FASQUELLE

N dordre : 61
ECOLE CENTRALE DE LILLE

THESE

prsente en vue
dobtenir le grade de

DOCTEUR

en

Spcialit : Gnie lectrique

par

Aurlie Fasquelle

DOCTORAT DELIVRE PAR LECOLE CENTRALE DE LILLE

Contribution la modlisation multi-physique :
lectro-vibro-acoustique et arothermique de machines de traction

Soutenue le 30 Novembre 2007 devant le jury dexamen :

Rapporteurs Jean-Claude Vannier Professeur, Prsident du jury Suplec, Gif-sur-Yvette
Yves Bertin Matre de confrences HDR LET, Poitiers
Directeurs Pascal Brochet Professeur L2EP, Lille
Souad Harmand Professeur LME, Valenciennes
Examinateurs Andry Randria Ingnieur R&D Alstom Transport, Ornans
Vincent Lanfranchi Matre de confrences UTC, Compigne
Michel Hecquet Matre de confrences HDR L2EP, Lille
Stphane Brisset Matre de confrences L2EP, Lille

Thse prpare en co-encadrement dans le Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique de Puissance L2EP
et le Laboratoire de Mcanique Energtique LME

Ecole Doctorale SPI 072 (Lille I, Lille III, Artois, ULCO, UVHC, EC Lille)



Aurlie Fasquelle

30 Novembre 2007

Remerciements

Trois ans se sont drouls depuis le dbut de ce travail et au moment de dire merci, les
mots ne sortent plus et sont remplacs par des larmes de joie, de soulagement, mais aussi de
gratitude. Je profite alors de ces quelques lignes pour remercier tous ceux qui ont particip de
prs ou de loin ce travail.

Je voudrais tout dabord remercier les membres du jury pour lintrt quils ont port
mon travail et leurs conseils aviss.
Jaimerais galement remercier les deux personnes mayant le plus soutenu et paul
durant ces trois annes : Mme Souad Harmand et M. Michel Hecquet. Merci pour votre suivi
rgulier, vos critiques constructives et vos qualits tant professionnelles quhumaines. Ce
travail ne serait pas ce quil est sans vous deux. Vous avez toujours su me motiver quand cela
devenait difficile. Merci davoir rvl mon me de chercheur.
Je remercie galement M. Jean-Paul Hautier et M. Francis Piriou pour mavoir
accueilli au sein du Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique de Puissance de Lille. Je
voudrais galement remercier M. Pascal Brochet pour mavoir accueilli si gentiment au sein
de son quipe. En particulier, merci M. Stphane Brisset pour ses conseils rguliers et pour
mavoir fait dcouvrir et apprcier le mtier denseignant. Merci galement M. Amine At-
Hammouda, M. Aymeric Ansel et M. Jean Le Besnerais pour leurs aides prcieuses durant
cette thse. Enfin, un grand merci lensemble du dpartement Gnie Electrique de lEcole
Centrale de Lille pour leur bonne humeur et leur gentillesse.
Je remercie galement M. Bernard Desmet et M. Franois Monnoyer pour mavoir
accueilli au sein du Laboratoire de Mcanique et Energtique de Valenciennes. Merci
lensemble de ses membres pour leur accueil chaleureux. En particulier, jaimerais remercier
M. Jean-Michel Daillet, M. Andr Dubus, M. Pierre Duez et M. Marc Lippert. Et, bien quils
ne fassent plus vraiment partis du LME, ils resteront jamais dans mon cur, merci
Mme Anne Bal et M. Didier Saury. Merci vous deux pour votre aide prcieuse, aussi bien
sur le plan professionnel quamical. Merci pour votre accueil chaleureux ds les premiers
jours et merci dtre devenus mes amis.
Jaimerais galement remercier notre partenaire industriel Alstom Transport, aussi
bien pour les moyens matriels mis notre disposition que pour les moyens humains. En
particulier, je remercie M. Andry Randria pour ses conseils, ses appels rguliers et tout
simplement pour lintrt quil a port mon travail durant ces trois annes.

Enfin, jaimerais remercier les gens sans qui tout cela ne serait arriv.
Merci mes amis et amies pour mavoir soutenue et pour tre prsents aussi bien pour
mes fous rires que pour mes coups de stress (et Dieu sait sil y en a eu avant la soutenance)
Merci aussi ceux qui ont toujours cru en moi, qui mont toujours pouss et qui ont
toujours t l pour moi Merci Nathalie, Stphanie, Ludovic, ma petite mm et un grand
merci mes parents adors. Je vous aime trs fort.
Enfin, un grand merci Julien pour ce quil est, pour son soutien quotidien, pour
lamour quil mapporte, pour me rendre si heureuse En dautres termes, Merci pour tout !

Encore merci vous tous.

Aurlie

Table des matires

Nomenclature
......vii

Introduction gnrale
.....3

Chapitre 1 Analyse bibliographique

1. Introduction ............................................................................................................................ 9
2. Les pertes dans les machines asynchrones............................................................................. 9
2.1. Prsentation des machines asynchrones..................................................................... 9
2.1.1. Constitution et processus de fabrication............................................................. 9
2.1.2. Principe de fonctionnement.............................................................................. 11
2.1.3. Moteur tudi ................................................................................................... 12
2.2. Pertes existantes ....................................................................................................... 13
2.2.1. Les pertes mcaniques...................................................................................... 13
2.2.2. Les pertes par effet Joule.................................................................................. 13
2.2.3. Les pertes fer .................................................................................................... 14
2.3. Modlisation des pertes fer ...................................................................................... 15
2.3.1. Modles numriques ........................................................................................ 15
2.3.2. Modles analytiques......................................................................................... 18
2.3.3. Bilan ................................................................................................................. 28
3. Transferts de chaleur dans les moteurs lectriques .............................................................. 29
3.1. Description des modes de transfert dans les moteurs lectriques ............................ 29
3.1.1. Transfert par conduction .................................................................................. 29
3.1.2. Transfert par convection................................................................................... 30
3.1.3. Transfert par rayonnement ............................................................................... 31
3.2. Transferts convectifs dans un entrefer ..................................................................... 32
3.2.1. Espace annulaire sans dbit axial ..................................................................... 32
3.2.2. Espace annulaire avec dbit axial..................................................................... 38
3.2.3. Espace annulaire rainur .................................................................................. 43
3.2.4. Bilan ................................................................................................................. 48
3.3. Transferts convectifs dans les canaux rotoriques..................................................... 48
3.3.1. Canal de section de passage circulaire ............................................................. 48
3.3.2. Canal de section de passage rectangulaire et elliptique ................................... 51
3.4. Transferts convectifs dans les espaces frontaux....................................................... 53
4. Conclusion............................................................................................................................ 54

Chapitre 2 Etude arothermique

1. Introduction .......................................................................................................................... 57
2. Principe de ltude................................................................................................................ 57
ii Table des matires
2.1. Dmarche de ltude................................................................................................. 57
2.2. Simulation de la rotation .......................................................................................... 58
3. Modlisation du moteur complet.......................................................................................... 61
3.1. Gomtrie et hypothses de calcul ........................................................................... 61
3.1.1. Partie mobile .................................................................................................... 62
3.1.2. Partie fixe ......................................................................................................... 62
3.1.3. Modle numrique............................................................................................ 62
3.1.4. Remarque sur le temps de calcul...................................................................... 62
3.2. Structure de lcoulement......................................................................................... 64
3.2.1. Structure globale .............................................................................................. 64
3.2.2. Les espaces frontaux ........................................................................................ 65
3.2.3. Lentrefer.......................................................................................................... 68
3.2.4. Les canaux rotoriques....................................................................................... 69
3.3. Rpartition de pression............................................................................................. 70
3.4. Bilan des entres / sorties des espaces frontaux....................................................... 72
4. Modlisation de lespace frontal sans brasseur .................................................................... 74
4.2. Structure dcoulement et rpartition de pression.................................................... 76
4.2.1. Structure dcoulement .................................................................................... 76
4.2.2. Rpartition de pression..................................................................................... 76
4.3. Transferts convectifs ................................................................................................ 77
4.3.1. Cartes des tempratures.................................................................................... 77
4.3.2. Nombre de Nusselt ........................................................................................... 78
5. Modlisation de lespace frontal avec brasseur.................................................................... 80
5.1.1. Modle numrique............................................................................................ 80
5.1.2. Problme de convergence et temps de calcul................................................... 81
5.2. Structure de lcoulement et rpartition de pression................................................ 82
5.3. Transferts convectifs dans la cavit ......................................................................... 83
5.3.1. Carte des tempratures ..................................................................................... 84
5.3.2. Transferts convectifs ........................................................................................ 84
5.3.3. Nombre de Nusselt ........................................................................................... 86
6. Modlisation des canaux rotoriques..................................................................................... 88
6.1. Introduction .............................................................................................................. 88
6.2. Conditions de simulation.......................................................................................... 88
6.3. Structure dcoulement ............................................................................................ 89
6.4. Analyse des changes convectifs ............................................................................. 90
6.5. Remarque sur un canal sans rotation........................................................................ 92
7. Conclusion............................................................................................................................ 94

Chapitre 3 Modle multi-physique

1. Introduction .......................................................................................................................... 97
2. Modle lectro-vibro-acoustique.......................................................................................... 98
2.1. Description du modle lectro-vibro-acoustique ..................................................... 98
2.1.1. Modle lectromagntique de la machine asynchrone................................... 100
2.1.2. Modle analytique mcanique et vibratoire ................................................... 101
2.1.3. Modle analytique acoustique........................................................................ 102
2.2. Introduction la modlisation des pertes fer ......................................................... 102
2.3. Etude numrique sur les pertes fer ......................................................................... 102
Table des matires iii

2.3.1. Dfinition du circuit lectrique ...................................................................... 103
2.3.2. Maillage.......................................................................................................... 104
2.3.3. Conditions de simulation................................................................................ 107
2.3.4. Influence de la tension et de la frquence ...................................................... 108
2.3.5. Cartographie et rpartition des pertes............................................................. 108
2.3.6. Influence de la frquence sur la prcision du calcul ...................................... 112
2.3.7. Bilan sur les pertes fer rotoriques................................................................... 112
2.3.8. Effet de la charge............................................................................................ 113
2.4. Formulations analytiques des pertes fer ................................................................. 114
2.4.1. Formules analytiques pour les pertes fer statoriques ..................................... 114
2.4.2. Formules analytiques pour les pertes fer rotoriques....................................... 119
2.4.3. Bilan et adaptation du modle existant .......................................................... 124
2.5. Conclusion.............................................................................................................. 125
3. Modle arothermique........................................................................................................ 126
3.1. Modlisation thermique par la mthode nodale ..................................................... 126
3.1.1. Principe de la mthode nodale ....................................................................... 126
3.1.2. Mises en quation........................................................................................... 127
3.1.3. Conductances thermiques............................................................................... 127
3.1.4. Remarques sur le couplage et les conditions limites...................................... 130
3.2. Description du modle nodal.................................................................................. 131
3.2.1. Dcoupage de la gomtrie ............................................................................ 131
3.2.2. Remarque sur la localisation des pertes ......................................................... 132
3.2.3. Donnes des matriaux................................................................................... 132
3.2.4. Carte des dbits .............................................................................................. 134
3.3. Adaptation du modle en vitesse variable.............................................................. 135
3.3.1. Evolution des dbits ....................................................................................... 135
3.3.2. Conditions limites du modle nodal............................................................... 139
3.3.3. Evolution des changes convectifs internes ................................................... 141
3.4. Conclusion.............................................................................................................. 146
4. Couplage des modles........................................................................................................ 147
4.1. Introduction au couplage........................................................................................ 147
4.1.1. Gnralits...................................................................................................... 147
4.1.2. Le couplage lectromagntique thermique ................................................. 148
4.2. Interactions ............................................................................................................. 148
4.3. Algorithme de calcul du modle multi-physique ................................................... 149
4.3.1. Processus itratif ............................................................................................ 149
4.3.2. Remarque sur le modle arothermique......................................................... 151
4.3.3. Remarque sur le temps de calcul.................................................................... 151
5. Conclusion.......................................................................................................................... 153

Chapitre 4 Rsultats exprimentaux et analyse

1. Introduction ........................................................................................................................ 157
2. Le banc dessais ................................................................................................................. 157
3. Mtrologie .......................................................................................................................... 160
3.1. Mesures lectriques ................................................................................................ 160
3.2. Thermocouples ....................................................................................................... 160
3.2.1. Thermocouples dans la partie fixe ................................................................. 161
3.2.2. Dans la partie mobile...................................................................................... 163
3.3. Capteurs de flux ..................................................................................................... 165
iv Table des matires
3.4. Camra infrarouge.................................................................................................. 165
3.5. Capteurs de vitesse................................................................................................. 165
4. Rsultats exprimentaux .................................................................................................... 167
4.1. Les essais raliss................................................................................................... 167
4.2. Rsultats lectromagntiques ................................................................................. 167
4.2.1. Donnes disponibles....................................................................................... 167
4.2.2. Bilan des pertes .............................................................................................. 168
4.3. Rsultats thermiques .............................................................................................. 169
4.3.1. Tles statoriques............................................................................................. 169
4.3.2. Dveloppantes ct brasseur .......................................................................... 171
4.3.3. Dveloppantes ct ventilateur ...................................................................... 171
4.3.4. Remarques sur les dveloppantes................................................................... 172
4.3.5. Air dans les canaux statoriques ...................................................................... 173
4.3.6. Air interne du moteur ..................................................................................... 173
4.3.7. Air dans les canaux rotoriques ....................................................................... 175
4.3.8. Cuivre rotorique ............................................................................................. 177
4.3.9. Tles rotoriques.............................................................................................. 177
4.3.10. Arbre & roulements........................................................................................ 178
4.4. Rsultats arauliques .............................................................................................. 181
4.4.1. Extrieur du moteur........................................................................................ 182
4.4.2. Canaux statoriques ......................................................................................... 183
4.4.3. Comparaison des vitesses au sein du moteur avec les rsultats numriques . 183
4.5. Bilan de flux........................................................................................................... 183
4.6. Conclusion.............................................................................................................. 184
5. Comparaison avec le modle multi-physique .................................................................... 186
5.1. Comparaison des rsultats lectromagntiques...................................................... 186
5.1.1. Hypothses de comparaison........................................................................... 186
5.1.2. Analyse des rsultats ...................................................................................... 186
5.1.3. Bilan et correction .......................................................................................... 188
5.2. Comparaison des rsultats arothermiques ............................................................ 188
5.2.1. Hypothses de comparaison........................................................................... 188
5.2.2. Modification des capacits calorifiques ......................................................... 189
5.2.3. Essais en charge ............................................................................................. 190
5.2.4. Essai vide..................................................................................................... 200
5.2.5. Voies damlioration du modle multi-physique........................................... 202
6. Conclusion.......................................................................................................................... 203

Chapitre 5 Influence des incertitudes

1. Introduction et conditions de simulations .......................................................................... 207
2. Influence des incertitudes lies aux coefficients dchange convectif dans la cavit avec
brasseur................................................................................................................................... 207
2.1. Introduction et hypothses de simulations ............................................................. 207
2.2. Rsultats du modle multi-physique ...................................................................... 208
2.2.1. Modifications isoles...................................................................................... 208
2.2.2. Modifications de lensemble des coefficients ................................................ 211
2.3. Cas particulier du cuivre rotorique......................................................................... 212
2.4. Bilan ....................................................................................................................... 213
3. Influence des incertitudes lies au dbit interne................................................................. 213
3.1. Surestimation du dbit interne................................................................................ 213
Table des matires v

3.1.1. Augmentation seule du dbit interne.............................................................. 213
3.1.2. Modification des cfficients dchange convectif en consquence .............. 214
3.2. Sous-estimation du dbit interne............................................................................ 215
3.3. Influence de lincertitude lie la structure dcoulement .................................... 217
3.4. Bilan ....................................................................................................................... 220
4. Influence des incertitudes lies aux conditions extrieures ............................................... 220
4.1. Extrieur soumis un courant dair ....................................................................... 220
4.2. Augmentation du dbit dair traversant les canaux statoriques.............................. 222
4.3. Amlioration du refroidissement de larbre ........................................................... 224
4.4. Bilan ....................................................................................................................... 227
5. Conclusion.......................................................................................................................... 227

Conclusion gnrale
.....229

Bibliographie
.....235

Annexes
.........241

Nomenclature

Dfinitions des grandeurs lectrotechniques

b, B induction magntique (T)
E champ lectrique (V.m
-1
)
f frquence (Hz)
fmm force magntomotrice (A)
F
r
force radiale par unit de surface (N.m
-2
)
g glissement (%)
h
cul
hauteur radiale de la culasse (m)
H champ magntique (A.m
-1
)
I courant (A)
J densit de courant (A.m
-2
)
l
sd
largeur de dent (m)
l
si
largeur disthme (m)
M magntisation (T)
n vitesse de rotation (tr.s
-1
)
N vitesse de rotation (tr.min
-1
)
p nombre de paire de ples ou pertes massiques (W.kg
-1
)
p
s
profondeur relle dencoche (m)
p
v
pertes volumiques (W.m
-3
)
P pertes (W)
K
f
coefficient de foisonnement des tles
r rayon (m)
s
t
paisseur de tles (m)
t temps (s)
U tension compose (V)
V volume (m
3
)
Z nombre de dents

Symboles grecs

paisseur de peau (m)
permance dentrefer par unit de surface (H.m
-2
)
permabilit magntique =
r
.
0
(H.m
-1
)
0
permabilit absolue (
0
= 4..10
-7
H.m
-1
)
r
permabilit relative (H.m
-1
)

rsistivit des tles magntiques (.m)
conductivit du milieu (
-1
.m
-1
)
taux de variation
viii Nomenclature

Indices et exposants

fond fondamental
r relatif au rotor
s relatif au stator

Dfinitions des grandeurs arothermiques

a diffusivit thermique (m
2
.s
-1
)
p
C
a

c,C
p
capacit thermique massique (J.kg
-1
.K
-1
)
C matrice des capacits
D diamtre (m)
D
H
diamtre hydraulique (m)
D
e
diamtre quivalent (m)
e paisseur relle dentrefer (m)
g acclration de pesanteur (m
2
.s
-1
)
G conductance ou matrice des conductances
G
cl
matrice des conditions limites
h coefficient dchange convectif (W.m
-2
.K
-1
)
H excentricit (m)
k nergie cintique turbulente (J.kg
-1
)
L longueur (m)
m& dbit massique (kg.s
-1
)
N vitesse de rotation (tr.min
-1
)
Nu
X
nombre de Nusselt
X h
Nu
X
=
P pression (Pa) ou vecteurs des pertes
Pr nombre de Prandtl
q
m
dbit massique (kg.s
-1
)
q
v
dbit volumique (m
3
.s
-1
)
r, R rayon (m)
Ra, Ra
x
nombre de Rayleigh
a
Tx g
Ra
x
3
=
R
e
rayon moyen de lentrefer (m)
Re nombre de Reynolds
X u
= Re
Ro nombre de Rossby
H
V
Ro

S surface dchange ou section de passage (m
2
)
T temprature (K ou C) ou vecteur des tempratures
Ta nombre de Taylor
u, v vitesse (m.s
-1
)
V vitesse (m.s
-1
) ou volume (m
3
)
X longueur de rfrence (m)

Nomenclature ix

Symboles grecs

coefficient de pondration
coefficient de dilatation volumique (K
-1
)
1
2
p
T T

emmisivit ou taux de lnergie cintique turbulente (m
2
.s
-3
)
densit de flux (W.m
-2
)
flux de chaleur (W)
conductivit thermique (Wm
-1
K
-1
)
viscosit cinmatique (m
2
s
-1
)
masse volumique (kg.m
-3
)
constante de Stephan-Boltzmann ( = 5,67.10
8
W.m
-2
.K
-4
)
taux de variation
vitesse de rotation (rad.s
-1
)
ou taux de dissipation de lnergie cintique turbulente (s
-1
)

Indices et exposants

a axial
amb ambiant
eff effectif
p relatif la paroi
r relatif au rotor
s relatif au stator
rotationnel

INTRODUCTION

Introduction 3

Le secteur des transports na cess de prendre de limportance ces dernires annes, de
part la croissance continue des trafics de voyageurs et de marchandises mais aussi de part
lallongement des distances parcourues. Il est fortement responsable de laccroissement de la
consommation dnergie en France, ainsi que des missions de polluants et de gaz effet de
serre. La part de la consommation dnergie du secteur des transports est aujourdhui de 29 %
contre seulement 13 % en 1960 et sa consommation a quasiment doubl depuis 1973.
Cette forte hausse des transports saccompagne dune inquitude accrue pour
lenvironnement. Depuis de nombreuses annes, des projets et des accords internationaux ont
vu le jour pour lutter contre les changements climatiques. Le protocole de Kyoto en 1997 est
un des plus importants instruments mis en uvre visant rduire les missions de gaz
carbonique. Ce gaz provient essentiellement de la combustion des nergies fossiles. On ne
peut alors sempcher de dnoncer le transport routier qui est de loin le transport qui met le
plus de gaz carbonique (93,5 %) et qui consomme le plus dnergie (81 % de lnergie
consomme par tous les modes de transport).
Le transport ferroviaire, quant lui, prsente une efficacit nergtique deux trois
fois suprieure celle du mode routier, tant pour les dplacements de voyageurs que pour le
transport du fret. Ainsi, il assure, toutes distances confondues, environ 8 % des dplacements
de voyageurs et environ 16 % des transports de fret, tout en consommant moins de 4 % de
lnergie utilise par les transports en France.
En dpit de ses atouts, le transport ferroviaire nest pas dnu de nuisances
environnementales et son dveloppement croissant, li laugmentation du nombre de
voyageurs et des performances, saccompagne de proccupations environnementales. Ainsi,
les nouveaux produits doivent tre plus comptitifs tout en tenant compte du dveloppement
durable : de la diminution des cots nergtiques, des masses de matire premire et de
lassurance de recyclabilit.

