Suspensin

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su funcin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccinhabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Tambin es necesario que cumplan con otras funciones como: -Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenado entre los ejes y bastidor. -Resistir el par motor y de frenado. -Resistir los efectos de las curvas. -Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido. -Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor. -Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo. -Soportar la carga del vehculo. Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocera. Si el terreno es plano, las pequeas irregularidades son absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando hay irregularidades grandes, los impactos producidos seran absorbidos por los ocupantes del vehculo, la accin combinada de los neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin, absorben stas reacciones.

Cuando un vehculo pasa por un resalte o por un hoyo, se produce un golpe en la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y provoca oscilaciones. Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin ocasionar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones son: -Empuje: Se produce al pasar por terreno ondulado. -Cabeceo: Se produce al efectuar un frenado brusco. -Bamboleo: Se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Las caractersticas que debe reunir la suspensin son; -Como la suspensin ha de soportar todo el peso del vehculo; debe ser lo suficientemente fuerte para que las cargas que actan sobre sta no produzcan deformaciones permanentes. -Debe ser muy elstica, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. -La elasticidad en los elementos de unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; estas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no produzca molestias a los ocupantes del vehculo. Un muelle o resorte blando tiene mayor recorrido y menor nmero de oscilaciones bajo la carga y un muelle o resorte duro tiene menor recorrido y mayor nmero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el.

La influencia de la carga en la suspensin origina variables ya que, si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal, pero como esto no sucede al ser la carga variable, especialmente en vehculos de transporte, los elementos elsticos deben calcularse para que soporten el peso mximo y sin prdida de elasticidad. Por lo tanto es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando el peso aumenta y si se calcula para el peso mximo, resulta dura cuando el vehculo marcha con poco peso. Por lo tanto, si se mantuviera la oscilacin constante, se obtendra una suspensin casi ideal. Para ello se tiene que colocar un elemento de unin con flexibilidad variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener la deformacin constante. Para conseguir esto no basta con las suspensiones basadas en elementos como; ballestas, muelles, barras de torsin, etc. Se necesita llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que absorba la energa mecnica producida y evite su propagacin a la carrocera. En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle o resorte, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento de amortiguacin (amortiguador), el cual debe neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida ocasionadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensiones simples: -Muelle o ballesta. -Resorte. -Barras de torsin. Estos elementos, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin. -Ballestas: Las ballestas estn constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas esta en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin. El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehculo. Montaje longitudinal: utilizado generalmente en camiones, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta y el bastidor un elemento mvil, llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se unen los extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (gemelas) y la base de la ballesta al bastidor o carrocera.

-Resortes: Estos elementos mecnicos se utilizan en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte ocupando poco espacio y peso.

Consisten en un enrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable; este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del resorte sobre sus bases de apoyo.

Los resortes no pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo y de las caractersticas del material. Se pueden conseguir con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de resortes cnicos y con paso entre espiras variable o disponiendo de resortes adicionales.

Cuando ste circule en vaco, slo trabaja el resorte principal y cuando la carga es capaz de comprimir hasta hacer tope con el auxiliar se tiene un doble resorte, que trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones: sin montar, montado en el vehculo y bajo la accin de la carga.

Las espiras no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del resorte y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis. -Barra de torsin: Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que; a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma original por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.

El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor.

En vehculos con motor y traccin delanteros se monta una disposicin mixta con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras: Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadoras, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, que la carrocera se incline a un lado mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos: Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su propsito es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin. Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas: Es un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que permite su giro manteniendo la geometra de las ruedas. La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe algn dao como por ejemplo, si esta deformada a causa de algn golpe o cuando existen holguras.

Mangueta y buje: La mangueta es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin; tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin: Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al vehculo. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este.

Tirantes de suspensin: Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos. Topes de suspensin: Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera. Amortiguadores: Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos (muelles, resortes, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el resorte se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del resorte, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En modelos modernos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.

Los amortiguadores mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir: -Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo): Dentro de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables. -Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo): No regulables -Los amortiguadores a gas (monotubo): Regulables.

