El sistema elctrico de un Automvil

Ll slsLema elecLrlco del auLomvll ha evoluclonado desde su surglmlenLo en gran medlda y

adems son muchas las presLaclones que pueden aparecer en uno u oLro Llpo de vehlculo por
Lal moLlvo resulLa muy dlflcll sl no lmposlble esLablecer un slsLema elecLrlco unlversal para
Lodos
Ln la epoca en la que el generador de corrlenLe dlrecLa (dlnamo) sumlnlsLraba la poLencla
elecLrlca y debldo a su llmlLada capacldad las parLes acclonadas elecLrlcamenLe se llmlLaban
generalmenLe al arranque del moLor la llumlnacln y alguna que oLra presLacln adlclonal pero
con el surglmlenLo del alLernador en los anos 60s del pasado slglo y su poslbllldad de produclr
grandes poLenclas se ha ldo de[ando a la elecLrlcldad la mayor parLe del acclonamlenLo de los
mecanlsmos adlclonales del vehlculo y han surgldo muchos nuevos ue esLe modo hasLa la
preparacln de la mezcla alrecombusLlble del moLor de gasollna se hace de manera elecLrlca con
el uso del slsLema de lnyeccln
Ln la flgura se ha LraLado de esLablecer un clrculLo lo mas general poslble del auLomvll de
gasollna de serle acLual con las presLaclones bslcas






















1 Acumu|ador 2kegu|ador de vo|ta[e 3Generador 4 8oc|na o c|axon SMotor de arranque 6Ca[a de fus|b|es 7Interruptor de c|axon 8
restac|ones de potenc|a que func|onan con e| |nterruptor de encend|do conectado y con |nterruptor prop|o e[emp|o v|dr|os de ventanas
||mp|aparabr|sas etc 9kepresenta |os |nterruptores de |as prestac|ones 8 10D|str|bu|dor 118u[|as 12kepresenta |as prestac|ones de potenc|a que
func|onan s|n e| |nterruptor de encend|do e[emp|o seguros de |as puertas c|erre de| ba| de equ|pa[e etc 13Interruptor de encend|do 14 8ob|na de
encend|do 1SIaros de |uz de carretera de|anteros 16Interruptor de faros de |uz de carretera 17Interruptor de faros de |uz de frenos 18Luces
|nd|cadoras de frenado 19Interruptorpermutador de faros de v|a (|nterm|tentes) 201ab|ero de |nstrumentos 21Interruptor de |mpara de cab|na
22Lmpara de cab|na 23Luces de v|a (|nterm|tentes) 24Interruptor de prestac|ones espec|a|es 2SLuces de carretera traseras 26kepresenta |as
prestac|ones espec|a|es que so|o func|onan con e| |nterruptor de encend|do conectado e[emp|o rad|o antenas e|ctr|cas etc 27S|stema de |nyecc|n
de gaso||na 28Sensores de |nstrumentos de| tab|ero



bserve que en la flgura los cables conecLores aparecen con dlferenLes colores noLe lo
slgulenLe

ko[o Conexlones dlrecLas al acumulador sln proLeccln con fuslbles
Marrn Conexlones allmenLadas a Lraves de fuslbles de proLeccln LsLos fuslbles y sus clrculLos
correspondlenLes pueden ser mulLlples aunque en el esquema se represenLan como uno solo
Cuando la poLencla elecLrlca lo requlere se uLlllzan reles relevadores que no han sldo
represenLados
Verde ClrculLos allmenLados desde el lnLerrupLor de encendldo LsLos clrculLos solo Llenen
Lensln elecLrlca cuando el lnLerrupLor esL conecLado Cuando la poLencla elecLrlca lo requlere
se uLlllzan reles relevadores que no han sldo represenLados
Azu| Cables de alLa Lensln del slsLema de encendldo
V|o|eta ClrculLos proLegldos con fuslble para algunas de las presLaclones adlclonales con
lnLerrupLor proplo LsLos clrculLos esLn allmenLados con Lensln en Lodo momenLo Cuando la
poLencla elecLrlca lo requlere se uLlllzan reles relevadores que no han sldo represenLados
Amar|||o ClrculLo de llumlnacln de carreLera y Lablero de lnsLrumenLos LsL proLegldo con
fuslbles y allmenLado con Lensln permanenLemenLe 1lene su proplo lnLerrupLor Ln algunos
casos la permuLacln de las luces prlnclpales de carreLera se hace con el uso de reles
relevadores que no han sldo represenLados
Magenta Cables a los sensores de los lnsLrumenLos del Lablero
Negro Conexlones de Llerra

ara poder hacer una descrlpcln ms deLallada de las dlferenLes parLes consLlLuyenLes del
slsLema se hace necesarlo dlvldlr esLe slsLema en dlferenLes subslsLemas de acuerdo la funcln
que reallzan en el auLomvll ue esLa forma Lenemos
1 lsLema de generacln y almacenamlenLo
2 lsLema de encendldo
3 lsLema de arranque
4 lsLema de lnyeccln de gasollna
3 lsLema de llumlnacln
6 lnsLrumenLos de conLrol
7 resLaclones adlclonales
8 resLaclones especlales
9
Arranque de| Motor de| Automv||

