2010

Sade, Segurana e Higiene no Trabalho

ELABORADO POR: UNIVERSITAS, CRL

i

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres

Manual de Sade, Segurana e Higiene no Trabalho

Formao Inicial Acelerada (FIA): 7 horas

ii

ndice
ndice de figuras ....................................................................................................................iv ndice de quadros...................................................................................................................iv PARTE I SABER PREVENIR OS RISCOS FSICOS....................................................... 1 1. Factores Humanos e Ergonomia: Breve introduo ........................................................... 1 2. Carga de Trabalho .............................................................................................................. 2 3. Interaces Homem-Mquina............................................................................................. 2 4. A conduo de veculos...................................................................................................... 3 4.1. A Actividade do condutor............................................................................................ 4 4.2. Factores humanos na conduo de veculos ................................................................ 5
4.2.1. Fadiga............................................................................................................................................. 6 4.2.2. O erro humano................................................................................................................................ 6 4.2.3. A ateno do condutor .................................................................................................................... 7 4.2.4. Fadiga e sonolncia do condutor.................................................................................................... 9

4.3. Principais Causas de Acidentes ................................................................................. 10 5. Interaco com sistemas de informao e comunicao embarcados .............................. 10 6. Riscos para a sade ligados profisso de motorista....................................................... 12 6.1. Riscos ligados manuteno de uma postura sentada prolongada ........................... 12 6.2. Riscos ligados a esforos de manipulao de cargas................................................. 13 6.3. Riscos psicossociais................................................................................................... 13
6.3.1. O stress na conduo de veculos ................................................................................................. 13

6.4. Riscos fsicos ambientais........................................................................................... 14

6.4.1. Rudo............................................................................................................................................. 14 6.4.2. Vibraes ...................................................................................................................................... 15 6.4.3. Ambiente Trmico ......................................................................................................................... 17 6.4.4. Radiaes...................................................................................................................................... 18 6.4.5. Iluminao .................................................................................................................................... 19

6.5. Riscos Biolgicos ...................................................................................................... 21 PARTE II TER CONSCINCIA DA IMPORTNCIA DA APTIDO FSICA E MENTAL ............................................................................................................................. 23 1. Introduo..................................................................................................................... 23 2. O comportamento dos condutores ................................................................................ 23 2.1. Efeitos do lcool, medicamentos e outras substncias susceptveis de alterar o comportamento ................................................................................................................. 23
2.1.1. lcool ............................................................................................................................................ 23 2.1.2. Cafena.......................................................................................................................................... 24 2.1.3. Tabaco .......................................................................................................................................... 24 2.1.4. Outras substncias susceptveis de alterar o comportamento ...................................................... 25

3. A aptido para conduzir.................................................................................................... 25 4. Princpios de uma vida activa saudvel............................................................................ 27 4.1. Recomendaes para uma alimentao saudvel ...................................................... 27 Referncias Bibliogrficas.................................................................................................... 28

iii

ndice de figuras
Figura 1 - Representao de uma interaco homem-mquina.............................................. 3 Figura 2 - As regulaes dos elementos do habitculo .......................................................... 5 Figura 3 - Interaco com sistemas embarcados .................................................................. 11 Figura 4 - Emisso de rudo pelo trfego rodovirio............................................................ 14 Figura 5 - Controlo da exposio ao rudo ........................................................................... 15 Figura 6 - Controlo da exposio a vibraes ...................................................................... 16 Figura 7 - Equilbrio trmico do corpo humano ................................................................... 18 Figura 8 - Composio da luz solar ...................................................................................... 19 Figura 9 - Viso a partir do posto de conduo.................................................................... 19 Figura 10 - Iluminao interior do veculo........................................................................... 20 Figura 11 - Efeito black-hole entrada do tnel............................................................... 21 Figura 12 - Reflexo especular (a) versus reflexo difusa (b) da luz ................................... 21 Figura 13 - Risco biolgico no transporte de animais .......................................................... 22

ndice de quadros
Quadro 1 - Valores de aco e valores limite de exposio dirios ao rudo ....................... 15 Quadro 2 - Valores limite de exposio e valores de aco para vibraes de corpo inteiro (VCI) e vibraes que se transmitem ao sistema mo-brao (VMB)................................... 16

iv

PARTE I SABER PREVENIR OS RISCOS FSICOS 1. Factores Humanos e Ergonomia: Breve introduo
Quando se fala em Factores Humanos ou, muitas vezes, Factor Humano, est-se a falar do conjunto de variveis que influenciam as capacidades individuais e, consequentemente, o nvel de desempenho nas tarefas e o comportamento do indivduo nas interaces estabelecidas. Nesta perspectiva, tanto o sucesso das aces, como as falhas, as recuperaes, as dificuldades sentidas ou a sequncia de factos podendo conduzir a um acidente, devem ser tidos em considerao. S assim podero ser eliminados os elementos constrangedores e agir no sentido do resultado esperado das aces. A terminar esta introduo, importante explicar o interesse de proporcionar este tipo de conhecimento aos profissionais de qualquer contexto laboral. As vantagens tm sido plenamente comprovadas em vrios sectores e podem ser resumidas como se segue: 1. Conhecer os efeitos potenciais do trabalho realizado em condies adversas sobre a sade e a segurana permite a cada indivduo identificar situaes e condies de risco e alertar quem de direito no sentido de se proceder a uma anlise e consequente eliminao do factor ou factores de risco. Isto significa que estamos a falar de uma segurana pr-activa em vez de reactiva. 2. Os conhecimentos ministrados permitem a cada indivduo melhor gerir alguns constrangimentos inerentes sua actividade de trabalho. Sabe-se que haver sempre factores de Com o conhecimento sobre os fadiga, stress, esforo, etc., que causam limites das capacidades individuais, incmodo temporrio mas que, aps pausa, o motorista saber exactamente o desaparecem. Nestas situaes, o conhecimento que fazer quando, por exemplo, sentir sonolncia ao volante, no dos respectivos sinais permite determinar a persistindo num esforo de necessria interrupo ou alterao de actividade. 3. No caso do transporte rodovirio, o conhecimento dos factores que condicionam o desempenho individual e o comportamento individual e colectivo, permitem uma melhor compreenso dos riscos e uma melhor gesto da actividade de trabalho.
resistncia ao sono, que no ser seguramente bem sucedido.

2. Carga de Trabalho
A carga de trabalho no mais do que o custo da actividade desenvolvida na realizao de uma dada tarefa. Sendo facilmente identificveis a natureza e as caractersticas da tarefa, e, portanto, as suas exigncias e os constrangimentos que a sua realizao impe, a actividade desenvolvida comporta um custo que depende das capacidades, competncias e experincia individuais. Isto significa que o custo da actividade resulta de um equilbrio entre as solicitaes impostas ao indivduo e as suas capacidades de resposta, tendo repercusses sobre o comportamento e as funes do operador em actividade, assim como sobre o desempenho. Porque exprime uma relao dinmica entre as condies externas, que representam as solicitaes, ou seja, as exigncias impostas, e as condies internas, resultantes do estado funcional do operador e expressam a sua capacidade funcional, a carga de trabalho inerente realizao de uma dada tarefa no a mesma para todas as pessoas.

3. Interaces Homem-Mquina
A noo de interaco traduz uma relao particular entre os dois componentes de um sistema, a qual no pode ser reduzida soma de duas reaces de sentido diferente. Assim, fala-se de interaco quando o primeiro componente efectua uma aco sobre o segundo ao mesmo tempo que este age sobre o primeiro (Figura 1). O operador humano est activamente envolvido num sistema com o qual interage para cumprir uma misso para a qual o sistema foi concebido. Assim, no seu posto de trabalho, na sua equipa, o operador interage com mquinas e equipamentos realizando as tarefas que lhe esto atribudas, interagindo tambm com os restantes elementos da equipa de trabalho. Quanto mais adequado s caractersticas e ao modo de funcionamento individuais for o envolvimento, mais seguro ser, resultando em decises mais fceis, apropriadas e tomadas em tempo til. A concepo das inovaes tecnolgicas deve, ento, ser centrada no ser humano (humancentred design), ou seja, no utilizador potencial. Nesta perspectiva, o processo de concepo deve ser orientado por critrios ergonmicos, permitindo a necessria adequao da mquina ao homem. Alguns destes equipamentos no vm instalados de origem, sendo a sua instalao realizada ao nvel do concessionrio ou do operador de transportes. Nestes casos, devem ser seguidos critrios ergonmicos de proximidade, alcance, visibilidade, entre outros, de forma a minimizar a interferncia da interaco do condutor com esses equipamentos na tarefa de conduo.

