DISEO DE LEVAS PARA MOTORES DE 4 TIEMPOS.

El diseo de levas como elementos encargados de transmitir al tren de vlvulas la ley de distribucin del motor, guarda ciertas caractersticas especficas que lo hacen distinto de otras aplicaciones industriales en que se utilizan levas o excntricas. Podra parecer, intuitivamente, que la mejor funcin de desplazamiento sera aqulla que mantuviese el mximo levantamiento de la vlvula desde la apertura hasta el cierre, ofreciendo la mnima resistencia al flujo de gas y la mxima superficie de trasvase, como se aprecia en la figura 1 representando desplazamiento (H) de vlvula frente a giro de cigeal ( q).

Sin embargo esta ley de movimiento no es slo imposible mecnicamente debido a las enormes cargas de contacto, vibracin y ruido generados sino que, adems, no resulta muy efectiva ya que el movimiento del pistn se ralentiza notablemente en las proximidades de los puntos muertos y , por consiguiente, la capacidad de bombeo del mismo es muy limitada as como la luz disponible entre cabeza de pistn y

vlvula, en motores con vlvulas en culata. En la prctica, resulta mucho ms til generar una funcin de desplazamiento de la vlvula similar a la presentada en la figura 2 y la ventaja de aproximarlo al modelo rectangular no aporta mejoras significativas. Como consecuencia, dada la baja velocidad de apertura, es necesario iniciar sta ampliamente antes del PMS y prolongar su cierre hasta bien entrada la carrera de compresin.

Con este modelo de desplazamiento, generalizado en aplicaciones motorsticas, el coeficiente de flujo promedio Ci de la vlvula aumenta muy poco a partir de levantamientos de vlvula que excedan la cuarta parte de su dimetro. Sin embargo, como se ha visto en este estudio, puede resultar interesante superar esta frontera, especialmente en los motores ms rpidos, por la ventaja que ofrece una mayor superficie de paso al gas durante las etapas de ascenso y descenso sin sacrificar las funciones de velocidad y aceleracin de la leva para una duracin dada. As es corriente encontrar alzados del orden de un tercio del dimetro de vlvula (Alz/D =1/3) e incluso ms para motores de competicin. En el caso de la vlvula de escape, resulta evidente lo

beneficioso de una apertura rpida muy cerca del PMI que permita minimizar el ngulo de cigeal ocupado por el denominado blowdown, o perodo en que los gases de escape, a alta presin en el interior del cilindro, igualan la presin del sistema de escape. A partir de este punto, el alzado de la vlvula podra reducirse progresivamente hasta el cierre de forma que su funcin desplazamiento quedase como se presenta en la figura 3.

De nuevo, las limitaciones mecnicas impiden el desarrollo de un diagrama de tales caractersticas y es preciso dotar a la vlvula de aperturas y cierres suaves que hacen necesario que sta empiece a abrirse notablemente antes del PMI. Estas limitaciones en el diseo en cuanto a los momentos de apertura y cierre, traen consigo importantes consecuencias: Avance en la apertura de admisin: Como se ha visto, es una consecuencia directa de la ley de desplazamiento de la vlvula y dado que el tiempo durante el cual se completa la fase apertura es relativamente largo para mantener un movimiento regular, es preciso comenzar el levantamiento en un punto de la carrera de escape que permita obtener un valor de alzado ptimo para ngulos de cigeal en que el bombeo del pistn es mximo, es decir, donde la velocidad