Ll moLor de combusLln lnLerna no Llene arranque proplo hay que hacerlo glrar con una fuenLe
exLerna para que se compleLen los procesos necesarlos y se produzca el encendldo LxlsLen
varlas formas de hacer glrar el moLor para que arranque
1 rranque manual
2 rranque por moLor de alre comprlmldo
3 rranque por moLor de combusLln auxlllar
4 rranque por moLor elecLrlco

El mecanismo de arranque no nos interesa por el momento como objetivo del curso es el de motor
electrico, por lo cual pasamos a describirlo.
Arranque por motor e|ctr|co
ara el arranque de los moLores de auLomvll se usa un moLor elecLrlco de corrlenLe conLlnua
que se allmenLa desde la baLerla de acumuladores a Lraves de un rele LsLe rele a su vez se
acclona desde el lnLerrupLor de encendldo del auLomvll

















Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acclona el lnLerrupLor de arranque se allmenLa con elecLrlcldad provenlenLe de la
baLerla a la boblna del rele y esLe a su vez clerra dos grandes conLacLos en su lnLerlor
allmenLando el moLor de arranque dlrecLamenLe desde la baLerlas a Lraves de un grueso
conducLor (represenLado con color ro[o)

| motor e|ctr|co
Ll moLor de arranque es un moLor de corrlenLe dlrecLa Llpo shunL especlalmenLe dlsenado para
Lener una gran fuerza de Lorque con un Lamano reducldo capaz de hacer glrar el moLor de
combusLln lnLerna LsLa capacldad se logra a expensas de sobrecargar elecLrlcamenLe las parLes
consLlLuyenLes ya que el Llempo de funclonamlenLo es muy breve por Lal moLlvo no debe
manLenerse en accln por largo Llempo ya que puede Lermlnar averlado por
sobrecalenLamlenLo Ll consumo de elecLrlcldad duranLe el arranque es elevado (hasLa 1000 mp
para grandes moLores de combusLln) de manera Lal que Lamblen la baLerla funclona en un
reglmen muy severo duranLe esLe proceso uebldo a esLas razones es muy recomendable
cuando se lnLenLa arrancar un moLor perezoso usar varlos lnLenLos de corLa duracln (unos 10
segundos) en lugar de un solo lnLenLo de larga duracln








'ista de un arranque tipico
Ln la vlsLa puede dlferenclarse el rele asl como los grandes Lornlllos de conexln para los cables
procedenLes de la baLerla

| mecan|smo de acc|onam|ento
La Lransmlsln de la roLacln desde el moLor de arranque al moLor de combusLln se reallza a
Lraves de engrana[es un pequeno engrane desllzanLe esL acoplado al e[e del moLor de
arranque esLe engrane es desplazado sobre esLrlas por el rele a Lraves de una horqullla
plvoLanLe de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volanLe del clguenal del
moLor haclendolo glrar










otor de arranque seccionado

Este engrane Iunciona a traves de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de
manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que
el motor de combustion se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustion y a la
elevada relacion de transmision entre el par engranado, la velocidad de rotacion del rotor del
motor electrico llegaria a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en conductores
demorados en soltar la llave de encendido.
Una vez que el motor de combustion se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de
encendido, se corta la alimentacion electrica a la bobina del rele y el muelle de recuperacion retira
el nucleo cortando la alimentacion con electricidad y desacoplando ambos engranes.
La proxima Iigura muestra un tipico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus
partes constituyentes.

















Causas de fa||o
Como en Lodo moLor elecLrlco de corrlenLe conLlnua para la Lransmlsln de la elecLrlcldad es
necesarla la presencla de un colecLorpermuLador para el funclonamlenLo y con ello el
movlmlenLo relaLlvo enLre esLe colecLor y las escoblllas LsLe movlmlenLo de rozamlenLo con el
agravanLe adlclonal del chlsporroLeo por alLa corrlenLe y camblo de delgas en el colecLor hace
que la vlda de las escoblllas sea relaLlvamenLe corLa prlnclpal causa de fallo del moLor de
arranque
1amblen se desgasLan los conLacLos del rele los casqulllos o co[lneLes de rozamlenLo donde glra
el roLor y en menor cuanLla que las escoblllas el proplo colecLor Lra causa de fallo menos
frecuenLe es el fallo del mecanlsmo de rueda llbre

otor elctrico a colector
Los motores de corriente elctrica a colector encuentran aplicacin en muchos campos
debido a varias razones
1. #ueden entregar alta potencia con dimensiones y peso reducidos.
2. #ueden soportar considerables sobrecargas temporales sin detenerse
completamente.
3. Se adaptan a las sobrecargas disminuyendo la velocidad de rotacin, sin excesivo
consumo elctrico.
4. #roducen un elevado torque de funcionamiento.
Descripcin
omo se muestra en el esquema de la figura que sigue, el motor a colector cuenta con
un rotor bobinado con un conductor, colocado entre los polos de un iman. En el eje de
rotacin del rotor se han montado dos laminas conductoras aisladas una de la otra
(delgas) que forman el conmutador o colector, a donde estan conectados los extremos
de la bobina. Sobre este colector, hay dos contactos deslizantes (escobillas) que
comunican la electricidad a los extremos de la bobina del rotor y que a la vez son los
cables de entrada al motor.