2
Processamento da Ac

Percepo da

Informao Na conduo de veculos, verificam-se dois Feedback tipos de interaces:

Interaces homem-mquina, assentes nas aces sobre os diferentes elementos do veculo com o objectivo de cumprir a deslocao prevista em segurana e com o mximo de eficincia, em funo das condies do ambiente rodovirio; Interaces sociais, que ocorrem entre o condutor e os outros utilizadores da via (pees, ciclistas e outros condutores de diferentes tipos de veculos).

Figura 1 - Representao de uma interaco homem-mquina

4. A conduo de veculos
A conduo de um veculo uma tarefa complexa, que requer um ajustamento perceptivomotor contnuo, determinado pelo carcter dinmico das interaces estabelecidas no sistema formado por trs elementos: o condutor, o veculo e o envolvimento rodovirio (que integra a infra-estrutura e os outros utentes da via). Nesta perspectiva, a realizao da tarefa de conduo envolve os seguintes passos: Captar e interpretar o conjunto de informaes de que dispe; Prever a evoluo da situao; Antecipar as alteraes de acordo com as correces possveis; Apreciar as consequncias das diferentes evolues; Para finalmente decidir como actuar sobre o sistema por si regulado.

As exigncias visuais so prioritrias na conduo de um veculo, pelo que o operador sacrifica muitas vezes a sua postura para obter as informaes visuais de que necessita. Segundo a maior parte dos especialistas, 90% da informao captada pelo condutor de natureza visual. Se considerarmos que o organismo humano uma mquina que processa 3

informao, tal como qualquer outra mquina, ele tem uma capacidade limitada. Assim, a grande profuso de ndices, sobretudo num tempo muito curto, impe uma elevada carga perceptiva, no permitindo a captao de toda a informao. Nestas circunstncias, impese uma seleco da informao til, que dificultada pela impossibilidade de explorar todo o envolvimento em tempo limitado.

4.1. A Actividade do condutor

Tal como em qualquer interaco homem-mquina, a actividade do condutor expressa-se na realizao da tarefa de conduo e comporta uma actividade perceptiva (captao da informao disponvel pelos rgos sensoriais correspondentes), uma actividade cognitiva (processamento da informao e tomada de deciso) e uma actividade motora (realizao das aces motoras necessrias ao controlo operacional do veculo em tempo til). Para realizar estas actividades, a postura do indivduo organiza-se de forma a poder satisfazer as exigncias da tarefa a desempenhar com o menor custo fisiolgico possvel. Considerando que a informao visual prioritria na conduo de um veculo, o habitculo concebido em funo das duas principais componentes das exigncias visuais:

O eixo principal de viso, que define a postura, sendo, portanto um elemento de partida para a concepo do posto; O campo visual necessrio, que condiciona a implantao do habitculo e a sua concepo.

Na realizao das trs subtarefas essenciais da conduo de veculos (recolha da informao, regulao da velocidade e controlo do veculo), a postura est estreitamente determinada pela disposio dos mecanismos de comando no interior do habitculo, servindo o banco do condutor para suportar e manter uma postura que se deseja confortvel. Assim, o habitculo organizado com a preocupao de proporcionar uma postura adequada realizao da tarefa, assegurando o acesso fcil e confortvel a todos os comandos e instrumentos de bordo.

A Projeco das regulaes do banco para a

B Regulaes da inclinao do volante e do

populao-alvo

respectivo eixo

Figura 2 - As regulaes dos elementos do habitculo

Dada a grande disperso destas caractersticas individuais, necessrio que cada condutor procure o seu conforto no habitculo, pelo que existem regulaes que permitem a cada indivduo ajustar alguns elementos do habitculo (banco, espelhos), de forma a assegurar a postura que lhe proporciona mais conforto (Figura 2). A regulao dos elementos de conforto no habitculo tambm essencial a uma conduo segura, na medida em que o fcil acesso aos elementos de controlo do veculo e uma postura de conforto proporcionam as condies essenciais a uma prontido para a aco em situao crtica que exija uma resposta em tempo til. A regulao dos espelhos completa o conjunto de necessidades para uma conduo segura, permitindo optimizar as condies de percepo da informao visual. Para alm deste aspecto dimensional, a qualidade dos materiais que compem o assento representa um factor adicional que deve ser tido em conta. Por um lado, a densidade do material que compe o assento deve ser equilibrada, de modo a proporcionar conforto e evitar a compresso exagerada na parte posterior das coxas, que provoca dificuldades circulatrias. Alm disso, importante que a manuteno programada dos veculos no despreze os elementos de conforto. O motorista tem aqui um papel importante, pois sendo o utilizador frequente do veculo deve solicitar a manuteno destes elementos, muitas vezes considerados acessrios, mas que tm um papel fundamental no conforto e no bem-estar dos que esto expostos durante longos perodos s condies criadas.

4.2. Factores humanos na conduo de veculos

No contexto da conduo automvel, o ser humano representa o elemento mais flexvel e adaptvel do sistema condutor-veculo-envolvimento, mas a sua vulnerabilidade decorre da variabilidade e instabilidade humanas: diversidade humana, envelhecimento, capacidades funcionais, estado de sade, fadiga, assim como o comportamento relativamente ao consumo de lcool e drogas, que, juntamente com alguns factores externos, influenciam o desempenho da conduo. Apesar disso, o elemento humano o mais fivel no controlo de qualquer sistema, na medida em que gere os constrangimentos, adapta o seu comportamento a quaisquer condies externas, resolve problemas, cria novos procedimentos, etc. Isto significa que o ser humano actua com inteligncia, mas tem recursos limitados, que so saturados em determinadas circunstncias e podem conduzir a falhas com consequncias que dependem das condies latentes do sistema e do momento crtico. Sero seguidamente desenvolvidos os principais factores que influenciam o desempenho do condutor, assim como alguns aspectos comportamentais que afectam a segurana na conduo. 5

4.2.1. Fadiga A fadiga uma consequncia, a curto termo, de um trabalho e exprime-se por alguns sintomas subjectivos, diminuies ou flutuaes do desempenho e sinais fisiolgicos que testemunham uma diminuio das capacidades. Sendo a principal caracterstica da fadiga a reversibilidade dos sintomas, o tempo de recuperao constitui um ndice quantitativo de fadiga. A perda de controlo associada fadiga um dos principais factores encontrados na origem de acidentes em qualquer tipo de transporte. No contexto da conduo de veculos, o tipo de fadiga mais frequente e tantas vezes na origem de incidentes e acidentes a fadiga passiva1. Estes casos ocorrem predominantemente em ambientes montonos, tais como auto-estradas, particularmente em perodos que induzem facilmente o sono. Com efeito, em ambiente montono, o condutor tende a manter a velocidade, no h mudanas de direco, h menos exigncias atencionais decorrentes do fraco movimento, pelo que o condutor abranda todo o seu funcionamento. Assim, a fadiga passiva ocorre numa fase em que se verifica uma diminuio da ateno, reflectindo-se na reduo da percepo dos estmulos externos e da capacidade de resposta do operador. A fadiga apresenta-se, pois, como um estado transitrio entre o estado de alerta e o de sonolncia, resultando de um vasto leque de factores principalmente relacionados com a velocidade e a estrutura da informao a tratar, respectivamente a frequncia e a variao espacial da informao apresentada. A fadiga pode, assim, reduzir o estado de alerta e, consequentemente, o desempenho. Deste modo, erros causados pela diminuio da concentrao, da percepo, da capacidade de julgamento ou de memria podem tornar-se mais frequentes. Um indivduo pode tornar-se mais impaciente e, em ltima instncia, pode at entrar num estado de sonolncia ou de sono involuntrio.

4.2.2. O erro humano Um erro definido como a falha de uma sequncia planeada para atingir os objectivos definidos quando esta falha no pode ser atribuda ao acaso. Nesta perspectiva, os indivduos procuram atingir um objectivo definido mas podem dar-se duas situaes: As aces no so realizadas conforme foram planeadas; As aces pretendidas no so as correctas.

A fadiga passiva est associada a uma actividade contnua e montona com raras ou pouco evidentes exigncias de resposta perceptivo-motora. o caso da conduo em ambiente montono.