-Amortiguadores hidrulicos convencionales: Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados. Son los ms usuales y baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin. Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos por un cilindro dentro del cual puede deslizarse el mbolo unido al vstago, que termina en el anillo soporte, unido al bastidor. Rodeando el cilindro va otro concntrico y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura, por la que pasa el vstago, al que tambin se une la campana, que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro termina en el anillo, que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro por medio del orificio. El cilindro queda dividido en dos cmaras por el pistn; stas se comunican por los orificios calibrados, este ltimo tapado por la vlvula de bola. As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras 1, 2 y 3, que estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo y a la vez, los cilindros, con lo cual, el lquido contenido en la cmara va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios J y K a la cmara 1, en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros. Otra parte del lquido pasa de 2 a la cmara de compensacin 3, a travs del orificio I. Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros A y F, lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el resorte, por lo que H baja con la rueda y con l los cilindros A y F. Entonces el lquido de la cmara 1 va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara 2 a travs de J (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el resorte. El espacio que va quedando vaco en la cmara 2 a medida que bajan los cilindros A y F, se va llenando de aceite que llega de la cmara 1 y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin 3 a travs de I. Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del resorte o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el resorte o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio J, se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y segn el calibre del orificio K, se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior 2 no puede pasar en su totalidad a la superior 1, puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin 3, para que el lquido sobrante de la cmara inferior 2 pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior 1 a la inferior 2 no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin 3. Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el resorte los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el resorte en la "compresin" y "expansin" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda. Amortiguador hidrulico presurizado: Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas. En los no presurizados se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones: -El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. -La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto durante mucho tiempo. -El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal. En los presurizados se aade una cmara de gas de baja presin (4 bares) y la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: -Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes. -Mejor confort. -Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches). -Reduccin de ruido hidrulico. -Siguen funcionando aunque pierdan el gas. -Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas: Estos trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bares). Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

-Amortiguadores de gas no regulables: Suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistentes a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es recomendable para los vehculos de altas prestaciones. -Amortiguadores de gas regulables: Son monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad, sencillez, economa, etc. Principio bsico: Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje, al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo. Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los ocupantes y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras: No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes. Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos: -Suspensiones rgidas: En las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. -Suspensiones semirigidas: Similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no suspendido. -Suspensiones independientes: En esta disposicin las ruedas tienen una suspensin independiente para cada una de ellas y no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras. -Suspensiones rgidas: Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de

esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial y por los tubos que contienen los palieres. El eje rgido se apoya contra el bastidor mediante ballestas que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones y completan el conjunto los amortiguadores.

Una suspensin rgida trasera que sustituye las ballestas por resortes no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

-Suspensin semirrigida: Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin. Suspensin con eje "De Dion": En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante un tubo De Dion que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja

frente al eje rgido de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido del tubo. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo resorte y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Suspensin semirrigida "De Dion" pero que utiliza ballestas.

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su costo es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75. En la actualidad lo montan vehculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional": Es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Volkswagen Golf). El tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, y despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial. Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin a causa de la torsin del puente da una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo costo y al poco espacio que ocupan, es ideal instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin ha convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

-Suspensin independiente: Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Pero para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son: -Suspensin de eje oscilante. -Suspensin de brazos tirados. -Suspensin McPherson.

-Suspensin de paralelogramo deformable. -Suspensin multibrazo (multilink). -Suspensin de eje oscilante: En este sistema la rotatorio y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin 3 prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin el resorte y el amortiguador telescpico

Una variante de este sistema es mediante un eje oscilante pero de una sola articulacin. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismo diferencial oscila con uno de los palieres mientras que el otro se mueve a travs de una articulacin que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con resorte y amortiguador.

-Suspensin de brazos tirados o arrastrados: Este tipo se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. Los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: Los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. O pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no necesita estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la

estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los resortes.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin: Las barras se montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.

-Suspensin McPherson: Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el costo de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora: La mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson, el brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unin elstica (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo. El amortiguador va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta y el resorte es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior e inferior. El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas y una placa de fijacin. En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior, el conjunto resorte-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al resorte-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: La traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del resorte-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin. Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora unida al brazo inferior mediante una bieleta y al bastidor mediante un casquillo, y en este caso un tirante de avance. Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior que pueden ser realizadas por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. Al sustituir el brazo inferior por un tringulo que va unido a la mangueta mediante una rtula y a la cuna del motor mediante dos casquillos C y D. El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

-Suspensin de paralelogramo deformable: Esta suspensin junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

El paralelogramo est formado por un brazo superior y otro inferior que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales son de tipo resorte e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes de goma que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del resorte y un estabilizador lateral que va anclado al brazo inferior.

