Revista de Tcnica de

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Director General Timoteo Briet Blanes. info@tecnicaf1.es

Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es

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NDICE
SUB Y SOBREVIRAJE: RAZONES Y CORRECCIN LA CADA, EL AVANCE Y LA CONVERGENCIA FRENAR Y GIRAR REDUCCIN CONSUMO COMBUSTIBLE MANTENER LOS NEUMTICOS PEGADOS AL ASFALTO TRANSFERENCIAS DE MASAS LOS NEUMTICOS SE HINCHAN EN CARRERA CMO DETERMINAR SUB Y SOBRE VIRAJE

Diseo: Marcelo Taboada Edicin: Roberto Pravata Consultas: gestion@tecnicaf1.es

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DINMICA VEHICULAR EN RECTA

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SUB Y SOBREVIRAJE: RAZONES Y CORRECCIN

Sabemos ya que el sobre y el subviraje, son 2 "tendencias" dinmicas del coche, que es necesario, por una parte conocer sus orgenes, pero por otra y muy importante, saber corregirlas, en el caso de que rer corregirlas; en esta entrada justamente voy a ver someramente como siempre esto: los orgenes y razones del Sobreviraje y el Subviraje, y las formas de corregirlas, en funcin de qu tramo de circuito se encuentre el coche y en qu dinmica. -- Causas del sobreviraje. - Barra estabilizadora trasera dura (se nota tambin en una mala traccin en curvas lentas). - Resortes traseros muy duros (en relacin con los delanteros). - Amortiguacin trasera fuerte en tarados. - Amortiguacin delantera floja en tarados. - Carga aerodinmica floja atrs o demasiado importante delante. - Altura de chasis trasera muy grande (en comparacin con la delantera). - Cada positiva en el tren trasero o poco negativa. - Neumticos traseros mal adaptados o con presin incorrecta. - Incorrecta alineacin del tren trasero. -- Causas del subviraje. - Barra estabilizadora delantera dura (respecto a la trasera). - Barra estabilizadora trasera blanda (en comparacin con la delantera). - Resortes delanteros muy duros. - Resortes traseros muy blandos. - Amortiguacin delantera muy fuerte en tarados (en relacin con la trasera). - Amortiguacin trasera muy floja en tarados (comparada con la delantera). - Carga aerodinmica muy floja delante. Se acusada en curvas rpidas, donde la carga aerodinmica es importante. - Carga aerodinmica muy importante atrs. Se acusa en curvas rpidas, donde la carga aerodinmica es importante. - Altura de chasis muy alta delante. - Altura de chasis muy baja detrs. - Cada del tren delantero positiva o poco negativa. - Neumticos delanteros mal adaptados o presin de inflado incorrecta. - Incorrecta alineacin de los trenes delantero y trasero.

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Frenada: - Se produce un hundimiento de la proa; por tanto se busca un momento resistente a ese cabeceo acorde con el dicho momento. De igual forma es conveniente amortiguar el movimiento. Para ello, se vara la geometra anti-hundimiento, ya que normal-mente, no es posible variar el momento resistente. - En funcin de la frecuencia de cabeceo se debe aumentar o reducir la compresin del amortiguador delantero y extensin del trasero. Ms duro en compresin delantera y extensin trasera produce una transferencia de masa ms brusca y por tanto una frecuencia natural amortiguada ms alta; igualmente ocurre a la inversa. - La dureza del amortiguador en extensin delantera y en compresin trasera no influye al transitorio de a frenada. - Se debe tener capacidad de disponer de una frenada brusca al principio y fcil de dosificar durante la frenada. - Siempre ser ms difcil dosificar esta frenada con ms cada delantera, mayor convergencia delantera, menor convergencia trasera y menor avance. Entrada en Curva: - La regulacin de los transitorios, se hace variando el balance del coche en algn parmetro. La frecuencia de balanceo delantera y trasera son las que lo regulan ms rpidamente. Esta frecuencia est proporcionada por los muelles y las barras estabilizadoras. La dureza de los amortiguadores es la encargada de controlar la velocidad de este transitorio, y concretamente la dureza de extensin de hidrulico anterior y la compresin posterior. - Cuando la entrada en curva el piloto nota un subviraje es debido a una prdida de carga del tren anterior, si no es debido a otras causas. La solucin es desplazar hacia detrs el porcentaje de momento anti-balanceo en cada eje. Esto se consigue por medio de las estabilizadoras y tambin quitando dureza en la extensin del amortiguador delantera y compresin trasera. - Cuando a la entrada en curva el tren trasero tiende a salirse fuera (sobreviraje), el eje trasero se puede estar quedando sin carga. La solucin puede ser desplazar hacia delante el balance de momento anti-balanceo en cada eje. De nuevo se regula mejor con las estabilizadoras. - Se puede mejorar la entrada en curva por medio de variaciones en la geometra de suspensin. Menor cada de las ruedas me-jora la distribucin de presiones en la entrada de la curva. Apoyo en Curva: - Cuando el coche est apoyado trazando la curva de forma estable, sin aceleracin longitudinal, la tendencia natural del coche le da el balance de pesos, e balance aerodinmico en curvas rpidas, la relacin de entre pares resistentes de balanceo, o la regulacin de los amortiguadores. - Este caso es el ms influenciado por la distribucin de pesos y por la matriz de inercia, por lo que es posible realizar grandes cambios mejorando el eje que va peor, por lo que se suele tender a empeorar el que ms interese. Esta operacin es frecuente realizarla por medio de las barras estabilizadoras. - El paso por curva ptimo, se consigue en la fase de diseo del propio coche, ms que en la puesta a punto del coche.

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Salida de Curva: - La transferencia de masas permite que el tren trasero aumente su carga vertical, por lo que los vehculos con traccin trasera, vern aumentadas las posibilidades de traccin. - Los amortiguadores deben encargarse de de controlar esta transferencia. - Si el coche es de traccin delantera, el objetivo estar en que las ruedas delanteras vengan de la fase anterior con el apoyo suficiente, es decir, tengan un momento anti-balanceo mucho mayor detrs que delante. Lo contrario ocurre con traccin trasera. - Cuando se tiene subviraje a la salida de curva, puede ser debido a un diferencial excesivamente duro, a un aligeramiento de las ruedas anteriores o a que el piloto aumenta el giro del volante en la fase de aceleracin. El aligeramiento de las ruedas anteriores puede remediarse bajando la dureza de extensin de los amortiguadores en el eje delantero o en la compresin del trasero. - Si se tiene sobreviraje con traccin trasera se debe jugar con el diferencial trasero y la estabilizadora trasera y delantera. Aceleracin en Recta: - Cuando se trata de aceleracin en lnea recta slo influye las convergencias posteriores y una transferencia demasiado baja a la parte trasera, si el coche es de traccin trasera. - Si es de traccin delantera, se debe tener una correcta geometra que no introduzca reacciones en el volante, un diferencial bastante rgido y una extensin de amortiguador delantero y compresin trasera lo suficientemente suaves, sin llegar a hacer topes. - Por norma general, todos los coches de traccin delantera con elevada potencia necesitan un diferencial con una tarado bastante duro o autoblocante, por lo que tienen tendencia a pasar los efectos del rizado del asfalto a la direccin, ya que eje delantero es similar a un eje rgido. - La forma de mejorar la traccin en lnea recta es buscar un compromiso aceptable con los amortiguadores, as como tener un diferencial correctamente tarado. Dir tambin para acabar, que si se requiere una gran traccin o aumentar la traccin, se necesita una suspensin blanda; ello implica disponer de muelles y dampers blandos; el problema es que si esto es as y se instalan, se corre el peligro de que el chasis toque el asfalto (pues se hunde por la fuerza aerodinmica o por las transferencias de masas); luego es necesario en este caso, colocar topes en la suspensin, para acortar el recorrido de la misma y de esta forma, ajustar el chasis que no toque el asfalto, pero que s lo toque... Todo tiene sentido, verdad?.