instantnea de ste se hace mxima. Este avance es ms acusado cuanto ms rpido es el motor, pero tiene un lmite impuesto por la inversin del flujo de admisin si en el momento de apertura la presin es menor que la del escape (ver figura 4). Aqu ya se hace evidente la interdependencia de ambas fases (admisin y escape) para conseguir un resultado ptimo. En el caso del motor Honda CBR 600, la mxima velocidad instantnea del pistn se produce a 77 DPMS y mantiene valores superiores al 95% de su valor en la franja entre los 61 DPMS y los 95 DPMS. Consultando la funcin de desplazamiento de la distribucin original para estos puntos, se puede comprobar que el levantamiento de la vlvula es de 6.8, 7.55 y 8 mm respectivamente, o lo que es lo mismo, el valor de Alz/D es cuando menos de 0.267, asegurando un ptimo coeficiente de flujo en la regin de mximo bombeo del pistn. Con esto, en el PMS se comprueba un levantamiento de la vlvula de 1.9mm - un 23.7% del total y un 2.62% de rea de distribucin liberada respecto a la total de admisin. Retraso en el cierre de admisin: Se produce por el mismo motivo que el avance pero en este caso aporta una ventaja aadida a la entrada de mezcla. Durante la carrera de admisin, el pistn acelera una columna de mezcla fresca desde el reposo hasta velocidades de 300m/seg para luego volver a frenarla en slo unas milsimas de segundo, el fluido adquiere una velocidad elevada en el conducto y , por tanto, una carga cintica importante que es posible aprovechar para continuar el llenado ms all del PMS, cuando la carrera de compresin ya ha comenzado y el

pistn ha invertido la direccin de su movimiento. Al igual que el caso del AAA, los motores ms rpidos podrn aprovecharse en mayor medida de esta energa cintica y el retraso podr ser mayor. Como es lgico, las dimensiones del conducto de admisin tambin tienen una gran importancia en este efecto. Por una parte, exclusivamente desde el punto de vista inercial de la columna de mezcla entrante y por otro lado por su influencia para conseguir que los pulsos debidos a la sucesin de aspiraciones estn en fase con el movimiento de la vlvula y potencien el llenado durante el cierre. Haciendo coincidir el punto de cierre de la vlvula con un mximo de presin en la entrada del cilindro, se lograr un llenado ms completo, un rendimiento volumtrico ms alto. Se trata, ni ms ni menos que del aprovechamiento del efecto o golpe de ariete que proporciona al motor una cierta sobrealimentacin natural. De este retraso se deriva el concepto de relacin de compresin dinmica cuyo valor es diferente y siempre inferior a la geomtrica dado que el comienzo de la carrera efectiva de compresin no se produce hasta que la vlvula est completamente cerrada y por tanto el volumen del cilindro limitado por el pistn es menor que la capacidad del motor. El valor de la compresin dinmica se da , generalmente, con un levantamiento de vlvula de 0.2mm El motor Honda CBR 600 tiene un retraso en el cierre de 61 (a 0.2mm de levantamiento, 37 a 1mm) y proporciona una compresin dinmica de 9,68:1. Considerando el sector que el cigeal recorre a partir el PMI hasta el momento de cierre de la vlvula, el rea de la superficie del diagrama de

distribucin representa una cuarta parte (25.52%) de la superficie total de admisin. Avance en la apertura de escape: Dado que el comienzo de esta fase no es posible realizarlo instantneamente, como sera deseable, es necesario dotar a la distribucin de un adelanto adecuado respecto al PMI para que al comienzo de la carrera de escape la presin en el cilindro tenga un valor prximo a la del sistema de escape. Este proceso ocurre de un modo muy violento y hace que una gran parte de la expulsin de los gases se produzca durante este etapa y el pistn no realice demasiado trabajo durante la carrera de escape. La clave del momento de apertura del escape radica en que el trabajo que se pierde en expansin del motor quede compensado por el ahorro en trabajo de bombeo del pistn. Esta circunstancia se ve beneficiada por el hecho de que en las proximidades del PMI, el pistn y en consecuencia la fuerza sobre l, tienen un momento de giro muy reducido debido a que el brazo de palanca es muy pequeo. Suele ser relativamente corriente calar la distribucin de modo que el avance en la de apertura de escape sea simtrico, respecto al PMI , al retraso en el cierre de admisin. El motor Honda CBR 600 sita este avance exactamente en 61 (a 0.2mm de levantamiento, 32 a 1mm), alcanza un levantamiento de vlvula en el PMI de 3.5mm, el 49% del alzado total - y un 9.29% del rea de la superficie del diagrama de escape. Retraso en el cierre de escape: Tiene en cuenta, como en la admisin, la necesaria gradualidad durante el cierre de la