Um acto inseguro, seja intencional ou no, est directamente relacionado com a maior parte dos acidentes. Este, no entanto, a consequncia de vrios factores interactivos, uma vez que o acto inseguro que causou o acidente representa o fim de uma cadeia de factores que determinaram a situao de perigo. Os actos inseguros intencionais incluem as transgresses e alguns erros intencionais. Estes so cometidos conscientemente e resultam da disparidade entre a inteno prvia e as consequncias pretendidas. Uma transgresso definida como um desrespeito intencional por regras contextuais e regulaes estabelecidas, podendo conduzir a situaes de conflito. As transgresses reportam-se a comportamentos que se desviam de regras e procedimentos estabelecidos, podendo classificadas em duas categorias: As transgresses habituais (prticas de rotina) so cometidas com tanta regularidade que se tornam automticas e so frequentemente toleradas. Algumas destas transgresses resultam de procedimentos inadequados que chegam a dificultar o alcance dos objectivos definidos, pelo que os indivduos tentam criar procedimentos mais fceis e eficazes. Estas rotinas devem ser identificadas no sentido de serem melhorados os procedimentos e anular o interesse da transgresso. As transgresses excepcionais ou situacionais, que no reflectem um comportamento tpico nem so previsveis, ocorrendo geralmente em situaes no habituais e sendo facilitadas por falta de superviso ou inadequao do envolvimento. No contexto da conduo de veculos, algumas transgresses excepcionais so causadas pelas presses de tempo e acentuadas pelas condies de circulao e tambm pela falta de superviso.

4.2.3. A ateno do condutor Uma conduo segura requer a deteco e a seleco da informao til disponvel no ambiente rodovirio, assim como a sua percepo e a capacidade de projectar a evoluo da situao e, assim, antecipar o comportamento dos outros (condutores e pees). As caractersticas da tarefa de conduo impem o permanente processamento de informao num envolvimento dinmico, assim como interaces com os restantes utilizadores da estrada, de forma a tomarem decises adequadas em tempo til e, assim, atingirem os objectivos da viagem em condies de eficincia e segurana. A ateno representa, pois, a funo cognitiva mais implicada na conduo. Contudo, os recursos limitados para processar informao podem incapacitar temporariamente o condutor, que ter dificuldade em gerir a tarefa de conduo em condies particulares que aumentem a sua complexidade. Nestas situaes de elevada complexidade, quer por volume de trfego, quer por chuva, nevoeiro ou outras condies adversas, a ateno do condutor est intensivamente solicitada para a gesto da tarefa; se houver uma tarefa adicional, como por

exemplo, uma chamada telefnica, os seus recursos atencionais sero parcialmente desviados da tarefa principal, aumentando os riscos de acidente.

4.2.3.1. Inateno e Distraco

Fala-se em distraco quando um condutor se atrasa no reconhecimento da informao necessria para realizar a tarefa de conduo em segurana devido a algo que ocorre dentro ou fora do veculo directamente relacionado com uma actividade (telefonar, por exemplo), com um objecto (um painel publicitrio atractivo) ou com uma pessoa (um passageiro ou um peo, por exemplo). Estas situaes desviam a ateno do condutor relativamente tarefa principal, . que a conduo do veculo. As definies de distraco consideram a presena de um facto exterior ao prprio condutor que impe uma partilha da ateno entre a tarefa principal e o novo foco de ateno. O resultado uma conduo com insuficiente ateno. Fala-se em inateno quando o foco de desvio da ateno relativamente tarefa principal interno, ou seja, quando o condutor est absorto nos seus pensamentos. Assim, o que distingue distraco de inateno a presena de um facto externo ao indivduo (no primeiro caso), que desencadeia o desvio da ateno. Vrios relatrios de acidentes identificam um problema de desvio da ateno da tarefa de conduo, ocasionado por pensamentos ou acontecimentos na vida pessoal. Nestes casos, a falta de identificao de uma ocorrncia exterior tem levado os analistas a afirmar que os acidentes resultaram de inateno. O perigo da distraco ou da inateno assenta no potencial que tm em levar o condutor a esquecer-se ou atrasar-se na resposta a situaes crticas. So inmeras as tarefas adicionais conduo em que os condutores se envolvem, representando todas riscos potenciais de acidente, uma vez que parte dos recursos cognitivos so desviados da tarefa principal para outras tarefas. Numa ptica preventiva, importante que o condutor tenha conhecimento destes riscos e no sobrevalorize as suas capacidades e competncia, uma vez que todos temos capacidades limitadas que vencem a elevada competncia e toda a motivao que possa ser invocada.

Factores de distraco no envolvimento rodovirio e dentro do veculo: Conversa com passageiros, Um objecto em movimento no interior do veculo, Aco sobre o controlo da temperatura, Aco sobre o controlo do rdio ou CD, Utilizao de outro equipamento no veculo (fazer ou receber chamadas telefnicas, programar o sistema de navegao), Uma pessoa, um objecto ou um acontecimento no exterior, Comer ou beber, Actividade relacionada com tabaco (fumar, acender o cigarro ou outra).

4.2.4. Fadiga e sonolncia do condutor Conforme atrs referido, a fadiga gerada na conduo de veculos uma fadiga passiva, que decorre de longos perodos de actividade sem exigncias importantes em termos de informao a processar e, consequentemente, com pouca frequncia de aces motoras sobre os comandos do veculo. Isto verifica-se sobretudo em ambientes montonos, o que gerador de um abaixamento da vigilncia2, que induzir a sonolncia. Este o caso mais comum no transporte de mercadorias, particularmente quando h grandes distncias a percorrer e, sobretudo, durante a noite. Em transporte urbano, a fadiga do condutor j tem outros contornos, estando frequentemente associada complexidade do trnsito, ao movimento de passageiros, ao rudo em meio urbano e a outros factores ambientais. A fadiga e a sonolncia ao volante tm um efeito similar ao consumo de bebidas alcolicas (National Sleep Foundation; Stutts, Wilkins and Vaughn, 1999; Stutts et al., 2005). De facto, a fadiga e a sonolncia aumentam o tempo de reaco, reduzem a conscincia da situao, afectam a capacidade de julgamento e, consequentemente, aumentam o risco de coliso. Existem muitas causas subjacentes sonolncia e fadiga ao volante. Estas incluem a privao de sono por sono insuficiente, sono interrompido ou fragmentado, privao crnica de sono, factores circadianos relacionados com os padres de conduo ou horrios de trabalho, perturbaes do sono no Sinais de aviso para o condutor parar e repousar diagnosticadas ou no tratadas, o perodo (National Sleep Foundation): de tempo passado numa tarefa, a Dificuldade de concentrao, pestanejar utilizao de medicamentos e o consumo frequente ou plpebras pesadas, de lcool. Estes factores tm efeitos Pensamentos desligados, Dificuldade em relembrar os ltimos cumulativos e a sua combinao pode quilmetros; falhar sada de estrada ou aumentar muito o risco de acidente sinais rodovirios, rodovirio relacionado com a fadiga Bocejar repetidamente ou esfregar os olhos, (National Sleep Foundation). Dificuldade em manter a cabea levantada, As principais consequncias da sonolncia ou fadiga so as seguintes: aumento do tempo de reaco, perturbaes da capacidade de julgamento e da viso, problemas com o processamento de informao e a memria de curto termo, decrscimo do desempenho, da vigilncia e da
2

Desvios da trajectria lateral do veculo ultrapassando linhas ou bandas sonoras e alteraes na distncia para o veculo da frente, Sensao de impacincia ou irritabilidade.

Vigilncia Capacidade de manter um determinado nvel de concentrao, em oposio a uma seleco de um foco especfico de ateno. Uma tarefa de vigilncia consiste assim, numa tarefa que obriga o indivduo a produzir uma resposta, de qualquer ordem, face a alteraes (no tempo ou no espao, ou em ambos) relativamente pouco frequentes e imprevisveis de um estmulo, durante perodos de tempo relativamente longos.

motivao, aumento de comportamentos agressivos e mau humor. Para alm dos efeitos no desempenho, sade e segurana do indivduo, existe repercusso no aumento de custos para a empresa derivado de acidentes, absentismo, doenas profissionais e pior desempenho. Os efeitos da sonolncia ao volante tm vindo a ser subestimados pelos prprios condutores e raramente se v a atribuio desta causa a acidentes reportados. No entanto, as caractersticas de alguns acidentes apontam claramente para um problema de adormecimento. A melhor forma de prevenir a sonolncia ao volante estar atento aos sinais de fadiga e parar para uma curta sesta no veculo. Todas as outras estratgias frequentemente adoptadas (beber caf, fumar, abrir a janela, etc.) no so aconselhadas por se revelarem ineficazes. Assim, os condutores devem ser informados sobre a forma de identificar os sintomas de sonolncia e as circunstncias que requerem a interrupo da actividade para uma curta sesta (15 a 20 minutos). Para uma conduo segura, fundamental saber-se identificar os sinais de fadiga e agir em conformidade, pois ningum tem o controlo total do seu estado funcional.

