Procedimiento diagnostico inyeccin electrnica Dependiendo de la falla, se comprobaran: Circuito hidrulico Circuito Neumtico Circuito elctrico-electrnico Circuito hidrulico:

Comprobacin de la bomba de combustible (caudal y presin) La presin se mide con un manmetro conectado en paralelo a la rampa de inyeccin. Se arranca el motor y se mantiene a 2000 rpm unos minutos para purgar el aire del circuito. Girando el motor a ralent, desconectar manguera de vaco que une el regulador de presin con el colector de admisin. La presin indicada por el fabricante debe ser la estipulada por el fabricante (aproximadamente entre 2,5 y 3 [kg/cm^2]). Al conectar la manguera al colector de admisin, la presin debe disminuir aprox. 0.5 [kg/cm^2] Si el motor no arranca, se realizara esta comprobacin alimentando la bomba con el rel taquimtrico haciendo un puente entre los bornes 30 y 87, del soporte del rel . La presin en el manmetro debe ser la misma que con la manguera de vacio desconectada, entre 2,5 y 3 [kg/cm^2]). La depresin del colector de admisin, se puede simular con una bomba de vacio, una depresin de 0,5 bar, hacia la cmara del regulador, y la presin en el manmetro deber disminuir 0,5[kg/cm^2] Al ralent la presin debe ser entre 2.5 y 3 [kg/cm^2]. Puede pasar que las presiones sean mayores (4[kg/cm^2]) o menores 1[kg/cm^2] Si la presin es superior, puede deberse a una obstruccin en la canalizacin que lleva el combustible sobrante al depsito (lnea de retorno). O a un mal tarado del regulador de presin. Para asegurarse de quien provoca el problema, desconectaremos la lnea de retorno, y conectaremos una manguera de 1 metro, que se llevara a un recipiente, si la presin en el manmetro a disminuido, quiere decir que la lnea de retorno esta obstruida. Si la presin sigue elevada, el problema est en el regulador de presin, el cual se debe cambiar.

Si la presin es inferior a la indicada por el fabricante, la avera puede estar ubicada en la bomba de combustible, en el filtro de combustible, o en el regulador de presin, para determinar de dnde viene la falla, se medir el caudal que suministra la bomba. El cauda se mide desde la lnea de retorno, despus del regulador de presin, conectando una manguera de 1 metro, y el otro extremo a una probeta de 1000 cm^3. Desde el rel taquimtrico, se alimentara la bomba puenteando los bornes 30 y 87. El caudal suministrado debe ser aproximadamente de 750 cm^3 en 30 seg. Si el caudal es superior (1000 cm^3) , el problema est en el regulador(al disminuir la presin en el circuito, aumenta el caudal), el cual deber ser cambiado Si el caudal es inferior, (600 cm^3) esto puede ser debido a holguras en la propia bomba, por una cada de tensin en la alimentacin elctrica, o por obstrucciones en el filtro de combustible. Para medir la cada de tensin, con la bomba en marcha se conectara el voltmetro entre el positivo de la batera, y el positivo de alimentacin de la bomba, y de la misma forma el negativo de batera y el negativo de alimentacin de la bomba. En ambos caso la cada de tensin no debe superar los 0.5 volts. Si la falla es producida por holguras, se sentir un ruido irregular en la bomba durante su funcionamiento, de ser asi se debe cambiar por una nueva. Si la bomba no tiene cada de tensin, y su funcionamiento mecnico es correcto, la falta de caudal viene determinada por una obstruccin en el filtro de bencina, el cual deber ser reemplazado. Otra falla que se presenta en el sistema hidrulico est determinada por los inyectores. En ellos se verifica la pulverizacin, el caudal y la estanqueidad. Para ello se desmonta la rampa de inyeccin junto con los inyectores, y se introducirn en probetas graduadas. Luego se desconectara la batera para desconectar la ECU. En el rel taquimtrico se puentearan los bornes 30, 87 y 87b. de esta forma tendremos alimentada la bomba y los inyectores. Buscar en el catalogo del vehculo el pin negativo de los inyectores en la ECU, para puentearlos al borne negativo de la batera para producir un pulso para provocar su apertura, verificando que el combustible salga perfectamente pulverizado, formado un abanico uniforme. Se mantendrn inyectando hasta que una de las probetas alcance 80 mililitros, colocando las cuatro probetas en una superficie plana se verificara que la diferencia entre l mayor y la menor no sea mayor a 3 mililitros. Si la diferencia es mayor, es indicio de que los inyectores estn sucios La suciedad en los inyectores es producida por el combustible, que al tener diferencias de temperaturas rpidas, deposita capas de lacas y barnices en la aguja y en el microfiltro del inyector. Los depsitos en el micro-filtro lo obturan impidiendo el paso del combustible y provocando las diferencias de caudal.