Con distintas longitudes de los brazos y se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink. -Suspensiones Multibrazo o Multilink: Se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada para la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad, direccional y confort. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: -Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversal u oblicuo: con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. -Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal: con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales. Un sistema multibrazo delantero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos: La suspensin delantera consta de un brazo superior que va unido a una mangueta larga y curvada mediante un buje de articulacin y un brazo inferior transversal que va unido a la mangueta por una rtula doble y al bastidor por un casquillo que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal. La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

Un sistema multibrazo trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos: Consta de un brazo superior con forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior e inferior y un tirante longitudinal inferior. Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos resortes y amortiguadores telescpicos y tambin barra estabilizadora. En la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal mediante una horquilla.

Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando adems, la nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido por la accin de un liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos: -Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin. -Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

-Esfera de suspensin: Son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del resorte. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin y el volumen de la esfera depende de: -La temperatura mxima de funcionamiento. -El desplazamiento del pistn en ambos sentidos. -La masa soportada por cada eje y el confort. -La presin de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

-Amortiguador: Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El nmero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres lminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin. En los modelos ms recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto nmero de lminas para la compresin y para la extensin.

-Cilindro: Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al liquido hidrulico. El cilindro alberga al pistn, unido al vstago que se desliza por su interior y el lquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la presin hidrulica. El comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera: En el primer caso el brazo de suspensin (sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como resorte. Al separarse el brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende empujando al lquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el lquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, unida al brazo de suspensin de cada rueda. Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo transmite el movimiento al pistn a travs de la bieleta y el empujador que comprime el aceite de la cmara, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera que, en este caso, hace las funciones de resorte o ballesta, recuperndose al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional 3 que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.

La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera que al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el cilindro 1 cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera (vlvula niveladora). El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: Una normal para marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista. El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin est constituido por una bomba de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira aceite de un depsito y lo enva a presin al acumulador que lo mantiene a la presin correcta de funcionamiento (5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga. El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo al nivelador que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de alta presin, semejante a la utilizada en los circuitos de servo direccin, mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito. Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5) (Fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A) haciendo de resorte y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda. La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las ruedas con respecto a ella.

Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a la unidad leo neumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador. Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de aceite en los elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida. El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticada) tiene la misin de aislar a los elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mando por medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague. Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presin en los cilindros de suspensin. Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada. El depsito de aceite, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3L. lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito. La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6.5 a 7 litros. El lquido, en el interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; estos lmites estn entre 1.5L como mximo y 1L como mnimo, indicados en el depsito de forma visible.

Bomba de alta presin: es una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba de alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba.

Acumulador de presin: Sirve para alojar en su interior una reserva de lquido hidrulico a presin. Esta reserva de presin sirve para suministrar lquido hidrulico rpidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos. Adems, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjuncin y de disyuncin. Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera de chapa embutida con dos cmaras separadas por una membrana elstica. La cmara superior contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior, unida por un racor al cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.

Conjuntor-disyuntor (regulador de presin): Este regulador esta constituido por dos vlvulas cuyos muelles van a la presin de trabajo. Esta se debe situarse entre los 145 bares, presin mnima necesaria, y los 170 bares, presin mxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.

El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases: Fase de disyuncin: En esta fase, la presin es superior a 170 bares. En este momento la presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El caudal de lquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al depsito mientras la utilizacin queda aislada. Mientras se va consumiendo el lquido, el regulador permanece en esta posicin hasta que disminuye a la presin mnima, aproximadamente 145 bares. Fase de conjuncin: En esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5 bares. En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin de la bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.

El cuerpo inferior contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el lquido regresa al depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin establecida, haciendo que el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito cuando en el circuito exista la presin correcta.

Vlvula niveladora (corrector de alturas): Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas con las siguientes posiciones: -Utilizacin con admisin: Comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta presin. -Utilizacin con escape: Comunica los cilindros de suspensin con el depsito. -Utilizacin aislada de admisin y escape: Distribuidor en posicin neutra.

La vlvula niveladora: Est constituida por una vlvula de corredera (1) que permite poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin (acumulador-unidades leo neumticas), los elementos de suspensin con la descarga al depsito y mantener la presin en el interior de los elementos de suspensin. Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de lquido procedente de las fugas existentes entre

el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al depsito.