4.3. Principais Causas de Acidentes

Dados recolhidos pela Federal Highway Administration (USA) pem em evidncia o nmero de acidentes resultantes de causas ligadas, respectivamente, ao condutor, ao veculo e ao envolvimento, salientando a implicao dos factores humanos em mais de 90% dos acidentes rodovirios. Segundo Reason & Hobbs (2003), todo o sistema que envolva pessoas est sujeito a perturbaes que resultam de vrios factores contextuais interactivos. A natureza e a dimenso da perturbao dependem das tarefas em causa, das capacidades, competncias e estado das pessoas que operam nesses sistemas, assim como das condies locais de realizao das tarefas e de alguns factores organizacionais. O comportamento e o desempenho humanos so, efectivamente, referidos como factores causais na maioria dos acidentes. No entanto, o elemento humano apenas o ltimo elo na cadeia das interaces que se estabelecem na conduo de veculos, tomando decises e agindo de acordo com as mesmas. Evans (2004) afirma que os dois factores que mais determinam o risco de acidente so o comportamento individual e o comportamento dos outros utilizadores da via. O comportamento individual est inteiramente sob o controlo do prprio mas as interaces no ambiente rodovirio, que extraordinariamente dinmico, so moduladas por vrios factores sociais e psicolgicos que so difceis de controlar.

5. Interaco com sistemas de informao e comunicao embarcados

O desenvolvimento das tecnologias de informao e comunicao e a sua utilizao no contexto do transporte rodovirio proporciona hoje novas funes e servios aos condutores, na generalidade, aos operadores de transportes e s autoridades. O 10

desenvolvimento destes sistemas foi orientado pelos seguintes objectivos: melhorar a segurana, a mobilidade e a eficincia dos sistemas de transporte, aumentar a produtividade, reduzir o consumo de energia e proteger o ambiente e, finalmente, satisfazer os clientes. Muitos veculos esto hoje equipados com sistemas cujo objectivo proporcionar um aumento da segurana e da eficincia dos sistemas de transporte, facilitando as comunicaes e, acedendo a informaes em tempo real, transmiti-las aos condutores, aos operadores de sistemas de transportes, s autoridades, etc. Alguns sistemas embarcados permitem ajudar o condutor a tomar algumas decises, informando-o sobre o trfego e avisando-o de eventuais perturbaes circulao, dando orientaes de trajectos, estabelecendo comunicaes, etc. Ao mesmo tempo que algumas destas tecnologias promovem melhorias ao nvel das operaes de transportes e da segurana rodoviria, outras podem ter um impacto negativo na conduo de um veculo se a sua utilizao representar uma tarefa adicional conduo e, sobretudo, se a situao de trfego se configurar com maior complexidade.

A Sistema de navegao

B Telemvel em utilizao manual

Figura 3 - Interaco com sistemas embarcados

Entre os sistemas de informao e comunicao embarcados mais frequentemente utilizados, destacamos os sistemas de navegao (vulgarmente designados GPS), que permitem maior conforto e eficincia em qualquer viagem num envolvimento no familiar. No entanto, recomenda-se que a sua utilizao minimize os desvios do olhar do condutor relativamente via de circulao, pelo que a insero de dados de destino deve ser sempre efectuada antes da partida, ou no caso de necessidade de desvio do itinerrio previamente definido, com o veculo parado. Os dois exemplos da figura 3 mostram claramente uma diferena importante entre eles: o sistema de navegao est directamente ligado tarefa de conduo e o telemvel -lhe completamente alheio e, neste exemplo, no permitida a sua utilizao durante a conduo. Assim, a prioridade da utilizao do telemvel definida por este princpio e pelas exigncias da tarefa de conduo face s condies do envolvimento e do trfego, 11

pelo que uma chamada telefnica, mesmo com um sistema mos-livres, deve ser adiada se as condies presentes forem de tal forma exigentes que imponham grande mobilizao dos recursos cognitivos disponveis.

6. Riscos para a sade ligados profisso de motorista

A profisso de motorista envolve a exposio prolongada a constrangimentos e riscos de natureza diversa. Por um lado, a conduo profissional implica o cumprimento de horrios de trabalho ou misses ao volante de um veculo, sujeitando o motorista manuteno de uma postura mais ou menos fixa, a aceleraes positivas e negativas, ao tipo e qualidade de assento e veculo, o que implica um trabalho muscular importante, tanto do ponto de vista esttico como dinmico; por outro lado, esta actividade impe, como j se viu, uma carga mental elevada, para alm de dificuldades ocasionais de interaco com passageiros e com os restantes utilizadores da via de circulao; finalmente, o motorista est exposto a riscos ambientais e organizacionais que agravam a carga de trabalho e podem ter efeitos nocivos sobre a sua sade. Torna-se, pois, importante conhecer esses riscos, saber identific-los a fim de melhor os gerir e, quando necessrio, alertar as organizaes para eventuais necessidades correctivas.

6.1. Riscos ligados manuteno de uma postura sentada prolongada

A postura fixa durante a totalidade ou a maior parte do tempo de trabalho expe o motorista a risco de perturbaes msculo-esquelticas que podem afectar a coluna vertebral e toda a cintura escapular, podendo ainda causar doenas cardiovasculares e perturbaes digestivas. Estas ltimas so ainda acentuadas pela prtica comum de horrios de refeio muito irregulares. A manuteno de uma postura fixa e prolongada pode comportar os seguintes efeitos (Desoille, Scherrer, Truhaut, 1987):

Edemas nas extremidades inferiores resultantes da compresso da face posterior da coxa e de uma vasodilatao determinada pelo contacto dos ps com uma superfcie de apoio aquecida; Dores ligamentares e articulares devidas a tenses ou presses prolongadas decorrentes de posturas inadequadas, que comeam por provocar dores e contracturas e acabam por determinar deformaes raquidianas irreversveis; Uma diminuio da vigilncia, nos casos de assentos muito confortveis, que pode ter consequncias negativas, particularmente se o ambiente for montono.

12

6.2. Riscos ligados a esforos de manipulao de cargas

Estes esforos so mais frequentes no transporte de mercadorias. Para alm dos riscos inerentes a este tipo de esforos, que envolvem movimentos repetidos de flexo e extenso do tronco e podem, por isso, gerar problemas ao nvel da coluna vertebral, a passagem brusca de uma posio sentada e prolongada aos esforos de manipulao de cargas acentua os riscos, quer de leso sbita, quer os efeitos cumulativos dos esforos repetidos.

6.3. Riscos psicossociais

Os principais riscos psicossociais inerentes profisso de motorista so o stress e os riscos de violncia externa ou agresso. Sendo estes ltimos abordados no Manual de Situaes de Emergncia e Primeiros Socorros, sero aqui apresentados apenas os riscos psicossociais. 6.3.1. O stress na conduo de veculos O stress envolve um conjunto de manifestaes fisiolgicas, comportamentais e emocionais provocadas por situaes que ameaam a integridade fsica ou psquica do indivduo. O organismo, submetido a mudanas no envolvimento fsico, organizacional ou psicossocial no trabalho, mobiliza as suas energias metablicas e psquicas para fazer face nova realidade, podendo, segundo Aptel e Cnockaert (2002), ocorrer duas situaes: 1. O indivduo sente-se estimulado e motivado, pelo que o desafio constitui um elemento importante de um trabalho so e produtivo; isto tem levado a algumas confuses em torno do stress, considerando-o indispensvel a uma boa dinmica e a bons nveis de produtividade. 2. A avaliao cognitiva que o indivduo faz da sua situao de trabalho d-lhe a percepo de que os seus recursos (fsicos, cognitivos e psicolgicos) so insuficientes para enfrentar o desafio; o organismo est desequilibrado, diminuindo a sua reactividade e a eficcia das suas defesas imunitrias. A exposio sistemtica a situaes geradoras de stress tem efeitos negativos sobre a sade e sobre o desempenho individual. Ao nvel da sade, os mecanismos fisiolgicos do stress podem originar sintomas de natureza fsica, emocional, intelectual ou comportamental. A exposio prolongada a factores de stress pode, assim, causar danos irreversveis para a sade. As presses temporais, assim como alguns estilos de gesto geradores de instabilidade e outros factores de natureza organizacional, so susceptveis de determinar diminuies do desempenho, que, em sistemas de risco, podem ser geradores de acidentes. Com efeito, no contexto do transporte rodovirio, as presses de tempo so geradoras de stress: no que toca ao transporte de passageiros, particularmente em meio urbano ou suburbano, o volume de trfego e o movimento de passageiros dificultam o cumprimento de horrios e aumentam a complexidade da tarefa, sendo, por isso, factores de stress; no transporte de mercadorias, as presses de tempo impostas tm muitas vezes reflexos 13

econmicos, que, por essa razo so tambm geradores de stress. Em qualquer dos contextos (passageiros ou mercadorias), as condies organizacionais de trabalho devem respeitar o modo de funcionamento do organismo humano e, portanto, devem ter em conta as limitaes das capacidades funcionais e assegurar as necessidades de repouso necessrias a uma plena recuperao funcional.