Cest dans ce contexte que sest cr en 2002 le CNRT (Centres Nationaux de
Recherche Technologique) FUTURELEC dans la rgion Nord Pas-de-Calais. Celui-ci a en
effet pour but de dvelopper des activits de recherche technologique en collaboration entre
les laboratoires de recherche et des industriels autour du thme des rseaux et des machines
lectriques du futur.
Le travail prsent dans ce mmoire sintresse plus particulirement aux machines
lectriques faible impact environnemental et est le fruit dune collaboration troite entre
Alstom Transport (Ornans), le Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique de Puissance
(L2EP, quipe COSME, Ecole Centrale de Lille) et le Laboratoire de Mcanique et
dEnergtique (LME, Universit de Valenciennes et du Hainaut-Cambrsis).
Cette thse a pour objectif principal de mettre en avant une mthodologie de
conception en se basant sur une machine lectrique ddie la traction ferroviaire.

La conception optimale de machines lectriques en respect avec le dveloppement
durable impose de tenir compte simultanment dun grand nombre de phnomnes physiques
que ce soit en termes de performances attendues ou en termes de contraintes respecter.
Loptimum lectromagntique seul est bien souvent un non sens thermique et inversement,
sans parler du bruit et des vibrations mises.
Ce travail a donc pour but de dvelopper un modle multi-physique dune machine
asynchrone ddie la traction ferroviaire. Plusieurs types de modlisations sont possibles
(Figure 1) : les mthodes analytiques, les mthodes semi-analytiques du type rseaux de
4 Introduction

permances ou circuit constantes localises et les mthodes numriques, comme celle des
lments finis ou des volumes finis.
Le modle multi-physique doit rpondre certains critres dans son utilisation et dans
sa rapidit dexcution. On cherche alors obtenir un bon compromis entre rapidit, prcision
et mallabilit. Lapproche numrique, bien que plus prcise que les autres approches, est
difficilement exploitable lorsquil sagit dtudes couples et de conception optimale. Nous
nous dirigeons donc vers un modle multi-physique analytique ou semi-analytique.
Nanmoins, on pourra avoir recours lapproche numrique dans des tudes prliminaires
afin dtablir ce modle multi-physique.

Figure 1 Approches possibles de modlisation de machines lectriques

Le modle multi-physique est en fait compos de plusieurs modles interagissant entre
eux. Chacun de ces modles utilise des approches analytiques ou semi-analytiques, et est
destin reprsenter un phnomne physique particulier. Ainsi, le modle multi-physique
peut se dcomposer en cinq modles (Figure 2).
Les phnomnes lectromagntiques sont videmment la base du fonctionnement dun
moteur asynchrone et leur modlisation reprsente un modle part entire. Celui-ci est
complt par un modle de pertes dont le but est de calculer les pertes dorigine
lectromagntique au sein du moteur. ceux-ci, viennent sajouter un modle mcanique
vibratoire et un modle acoustique fournissant le bruit rayonn de la machine, ainsi quun
modle arothermique permettant de dterminer la cartographie de tempratures du moteur.
Modlisation de machines Modlisation de machines Modlisation de machines Modlisation de machines
Appr Appr Appr Approches numriques oches numriques oches numriques oches numriques
(2D et 3D) (2D et 3D) (2D et 3D) (2D et 3D)
Approches Approches Approches Approches
semi semi semi semi- -- -analytiques analytiques analytiques analytiques
Approches analytiques Approches analytiques Approches analytiques Approches analytiques
Rapidit des calculs
Prcision des rsultats
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Mthode des
volumes finis ou
des lments finis
Modlisation
nodale ou rseaux
de permances
Rsolution analytique
ou schma quivalent
Introduction 5

Figure 2 Composition du modle multi-physique

Ainsi, ce document se prsente sous la forme de cinq chapitres.

Le premier chapitre est consacr aux gnralits sur les phnomnes physiques mis en
jeu dans cette tude. Un intrt particulier est port la modlisation des pertes
lectromagntiques et des transferts de chaleur au sein des machines lectriques.

Le deuxime chapitre sintresse une tude numrique arothermique dont le
principal but est daider la cration du modle arothermique. Lanalyse des coulements et
des transferts de chaleur par convection au sein du moteur permet dalimenter le modle
multi-physique.

Le troisime chapitre se concentre sur le modle multi-physique. Ainsi, les diffrents
modles le constituant sont prsents. En particulier, les dveloppements du modle de pertes
et du modle arothermique sont dtaills.

Le quatrime chapitre prsente des rsultats exprimentaux raliss sur une machine
asynchrone de traction. Lanalyse de ceux-ci permet de dgager certaines tendances. Les
rsultats du modle multi-physique sont alors compars avec ces essais exprimentaux.

Le cinquime chapitre est consacr linfluence des incertitudes. Certaines
modifications sont testes dans le but dvaluer limpact sur les tendances et les niveaux de
tempratures dune ventuelle erreur destimation de certains paramtres. Ces modifications
concernent lintrieur et lextrieur de la machine.

Finalement, une conclusion gnrale de ces travaux est prsente et les perspectives
sont abordes.
Modle Modle Modle Modle
lectromagntique lectromagntique lectromagntique lectromagntique
mcanique vibratoire mcanique vibratoire mcanique vibratoire mcanique vibratoire
arothermique arothermique arothermique arothermique
de pertes de pertes de pertes de pertes
Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine
et point de fonctionnement et point de fonctionnement et point de fonctionnement et point de fonctionnement
Tempr Tempr Tempr Tempratures dans atures dans atures dans atures dans
toute la machine toute la machine toute la machine toute la machine
Bruit rayonn Bruit rayonn Bruit rayonn Bruit rayonn
Induction, courants, Induction, courants, Induction, courants, Induction, courants,
vitesse de rotation. vitesse de rotation. vitesse de rotation. vitesse de rotation.
Couplage Couplage Couplage Couplage
Vibrations. Vibrations. Vibrations. Vibrations.
Induction, Induction, Induction, Induction,
forces. forces. forces. forces.
acoustique acoustique acoustique acoustique

CHAPITRE 1

Analyse bibliographique

Chapitre 1 Analyse bibliographique 9
1. Introduction

La conception multi-physique des moteurs lectriques de traction ferroviaire est une
problmatique relativement rcente. De nombreux phnomnes interagissent dans ces
moteurs : lectrique, magntique, mcanique, vibro-acoustique, arothermique, etc Par
exemple, le type dalimentation lectrique (sinusodale ou par onduleur) modifie les pertes
lectromagntiques et leurs rpartitions. Par consquent, le champ de tempratures dans la
machine est modifi. Certaines combinaisons des nombres dencoches au stator et au rotor
peuvent galement avoir des consquences importantes au niveau du bruit lectromagntique
produit par la machine.
Nous nous intresserons dans ce premier chapitre uniquement aux aspects
lectromagntiques et arothermiques. Linteraction entre ces phnomnes sera dtaille dans
le Chapitre 3 consacr au modle multi-physique. Nous verrons donc dans un premier temps
le fonctionnement gnral dune machine asynchrone et les types de pertes pouvant sy
produire. Nous nous intresserons en particulier aux pertes fer et leurs modlisations.
Puis, nous analyserons les transferts de chaleur dans les moteurs lectriques. Les
changes convectifs seront tudis en dtail dans les diffrentes parties des moteurs,
notamment lentrefer, les canaux rotoriques et les espaces frontaux.

2. Les pertes dans les machines asynchrones
2.1. Prsentation des machines asynchrones

Actuellement, les machines lectriques les plus fabriques sont les machines
asynchrones. Une machine asynchrone est une machine induction, cest--dire courant
alternatif. Elle est la plus rpandue du fait de sa facilit de mise en uvre, de son faible
encombrement, de son bon rendement et de sa bonne fiabilit. Elle a galement lavantage
dtre moins coteuse la fabrication et dtre robuste. On peut cependant remarquer que
lutilisation des machines synchrones aimants se renforce, principalement grce la baisse
des cots des aimants.
Les machines asynchrones sont dores et dj prsentes dans de nombreuses
applications, aussi bien domestiques quindustrielles. Elles sont galement trs prsentes dans
le transport ferroviaire. Ainsi, les machines asynchrones quipent toutes les catgories de
vhicules : des tramways, aux locomotives et aux TGV.

2.1.1. Constitution et processus de fabrication

Une machine asynchrone (Figure 1) se compose de deux lments principaux :
- le stator (partie fixe) est constitu de tles magntiques empiles portant des
enroulements,
- le rotor (partie tournante) est galement constitu de tles magntiques empiles sur
larbre portant des conducteurs en court-circuit. Ces conducteurs peuvent se prsenter
sous diffrentes formes.
A cela, viennent sajouter les organes mcaniques permettant la rotation de la partie mobile et
le bon maintien des pices.

10 Chapitre 1 Analyse bibliographique

Figure 1 Constitution dune machine asynchrone

Les diffrents types de machines asynchrones ne se distinguent que par le rotor. Le
stator garde la mme constitution : il est constitu dun enroulement bobin rparti dans les
encoches du circuit magntique, qui est constitu dun empilage de tles. Le matriau de ces
tles peut varier selon le type dapplication et de performances demandes. Il peut sagir de
fer doux ou encore de tles grains orients ou enrichies en silicium [AFE-07].
Il existe deux types de rotor. Leur diffrence rside en la nature des conducteurs.
Le rotor peut comporter un enroulement bobin. Ce type de rotor a le dsavantage
dtre relativement coteux.
Les conducteurs peuvent tre constitus de barres conductrices rgulirement rparties
entre deux couronnes mtalliques formant les extrmits, le tout rappelant la forme dune
cage dcureuil (Figure 2). Les barres sont faites gnralement en cuivre, en bronze ou en
aluminium. Ce type de rotor est plus ais construire que le rotor bobin. Il est galement
moins coteux, ce qui explique quil quipe la grande majorit des moteurs asynchrones. Il
existe quelques variantes de cette cage dcureuil. On peut citer par exemple les rotors
encoches profondes. Le principe de la cage rotorique est galement utilis mais les barres sont
cette fois-ci trs plates et senfoncent profondment dans le circuit magntique. Cette
configuration permet damliorer les performances du moteur au dmarrage pour une
alimentation frquence fixe.

Figure 2 Cage dcureuil (Source : www.windpower.org)

Stator
Rotor
Bobinage
statorique
Ventilateur
Cage rotorique
Le processus global de fabrication est illustr en Figure 3. Ce processus ncessite
encore aujourdhui des interventions manuelles. Ainsi, lenrubannage du bobinage statorique
de plusieurs couches disolants et limprgnation de ceux-ci seffectuent manuellement. La
mise en place du bobinage statorique, et parfois mme de la cage rotorique, seffectue
galement manuellement.

Figure 3 Processus de fabrication des machines asynchrones [AT-05]

2.1.2. Principe de fonctionnement

Les enroulements du stator sont relis au rseau lectrique. Il peut sagir, selon la
constitution de la machine, dun rseau monophas ou polyphas (gnralement triphas). Les
courants statoriques crent un champ magntique tournant dans le stator. Ce champ tourne
la mme frquence que les courants statoriques, cest--dire la frquence f de lalimentation
lectrique. La vitesse du champ tournant est alors appele vitesse de synchronisme, note N
s

(en tr/min).
p
f
N
s
=
60
(1)
p est le nombre de paires de ples de la machine.

Lenroulement au rotor est alors soumis des variations du champ magntique. Une
force lectromotrice induite apparat et permet, par sa variation, le dveloppement de courants
de Foucault dans les conducteurs rotoriques qui sont en court-circuit. Ces courants rotoriques
produisent une force de Laplace qui tend sopposer la cause qui lui a donne naissance
(Loi de Lenz). Le rotor se met alors tourner pour sopposer la variation du champ
magntique et tente donc de le suivre.
De part sa nature mme, le champ magntique rotorique ne peut exister que si la
vitesse de rotation du rotor est plus faible que la vitesse du champ tournant. En effet, si les
champs statorique et rotorique avaient la mme vitesse, les courants induits au rotor
sannuleraient, de mme que le couple quils produisent et la machine ne serait plus entrane.

On dit alors que le rotor glisse par rapport au stator. Cette diffrence de vitesse est appele
glissement (not g) et est exprime sous forme de pourcentage de la vitesse de synchronisme.
s
s
N
N N
g

= (2)
avec N la vitesse de rotation de la machine.

2.1.3. Moteur tudi

Le travail de thse sest concentr sur un moteur asynchrone de traction ferroviaire. Ce
moteur spcifique fait partie de la gamme de moteurs de traction asynchrones EMO
dALSTOM TRANSPORT. Cette gamme reprsente 90 % de leurs ventes.

Le moteur tudi spcifiquement dans ce travail est dj commercialis pour des
applications du type mtros ou automotrices lgres. Il sagit dun moteur cage. Sa
puissance nominale est de 210 kW pour une vitesse de 2200 tr.min
-1
, un couple de 911 Nm et
un rendement de 95,4 %. Le moteur est aliment par un onduleur de tension triphas et peut
atteindre la vitesse maximale de 4500 tr.min
-1
.

Ce moteur a la particularit dtre ferm et auto-ventil. Autrement dit, les flasques
referment compltement le moteur, emprisonnant ainsi lair intrieur. Cet air nest jamais
renouvel et na donc aucun contact avec lair extrieur. Cette situation est la plus pnalisante
du point de vue du refroidissement du moteur.
Afin de permettre une circulation de lair au sein mme de la machine, un brasseur est
mont sur larbre du rotor et le rotor est lui-mme perc dun ensemble de canaux. Enfin, un
ventilateur est galement mont sur larbre mais cette fois-ci lextrieur du moteur. Il permet
une circulation de lair frais dans des canaux percs au stator. Lair circulant dans ces canaux
est de lair venant de lextrieur et na donc pas de contact avec lair interne emprisonn.
Un schma de principe du moteur tudi dans ce travail est prsent en Figure 4.

Figure 4 Constitution du moteur tudi dans cette thse

Rotor
Cage rotorique
Canaux rotoriques
Stator
Ventilateur
Brasseur
Canaux statoriques
oriques
Arbre
2.2. Pertes existantes

Les moteurs asynchrones sont le sige de nombreuses pertes. La Figure 5 prsente les
transferts de puissance dans une machine asynchrone.
Bien que celles-ci aient de nombreuses origines dans un moteur lectrique, elles
peuvent tre classes en trois grandes catgories : les pertes mcaniques, les pertes dans les
conducteurs (les pertes par effet Joule) et les pertes dans le circuit magntique (les pertes fer).

Figure 5 Transferts de puissance dans une machine asynchrone

Nous allons voir ci-aprs les caractristiques des pertes au sein de la machine en listant
de manire dtaille les diffrents types de pertes existantes. Cette liste ne prtend pas tre
exhaustive mais elle rend compte de la diversit et de la complexit de lorigine de ces pertes.
Puis, nous prsenterons les diffrents aspects de la modlisation (paragraphe 2.3).

2.2.1. Les pertes mcaniques

Les pertes mcaniques prennent en compte tous les frottements dus la rotation de la
partie tournante de la machine. Elles apparaissent sous forme dchauffement ou dnergie
cintique fournie au fluide. Elles sont de multiples natures :
- les pertes mcaniques provoques par frottement dans les paliers ou dans les roulements,
- les pertes arodynamiques dues au frottement de lair, en particulier au niveau de
lentrefer,
- les pertes par ventilation ncessaires pour permettre la circulation de lair.

2.2.2. Les pertes par effet Joule

Les pertes par effet Joule se situent au niveau des conducteurs. Les pertes
normales sont proportionnelles la rsistance et au carr de lintensit. Cette rsistance
dpend de la temprature et de la rpartition de lintensit dans le conducteur. A ces pertes
classiques, viennent sajouter des pertes supplmentaires.
- Lorsque le courant est frquence leve, la densit de courant dans une section
droite du conducteur nest plus uniforme : le flux propre du conducteur rejette le courant vers
la priphrie de celui-ci. Sa rsistance se rduit alors celle dune couronne dpaisseur de
Puissance
lectrique
Pertes fer
au rotor
Pertes par
effet Joule
au stator
Pertes par
effet Joule
au rotor
Pertes
mcaniques
Localisation au stator Localisation au rotor
Puissance
transmise
Puissance
mcanique
Pertes fer
au stator
Puissance
utile

peau. La rsistance et linductance augmentent, ce qui entrane une augmentation des pertes
Joule pour un mme courant transport. Cest ce quon appelle leffet pelliculaire ou effet de
peau.
- Il existe des pertes Joule supplmentaires dues au champ principal dans lencoche
(effet Field, etc...). Plusieurs flux apparaissent dans une encoche : le flux principal (entre le
ple et les parois de lencoche) et les flux de fuite dencoches (entre les parois de lencoches /
entre le fond et les parois de lencoche). La prsence de ces flux modifient la distribution
rsultante de la densit de courant (en grandeur et en phase) et provoquent une augmentation
de la rsistance du conducteur et donc des pertes dissipes dans celui-ci. Ces pertes
supplmentaires dpendent de la forme et de la taille du conducteur ainsi que de la variation
de lintensit du champ dans lespace de lencoche.
Des pertes supplmentaires apparaissent de la mme manire aux niveaux des ttes de bobine
lorsque le courant nest pas rparti uniformment dans la section du conducteur. Les flux de
fuite sont alors beaucoup plus complexes et difficiles valuer.
- Certaines pertes supplmentaires sont lies aux harmoniques despace dues aux
discontinuits gomtriques des machines. La force magntomotrice diffre dune sinusodale
de part le nombre fini de phases et le nombre fini dencoches par phase. Cet cart dallure
engendre un flux diffrentiel de phase qui cre des pertes supplmentaires pouvant tre non
ngligeable pour des rotors cage. Cela gnre galement un flux diffrentiel dencoche
(appel aussi zigzag).
Linclinaison des encoches et le contact entre les barres et la tle peuvent avoir un effet
important sur les pertes, notamment travers la cration de courants inter-barres.