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LA CADA, EL AVANCE Y LA CONVERGENCIA

--Avance:

El ngulo de avance, geomtricamente, es la proyeccin plana del ngulo de lanzamiento del eje de pivotamiento de la suspensin visto el vehculo lateralmente; sin embargo los aparatos de alinear habituales basan su medida del avance en una manifestacin de ste (debido a la imposibilidad de medirlo directamente), que no es otra, que la variacin de cada producida por el giro de la direccin. En esta medida hay otros factores que influyen como es el ngulo de pivote o KING PIN que no es otra cosa que la proyeccin plana del ngulo de pivotamiento visto anteriormente en una vista frontal del vehculo. Bsicamente acta de la siguiente forma: Mucho avance: con mucho avance la rueda de apoyo coge ms cada negativa que la esttica. Parte de esta cada se va en compensar el efecto de inclinacin lateral de la carrocera, provocado por la transferencia lateral de carga, que se produce al inscribir el vehculo en una curva. Simultneamente aumenta la batalla del lado de apoyo o exterior respecto del interior del vehculo. Los dos efectos (+cada + batalla) facilitan la inscripcin del vehculo en curvas. Este efecto es proporcional al grado de giro del volante y por lo tanto ser ms acusado en curvas lentas. Sin embargo, esto tiene un lmite, ya que nos encontramos con una serie de desventajas. La primera, es la prdida de traccin a la salida de curvas que se dara en caso de llevar un avance excesivo. As mismo el efecto auto-alineador de la direccin se hace ms intenso a mayor avance. Fsicamente se observa que la fuerza lateral aumenta rpidamente hasta que comienza el deslizamiento, para dejar de ascender tan rpidamente y alcanzar un valor estable para derivas elevadas. El par de autoalineamiento aumenta hasta un mximo, para descender despus segn aumenta el ngulo de deslizamiento. La disminucin del momento de autoalineamiento cuando la fuerza lateral se acerca a su valor mximo es una forma de indicar al piloto, por medio del par en el volante, del estado de adherencia de los neumticos delanteros. Otra desventaja menos conocida es la del efecto resonante que puede provocar en caso de un contravolante, efecto que nos puede incluso sacar de la pista si contravolanteamos en exceso (este efecto se ve multiplicado en el caso de grandes recorridos de suspensin, con barras estabilizadoras blandas, como por ejemplo en los coches de calle). Poco avance: bsicamente conseguimos el efecto contrario; por efecto autoalineador, ms traccin a la salida de las curvas lentas, pero dificultad de inscribir el coche en ellas sin subvirar en exceso. Alrededor de 4 de avance.

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-- Cada:

Se denomina ngulo de cada al ngulo que en esttico forma el plano medio del conjunto llanta neumtico con la vertical. La geometra de la suspensin hace que este valor vare a lo largo de su recorrido de forma que compense el efecto que la inclinacin lateral de la caja (efecto de rolido) tiene sobre este ngulo en dinmico. En definitiva se trata de aprovechar al mximo el neumtico consiguiendo que su banda de rodadura trabaje a lo largo de toda la curva lo ms paralelamente posible a la superficie de la pista. Valores muy grandes de cada pueden conducir a engao, ya que si bien permiten una conduccin ms agresiva (se aprovecha ms el neumtico cuando ms se inclina la carrocera, lo que da una sensacin de seguridad extra al subirse a los pianos) no consiguen una mayor velocidad de paso por curva ya que esta cada solo la aprovechamos en el pico de la curva, comprometiendo el agarre en el resto de la misma. Un exceso de cada provoca tambin una prdida muy apreciable de rendimiento del neumtico en frenadas, aparte de un consumo extra de goma. Cada ideal oscila entre -2 y -230'.

-- Convergencia delantera:

Las pruebas realizadas durante el desarrollo del coche indican que, en seco, valores cercanos a los 2 mm abierto son los ms indicados, observndose igualmente un buen comportamiento en toda la zona de 0 a 2 mm abierto. Con los reglajes de avance/cada mencionados antes, el comportamiento lo podramos considerar neutro entre el subviraje en curva lenta en aceleracin y el ligero sobreviraje en curva muy rpida.

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FRENAR Y GIRAR
Frenar durante el inicio de una curva es una tcnica sutil de conduccin que permite frenar ms tarde y aumentar la velocidad de entrada en curva. La tcnica clsica es completar la frenada antes de girar. Esta es una tcnica ms segura y fcil para el conductor porque separa la gestin de la traccin en dos fases, frenar y girar, as que el conductor no tiene que mascar chicle y caminar a la vez, digamos. Con la tcnica de frenar y girar, el conductor sigue frenando mientras entra en la curva, soltando gradualmente los frenos mientras se gira el volante. Puesto que la frenada contina en la curva, es posible retrasar el inicio de la frenada en la zona de frenada de la recta anterior. Puesto que elimina los momentos sub-ptimos entre el punto de final de frenada y el punto de giro al lmite superponindolos, la velocidad de entrada puede ser mayor. La combinacin de estos dos efectos significa que la ventaja de frenar ms tarde se acumula durante la primera parte de la curva. En muchos aspectos, esto es el opuesto de la salida de la curva, donde cualquier ventaja de velocidad debida a una mejor tcnica se acumula durante toda la recta siguiente. La magnitud del efecto de frenar mientras se gira es mucho menor, sin embargo: quizs la longitud de un coche o dos en una curva normal. Hecho consistentemente, sin embargo, puede sumar segundos enteros en una pista. Cuando me ensearon a conducir en los 80, no todos los conductores rpidos usaban esta tcnica y los profesores normalmente le daban como mucho una mencin como tcnica avanzada opcional. La razn era probablemente un anlisis de riesgo-beneficio: - es un efecto pequeo comparado con los elementos bsicos generales, como llevar velocidad al salir de una curva, que todo el mundo debe aprender al principio. - es difcil de aprender, as que por qu cargar a los nuevos estudiantes con ello? - los errores al usarlo son desagradables. Otra razn puede haber sido que a mis profesores no les haba pateado el culo recientemente un conductor que usase esta tcnica. No era una tcnica comn entonces, as que se podra conducir una temporada completa de carreras de club sin ser apaleados por esta tcnica. Puesto que no lo usaba todo el mundo, no todo el mundo tena que aprenderlo. Ahora, sin embargo, el nivel general de conduccin ha mejorado hasta el punto donde ya no es opcional, a menos que ests satisfecho con el cuarto puesto. Como con la mayora de las tcnicas de conduccin, es difcil obtener una sensibilidad por los lmites sin excederlos de vez en cuando. Sin embargo, exceder los lmites al girar mientras se frena tiene alguna de las peores consecuencias que se pueden provocar en una pista de carreras, tpicamente peor que las de los errores en la salida de la curva. Es un gran riesgo para un pequeo efecto, slo justificable porque se acumula. Hacerlo mal resulta en una velocidad de entrada muy elevada. Se obtiene: - posicin angular inapropiada en la curva. - se muestran inmediatamente las caractersticas subviradoras o sobreviradoras del coche. - un examen por sorpresa de las habilidades del conductor de control del coche . - prdida del vrtice y el punto de salida de la curva. - la proximidad de una zona de gravilla, barrera de ruedas, muro, rbol, etc. - cuando rebotas de ese impacto, puedes chocar con otros coches, espectadores, comisarios de pista, etc. - todo lo dems que puede ir mal en una curva mal dada. Esa es una de las razones por las que en el pasado no he tenido en cuenta esta tcnica como parte de mi trabajo personal de entrenamiento es difcil de hacer, y ms consistentemente, no pareca que mereciese la pena. Otra razn es que los tipos de coches que me gusta conducir te dejan pasar sin ello gran parte del tiempo. Prefiero coches muy potentes porque son divertidos y ruidosos y atraen mucha atencin. Paradjicamente, sin embargo, dichos coches pueden acomodarte y convertirte en un conductor perezoso. Con tanta potencia, a menudo se puede recuperar en la salida una velocidad de entrada muy conservadora.