Vlvula anticada: Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su correspondiente muelle. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehiculo, este pierda presin a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos. Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro. De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el dosificador de frenos.

Suspensin Hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los esfuerzos de la carrocera: Casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc. Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de transmitir las rdenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador. En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

Interruptor de mando: Permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 Km. /h. El captador del volante de la direccin: Se encarga de generar seales que permitirn definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido. El captador de distancia: Permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est compuesto por una sonda y una interfase que calcula y determina la aceleracin del vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variacin de la velocidad por segundo. El captador del recorrido del pedal del acelerador: Se encarga de dar a conocer la posicin del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin para comandar el paso al estado o posicin "rgida". El captador de presin de frenos: Informa de una presin de frenada superior al valor de referencia. Consta de un mono-contacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30 Km. /h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas. Captador del desplazamiento de la carrocera: Permite definir la altura de la carrocera y los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico. El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un badn.

El circuito hidrulico de alimentacin: Se compone fundamentalmente de un depsito de plstico con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es arrastrada por una correa desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bares) a todos los rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: Suspensin, frenos y direccin. La vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. Aislndolo en caso de fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bares de presin de apertura).

El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras independientes separadas por una membrana de elastmero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula. La electrovlvula permite accionar hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la unidad electrnica de control (calculador).

La suspensin hidractiva para ambos ejes: Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador, ngulo de giro del volante de direccin, presin de los frenos delanteros, velocidad del vehculo y oscilaciones de la suspensin delantera, informan a la unidad electrnico de control en todo momento la forma que ella segn sus patrones programados determina si el estado de la suspensin debe tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un blando y confortable a uno mas firme y seguro. En cada tren, la esfera adicional est conectada con los amortiguadores de cada rueda, a travs de cada esfera de rueda. Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o rigidez que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula.

En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que le llega una informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensin. La electrovlvula tiene dos posiciones: -Posicin de reposo y retorno al depsito: El bobinado no recibe alimentacin elctrica. La aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin. Posicin activada y alimentacin de alta presin: El bobinado recibe alimentacin elctrica y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin.

Su funcionamiento en estado "mullido": En el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores, determina que es apropiada una suspensin blanda, entonces manda una seal elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el lquido sale del conjunto esferaamortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en los amortiguadores. En estado "rgido": En el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe ser dura. Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el lquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensin.

En el tablero de mando del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas de segundo en caso de necesidad.

El tren delantero de una suspensin Hidractiva: Se trata de una suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora. Los principales componentes de sta suspensin son: El brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).

Tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica: En este caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora. Los principales componentes son: Los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucionado existiendo varias versiones: -La I: Es la montada en los modelos XM. -La II: Es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto suspensin normal) -La III: Es la montada en los modelos C5s y C6s. Todas son bsicamente lo mismo: En lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula electro-hidrulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de control) le dice. La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre los dos, mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovlvulas en lugar de 1). La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

Suspensin convencional autonivelante pilotada

Esta constituida por una suspensin mecnica por resortes, cuya regulacin del nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la "suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehculo. Segn la carga, se regula la altura, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara los amortiguadores.

El circuito hidrulico no admite ningn tipo de eleccin por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehculo. Est compuesto por una bomba de aceite y su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador. La bomba de aceite es de tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servo-direccin y accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una presin mxima de 200 bares, con un caudal de 1.2 1.7 dm3/min. El resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad que atena los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubera dilatable. Los acumuladores hidrulicos equilibran los volmenes de aceite durante la distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresin, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los amortiguadores. Componentes de la suspensin: -Regulador de altura: Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta se somete a carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador va fijado a la trabe trasera de la