2.2.3. Les pertes fer

Les pertes fer se situent dans les parties magntiques du moteur. On distingue deux
composantes principales : les pertes par hystrsis et les pertes par courant de Foucault. Ces
deux types de pertes apparaissent dans les diffrentes parties du circuit magntique et ny sont
pas rparties uniformment.

Les pertes par hystrsis reprsentent, transformes en chaleur, la puissance
ncessaire laimantation cyclique alternative du fer. Elles sont directement lies
lvolution irrversible de la structure cristalline du matriau constituant les tles. En effet,
lorganisation de la matire en domaine de Weiss se modifie sous leffet de variation en
intensit et/ou en direction du champ magntique. Les pertes engendres sont proportionnelles
lair du cycle dhystrsis, au nombre de cycles daimantation et sont indpendantes de
lpaisseur de la tle.

Les pertes par courant de Foucault sont dues la cration de forces
lectromagntiques induites dans le fer due laimantation cyclique alternative. Ces forces
donnent naissance des courants qui se forment dans la masse du fer dans des plans normaux
la direction du flux. Afin de minimiser ces pertes dans les tles, on choisit des tles minces,
isoles les unes des autres (gnralement par un traitement surfacique) dont les plans sont
disposs paralllement aux lignes dinduction.

A ces deux types de pertes viennent sajouter des pertes fer supplmentaires dorigines
diverses.
- Aux frquences leves (dues aux harmoniques de denture par exemple), le champ
pntre moins profondment dans la section des tles. Cela confine alors le champ au
voisinage de la surface de la tle et le rduit considrablement en son centre. Cest ce quon
appelle leffet pelliculaire. Linduction ntant plus uniformment rpartie sur lpaisseur de
la tle, les pertes fer augmentent.
- Il existe des pertes supplmentaires dextrmits, souvent ngliges, qui affectent les
matriaux magntiques aux extrmits du paquet de tles. Ces parties sont baignes par les
flux de fuite des ttes de bobines statoriques (et ventuellement rotoriques), cela cre des
pertes par courant de Foucault supplmentaires.
- Les discontinuits gomtriques de la machine crent des pertes supplmentaires
dues aux harmoniques despace.
Les pertes par pulsation du flux apparaissent dans les machines possdant des encoches
ouvertes. Elles sont gnres par les variations de permance dentrefer induisant des
variations locales dinduction la surface dune denture par son dplacement vis--vis dune
autre denture. Ces pertes se dveloppent dans un faible volume du fer.
De plus, comme pour les pertes Joule supplmentaires, lcart entre lallure de la force
magntomotrice et celle dune sinusodale engendre un flux diffrentiel dencoche, ou flux de
fuite zigzag, provocant des pertes supplmentaires.
- Certaines pertes peuvent tre dues aux harmoniques de temps, en particulier si lalimentation
nest plus sinusodale. Le champ principal nest donc plus sinusodal et des boucles mineures
peuvent apparatre dans le cycle dhystrsis, augmentant ainsi les pertes fer.

Les paragraphes prcdents mettent en avant la diversit et la complexit de lorigine
des trois types de pertes prsentes dans une machine asynchrone. De ce fait, encore
actuellement, les pertes fer sont particulirement difficiles modliser. Cest pourquoi le
paragraphe suivant se concentre sur ce dernier type de pertes. Deux approches y sont
distingus : les modles numriques ou analytiques.

2.3. Modlisation des pertes fer

2.3.1. Modles numriques

Les modles numriques les plus souvent rencontrs dans le domaine du gnie
lectrique sont des modles bass sur des considrations physiques. On peut citer entre autres
les modles de Jiles-Atherton, de Preisach, de Pry et Bean, et, plus rcemment un modle
appel Loss Surface. Seuls les modles de Preisach-Nel et Loss Surface sont dtaills ci-
dessous.

Modle de Preisach-Nel

La thorie de Preisach [PRE-35], reprise par Nel, est fonde sur une reprsentation
graphique des phnomnes dhystrsis. Le matriau ferromagntique est considr comme
un ensemble dlments infiniment petits, ou diples, dont le cycle dhystrsis
(magntisation M en fonction du champ H) est rectangulaire (Figure 6).
Ce cycle est caractris par M
S
qui est la magntisation macroscopique saturation du
matriau. De plus, sa largeur est dfinie par les paramtres H
a
et H
b
. Les valeurs de ces
derniers paramtres varient dun lment lautre.

En considrant lensemble des lments, cest--dire lensemble des couples (H
a
, H
b
),
seul le demi-plan H
a
H
b
correspond des cycles rels, car lnergie associe est une perte.

De plus, les valeurs sont bornes par les valeurs du champ saturation H
s
et -H
s
. Finalement,
lensemble des couples (H
a
, H
b
) se situe lintrieur du triangle ABC ABC ABC ABC de la Figure 7.

Figure 6 Cycle dhystrsis dun lment lmentaire de Preisach

Dans ltat dmagntis, le matriau peut tre considr comme ayant autant de
diples dans ltat positif que dans ltat ngatif. A lapplication dun champ magntique, les
lments vont se magntiser positivement ou ngativement. Lvolution de laimantation du
matriau rsulte alors du changement dtat daimantation des diples lmentaires.

Figure 7 Domaine dvolution des couples (H
a
, H
b
) tat dmagntis

Le matriau peut donc tre caractris par une fonction note j(H
a
, H
b
), ou distribution
de Preisach-Nel. ( )
b a b a
dH dH H H j , reprsente alors la probabilit de trouver un lment
dont le cycle rectangulaire a ses valeurs caractristiques comprises entre H
a
et H
a
+ dH
a
dune
part, H
b
et H
b
+ dH
b
dautre part.
Ainsi, pour une variation quelconque H de H, la variation de la magntisation M
associe par unit de volume est donne par :
( )
=
S
b a b a S
dH dH H H j M M , 2 (3)
avec S la surface correspondant cette variation de H.
La connaissance de cette distribution de Preisach-Nel est suffisante pour dterminer
le comportement du matriau ferromagntique. Lvolution de linduction sobtient par la
formule classique :
( ) M H B B + + =
0 1
(4)

Une fois le champ et linduction connus localement, les pertes peuvent tre calcules
avec les expressions intgrales gnrales suivantes.
H
M
M
S
- M
S
H
b H
a
H
a
H
b
H
s
- H
s
H
a
= H
b
A AA A
C CC C
B BB B
0

+ + + + + + + + +
+ + + + + + + +
+ + + + + + +
+ + + + +
+ + +
+
-
- -
- - - -
- - - - - -
- - - - - - -
- - - - -
- - -
- -

Les pertes par hystrsis pour un volume V se mettent sous la forme :

|
\
|
=
V
hyst
dV dB H P
1
(5)
avec la priode de londe dexcitation.
Les pertes par courants de Foucault prennent la forme :

=
0
2
1
V
cf
dt dV J P (6)
avec J la densit locale de courant et la rsistivit locale.

Ce modle de Preisach-Nel a lavantage de ne ncessiter que de donnes
exprimentales facilement accessibles. Il a ainsi t repris et modifi de nombreuses reprises
dans la littrature. On peut citer, par exemple, Lee et ses co-auteurs [LEE-99] qui ont utilis
ce modle de manire couple avec des simulations en lments finis afin dtudier le
fonctionnement dune machine synchrone aimant permanent aliment par MLI.
Cependant, le modle de Preisach-Nel comporte un inconvnient majeur qui est de ne
pas prendre en compte le temps et ainsi de ne donner quune reprsentation quasi-statique de
lvolution du matriau. En effet, il prend en compte lamplitude de variation du champ mais
pas la vitesse de celle-ci.
Une amlioration de ce modle a alors t propose par Allano [ALL-87]. Celle-ci
rside dans le couplage du modle de Preisach-Nel avec un modle dynamique. On ne
considre plus, dans le modle statique, le champ magntique externe H
ext
mais un champ
interne H
int
pour la dtermination de la variation daimantation.
dt
dB
H H
ext i
= (7)
est le coefficient de proportionnalit. Celui-ci peut tre aisment dtermin
exprimentalement en comparant les cycles statiques et dynamiques pour un chantillon
donn. Cette mthode est malheureusement pas utilisable de manire gnrale. En effet le
coefficient nest pas un invariant caractristique du matriau.

Modle Loss Surface (LS)

La modlisation propose par Cester [CES-96] est diffrente du modle dtaill
prcdemment au sens ou celle-ci considre la tle lchelle macroscopique et non
microscopique comme pour le modle de Preisach-Nel.

La mthode propose [CES-96] seffectue en deux tapes. Tout dabord, on rsout les
quations de Maxwell en deux dimensions par une mthode Elments Finis. Ainsi on obtient
pour chaque lment de maillage linduction B(t).
Puis, on reconstruit partir de cette donne le cycle dhystrsis subi par cet lment
de maillage. La mthode destimation consiste donner une valeur du champ en surface H(t)
en fonction de linduction moyenne B(t) et de sa drive.
La fonction
|
\
|
dt
dB
B H , est entirement dtermine exprimentalement, grce un
grand nombre de mesures effectues sur cadre Epstein.

Connaissant les valeurs instantanes de B(t) et de dB(t)/dt, on dtermine une valeur de
H(t). On peut alors reconstruire sur une priode un cycle dhystrsis et on estime les pertes
fer a posteriori en intgrant le produit H.dB. Cette mthode permet donc dobtenir localement
les pertes fer.

Lamlioration apporte par Chevalier [CHE-99] consiste sparer la reprsentation
de H(B,dB/dt) en deux contributions : une statique H
stat
et une dynamique H
dyn
.
|
\
|
+ =
|
\
|
dt
dB
B H B H
dt
dB
B H
dyn stat
, ) ( , (8)

La contribution statique correspond au comportement dans le cas o dB/dt est nul.
Cest un modle empirique simple, moins prcis que des modles du type Preisach, mais
pouvant sexprimer sous forme analytique. Lauteur propose de scinder le champ H
stat
en deux
contributions, lune rversible H
rev
et lautre irrversible H
irr
. La partie rversible est
identifie la courbe anhystrtique du matriau. Pour la partie irrversible, il faut introduire
lhistoire du matriau pour pouvoir diffrencier le comportement en fonction des vnements
passs.
Pour dfinir la reprsentation analytique de la surface H
dyn
, celle-ci est projete dans
une srie de plans de coupe B = cst. Puis, dans chaque plan de coupe, une expression
analytique est dtermine pour H
dyn
(dB/dt). Enfin, une synthse de ces diffrentes fonctions
permet dobtenir une formulation unique pour toute la surface.

Ce modle est alors capable de reprsenter lensemble du comportement dynamique
de la tle mme en prsence de cycles mineurs. Son calcul analytique a posteriori des pertes
permet des calculs rapides. Cette mthode de calcul est insre dans un module associ au
logiciel Elments Finis Flux2D.

2.3.2. Modles analytiques

Deux approches se distinguent dans les modles analytiques pour reprsenter les
pertes fer. Tout dabord, de nombreux auteurs se basent sur la formulation classique de
Steinmetz et ladapte leur cas dtude. Depuis quelques annes, certains auteurs adoptent
des formulations analytiques plus complexes faisant intervenir la drive de linduction dans
le temps.

Formules drives de la reprsentation de Steinmetz

La formulation analytique la plus classique a t tablie par Steinmetz (1865-1923).
Ainsi on dfinit les pertes massiques par hystrsis (W/kg) en onde sinusodale pour un
matriau homogne, isotrope et champ uniforme, de la manire suivante :
2
max
B f K p
H hyst
= (9)
o K
H
est le coefficient de pertes par hystrsis, spcifique du matriau,
B
max
est linduction maximale (T) la frquence f (Hz).
Avec les mmes hypothses, on peut dfinir la formule suivante pour calculer les pertes
massiques par courant de Foucault (en W/kg) :
( )
2
max
B f e K p
F cf
= (10)
avec e lpaisseur de la tle (m), f la frquence de linduction (Hz), et K
F
le coefficient
caractristique de la tle.

Lapplication directe de ces deux relations conduit une forte sous-estimation des
pertes. En effet, elles ne permettent pas de prendre en compte certains phnomnes tels que,
par exemple, la non uniformit du champ notamment les champs elliptiques prsents par
exemple dans la culasse et de lemplacement o lon souhaite calculer les pertes. De
nombreux auteurs ont modifi cette relation pour pouvoir prendre en compte ces divers effets.
En particulier, de nombreux auteurs ont ajout un troisime terme concernant les pertes fer
supplmentaires. Ainsi, on peut exprimer les pertes fer totales en trois termes (formulation de
Bertotti) :
5 . 1 5 . 1
sup
B f k B f k fB k p p p p
a e
n
h cf hyst fer
+ + = + + = (11)
p
hyst
, p
cf
et p
sup
correspondent respectivement aux pertes massiques par hystrsis, par courant
de Foucault et supplmentaires.

Liwschitz a rappel dans [LIW-55] quelques formulations analytiques de forme
similaire la formulation de Steinmetz pour certaines pertes supplmentaires.
Les deux formulations suivantes prennent en compte linfluence de leffet pelliculaire :
- pour les pertes par hystrsis :
2 2
max
10
=
h h hyst
f B f p (12)
o

cos cosh
sin sinh
2
=
h
f (13)
- pour les pertes par courant de Foucault :
( )
2 2
max
10 =
cf t cf cf
f B f s p (14)
avec :
cf
est une constante du matriau,
s
t
est lpaisseur de tle (m),
f
cf
est le facteur de raction

cos cosh
sin sinh 3
=
cf
f (15),
paisseur rduite de tle (en m
-1
) : =.s
t
et

f r
7
10
2 = (16)

Pour les machines asynchrones en particulier, les pertes par pulsation de flux dans les
dents apparaissent lorsque le rotor et le stator possdent des encoches ouvertes, elles sont
alors prsentes dans chacune des parties du fait des encoches de lautre. Les pertes moyennes
totales par pulsation de flux sont, par exemple, dans le rotor (indice 1) :
( )
1
2
2 1
60
36
1
2
1
Z
c
pu t w pu
m nB Z s P = (17)
Avec :
w
le coefficient des pertes par pulsation de flux,
s
t
lpaisseur de la tle,
Z
2
le nombre dencoches du stator (indice 2 dans lexemple),
n la vitesse de rotation,
B
pu
c
la valeur crte de la pulsation de flux,
m
Z1
la masse des dents du rotor (indice 1).

Ferreira et al [FER-00] ont tudis des moteurs asynchrones non vrills. Leur mthode
pour le calcul des pertes fer se dcompose en trois tapes : la caractrisation et sparation des
pertes, la dtermination de la distribution de linduction avec sa variation temporelle et enfin,
le calcul des pertes avec cette distribution. Cette procdure a t applique une machine
asynchrone de 18,4 kW. Un logiciel dElments Finis a t utilis pour obtenir linduction.
Les auteurs ont limit leur tude en admettant une forme donde sinusodale pour
linduction damplitude B
m
. Ils limitent alors leur expression des pertes fer par la formulation
classique suivante du type Steinmetz :

5 . 1
sup
m a m e m h cf hyst fer
B k B k B k p p p p + + = + + =

(18)
Les diffrents coefficients sont obtenus exprimentalement sur un cadre dEpstein. Les
pertes par hystrsis sont calcules pour une trs faible frquence (f < 5 Hz), et le reste des
paramtres pour une frquence de 50 Hz.
Les rsultats suivants sont obtenus : k
h
= 1,68.10
-2
, = 1,67, k
e
= 6,30.10
-3
et k
a
= 2,43 10
-3
.
Les auteurs ont valid exprimentalement leur formulation lors dun seul essai vide.
Ils ont obtenu une surestimation des pertes de 5 % par rapport la mesure.
Les auteurs ont calcul avec leur formule analytique les pertes fer pour deux
ouvertures dencoches statoriques de 2 et 3 mm. Linduction dans lentrefer, et donc les pertes
fer, diminue avec la rduction douverture dencoche statorique.

La formule classique base sur la dcomposition en trois termes peut fournir de bons
rsultats mais ne parat pas suffisamment gnrale, en particulier en ce qui concerne son
application en hautes frquences. En effet, la formulation de base ne fait aucune distinction
entre le cycle dhystrsis dynamique et le statique. Celle-ci a t prise en compte par Chen et
al. [YCH-02] en modifiant lexpression prcdente :
5 . 1 5 . 1
B f k B f k fB k p
a e
cB bB a
h fer
+ + =
+ +
(19)
Le terme (a+bB+cB) reprsente la diffrence entre les cycles dynamique et statique, sachant
que a, b et c varient tous trois avec la frquence.

Chun et al. [CHU-02] ont galement propos une mthode simple pour considrer un
onduleur MLI et les effets de peau au stator. Ils ont valid leurs rsultats numriquement par
les Elments Finis. Une compensation de la conductivit du stator est propose. Les pertes
volumiques (en W/m
3
) par courant de Foucault sexpriment donc de la manire suivante pour
une tle :
( )
2
_
24
1
m cf v
cwB
n
p
|
\
|
=

(20)
avec : c lpaisseur totale de lempilement de tles,
w la vitesse de rotation angulaire,
B
m
linduction maximale,
n
e
= la conductivit compense (n tant le nombre de tles empiles).

Remarque : le champ magntique et linduction sont considrs parallles aux tles.

Reinert et al. [REI-01] ont modifi la relation classique de Steinmetz afin de pouvoir
appliquer des ondes non sinusodales. Ils ont donc tabli la relation suivante pour les pertes
volumiques par hystrsis :
r eq c m v
f f B C p =
1
(21)
avec C
m
, et sont des constantes (1 < < 3 et 2 < < 3),
B
c
est linduction crte,
f
r
est la frquence rpte (le cycle daimantation est rpt avec la priode
r
r
f
T
1
= ),
f
eq
est la frquence quivalente de londe dinduction non sinusodale.
Cette dernire est dtermine par la formule suivante o B = B
max
- B
min
:
dt
dt
dB
B
f
T
eq
2
0
2 2
2
\
|

=
(22)

Leur formulation a montr un bon accord avec les expriences pour une onde
triangulaire. Malheureusement, elle nest valable que pour une plage de frquence donne.