Esquema de un motor a colector elemental


uando se alimentan con electricidad los cables de entrada, las bobinas del rotor forman
un campo magntico con la polaridad que se indica con la flecha gris. #or tal motivo y
debido a la atraccin de los polos contrarios nuestro rotor gira para colocar los polos
contrarios de frente .

Un instante antes de la colocacin frente a frente de los polos contrarios, las escobillas
dejan de hacer contacto elctrico con el colector y el campo magntico del rotor
desaparece, no obstante, la inercia del rotor hace que se sobrepase la posicin de polos
enfrentados y de nuevo se establece el contacto escobillacolector, pero en este caso con
la polaridad intercambiada (razn por lo tambin se le llama permutador).

Esta polaridad intercambiada hace que se formen polos iguales colocados muy cerca, la
repulsin de ellos hace que se prosiga el movimiento en la direccin iniciada. Este ciclo
de atracciones repulsiones se produce infinitamente y el aparato gira de manera
permanente mientras tenga conecta la electricidad, de tal forma que hemos logrado una
maquina que gira cuando se alimenta con corriente elctrica continua, un motor.

Una vista mas terminada del motor de corriente continua es la que sigue. #odra
apreciarse claramente las partes que lo constituyen

vista de un motor elemental mas terminado

La utilizacin de imanes permanentes esta limitada a motores de pequena potencia y al
uso de corriente directa. #ara los motores de mayor potencia y con corriente alterna o
directa se usan bobinas arrolladas en el estator para formar potentes electroimanes
capaces de producir motores de gran capacidad. en estos motores puede usarse
corriente alterna debido a que el cambio de polaridad en este tipo de corriente se
produce al mismo tiempo tanto en las bobinas de rotor como en las del estator, por lo
que el principio de trabajo descrito se mantiene inalterado.

6nexi6nes de l6s m6;6res a c6lec;6r
Los motores a colector pueden conectarse internamente de dos formas:
1. onexin de excitacin serie
2. onexin de excitacin paralela o shunt
1. N6;6res serie
En estos motores la bobina del rotor y la del estator se conectan en serie, es decir una a
continuacin de la otra en el circuito elctrico. Estos motores tienen la caracteristica de
que se adaptan a la carga disminuyendo la velocidad de rotacin sin aumentar
apreciablemente el consumo de electricidad, lo que los hace idneos para trabajos donde
la sobrecarga sea frecuente y el cambio en la velocidad de rotacin no sea un gran
inconveniente. Ejemplo: taladradoras de mano.

omo los motores serie aumentan la velocidad con la disminucin de la carga, nunca
deben utilizarse en vacio, o en aparatos donde se pueda perder la carga por averia de la
transmisin como con las correas, porque pueden llegar a velocidades muy altas,
peligrosas para la integridad del motor.
. N6;6res shun;
En este caso las bobinas del rotor y del estator estan conectadas en paralelo, es decir
sus extremos van a los cables de alimentacin. Estos motores se adaptan a la carga
aumentando su fuerza de torque a expensas de consumir mas potencia elctrica de la
linea de alimentacin, con poca disminucin de la velocidad de rotacin, lo que los hace
idneos para aplicaciones donde deba asumirse un cambio de carga momentaneo sin
perder velocidad apreciablemente. Ejemplo: Sierras de corte manual, motores de
arranque de automviles.

&is;ema de iluminacin

ada vez es mas frecuente la utilizacin de circuitos electrnicos de control en el sistema
de iluminacin del automvil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces
de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando
abandona el vehiculo, o, las luces de cabina estn dotadas de temporizadores para
mantenerlas encendidas un tiempo despus de cerradas las puertas, y otras muchas, lo
que hace muy dificil generalizar, no obstante se tratara de describir el sistema minimo
necesario.




1.Acumulad6r .aja de fusibles 3.!n;errup;6r de
luces de reversa 4.in;errup;6r de luz de cabina S.
!n;errup;6r de luz de carre;era 6.!n;errup;6r de luces
de ciudad 7.in;errup;6r
de Luces de via a la derecha 8.!n;errup;6r de luz de
fren6s 3.Luces de via 10.Luces de reversa 11.Luces
al;as de carre;era 1.Permu;ad6r de luces de
carre;era 13.!n;errup;6r de luces de via 14.Luces
bajas de carre;era 1S.Luces de fren6s 16.Luces de
ciudad y ;abler6 de ins;rumen;6s 18.Luces de via a la
izquierda.




En la figura se muestra un esquema de un sistema de iluminacin tipico de automvil.
Todos estos circuitos se alimentan a travs de fusibles para evitar sobrecalentamiento de
los cables en caso de posible cortocircuito.
En general cualquier automvil tiene como minimo:

1. Seis interruptores marcados con los nmeros del 3 al 8 en la figura 1 y cuya funcin
es la siguiente:

!nterruptor # Funcin
3 Encender luces de reversa
4 !luminar la cabina
S Encender las luces de carre;era
6 Encender las luces de ciudad
7 P6ner a funci6nar las luces de via
8 Encender las luces de c6la al frenar

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos
casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma funcin, ejemplo:
puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el
tablero, o en la propia lampara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender
las luces intermitentes de averia.

2. Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas
y otro para seleccionar las luces intermitentes de via de acuerdo al giro a efectuar. omo
indicadores de via en algunos vehiculos se usan las propias lamparas de frenos, en otros,
lamparas aparte, comnmente de color amarillo o ambar.

Lamparas
Las lamparas en el automvil pueden clasificarse basicamente en tres tipos:
1. Lamparas de gran potencia para iluminar el camino.
2. Lamparas de media potencia para visualizacin del automvil.
3. Lamparas de pequena potencia para senalizacin de control e iluminacin.
1. Lamparas de iluminacin del camin6
En el automvil, por norma, deben haber dos tipos de estas luces, las luces largas 6
de carre;era y las luces de cruce ambas deben estar alineadas adecuadamente para
lograr una iluminacin ptima.
O Las luces largas 6 de carre;era: son luces de gran alcance y elevada potencia que
sirven para lograr una visibilidad maxima del camino y sus alrededores durante la
conduccin nocturna.
O Las luces de cruce: con menos alcance y potencia se usan para alumbrar el camino
durante el cruce con otro vehiculo que transita en sentido contrario en vias de doble
sentido sin deslumbrar al conductor.


En general hay dos formas de colocar estas luces en el vehiculo, en un solo faro con un
el uso de dos elementos independiente generadores de luz (larga y corta) o en faros
aparte, cada uno con su respectivo elemento generador de luz, uno para la luz de
carretera y otro para la de cruce.
A continuacin presentaremos los esquemas que muestran el principio de funcionamiento
de estos focos.
#ara lograr aprovechar al maximo la luz procedente del punto luminoso, en este caso
representado como un filamento incandescente, todos los faros de iluminacin del
camino estan dotados de un reflector parablico perfectamente plateado y pulido en su
interior, que refleja casi el 100 de la luz que incide desde el punto luminoso. La
colocacin del emisor de luz dentro de la parabola determina como sera reflejada la luz
al exterior.
Observe (figura 2) que cuando el punto brillante se coloca en el foco de la parabola la luz
reflejada sale como un haz concentrado formado por lineas paralelas dirigidas rectas al
frente del foco, en este caso el haz luminoso tiene el maximo alcance y representa la luz
de carretera.


Pun;6 lumin6s6 en el f6c6 de la parab6la
Figura

Si el filamento luminoso se coloca por delante del foco (figura 3), los rayos reflejados
salen de la lampara con un angulo de desviacin con respecto al eje de la parabola y el
alcance se reduce. En este caso si colocamos una superficie reflectora de forma
adecuada por debajo del bulbo, que impida la iluminacin de una zona de la parabola,
nuestro haz de luz se inclina hacia abajo como muestra el dibujo de la figura 4. De esta
forma se consigue la luz corta o de cruce, esto es, se concentra la iluminacin en la zona
prxima por delante del automvil para garantizar la iluminacin adecuada del camino
mientras se coloca al chofer que circula en sentido contrario en una zona de sombra.
Esta superficie reflectora no es simtrica con respecto al eje del bulbo, de manera que
esta disenada para impedir la iluminacin de la zona de la parabola que tiende a iluminar
la senda contraria, mientras permite la iluminacin del borde del camino y sus areas
adyacentes para mejorar la seguridad de conduccin.


Pun;6 lumin6s6 p6r delan;e del f6c6 de la parab6la
Figura 3


&uperficie reflec;6ra debaj6 del pun;6 lumin6s6
Figura 4
Estos dos tipos de iluminacin pueden conseguirse en un mismo faro utilizando el bulbo
con dos filamentos en las posiciones adecuadas que se permutan por el conductor, o con
un faro de luz de cruce (casi siempre permanentemente encendido) y otro de luz de
carretera que se enciende y apaga a voluntad del conductor de acuerdo a la necesidad.

Una adecuada construccin del lente transparente exterior del faro o la estratificacin
apropiada de la superficie del reflector parablico, completan la ptima distribucin de la
luz al frente del camino.



Tip6s de bulb6s de al;a p6;encia.
Aunque se fabrican faros de iluminacin del camino en los que todos los componentes
estan integrados como una unidad sellada, nos ocuparemos aqui de aquellos en los que
bulbo generador de luz es intercambiable. Hay tres tipos basicos:
1. De filamento incandescente estandar
2. De filamento incandescente en atmsfera de halgeno.
3. De arco elctrico en atmsfera de gas xenn.



ulb6 incandescen;e es;andar
1. Los bulbos incandescentes estandares fueron utilizados durante muchos anos por
todos los vehiculos, comnmente con el filamento de luz de carretera de SS
vatios y el de luz de cruce de 4S vatios para los sistemas de 12 voltios. No
obstante han ido cayendo en desuso debido a las ventajas de los otros dos tipos
de bulbos.
La figura S muestra uno de estos bulbos.


Figura S
ulb6 incandescen;e halgen6















O #resenta una vida mas larga
O #roduce una iluminacin mas brillante
O ejor alcance
Debido a estas caracteristicas este tipo de bulbo ha reemplazado al incandescente
estandar










ulb6 de arc6 elc;ric6 de xenn




















O Sumamente brillantes, esto es debido al arco elctrico que se produce en interior
del bulbo.
O ran alcance
O rindan mayor economia de electricidad para producir la misma iluminacin.
Tienen extensa vida til
O Funcionan a alto voltaje, por ello que necesitan de un dispositivo que leve el
voltaje.