suspensin por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehculo en posicin horizontal. La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el mismo rbol. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidrulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotacin de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalacin: Posicin neutra, elevacin y descenso. El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras transversales en funcin de la carga: -Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de altura comunica la va de presin con la va de alimentacin, con lo que se consigue que el vehculo gane altura. -Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. En este momento el regulador comunica la va de alimentacin de los amortiguadores con el retorno al depsito, con lo que se consigue la descarga del liquido hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo. -Corrector de frenos: El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocera, por lo que la presin de frenado depender de la carga del vehculo, a ms carga ms presin de frenado. -Amortiguadores: Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con el resorte de suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan una vlvula de rigidez que sirven para variar la seccin de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin una vlvula de rigidez como en los delanteros y adems se incorpora un racor de entrada de aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se utiliza una vlvula de modulacin. En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula de rigidez. -Vlvula de rigidez: Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rgido y suave. La vlvula de rigidez es administrada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin suave a la rgida y viceversa. La variacin se realiza en funcin de las distintas situaciones de conduccin y por las seales de los sensores de aceleracin vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de rotacin del volante y del sensor de frenado. Suspensin rgida: Cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja el paso de aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una accin amortiguadora superior a la de un amortiguador normal. Suspensin suave: Cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta deja el paso de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta condicin, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unin de las distintas cmaras, se consigue una accin amortiguadora ms suave.

El amortiguador trasero es convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un mbolo unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un resorte y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la carga. -Vlvula de modulacin: Est formada por una vlvula de pistn y un resorte que modifica la seccin de un orificio. Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de modulacin regula la amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del fluido de la instalacin auto-niveladora, es decir teniendo en cuenta la presin regulada desde el regulador de altura y en funcin de la carga. La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de modulacin permite la mxima seccin al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin superior. Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de las suspensiones. El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y amortiguacin controlada es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin del conductor. Se regula automticamente segn las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche. Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condicin de carga hasta los valores admitidos. La suspensin est gobernada por una central electrnica o unidad de control que administra los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas. La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar blandos o rgidos. En la modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformndolos de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha. En la modalidad sport, los amortiguadores siempre estn para una conduccin deportiva sin compromisos con una suspensin confortable.

La central controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 Km./h no activa las electrovlvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 Km./h, se activan las electrovlvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 Km./h se activa la modalidad HARD. Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la central no alimenta las electrovlvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD. La central recibe informacin de diferentes sensores, estos son: -Sensor de aceleracin: Sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera. -Sensor tacomtrico: Mide el nmero de revoluciones a la salida de la caja de cambios. -Sensor de frenado: Esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10 bares. -Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: Su funcin es detectar la posicin angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin de amortiguacin pilotada

En la dcada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles de amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3 caractersticas diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable. Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera generacin que

incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los criterios principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros baches. Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente": Esta suspensin cuya caracterstica principal es que vara la dureza de los amortiguadores por medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una central electrnica. En un esquema de este tipo de suspensin, donde tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante (3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una suspensin mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son: -Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de este o el acelermetro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a la alta velocidad de paso de curva. -Aceleraciones fuertes registradas por el acelermetro longitudinal (5). -Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelermetro longitudinal (5).

-Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el acelermetro longitudinal (5). -Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6). -Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad de control de traccin que informa a la unidad de control de suspensin. La unidad de control cambia a blando la suspensin cuando las situaciones anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parmetros de velocidad y aceleracin dentro de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control. La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva (suspensin dura) se puede hacer de forma manual. De forma manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo que informa de la eleccin de suspensin dura o blanda. El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos amortiguadores especiales que tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados pilotados o regulables. -Amortiguadores pilotados: El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por unos pequeos orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza longitudinalmente en fase de compresin o de expansin. Adems existe una tercera cmara C que est conectada con la B mediante otros dos pequeos orificios U y V que tiene un paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos electrovlvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin. La diferencia entre ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico (2) que ordena su apertura o cierre en funcin de los valores de los parmetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensin.

La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres posibilidades de suspensin diferentes: -Confortable: En este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite esta abierta de forma que por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el aceite pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y de la cmara A a la cmara de compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M. Adems tambin existe un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V. Mientras la electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehculo.

-Suspensin normal: En esta caso la suspensin es algo mas dura que la anterior por lo que el paso del aceite a la cmara C de compensacin debe ser mas difcil. En efecto, en la posicin de suspensin normal la electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2 est cerrada en su posicin N. De esta forma se consigue una suspensin media que es menos confortable que la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo. -Deportiva: Esta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este tan rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras A y B con la cmara C de compensacin. De esta forma en el recorrido del embolo en la compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A y B y de forma muy restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal del mbolo. Con este tipo de suspensin se consigue nivel duro ideal para rpidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminucin de confort. Este amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la altura de la carrocera.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control): Los elementos principales son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los movimientos de la carrocera del vehculo. Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a los brazos telescpicos y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de amortiguacin y lo transmite a las vlvulas proporcionales. Para el clculo de los valores de corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleracin colocados en el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN

(Controller Area Network Red de Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas memorizados en la unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0 amperios para la posicin ms dura de la suspensin y los 1,6 amperios para el ms blando. La unidad de control se encarga tambin del diagnstico del sistema. Esta reconoce todo tipo de campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades, determinados programas de emergencia debidamente escalonados. El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehculo y el estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad de control calcula la fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las caractersticas de cada amortiguador. El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de las ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que se minimicen los movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est acompaado de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las maniobras de conduccin y del estado de la carretera. Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en las ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan casi completamente eliminados. Esto ha sido posible por primera vez por la interconexin sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.

Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automvil como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspensin y por tanto el comportamiento del vehiculo. Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del coche. Hay una conexin especialmente prxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se conoce como ICC (Integrated Chasis Control Control Integrado del Chasis), un sistema que mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta forma la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC est informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en situaciones crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la disponibilidad del coche para acabar con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus lmites, los grados de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o sub-viraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del balanceo, que est integrado en el ESPPlus, se puede describir como un estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin extremadamente altas

o muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el control del ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red de seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que nunca.

Suspensin neumtica
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que vara su rigidez. La suspensin neumtica permite: -Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha. -Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de conducir. Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo. La suspensin neumtica es un sistema complejo y de costo elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento. Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc.). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Tuareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros. La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a las cuatro ruedas. Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Suspensin neumtica integral: Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo. En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico. Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la marca Audi y modelo A8. El Audi A8 dispone de tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de rodaje deportivo (adaptive air suspension sport). -Tren de rodaje standard: Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica: -Modo automatic: Nivel bsico del vehculo, orientado hacia el confort con una familia de caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120 Km./h se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm. (descenso para autopista). Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se reduce el consumo de combustible.

-Modo confort: Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que en el modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del confort de conduccin en comparacin con el modo automatic. No se produce el descenso automtico para autopista. -Modo dynamic: El nivel del vehculo se encuentra 20 mm. por debajo del modo automatic. Se ajusta automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin deportiva. A partir de una velocidad de 120 km./h se produce 30 segundos despus otro descenso de 5 mm (descenso para autopista).

Modo lift: Altura del vehculo elevada 25 mm. con respecto al modo automatic; orientado hacia el confort, igual que en el modo automatic.

-Tren de rodaje deportivo: -Modo automatic: El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje standard; deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin correspondientemente adaptada (ms confortable que en el modo dynamic). 30 segundos despus de superar los 120 Km./h se produce otro descenso de 5 mm (descenso para autopista). -Modo dynamic: El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo; deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 Km./h se produce un descenso de 5 mm. (descenso para autopista).

-Modo comfort: El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo; una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades inferiores. No se produce ningn descenso para autopista.

-Modo lift: Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del tren de rodaje deportivo.

Componentes de la suspensin: -Brazo muelle/amortiguador: La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica. El brazo de suspensin esta formado por dos partes: -Una neumtica que sustituye al resorte de las suspensiones mecnicas convencionales y que sirve principalmente para nivelar la carrocera. -Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores variables a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite. -Muelle neumtico: El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un cilindro de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito de junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de avera se tiene que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo. Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de aire adicional, comunicado con el amortiguador. El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste ofrece tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio

de un cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una respuesta ms sensible ante irregularidades del pavimento.

Amortiguador Estructura: Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo (continuous damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en el mbolo (1) es pre-tensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo hueca. La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin. Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin en etapa de compresin): La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una velocidad (v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora principal (3). La bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM acta en contra de la fuerza de muelle FF y la contrarresta parcialmente. Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a la fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la apertura de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la intensidad de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin. La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina electromagntica. Para obtener la menor fuerza de

amortiguacin se aplica una corriente de aprox. 1.800 mA. a la bobina electromagntica. En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese caso queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas condiciones dinmicas fiables.

-Grupo de alimentacin de aire: Se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De esta forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo. Asimismo se puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible duracin de la conexin para el compresor y la calidad de la regulacin. Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema es de 16 bares.

-Bloque de vlvulas electromagnticas: Este incluye el sensor de presin y las vlvulas para activar los muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda entre el guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.

-Acumulador de presin: Se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado izquierdo del vehculo.