vlvula y el aprovechamiento de la inercia del gas. Constituye, junto con el avance en la apertura de la admisin, el perodo conocido como cruce de vlvulas, solape o traslapo en que las vlvulas de admisin y escape estn abiertas simultneamente. El retraso en el cierre del escape resulta muy beneficioso para completar el barrido de los gases de escape y reducir la contaminacin de la mezcla fresca entrante. Dado que durante el cruce las reas de paso entre vlvulas y sus asientos son muy reducidas por el recin comenzado levantamiento de la vlvula de admisin y el inminente cierre de la de escape, a velocidad de los gases en esta parte es alta y tiende, por su propia inercia, a mantener la direccin del movimiento de modo que se puede decir que el proceso escape bombea mezcla fresca incluso antes que el propio pistn. Por la misma razn, tambin reduce de manera drstica la tendencia a que se produzca inversin del flujo de admisin debido a su avance de apertura. En esta fase del escape tambin tiene especial relevancia el efecto que puedan producir las ondas de presin a la salida de la vlvula. Durante la fase de escape violento que se produce antes del PMI, se genera una onda de alta presin que se desplaza por el conducto y que una vez que encuentra una singularidad, bien la salida a la atmsfera, un cambio brusco de seccin o la unin a otro tubo, se refleja como una onda negativa que convenientemente sintonizada con el retraso del escape y avance de admisin, puede aumentar considerablemente el rendimiento volumtrico al potenciar el barrido en el cilindro.

El motor Honda CBR 600 presenta un retraso en el cierre de escape de 41 ( a 0.2mm, 12 a 1mm de alzado). El alzado en el PMS es de 1.8 mm ( 25% del mximo ) y en esta regin comprendida desde el PMS el rea restante del diagrama de distribucin de escape es del 9.3%. En cuanto a los valores de cruce, este motor cuenta con un coeficiente sobre el rea total de distribucin de un 2.8%, aportado en un 1.5% por el avance de apertura de admisin y 1.3% por el retraso de cierre de escape. Resulta extremadamente difcil establecer mediante clculo cules son los valores ptimos de los ngulos de adelanto y retraso para un motor dado ya que dependen de multitud de factores incluso constructivos del propio motor pero consideraciones tericas as como el anlisis de configuraciones conocidas pueden establecer, en la etapa de proyecto, valores cercanos a los obtenidos mediante experimentacin, evidentemente bajo un coste muy superior. Queda, por tanto, evidenciada la gran importancia y la complejidad de disear correctamente el diagrama de distribucin de un motor y lo crtico que es su adecuacin al diseo del mismo. Es corriente establecer un diseo de los diagramas S-V-A-J de la vlvula mediante clculo sin consideraciones estrictas sobre el calado, para despus conseguir los puntos ptimos de distribucin corrigiendo mediante experimentacin en el banco. DIFERENCIAS ENTRE EL DIAGRAMA TERICO Y EL EFECTIVO. En todo momento, cuando se habla de diagrama de

distribucin, se trata del terico, aqul definido por el diseo de la leva que acciona la vlvula correspondiente, considerando la cadena cinemtica entre ambas indeformable y sin holguras. En la prctica , entre la regulacin terica y la efectiva siempre existen diferencias debidas a la elasticidad de los rganos que componen el mecanismo, a los juegos existentes entre ellos y a las dilataciones debidas a las temperaturas alcanzadas durante el funcionamiento. El movimiento vibratorio de la cadena de unin leva-vlvula puede provocar perturbaciones de notable magnitud, la ms comn de las cuales consiste en ruido, con mximos claramente diferenciables, que se produce especialmente a un elevado nmero de revoluciones. En los casos ms graves, coincidiendo con estos mximos, se pueden tener fenmenos de inestabilidad de la potencia y , tambin, prolongando el funcionamiento en estas condiciones, rotura de vlvulas, resortes, etc. Con frecuencia se ha intentado poner remedio a estos fenmenos por medios totalmente empricos, bien reforzando los rganos mecnicos o limitando las velocidades de cierre y aceleraciones de las vlvulas incluso a pesar del rendimiento volumtrico. Se ha comprobado experimentalmente que las variaciones en la ley impuesta por funcin de aceleracin de la leva a al cadena cinemtica de mando, y por la elasticidad de sta, el movimiento real de la vlvula puede presentar notables diferencias con el inicialmente previsto, en forma de oscilaciones transitorias superpuestas a l. Este fenmeno queda significativamente ilustrado por los diagramas de la