6.4. Riscos fsicos ambientais

Os riscos de natureza fsica esto associados a perigos que envolvem a transmisso de diferentes formas de energia ao Homem e incluem o Rudo, as Vibraes, o Ambiente Trmico, Radiaes diversas e a luz visvel em particular. 6.4.1. Rudo Em termos gerais, o rudo um fenmeno acstico (som) que produz uma sensao auditiva desagradvel e/ou incmoda. desconfortvel e, normalmente, prejudicial para o organismo humano, desencadeando processos de perda auditiva e at mesmo alteraes fisiolgicas extra-auditivas. So vrias as fontes de rudo aquando da conduo de veculos pesados de transporte de passageiros e/ou de mercadorias, entre elas: o motor, o escape, o sistema de travagem, a caixa de velocidades, as portas, o sistema de ar condicionado, os passageiros, o sistema de comunicao, o vento, o trfego rodovirio (Figura 4). No interior dos veculos, o rudo pode mascarar sons importantes de alarme e de emergncia. O efeito mais visvel do rudo manifesta-se sobre a audio, mas podem surgir outros problemas fsicos e psicolgicos, nomeadamente problemas digestivos, distrbios no sono diminuio da concentrao, dores de cabea, etc.

Figura 4 - Emisso de rudo pelo trfego rodovirio

O Decreto-Lei n 182/2006, de 6 de Setembro, fixa valores de referncia para o nvel de exposio pessoal diria ao rudo (8h) e para os respectivos nveis de presso sonora de pico (Quadro 1). Os valores limite de exposio dirios no devem, em circunstncia alguma, ser ultrapassados, enquanto a ultrapassagem dos valores de aco implica a tomada de medidas preventivas adequadas reduo do risco para a segurana e sade dos trabalhadores. Caso os valores limite de exposio sejam ultrapassados, devem: 14

Ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposio; Identificar-se as causas da ultrapassagem dos valores limite; Corrigir-se as medidas de proteco e preveno, de modo a evitar a ocorrncia de situaes idnticas.
Quadro 1 - Valores de aco e valores limite de exposio dirios ao rudo

LEX,8h Valores limites de exposio Valores de aco superiores Valores de aco inferiores 87 dB(A) 85 dB(A) 80 dB(A)

LCpico 140 dB(C) 137 dB(C) 135 dB(C)

Caso os valores de aco superiores sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e aplicar um programa de medidas tcnicas e organizacionais. O controlo do rudo pode ser feito atravs da implementao de medidas construtivas ou de engenharia. As medidas organizacionais/administrativas tm como objectivo a reduo da exposio do motorista ao rudo, em termos temporais e/ou espaciais (Figura 5).

Figura 5 - Controlo da exposio ao rudo

6.4.2. Vibraes Uma vibrao define-se como um movimento oscilatrio de um corpo em torno do seu ponto de equilbrio. Em particular, as vibraes humanas transmitem-se ao corpo humano por contacto e podem provocar desconforto. Existem, fundamentalmente, dois tipos de vibraes: As que se transmitem ao Sistema Mo-Brao; As que se transmitem ao Corpo Inteiro.

15

As vibraes transmitidas ao corpo inteiro ocorrem quando a superfcie de suporte corporal est em vibrao, enquanto que as vibraes transmitidas pelos sistema mo-brao se fazem sentir quando se manuseiam materiais em vibrao, ou quando se manuseiam ferramentas e mquinas. Existem trs grandes fontes de vibrao num veculo: o tipo/estado da estrada, as propriedades do veculo e os comportamentos adoptados pelo prprio condutor, incluindo a velocidade a que conduz. As vibraes de corpo inteiro no causam danos ao nvel dos rgos perceptores, mas provocam desconforto e mau estar nos indivduos durante a sua rotina. A exposio continuada a este tipo de vibraes pode dar origem a (Mansfield, 2005): falta de concentrao, aumento do nmero de erros cometidos, diminuio da produtividade, interferncia com a acuidade visual e o controlo dos movimentos do sistema mo brao, etc. Por seu turno, as vibraes transmitidas ao sistema mo-brao podem produzir afeces de natureza circulatria, osteo-articular, neurolgica, muscular e outras (sistema nervoso central), consoante a gama de frequncias que as caracteriza (Griffin, 2005). A Directiva Europeia 2002/44/EC, de 25 de Junho, e o Decreto-Lei n46/2006, de 24 de Fevereiro, estabelecem limites no que se refere exposio diria a estes dois tipos de vibraes, para um perodo de referncia de 8 horas (Quadro 2).
Quadro 2 - Valores limite de exposio e valores de aco para vibraes de corpo inteiro (VCI) e vibraes que se transmitem ao sistema mo-brao (VMB)

VCI Valor limite de exposio Valor de aco 1,15 m/s2 0,5 m/s2

VMB 5 m/s2 2,5 m/s2

semelhana do que sucede com o rudo, os valores limite de exposio diria a vibraes no devem ser ultrapassados. Por seu turno, se os valores dirios de aco forem ultrapassados, dever-se- tomar medidas preventivas adequadas reduo do risco para a segurana e sade dos trabalhadores.

Figura 6 - Controlo da exposio a vibraes

16

Assim, caso os valores limite de exposio sejam ultrapassados (Figura 6): Devem ser tomadas medidas imediatas que reduzam a exposio, de modo a no exceder o valor limite de exposio; Deve identificar-se as causas da ultrapassagem do valor limite; Deve corrigir-se as medidas de proteco e preveno, de modo a evitar a ocorrncia de situaes idnticas.

Caso os valores de aco sejam ultrapassados, o empregador deve estabelecer e aplicar um programa de medidas tcnicas e organizacionais. 6.4.3. Ambiente Trmico A questo levantada pelos ambientes trmicos prende-se com a homeotermia (manuteno da temperatura interna do corpo humano no intervalo 37,0 0,8 C), a qual assegura o bom funcionamento das principais funes do organismo e, em particular, do sistema nervoso central (Figura 7). Mas, esta mesma homeotermia s conseguida se os fluxos de calor produzidos pelo corpo igualarem o fluxo de calor cedido ao seu envolvimento fsico. Todo o clima que coloque em causa a manuteno da temperatura interna do corpo humano fonte de incmodo trmico. Mas, para alm das condies climatricas prprias de cada regio, existem outras fontes de incomodidade trmica, tais como as caractersticas do veculo que se conduz, as mquinas e o equipamento usado no mesmo e as prprias caractersticas dos produtos transportados. Para fazer face a eventuais desvios das condies trmicas consideradas ptimas para o funcionamento do organismo, o Homem dispe de quatro mecanismos distintos para trocar calor com o ambiente: a conduo, a conveco, a radiao e a evaporao (Parsons, 2003).