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Sin embargo, cuando los coches estn igualados, como en carreras monomarca, la frenada en giro toma un papel prominente. Puede ser difcil notarlo en carreras en las que los conductores conducen solos contra el reloj. Con todo lo dems igual, un conductor que no usa esta tcnica puede encontrarse rascndose la cabeza y preguntndose cmo es posible que los otros puedan ser tanto ms rpidos. En carreras rueda a rueda con coches iguales, sin embargo, el problema se hace instantneamente y visualmente obvio. Puedes ser igual de rpido en la curva, saliendo de la curva, por la recta. Puedes frenar en el punto perfecto. Puedes tener puntos de entrada en curva, vrtice y salida perfectos. Pero ese poco de frenada posterior y velocidad de entrada mayor permitir al conductor que frena mientras gira ganar varios pies cada curva. Curva tras curva, vuelta tras vuelta, te devorar. Recientemente complet un curso de conduccin deportiva en Sebring International Raceway donde esto es precisamente lo que vi. En coches de escuela Panoz idnticos, los conductores que eran ms rpidos que yo lo eran en ese punto y en ninguno ms. Mi arraigado y desfasado estilo acab conmigo, aunque tena mucha ms experiencia en pista que el resto de estudiantes, y aunque no eran ms rpidos que yo en velocidad punta, y aunque su tcnica de giro no estaba tan pulida como la ma, tres (de doce) de ellos tenan mejores tiempos de vuelta que yo. Los instructores estaban tan sorprendidos como yo. Uno dijo incluso que apostara dinero a que yo era el ms rpido vindome y yendo conmigo en el coche (los instructores no participaban en las sesiones conjuntas). Sin embargo el reloj no miente, y estbamos rascndonos las cabezas y empec a cambiar de coche. Una vez que salimos juntos el tercer da del programa, lo not, justo la primera vez en la curva 2: los tres coches ms rpidos me sacaron un coche de ventaja en la entrada a la curva. Lo hicieron de nuevo en la curva 10 (Cunningham), en la curva Tower y en la 15 acercndose a la recta de atrs: todas las curvas que requieren frenar a tope y reducir. Recuper un poco en la horquilla, que es una curva de auto-crosser si alguna vez hubo una, y supe la importancia de no perder el vrtice por ms de una pulgada o dos si es posible. Tampoco pudieron superarme entrando en la curva 17, que no tiene una zona de frenada en recta: en su lugar, la mejor tcnica es frenar parcialmente despus de girar (a 115 mph, esto es muy divertido). As que la curva 17 no provocaba mi anticuado programa de "zona de frenado", y era capaz de usar mi experiencia de alta velocidad para conseguir un poco ms de agarre de la media. As que, en suma, mi entradas en curva conservadoras en las curvas lentas sumaban ms o menos medio segundo por vuelta, que es ms o menos 65 pies en la lnea de meta donde vamos a unas 90 mph = 132 fps (90 x 22 / 15). Desagradable. Lo estaba haciendo del modo anticuado: hacer la frenada en la zona de frenado y volver a pisar el acelerador hasta el punto de aceleracin neutral antes de girar. Esa pequea dcima de segundo o as donde yo no voy al lmite y ellos estn todava frenando es la distancia de un coche que me estaban sacando. Era suficientemente pequeo para que los profesores no pudieran sentirlo o verlo. Pero los instrumentos electrnicos lo habran captado. Cuando vuelva a la escuela Panoz Sebring el prximo ao, tomar clases avanzadas en coches con los sensores adecuados, donde los profesores salen a dar unas vueltas a tope, y despus los estudiantes salen en el mismo coche y toman los datos. De vuelta en los boxes, se comparan los grficos y el estudiante puede ver de forma precisa lo que necesita hacer para llegar al nivel del profesor (la mayora de los profesores tienen aos de experiencia en la pista, y tienen rcords actuales o anteriores con varios coches en la pista, as que es bastante improbable que un estudiante sea igual de rpido desde el principio). La siguiente es una imagen de la pista sacada de su web http://www.sebringraceway.com, para que puedas ver las partes de la pista de las que hablo:

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Djame decir unas pocas cosas sobre la escuela. El programa de tres das consista en: - ejercicios en solitario de frenada, recuperacin de derrapes y auto-crossing. - instruccin detallada en el coche como conductor y pasajero durante varias sesiones de vueltas. - tcnicas incluyendo adelantamientos y salidas en marcha. - sesiones rueda a rueda en la pista completa. Es un gran programa, bastante mejor que gastarse el mismo dinero en el coche: muy recomendable. Sebring es una pista grande, excitante, compleja, con una larga historia de carreras de coches. En la actualidad mide 3,70 millas, aunque lleg a medir 5,7 millas en su historia. Hagamos un poco de matemtica mental sin ni siquiera sobres en los que escribir. Veamos si podemos obtener algunos datos, de memoria, para justificar las intuiciones y explicar los resultados anteriores. Hay 2,54 centmetros en cada pulgada: eso es un nmero exacto. Por tanto, hay 2,54 x 12 = 30,48 centmetros por pie. El nmero ce centmetros por milla es 30,48 x 5280 = 30 x 52 x 100 + 30 x 80 + 48 x 52 + 48 x 80 / 100 = 156000 + 2400 + (50 - 2)(50 + 2) + 3840 / 100 = 158400 + 2500 - 4 + 38,40 = 160.934,4. Por tanto, una milla contiene 1,609344 kilmetros, que podemos redondear a 1,61, que es, de forma conveniente, 8/5 + 1/100. As que 3,70 millas es 29,637 / 5 = 5,927 kilmetros o simplemente ms o menos 6. Ahora, hay 5280 / 3 = 1760 yardas en una milla, as que tenemos 3700 + 2590 + 222 = 6.512 yardas, que es consistente con 6 kilmetros, as que tenemos una comprobacin en nuestros clculos. De hecho, podemos ser un poco ms optimistas. Otro nmero que recordamos es que hay unas 39 pulgadas por metro; eso es una yarda y tres pulgadas o 13/12 de yarda. As que, si tenemos unos 6000 metros, ser mas o menos 6000 + 6000 / 12 = 6.500 yardas. Asombroso, no?. Finalmente, esto es 6.512 x 3 = 13.036 + 6.512 = 19.048 pies. Gran Pista. Bien. Un tiempo de rcord en la pista en los coches de la escuela Panoz es 2 minutos 28 segundos. Los estudiantes hacan entre 2:40 y 2:45. Creo que hice un 2:36 en algn momento, pero mi vuelta tpica era 2:40 y los ms rpidos me sacaban unos 65 pies en la lnea de meta cada vuelta, que reconoc antes que es como medio segundo. Cul es la velocidad media haciendo 2:40? Eso es 3,70 millas en 160 segundos. La velocidad medida es 19.048 / 160 fps ~ 1905 / 16 ~ 476 / 4 ~ 119 fps, que es 119 x 15 / 22 mph, y eso es (1190 + 595 ~ 1785) / 22 = 892,5 / 11. Es difcil dividir entre 11, as que multipliquemos en su lugar. 80 mph por 11 sera 880, y eso no es suficiente por 12,5. As que, si usamos 81 mph por 11, 891, nos quedamos cortos por 1,5. Un dcimo de 11 dar cuenta de parte de eso, as que 81,1 por 11, que es 892,1, nos deja suficientemente cerca. Ahora, haciendo la misma distancia en 2:28, o 148 segundos, da una velocidad media de 19.048 / 148 ~ 4.762 / 37. Otro divisor complicado. Probemos 130 x 37 = 3700 + 1110 = 4810, demasiado por 48. Pero, hemos tenido suerte, es obvio que 48 es ms o menos 1,30 x 37, as que obtenemos 130 - 1,30 = 128,7 fps. Ahora multiplicamos eso por 15 / 22: (1287 + 643,5) / 22 ~ 1930 / 22 = 965 / 11. 90 x 11 sera 990, demasiado por 25, que es un poco ms de 2 x 11. As que 90 - 2 = 88 x 11 sera 880 + 88 = 968, demasiado por 3, as que reducimos 88 por 0,3 x 11 para obtener 87,7. La velocidad media de una vuelta de rcord es 6,6 mph ms rpida que nuestras penosas vueltas de estudiante!. La diferencia es 12 segundos, as que, como regla, un segundo a una media de 85 mph vale un poco ms de 0,5 mph. Pero, antes de que nos alejemos del tema, comparemos 2:40 con 2:40,5, puesto que mi discusin desde el principio del artculo es que ESA diferencia puede ser debida en su totalidad a frenar mientras se gira en cuatro curvas de esta pista: 2, 10, 13 y 15. Bien, a una velocidad de 119 fps, medio segundo es ms o menos 60 pies, que es ms o menos 4 longitudes de coche. S, ah lo tienes, una longitud de coche por cada curva significativa debido a esta tcnica.

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REDUCCIN CONSUMO COMBUSTIBLE

Hoy en da, conocemos perfectamente y as estamos concienciados, la necesidad de cuidar el medio ambiente; bien es cierto, que muchas veces (la mayora), nos guiamos por temas de ahorro de dinero en nuestra factura de combustible; de todas formas, si el fin es un ahorro de combustible y una mayor protecccin del medio ambiente, bienvenida sea esa razn de actuacin.

El consumo de combustible, se debe a varios factores: - el propio funcionamiento del motor. - el estado de los neumticos. - el estado de tren tractor (incluyendo ejes de las ruedas). - el estado del asfalto. la aerodinmica del coche. Los 4 primero, son uniformes, puesto que no crecen con la velocidad; en cambio, la resistencia aerodinmica s crece, y mucho (grado 2). Este ltimo factor determinante, es sobre el que podemos trabajar y actuar. Existe mucha ignorancia al respecto, pero decir simplemente que mediante mtodos y sistemas sencillos, podemos reducir el consumo de combustible, un 30 % o incluso, ms NO ES NINGUNA BROMA

En esencia, existen pocos mtodos o principios a aplicar: - Relleno de bajas presiones. - Reduccin de las turbulencias. Bsicamente, son estas 2 premisas, sobre las que hay que actuar; precisamente quizs, por ser apenas 2 acciones, sea tan complicado el tema en cuestin; si encima, aadimos el hecho, de que el aire no se ve, la complejidad aumenta.

Podemos aplicar estos conceptos e ideas, sobre: - Camiones. - Buses. - Trenes. - Automviles en general.

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Tambin es verdad, que en el caso de camiones, y debido a la estricta normativa existente, no es posible aadir ciertos dispositivos que podrian reducir el consumo de combustible de una forma bestial; lo mismo ocurre en el caso de los buses. Por esta razn, desde hace ya varios aos, como empresa que somos, venimos desarrollando sistemas y mtodos, como parte integral de nuevos diseos de camiones y buses. Uno de los primero intentos por nuestra parte, en realizar un bus de bajo consumo, fu el XERUS de HISPANO CARROCERA (TATA MOTORS); se trata de un diseo realizado por nosotros, basndonos en un modelo antiguo; un reestilyng, vaya. Los resultados son muy buenos, en todos los aspectos, reduciendo el consumo de forma ms que apreciable y rentable, claro.

Como diseadores, es un gran orgullo, poder,ver en las carreteras espaolas, este autobs de largo recorrido; cada vez que veo uno, siento cosquillas en el estmago, y me digo a m mismo: ah est mi autobs.... De todas maneras, no deja de ser una prueba de las ideas que se pueden aplicar a los vehculos en general. EL MEDIO AMBIENTE MERECE NUESTROS ESFUERZOS. AL FIN Y AL CABO, ES PARA NUESTROS HIJOS.