Es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 l. y una presin de servicio mxima de 16 bares. El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor. Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a travs del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de 3 bares entre el acumulador de presin y el muelle neumtico. Funcionamiento de la suspensin neumtica: Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor, independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire a las patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehculo. El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de nivel y es transmitido a la unidad de control. Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que abre y cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan elctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero). El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento: Presurizacin y despresurizacin.

-Presurizacin: Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula (10) abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se carga haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta. Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta

posicin. Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero y eje trasero). El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional (7). El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y las vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

-Despresurizacin: Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del aire puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de descarga (6) neumticamente pilotada. El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el silenciador adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el aire por el deshidratador (2).

Funcin posicin de bloqueo: Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescpicas. Con ello, el vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.

-Sensor de temperatura del compresor: Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura en la culata del compresor. Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control. El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura momentnea. -Sensor de presin: Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de presin. El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y no est al acceso por fuera. El sensor trabaja segn el principio de medicin capacitiva: La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello vara la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se encuentra fijo sobre la carcasa del sensor. Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador. La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal lineal de salida. Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulas es posible determinar las presiones de los muelles neumticos y del acumulador.

-Sensor de aceleracin: Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el desarrollo cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los componentes de los ejes (masa no amortiguada). Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores. Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero se halla en el guardarrueda trasero derecho. La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por anlisis de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.

Sensores de aceleracin de la carrocera: Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte estn unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa sesmica). La sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la masa de la lengeta. La masa sesmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que, conjuntamente con el contra-electrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador. La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia mutua. Estados de funcionamiento: -Estado de reposo: La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contra-electrodos. Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.

-Estado acelerado: Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia de los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia. En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la del estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye. La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la

aceleracin de la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.

Sensores de nivel del vehculo: Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de acoplamiento son especficas por lados y ejes. Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello la altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz. Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de las masas no amortiguadas. El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel entre los lados izquierdo y derecho del vehculo (p. Ej. causadas por cargas en un solo lado). Al circular a velocidades por debajo de 35 Km./h se emplea preferentemente el acumulador de presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin de 3 bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico. Operacin de cambio de nivel: -Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero. -Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero.

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del

alcance luminoso de los faros. El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con faros de xenn. Regulacin para tren de rodaje standard: -Modo automatic (nivel bsico): La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por autopista. La re-elevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad a 70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h. -Modo dynamic ( 20 mm): Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el rango de velocidad. Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde automticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista). La re-elevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene durante 120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 Km./h. -Modo comfort (nivel bsico): La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el modo automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior. No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista. -Modo lift (+25 mm): Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 Km./h. A partir de los 100 Km./h se abandona automticamente este modo operativo. El modo anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor en ese caso. Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se pasa automticamente al modo lift.

Tren de rodaje deportivo: Diferencias con respecto al tren de rodaje standard: -Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocidad. <120 km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin. -Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard. -Orientado a deportiva para los muelles y la amortiguacin.

En estados operativos especficos. La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La circulacin por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y del sensor de aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las condiciones de la marcha. De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocera que resultan indeseables desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p. Ej. balanceos).

Funciones del sistema: -Operaciones de frenado: Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo se limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.

-Operaciones de arrancada: En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y adaptadas a cada situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos. Modo anticipado y modo activo post-marcha. Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de conectar el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el cap trasero o el borne 15 se re-activa en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el modo desactivado en espera, y pasa al modo anticipado. Una diferencia de altura, causada p. Ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo post-marcha. Modo desactivado 60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido seales de entrada, el sistema pasa al modo desactivado, con una reduccin del consumo energtico. El modo desactivado se abandona brevemente al cabo de 2.5 y 10 horas, para verificar una vez ms la altura del nivel. Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con ayuda del acumulador de presin (p. Ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en los muelles neumticos). Modo para elevador: El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para reparacin del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la duracin del ciclo de regulacin correctiva en el vehculo parado. No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs del testigo luminoso. Seal para regulacin del alcance luminoso: La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la carrocera en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso, en un mensaje a travs del CAN-Bus. Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso calcula el reglaje necesario para la correccin de los faros.

El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control que procesa la informacin correspondiente: p. Ej. Activacin testigo de aviso procesada por parte de la unidad de control nm. 5, J285.