17

Figura 7 - Equilbrio trmico do corpo humano (http://www.prof2000.pt/users/eta/imagens/AT_Homeotermia2.jpg)

Estas trocas de calor so controladas por quatro factores, vulgarmente, designados por climticos - a temperatura, a humidade e a velocidade do ar, a par com a temperatura mdia radiante (que tanto maior quanto mais intensas forem as fontes de calor radiante presentes) - e dois factores, ditos no climticos o vesturio e o metabolismo (directamente proporcional intensidade da actividade realizada). O conceito de transferncia de calor, entre o corpo humano e o ambiente, pode ser entendido como um acerto de contas, cujo saldo final deve ser, aproximadamente, nulo. Diz-se ento que o balano trmico entre o indivduo e o meio que o envolve est em equilbrio. Enquanto o organismo humano conseguir este equilbrio de forma natural e no gravosa, no se registam efeitos adversos. No entanto, quando aqueles seis factores se intensificam podem manifestar-se efeitos mais preocupantes. Como principais efeitos do calor podem referir-se o incmodo, a sobrecarga para o aparelho circulatrio, as perdas de gua e de sais, etc. Se estes se intensificarem, podem evoluir para situaes mais graves como a hiperpirexia, o golpe de calor ou o esgotamento, sendo que os primeiros dois resultam de falha do sistema termorregulador, enquanto que o ltimo se deve a uma termorregulao excessiva. No caso de ambientes frios, os arrepios constituem uma resposta natural do organismo. vulgar registar-se a ocorrncia de desconforto, reduo do estado de alerta, alteraes na memria, confuso apatia, distoro da viso, etc. Contudo, em condies ambientais mais rigorosas, o sistema termorregulador poder ser excessivamente solicitado, ou inclusivamente falhar. Num veculo pesado de transporte de mercadorias ou de passageiros, as alteraes registadas ao nvel de qualquer uma das quatro variveis climticas so condicionadas, sobretudo, pelas caractersticas ambientais do local por onde ele circula. Regra geral, as condies internas so ajustadas em funo daquilo que imposto pelo exterior. Por outro lado, o vesturio utilizado pelos condutores condicionado pela estao do ano e, por vezes, pelos riscos associados s mercadorias transportadas. 6.4.4. Radiaes As principais radiaes a que os condutores esto expostos derivam do Sol e, para alm da radiao visvel, englobam a gama dos infravermelhos (IV) e dos ultravioletas (UV), cuja presena no to facilmente detectada pelo Homem, fundamentalmente, por no serem visveis (Figura 8). A exposio radiao solar condicionada por factores como a latitude, a altitude, a poca do ano, o perodo do dia, as condies meteorolgicas e o nvel de poluio. A aco destas duas categorias de radiaes faz-se por via trmica, sobretudo ao nvel da pele e dos olhos, embora os raios UV tambm actuem por via fotoqumica. Apesar dos benefcios teraputicos que advm da exposio solar, quando devidamente controlada, este tipo de 18

radiao apresenta um conjunto de riscos associados. A extenso e gravidade dos efeitos trmicos dependem do aumento de temperatura induzido e da zona atingida.

Figura 8 - Composio da luz solar (http://www.recet.pt/pi/imgs/conteudos/colector%20-%200020.jpg)

Outro tipo de radiao no ionizante a que os condutores de veculos pesados de transporte de mercadorias e de passageiros podem estar sujeitos inclui as microondas e as ondas de rdio. Qualquer uma delas est relacionada com as telecomunicaes e as primeiras tambm tm aplicaes no domnio dos radares. Neste contexto, a Unio Europeia publicou a Directiva 2006/25/EC, de 5 de Abril, que estabelece as prescries mnimas de segurana e sade para os trabalhadores expostos a riscos decorrentes de radiaes no ionizantes e dever ser transposta pelos Estados membros at 27 de Abril de 2010. 6.4.5. Iluminao A tarefa de conduo exige a recolha de informao do envolvimento, o respectivo processamento, com vista a alteraes comportamentais, e por fim, a manobra adequada do veculo. Esta tarefa realizada de forma contnua e tem um nvel de complexidade elevado. O condutor tem de ser capaz de interpretar a informao que recebe e agir num perodo de tempo limitado.

Figura 9 - Viso a partir do posto de conduo (http://www.lrc.rpi.edu/programs/futures/lf-auto/)

A luz tanto pode ser utilizada para fornecer informao directamente ao condutor (exemplo: semforos e luz dos traves e marcha atrs), como para auxiliar a tarefa de extraco de informao visual do ambiente (Boyce, 2003). A filosofia de ver e ser visto est na base da preveno rodoviria. Mas para se ver e se ser visto imprescindvel a existncia de luz, 19

uma vez que o olho humano s v os objectos que reflectem, pelo menos, uma parte da luz que neles incide (Figura 9). Nesta perspectiva, tanto a iluminao do veculo, como a da estrada, assumem importncia. Na primeira categoria esto todas as formas de iluminao de sinalizao, como sejam luzes de presena, luzes de traves, luzes laterais, indicadores de mudana de direco, luz de marcha-atrs, luz de nevoeiro, luz de chapa de matrcula e luz intermitente de emergncia. Todas estas luzes permitem que o veculo seja visto, tanto pelos pees, como pelos outros condutores. Os mnimos, mdios e mximos tambm auxiliam o prprio condutor na viso nocturna do percurso a realizar.

Figura 10 - Iluminao interior do veculo (http://www.lrc.rpi.edu/programs/Futures/LF-Auto/interior.asp)

O encandeamento tanto pode ocorrer de forma directa, por existirem fontes de luz intensas expostas no campo de viso do condutor, como indirectamente, atravs da reflexo da luz por superfcies presentes no campo de viso. O equilbrio entre a necessidade de iluminar o espao frente do veculo e prevenir o encandeamento do condutor que se aproxima exige um compromisso, que pode ser alcanado atravs da limitao da distncia qual se conseguem visualizar objectos. Por outro lado, a iluminao do ambiente rodovirio tambm assume importncia no processo, sendo particularmente relevante na preveno de acidentes que envolvam pees. Existem recomendaes bem definidas no que respeita iluminao da superfcie da estrada, uniformidade da iluminao e limitao do encandeamento em ambientes com diferentes velocidades e densidades de trfego rodovirio, mas a omisso total no que respeita ao espectro de cores que essa luz dever incluir. A circulao em tneis durante o perodo diurno tambm coloca questes de segurana durante a tarefa de conduo. Na fase de aproximao, o condutor v o tnel como um buraco negro (black-hole), resultado da luz mais intensa volta do tnel (Figura 11). Uma vez no interior do tnel, pode ocorrer o efeito de black-out, pelo facto de o condutor ter pouco tempo para se adaptar menor luminosidade a existente. Estes problemas podem ser solucionados na fase de projecto do tnel e adoptando uma iluminao diferenciada ao longo do seu comprimento. A fase da sada do tnel tambm pode constituir uma dificuldade em termos visuais, uma vez que se vai passar para um local com um nvel de iluminao excessivamente elevado, com risco acrescido de encandeamento. A capacidade

20

de visualizao da sinalizao rodoviria um requisito fundamental que dever ser assegurado, ou que, pelo menos, no dever ser comprometido pela iluminao rodoviria. Durante o dia, o Sol assegura praticamente todas as necessidades de iluminao, podendo, contudo, provocar encandeamento ao entrar em contacto directo com os olhos do condutor, pelo que as palas solares e a utilizao de culos de sol podero constituir uma forma de controlo da iluminao dita natural.

Figura 11 - Efeito black-hole entrada do tnel (http://www.tanada.gr.jp/picturea/2006-03-05-50tunnel.jpg)

Todos os aspectos referidos anteriormente podero tornar-se menos efectivos na presena de chuva, nevoeiro e/ou neve (Figura 12).

a)

b)

Figura 12 - Reflexo especular (a) versus reflexo difusa (b) da luz (http://fisica.ufpr.br/viana/fisicab/aulas2/aula%2030_arquivos/image003.gif)

6.5. Riscos Biolgicos

Os factores de risco biolgico raramente so visveis, razo pela qual, muitas vezes, no lhes dada a devida importncia. Todavia, no mbito da conduo de veculos pesados de transporte de mercadorias, o risco est associado natureza das prprias mercadorias e ao modo como so acondicionadas. No transporte de passageiros poder haver risco por contacto com indivduos, eventualmente, portadores de algum agente biolgico. Os agentes biolgicos so microrganismos, incluindo os geneticamente modificados, culturas de clulas e endoparasitas humanos capazes de originar qualquer tipo de infeco, 21

alergia ou toxicidade no corpo humano, pelo que da sua presena nos locais de trabalho podem advir situaes de risco para os trabalhadores. Estes agentes so seres vivos de dimenses microscpicas e incluem todas as substncias derivadas dos mesmos. A grande diferena entre os agentes biolgicos e as demais substncias perigosas a respectiva capacidade de reproduo. Em condies favorveis, uma pequena quantidade de um microrganismo pode desenvolver-se consideravelmente num curto perodo de tempo. Embora os agentes biolgicos estejam omnipresentes em todo o meio que nos rodeia e coabitem com todos os seres vivos, apenas uma pequena poro destes microrganismos provoca doena nas pessoas. So os microrganismos patognicos que, englobando as bactrias, vrus, parasitas e fungos, conseguem vencer as defesas do organismo humano e infectar os tecidos da pessoa saudvel. Para a preveno e identificao das doenas infecciosas muito importante reconhecer as fontes e os meios de transmisso dos agentes biolgicos patognicos, nomeadamente a gua, o ar, as instalaes do ar condicionado, o solo, os animais domsticos ou selvagens e algumas matrias-primas como o algodo, a l e a carne (Figura 13). A Unio Europeia regulamentou a exposio ocupacional a factores de risco biolgico em 2000, atravs da Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho 2000/54/EC, de 18 de Setembro, publicada a 17 de Outubro de 2000.