Ademas existen otros tipos de bulbo incandescentes de diferentes potencias que se
utilizan en el automvil: faros traseros, faros delanteros cuyo funcionamiento esta en
correspondencia con el sistema elctrico.

&is;ema de generacin y almacenamien;6
Es un subsistema del sistema elctrico, constituido comnmente por cuatro
componentes:
El generador
El regulador de voltaje
La bateria de acumuladores
!nterruptor de la excitacin del generador

















DE&%!P!ON DEL FUN!ONAN!ENTO:

O Del borne negativo del acumulador sale un conductor que se conecta a
tierra(chasis del automvil),para que todos los circuitos se cierren por esta
via
O Funcin de la ba;eria: este componente distribuye energia elctrica
continua a todos los elementos del sistema (bocina, faros, bujias, etc.)
O Funcin del generad6r: produce la corriente elctrica de carga de la
bateria.
Del conductor que conecta el generador con la bateria, sale uno hacia el
indicador de la carga de la bateria (voltimetro)
O Funcin del in;errup;6r: cuando este se conecta se establece la corriente
de excitacin del generador que pone en marcha el motor.
Debido a que el generador proporciona un valor preestablecido y estable de
voltaje esta corriente es regulada.
O Funcin del regulad6r: permite que el generador entregue un valor
constante de voltaje, este valor corresponde al maximo valor de voltaje
nominal del acumulador durante la carga.





&is;ema de encendid6

Se refiere, generalmente, al sistema necesario e independiente capaz de producir el
encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de
gasolina o L#

Ceneracin de la chispa

Sabemos: la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje
sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico.
uando ocurre este fenmeno, este depende:

O Naturaleza y temperatura de los electrodos
O #resin en la zona del arco


6ndici6nes que debe cumplir el sis;ema de encendid6:

El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil
hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos
separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin.

N6men;6 del encendid6:

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el
carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla intimamente con el aire. Esta
mezcla esta preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce
un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con
fuerza para producir trabajo til.
#ara que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto
superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.

Debe adelantar gradualmente el momento del salto de la chispa respecto posicin
del pistn
Debe atrasar el momento de salto de la chispa cuando el cilindro se llena mejor en
la carrera de admisin.
#ara estas dos condiciones anteriores se supone que la velocidad de avance de
llama es constante
Ademas todas las condiciones anteriores se deben cumplir para cada uno de los
cilindros
Luego debe producir la chispa en el momento exacto en cada uno de los cilindros
(distribucin del encendido)




El diagrama basic6

En la figura de la derecha se muestra un diagrama de bloques de los componentes del
sistema de encendido:



















Resulta imprescindible una fuente de suministro de energia elctrica para abastecer al
sistema, este puede ser una bateria de acumuladores o un generador.

Luego sera necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la bateria, a
un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de
alto voltaje tendra en cuenta las senales recibidas de los sensores de llenado del cilindro
y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de la
elevacin de voltaje. #ara la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de
altisima relacin de elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto
con un generador de pulsos que lo alimenta.

Sera necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes
cables de cada uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujias) en
concordancia con las posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor
policilindrico.

Descripcin de l6s c6mp6nen;es

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las
exigencias del sistema de encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologias
existentes se hace dificil abarcar todas las posibilidades, no obstante, haremos un
recorrido por los mas representativos.

La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores
y en especial los transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la
composicin y estructura de los sistemas de encendido, de manera que para hablar de
ellos habra un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de describir un sistema
de estos.

Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clasico, de los utilizados antes de
que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.


Fuen;e de alimen;acin

La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la
futura utilizacin a que se destine el motor, asi tenemos que normalmente para el motor
del automvil que incluye, porque es requerido, una bateria de acumuladores, se utiliza
esta fuente para la alimentacin del sistema.
Ceneracin del al;6 v6l;aje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una
bateria suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 2S,000 voltios
necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujia, separados hasta 2mm,
y bajo la presin de la compresin. #ara lograr este incremento se acude a un
transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y
del secundario, conocido como bobina de encendido. Sin embargo tenemos que analizar
el caso de porque se utiliza un transformador siendo corriente directa.

En la figura se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la bateria al
necesario para la chispa en el motor mono cilindrico.
















Note como la corriente de la bateria esta conectada al primario del transformador a
travs de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de
la bujia. Todos los circuitos se cierran a tierra.

El interruptor esta representado como un contacto, que era lo usual antes de la
utilizacin de los dispositivos semiconductores. Hoy en dia ese contacto es del tipo
electrnico de diversos tipos.

ientras el contacto esta cerrado, circula una corriente elctrica por el primario del
transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo
que se produce un cambio muy rapido del valor del campo magntico generado en el
ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en
el secundario. omo la relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario
es muy alta y ademas el cambio del campo magntico ha sido violento, el voltaje del
secundario sera extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la chispa en la bujia.
Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor
y la posicin del pistn, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo
del motor en cada carrera de fuerza.

Dis;ribucin

uando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede
optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace,
pero lo mas comn es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca
la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que
distribuya la electricidad a la bujia del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama
distribuidor.
Se muestra un esquema que sirve para entender cmo funciona el distribuidor.


















Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.
omo se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de
la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una
leva hexagonal sincronizada con el motor a travs de engranajes gira, y abre el contacto
en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se
conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada
vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una bujia esta
frente al puntero y recibe la corriente. olocando adecuadamente los cables a las bujias
correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se
alimenten todas las bujias en el momento propicio.




Adelan;6 al encendid6 c6n la vel6cidad del m6;6r

Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y ademas como se distribuye a las diferentes
bujias del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el encendido con el aumento
de la velocidad de rotacin del motor.

onsideremos el esquema de la figura anterior, en l una leva determina el momento de
la apertura del contacto y con esto el momento en que se produce la chispa en la bujia.
Hemos visto que esta leva esta montada en un eje que a su vez se mueve desde el
motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la
leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta
con respecto al eje a travs de un mecanismo centrifugo podremos modificar la posicin
de la leva con respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro.
De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y
disminuyndolo cuando esta velocidad baja. omo se altera la posicin, la punta de la
leva alcanzara a abrir el contacto con mas o menos atraso.

Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de
encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la
leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrifuga cuando la velocidad sube, y los
muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

A;ras6 al encendid6 cuand6 se llena mej6r el cilindr6.

uando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema de
inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la
magnitud del vacio dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se
reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber mejor acceso a
la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de admisin sirve
para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el valor de
esta presin absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el momento del
encendido.

Observe la siguiente figura:













Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la
fuerza de un resorte (no representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o
menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo tanto mueve el contacto con respecto
a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde de acuerdo
al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrifugo del punto
anterior, pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el
conducto de admisin.

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el
esquema de la siguiente figura correspondiente al sistema de encendido tipico por
contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los dispositivos
semiconductores.






















Observe que el cable procedente de la bateria pasando por el interruptor de arranque
alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se completa a
tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como onjunto distribuidor.
Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujias, estan montados en el eje que se conecta al motor.
Un elemento nuevo es el condensador, esta conectado en paralelo con el elemento mvil
del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta la
potencia de la chispa.

El mecanismo centrifugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance al
encendido no estan representados.

El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por
medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la bujia correspondiente al girar.
Un distribuidor real luce asi como se muestra en la figura, en el costado izquierdo esta el
diafragma de avance al que se conecta una manguera procedente del carburador. La
tapa de color negro donde se conectan los cables de alta tensin esta construida de un
material plastico resistente al calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo
con la ayuda de unas presillas metalicas facilmente desmontables. Observe el tornillo
lateral, ahi se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior
que se muestra, es el del condensador, que en este caso esta en el exterior detras del
diafragma.
La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.






















!nyeccin de gas6lina

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarroll constantemente hasta llegar a
ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y
muy duradero preparador de la mezcla airegasolina para el motor del automvil en todo
el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presin ejercida por las reglas de
limitacin de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los paises
mas desarrollados y fue dando paso a la inyeccin de gasolina, comenzada desde la
dcadas 6070s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnolgicamente
realizable hasta que no se desarroll lo suficiente la electrnica miniaturizada.
La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparacin de la mezcla, es
que en el carburador se hace basicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos,
establecidos de fabrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos
indices permitidos de produccin de contaminantes, mientras que la inyeccin de
gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de
alimentacin y escape del motor y ajusta automaticamente la mezcla para mantenerlos
siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una averia en el sistema.
Es notoria la mayor complejidad de la inyeccin de gasolina con respecto al carburador,
lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningn otro sistema que garantice la
limpieza de los gases requerida para mantener la atmsfera respirable en las zonas de
transito urbano intenso actual.
#ara describir cmo funciona utilizaremos el diagrama de bloques siguiente:



















olocado en el conducto de admisin del motor existe una electrovalvula conocida como
inyector, que al recibir una senal elctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del
conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presin fija mantenida desde el
depsito, por una bomba elctrica asistida por un regulador de presin. El tiempo de
duracin de la senal elctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, asi como el
momento en que se produce la inyeccin, los determina la unidad procesadora central en
consecuencia con la posicin de la mariposa de entrada de aire al motor y las senales
emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formacin
de la mezcla.
La clave de la inyeccin de gasolina es la unidad procesadora central (U#) o unidad
central electrnica (UE), que es un miniordenador cuya senal de salida es un pulso
elctrico de determinada duracin en el momento exacto que hace falta (durante la
carrera de admisin) al, o los inyectores. La senal principal para hacer la decisin del
tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de
admisin en cuyo eje hay montada una resistencia elctrica variable, asi la posicin de la
mariposa es interpretada por la U# como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto
mas o menos necesidad de gasolina, regulada a travs del tiempo de apertura del
inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de
posicin montado en el arbol de levas o el distribuidor, que le indica a la U# cuando
estan abiertas las valvulas de admisin y por lo tanto se esta aspirando el aire que
arrastrara al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisin.
Este trabajo lo hace la U# utilizando un tiempo basico que viene con l por defecto y
que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las ptimas para
el trabajo del motor en otras condiciones.
#ara ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la maxima
eficiencia y la minima emisin de gases txicos, la U# tiene en cuenta un grupo de
otras entradas que llegan a l, procedentes de varios sensores, que vigilan el
comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustin, estas
entradas son procesadas electrnicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura
del inyector a la cantidad exacta.
Las U# estan preparadas para ignorar los sensores cuando hay una averia de algunos
de ellos, o estan dando senales fuera del rango normal, y continuar con el programa
basico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones.
Este programa basico no se pierde aunque la U# se quede sin alimentacin elctrica al
desconectar la bateria con el motor apagado como es frecuente oir.