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MANTENER LOS NEUMTICOS PEGADOS AL ASFALTO

Explicamos como el frenar transfiere el peso a la parte delantera del coche, aceleracin la transfiere a la parte trasera y al cruzar transfiere el peso hacia fuera de la curva. La transferencia de pesos es un efecto secundario de los neumticos no dejando que el coche se voltee durante las maniobras. Encontramos que una maniobra de frenado de un g en nuestro coche de ejemplo de 3200 libras causaba que 640 libras de peso se movieran de los neumticos traseros a los delanteros. Las explicaciones fueron dadas en los trminos de las Leyes fundamentales de Newton. Esta vez, investigaremos que hace que nuestros neumticos se mantengan pegados al pavimento y que causa que pierdan adherencia y derrapen. Encontraremos que Usted puede hacer que un neumtico pierda adherencia ya sea por exigirle demasiado, hacer que el peso se transfiera fuera de el o por maniobras con los controles de direccin, frenado y aceleracin. As mismo, Usted puede hacer que un neumtico recobre adherencia, dejando de exigirlo al mximo o transfiriendo peso sobre el. El resto de este articulo lo explica (adivinaron) por medio de la fsica. Este conocimiento, acompaado de un buen instinto sobre la transferencia de pesos puede ayudar a un piloto predecir las consecuencias de sus actos y desarrollar buenos instintos para mantenerse lejos de problemas, salirse de ellos cuando aparecen y conducir consistentemente. Fue dicho por Tazio Nuvolari, uno de los pilotos ms grandes del mundo que, el sabia todo el tiempo mientras conduca el peso en cada uno de los cuatro neumticos. El poda pensar mientras conduca, como las cargas cambiaran si levantaba el acelerador o mova el volante un poco en una curva. Este conocimiento de la fsica de las carreras le permita hacer pequeos ajustes para afrontar cualquier circunstancia, y quizs hacer dichos ajustes mejor que sus oponentes. Claro que tenia una mente rpida y reflejos fenomenales tambin. Le voy a pedir que hagan algunas prcticas de laboratorio conmigo para investigar la adhesin de los neumticos. Primero consiga uno, desmntelo de su coche. Usted puede hacer el experimento con una caja pesada o cualquier otro objeto ms fcil de manejar que un neumtico, pero los nmeros que encontrara no se correspondern con uno, aunque los mismos principios aplicaran. Tome una medida de su peso sosteniendo el neumtico y una sin el sobre una balanza de bao. La diferencia es el peso de este ltimo. En mi caso fue de 50 libras. Ahora coloque el neumtico sobre el pavimento o una mesa y empuje lateralmente con su mano hasta que resbale, Cuando empuje hgalo cerca del borde inferior del mismo para que no se voltee. La pregunta es, cuan fuerte hay que empujar para hacer que el neumtico resbale?. Puede saberlo colocando la balanza entre el neumtico y su mano mientras empuja. Este procedimiento no da una lectura precisa de las fuerzas que debe ejercer para lograrlo, pero da un estimado. En mi caso, sobre el pavimento de concreto frente a mi casa, tuve que empujar con 85 libras de fuerza (mis vecinos ya no se molestan en ver que estoy haciendo, ya estn acostumbrados a mis locuras). En el piso de linleo de mi cocina tuve que empujar con 60 libras (pero mi esposa si mira cuando hago este tipo de cosas en casa). Que significan estos nmeros?

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Ellos significan que, sobre concreto, mi neumtico me da 85/50 = 1,70 g de resistencia antes de derrapar o perder adherencia. Sobre una superficie de carrera de linleo (cough) solo podra obtener 60/50 = 1,20 g. Hemos experimentado directamente la fsica de la adherencia. El hecho que el neumtico resista el resbalar hasta cierto punto es conocido como fenmeno de adherencia. Si Usted pudiera ver la interfaz entre el pavimento y el neumtico con un microscopio, Usted podra ver complejas interacciones entre molculas de goma y molculas de concreto creando la adherencia. Las Empresas fabricantes de neumticos en su investigacin llegan a este nivel de detalle. Ahora bien, no me parece muy excitante lograr solo 1,70 g. Antes de realizar el experimento esperaba encontrar valores por debajo de 1g. Este casi imposible valor de 1,70g ciertamente no podra ser logrado bajo condiciones de conduccin, pero es un testimonio de la tecnologa presente en los neumticos hoy en da. Treinta aos atrs, los ingenieros crean que 1g era tericamente imposible de obtener por un neumtico. Esto tuvo muchas consecuencias. Implicaba por ejemplo que los coches Dragters no podan ir ms rpido que 200 mph en un cuarto de milla: Podas ir 198,48 mph si lograbas mantener un g de aceleracin durante todo el recorrido. Hoy en da las regulaciones tratan de mantener dichos coches por debajo de 300 mph, y pueden arrancar con ms de 3 g de aceleracin.

Para el segundo experimento, trate de pesar su neumtico con algo de peso encima, yo utilice unas pesas de gimnasia y logre 90 libras. Ahora tuve que empujar con 150 libras de fuerza para mover el neumtico lateralmente sobre concreto. Aun sobre 1,70 g. Observamos la ley fundamental de la adhesin: la fuerza requerida para hacer deslizar el neumtico es proporcional al peso soportado por el mismo. Cuando el neumtico esta instalado en el coche y soportando su peso, Usted simplemente no puede moverlo ya que no empuja con la suficiente fuerza. La fuerza requerida para deslizar el neumtico es llamada lmite de adhesin. Esta ley en forma matemtica es: F<= MU*W donde F es la fuerza con que el neumtico resiste el deslizamiento, p es el coeficiente de friccin esttica o coeficiente de adhesin y W es el peso vertical ejercido sobre la huella del neumtico. Ambos F y W tienen unidades de fuerza (recuerdan que el peso es la fuerza de gravedad actuando sobre un objeto), as que p es un numero, o constante proporcional. Esta ecuacin dice que las fuerzas laterales que un neumtico puede soportar antes de deslizar son menores o iguales que p multiplicado W.

Entonces pW es la mxima fuerza lateral que un neumtico puede soportar y es igual a su punto de adherencia mximo. El coeficiente de friccin esttica no es exactamente una constante. Bajo condiciones de manejo, muchos efectos entran en juego para reducir el coeficiente de friccin. Estos efectos pueden ser deflexin del neumtico, movimiento de la suspensin, temperatura, presin de inflado entre otras. Pero la ley de la proporcionalidad aun se mantiene razonablemente cierta bajo esas condiciones cambiantes. Ahora puede ver que si esta cruzando, frenando o acelerando al lmite de adhesividad del neumtico, cualquier transferencia de pesos har que el neumtico descargado de peso pase de adhesin a deslizamiento.

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Ahora bien, la transicin entre adherido a deslizando no debe ser muy abrupta en un neumtico bien diseado. Cuando uno habla de un neumtico que perdona, uno se refiere a un neumtico que pierde adherencia lentamente mientras soporta mayor fuerza o menos peso sobre el, dndole al piloto tiempo para corregir. Neumticos duros, son generalmente hablando, mas propensos a perder adherencia que los suaves. Neumticos de bajo perfil son mejores que los de alto perfil. Cauchos slick o lisos son mejores que los normales rasurados. Pero existen muchas generalidades y cada neumtico debe ser evaluado individualmente ya sea por informacin de otra parte o probndolos en la pista. Conducir sintiendo los sutiles cambios en las curvas, frenando y acelerando le har predecir cuando uno o ms neumticos estn a punto de perder adherencia. Usted puede sentir estos cambios literalmente en su asiento, pero tambin en la resistencia de la direccin y en el sonido de los neumticos. Generalmente los neumticos chillan cuando estn al lmite de su adherencia. El sonido es muy informativo y siempre escchelo cuando conduzca. As que para mantener sus neumticos pegados al pavimento, tenga en cuenta que acelerando tiene menos adherencia en los neumticos delanteros y mas en los traseros, y que al cruzar le da al neumtico interior menos adherencia que al exterior. Esto es debido a la combinacin de transferencia de pesos y fenmeno de adherencia. Finalmente conduzcan con suavidad, esto es, trasladen su percepcin en ajustes controlados de direccin, aceleracin y frenado. Este es el conocimiento bsico requerido para controlar el coche.