Figura 13 - Risco biolgico no transporte de animais

Entre as medidas de preveno poder incluir-se, em alguns casos, a vacinao. Como actividades com maior propenso para a exposio a este tipo de agentes podem referir-se o transporte e manuseamento de produtos agrcolas e alimentares, assim como a recolha, transporte e eliminao de resduos.

22

PARTE II TER CONSCINCIA DA IMPORTNCIA DA APTIDO FSICA E MENTAL

1. Introduo
As decises tomadas pelo motorista relativamente a hbitos de vida e alimentao, ao tempo de repouso e horas de sono, ingesto de substncias susceptveis de alterar a sua capacidade de conduo, so decises de natureza comportamental que assentam essencialmente numa atitude de base face vida em geral e actividade de trabalho em particular. Assim, esta parte do manual faz referncia a este tipo de situaes e aos seus efeitos sobre a aptido para a conduo de veculos.

2. O comportamento dos condutores

A grande variabilidade de utilizadores da estrada (condutores de todo o tipo de veculos e pees), tendo cada um deles diferentes caractersticas, capacidades e competncias, reflecte-se em comportamentos diferenciados, alguns dos quais, de elevado risco. Os aspectos que sero aqui realados prendem-se com decises tomadas individualmente e que tm efeitos directos ao nvel das capacidades funcionais necessrias conduo, e, portanto, ao nvel da segurana.

2.1. Efeitos do lcool, medicamentos e outras substncias susceptveis de alterar o comportamento

O consumo de substncias como o lcool, a cafena, o tabaco, alguns medicamentos e drogas, para alm dos seus efeitos nocivos sobre a sade, pode interferir no comportamento e na capacidade de conduo de veculos e, consequentemente, na segurana rodoviria. Quando associados entre si ou ainda com outros factores, como a ingesto excessiva de alimentos, fadiga, sonolncia, stress, conduo montona ou nocturna, os seus efeitos podem ser potenciados. 2.1.1. lcool As bebidas alcolicas constituem uma droga substancialmente usada na nossa cultura, sendo Portugal um dos pases em que o seu consumo, por habitante, mais elevado. Na Europa, cerca de 25% dos acidentes rodovirios mortais esto relacionados com o consumo 23

de lcool. Este valor bem mais grave se considerarmos que os quilmetros percorridos por condutores com uma taxa de lcool no sangue de 0,5 g/l ou superior representam apenas 1% do total de quilmetros percorridos (ERSO - European Road Safety Observatory, 2006). Para alm de constituir uma transgresso da lei, estes dados ilustram bem o risco da conduo sob o efeito do lcool. O lcool um depressor com um efeito profundo nas capacidades psicofisiolgicas do condutor: Aumenta o tempo de reaco; Reduz a capacidade sensorial, nomeadamente a viso; Afecta a percepo da velocidade e da posio do carro na via, dos outros veculos, do traado horizontal e da sinalizao; Reduz a ateno e pode provocar sonolncia; Afecta o processamento da informao e a tomada de decises; Reduz a coordenao motora afectando o controlo do veculo. Gera um estado de euforia com tendncia para sobrevalorizar as capacidades do condutor, que na realidade se encontram diminudas, e menosprezar o risco.

Estes efeitos comeam a manifestar-se mesmo em pequenas doses, para valores da taxa de alcoolemia inferiores a 0,5 g/l e aumentam progressivamente com o aumento do consumo. Por exemplo, com uma taxa de 0,8 g/l o risco de acidente aumenta 2,7 vezes em relao a um condutor sbrio, enquanto que, para uma taxa de 1,5 g/l, o risco de acidente aumenta 22 vezes (ERSO). 2.1.2. Cafena A cafena pode encontrar-se em vrias concentraes em bebidas como o caf, o ch ou a coca-cola, e ainda em vrios produtos como chocolates e nalguns medicamentos. Geralmente, utilizada pelo trabalhador pelo seu efeito estimulante, embora de curta durao. Contudo, o seu uso excessivo est associado a alguns riscos, como a dificuldade de adormecer, problemas do foro digestivo, perda de gua corporal devido s propriedades diurticas da cafena, ansiedade, nervosismo e acelerao do batimento cardaco. A tolerncia cafena diminui com a idade, pelo que mesmo que aos 20 anos se bebam 4 cafs por dia e se adormea facilmente, o mesmo poder no acontecer aos 40. 2.1.3. Tabaco Trata-se de uma substncia altamente viciante, muitas vezes usada para manter um estado de alerta a curto termo, mas que na realidade retira oxignio ao organismo e acentua a sensibilidade aos factores de fadiga. Adicionalmente, implica uma reduo do sono de 30 minutos por noite.

24

2.1.4. Outras substncias susceptveis de alterar o comportamento O consumo de drogas tem efeitos muito nocivos sobre a sade e o desempenho, com reflexos evidentes na segurana. O efeito do consumo de drogas sobre a capacidade do condutor varivel com o indivduo, com o tipo de droga, a dose consumida e h quanto tempo est no organismo, e se houve consumo simultneo de outras drogas ou lcool. As anfetaminas podem dar a sensao errada de aumento da confiana e do estado de alerta, mas podem ser muito perigosas porque distorcem a percepo e podem causar ansiedade, ataques de pnico e perda de coordenao. Efeitos similares e ainda mais graves podem advir do consumo de outras drogas como por exemplo o haxixe, a cocana, o ecstasy ou o LSD. Alguns medicamentos tomados sob prescrio mdica podem tambm ter repercusses negativas sobre a conduo. Anti-histamnicos e calmantes podem afectar significativamente o tempo de reaco e causar sonolncia. Se as instrues do medicamento tiverem avisos sobre a conduo e utilizao de mquinas, deve-se evitar conduzir e em caso de dvida consultar um mdico.

3. A aptido para conduzir

A conduo de um veculo requer do condutor uma boa aptido fsica e mental. Isto significa que as suas funes sensoriais, mentais e motoras devem estar em boa forma de modo a assegurar o bom desempenho da conduo. Em casos em que o indivduo apresente, por exemplo, limitaes da viso, necessrio que a respectiva correco assegure a acuidade visual e o campo visual exigidos para a conduo. Em certos casos, uma deficincia motora pode ser compensada por adaptaes especficas no veculo, que permitiro ao indivduo conduzir esse mesmo veculo e no outro qualquer. Tratando-se de condutores profissionais cuja actividade se centre no transporte de passageiros ou mercadorias, h um conjunto de exigncias que limitam o acesso profisso. Sabe-se que a profisso de motorista exigente, pelo esforo fsico e mental que decorre de longas horas passadas ao volante de um veculo pesado, por um lado, e pela carga psicolgica inerente aos riscos de acidente ou violncia e s preocupaes com a segurana de pessoas e bens, por outro. A experincia na profisso uma mais valia no exerccio da profisso de motorista, tal como em qualquer outra profisso, mas a experincia acumulada est associada ao avano da idade e ao declnio de algumas capacidades. No entanto, a investigao tem demonstrado que, no decurso da vida activa e salvo qualquer doena que afecte particularmente algumas capacidades exigidas para o bom desempenho da tarefa de conduo, a experincia acumulada permite ao indivduo compensar facilmente alguma diminuio de capacidades. Trata-se de comportamentos adaptativos que o indivduo desenvolve natural e inconscientemente e que lhe permitem continuar a assegurar um bom nvel desempenho na sua actividade. O acesso profisso, em que os candidatos so geralmente jovens, tem que estar, no entanto, condicionado por um conjunto de exigncias

25

que correspondem a um bom estado de sade, na sua verdadeira acepo, ou seja, em termos fsicos e mentais. As caractersticas actuais da profisso de motorista impem, assim, o maior rigor na seleco dos candidatos, dadas as novas exigncias decorrentes dos novos sistemas de informao e comunicao e os riscos emergentes no sector dos Transportes. Pela caracterizao da tarefa de conduo de veculos feita anteriormente e pelos riscos que a mesma comporta, compreende-se que o acesso profisso seja guiado pela avaliao de capacidades e funes exigidas para uma conduo segura. Trata-se, pois, de uma avaliao do estado de sade, pelo que realizada por mdicos, em funo de cada especialidade considerada, por um lado, e de uma avaliao psicolgica e psicomotora. Assim, o candidato profisso de motorista de transporte de passageiros ou mercadorias estar, partida, qualificado se cumprir os seguintes requisitos (Krueger, Brewster, Dick, Inderbitzen & Staplin, 2007): No possuir qualquer deficincia motora; No possuir qualquer diagnstico clnico que implique limitaes ao exerccio contnuo da actividade e riscos de incapacidade de controlar o veculo ou de perda sbita de conhecimento; Apresentar bons nveis de coordenao motora e tempos de reaco. No sofrer de qualquer tipo de perturbao mental ou psicolgica que afecte a sua capacidade de conduo do veculo e/ou de interaco com passageiros ou outros utilizadores da via; Ter a acuidade visual, o campo visual e a capacidade para distinguir cores exigidos para o acesso profisso; Ter uma boa capacidade auditiva; No consumir regularmente substncias impeditivas de uma conduo segura; No ter nenhum diagnstico clnico de alcoolismo.

