici e pavimentazione. Il risultato una relazione analitica che esprime il legame tra V, R e q, che si pu risolvere per N.B.: fissati valori (limite) del coefficiente aderenza Se qqmax le cose cambiano trasversale (f lim). t
(q = tan)

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EQUILIBRIO DINAMICO IN CURVA:

che succede quando qqmax?
Per capire cosa succede quando qqmax, occorre capire come stato costruito labaco per lequilibrio dinamico in curva riportato nelle attuali Norme (formalmente uguale a quello delle precedenti CNR 78/80). La relazione fondamentale di equilibrio dinamico in curva q=q(R,V) adottata nelle attuali Norme la seguente.

0.36 V2 V 0.72 q ( R, V ) = 127 lim 0.07 R n 1 [ f t (V ) + 0.07]0.64 127

Tale relazione fondamentale pu essere rappresentata geometricamente in uno spazio cartesiano (R,V,q), ad esempio considerando R e V come variabili indipendenti e q come variabile dipendente. Ad esempio, per il caso delle Autostrade Extraurbane:
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EQUILIBRIO DINAMICO IN CURVA:

diagramma di stato q=q(R,V)

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EQUILIBRIO DINAMICO IN CURVA:

curva limite di stato q=q(R,V) nello spazio
Per una particolare categoria di strada e con dato intervallo di velocit di progetto, lappartenenza di un punto (cio di uno stato del sistema dinamico) rappresentato da una terna di valori (R,V,q) a questa superficie, garantisce il rispetto delle prescrizioni riguardo allequilibrio nelle curve circolari. La corrispondenza, per, non biunivoca, perch in realt la Norma stabilisce soltanto le condizioni limite ammissibili dellequilibrio. Per ciascuna categoria di strada, lintersezione con i piani q=qmax, V=Vp,min e V=Vp,max, definisce la curva limite nello spazio. Ad esempio, per le Autostrade Extraurbane, la curva limite (cio il luogo dei punti corrispondenti alle prescrizioni normative) la curva tratteggiata nello stesso diagramma precedente.
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Gli abachi piani riportati nella Norma attuale sono dunque linsieme delle curve limite (o curve di stato) definite nello spazio (R,V,q) e relative alle diverse categorie stradali, proiettate su un piano V = cost. Tali curve sono rappresentate in scala bilogaritmica.

EQUILIBRIO DINAMICO: gli abachi della Norma

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EQUILIBRIO DINAMICO: gli abachi della Norma

Lungo una curva limite, dal punto R=Rmin al punto R=R* la variabile q rimane costante al valore qmax, mentre la variabile V cresce dal valore Vp,min al valore Vp,max. Dal punto in cui R=R* al punto dove R=R2.5, invece la variabile V a rimanere costante e pari a Vp,max, mentre q diminuisce progressivamente dal valore qmax al valore qmin, pari, appunto, al 2.5 %.

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EQUILIBRIO DINAMICO: gli abachi della Norma i valori di raggio caratteristici Rmin, R*, R2.5
Quindi, partendo dallintervallo di velocit di progetto [Vp,min , Vp,max], stabilito per ciascuna categoria di strada, si determinano tre valori limite di raggio:

Rmin, che si pu ottenere dalla relazione di equilibrio in curva, imponendo V=Vp,min, q=qmax e ftlim=ftlim(Vp,min):

Rmin =

127 qmax + f t lim (VP ,min )

VP2,min

]
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EQUILIBRIO DINAMICO: gli abachi della Norma i valori di raggio caratteristici Rmin, R*, R2.5
Quindi, partendo dallintervallo di velocit di progetto [Vp,min , Vp,max], stabilito per ciascuna categoria di strada, si determinano tre valori limite di raggio:

R*, determinabile sempre mediante la precedente relazione, imponendo per, questa volta,V=Vp,max, q=qmax e ftlim= ftlim(Vp,max):

R* =

127 q

2 P , max lim max t

+f

(V

P , max

)]
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EQUILIBRIO DINAMICO: gli abachi della Norma i valori di raggio caratteristici Rmin, R*, R2.5
Quindi, partendo dallintervallo di velocit di progetto [Vp,min , Vp,max], stabilito per ciascuna categoria di strada, si determinano tre valori limite di raggio:

R2.5, determinabile mediante lequazione fondamentale dellabaco (quella con n e K) risolta rispetto a R, e considerando V=Vp,max, q=qmin e ftlim=ftlim (Vp,max).
R2.5 = 0.025
1 n 1

0.36 VP,0.72 VP2,max max 127 lim 0.07 0.64 [ f t (VP ,max ) + 0.07] 127

1 n 1

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EQUILIBRIO DINAMICO: andamenti delle pendenze trasversali e delle accelerazioni

Per comprendere la logica delle indicazioni normative fin qui esposte, si pu vedere ad esempio landamento delle accelerazioni trasversali (agente e massima compensabile), delle sopraelevazioni q (di norma e strettamente necessari per lequilibrio) e delle loro differenze, al variare del raggio R, per le autostrade extraurbane.

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EQUILIBRIO DINAMICO: andamenti delle pendenze trasversali e delle accelerazioni

0.09 0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00 -0.01 -0.02 -0.03 -0.04 -0.05 -0.06 -0.07 -0.08 -0.09 300 550

Raggio R [m]
R*=1715 m

0.20 0.18 0.16 0.14

Pendenza trasversale

q(equilibrio)=0

0.12 0.10

at(agente)=ft=0.09

0.08
q (Norma) q(Equilibrio) = V^2/(127 R)-ft q(Norma) - q(Equilibrio) = at(compensabile) - at(agente) at(agente) = V^2/(127 R) [m/s^2] at(compensabile) = ft+q(Norma) [m/s^2]

0.06 0.04 0.02

1050

1300

1550

1800

2050

2300

2550

2800

3050

3300

3550

3800

4050

4300

4550

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4800

800

Accelerazione