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TRANSFERENCIAS DE MASAS
Muchos corredores aprendieron hace tiempo al principio de sus carreras, la importancia de balancear el peso del vehculo. Aprender a hacer esto consistentemente y automticamente es parte esencial para convertirse en un verdadero buen corredor. Mientras que las habilidades para balance a un vehculo pueden ser aprendidas en la escuela de manejo, el razonamiento detrs de estas habilidades usualmente no esta bien explicado. Este razonamiento viene dado por el uso de la simple fsica. Entender la fsica del manejo no solo ayuda a ser un mejor conductor, sino que aumenta nuestra diversin al manejar. Si Usted conoce las profundamente las razones por la cuales hace ciertas cosas, Usted seguramente las recordara mejor y avanzara hacia la completa internalizacion de la habilidad.

Balancear el coche es controlar la transferencia de peso usando para ello el acelerador, frenos y la direccin. Este artculo explica la fsica de la transferencia de pesos. Usted frecuentemente escucha a instructores y pilotos que aplicando el freno se transfiere el peso hacia la parte frontal del coche lo cual puede inducir al sobreviraje. De igual forma, acelerar transfiere el peso a la parte trasera del coche induciendo al subviraje y que al cruzar se transfiere el peso al lado opuesto de la curva, descargando el peso sobre los neumticos interiores. Pero porque el peso se transfiere durante esas maniobras? Como puede el peso moverse si todo esta atornillado al coche? Resumido, la razn es que la inercia acta sobre el centro de gravedad (CG) del coche, el cual esta sobre el pavimento, pero fuerzas adhesivas actan a nivel del suelo a travs de los neumticos. Los efectos de la transferencia de pesos son proporcionales a la altura del CG sobre el pavimento. Un coche bajo, uno con CG bajo, se maneja mejor debido a que la transferencia de pesos no es tan drstica como en un coche alto. El resto de este artculo explica como la inercia y las fuerzas adhesivas actan a travs de las Leyes de Newton. El articulo comienza con los enunciados y se complementa con ecuaciones simples que Usted puede utilizar para calcular transferencias de pesos en cualquier coche conociendo solo su ancho entre ruedas, la altura del CG. La distribucin esttica de pesos y la huella, o la distancia entre los neumticos. Estos valores estn en los manuales del coche. Muchos recuerdan las Leyes de Newton desde la escuela, Estas son leyes fundamentales que aplican a casi todos los objetos del Universo, como coches por ejemplo. En el contexto de nuestra aplicacin para competencias estas son: La primera Ley: Un coche con movimiento uniforme en lnea recta, mantendr esta direccin hasta que acte sobre el una fuerza externa que modifique su trayectoria. La nica razn por la cual un coche en Neutro no se desplazara eternamente es que la friccin, una fuerza externa, gradualmente disminuir la velocidad del mismo. La friccin viene de los neumticos sobre el terreno y del aire fluyendo sobre el vehculo. La tendencia del coche de moverse hacia donde se esta moviendo es la INERCIA, y dicha tendencia esta concentrada en el CG. La segunda Ley: Cuando una fuerza es aplicada al coche, el cambio de movimiento es proporcional a la fuerza dividida por la masa del mismo. Esta ley esta expresada en la famosa ecuacin F=ma, donde F es la fuerza, m es la masa del coche y a es la aceleracin o cambio de movimiento. Fuerzas mayores generaran cambios mayores en el movimiento y un coche mas pesado (mayor masa) tendr reacciones mas lentas a estas fuerzas aplicadas. Esta ley explica porque coches rpidos son poderosos y livianos. A mayor fuerza F y menos m mayor a obtendremos. La tercera Ley: Cada fuerza aplicada al coche a travs de algn objeto, como el pavimento, es equilibrada con una fuerza equivalente del coche hacia el objeto. Cuando frenamos hacemos que los neumticos empujen hacia delante el pavimento, y el pavimento empuja hacia atrs. Mientras los neumticos se encuentren unidos al coche, el pavimento empujando sobre ellos har que el coche se detenga.

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Vamos a seguir analizando la frenada. La transferencia de peso durante la aceleracin y las curvas son solo variantes del tema. No consideraremos sutilezas como suspensiones y deflexin de neumticos todava. Dichos efectos son importantes pero secundarios. La ilustracin muestra al coche y las fuerzas que actan sobre el durante una frenada de 1g. Un g significa que la fuerza total de frenada iguala el peso del coche, digamos en libras. En esta imagen el smbolo circular en el centro es el CG. G es la fuerza de gravedad que hala al coche hacia el centro de la tierra. Este es el peso del coche, peso es otra palabra para describir a la fuerza de gravedad. Es un hecho natural, el cual fue explicado por Albert Einstein, que las fuerzas gravitacionales actan en un objeto a travs de su CG tal y como lo hace la inercia. Este hecho podra ser explicado en profundidad pero nos alejara del objetivo de entender la transferencia de pesos. Lf es la fuerza ascensional ejercida por el pavimento sobre el neumtico delantero, y Lr sobre el trasero. Estas fuerzas son tan reales como las que mantienen a una unin en el aire, y revienen que nuestro coche se precipite al centro de la tierra. No nos damos cuenta de las fuerzas que el pavimento ejerce sobre el coche, pero son la esencia de la dinmica del mismo. La razn es que la magnitud de dichas fuerzas determina la habilidad del neumtico de adherirse, y los desbalances entre la fuerza ascensional delantera y trasera dan paso a sobreviraje y subviraje. La ilustracin solo muestra las fuerzas actuando en el coche, no las ejercidas por este sobre el pavimento tal y como lo requiere la tercera ley de Newton, que dichas fuerzas deben estar acompaadas de fuerzas reciprocas del otro lado. Si el coche estuviera esttico o detenindose y su distribucin de pesos fuera 50-50, entonces Lf seria igual a Lr. Siempre es el caso que Lf+Lr=G o el peso del coche. Porque? Debido a la primera ley. El coche no se esta moviendo en direccin vertical, y seguro no esta volando, as que la suma total de las fuerzas en direccin vertical ser cero (0). G empuja hacia abajo y contrarresta la suma de Lf y Lr que empujan hacia arriba. El frenar hace que Lf sea mayor que Lr. Literalmente la parte trasera baja de peso como dicen los pilotos. Consideren las fuerzas de frenado frontal y traseras Bf y Br en el diagrama. Ellas empujan al contrario de los neumticos, que empujan sobre la suspensin que empuja sobre el resto del coche, reduciendo su velocidad. Pero dichas fuerzas actan a nivel del pavimento, no al nivel del CG. Las fuerzas de frenado estn indirectamente deteniendo el coche actuando a nivel del pavimento, mientras que la inercia esta tratando de mantener el coche en movimiento como una unidad a nivel del CG.

