A infra-estrutura e os desafios logsticos das exportaes brasileiras

Paulo Fernando Fleury Um dos principais efeitos do processo de globalizao que vem afetando a grande maioria das naes o aumento do comrcio internacional, que nos ltimos vinte anos vem crescendo em nveis superiores aos do PIB mundial. Esse fenmeno parece estar se acelerando. Entre 1995 e 2003, ou seja, no perodo mais recente de oito anos, a taxa mdia de crescimento do comrcio internacional foi o dobro do crescimento do PIB mundial, que cresceu 2,7% ao ano, enquanto comrcio cresceu 5,4%. Como seria de se esperar, o Brasil no ficou imune a este processo de crescimento do comrcio internacional. No mesmo intervalo de oito anos, o volume de transaes comerciais do Pas (importaes mais exportaes) saltou de um patamar de cerca de US$ 80 bilhes para cerca de US$ 120 bilhes, ou seja, um crescimento de 50%. Neste perodo, o Pas saiu de uma posio de dficit para uma situao de supervit na balana comercial. Essa inverso de posies est diretamente relacionada mudana da poltica cambial. Entre 1995 e 1999, quando a moeda nacional esteve valorizada, o Pas passou por uma fase de dficits sucessivos. A partir de 1999, com a forte desvalorizao cambial, teve incio uma fase de supervits contnuos, em funo do crescimento explosivo das exportaes. Apenas para ilustrar o impacto causado pela desvalorizao cambial, basta lembrar que, entre 1995 e 1999, quando o real esteve valorizado, as exportaes cresceram apenas 3%, enquanto no perodo entre 1999 e 2003, com o real desvalorizado, o crescimento foi de 52%. O aumento explosivo das exportaes entre 1999 e 2003 teve vrios impactos positivos, ao mesmo tempo em que revelou uma srie de fragilidades logsticas do Pas. Dentre os aspectos positivos podemos destacar o aumento da participao do Brasil nas exportaes mundiais, que saltou de 0,86% para 1,03%; o crescimento da participao das exportaes no PIB nacional, que pulou de 7% para 13%; e o aumento das reservas cambiais do Pas. As fragilidades, representadas pelas condies precrias das rodovias, pela baixa eficincia e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganizao e excesso de burocracia dos portos, tiveram como resultado o aumento das filas de caminhes nos principais portos, longas esperas de navios para a atracao, o no-cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isso resultando no aumento dos custos e reduo da competitividade dos produtos brasileiros no exterior. Com o objetivo de quantificar e conhecer melhor as fragilidades logsticas do Pas, o Centro de Estudos em Logstica (CEL) do Coppead realizou uma ampla pesquisa, envolvendo a anlise de dados secundrios obtidos nas principais instituies brasileiras e estrangeiras ligadas ao comrcio exterior, assim como o levantamento de dados primrios nas maiores empresas exportadoras do Brasil. A anlise de dados secundrios teve como objetivo conhecer o perfil das exportaes, assim como as principais caractersticas da infra-estrutura logstica de apoio ao comrcio exterior brasileiro. O levantamento de dados primrios junto aos 250 maiores exportadores brasileiros visou conhecer suas percepes a respeito da infra-estrutura logstica para o comrcio exterior brasileiro. Este artigo tratar da anlise dos dados secundrios, ou seja, do perfil das exportaes, e da infraestrutura logstica para as exportaes. A anlise dos dados primrios, que tratam das percepes das maiores empresas exportadoras, ser apresentada num artigo posterior. Conhecendo o perfil das exportaes brasileiras Com o objetivo de traar um perfil das exportaes, buscou-se identificar os principais produtos, assim como os principais destinos das exportaes brasileiras. Para identificar os primeiros, foram considerados os valores exportados em dlares americanos e os volumes em toneladas. As duas tabelas abaixo apresentam a lista dos cinco principais produtos, com base em cada um dos dois critrios utilizados. Tabelas 1 e 2 (no disponvel) Uma anlise da primeira tabela indica que, em termos de valores, os cinco principais itens de nossa pauta de exportaes representam uma combinao de produtos industrializados, normalmente conteinerizados e de alto valor agregado, e produtos bsicos, exportados como granis, de baixo valor agregado. Ou seja, material de transporte, mquinas, instrumentos mecnicos e mquinas eltricas