No que toca ao enquadramento legal relativamente aptido para conduzir, o Decreto-Lei n. 313/2009, de 27 de Outubro, que aprova o Regulamento da Habilitao Legal para Conduzir (RHLC), torna obrigatria a realizao de exames mdico e psicolgico de avaliao do candidato ou condutor, que passam a ser efectuados em Centros de Avaliao Mdica e Psicolgica (CAMP). A partir da entrada em vigor deste diploma (25 de Janeiro de 2010), o Governo dispe de mais 90 dias para proceder regulamentao desta lei, regulando ainda o estabelecimento das bases de concesso dos CAMP, os requisitos das respectivas instalaes e equipamentos, bem como a constituio das juntas mdicas de recurso. Subsequentemente, decorrer ainda algum tempo at abertura destes centros, pelo que enquanto no distrito da residncia do examinando no se encontrar em funcionamento um CAMP, a avaliao da aptido fsica, mental e psicolgica continuar a ser efectuada nos moldes actuais. 26

4. Princpios de uma vida activa saudvel

As condies de trabalho (tcnicas, organizacionais e ambientais) condicionam a qualidade de vida dos trabalhadores e influenciam a sua sade e a evoluo da sua capacidade de trabalho ao longo da vida activa. Durante este perodo, geralmente superior a 30 anos, o trabalhador acumula experincia e torna-se mais competente, mas, ao mesmo tempo, envelhece, o que significa uma diminuio de algumas capacidades, sendo algumas essenciais conduo de veculos (ex: diminuio da acuidade visual e do campo visual, tempos de reaco mais longos, dificuldades de memorizao, etc.). No entanto, a sua experincia permite-lhe compensar alguns declnios de capacidades, assegurando-lhe a manuteno das suas competncias ao longo da vida activa. Na verdade, no durante este perodo, no qual o indivduo est exposto s exigncias do seu trabalho, que se fazem sentir os efeitos do envelhecimento. Essas exigncias actuam como estmulos que contm e retardam alguns declnios, que s comeam a ser mais notrios aps o termo da vida activa, com a ausncia dos estmulos representados pelas exigncias das tarefas. Tudo isto se passa em perfeita harmonia num envelhecimento saudvel, mas a exposio a condies de trabalho inadequadas (tempos de trabalho e conduo exagerados, dvida de sono acumulada, rudo e vibraes, bancos desajustados, horrios de refeies irregulares, m qualidade da alimentao, consumos, etc.) geradora de problemas de sade que, por vezes, antecipam o fim da vida activa. Para alm das condies que os empregadores devem proporcionar aos seus colaboradores e que esto reguladas, os prprios trabalhadores devem gerir a sua sade, estando conscientes daquilo que a prejudica e dos comportamentos que devem adoptar em prol de uma vida saudvel. Na profisso de motorista, uma alimentao saudvel, horas de sono necessrias a um adulto para uma recuperao da fadiga acumulada no seu dia de trabalho e a prtica regular de exerccio fsico moderado so eixos essenciais de uma vida saudvel, de um bom desempenho em prol da segurana, de boa produtividade e de um envelhecimento saudvel. A ateno a estes princpios de vida saudvel poder fazer toda a diferena no pleno usufruto da reforma em boas condies de sade.

4.1. Recomendaes para uma alimentao saudvel

Comeando o dia com um pequeno-almoo composto de leite ou derivados, po e fruta, o almoo e o jantar devem completar as refeies dirias. Estas devem ser equilibradas e moderadas, particularmente se forem feitas durante o perodo de trabalho, a fim de evitar a sonolncia inerente ao perodo de digesto. Longos perodos entre refeies devem tambm ser evitados. Para uma boa qualidade alimentar recomenda-se ainda que seja privilegiado o consumo regular de legumes e frutas, assim como o peixe e as carnes brancas, que seja ainda reduzido o consumo de gorduras, abolido o uso de molhos e temperos industriais e moderado o uso de sal e acar. Quanto ao lcool, deve ser tomado com moderao, apenas durante as refeies que estejam para alm do dia de trabalho. 27

Referncias Bibliogrficas
Aptel, M. Cnockaert, J-C. (2002), Liens entre Troubles Musculosqultiques du Membre Suprieur et le Stress, BTS Newsletter n 19-20, Septembre. Boyce, P. R. (2003). Human Factors in Lighting, 2nd edition, London, Taylor & Francis. Desmond, P. & Hancock, P. 2001 Active and Passive Fatigue States, in Hancock, P. & Desmond, P. (Eds.) Stress, Workload and Fatigue, LEA Publishers, New Jersey. Desoille, H; Scherrer, J; Truhaut, R. (1987). Prcis de mdecine du travail, 5me d. Masson, Paris. Griffin, M. J. (2005), Chapter 18: Vibration. In Kerry Gardiner and J. Malcolm Harrington (eds.), Occupational Hygiene, (pp. 250-267): Blackwell Publishing. Knutsson, A (2004). Methodological aspects of shift-work research. Chronobiology International, vol. 21, n 6, pp. 1037-1047. Krueger, G.P.; Brewster, R.M.; Dick, V.R.; Inderbitzen, R.E. & Staplin, L. (2007). Health and Wellness Programs for Commercial Drivers. TRB, Washington D.C. Mansfield, N. J. (2005). Human Response to Vibration, Boca Raton, CRC Press. Parsons, K. (2003). Human Thermal Environments: The effects of hot, moderate and cold environments on human health, comfort and performance, 2nd edition, London, Taylor & Francis. Reason, J. & Hobbs, A. (2003) Managing Maintenance Error, ASHGATE, London. Stutts, J.; Knipling, R.; Pfefer, R.; Neuman, T.; Slack, K.; Hardy, K. (2005) NCHRP REPORT 500: Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan - Volume 14: A Guide for Reducing Crashes Involving Drowsy and Distracted Drivers; Transportation Research Board (TRB). Stutts, J.; Wilkins J.; Vaughn, B. (1999) Why Do People Have Drowsy Driving Crashes? Input from Drivers Who Just Did; AAA Foundation for Traffic Safety. Legislao e Directivas Comunitrias consultadas: Decreto-Lei n46/2006, de 24 de Fevereiro transpe para a ordem jurdica interna a Directiva 2002/44/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de Junho, relativa s prescries mnimas de segurana e sade em matria de exposio dos trabalhadores aos riscos devidos s vibraes. Decreto-Lei n182/2006, de 6 de Setembro - transpe para a ordem jurdica interna a Directiva 2003/10/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Fevereiro, relativa s prescries mnimas de segurana e sade em matria de exposio dos trabalhadores aos riscos devidos ao rudo. Decreto-Lei n. 313/2009, de 27 de Outubro - aprova o Regulamento da Habilitao Legal para Conduzir (RHLC).

28

Directiva 2006/25/EC, de 5 de Abril relativa s prescries mnimas de sade e segurana em matria de exposio dos trabalhadores aos riscos devidos aos agentes fsicos (radiao ptica artificial). Directiva 2000/54/CE, de 18 de Setembro - relativa proteco dos trabalhadores contra riscos ligados exposio a agentes biolgicos durante o trabalho. Sites consultados: International Ergonomics Association http://www.iea.cc/ Federal Highway Administration (USA) http://www.fhwa.dot.gov/ National Sleep Foundation. Do website DrowsyDriving.org http://www.sleepfoundation.org/site/c.huIXKjM0IxF/b.2418857/k.A5A7/DrowsyDrivingor g.htm, extrado em Outubro de 2007. ERSO - European Road Safety Observatory http://www.erso.eu/

29