Los depsitos en la aguja provoca conos de pulverizacin irregular, y en ocasiones estos depsitos son tan grandes que impiden el cierre del inyector, provocando goteo de combustible. La verificacin de estanqueidad se realizara alimentando la bomba y verificando que no caiga ms de una gota por minuto. Cualquiera de estos problemas (diferencia de caudales, pulverizacin irregular, falta de estanqueidad) indicara la necesidad de un tratamiento de limpieza de inyectores. Antes de proceder a la limpieza es conveniente verificar el solenoide de cada inyector, por si este fuse el causante de la irregular pulverizacin del inyector. La resistencia debe estar comprendida entre 15 y 17 ohmios. Si el valor es superior o inferior se reemplazara el inyector. Las juntas toricas de los inyectores al endurecerse por el tiempo de uso (80000 km), dejando de ajustar, y provocan tomas de aire, mezclas pobres, que producirn un ralent irregular y emisiones de hidrocarburo. Estas son todas las comprobaciones al sistema hidrulico 17:08 Procedimiento para verificar si la ECU abre los inyectores. Colocar un diodo led entre los terminales positivo y negativo de los inyectores, dar arranque, y observar un parpadeo del diodo led, indicando que la ECU proporciona masa a los inyectores para provocar la apertura. Esta misma comprobacin se puede hacer con un osciloscopio conectando en el negativo de los inyectores y se debe observar la curva tpica de inyeccin. Si no existe seal es indicio de que la ECU no abre los inyectores, en estas condiciones el problema est ubicado en la falta de seal de revoluciones; alimentacin de la ECU o en la ECU especficamente. Para verificar la seal de revoluciones, se desmota el conector de la unidad de control y se conectara el diodo led entre el cable que viene del negativo de bobina y masa, al accionar el arranque el diodo debe parpadear (tambin se puede hacer con un osciloscopio). En caso contrario se debe buscar la interrupcin de dicho cable. Si existe seal de revoluciones, hay que verificar que a la ECU le llega seal de positivo y los negativos de alimentacin. Hay que tener en cuenta de que si la ECU tiene mas de 1 positvo o mas de 1 negativo, ha que revisarlos todos, ya que la falta de uno de ellos es razn suficiente para que la ECU no mande el pulso a los inyectores. Para verificar la alimentacin se debe colocar el voltmetro entre las conexiones 9 y 13, positivo y negativo respectivamente, y as con todas las conexiones de alimentacin (verificar esquemas segn manual de fabricante). En todos los casos la lectura en el voltmetro debe de ser igual que la de batera.

Si no existe tensin, o esta es demasiado inferior (11 voltios), se debe buscar la interrupcin o la cada de tensin del cableado. Una vez se ha asegurado de que la seal de revoluciones y la alimentacin son correctas, si la ECU sigue sin abrir los inyectores, se deber reemplazar por una nueva, ya que esta se encuentra averiada. Puede presentarse otro problema, que la ECU si abra los inyectores, pero con un tiempo de inyeccin demasiado amplio, que ahogue el motor por exceso de combustible, si el motor esta frio podra arrancar pero luego detenerse. Ese problema puede ser debido por el sensor de temperatura de agua, fluidometro, o la ECU. Si el sensor de temperatura del vehiculo es del tipo NTC, cuando este frio el valor de la resistencia ser elevado, y esta ir disminuyendo a medida que aumente la temperatura. Para comprobar el sensor de temperatura, primero hay que asegurarse de que los cables y conector se encuentran en buenas condiciones. Luego de comprobar esto, se desconectara la ECU, y se probara entre la puntas 10 y 13 con el hmetro, el valor obtenido debe coincidir con el del fabricante (a 20 3000 ohm) y(200 ohm a 90) . Otra forma de comprobacin del sensor de temperatura es medir la tensin de informacin que recibe la ECU, si la resistencia es 1, osea infinita quiere decir que esta daada. Fin primera parte