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Las fuerzas de frenado crean una tendencia rotatoria en el CG o torque. Imagnese hallando un pedazo de tela donde se encuentre algn objeto. Dichos objetos tendern a rotar sobre si mismos, y la tendencia es mayor en objetos grandes y ser mayor mientras mas hales de la tela. La tendencia rotacional de un coche en frenada se ejerce de la misma forma. El torque de frenado actual tratando de hacer que el coche rote sobre su parte frontal o se vaya de narices. De hecho los coches no hacen esto (esperamos que no), ya que otras fuerza contrarrestan esta tendencia por la primera ley de Newton. G no lo esta haciendo ya que pasa por el CG. La nica fuerza que evita esto son las ascensionales, y la nica forma que lo logren es que Lf sea mayor a Lr. Literalmente, el pavimento empuja mas hacia arriba en los neumticos delanteros durante la frenada para evitar que el coche se vaya de narices. Pero por cuanto Lf es mayor que Lr? El torque de frenado es proporcional a la suma de las fuerzas de frenado y a la altura del CG. Digamos que la altura es 20 pulgadas. El torque resistiendo el freno es proporcional a Lf y la mitad de la longitud del coche (en uno con 50-50 de distribucin de peso), menos Lr multiplicado por la mitad de la longitud del coche ya que Lr esta ayudando a que las fuerzas de frenado levanten el coche. Lf tiene un gran trabajo que realizar: resistir el torque de ambas fuerzas de frenado y la fuerza ascensional de los neumticos traseros. Digamos que el coche mide 100 pulgadas entre neumticos. Y ya que estamos frenando a un g, la fuerza de frenado equivale a G, digamos 3200 libras. Esto se resume en la siguiente ecuacin:

Estas ecuaciones pueden ser utilizadas para calcular transferencia de pesos durante la aceleracin, tratando la aceleracin como fuerza de frenado negativa. Si Usted tiene valores de aceleracin en g, digamos por G-analyst o alguna otra herramienta, solo multiplicarla por el peso del coche para obtener la fuerza de aceleracin (segunda ley de Newton). La transferencia de pesos durante las curvas puede ser analizada de la misma manera, donde el ancho del coche reemplaza a la longitud y d es siempre 50%, a menos que considere el peso del piloto. Aquellos de Ustedes con formacin en ciencias o ingeniera pueden disfrutar tratando de derivar estas ecuaciones. Las ecuaciones de un coche haciendo combinaciones de frenado y curvas son mas complicadas de derivar. Ahora que saben como sucede la transferencia de pesos, el prximo tpico que me viene a la mente es la fsica de la adhesin de los neumticos, lo cual nos llevara a entender como la transferencia de pesos puede ocasionar sobreviraje y subviraje.

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LOS NEUMTICOS SE HINCHAN EN CARRERA

VIENDO ESTA MISMA MAANA LA CARRERA DE F1 DE MONZA-2011 Y OYENDO UNOS ANLISIS TCNICOS DE TONI CUQUERELLA A ANTONIO LOBATO, VEMOS QUE LOS NEUMTICOS SE HINCHAN Y AUMENTAN DE TAMAO.... UNA DE LAS RAZONES POR LAS QUE SE MAT SENNA Esta misma maana, estaba viendo la carrera de Monza de 2011 y Toni Cuquerella, estaba "asesorando" a Antonio Lobato, sobre unos temas tcnicos, en particular, sobre neumticos. Comentaba que los neumticos aumentan de radio al girar; ello es debido a la fuerza centrfuga. Este aument o de radio, hay que tenerlo en cuenta a la hora de calcular el setup del coche, por cuanto slo por este efecto, la altura del coche con respecto al asfalto, aumenta; por ello, hay que conocer esa distancia y hay que conocer cmo vara con respecto a la velocidad. Supongamos ciertos neumticos; en el eje vertical (izquierda) tenemos la velocidad (km/h) y en la parte superior, la carga en kilos:

Las 4 columnas, corresponden a 4 cargas diferentes: 100, 200, 300 y 400 kilos.

El radio de los neumticos hinchados: 285.75 mm. La tabla anterior, corresponde a los neumticos traseros (izquierda y derecha RR y LR). Podemos observar que cuanta ms velocidad, el radio de los neumticos aumenta. Increble, verdad? Igual no lo sabais ....

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CMO DETERMINAR SUB Y SOBRE VIRAJE

Como obtenerlos a partir de los datos del monoplaza: Es de gran ayuda conocer software de adquisicin y almacenamiento de datos, como lo es conocer software gratuito para comenzar en esta faceta de la competicin tan importante. Pero quizs es mucho ms importante el saber analizar y obtener conclusiones de los datos adquiridos. En este artculo tratar de analizar simplificadamente como se analiza el balance dinmico del coche, mediante los datos ya adquiridos, y de esta forma, poder saber si el coche tendr una tendencia sobreviradora o subviradora, para poder corregirla. En primer lugar decir que dependiendo del tipo de prueba o ensayo que est realizando, el anlisis es diferente: * Puedo necesitar determinar si el coche subvira, por ejemplo. * Necesito tener un mapa general de la dinmica del coche (actuaciones "generales"). * Necesito conocer, por ejemplo, si el motor funciona correctamente, dentro de los parmetros normales de funcionamiento del mismo. Tambin adems, dependiendo si estoy en circuito o en una carrera o test en carretera, el anlisis tambin es diferente: * En carretera: o Los datos son ms dispares. o Lo que realmente se pretende es que las reacciones sean "suaves". o Es muy complicado realizar un anlisis o mejor dicho, obtener unas conclusiones "generales". * En circuito: o Los datos son menos dispares y ms uniformes, vuelta a vuelta. o Se puede precisar la dinmica o comportamiento del coche, mucho ms que en carretera.

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Vamos a ver cmo ser "observa o analiza" el balance o equilibrio del coche. Cuando hablo del equilibrio del vehculo me refiero al balance que presenta entre sobreviraje y subviraje. A modo de introduccin general, dir que es necesario y conveniente empezar por hacer caso y escuchar (no or) al piloto, puede dar pautas o reacciones muy interesantes del coche. Tambin dir que es mucho ms fcil determinar si el coche sobrevira, ya que el subviraje es una actuacin, digamos "estable". Esto es importante.

Una vez conozcamos la tendencia del monoplaza, podemos actuar de diversas formas: * En caso de tendencia sobreviradora, mediante el giro del volante por parte del piloto y la posicin del acelerador, puedo conocer muchas cosas: o El piloto ha de reducir el giro del volante, para as, evitar un trompo. Esto es bsico el poder verlo en las grficas. o El piloto no puede generar el 100% de la presin sobre el pedal del acelerador; slo lo consigue si disminuye la aceleracin lateral. * En caso de tendencia subviradora, mediante el giro del volante por parte del piloto y la posicin del acelerador, puedo conocer muchas cosas: o Podr observar un aumento del giro del volante, sin aumentar la aceleracin lateral. o Si el piloto pisa el acelerador, dejar de aplicarle fuerza instantneamente (reaccin humana pues siente algo raro), pues el coche tiende a subvirar. Y estas son unas razonables y sencillas pautas para estimar si el coche tender a sobrevirar o a subvirar.