De acuerdo al refinamiento el sistema de inyeccin puede ser mas o menos complejo y
tener mas o menos sensores, pero en general estan compuestos por las partes basicas
siguientes.
1. Los inyectores
2. El sistema de gasolina presurizada
3. ariposa de aceleracin
4. Los sensores
S. La unidad procesadora central (U#)





Panel de ins;rumen;6s

















En todos los automviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o senales
de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la
vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de
transito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos
indicadores de un vehiculo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
1. !nstrumentos para el control de los indices de funcionamiento tcnico del coche.
2. !nstrumentos para indicar los indices de circulacin vial.
3. Senales de alarma.
4. Senales de alerta.



!ns;rumen;6s de c6n;r6l ;cnic6.
Lo comn es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1. !ndicador de la temperatura del refrigerante del motor.
2. !ndicador del nivel de combustible en el depsito.
3. !ndicador del nivel de carga del acumulador.
4. !ndicador de la presin del aceite lubricante en el motor.
S. !ndicador de la velocidad de giro del motor.


!ns;rumen;6s para el c6n;r6l vial.
Normalmente son dos los indicadores:
1. !ndicador de la velocidad de circulacin (velocimetro).
2. !ndicador de la distancia recorrida (odmetro).
En algunos casos, especialmente en las maquinas de la construccin y agricolas el
velocimetro no existe y el odmetro esta sustituido por un contador de horas de trabajo.

&enales de alarma
Estas senales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y estan destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automvil. Las mas comn es que estas senales den la alarma cuando:
1. Falle el sistema de frenos.
2. Exista valor bajo o nulo de la presin de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depsito.
4. El generador no esta produciendo electricidad.
S. La temperatura del motor esta demasiado alta.
6. Averia en el sistema de inyeccin de gasolina.

&enales de aler;a.
Estas senales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el
estatus de operacin de alguno de los sistemas que estan bajo su responsabilidad, a fin
de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso.
#ueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas estan:
1. !ndicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. !ndicador de la posicin de la palanca de cambios, especialmente en los
automaticos.
3. !ndicador luminoso de la aplicacin del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no estan bien cerradas y el encendido conectado.
S. No esta colocado el cinturn de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6. Las llaves estan en el interruptor de encendido y la puerta del conductor esta
abierta.
La creciente tendencia actual a la utilizacin microprocesadores electrnicos en los
vehiculos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la senal de
alerta y alarma est cada dia mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la senal
del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.
!ndicad6r de la ;empera;ura del m6;6r



















Este indicador es en esencia un termmetro y esta presente en todos los automviles
cuyo motor tenga un sistema de refrigeracin liquido y en algunos de enfriamiento por
aire.
Es comn que sea un indicador de aguja con la escala graduada en grados de
temperatura y en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas, la primera
(amarilla), correspondiente al trabajo aun frio del motor, la segunda (verde) que
representa la zona de temperatura de trabajo ptima, y la tercera (roja), para la zona de
temperatura demasiado alta del motor.
En algunos casos se usan pantallas del tipo digital, con valores de temperatura o con
palabras claves indicadoras.
En realidad lo que se mide es la temperatura del liquido refrigerante del motor en la
culata y muy cerca del ltimo cilindro, en este punto es donde el refrigerante ha
alcanzado su mayor temperatura debido a que ha refrigerado todos los cilindros. #or tal
motivo se coloca alli un sensor que envia al indicador del panel una senal elctrica que es
registrada por la aguja como un valor de temperatura.
asi todos los sistemas de medicin de temperatura de los automviles actuales usan
como sensor un termistor, y como indicador, un instrumento que mide el valor de la
resistencia del termistor con la escala graduada en grados de temperatura.
omo el automvil esta constantemente sometido a aceleraciones y desaceleraciones,
fuerzas laterales en las curvas y movimientos oscilatorios verticales con las
irregularidades del camino, este indicador debe tener un mecanismo de movimiento de la
aguja a prueba de estos perturbaciones, tales como el indicador de lamina bimetalica o
el galvanmetro de cuadros cruzados, de manera que este constante movimiento del
coche no se transmita a la aguja indicadora, y asi mostrar una indicacin estable.






!ndicad6r del nivel de c6mbus;ible



















#ara mantener el control en todo momento de la cantidad de combustible disponible en
el depsito, la abrumadora mayoria de los automviles tienen en el tablero de
instrumentos un indicador de aguja o digital que lo hace.
Aunque hay casos donde el indicador esta directamente calibrado en unidades de
volumen, litros o galones, lo mas comn es que este indicador muestre la cantidad
relativa de combustible que queda en el tanque en relacin con el depsito lleno. Esta
demostrado que es mas facil hacerse una idea de las reservas actuales con solo dar un
vistazo a la aguja, mientras que si se calibra en unidades de volumen hay que hacer
ciertos calculos mentales para de todas formas concebirlo como medida relativa.