figura 4 obtenidos experimentalmente y que, comparados con los tericos, que no tienen en cuenta el movimiento vibratorio, ponen en evidencia la superposicin de un movimiento oscilatorio sobre el fundamental impuesto por la leva.

Es especialmente delicado el tramo de aceleraciones negativas, en cuanto ellas pueden dar lugar a puntas de aceleracin tan altas que originen fuerzas superiores a la carga del resorte y provoque la interrupcin de la cadena cinemtica. El tramo de aceleraciones positivas, aumentando el valor de la fuerza que acta en el sentido de cerrar la cadena cinemtica, no influencia la regularidad del movimiento de la vlvula. Tambin son importantes las oscilaciones durante el cierre de la vlvula ya que pueden verificarse velocidades de impacto de la vlvula contra el asiento mucho ms elevadas que las calculadas para el sistema y originar choques tan violentos como para provocar el rebote de la vlvula.

Es necesario evitar que el movimiento vibratorio de la cadena cinemtica de la distribucin se manifieste en un motor de manera no aceptable. Si bien la amplitud y frecuencia es funcin de las masas y de las rigideces del sistema, no suele ser posible influir apreciablemente en estas magnitudes de modo que se obtienen resultados ms ventajosos escogiendo adecuadamente la forma del perfil de la leva, incluso sin sacrificar el rendimiento volumtrico del motor. Estudios experimentales en este campo han demostrado que estas variaciones pueden llegar a ser de hasta 6 u 8 respecto al cigeal en cuanto a la amplitud del diagrama de desplazamiento en los sistemas menos rgidos, generalmente con el rbol de levas muy alejado de movimiento final de la vlvula. Lgicamente si se acorta la cadena cinemtica del tren de vlvulas, la precisin aumenta notablemente. ste es el caso del motor Honda CBR 600 con dos rboles de levas en cabeza que actan directamente sobre los cubiletes en los que se alojan las pastillas de regulacin de holgura de vlvula. La deformacin es, de esta forma, despreciable y slo la elasticidad de la cadena de distribucin y su tensor podran aportar un desfase respecto a lo proyectado. El mismo fabricante equipa, en otros motores de la marca, accionamiento de la distribucin mediante cadena de engranajes, mucho ms cara de fabricar pero ms precisa que la cadena tradicional. En el otro extremo estn aqullos motores en que el rbol de levas est situado en el crter y el accionamiento de las

vlvulas de realiza mediante varillas que mueven los balancines que finalmente abren la vlvula. Esta configuracin es tpica de motores lentos ya que produce las mayores imprecisiones y dada la longitud de su cadena cinemtica, la frecuencia natural del sistema se reduce drsticamente por lo que no es apropiado para motores que giran a alto rgimen. Se ha demostrado que, en el campo de regmenes de importancia prctica, el complejo sistema de la cadena cinemtica de distribucin puede , con suficiente rigor, modelarse segn un sistema de un grado de libertad cuya frecuencia propia corresponde a la primera frecuencia propia del mecanismo real, siendo sta la nica que efectivamente puede provocar las perturbaciones antes sealadas de modo que tomando esta frecuencia como base de clculo del sistema, se procede a la eleccin del perfil que mejor satisfaga los requisitos fundamentales de prestaciones requeridos por el motor, asegurando al mismo tiempo un comportamiento de la distribucin exento de problemas en todo el rango de regmenes de funcionamiento.