so produtos industrializados com alto valor agregado (com mdia de US$ 6.610 por tonelada), enquanto soja e minrio de ferro so produtos bsicos de baixo valor agregado (US$ 216 por tonelada) e muito baixo valor agregado (US$ 20 por tonelada). Por outro lado, a segunda tabela mostra que, em termos de volume medido em toneladas, existe a predominncia de produtos bsicos, que possuem baixo e muito baixo valor agregado. Vale destacar o enorme volume do minrio de ferro, com cerca de 174,8 milhes de toneladas exportadas (3,5 vezes maior do que o somatrio dos outros quatro principais produtos exportados), e cujo valor agregado de US$ 20 por tonelada cerca de dez vezes menor do que a mdia dos outros quatro. Um exame das exportaes brasileiras como um todo mostra que os produtos industrializados representam 70% do valor em dlares, mas apenas 23% do volume em toneladas. Por outro lado, os produtos bsicos representam apenas 30% do valor em dlares, mas 77% do volume em toneladas. A classificao dos produtos por volume e valor agregado de suma importncia quando se considera a adequao da infra-estrutura logstica s necessidades do Pas. Produtos de baixo valor agregado, transacionados em grandes volumes (em geral produtos bsicos a granel), requerem sistemas logsticos de grande capacidade e baixo custo unitrio, mesmo que para isso seja necessrio sacrificar certas dimenses de servio, tais como freqncia e prazos de entrega. Por sua vez, produtos de alto valor agregado e baixo volume (tipicamente produtos industrializados e conteinerizados) demandam sistemas logsticos que possam oferecer altos nveis de servio, em termos de freqncia e prazos, mesmo que para isso seja necessrio sacrificar os custos logsticos. A figura a seguir mostra os cinco principais destinos das exportaes brasileiras. Uma anlise rpida da figura indica que, sob este ponto de vista, nossas exportaes esto bastante diversificadas, pois englobam Amrica do Norte, Amrica do Sul, Europa e sia. Tal diversificao aumenta a complexidade logstica e cria um grande desafio em termos de disponibilidade e freqncia de meios de transporte, assim como em burocracia, normas e cultura de cada pas ou regio. A complexidade torna-se ainda maior se considerarmos a forte dinmica de nossas exportaes, tanto em termos de volume quanto de destinos. Apenas como exemplo, podemos citar os casos da Argentina e da China. No primeiro caso, o valor exportado - que era de cerca de US$ 6 bilhes em 1999 - se reduziu para US$ 4,6 bilhes em 2003. No caso da China ocorreu o inverso. De um volume exportado de menos de US$ 1 bilho em 1999, saltou para US$ 4,5 bilhes em 2003. O primeiro aspecto a ser considerado na anlise da infra-estrutura de exportaes a participao dos diversos modais no transporte internacional. A figura a seguir mostra um domnio quase total do modal martimo, responsvel pelo transporte de 260 milhes de toneladas, o que corresponde a 95% do total exportado. Uma anlise retrospectiva mostra que o modal martimo no somente o mais utilizado, mas tambm o que mais cresceu nos ltimos anos, indicando uma tendncia de aumento de sua participao na matriz de transportes da exportao. Isto aumenta a importncia, para a economia brasileira, de possuir portos eficientes, bem localizados e com capacidade suficiente para atender a nossas necessidades. O Brasil possui atualmente 35 portos que movimentam cargas do comrcio exterior, as chamadas cargas de longo curso. Cerca de metade deles (18) est localizada nas regies Sul e Sudeste, sendo responsvel por cerca de 75% da movimentao de cargas. O Estado com o maior nmero de portos que operam o longo curso o Esprito Santo, com um total de seis, seguido dos Estados do Rio de Janeiro, com quatro, e de Santa Catarina, com trs. No que se refere ao volume movimentado nos portos, os trs principais Estados so o Esprito Santo, So Paulo e o Maranho, nesta ordem. Com exceo do Rio Grande do Sul, todos os Estados que possuem portos de longo curso movimentam majoritariamente cargas de exportao. Tabela 3 - Portos brasileiros com maior movimentao de cargas (no disponvel) Uma anlise da Tabela 3 mostra que os onze maiores portos brasileiros podem ser divididos entre especializados, voltados basicamente para a movimentao de granis, e diversificados, que movimentam tanto granis quanto contineres e carga geral. Os portos listados em verde so os especializados, enquanto os listados em preto so os diversificados. Dos 11 maiores, seis so especializados e cinco diversificados.