Esquema elctrico del sistema de suspensin:

Sistemas Antibalanceo La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes que afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del vehculo vara la cada de las ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la banda de rodadura sobre el filme, de forma que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento con parte del hombro del neumtico. Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan en el interior de las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente comprimidas. Por otro

lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos problemas, pero a costa del confort y de comportamientos bruscos en situaciones limite. La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del balanceo en el automvil por accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas. Dispositivos de limitacin del balanceo: Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero, enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin del vehculo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort. Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR): Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y comodidad. Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.

Sistema de antibalanceo activo: Este sistema cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va anclada por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La unidad de control electrnico (4) recibe informacin, mediante sensores, del ngulo de giro y velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con la informacin del corrector antibalanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la extensin o compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto estabilizador en uno u otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o incluso puede llegar a inclinarse hacia el interior de la curva. Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, adems del grupo de presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de una esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del balanceo se obtiene con el accionamiento del corrector antibalanceo (7) que enva o retira lquido de los cilindros del sistema. En el caso de la retirada del lquido del circuito, ste es amortiguado mediante la esfera (9) eliminando as el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo: -Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.

-Correccin del ngulo de inclinacin. En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no acta la barra estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra estabilizadora acta de manera rgida. Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a presin estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinacin de la carrocera. Disposicin de los elementos: El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la gestin electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en horizontal. Est formada por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica. La parte elctrica est formada por captadores, un calculador con un programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR sobre la que acta.

La parte hidrulica est formada por el aceite a presin de la direccin frenos y suspensin. Se constituye de un cilindro hidrulico delantero izquierdo (5) que une el brazo de suspensin delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro hidrulico trasero derecho (6) que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera (9) que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la electrovlvula (7) y el regulador (10); un corrector (4) comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocera en horizontal. Est fijado sobre el puente delantero; y un acumulador de lquido (2) para el propio sistema.

La parte mecnica del sistema est compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unin entre los dos brazos de suspensin delanteros y corrector SC/CAR. -Mando mecnico del balanceo: Da la orden necesaria para mantener la carrocera horizontal durante una curva. Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilneos mediante las bieletas y una diferencia de 0,3 de los ngulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR. -Corrector del balanceo: Es el encargado de aadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocera. Slo debe actuar en

solicitaciones importantes para privilegiar el confort. Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje pone en comunicacin la admisin con la utilizacin de los cilindros, la utilizacin de los cilindros con el retorno al depsito o asla la utilizacin de los cilindros. -Tren delantero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. ste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de suspensin delantero izquierdo asegurada esta unin en el lado derecho mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable. Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes: -Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta. -Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. -En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros pronunciados.

-Tren trasero: El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje trasero. ste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero derecho asegurada esta unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de longitud variable. Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

-Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta. -Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva. -En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros pronunciados.

Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization): En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que est formada por dos semi-barras conectadas entre s mediante un motor hidrulico. El efecto de esta barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir endureciendo de forma progresiva, es decir si el motor hidrulico permanece en reposo, las dos semi-barras se mueven de forma independiente, no afectando al confort. Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semi-barras de un mismo eje, acta ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rgida. En el caso de un obstculo o bache, cuando el vehculo no circula en curva, las dos semi-barras se mueven de forma independiente.

En un sistema de control de balanceo ASR, donde tenemos la unidad de control (4) que recibe informacin de los sensores de la velocidad del vehculo (7), sensor de la posicin del acelerador (6) y del ngulo de giro del volante (8). A partir de todos estos parmetros la central controla la caja de vlvulas (1) que recibe la presin hidrulica de la bomba (9) y la suministra al motor hidrulico (3) que hay entre los dos semi-barras estabilizadoras (2) a travs de un depsito de expansin (5). En funcin del paso de estas electrovlvulas el motor hidrulico ejercer ms o menos fuerza entre las semi-barras y por tanto les dar mayor o menor rigidez.

Con el vehculo en marcha los sensores mandan la informacin a las electrovlvulas tras detectar la inclinacin. Acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs de stas hacia los motores hidrulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora tambin y por lo tanto la suspensin tambin. El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado. La unidad de control para el ARS esta conectada al CAN traccin del vehculo. Detecta cuando las semi-barras estn acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el pulsador para la activacin del ARS. La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidrulico centrado en la barra en cuyo interior incorpora un acoplamiento de garras, que posibilita el acoplamiento/desacoplamiento de los brazos de la barra estabilizadora.