La mayoria de los sistemas indicadores de nivel de combustible en los vehiculos estan
formados por los elementos siguientes
1. Un sensor de nivel que da una salida proporcional al nivel del depsito.
2. Un elemento indicador en el tablero que mide la magnitud de la salida del sensor
y tiene su escala calibrada en valores de nivel.

Todos los combustibles utilizados en los motores de los vehiculos son liquidos, como
tales, forman olas dentro del depsito durante la circulacin del coche debido a las
aceleraciones y frenadas, asi como al empuje lateral en las curvas. Estas olas hacen que
sea dificil determinar el nivel del combustible real en un instante de tiempo cuando el
coche circula, si no se dispone de un sistema adecuado, la aguja del indicador estaria
constantemente movindose en la escala, y la determinacin del nivel verdadero por el
conductor seria muy imprecisa.







#ara minimizar este efecto los sistemas de medicin de combustible usan ciertos artificios
que casi eliminan el problema del cambio de nivel debido a las olas, entre ellos estan:
1. Utilizacin de tabiques divisorios "rompe olas" dentro del depsito.
2. olocacin del sensor en la zona central del depsito donde el efecto de
incremento del nivel por las olas es menor.
3. Utilizacin de sensores de nivel con movimiento amortiguado o demorado para
que no reaccionen con rapidez y no copien el perfil de las olas.
Utilizacin de indicadores en el tablero de lenta respuesta.



El sens6r
La primera figura muestra un esquema de cmo esta construido el sensor de nivel que se
coloca en el tanque. El cuerpo metalico del sensor esta montado en la superficie del
depsito y tiene un flotador en el extremo de una palanca giratoria cuya posicin
dependera del nivel del liquido. El otro extremo de la palanca del flotador tiene un
contacto deslizante sobre una resistencia elctrica que se mueve en sincronizacin con
l, de manera que la posicin del contacto sobre la resistencia tambin dependera del
nivel del liquido en el depsito.
















El indicad6r del ;abler6
omo indicador del tablero, son comunes los indicadores de lamina bimetalica o el de
cuadros cruzados.












!ndicad6r de la carga del acumulad6r



















Tradicionalmente lo que se usaba para mantener el control del sistema de carga de los
acumuladores era un dispositivo que media la corriente producida por el generador
(amperimetro) de esta forma el conductor podia saber si el sistema generaba electricidad
y no se corriera el riesgo de perder la carga en los acumuladores.
on la utilizacin cada vez mas intensa del accionamiento y los dispositivos elctricos en
los automviles, los generadores se fueron convirtiendo en verdaderas plantas elctricas
con mas de 100 amperes de generacin, lo que trajo como consecuencia, que el
amperimetro fuera abandonado y en su lugar se comenzara a utilizar un voltimetro para
indicar constantemente el voltaje de los acumuladores.
#ara que el voltimetro pueda cumplir a cabalidad su objetivo, debe ser un instrumento
muy sensible en la zona de 12 a 1S voltios que es la zona de voltaje donde se mueve el
acumulador entre la carga y la descarga, sin ser perturbado por los cambios ambientales
cambiantes (temperatura y humedad relativa) y de hecho se construyen de ese modo.
Otra caracteristica que deben cumplir los voltimetro de los vehiculos es la de ser de
respuesta lenta y aguja amortiguada para evitar su oscilacin por los movimientos del
automvil sin perder exactitud.










!ndicad6r de la presin de acei;e del m6;6r



Este indicador es en esencia un manmetro, de medicin a distancia que esta
constantemente indicando en el tablero de instrumentos el valor de la presin de aceite
en el conducto principal del motor. Este conducto recibe directamente el aceite de la
bomba de lubricacin y lo distribuye al resto del motor.
6nversin de presin a resis;encia elc;rica
#ara esta funcin lo comn es que se utilice un sensor provisto de un diafragma que se
deforma en mayor o menor grado en dependencia de la presin que recibe, la
deformacin del diafragma mueve un contacto desplazable que se desliza sobre una
resistencia elctrica fija cambiando el valor de salida del sensor. En la figura puede
verse un esquema representativo de cmo funciona este convertidor.





uando acta la presin en el diafragma, este se deforma mas o menos en dependencia
de la presin, y mueve el contacto deslizante haciendo cambiar la resistencia total del
aparato y con ello, la posicin de la aguja en la escala del indicador. La presin de aceite
en el conducto principal del motor oscila rapidamente alrededor de un valor promedio
debido al bombeo pulsante de la bomba de lubricacin, para que estas pulsaciones no se
trasmitan a la aguja del indicador ni a los componentes del sistema, estos sensores tiene
una comunicacin muy estrecha entre la camara del diafragma (azul) y el conducto de
presin del motor. De esta forma las oscilaciones de la presin se amortiguan y el sensor
funciona con el valor promedio de la presin.



el6cime;r6
















El velocimetro es un instrumento presente en el panel de control de todo automvil, con
l, el conductor puede conocer en todo momento a qu velocidad circula el vehiculo de
manera mas precisa que a simple apreciacin. Este dispositivo no es mas que un
tacmetro calibrado en Km/h, el cual basa su medicin en la velocidad de rotacin de
alguna de las partes giratorias del vehiculo cuando este esta en movimiento, por ejemplo
el arbol de salida de la caja de velocidades, o el giro de los neumaticos.