Formules utilisant la drive de linduction dans le temps

Deng [DEN-99] a propos des formulations analytiques pour un moteur brushless
aimants permanents et les a valid exprimentalement (moins de 6% derreur pour des essais
vide). Il part de la forme gnrale suivante des pertes fer massiques, qui incluent les effets
des harmoniques, et ladapte pour les deux principales parties de la machine : la culasse et les
dents statoriques.
( )
5 , 1
4
3
2
sup
2
2
_
2
2
rms rms
e
m h ch totales fer
dt
dB
k
dt
dB k
fB k k p |
\
|
+ |
\
|
+ =
(23)
avec k
ch
le terme de Lavers [LAV-78],
k
h
, k
e
et k
sup
les coefficients de pertes par hystrsis, par courant de Foucault et
supplmentaires respectivement.

Dans les dents statoriques, linduction peut avoir des formes diffrentes selon les
valeurs de larc effectif de la dent
tt
et de la rgion interpolaire (
m
) o
m
est la largeur
dun ple, comme on peut le voir sur la Figure 8.
tt
se dfinit par lexpression suivante :
|
|
\
|
=
i
tt
D
b k
s
p
0 0
2 2
2
(24)
avec : p le nombre de ples, s le nombre dencoches, k
0
le coefficient de Carter, b
0
louverture
dencoche et D
i
le diamtre intrieur du stator.

Figure 8 Formes de linduction dans une dent statorique [DEN-99]

Si
m tt

Le temps ncessaire linduction pour passer de 0 sa valeur maximale est :
f
t
tt
2
= .
On a alors :
tt
tm
tt
tm
T rms
f B
t
f B
f dt
dt
t dB
T dt
dB
2 2
2
2 2
8
4
2 ) ( 1
=
|
|
\
|
=
|
\
|
=
|
\
|
(25)

avec B
tm
linduction maximale dans la dent.
On obtient alors pour les pertes par courant de Foucault et pour les pertes supplmentaires :
tt
-( -
m
)
Dent
Aimant
tt
tt
-
m
-
m
B
tm
B
tm
B
tm
- B
tm
- B
tm - B
tm

tt
e tm
dents cf
k B f
p

2 2
4
=
et
5 , 1 5 , 1
4 / 3
sup
sup
4
tm
tt
dents
B f
k
p
|
|
\
|
=

(26)
Si
m tt
> ,

Lauteur procde de la mme manire que prcdemment pour dterminer la drive
de linduction. Il aboutit alors aux relations suivantes pour les pertes par courant de Foucault
et pour les pertes supplmentaires :
|
|
\
|
=
tt
m
tt
e tm
dents cf
k B f
p

2
4
2 2
(27) et
4
3
5 , 1 5 , 1
4 / 3
sup
sup
2
4
(

|
|
\
|
=
tt
m
tm
tt
dents
B f
k
p

(28)

Dans la culasse statorique, lauteur utilise la mme dmarche que prcdemment. La
forme de linduction en cet endroit est prsente sur la Figure 9. B
ym
correspond linduction
maximale dans la culasse.

Figure 9 Formes de linduction dans la culasse statorique [DEN-99]

Lauteur aboutit alors aux expressions suivantes pour les pertes par courant de
Foucault et pour les pertes supplmentaires :
m
e ym
culasse cf
k B f
P

2 2
8
=
(29) et
5 , 1 5 , 1
4 / 3
sup
sup
8
ym
m
culasse
B f
k
P
|
|
\
|
=

(30).

Les expressions prcdentes sont valables sans vrillage. Lauteur propose une simple
modification base sur la forme de linduction dans les dents avec vrillage prsente en Figure
10. Lauteur propose donc de remplacer
tt
dans les expressions prcdentes par
tt
+
t
.

Figure 10 Correction pour la prise en compte du vrillage [DEN-99]
Culasse statorique
B
ym
m
/2
Angle de
vrillage
t
tt
tt
+
t


De nombreux auteurs [ALB-04] ont suivi une dmarche similaire [DEN-99]. On
peut citer par exemple Mi et al. [MI-03] qui ont tudi les pertes fer dans un moteur
synchrone aimant permanent. Les pertes fer totales dans leur tude sont dcomposes en 2
parties : les pertes par hystrsis et les pertes par courant de Foucault. Les pertes volumiques
par hystrsis (en W/m
3
) sont calcules avec une formulation du type Steinmetz :
B w k p
s h hyst v
=
_
avec compris entre 1,8 et 2,2.
En ce qui concerne les pertes volumiques par courant de Foucault, les auteurs utilisent
la formulation suivante :
\
|
=
T
e
cf v
dt
dt
dB
T
k
p
2
_
2
(31)
Linduction B est spare en deux composantes : radiale et tangentielle. Celles-ci sont
fournies par un logiciel dElments Finis. Les auteurs distinguent alors deux parties dans le
fer statorique (les dents et la culasse) pour lesquelles ils tablissent un modle simplifi.

Dans les dents statoriques, linduction est suppose uniforme, dirige radialement
dans chaque dent et pulsant. On obtient alors une volution classique de linduction en
fonction du rapport distance/pas de ples, savoir une induction nulle, suivi dune priode de
changement avec comportement linaire, puis un plateau.
Remarque : Le changement de la longueur de laimant ne change ni linduction
maximale atteinte dans la dent, ni la pente de lallure de linduction dans la dent. Mais quand
lespace entre deux aimants est moins grand que lespace dun pas dencoche, la pente de
linduction dans la dent augmente. En dehors de ce cas particulier, les pertes restent peu prs
constantes.
Sous ces hypothses, les auteurs en dduisent la formulation suivante :
t
B
dt
dB
th
= (32) avec
mq
T
t
1
2
= (33)
t est le temps ncessaire pour quun aimant traverse un pas dentaire (pour un moteur
aimants permanents m phases et q encoches par phase de ple).
Le changement de linduction se produit 4 fois lors dune priode T. Alors linduction
moyenne par courant de Foucault dans une dent peut sexprimer :
( ) ( )
2 2
2
_
4
16
4
2
th s q c e th q c e
th
q c e cf v
B w k k qk
m
f B mq k k k
T
t
t
B
k k k p
= = |
\
|
|
\
|
= (34)

avec w
s
la frquence angulaire,
k
e
la constante des pertes par courant de Foucault,
k
c
le facteur de correction pour tenir compte des pertes induites par la composante
longitudinale de linduction (celle-ci devenant ngligeable au centre de la dent
mais tant damplitude comparable la composante normale aux pieds et la
surface des dents),
k
q
le facteur de correction pour tenir en compte de la gomtrie du moteur (ce facteur
est fonction du pas dencoche, de lpaisseur de laimant et de la longueur de
lentrefer).

Dans la culasse statorique, la composante longitudinale de linduction est presque
sinusodale alors que la composante radiale a une forme similaire linduction dans les dents.
A partir de ces observations, les auteurs tablissent un modle de pertes par courant de

Foucault dans la culasse induit par les deux composantes. Les auteurs aboutissent
lexpression suivante des pertes volumiques :
2 2
_
8 1
c s r e cf v
B w k k p

= (35)
avec : - Le recouvrement de laimant :
( ) p r
w
m
2
= (36)
o w
m
est la largeur de laimant, p le primtre et r le rayon.
- Le temps pour quun aimant passe un point de la culasse :
s s
m
w rw
pw
t

= =
2

- Le taux de changement de linduction sur t :
c s c c
B w
t
B
dt
dB 2 2
=
=
- Le facteur de correction k
r
pour prendre en compte les pertes induites par la
composante normale de linduction, pertes implicitement ignores par lutilisation de
linduction longitudinale. Ce facteur de correction dpend de la gomtrie du moteur :

2
2
2
27
8
1
q
d k
k
y q
r
+ = avec : d
y
lpaisseur de la culasse

2
projet du pas dencoche au milieu du stator

Les auteurs obtiennent finalement les pertes fer totales par la formulation suivante :

( ) ( )
culasse e hystculass v cfculasse v dents hystdents v cfdents v
V p p V p p P + + + =
_ _ _ _
(37)

Les auteurs ont valid leur dmarche et leurs formulations par comparaison avec des
rsultats obtenus par Elments Finis (moins de 8 % derreur), et par comparaison avec des
rsultats exprimentaux (autour de 5% derreur).

Lin et al. [LIN-04] ont dvelopp un modle driv de la reprsentation de Steinmetz
afin de limplmenter dans un logiciel Elments Finis transitoire pour des calculs bi- et tri-
dimensionnels. Le modle est bas sur le concept dun cycle quivalent elliptique (Figure 11).
Celui-ci possde la mme surface que le cycle dhystrsis original.

Figure 11 Dfinition du cycle quivalent elliptique [LIN-04]
Champ magntique (A/m)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
H
)

Lellipse est dcrite de la manire suivante :
=
=
) cos(
) sin(
m irr
m
H H
B B
(38)
Le modle est alors capable de prendre en compte les effets des cycles mineurs et
permet de prdire les pertes par hystrsis instantanes avec une bonne prcision. Il est
galement capable de considrer la fois les champs tournant et pulsant.
Les formulations pour les valeurs instantanes des pertes sont les suivantes :
- pour les pertes par hystrsis :
dt
dB
H t p
irr hyst
= ) ( (39) o ) cos(
1
m h irr
B k H = (40)
- pour les pertes par courants de Foucault :
2
2
2
1
) ( |
\
|
=
dt
dB
k t p
c cf
(41)
- pour les pertes supplmentaires :
5 , 1
sup
1
) (
dt
dB
k
C
t p
e
e
= (42)
avec k
h
, k
c
et k
e
les constantes lies au matriau dans lexpression de Steinmetz,
C
e
une constante sans dimension gale 8,76.

Zhu et al. [ZHU-98] ont mis en place des formulations analytiques pour les pertes fer
qui permettent de prendre en compte lallure de linduction (elliptique ou tournant). Ils ont
montr lintrt de leur tude en observant que linduction dans un moteur aimant
permanent ntait vraiment purement alternatif que dans le milieu de la dent.
Les pertes fer ne sont considres quau stator et sont dcomposes en trois termes
(pertes par hystrsis, pertes par courant de Foucault et pertes supplmentaires) dont les
expressions sont les suivantes :
( ) [ ]
=
+ =
0
2
1
k
ahk Bk Bk rhk hyst
P R R P p (43)
( ) ( )
=
+ =
0
2
min
2 2
k
k kmaj e cf
B B kf C p (44)
( )
( ) ( )
(
(
\
|
+ |
\
|
=
T
r ar
dt
dt
t dB
dt
t dB
T
C
p
0
4 3
2 2
2 3
sup
1
2
(45)
o :
B
kmin
est la kime harmonique de linduction sur le petit axe de lellipse (Figure 12),
B
kmaj
est la kime harmonique de linduction sur le grand axe de lellipse (Figure 12),
kmaj
k
Bk
B
B
R
min
= est le rapport des axes de la kime harmonique de linduction,
n
kmaj h ahk
kfB C P = correspond aux pertes par hystrsis alternatives obtenues par la loi classique
de Steinmetz,
C
h
, C
e
et C
ar
sont les coefficients classiques de la formule de Steinmetz,
B
r
et B
sont les composantes radiale et tangentielle, respectivement, de linduction, et

P
rhk
correspond aux pertes par hystrsis rotationnelles et sont exprimes comme ceci :

( )
( )
( ) ( )
(
+ +
+ +
=
2 2 2 2
2 1
2 1
1
1
c s b
s
c s b
s
a
f
P
rhk
(46)
avec les paramtres suivants : a (en J/kg),
b et c deux paramtres adimensionnels,

s tel que :
2 2
1
1 1
c b M
M
s
s
+
=
o H
B
M =
0
et Ms est la magntisation saturante (en T)

Les auteurs ont valid exprimentalement leurs formulations analytiques pour des
essais vide sur un moteur aimant permanent de faible puissance (13% derreur 1200
tr/min).

Figure 12 Allure de linduction purement alternative (a) et rotationnelle (b) [ZHU-98]

Hernandez-Aramburo et al. [HER-03] ont utilis un code Elment Finis pour analyser
les pertes, et en particulier les pertes fer, dans un moteur asynchrone de faible puissance
(2,1 kW).
Le calcul des pertes fer est bas sur la dcomposition en trois termes. Les quations
suivantes sont utilises par le code dlment finis pour calculer les pertes volumiques.
|
|
\
|
+ =

N
i
i
pk
hyst k
pk hyst hyst v
B
B
k
B f k p
hyst
3
1 _
1
2
(47)
\
|
=
T
cf v
dt
dt
dB
T
p
2 2
_
1
12
(48)

=
T
v
dt
dt
dB
T
k
p
2
3
sup
sup _
(49)
avec : Bi amplitude du ime cycle mineur (T),
N nombre de cycle mineur,
T priode de la forme donde (s),
k
1hyst
constante linaire de perte hystrtique,
k
2hyst
constante exponentielle de perte hystrtique,
k
3hyst
constante des cycles mineurs de perte hystrtique,
k
sup
constante des pertes supplmentaires,
conductivit des tles (S.m
-1
),
paisseur des tles (m).

Le terme entre parenthse dans lexpression des pertes par hystrsis correspond au
facteur de correction de Lavers [LAV-78] : il permet de prendre en compte les pertes
hystrtiques produites par les cycles mineurs que peut contenir la courbe B-H. Ces cycles
B
kmaj
B
kmin
Grand axe
Petit axe
B radial B radial
B tangentiel B tangentiel
mineurs (Figure 13) peuvent apparatre par exemple lorsque lentrefer est variable ou que des
champs magntiques extrieurs sont appliqus.

Figure 13 Cycle dhystrsis en prsence de cycle mineur

Lavers et al. [LAV-78] ont galement propos un facteur correcteur k
ce
pour prendre
en compte les effets des harmoniques dans lexpression des pertes par courant de Foucault.
=
|
|
\
|
|
|
\
|
=
n
i
i
m
ce
B
iB
B
B
k
1
2
1
2
1
(50)
o : B
m
est la valeur maximale de linduction,
B
1
et B
i
sont les inductions du fondamental et de la ime harmonique respectivement,
B
i
est la variation de linduction pour un cycle mineur.

Le moteur asynchrone tudi dans [HER-03] est aliment par un onduleur MLI.
Plusieurs conditions dalimentation (de 5 50 Hz) et de charge ont t testes. Les rsultats
numriques ont t valids exprimentalement pour les pertes dans leur globalit, les auteurs
ne pouvant pas exprimentalement sparer les diffrents types de pertes.
Ltude numrique a permis de remarquer une consquence importante lie
lalimentation MLI. Les comportements des pertes fer par courant de Foucault et des pertes
supplmentaires sont bien ceux attendus en fonction de la frquence du fondamental (elles
varient en fonction de la frquence lexposant 2 et 3/2 respectivement). Mais la contribution
des harmoniques de haut rang de lalimentation MLI nest pas ngligeable et devient mme
prdominante dans le calcul des pertes sous certaines conditions, en particulier au niveau de la
dent rotorique sous 50 Hz.

Les auteurs ont approfondi leur tude dans [GRE-03]. En effet, Green et al. y
exposent la comparaison des calculs prcdents avec des simulations pour une alimentation
secteur. Ils comparent la rpartition des pertes fer dans les deux configurations dalimentation
(Figure 14).

Les pertes fer sont plus importantes pour une alimentation MLI que pour une
alimentation secteur, ceci tant vrai pour toutes les conditions de charge. Ce phnomne est
particulirement visible pour les pertes par courant de Foucault.
En gnral, les pertes fer sont indpendantes du glissement mais les pertes par
hystrsis au rotor semblent augmenter avec la frquence du rotor comme on peut le noter sur
la Figure 14.
Cycles mineurs
dhystrsis

Les auteurs ont galement effectu une comparaison similaire pour les pertes par effet
Joule dans le moteur. Celles-ci restent semblables en passant dune alimentation secteur une
alimentation MLI.

Figure 14 Pertes fer en fonction du glissement [GRE-03]

2.3.3. Bilan

Encore aujourdhui, les pertes fer sont particulirement difficiles modliser. Deux
approches se distinguent : les modles numriques ou analytiques.
Les modles numriques sont essentiellement bass sur des considrations physiques.
Par exemple, le modle de Preisach-Nel est fond sur une reprsentation graphique
microscopique des phnomnes dhystrsis. Le modle Loss Surface considre la tle
lchelle macroscopique et emploie des fonctions tabules du champ magntique spcifiques
au type de matriau. Ces diffrents modles sont parfaitement adapts pour la mthode des
lments finis.
Les modles analytiques ont lavantage de pouvoir fournir un bon compromis entre
prcision et temps de calcul. Nous nous orientons donc plutt vers ce type de modlisation
pour la suite. Deux catgories se distinguent. Une premire catgorie rassemble les formes
drives de la formulation classique de Steinmetz. Quelques expressions sont rsumes dans
le Tableau 1. La deuxime catgorie fait intervenir dans les formulations la drive de
linduction par rapport au temps. Celle-ci est simplifie en se basant sur la forme de
linduction.
Cette dernire catgorie exige une bonne connaissance de linduction localement (dans
la culasse et dans les dents statoriques par exemple) et repose sur une simplification de sa
forme. Afin de conserver la mallabilit dans le modle multi-physique, on choisira de
prfrence les formulations analytiques drives de celle de Steinmetz.

Frquence rotorique (Hz)
Alimentation secteur Alimentation MLI
Diffrence
P
e
r
t
e
s

(
W
)

P
e
r
t
e
s

(
W
)

P
e
r
t
e
s

(
W
)

Supplmentaire
Foucault
Hystrsis

Auteurs Pertes fer concernes Formulation propose
Par hystrsis (W/kg)
2
max
B f K p
H hyst
=
Steinmetz
Par courant de Foucault (W/kg)
( )
2
max
B f e K p
F cf
=
Par hystrsis (W/kg)
n
h hyst
fB k p =
Par courant de Foucault (W/kg)
B f k p
e cf
= Bertotti
Supplmentaires (W/kg)
5 . 1 5 . 1
sup
B f k p
a
=
Par hystrsis (W/kg),
prise en compte de leffet pelliculaire
2 2
max
10
=
h h hyst
f B f p
Par courant de Foucault (W/kg),
prise en compte de leffet pelliculaire
( )
2 2
max
10 =
cf t cf cf
f B f s p
Liwschitz
[LIW-55]
Supplmentaires (W/kg),
pertes par pulsation de flux
( )
1
2
2 1
60
36
1
2
1
Z
c
pu t w pu
m nB Z s P =
Chen et al.
[YCH-02]
Par hystrsis (W/kg),
prise en compte des cycles mineurs
cB bB a
h hyst
fB k p
+ +
=
Chun et al.
[CHU-02]
Par courant de Foucault (W/m
3
),
prise en compte dun onduleur MLI
( )
2 2
_
24
1
m cf v
cwB
n
E p |
\
|
= =

Reinert et al.
[REI-01]
Par hystrsis (W/m
3
),
prise en compte dondes non sinusodales
r eq c m v
f f B C p =
1

Tableau 1 Quelques formulations de pertes fer drivant de la formulation de Steinmetz

3. Transferts de chaleur dans les moteurs lectriques

3.1. Description des modes de transfert dans les moteurs lectriques

Nous venons de constater que les moteurs lectriques sont le sige de nombreuses
sources de chaleur dorigines varies et de localisations diverses. La dissipation de cette
production de chaleur est rgie par trois modes de transfert : le transfert de chaleur par
conduction, par convection, et par rayonnement.