Tubaro (ES), o maior porto brasileiro, fortemente envolvido com a movimentao de minrio de ferro, enquanto Santos (SP), o segundo maior, movimenta uma pauta bastante diversificada de produtos, envolvendo contineres, carga geral e granis lquidos e slidos. Os maiores consumidores da infra-estrutura logstica para exportao so os produtos a granel, dentre os quais se destacam o minrio de ferro, petrleo e seus derivados e a soja, que por possurem baixo valor agregado, e por serem movimentados em grandes volumes, necessitam de uma infra-estrutura de grande porte e baixos custos. No caso do minrio de ferro, essa estrutura est disponvel graas aos investimentos feitos pela Cia. Vale do Rio Doce, num sistema integrado envolvendo ferrovias, portos e navios modernos e eficientes. Dentre os portos operados pela Vale se encontram dois dos trs maiores em movimentao, ou seja, Tubaro e Itaqui (MA). A mesma situao se repete no caso do petrleo e seus derivados, que a Petrobras opera em eficientes terminais em So Sebastio (SP) e Rio de Janeiro, alm de possuir dutos e navios prprios. J no caso da soja, a infra-estrutura deixa muito a desejar, resultando em enormes filas de navios, caminhes e trens, que, por ficarem grande parte do tempo ociosos nas filas, tm seu custo majorado, onerando fortemente o exportador, afetando sua margem de lucratividade e ameaando nossa competitividade internacional. De uma forma geral, pode-se afirmar que os portos especializados tm tido um bom desempenho, tanto em termos de capacidade quanto de produtividade, enquanto os portos diversificados vm apresentando uma srie de problemas. Isso tem ocorrido apesar dos grandes avanos que ocorreram a partir do processo de privatizao dos terminais porturios. Um bom exemplo desses avanos pode ser observado nos terminais de contineres no perodo ps-privatizao. Os grficos mostram ganhos substanciais de produtividade na movimentao de contineres (uma melhoria de 249%) e na utilizao dos navios (uma reduo de 83% no tempo para atracao). No entanto, os avanos observados nos terminais de contineres foram obscurecidos pelos problemas de falta de contineres vazios e de navios disponveis, conseqncia do enorme crescimento do comrcio internacional, principalmente no Extremo Oriente e mais especificamente na China. Tendo de alocar navios ao redor do mundo, os armadores internacionais do preferncia a rotas de maiores volumes, o que prejudica o Brasil, que ainda movimenta uma quantidade relativamente pequena de contineres. Apenas como exemplo, vale lembrar que o porto de Santos, de longe o maior em movimentao de contineres no Brasil, ocupa a posio 58 no ranking mundial. O volume de contineres ali movimentado foi 15,6 vezes menor que o do porto de Hong Kong e 13,7 vezes menor que o do porto de Cingapura, os dois maiores do mundo em movimentao de contineres (Dados de 2003). Dado o estgio de desenvolvimento econmico e de suas caractersticas territoriais, o Brasil ainda um grande exportador de produtos bsicos e um pequeno exportador de produtos industriais. Basta lembrar que somos o maior exportador mundial de minrio de ferro e de soja. Apesar dos volumes exportados, no temos tido grandes problemas com o minrio de ferro, o que no verdade no caso da soja, que movimenta volumes bem menores, mas tem encontrado grandes gargalos no seu escoamento para exportao. Isso talvez possa ser explicado pelo fato de o minrio ser exportado basicamente atravs de portos especializados, enquanto a soja depende de portos diversificados. preciso investigar este fenmeno com maior profundidade para que possamos aprender com exemplos que vm dando certo. Uma questo muito importante, e que no foi aqui discutida, se refere ao acesso aos portos, ou seja, a infra-estrutura de transporte e armazenagem que viabiliza a movimentao dos produtos dos centros de produo at os terminais de exportao. Esta questo ser discutida no prximo artigo, que ser em breve publicado. Referncias Bibliogrficas Pesquisa Logstica e Comrcio Internacional 2004 - CEL/Coppead (no prelo); O Desafio das Exportaes - BNDES 2001; MDIC - Siscomex e Secex; Estatsticas do comrcio exterior - Banco Mundial 2003.

P. Fernando Fleury professor titular do Coppead/UFRJ e diretor do Centro de Estudos em Logstica

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