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DINMICA VEHICULAR EN RECTA

Descubrimos en un art. anterior, la Lnea de Carrera, que un piloto puede perder una increble cantidad de tiempo solo por tomar una mala lnea de carrera en una curva. En esta oportunidad extendemos el anlisis de la lnea de carrera siguiendo nuestro coche de ejemplo durante el recorrido por una recta. Es ampliamente conocido que la curva mas critica es aquella que precede a la recta mas larga del circuito. Encontremos que tan crtica es. Calcularemos cuanto tiempo toma ir a lo largo de dicha recta dependiendo de la velocidad a la que entremos a ella. El modelo matemtico que se utiliza para calcular el paso por una recta, corresponde a la segunda ley de Newton: F = ma (1)

Donde F es la fuerza actuando sobre el coche, m es la masa del coche, y a es su aceleracin. Queremos resolver esta ecuacin para obtener tiempo en funcin de la distancia que recorremos en dicha recta. Bsicamente, queremos una tabla numrica en la cual podamos apreciar cuanto tiempo nos toma ir una distancia dada. Para resolver la ecuacin 1, primero debemos invertirla: A = F/m (2)

Ahora a, la aceleracin, es la rata de cambio de velocidad en el tiempo. Rata de cambio es simplemente, cuanto cambio de velocidad hay en cortos intervalos de tiempo. Asumamos que hemos llenado la columna de tiempos de nuestra tabla. Los tiempos comienzan en cero y aumentan en la misma proporcin, digamos 0.05 segundos cada vez. Los fsicos llaman a estos pequeos intervalos de tiempo: pasos de integracin. Es una prctica estndar comenzar a resolver una ecuacin con un paso de integracin fijo. Existen algunos casos en que es recomendable variar estos pasos de integracin, pero esos casos no se dan en este ejemplo. Llamemos a nuestros pasos de integracin . Si llamamos al tiempo ti entonces para cada fila excepto la primera obtendremos:

Nombramos otra columna velocidad, y la llamaremos vi. Para cada fila excepto la primera, la ecuacin (2) se convierte en:

Ahora queremos llenar valores de velocidad, as que debemos resolver la ecuacin (4) para vi. Esto nos dar una formula para calcular vi dado vi-1 para cada fila excepto la primera. En la primera fila colocamos la velocidad con la que entramos a la recta y obtenemos:

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Nombramos otra columna distancia, y la llamamos xi. as como con la aceleracin es la rata de cambio de velocidad, la velocidad es la rata de cambio de distancia en el tiempo, como anteriormente hicimos podemos escribir:

Resolviendo para xi, esto es:

La ecuacin (7) nos da la formula para calcular la distancia para cualquier tiempo, dada la velocidad y distancia previa calculada en la ecuacin (5). Los fsicos diran que tenemos un esquema para la integracin de ecuaciones dinmicas. Un pequeo detalle nos falta: Donde esta la fuerza F?. Todo hasta este momento es dinmico. El verdadero modelo comienza ahora con formulas para calcular la fuerza. Para ello, recordaremos todos los artculos precedentes de esta serie. Llamemos a otra columna fuerza, y otras como resistencia, resistencia al rodaje, torque del motor, RPM, RPM de rueda, relacin de transmisin , etc. Como podrn ver podemos derivar una lista casi completa de parmetros para un modelo sino perfecto, casi, para nuestro modelo de aceleracin en rectas. Para ello necesitaremos algunas constantes:

Y una que otra variable:

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Todos estos valores corresponden a nuestro Corvette de ejemplo. Slugs, es una medida inglesa de masa, un slug equivale a 32,1 lbs a nivel del mar. (solo es otra manifestacin de F= ma, estando F en libras, m en slugs y a es la aceleracin de la gravedad, 32,1 pies/ seg2). La ecuacin bsica que podemos utilizar es aquella donde la Fuerza til para acelerar el coche es aquella transmitida a los neumticos menos la resistencia del aire y la resistencia al rodaje.

La resistencia del aire la obtuvimos en la parte 6 con la siguiente formula:

Ahora bien, tengan en cuenta que para calcular la fuerza en el paso i, podemos utilizar la velocidad en el paso i, la cual fue utilizada para calcular la velocidad y distancia en el paso i + 1 usando las ecuaciones (5) y (7). Esas dos ecuaciones representan la nica referencia que necesitamos. Siendo los nicos valores de entrada a la integral, la distancia inicial, 0, y la velocidad de entrada, vo. La resistencia al rodaje es aproximadamente proporcional a la velocidad:

Esta aproximacin es probablemente el punto dbil de este modelo. Fue derivada segn el supuesto de que nuestro Corvette de ejemplo utiliza 8,2 hp para vencer la resistencia del aire a 55 mph. No lleva ms que mi intuicin este valor, as que debe ser tomado con precaucin. Finalmente, debemos calcular la fuerza hacia delante ejercida por el pavimento como reaccin a la fuerza hacia atrs ejercida por los neumticos, va el motor y la transmisin.

Esta ecuacin simplemente nos dice que, tomamos el torque del motor multiplicado por la relacin de transmisin trasera en k marcha, el cual es el torque resultante en la rueda motriz, Fw, el cual se divide por el radio de la rueda, el cual resulta ser la mitad del dimetro d. Para calcular la fuerza hacia delante, debemos decidir en que marcha iremos. La lgica que utilizamos para esto es la siguiente, segn sea la velocidad, podemos calcular las revoluciones de la rueda:

Y de lo anterior sabremos las revoluciones del motor (rpm):

En cada paso de esta integracin, debemos mirar las rpm del motor y preguntarnos: se sobrepasa el pico de torque del motor?. De ser as debemos cambiar a la marcha siguiente superior, de ser posible. Aunque arbitrario asumamos que el torque mximo es a 4200 rpm. Para mantener las cosas simples, haremos el supuesto optimista de que el motor entrega un torque constante de 330 libras-pie. Para hacer el modelo ms realista, solo tendremos que mirar una curva de torque para el motor que queris, usualmente expresada como funcin de las rpm. De cualquier modo el supuesto utilizado no es tan malo y nos artificialmente mejores tiempos y velocidades. Otra mejora importante a esta lgica seria conocer si los neumticos estn derrapando o no, es decir la aceleracin es menor que 1/2G, y levantar el acelerador en ese caso.

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Ya tenemos todos los ingredientes necesarios para calcular cuanto tiempo nos tomara cubrir, dada una velocidad inicial, la recta. Usted puede hacer los clculos mostrados arriba a mano, o utilizando una hoja de calculo tipo Excel. Integrar estas ecuaciones a mano le tomara varias horas, en Excel tambin, pero seguro sern menos. Para ilustrar el proceso, mostramos abajo los tiempos y las velocidades para rectas de 200 pies y para 500 pies. Mostraremos velocidades y tiempos para una variedad de velocidades de entrada a la recta desde 25 a 50 mph (Tabla 01).

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El hecho notable que emerge de este anlisis es el siguiente: La diferencia de tiempo resultante entrando en una recta de 200 pies a 27 mph en vez de 25 mph es de alrededor de 6 centsimas. Francamente no tanto como yo esperaba. La diferencia de entrar a 31 mph sobre 25 mph es de alrededor de 2 dcimas, de nuevo menos de lo que hubiera imaginado. La diferencia de velocidad al final de la recta habiendo entrado a 25 mph y a 50 mph es de solo 8 mph, siendo esto el resultado de que el coche trabaja contra la friccin y marchas ms altas. Tambin es consecuencia del hecho de que hay tanto torque disponible a 25 mph en marchas bajas, que el coche puede remontar la diferencia de velocidad en una recta de 200 pies. De hecho, en la recta de 500 pies, la diferencia de velocidad entre entrar a 25 mph o a 50 mph no es ni siquiera 5 mph, aunque el tiempo sea de casi 1 segundo. Este ejemplo tal vez seria ms dramtico para un coche con menor torque. En un Corvette con 330 libras-pie de torque, la penalizacin por la baja velocidad de entrada no es tan grande que en un coche ms tpico, donde la velocidad de recuperacin es ms difcil de alcanzar.

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