3.1.1. Transfert par conduction

Ce mode de transfert a lieu au sein dun mme milieu. Il opre aussi bien dans les
parties solides du moteur que dans lair environnant. Ces transferts de chaleur obissent la
loi de Fourier
1
qui stipule que le vecteur densit de flux thermique est proportionnel au
gradient local de la temprature T. Pour un milieu isotrope :
T grad = (51)

1
Le signe de la loi de Fourier traduit le fait que les changes tendent uniformiser la temprature, autrement
dit que les transferts thermiques se produisent du corps chaud vers le corps froid.

o est la conductivit thermique (W.m
-1
.K
-1
). Cette grandeur positive dpend du
matriau et de la temprature. Plus la valeur de la conductivit est leve, plus le matriau
conduit la chaleur. La conductivit thermique des solides est gnralement plus importante
que celle des liquides. En ce qui concerne les gaz, elle est souvent trs faible.
Dans le cas des machines lectriques, la conductivit des matriaux est relativement
bien connue, lexception peut-tre de celle des tles magntiques. En effet, un empilement
de tles constitue le stator et le rotor. La conductivit thermique selon la direction ortho-
radiale est connue et correspond celle de lacier constituant les tles. La situation est
diffrente pour la direction axiale. Nous avons constat dans la premire partie que les tles
sont relativement minces pour viter la cration de courants de Foucault. De plus, celles-ci
sont imprgnes, ce qui cre une rsistance thermique difficile valuer. La conductivit
thermique axiale du paquet de tles sera alors plus faible que celle ortho-radiale.

Un bilan d'nergie et l'expression de la loi de Fourier conduit l'quation gnrale de
conduction de la chaleur.
( ) p T grad div
t
T
c + =
(52)
avec la masse volumique (J.kg
-1
.K
-1
),
c la capacit thermique massique (kg.m
-3
),
p la production volumique de chaleur (W.m
-3
).

3.1.2. Transfert par convection

Les transferts de chaleur par convection sont des phnomnes que lon retrouve trs
frquemment dans la vie courante. Ce sont des transferts de chaleur avec transfert de masse
par lintervention dun fluide (gaz ou liquide). On distingue plusieurs types de convection.
La convection naturelle se produit lorsque le fluide en contact la paroi se dplace
naturellement. Ce dplacement, de vitesse modre, est cr par une variation de la masse
volumique du fluide, elle-mme lie une diffrence de temprature. La convection force
intervient lorsque le mouvement est impos au fluide. Lorsque les deux phnomnes sont
comparables (variation de la masse volumique et vitesse impose), on parle alors de
convection mixte.

Pour chaque type de convection, on peut dfinir les deux termes suivants. La
convection est dite externe si lobjet solide est plac dans le fluide (typiquement il sagit de la
convection sur les parois externes du moteur lectrique). A loppos, la convection est dite
interne si le fluide est guid par les parois de lobjet ou sil est totalement confin dans un
espace clos (par exemple, on parlera de convection interne pour les changes convectifs au
sein de lentrefer).

Les transferts de chaleur par convection sont gnralement modliss par une relation
linaire entre flux et temprature qui scrit :
( )
rf p p
T T h = (53)
T
rf
est la temprature de rfrence. Celle-ci est gnralement destine moyenner
lensemble du champ de temprature dans le fluide. Le choix de cette temprature de
rfrence est dfinir avec prcaution.
h est le coefficient dchange convectif. Sa valeur dpend de la configuration et de la
nature du rgime dcoulement, de la vitesse et des proprits thermophysiques du fluide. Le
calcul de ce coefficient se fait par le biais du passage un nombre caractristique
adimensionnel : le nombre de Nusselt Nu.
Lutilisation de ce nombre de Nusselt permet une caractrisation intrinsque de la
surface dchange et permet dassurer une universalit de rsultats, alors rutilisables dans
dautres configurations. Ce nombre de Nusselt montre, pour une interface fluide-solide, le
rapport entre la convection au niveau de la surface et la conduction dans le fluide. Il sexprime
alors de la manire suivante, L
rf
tant la grandeur caractristique de rfrence :
rf
L h
Nu

= (54)
Lexpression du nombre de Nusselt dpend du type de convection (naturelle, force ou
mixte) et de la configuration gomtrique tudie. Elle est gnralement dtermine de
manire empirique. Les paragraphes 3.2 et 3.3 prsentent certaines de ces lois empiriques
utiles pour ltude thermique des moteurs lectriques.

3.1.3. Transfert par rayonnement

Le rayonnement est un transfert d'nergie sous forme dondes lectromagntiques. Il
faut savoir que tout corps une temprature suprieure 0 K met des ondes
lectromagntiques. Une partie de lnergie radiative reue par un corps est absorbe, le reste
est transmis ou rflchi.
On appelle corps noir un metteur idal qui est capable dabsorber intgralement le
rayonnement reu. Les parois des moteurs lectriques ne sont gnralement pas considres
comme des corps noirs. Elles peuvent tre considres plutt comme diffuses, grises et
opaques. Ceci implique que le facteur de transmission est nul. De plus, lmissivit et le
facteur dabsorption sont gaux et indpendants de la longueur dondes et de la direction
dmission ou dincidence. On dfinit galement le facteur de rflexion . Les diffrents
facteurs sont relis entre eux par la relation suivante : 1 = + + .
Ce qui donne dans notre cas particulier de surfaces diffuses, grises et opaques :
= = 1 (55).

Les flux radiatifs sont relativement complexes crire et dpendent fortement de la
configuration tudie. Par exemple, dans le cas dun entrefer dun moteur lectrique, le flux
chang entre le rotor et le stator peut sexprimer de la manire suivante :
( )
s
r
s
s
rs r
r
s r r
s r
S
S
F
T T S
+ +

=

1 1 1
4 4
(56)
o : S
r
et S
s
sont les surfaces respectives du rotor et du stator.
T
r
et T
s
sont les tempratures respectives du rotor et du stator.
est la constante de Stefan-Boltzmann ( = 5,67.10
-8
W.m
-2
.K
-4
).

r
et
s
sont les missivits respectives du rotor et du stator.
F
rs
est le facteur de forme entre le rotor et le stator. Cest un nombre sans dimension qui
reprsente la fraction du flux total hmisphrique du rotor qui atteint le stator. Dans le
cas dun entrefer de faible paisseur et de longueur importante, on peut considrer que le
facteur de forme F
rs
vaut 1, autrement dit que tout ce qui est mis du rotor atteint le
stator.

Dans les cas plus complexes denceintes fermes, autrement dit lorsque lon considre
un ensemble de parois se faisant faces les unes aux autres, il faut faire appel des mthodes

plus complexes pour dterminer les tempratures et les flux changs dans la cavit. On peut
alors appliquer la mthode des radiosits. Une radiosit, note J, est constitue du flux mis et
du flux rflchi. Par exemple, pour une enceinte ferme, la radiosit J
i
de la surface S
i
est
gale lmittance propre de cette surface augmente de la partie rflchie, par unit de
surface, du flux en provenance de toutes les surfaces (y compris S
i
si celle-ci est concave).

3.2. Transferts convectifs dans un entrefer

Lentrefer dun moteur lectrique ferm est lun des endroits les plus importants en
terme de phnomnes magntiques et dchanges thermiques. Il est gnralement de petite
taille pour amliorer le rendement lectrique mais ceci entrane des changes convectifs et des
coulements relativement complexes.
Les changes de chaleur dans la configuration dun entrefer de machine lectrique ont
t largement tudis dans la littrature, majoritairement exprimentalement. Un entrefer
sapparente la configuration dun espace annulaire form par deux cylindres co-axiaux. Le
cylindre intrieur tourne sur lui-mme, lextrieur est fixe.
Trois situations peuvent se distinguer dans la littrature. La premire concerne un
entrefer lisse sans dbit axial, la deuxime un entrefer lisse avec un dbit axial et la troisime
un entrefer encoch.

3.2.1. Espace annulaire sans dbit axial

Ecoulement et nombre de Taylor

Lcoulement entre deux cylindres coaxiaux (lun fixe, lautre tournant) a t
largement tudi dans la littrature. Il fait encore lobjet de nombreuses recherches par son
intrt dans le domaine des instabilits.
Pour de faibles vitesses angulaires, lcoulement de base est stationnaire,
axisymtrique et invariant par translation verticale. Il est constitu de vortex axiaux
contrarotatifs (Figure 15).

Figure 15 Ecoulement laminaire stable

Cylindre intrieur (rotor)
Cylindre extrieur
(stator)
Au-del dune certaine vitesse de rotation critique, lnergie transmise au fluide par la
rotation du cylindre intrieur produit deux coulements rotationnels : un mouvement global
circonfrentiel et la formation de tourbillons de Taylor rpartis uniformment le long de laxe
des cylindres sous forme de tores. Cet coulement, illustr en Figure 16, est appel
coulement laminaire de Taylor-Couette.

Figure 16 Ecoulement laminaire de Taylor-Couette

Dans ce type dcoulement, une seconde instabilit peut apparatre avec
laugmentation de la vitesse de rotation. Celle-ci se manifeste sous la forme dune oscillation
circonfrentielle, ce qui rompt la symtrie cylindrique : les frontires entre tourbillons
oscillent une certaine frquence (Figure 17).

Figure 17 Ecoulement dans un espace annulaire seconde instabilit

La nature de lcoulement entre les deux cylindres coaxiaux dpend du nombre de
Taylor qui caractrise linfluence de la rotation. Il est dfini comme :
Cylindre
extrieur
Cylindre
intrieur
Tourbillons
de Taylor
Ecoulement
stratifi
Cellule de
Taylor
Cylindre
extrieur
Cylindre intrieur

2
3 2
e R
Ta
r

= (57)
Il peut sexprimer en fonction du nombre de Reynolds tangentiel Re
t
:
2
Re
t
r
R
e
Ta = (58) avec
e R
r
t
= Re (59)

Taylor [TAY-23] a tudi les mcanismes dinstabilit de lcoulement entre deux
cylindres coaxiaux. Il a analys mathmatiquement linstabilit de lcoulement visqueux
incompressible entre deux cylindres de longueur infinie en rotation, sans dbit axial.
En supposant de faibles perturbations dans les composantes de vitesse des quations
fondamentales de lcoulement laminaire, et en exprimant les solutions en forme de sries de
fonctions de Bessel, il a pu calculer la vitesse de rotation critique
c
(correspondant au
nombre de Taylor critique Ta
c
) pour laquelle le rgime laminaire voit apparatre des
tourbillons.
|
|
\
|
+ =
r r
c
R
e
e R P 2
1
3
2 4
2

(60) et
|
|
\
|
+ =
r
c
R
e
P
Ta 5 , 0 1
4
2

(61)
avec
r
r
R
e
R
e
P
652 , 0 1
00056 , 0
652 , 0 1 0571 , 0
+
|
|
\
|
= (62)

Echanges de chaleurs

De nombreux auteurs ont tudi cette configuration despace annulaire sans dbit
axial. Gazley [GAZ-58] fut lun des premiers auteurs fournir des rsultats significatifs. Il a
tudi, de manire thorique et exprimentale, les changes convectifs pour un entrefer de
longueur 254 mm et de largueur e variable de 0,445 mm ou 6,095 mm (ce qui donne les
rapports de forme e/R
r
suivant : 0,007 ou 0,106). La vitesse de rotation variait entre 0 et 4700
tr/min. Le rotor tait chauff, le stator refroidi.
Lauteur dfinit le nombre de Nusselt de la manire suivante :
rs
h e
Nu

=
2
(63) avec
( )
s r m
rs
rs
T T S
h
= (64)
avec : S
m
la surface moyenne du rotor et du stator,
T
r
et T
s
respectivement les tempratures du rotor et du stator,

rs
la densit de flux moyenne du rotor et du stator.

La Figure 18 prsente lvolution du nombre de Nusselt rsultant en fonction du
nombre de Reynolds. On peut y observer deux zones dvolution. La premire est caractrise
par un nombre de Nusselt constant et un coulement laminaire. La deuxime zone correspond
un coulement laminaire accompagn de tourbillons. La transition entre les deux types
dcoulement seffectue pour un Reynolds critique dfinit par Taylor [TAY-23] :
e
R
r
crit
= 1 , 41 Re (65)

Leurs rsultats ont t compars avec dautres rsultats exprimentaux obtenus par
Bjorklund et Kays [BJO-59]. Ces derniers ont tudis quatre largeurs dentrefer diffrentes
(1,55 / 2,41 / 3,67 / 7,06 mm) ce qui correspond aux rapports de forme suivants : e/R
r
=
0,054 ; 0,084 ; 0,128 et 0,246. Lentrefer a une longueur de 463,55 mm.
Les auteurs prsentent leurs rsultats exprimentaux sous la forme du rapport entre le
nombre de Nusselt Nu sur le nombre de Nusselt pour de la conduction pure Nu
cond
dfini par :
|
\
|
+
=
r
r
cond
R
e
R
e
Nu
1 log
(66)

Figure 18 Evolution du Nusselt en fonction du Reynolds pour un entrefer lisse [GAZ-58]

La Figure 19 prsente lvolution de ce rapport en fonction du nombre de Taylor. Les
rsultats obtenus pour les diffrents rapports de forme sont trs proches les uns des autres. Il
existe cependant une diffrence significative avec les rsultats de Gazley [GAZ-58]. Cette
diffrence est attribue au fait que Gazley fait lhypothse dans son tude thorique dun
profil de vitesse entre les deux cylindres similaire au cas de deux plaques parallles.
Les auteurs dduisent la corrlation suivante :
Ta
Nu
Nu
cond
= 175 , 0 (67) pour 90 < Ta < 2000

Becker et Kaye [BEC-62] ont tudi exprimentalement le cas dun seul entrefer de
largeur 8,115 mm et de longueur 1,42 m. Le rapport de forme e/R
r
est de 0,235.
Les auteurs basent leurs calculs du nombre de Taylor non pas sur R
r
mais sur r
m
le
rayon moyen (moyenne arithmtique) de lentrefer. De plus, ils prsentent leurs rsultats en
fonction du nombre de Taylor modifi Ta
m
qui fait intervenir un facteur gomtrique F
g
.
Celui-ci est dfini comme :
Fg
Ta
Ta
m
= (68) avec
2
4
2
1 1697
1
|
|
\
|

=
m
g
r
e
P
F

(69)
o ( )
X
X P

+ =
652 , 0 1
00056 , 0
652 , 0 1 0571 , 0 (70) et
m
m
r
e
r
e
X
2
1
= (71)
Re

N
u

Thorie
laminaire
Nombre de
Reynolds critique
(thorie de Taylor)
e/R
r
=0,106
e/Rr=0,0068
Thorie turbulente
e/Rr=0,106
Nombre de
Reynolds critique
(thorie de Taylor)
e/Rr=0,0068


Figure 19 Evolution du rapport Nu/Nu
cond
en fonction du Taylor pour un entrefer lisse [BJO-59]

Les auteurs ont compar leurs rsultats en terme de nombre de Nusselt avec certains
rsultats disponibles dans la littrature ([GAZ-58], [BJO-59]). Comme on peut le voir sur la
Figure 20, les rsultats des diffrents auteurs concident. De plus, trois zones peuvent se
distinguer :

- Pour 0 < Ta
m
< 1700, lcoulement est laminaire et le nombre de Nusselt est constant et gal
2.
- Pour 1700 < Ta
m
< 10
4
, lcoulement devient laminaire avec apparition de tourbillons de
Taylor. Les auteurs donnent la corrlation suivante :
367 , 0
128 , 0
m
Ta Nu = (72)
- Pour 10
4
< Ta
m
< 10
7
, lcoulement est toujours laminaire avec des tourbillons de Taylor
mais lallure de lvolution change lgrement. Les auteurs donnent cette nouvelle
corrlation :
241 , 0
409 , 0
m
Ta Nu = (73)

Figure 20 Evolution du Nusselt en fonction du Taylor modifi pour un entrefer lisse [BEC-62]
Bjorklund
e/R
r
=0,054
e/R
r
=0,084
e/R
r
=0,128
e/R
r
=0,246
Gazley
+ e/R
r
=0,007
e/R
r
=0,106
N
u
/
N
u
c
o
n
d

Ta
Gazley (analogie)
Pr = 0,7
Nu/Nu
cond
= 0,175. Ta
1/2
Ta
m
Ecoulement laminaire avec tourbillons Ecoulement laminaire
0,054
e/Rr
0,235
0,106
0,084
0,128
0,246
0,007
N
u


Aoki et al. [AOK-67] ont tudi exprimentalement les transferts de chaleur dans un
entrefer lisse sans dbit axial pour diffrents fluides : air, eau, alcool et huile dont les nombres
de Prandtl sont respectivement : 0,71 ; 4,5 ; 45 et 160.
Diffrentes combinaisons de vitesse de rotation et de taille dentrefer ont t testes.
Cinq largeurs dentrefer taient disponibles : e = 2,08 ; 2,71 ; 3,54 ; 3,70 et 4,67 mm. Ce qui
correspond aux rapports de formes suivants : e/R
r
= 0,055 ; 0,073 ; 0,097 ; 0,102 et 0,132.
Les auteurs ont utilis le nombre de Taylor modifi dfini comme ci-dessous :

Fg
Ta
Ta
m
= (74) avec
1
652 , 0 1 00056 , 0 652 , 0 1 0571 , 0
5 , 0 1 05766 , 0
|
|
\
|
+
|
|
\
|

|
|
\
|
+
=
r r
r
g
R
e
R
e
R
e
F (75)

Ils dfinissent le nombre de Nusselt comme o est la densit de flux :
T
R
R
R
Nu
r
s
r

|
|
\
|

=
ln
(76)
Les auteurs ont pu mettre en vidence que la transition dun coulement laminaire en
un coulement laminaire avec tourbillons de Taylor saccompagne dune augmentation
brutale du nombre de Nusselt.
De plus, ils ont tabli pour un coulement laminaire avec tourbillons la corrlation suivante :
3 , 0
4
1
Pr 22 , 0 =
m
Ta Nu (77) pour 5000 < Ta
m
< 2.10
5

Tachibana et Fukui [TAC-64] se sont galement intresss aux transferts convectifs
pour plusieurs fluides (air, eau, mthanol) et deux largeurs dentrefer e = 8 et 53 mm. Les
grandeurs caractristiques sont e/R
r
= 0,0667 et 0,442. Soit le rotor tait chauff et le stator
refroidi par de leau, ou inversement : le rotor tait refroidi alors que le stator tait chauff.
Les auteurs aboutissent avec leurs rsultats exprimentaux lexpression suivante du
nombre de Nusselt :
( )
3
1
2
Pr 046 , 0 =
= Ta
e h
Nu
(78) avec 2.10

4
< Ta < 6.10
5

Plus rcemment, Ball et al. [BAL-89] ont tudi des configurations dentrefer vertical.
Les largeurs dentrefer tests sont e = 16,1 ; 9,6 et 6,6 mm, et correspondent aux grandeurs :
e/R
r
= 0,321 ; 0,192 et 0,131. Les auteurs se sont essentiellement intresss valuer
linfluence de la pesanteur par rapport la rotation. Ils en dduisent pour les conditions
suivantes une corrlation du nombre de Nusselt :
|
|
\
|

|
|
\
|
=
|
|
\
|

=
s
r
R
R
s
r
s
r
r
R
R
R
R
R h
Nu
3361 , 3 ln 4614 , 0
9084 , 2
Re 069 , 0
ln
(79)
avec 1 437 , 0 < <
s
r
R
R
; Gr < Re < 400 ; Pr =1


3.2.2. Espace annulaire avec dbit axial

Ecoulement combin et vitesse effective

Lorsquun dbit axial est impos dans un entrefer lisse, deux mcanismes
interagissent : les effets centrifuges de lcoulement rotationnel et les effets dentranement
axial. Lcoulement devient alors hlicodal dans lentrefer.
Kaye et Elgar [KAY-58] ont tudi exprimentalement cet coulement combin pour
des combinaisons de vitesse de rotation et dbit diffrentes pour deux largeurs dentrefer (e/r
m

= 0,307 et 0,198 o r
m
est le rayon moyen de lentrefer). Quatre rgimes dcoulement se
distinguent :
- le rgime laminaire stable,
- le rgime laminaire avec vortex de Taylor,
- le rgime turbulent,
- le rgime turbulent avec vortex de Taylor.

Les limitations des transitions ont t bases sur lobservation des composantes de
vitesse et la visualisation dcoulement. Le positionnement des transitions entre les rgimes
dpend des grandeurs caractristiques de lentrefer. La Figure 21 reprsente lallure des
frontires entre les rgimes dcoulement.

Figure 21 Rgimes pour un coulement combin [KAY-58]

Lajout dun coulement axial la rotation tend retarder lapparition des tourbillons
de Taylor en rgime laminaire et par consquence diminuer le coefficient de transfert
convectif pour une mme vitesse de rotation.

De nombreux auteurs introduisent une vitesse dite effective V
eff
base sur une
combinaison des vitesses axiale V
a
et tangentielle V
t
. Celle-ci a pour expression :
2 2
t a eff
V V V + = (80)
Cette vitesse effective fait apparatre un coefficient de pondration qui tmoigne du
poids de la rotation vis--vis de lcoulement axial. Ce coefficient prend le plus souvent la
valeur de 0,25 [GAZ-58], [TAC-64], [LEE-89].
Rgime
turbulent
Rgime
turbulent avec
tourbillons
Rgime
laminaire
Rgime
laminaire avec
tourbillons
Il est alors possible dassocier la notion de vitesse effective la notion de nombre de
Reynolds effectif Re
eff
. Celui-ci est exprim en fonction des nombres de Reynolds axial Re
a
et
tangentiel Re
t
.
2 2
Re Re
2
Re
t a
eff
eff
e V
+ =
(81)
avec
e V
a
a
2
Re

= et
e R
r
t
2
Re

=
Echanges de chaleurs

De nombreux auteurs stant intress au cas dun entrefer sans dbit axial ont
galement tudi linfluence que peut avoir lajout dun dbit. Entre autres, Gazley [GAZ-58]
a distingu, thoriquement et exprimentalement, les transferts de chaleur du rotor et du
stator. Il dfinit alors les nombres de Nusselt pour le rotor Nu
r
et pour le stator Nu
s
:
r
r
h e
Nu

=
2
avec
( )
air r m
r
r
T T S
h
= (82)
et
s
s
h e
Nu

=
2
avec
( )
s air m
s
s
T T S
h
= (83)
avec : S
m
la surface moyenne du rotor et du stator,
T
r
et T
s
respectivement les tempratures du rotor et du stator,
T
air
la temprature moyenne de lair dans lentrefer,

r
et
s
respectivement les flux moyens du rotor et du stator.

Les Figure 22 et Figure 23 montrent lvolution de ces nombres de Nusselt en fonction
du nombre de Reynolds effectif. Lauteur a pu noter que lcoulement laminaire est prolong
avec lajout dun dbit axial.

Figure 22 Evolution du Nusselt au rotor en fonction du Reynolds effectif pour un entrefer lisse [GAZ-58]

Becker et Kaye [BEC-62] ont galement tudi linfluence du dbit axial. La Figure
24 montre leurs rsultats exprimentaux pour un nombre de Reynolds axial variant de 0
6000 et un nombre de Taylor modifi variant de 10
3
210
5
. Ils distinguent trois
comportements selon la valeur du nombre de Reynolds axial.
sans coulement axial
avec coulement axial
N
u
r

e/Rr = 0,007
e/Rr = 0,106
e/Rr = 0,007
e/Rr = 0,106

Re
eff

Pour Re
a
< 1800 : lcoulement axial tend dtruire les tourbillons de Taylor diminuant ainsi
le transfert de chaleur.
Pour 1800 < Re
a
< 3500 : lcoulement subit une transition laminaire/turbulent. Linjection du
dbit axial stabilise partiellement lcoulement sans faire disparatre totalement les tourbillons
de Taylor.
Pour Re
a
> 3500 : les tourbillons disparaissent. Laugmentation graduelle du nombre de
Nusselt (Figure 24) nest alors due qu laugmentation du caractre turbulent de
lcoulement.

Figure 23 Evolution du Nusselt au stator en fonction du Reynolds effectif pour un entrefer lisse [GAZ-58]

Figure 24 Evolution du Nusselt en fonction du nombre de Taylor modifi
pour un coulement combin [BEC-62]

Tachibana et Fukui [TAC-64] ont tudi les transferts de chaleur dans un entrefer pour
un coulement combin.
e/Rr = 0,007
e/Rr = 0,106
e/Rr = 0,007
e/Rr = 0,106

sans
coulement
axial
100 10
3
10
4
Re
eff

N
u
s

Ta
m
Nombre de
Reynolds axial
Re
a
Nombre de
Reynolds axial
Re
a
N
u

N
u

Les plages de variation de leurs paramtres sont 71 < Ta < 3415 et 380 < Re
a
< 4200.
Ils considrent que le flux total chang est la somme du flux de chaleur li lcoulement
axial Q
a
et du flux de chaleur li la rotation Q
r
:
Q
tot
= Q
a
+ Q
r
avec ( )
air r a a
T T S h Q = et ( )
s r r r
T T S h Q = (84)
avec T
r
et T
s
respectivement les tempratures du rotor et du stator et T
air
la temprature
moyenne de lair dans lentrefer (moyenne arithmtique entre lentre et la sortie).
Les auteurs distinguent donc les nombres de Nusselt lis au dbit axial Nu
a
et la
rotation Nu
r
quils dfinissent laide de leurs rsultats exprimentaux de la manire
suivante :
45 , 0
8 , 0
3
1
2
3 , 2 1 Re Pr 015 , 0
2
|
|
\
|
\
|
+ =
=
r
s
a
a
a
D
D
L
e e h
Nu
(85)
( )
3
1
2
Pr 046 , 0 = Ta Nu
r
(86)
Nu
r
tant li uniquement la rotation, les auteurs reprennent lexpression trouve (et
prsente dans le paragraphe prcdent) dans le cas dun entrefer lisse sans dbit axial
(Tableau 2).

Lee et Minkowyck [LEE-89] ont galement tudi les transferts de chaleur dans un
entrefer lors dun coulement combin.
Les plages de variation de leur tude sont : 10
3
< Ta
m
< 2.10
7
et 50 < Re
a
< 1000. Ta
m

est le nombre de Taylor dfini selon lexpression suivante :
Fg
Ta
Ta
m
= avec
S R
e
F
m
m
g
1
2
1
2 , 41
2
2
4
|
|
\
|
(87)
avec
m
m
m
m
m
m
m
m
R
e
R
e
R
e
R
e
S
+
|
|
|
|
\
|
=
2
1
0652 , 0 1
1
00056 , 0
2
1
652 , 0 1 0571 , 0 (88)
e
m
= 7,95 mm est lpaisseur moyenne dentrefer et R
m
est le rayon moyen dentrefer. Le
rapport e
m
/R
r
est de 0,143.
La Figure 25 prsente leurs rsultats exprimentaux. Les auteurs expriment le nombre
de Nusselt de la manire suivante :
m
m
e h
Nu
2
= (89)

Simmers et Coney [SIM-79] ont dvelopp une mthode similaire une analogie de
Reynolds pour dterminer le nombre de Nusselt. Il considre un coulement avec Vortex de
Taylor et dbit axial. Les auteurs font lhypothse dun profil de vitesse en trois parties et en
dduisent le nombre de Nusselt suivant :
6175 , 0
4
1
2
1
3675 , 0 5 , 0
1 1
Re Pr 4 2
c
a
Ta
N
N
N
A
B
Ta e h
Nu
|
\
|
\
|
(90)
Avec
( )
(
(
(
|
|
|
\
|

|
|
\
|
\
|
+ + =

1 1 Re
1
1
3
2
exp Pr 1 ln Pr
1175 , 0 1325 , 0 5 , 0
2
1
2
4
1
c a
Ta Ta
N
A N
N
N
B (91)

N
N
N
N
N
A
ln
1
2
ln
1
1
2
2
2
+ +
= (92) et
s
r
R
R
N = (93)

Figure 25 Evolution du rapport Nu
m
/Pr
0,4
en fonction du nombre de Taylor modifi
pour un coulement combin [LEE-89]

Les auteurs dfinissent le nombre de Taylor diffremment selon lpaisseur dentrefer :
si lentrefer est faible (cas test par les auteurs N = 0,955),
2
3 2
e R
Ta
r
= (94)
si lentrefer est large (cas test par les auteurs N = 0,8),
( )
s r
r
R R
e R
Ta
+
=
2
3 2 2
2
(95)
Les auteurs ont compar cette formulation avec des rsultats exprimentaux pour les
deux cas tests N = 0,955 et 0,8, soit pour les paisseurs dentrefer et les rapports de forme
suivant e = 3,15 ; 13,95 mm et e/R
r
= 0,0472 ; 0,249. Les rsultats obtenus par la formulation
prcdente ne sont satisfaisants que pour le cas de faible paisseur dentrefer (N = 0,955).

Bouafia et ses co-auteurs [BOU-97] ont mis en place une maquette exprimentale
permettant daccder lvolution axiale de la temprature de surface au rotor. Ils ont ainsi pu
distinguer les changes convectifs au rotor et au stator.
Ils tablissent alors les corrlations suivantes :
- au rotor :
8 , 0
Re 025 , 0
eff r
Nu =
- au stator :
7 , 0
Re 046 , 0
eff s
Nu =
pour 1,1.10
4
< Re
a
< 3,1.10
4
et 500 < Re
t
< 3,1.10
4

Le coefficient de pondration dans la dfinition de la vitesse effective est diffrente selon la
partie concerne : il vaut 0,25 dans le cas du stator et 0,5 dans le cas du rotor. Cette dernire
valeur dmontre une influence de la rotation plus forte que celle prvue par [GAZ-58].
Lentrefer tudi a les dimensions caractristiques suivantes : e = 6,5 mm, e/R
r
= 0,045.

N
u
m
/
P
r
0
.
4

Ta
m
Re
a
= 130
Re
a
= 1500
3.2.3. Espace annulaire rainur

La prsence dencoches au niveau de lentrefer peut tre un paramtre important pour
lcoulement dair ou les transferts thermiques. La configuration dun entrefer encoch a t
relativement peu tudie dans la littrature. Aucune tude ne concerne un entrefer encoch en
prsence de vrillage.
Les rsultats des diffrentes tudes sont peu concordants. De plus, de part la diversit
des configurations exprimentales (nombre dencoches, dimensions de celles-ci, localisation
au rotor et/ou au stator, dimensions du cylindre, taille dentrefer, etc), il est
considrablement difficile de comparer les diffrents travaux disponibles dans la littrature.

Lune des premires tudes traitant des entrefers rainurs a t mene par Gazley
[GAZ-58]. Celui-ci a utilis diverses gomtries (Figure 26) dans les mmes conditions
dtude que pour les entrefers lisses. Les configurations se diffrencient par le nombre
dencoches, leurs localisations mais aussi par lpaisseur dentrefer. Il a t montr que, pour
un coulement combin, la prsence dencoches na aucun effet apparent sur les transferts
thermiques.

Figure 26 Configurations dentrefers tudies par Gazley [GAZ-58]

Tachibana et Fukui [TAC-64] ont concentr leur tude sur les changes convectifs
dans un entrefer rainur au rotor. Les encoches ont une largeur de 10 mm et une profondeur
de 3 mm et diffrentes largeurs dentrefer ont t testes : 3,5 ; 5,5 ; 9,5 et 20,5 mm. La
vitesse de rotation varie entre 44 et 2430 tr/min.
Les auteurs ont pu observer que la valeur du nombre de Taylor critique est augmente
en prsence dencoches.

De mme, Gardiner et Sabersky [GAR-78] ont valu linfluence des encoches et ont
compar leurs rsultats exprimentaux obtenus avec un entrefer lisse (e/R
r
= 0,107) ceux
Stator
Rotor
3 encoches
36 encoches
23 encoches
3 encoches
36 encoches
23 encoches
6 encoches
9 encoches
6 encoches
81 encoches
111 encoches
6 encoches

obtenus avec un entrefer rainur au rotor. Les encoches sont au nombre de 30 et ont les
dimensions suivantes : profondeur de 1,6 mm et largeur de 3,2 mm. La vitesse de rotation
maximale de leur tude est de 160 tr/min.
Les auteurs ont ainsi pu remarquer que les transferts convectifs sont augments par la
prsence des encoches au-del du nombre de Taylor critique (Figure 27).

r-s
/Nu
cond
en fonction du nombre de Taylor modifi [GAR-78]
Ecoulement li la rotation seule, Pr = 4,5

La tendance est similaire dans le cas dun coulement combin. En effet, la Figure 28 montre
une amlioration globale des transferts dans le cas dun entrefer rainur, y compris pour des
nombres de Taylor modifi infrieur la valeur critique. De plus, il est noter que cette
valeur du nombre de Taylor critique est modifie par la prsence des encoches.

r-s
/Nu
cond
en fonction du nombre de Taylor modifi [GAR-78]
Ecoulement combin, Pr = 4,5
N
u
r
-
s

/

N
u
c
o
n
d

Ta
m
Donnes de
[AOK-67]
Entrefer lisse
Entrefer rainur
Ta
m
Entrefer lisse
Entrefer rainur
Entrefer lisse
Entrefer rainur
N
u
r
-
s

/

N
u
c
o
n
d

Ta
m
N
u
r
-
s

/

N
u
c
o
n
d

Re
a
= 800
Re
a
= 2700

Lee et Minkowyck [LEE-89] se sont intresss aux deux configurations suivantes
pour un coulement combin :
- le rotor est encoch et le stator est lisse : la largeur des encoches est fixe 10,34 mm, la
profondeur varie entre 5,3 ; 7,8 et 10,3 mm.
- le stator est encoch et le rotor est lisse : la largeur des encoches est de 10,16 mm et la
largeur est de 1,8 mm.

La Figure 29 prsente leurs rsultats exprimentaux pour les deux configurations avec
des longueurs dentrefer et des nombres de Reynolds axial diffrent.
Les auteurs ont galement pu observer que les transferts convectifs sont augments en
prsence dencoches au rotor. De plus, les espaces annulaires larges favorisent le transfert
convectif.

Figure 29 Evolution du nombre de Nusselt dans un entrefer rainur [LEE-89]

Bouafia et al. [BOU-97] ont tudi les changes convectifs dans un entrefer rainur o
seul le stator possde 48 encoches de profondeur 15 mm et de largeur 8,3 mm.
Dans le cas dun coulement li la rotation seule, les changes convectifs se
rapprochent du cas dun entrefer lisse (Figure 30). En effet, il existe galement une transition
entre un rgime laminaire stable et le rgime avec la premire instabilit de Taylor. Celle-ci
est plus leve que dans le cas dun entrefer lisse. Dans le cas du rgime laminaire, le nombre
de Nusselt augmente lgrement avec le nombre de Taylor.
Les auteurs ont tabli les corrlations suivantes :
pour 6000 < Ta
m
< 1,4.10
6
,
3 , 0
132 , 0
m s r
Ta Nu =
(96)
N
u
m
/
P
r
0
.
4

N
u
m
/
P
r
0
.
4

Ta
m
Ta
m
L
e
Encoches au stator
Encoches au rotor
(profondeur de 7,8 mm)

pour 1,4.10
6
< Ta
m
< 2.10
7
,
4 , 0
029 , 0
m s r
Ta Nu =
(97)
Les auteurs dfinissent le nombre de Taylor modifi comme ci-dessous :
g
m
F
Ta
Ta = avec
r
s r
g
R
R R
P
F
=
2 1697
2
(98)
et
1
652 , 0 1 00056 , 0 652 , 0 1 0571 , 0
|
|
\
|
+
|
|
\
|
=
r r
R
e
R
e
P (99)

Figure 30 Evolution du nombre de Nusselt dans un entrefer rainur sans dbit axial [BOU-97]

Dans le cas dun coulement combin, les auteurs distinguent les changes convectifs
au stator et au rotor de la mme manire que pour un entrefer lisse.
Dans le cas du rotor (Figure 31), le nombre de Nusselt moyen peut sexprimer de
manire similaire au cas dun entrefer lisse. Ils tablissent la corrlation suivante :
8 , 0
Re 021 , 0
eff r
Nu = (100) pour 4400 < Re
a
< 1,7.10
4
et 300 < Re
t
< 6,4.10
4

Les auteurs prennent la valeur de 0,5 pour le coefficient de pondration dans la dfinition de
la vitesse effective. La prsence de rainures au stator semble diminuer le nombre de Nusselt
moyen de 19 % par rapport au cas de lentrefer lisse. Les auteurs attribuent cette diminution
au fait quune partie du dbit pntre au fur et mesure dans les encoches.
En ce qui concerne les changes au stator (Figure 31), les auteurs ont pu observer que
la prsence des rainures affecte considrablement les mcanismes de lcoulement. Les
changes dpendent alors fortement de limportance du rapport
a t
V V . Ils tablissent alors la
corrlation suivante :
|
|
\
|
=
a
t
Nu
Nu Nu
Re
Re
333 , 0
0
0
(101) avec
8 , 0
0
Re 021 , 0
a
Nu = (102)
Nu
0
correspond au nombre de Nusselt dans le cas dun coulement axial sans rotation.

Peres et ses co-auteurs [PER-94] ont tudi numriquement les changes convectifs
dans le mme entrefer rainur au stator que Bouafia et al. [BOU-97]. Ils ont ainsi observ les
mmes tendances que prcedemment. En effet, ils ont remarqu que lair pntre
Ta
m
N
u
r
-
s

progressivement dans les encoches dans le cas dun coulement combin. De plus, des
recirculations se crent dans les encoches.
Au rotor, le nombre de Nusselt peut sexprimer de manire similaire au cas dun
entrefer lisse. Par contre, pour le stator rainur, les auteurs ont montr que le nombre de
Nusselt dpend du terme Ta
a
2
Re . Celui-ci reprsente le couplage entre les effets centrifuges et
le dbit axial.
Les auteurs ont tabli les corrlations suivantes pour les configurations dun entrefer
lisse et dun entrefer rainur au stator (48 encoches de rapport de forme largeur / profondeur
de 0,55).
Pour :
3
10 9 , 29 Re 6240
a
;
8 6
10 10 Ta et 8 , 99 Re 4 , 2
2
Ta
a

Entrefer lisse : Rotor :
8 , 0
Re 0179 , 0
eff r
Nu = (103) Stator :
8 , 0
Re 0238 , 0
eff s
Nu = (104)
Entrefer encoch : Rotor :
79 , 0
Re 025 , 0
eff r
Nu = (105) Stator :
42 , 0
2
Re
22 , 13
|
|
\
|
=
Ta
Nu
a
s
(106)

Figure 31 Evolution du nombre de Nusselt dans un entrefer rainur avec dbit axial [BOU-97]

Bouafia et ses co-auteurs ont poursuivi leur tude sur cet entrefer rainur au stator (48
encoches) [BOU-99] en combinant une tude exprimentale et numrique. Les auteurs ont
ainsi pu montrer de nouveau lintrt des encoches pour intensifier les transferts, dautant plus
quand la vitesse de rotation est importante.

N
u

Re
eff
Re
t
/Re
a
(
N
u
-
N
u
0
)
-
N
u
0

Rotor
Stator rainur

3.2.4. Bilan

La configuration dun entrefer a t largement tudie dans la littrature lorsque celui-
ci est lisse. Lcoulement dair ainsi que les transferts convectifs sont relativement bien
connus dans le cas o un dbit axial est ou nest pas impos en entre. Cependant, il ny a que
peu dtudes dans la littrature traitant dun entrefer rainur (avec ou sans dbit axial). La
diversit des configurations tudies rend difficile une interprtation globale des tendances
observes. Cependant deux caractristiques semblent se dgager. A savoir que le nombre de
Taylor critique est plus important dans le cas dun entrefer rainur que lisse. De plus, la
prsence dencoches au rotor semble augmenter les transferts convectifs.
Le Tableau 2 rsume les diffrentes corrlations rencontres lors de lanalyse
bibliographique sur les transferts convectifs dans lentrefer. On retrouve la distinction entre
les trois situations : entrefer lisse sans dbit axial, avec dbit axial et entrefer encoch.

3.3. Transferts convectifs dans les canaux rotoriques

Les moteurs lectriques ont souvent leurs rotors percs. Ces canaux permettent une
bonne ventilation au sein mme du moteur. Ils ont galement lavantage de permettre un
meilleur refroidissement du rotor. Les changes convectifs dans cette configuration sont
complexes. De nombreuses tudes ont t ralises, majoritairement pour des canaux de
formes circulaire et rectangulaire.

3.3.1. Canal de section de passage circulaire

Woods et Morris ont beaucoup tudi les transferts de chaleur pour un canal rotorique
de section circulaire [MOR-67], [JOH-84]. Leurs approches sont aussi bien numrique
quexprimental et concernent principalement des coulements laminaires. Ils ont ainsi pu
mettre en vidence certaines tendances :
- La rotation augmente les transferts de chaleur et le coefficient de frottement par rapport au
cas dun coulement sans rotation [WOO-74]. Nakayama [NAK-68] a not que cette
augmentation est plus importante pour un coulement laminaire que turbulent.
- La rotation repousse la limite de la transition laminaire/turbulent [MOR-81].
- Si lexcentricit est voisine du rayon du canal, alors celle-ci na pas deffet notable sur les
transferts de chaleur [WOO-80].

Humphrey et al. [HUM-67] ont tudi exprimentalement les transferts de chaleur
dans la zone dentre dun canal rotorique en prsence dun coulement turbulent. Le canal a
les dimensions caractristiques suivantes : diamtre de 2,5 cm, longueur de 30,5 cm et
excentricit de 15,2 cm. La vitesse de rotation varie entre 0 et 500 tr.min
-1
et le nombre de
Reynolds entre 5000 et 20000.
Aucune corrlation na t donne de faon quantitative, les rsultats ntant pas
applicables de manire gnrale. En effet, la nature des tourbillons en entre est gouverne
par la gomtrie amont du tube et par la vitesse de rotation. Certaines tendances ont tout de
mme pu tre dgages :
- Le nombre de Nusselt augmente avec le rapport dacclration
g
H
A
2
=
o est la vitesse de rotation, H lexcentricit et g lacclration due la gravit.
- Le phnomne prpondrant dans la zone dentre est la nature des tourbillons.

Rfrences
Rapport de
forme e/R
r

Fluide Plage de variation Corrlation pour le Nusselt
Entrefer lisse sans dbit axial
Bjorklund &
Kays
[BJO-59]
0,054 ;
0,084 ;
0,128 ;
0,246
Air 90 < Ta < 2000
Ta
Nu
Nu
cond
= 175 , 0
0 < Ta
m
< 1700 Nu = 2
1700 < Ta
m
< 10
4

367 , 0
128 , 0
m
Ta Nu =
Becker &
Kaye
[BEC-62]
0,235 Air
10
4
< Ta
m
< 10
7

241 , 0
409 , 0
m
Ta Nu =
Aoki et al.
[AOK-67]
0,055 ;
0,073 ;
0,097 ;
0,102 ;
0,132
Air, eau,
alcool,
huile
5.10
3
< Ta
m
< 2.10
5

3 , 0
4
1
Pr 22 , 0 =
m
Ta Nu
Tachibana &
Fukui
[TAC-64]
0,0667 ;
0,442
Air, eau,
mthanol
2.10
4
< Ta < 6.10
5

( )
3
1
2
Pr 046 , 0 = Ta Nu
Ball et al.
[BAL-89]
0,321 ;
0,192 ;
0,131
Air
1 437 , 0 < <
s
r
R
R

Gr < Re < 400
|
|
\
|

|
|
\
|
=
s
r
R
R
s
r
R
R
Nu
3361 , 3 ln 4614 , 0
9084 , 2
Re 069 , 0
Entrefer lisse avec dbit axial
Tachibana &
Fukui
[TAC-64]
0,0667 ;
0,442
Air, eau,
mthanol
71 < Ta < 3415
380 < Re
a
< 4200
Q
tot
= Q
a
+ Q
r
45 , 0
8 , 0
3
1
2
3 , 2 1 Re Pr 015 , 0
|
|
\
|
\
|
+ =
r
s
a a
D
D
L
e
Nu
( )
3
1
2
Pr 046 , 0 = Ta Nu
r

Simmers &
Coney
[SIM-79]
0,955 Air
10
4
< Ta < 3. 10
5

400 < Re
a
< 1200
6175 , 0
4
1
2
1
3675 , 0 5 , 0
1 1
Re Pr 4
c
a
Ta
N
N
N
A
B
Ta
Nu
\
|
\
|

=

Bouafia et al.
[BOU-97]
0,045 Air
1.10
4
< Re
a
< 3.10
4

500 < Re
t
< 3,1.10
4

8 , 0
Re 025 , 0
eff r
Nu = avec 5 , 0 =
7 , 0
Re 046 , 0
eff s
Nu = avec 25 , 0 =
Entrefer rainur
6.10
3
< Ta
m
< 1,4.10
6

3 , 0
132 , 0
m s r
Ta Nu =

Air
-
Sans dbit
axial
1,4.10
6
< Ta
m
< 2.10
7

4 , 0
029 , 0
m s r
Ta Nu =

8 , 0
Re 021 , 0
eff r
Nu =
Bouafia et al.
[BOU-97]
0,045
-
48 encoches
au stator
(largeur /
profondeur =
0,55)
Air
-
Avec
dbit axial
4400 < Re
a
< 1,7.10
4

300 < Re
t
< 6,4.10
4

|
|
\
|
=
a
t
Nu
Nu Nu
Re
Re
333 , 0
0
0
o
8 , 0
0
Re 021 , 0
a
Nu =
Peres et al.
[PER-94]
0,045
-
48 encoches
au stator
(l/p = 0,55)
Air
-
Avec
dbit axial
3
10 9 , 29 Re 6240
a

8 6
10 10 Ta
8 , 99 Re 4 , 2
2
Ta
a

79 , 0
Re 025 , 0
eff r
Nu =
42 , 0
2
Re
22 , 13
|
|
\
|
=
Ta
Nu
a
s

Tableau 2 Bilan des corrlations pour les changes convectifs dans un entrefer

Woods et Morris [WOO-80] ont propos certaines corrlations pour valuer les
transferts convectifs. Ils ont dvelopp un modle numrique permettant de prendre en
compte les effets lis lexcentricit et aux termes de Coriolis afin dtudier les transferts de
chaleur. Ltude se limite un coulement laminaire.
Aprs avoir vrifi que leur modle donne de bonnes prdictions (en particulier dans
le cas dune excentricit nulle avec variation du nombre de Prandtl), les auteurs ont tabli la
corrlation suivante :
( )
173 , 0
0
262 , 0 Pr Re Ra
Nu
Nu
= (107)
Pour 4.10
3
Ra.Re.Pr 10
8
; 0,7 Pr 10
4
; 3.10
3
< Re < 1.10
4

avec Ra le nombre de Rayleigh, Re le nombre de Reynolds et Pr le nombre de Prandtl.
Nu
0
dsigne le nombre de Nusselt obtenu dans le cas sans rotation.
Les dimensions caractristiques du canal tudi sont les suivantes : 48 =
D
H
et 64 >
D
L
.

Les auteurs [MOR-78] ont galement propos une corrlation partir de rsultats
exprimentaux pour le cas dun coulement turbulent dans un canal rotorique. Deux canaux
rotoriques ont t tudis, leurs dimensions caractristiques sont les suivantes :
=
D
H
24 ; 48 et =
D
L
34,6 ; 69.
La corrlation tablie est la suivante :
25 , 0 78 , 0
Re 015 , 0 J Nu = (108)
avec 150
8
5 , 0
2
<
= <
D
J et 5.10
3
< Re < 2.10
4

Baudoin [BAU-87] a tudi exprimentalement la structure dcoulement et les
transferts thermiques dans des canaux rotoriques en fonction de la vitesse de rotation et du
dbit massique entrant. Les dimensions caractristiques du canal tudi sont :
33 , 0 =
H
D
et 6 , 11 =
D
L
.
Ltude araulique mene montre la complexit de lcoulement au voisinage des
canaux rotoriques. En particulier, les effets combins de rotation et de dbit crent des zones
de recirculation dissymtriques entre lentre et la sortie du canal. Lauteur a galement mis
en vidence linfluence de la gomtrie en amont du canal sur les conditions dentre de lair
et par consquent sur les transferts thermiques.
Ltude thermique a permis la dtermination de la corrlation suivante donnant le
nombre de Nusselt moyen dans le canal rotorique :
( )
24 , 1
0
46 , 0 1

+ = Ro Nu Nu (109) valable pour 3000 < Re < 25000
0 < N < 1500 tr.min
-1
Ro dsigne le nombre de Rossby. Ce nombre reprsente le rapport entre la vitesse du fluide
dans le canal sur la vitesse de rotation de celui-ci. Il est dfinit comme :
H
V
Ro

= (110)
Nu
0
est le nombre de Nusselt pour de la convection force turbulente dans une conduite
circulaire sans rotation. Il est exprim par la formule suivante :
774 , 0
0
Re 0215 , 0
Dh
Nu = (111)

La temprature de rfrence utilise dans cette tude correspond une temprature
moyenne entre la temprature de lair entrant et la temprature de mlange dans la section de
sortie du canal, soit :
2
_ sortie m entre
rf
T T
T
+
= avec la temprature de mlange en sortie :
=
S
m
sortie m
dS v T
Q
T . . .
1
_
r

avec Q
m
le dbit massique, la masse volumique, T la temprature et v la vitesse.

Lauteur a pu mettre galement en vidence limportance de lexcentricit. En effet,
une augmentation de 14 % de lexcentricit permet une augmentation de 7 % du cfficient
dchange convectif.

3.3.2. Canal de section de passage rectangulaire et elliptique

Plus rcemment, les tudes prsentes dans la littrature sorientent vers des canaux
rotoriques de forme de section de passage non circulaire. La majorit des tudes concernent
des sections de passage rectangulaire. Trs peu dtudes concernent des formes de section de
passage elliptique.

Neti et ses coauteurs [NET-85] ont dvelopp un code numrique bas sur des
diffrences finies. Ce code permet dtudier les transferts de chaleur dans les canaux de
formes rectangulaires. Le canal tudi ici a un rapport de dimension 2/1, le plus grand ct
tant align avec la direction radiale. La densit de flux est uniforme sur les parois et
lcoulement est laminaire. Les rsultats obtenus par ce code ont t compars et valids par
rapport la littrature pour un canal fixe et un canal en rotation.
Les auteurs ont alors pu mettre en vidence linfluence de la rotation pour des nombres
de Grashof suprieur 5.10
3
. De mme, ils ont pu montrer la variation ortho-radiale
importante de la temprature sur les parois du tube.

Levy et al. [LEV-86] ont ensuite compar ces rsultats numriques des rsultats
exprimentaux. Deux canaux rectangulaires ont t tudis : le premier (D
H
= 3,18 mm) est
destin aux mesures de pression, le deuxime (D
H
= 10,5 mm) lanalyse des transferts de
chaleur. Tous deux sont utiliss dans le cadre dun coulement laminaire. Le Tableau 3
prsente les dimensions caractristiques de leurs dispositifs exprimentaux.

Diamtre hydraulique D
H
3,175 mm 10,53 mm
Hauteur du passage dcoulement 4,763 mm 15,8 mm
Largeur du passage dcoulement 2,381 mm 7,9 mm
Longueur chauffe du tube 1,5 m 1,4 m
Excentricit 0,32 m 0,32 m
Tableau 3 Dimensions des dispositifs exprimentaux de [LEV-86]

Les rsultats numriques et exprimentaux obtenus sont en bonne concordance. Les
transferts de chaleur ont t tudis en entre du canal pour un nombre de Reynolds variant de
1500 2370 et pour un nombre de Grashof variant de 10
5
et 10
7
. Le nombre de Nusselt

augmente de faon importante avec le nombre de Grashof allant jusqu + 100 % pour la
valeur extrme. En ce qui concerne la variation de pression (tudie pour un nombre de
Reynolds variant de 1500 1900 et pour un nombre de Grashof allant jusqu 10
5
), la rotation
laugmente dans la zone dentre et la rgion dveloppe.

Plus rcemment, Soong et Yan [SOO-99] ont tudi numriquement le dveloppement
dcoulements secondaires dus la rotation et les transferts de chaleurs pour des canaux
rectangulaires. Lcoulement est laminaire. Il est suppos dans cette tude que les proprits
du fluide sont constantes, lexception de la masse volumique qui varie (par la prise en
compte de lapproximation de Boussinesq).
Les auteurs ont pu valider leur modle numrique en comparaison avec la littrature
[NET-85], [LEV-86]. Le nombre de Reynolds rotationnel varie entre 0 et 800, le nombre de
Grashof rotationnel entre 0 et 10
6
. Le rapport largeur/hauteur du rectangle est variable.
Diffrentes valeurs ont t testes : 0,2 ; 0,5 ; 1 ; 2 et 5.
Les auteurs ont remarqu une forte dpendance des rsultats par rapport aux nombres
de Reynolds et Grashof rotationnels. Ainsi lorsque lcoulement est tabli, les profils de
vitesse et de temprature peuvent tre fortement dforms par la prsence dun coulement
secondaire.
Il a galement t remarqu que cet coulement secondaire est particulirement fort
pour un canal carr. Au contraire, pour des rapports largeur/hauteur de 0,2 et 5, lcoulement
secondaire est faible.

Mahadevappa et al. [MAH-96] ont galement tudi numriquement les transferts de
chaleur dans des canaux rectangulaires. Les auteurs emploient une mthode par diffrence
finie. La densit de flux est suppose constante selon laxe, de mme la temprature
circonfrentielle est suppose uniforme. Lcoulement laminaire est considr tabli.
Le modle numrique a t valid dans le cadre dun canal stationnaire dont les
rsultats analytiques sont disponibles dans la littrature. Les auteurs ont pu dgager quelques
tendances pour un canal en rotation. La rotation amliore les changes thermiques. Le rapport
du nombre de Nusselt pour un tube en rotation Nu sur le nombre de Nusselt pour un tube
stationnaire Nu
0
diminue avec laugmentation de lexcentricit, jusqu atteindre un palier.
Les auteurs ont galement valu linfluence du rapport de forme du tube
rectangulaire. Il existe un rapport de forme optimal pour les transferts de chaleur. Lorsque la
vitesse de rotation diminue, cet optimal correspond de plus faibles valeurs de rapport de
formes.
Mahadevappa et ces co-auteurs [MAH-96] ont alors pu dgager la corrlation suivante :
( )
12 , 0
25 , 0
0
1
5 , 0 Pr Re Ra
AR
AR
Nu
Nu

|
\
|
+ =
(112)
Avec AR le rapport de forme, Ra le nombre de Rayleigh, Re le nombre de Reynolds (bas sur
la vitesse axial) et Pr le nombre de Prandtl.
Cette corrlation a t tablie avec les gammes de variation suivantes :
0,1 < AR < 10, 10
3
< Ra.Re < 10
6
, 0,7 < Pr < 6 et 5 < Re
rot
< 100.
Avec Re
rot
le nombre de Reynolds rotationnel.

De la mme faon que pour les canaux rectangulaires, Mahadevappa et ses co-auteurs
[MAH-96] ont tudi numriquement les transferts de chaleur dans des canaux elliptiques
pour un coulement laminaire tabli. Lellipse est approxim sur un domaine rectangulaire
discrtis.
Les tendances observes sont les mmes que pour la forme rectangulaire, mais celles-
ci sont plus marques dans le cas elliptique. A savoir quil existe un rapport de forme optimal
pour les transferts de chaleur, la valeur de ce rapport optimal diminuant avec la vitesse de
rotation. De plus, les auteurs ont pu tablir la corrlation suivante :
( )
175 , 0 108 , 0
0
27 , 0 Pr Re Ra AR
Nu
Nu
=

(113)
Avec AR le rapport de forme, Ra le nombre de Rayleigh, Re le nombre de Reynolds (bas sur
la vitesse axial) et Pr le nombre de Prandtl.
Cette corrlation a t tablie avec les gammes de variation suivantes :
0,1 < AR < 10, 10
3
< Ra.Re < 10
6
, 0,7 < Pr < 6 et 5 < Re
rot
< 100.
Avec Re
rot
le nombre de Reynolds rotationnel.

3.4. Transferts convectifs dans les espaces frontaux

On peut trouver dans la littrature de nombreuses tudes numriques sur les
coulements dair et les transferts de chaleur dans divers configurations de moteurs
lectriques [PIC-02], [LIA-98], [MAY-03]. Mais peu concernent les moteurs lectriques
ferms avec la prsence dun brasseur interne, en particulier, en ce qui concerne ltude des
changes convectifs dans les espaces frontaux.
Les travaux qui nous intresseront ici concernent essentiellement les moteurs TEFC
(Totally Enclosed Fan Cooled). Ces moteurs se rapprochent de notre configuration dtude :
ils sont ferms et le refroidissement est assur par un ventilateur externe permettant ainsi de la
convection force sur la carcasse extrieure.
Les tudes de la littrature ont gnralement pour but dvaluer linfluence dun
changement de gomtrie sur lcoulement et les transferts convectifs.

Mugglestone, Lampard et leurs co-auteurs ont tudi diffrents aspects des espaces
frontaux. Ainsi, Mugglestone et al. [MUG-98] ont analys les consquences dun changement
de porosit des dveloppantes. Cette tude tridimensionnelle a permis de distinguer deux
catgories de porosits : les fortes porosits qui permettent une circulation dair importante
autour des dveloppantes et les faibles porosits (que lon retrouve dans le cas des
dveloppantes standards) qui entranent un coulement domin par les tourbillons.
Les auteurs [MUG-99] ont galement tudi linfluence de changements gomtriques
des ailettes sur le cercle de court-circuit de la cage rotorique. Ils comparent leurs rsultats
numriques des rsultats exprimentaux. Les simulations respectent les tendances mais
obtiennent des niveaux de valeurs diffrents. Les auteurs ont ainsi pu remarquer que le
coefficient dchange convectif diminue lorsque la longueur de lailette augmente, lorsque le
nombre des ailettes diminue et lorsque celles-ci scartent de laxe de rotation.
Plus rcemment, Micallef et al. [MIC-05] ont tudi les consquences lies un
changement de gomtrie des dveloppantes. Ils ont ainsi pu mettre en vidence les effets lis
au changement de profils (parois plus ou moins angulaires) et linclinaison des dveloppantes.

Les consquences dun changement de paramtre se limitent gnralement une
observation dun point de vue qualitatif et non quantitatif. Cependant, les travaux de Trigeol
[TRI-04] ont permis de modliser les changes convectifs laide de conductances, ou
coefficients dinfluence, pour un moteur asynchrone ferm de faible puissance. Lauteur
sappuie sur une dmarche particulire de superposition de problmes lmentaires, inspire
des travaux de Raguenet [RAG-00] dans le domaine de laronautique.

Lauteur considre lespace frontal comme une cavit ferme avec n parois de
tempratures diffrentes T
j
, le mouvement de lair interne tant cr uniquement par la
rotation et par la convection naturelle lie son chauffement. Lauteur montre que la densit
de flux moyen
i
change chaque paroi i peut sexprimer de la manire suivante :
( )
=
=
n
j
i j
j
i i
T T a
1
(114)
Le terme
j
i
a est appel coefficient dinfluence thermique.
Afin didentifier chacun de ces coefficients, lauteur procde une srie de n
simulations numriques pour n jeux de tempratures T
j
diffrentes pour une vitesse de rotation
donne. Lauteur obtient ainsi, pour chaque espace frontal, les coefficients dinfluence reliant
chaque surface suppose isotherme aux parois de la cavit.

4. Conclusion

Nous venons de voir tout au long de cette partie la complexit des phnomnes
lectromagntiques et arothermiques dans un moteur asynchrone auto-ventil ddi la
traction ferroviaire.
Outre la diversit de leurs origines, les pertes fer restent encore aujourdhui complexes
modliser. Les approches prsentes dans la littrature sont aussi bien numriques
quanalytiques. Ce dernier type dapproche ncessite un recalage pour fournir des rsultats
satisfaisants. Ainsi, les formulations analytiques proposes sont nombreuses, de complexit
variable et sont gnralement destines prendre en compte certains phnomnes en
particulier. Elles obtiennent aprs adaptation de bons accords avec lexprimental. Afin
dobtenir un bon compromis entre le temps de calcul, la prcision et la souplesse dutilisation,
nous emploierons par la suite (Chapitre 3) des approches analytiques, et en particulier du type
de celles drives de la formulation classique de Steinmetz.
Ces pertes lectromagntiques sont des sources de chaleur. La dissipation de cette
chaleur est rgie par trois modes de transferts. Parmi ceux-ci, le transfert par convection est le
plus dlicat valuer. Il dpend en effet du type de convection et de la configuration.
Certaines parties des moteurs ont t largement tudies dans la littrature. Ainsi,
lcoulement et les transferts convectifs sont relativement bien connus dans les cas dun
entrefer et des canaux rotoriques pour plusieurs configurations. Le cas dun entrefer lisse a
largement t tudi avec ou sans dbit impos en entre. Plusieurs corrlations ont t
obtenues pour exprimer le nombre de Nusselt. Les tudes concernant les entrefers encochs
sont plus rcentes et difficilement gnralisables pour le moment. En ce qui concerne les
canaux rotoriques, la plupart des tudes ont t menes pour des formes de sections de
passage circulaire ou rectangulaire. Nanmoins, nous avons pu constater quil y a un manque
important dinformations en ce qui concerne les changes convectifs dans les espaces
frontaux. Cest pourquoi, une tude arothermique numrique a t mene. Celle-ci est
prsente dans le Chapitre 2.

CHAPITRE 2

Etude arothermique

Chapitre 2 Etude arothermique 57

1. Introduction

Ltablissement dun modle arothermique ncessite une bonne connaissance de
lcoulement dair et des changes convectifs au sein du moteur. Cette tude arothermique
est dautant plus indispensable que le moteur est ferm. En effet, lcoulement dans les
machines fermes est particulirement complexe de part lespace confin et la rotation. Ceci
rend les changes convectifs dautant plus difficiles valuer. Peu de donnes sont
disponibles dans la littrature pour ce type de moteur, en particulier, si, comme dans notre cas,
un brasseur dair est mont sur larbre.
Lobjectif principal de cette tude est alors de comprendre et dvaluer ce qui se passe
rellement au sein mme du moteur, aussi bien sur le plan araulique que thermique. Nous
souhaitons quantifier le plus prcisment possible les changes convectifs et les dbits
circulant dans lensemble du moteur. Ces informations seront des donnes importantes pour le
bon dveloppement du modle arothermique.
De plus, avec la connaissance de la structure dcoulement et des changes
thermiques, il sera galement possible dentreprendre ultrieurement des modifications de la
gomtrie du moteur afin damliorer son refroidissement global.

2. Principe de ltude

Ltude de la structure dcoulement et des changes convectifs peut tre ralise aussi
bien exprimentalement que numriquement. Le principal problme de lexprimental dans
notre tude est la prparation particulirement longue, coteuse et dlicate pour les machines
tournantes fermes. Linstrumentation doit tre minutieuse et il est gnralement souhaitable
de leffectuer lors de la construction du moteur [TRI-04]. Lobservation des coulements est
galement particulirement complexe de part le caractre ferm du moteur.
Cest pourquoi, une approche numrique a t retenue pour notre tude. Celle-ci est
plus facile mettre en uvre et nous permettra davoir une vision globale des phnomnes
arothermiques au sein du moteur. Le logiciel CFD (Computational Fluid Dynamics) Fluent
v.6 a t utilis dans cette tude. Ce logiciel est bas sur la mthode des Volumes Finis (voir
Annexe A).

2.1. Dmarche de ltude

Ltude a donc pour but de simuler le moteur dans sa globalit afin de dterminer la
structure globale dcoulement et les changes convectifs. Lintroduction de lquation de
lnergie dans une gomtrie si complexe fait apparatre un problme : la taille du maillage.
En effet, la rsolution de lquation de lnergie demande un maillage proche des parois trs
fin. De plus, en considrant la complexit du calcul (prsence de parties en rotation), une
simulation araulique et thermique conduirait des maillages et des temps de calcul trop
importants.

Une dmarche bien spcifique a alors t mise en place. Celle-ci consiste diviser le
travail, afin de faire plusieurs calculs rapides la place dune unique simulation dont le
temps de calcul serait trs important.
58 Chapitre 2 Etude arothermique

Ainsi, le point de dpart de la dmarche (Figure 1) est de raliser une simulation du
moteur dans sa globalit dont la gomtrie a t simplifie. Les simplifications permettent un
maillage plus rapide raliser et moins important quavec les formes relles complexes, ce
qui permet dacclrer le calcul. Dans cette simulation, seules les quations concernant
laraulique sont rsolues.
De ce calcul araulique peuvent tre obtenus les vitesses, pressions, dbits, etc Ces
donnes sont particulirement intressantes aux niveaux des entres et sorties de lentrefer et
des canaux percs au rotor.
En effet, ces donnes permettent de sparer la machine en plusieurs parties afin de les
tudier indpendamment les unes des autres. Deux tudes concernant les parties frontales
peuvent alors tre menes en parallle. Les conditions dentre/sortie de ces simulations sont
les conditions releves aux extrmits de lentrefer et des canaux rotoriques lors du calcul de
la machine complte.
Les gomtries de plus petites tailles peuvent alors tre plus proches de la ralit, donc
plus complexes, et la rsolution de lquation de lnergie peut tre introduite sans trop
alourdir le temps de calcul. Ces simulations se rapprochent donc des configurations relles.

Cette dmarche de calcul a t ralise trois reprises, avec une vitesse de rotation
diffrente chaque fois : 1500 tr/min, 2200 tr/min (ce qui correspond au fonctionnement en
rgime continu) et 4000 tr/min. Pour mmoire, la vitesse maximale du moteur dtude est de
4500 tr/min.

2.2. Simulation de la rotation

La prsence de parties tournantes au sein du moteur demande une modlisation
spcifique. Quatre modles sont disponibles dans le logiciel Fluent [FLU-05].
- Le modle du simple repre tournant consiste faire tourner lair plutt que le rotor.
Celui-ci devient alors fixe dans le repre tournant. Lapplication de cette mthode devient
dlicate en prsence dun stator proximit du rotor.
- Le modle du repre tournant multiple permet de dfinir diffrentes parties pouvant
tourner des vitesses diffrentes. Cette approche nest adapte que si linteraction entre le
rotor et le stator est faible.
- En ce qui concerne le modle du plan de mlange, chaque zone fluide est traite comme
un problme permanent. Chaque domaine (rotor, stator) sera reprsent par un maillage
diffrent : les informations sur lcoulement, alors considres comme conditions aux
frontires, seront couples au plan dinterface. De mme que pour la mthode prcdente,
lapplication de cette mthode nest acceptable que pour une faible interaction entre le
rotor et le stator.
- Le modle du maillage glissant permet de palier le dfaut des autres modles, savoir ne
donner de rsultats acceptables que dans le cas dune interaction entre le rotor et le stator
relativement faible, cest--dire pour une grande distance despacement. Le modle du
maillage glissant est le seul modle recommand lorsque linteraction rotor-stator est
forte.

Dans ltude arothermique, deux types de modlisation de la rotation seront
considrs : le modle du simple repre tournant et le modle du maillage glissant.
Lpaisseur dentrefer est relativement faible en considrant les dimensions du
moteur : on peut alors prsumer quil existe une forte interaction entre le rotor et le stator.
Lentrefer va donc jouer un rle essentiel dans ltude araulique. Cest pourquoi le calcul

araulique de la globalit du moteur utilise le modle du maillage glissant. Le principe de
cette mthode est dvelopp ci-aprs.
Pour les simulations numriques des espaces frontaux, lentrefer nest plus reprsent,
linteraction entre le rotor et le stator est moins importante. Un modle moins lourd en temps
de calcul peut tre utilis.

Figure 1 Dmarche de ltude arothermique

Simulation araulique
dans une gomtrie simplifie de la globalit du moteur
Obtention des entres/sorties (en vitesse ou en pression)
au niveau de lentrefer et des canaux rotoriques
Dcouplage des calculs
Simulations arothermiques des espaces frontaux,
avec des gomtries complexes
Espace frontal AVEC brasseur
Etude 3D
Espace frontal SANS brasseur
Etude 2D
Espace frontal
avec brasseur
Espace frontal
sans brasseur

Le modle des maillages glissants

Pour lutilisation de ce modle, deux zones distinctes sont cres pour le rotor et le
stator [FLU-05]. Chacune delles doit possder une zone dinterface faisant face la zone
dinterface oppose. Ces zones peuvent avoir une forme quelconque et des maillages
diffrents. Il est cependant indispensable quelles soient positionnes tel quil y ait des
cellules de fluide adjacentes. Une interface de maillage peut alors tre cre en associant
les deux zones dinterface prcdentes.
Les deux parties peuvent alors glisser lune par rapport lautre selon linterface de
maillage dfinie. Le calcul se fait alors en instationnaire : chaque pas de temps, le rotor a
gliss par rapport au stator.

Lintersection de ces interfaces est alors calcule chaque pas de temps. Un exemple
bidimensionnel dune interface de maillage est prsent sur la Figure 2. Deux types de zones
peuvent se distinguer : une zone intrieure pour laquelle des zones fluides se situent de part et
dautre de linterface de maillage (faces db, be et ec) et une ou plusieurs zones priodiques
(faces ad et cf).
Le calcul de flux travers linterface de maillage utilise les faces rsultantes de
lintersection des deux interfaces plutt que les faces des interfaces elle-mme. Par exemple,
pour calculer les flux traversant linterface de llment III, les faces db et be seront utilises
plutt que la face DE.

Il est important de noter que bien que plus prcise que les autres techniques de
modlisation des machines tournantes, la mthode des maillages glissants est galement plus
chre en temps de calcul.

Figure 2 Exemple dune interface de maillage (2D)

a d b e c f
A B C
I
III
IV
II
D E F
Interface de
maillage
Partie fixe
Partie mobile

3. Modlisation du moteur complet

Ce paragraphe est consacr ltude du moteur dans sa globalit dont la gomtrie a
t simplifie. Lobjectif de cette tude est de dterminer la structure globale de lcoulement
dans le moteur dtude. Ainsi, aucun calcul thermique na t introduit dans cette
configuration.

3.1. Gomtrie et hypothses de calcul

Pour des raisons de symtrie (entre les encoches rotoriques et statoriques, les canaux
de recirculation au rotor et le brasseur), la gomtrie peut se limiter au quart du moteur. La
prsence de la bote dalimentation sur le flasque a t ignore. Etant donn que le calcul ne
concerne que la structure dcoulement, seules les zones dair ont t modlises. Les solides
correspondent en fait aux parois de la gomtrie.
Afin de faciliter la ralisation du maillage et damliorer les temps de calcul, plusieurs
hypothses simplificatrices ont t retenues.
Tout dabord, lensemble des profils courbes a t remplac par des formes rectilignes,
cette simplification est nettement visible au niveau des flasques. Seules les formes du brasseur
et des encoches au rotor et au stator ont t conserves proches de la ralit. Ces lments
jouent un rle important sur la structure dcoulement et les niveaux de dbit. Il est alors
prfrable de ne pas les modifier.
En ce qui concerne les dveloppantes, tant donn lencombrement quelles
reprsentent dans le moteur rel, elles sont considres comme des solides pleins, dont la
forme a galement t simplifie. Il a t conserv les espaces dair existants entre le stator et
la base des dveloppantes et se rptant entre les bobines. Cette partie est appele la partie
droite des dveloppantes.
Afin dutiliser la technique de modlisation du maillage glissant, deux zones ont t
cres : une zone concernant lair proximit du rotor (en violet sur la Figure 3) et une zone
dair rattache au stator (en vert sur la Figure 3). Les deux zones sont relies entre elles
par linterface de maillage. Lensemble de la gomtrie runit environ 2 300 000 lments
dont 240 000 lments composent lentrefer.

Figure 3 Gomtrie simplifie du moteur complet
Interface de
maillage
Brasseur
Dveloppantes
Canaux
rotoriques
Cage
dcureuil
Flasque
Flasque

3.1.1. Partie mobile

La Figure 4 reprsente uniquement la partie de la gomtrie rattache la partie
mobile du moteur complet. On y retrouve les diffrentes parties rattaches au rotor : les
canaux rotoriques, le brasseur et les barres et anneaux de court-circuit.
On peut y observer trs clairement les ouvertures dencoches rotoriques et lalternance
despaces dair et de solides cre par la cage dcureuil.

3.1.2. Partie fixe

La Figure 5 reprsente la partie de la gomtrie simplifie du moteur complet
rattache la partie fixe. On y retrouve les dveloppantes, le stator et les deux flasques. On
peut galement y observer les ouvertures dencoches statoriques et lalternance despaces
dair et de solides cre dans la partie droite des dveloppantes.
Il est important de rappeler que les dveloppantes sont considres comme des solides,
ainsi que lalimentation de celles-ci sur la partie gauche de la Figure 5.

3.1.3. Modle numrique

Le systme tudi tant un systme compltement ferm, aucune condition
dentre/sortie nest imposer. Seule la vitesse de rotation est fixer.
Un schma implicite instationnaire a t appliqu. Les schmas de discrtisation sont
les modles standard pour la pression et upwind du premier ordre pour les autres
quations mises en jeu. Le modle de turbulence k standard a t utilis. Celui-ci est connu
pour fournir des rsultats satisfaisants pour des coulements pleinement turbulents. Quelques
gnralits sur les mthodes numriques et une description des diffrents modles de
turbulence existants et leur spcificit sont rsumes en Annexe B.
Le maillage proche des parois ntant pas trs fin (y
+
> 10), le modle standard wall
function a t appliqu. Ainsi, pour traiter des problmes de paroi, ce modle utilise des
fonctions semi empiriques pour reprsenter la vitesse et des formules qui modifient
lexpression des quations du modle de turbulence pour les lments proches des parois.
Les critres de convergence pour chaque pas de temps ont t principalement
caractriss par la valeur des rsidus. Une solution a t considre converge lorsque
lensemble des rsidus avait une valeur proche de 10
-5
. Une attention toute particulire a t
porte aux bilans de masse afin de sassurer de la convergence.

3.1.4. Remarque sur le temps de calcul

Malgr les diffrentes prcautions prises pour diminuer le temps de calcul, celui-ci
reste relativement important. En effet, environ cinq jours et demi en temps CPU ont t
ncessaire pour effectuer 1000 pas de temps en parallle sur 8 processeurs (HP alphaserver
GS1280 muni de 16 processeurs alpha EV7 cadenc 1,15 Ghz et de 32 Go de mmoire). La
valeur du pas de temps tait adaptatif, et compris entre 0,5 et 1,5 ms.
Le premier calcul la vitesse de 2200 tr/min a ncessit environ 8500 pas de temps
pour obtenir un coulement stabilis, soit au bout denviron deux trois mois en temps
effectif. Les calculs suivants ont bnfici de ce rsultat comme point initial, cela a permis
dacclrer la convergence.

Figure 4 Gomtrie de la partie mobile du moteur complet

Figure 5 Gomtrie de la partie fixe du moteur complet

Brasseur
Canaux rotoriques
Barres et anneaux de
court-circuit
Surface du rotor au niveau de lentrefer
(avec ouvertures dencoches)
Dveloppantes
Flasque
Stator
Surface du stator au niveau
de lentrefer (avec
ouvertures dencoches)
Interface de
maillage
Flasque
Interface de
maillage

3.2. Structure de lcoulement

3.2.1. Structure globale

Les simulations du moteur complet permettent dobserver la structure globale de
lcoulement pour trois vitesses de rotation diffrentes : 1500, 2200 et 4000 tr/min. La
structure obtenue est globalement la mme dans les trois cas. Quelques diffrences
apparaissent au niveau des tailles des recirculations.
Cette structure est prsente en Figure 6. Elle fait apparatre une trajectoire globale de
lair dans le moteur (en rose), ainsi que des trajectoires secondaires au niveau de chaque
espace frontal (en bleu). Il sagit en fait de masses dair entranes en rotation dans les espaces
frontaux.

Figure 6 Structure globale de lcoulement dans le moteur dtude

Lair circulant dans le moteur, correspondant la trajectoire principale, traverse
lentrefer depuis lespace frontal avec brasseur jusqu lespace frontal sans brasseur. Arriv
dans ce dernier, lair traverse les dveloppantes travers leurs parties droites et longe le
flasque jusquaux canaux rotoriques.
On retrouve alors la totalit du dbit traversant lentrefer dans lensemble des canaux
rotoriques. Celui-ci est rparti quitablement entre les canaux.
Lair revient donc lespace frontal dorigine la base du brasseur. Celui-ci le
propulse contre les dveloppantes et lalimentation de celles-ci. Lair se dirige alors vers le
flasque. Il en longe sa partie suprieure et revient vers lentrefer en traversant les
dveloppantes.

Une masse dair secondaire est entrane en rotation dans chaque espace frontal et
circule uniquement lintrieur des cavits. En ce qui concerne lespace frontal avec brasseur,
cette masse dair circule avec lcoulement principal au dessus des dveloppantes. Elle
traverse celles-ci au niveau de leurs parties droites. La majorit de lair traverse alors la cage
dcureuil pour aller rejoindre larrive dair au niveau des tubes. Seule une faible partie de
lair traverse lespace dair entre les deux cuivres. On voit apparatre de nombreuses
recirculations, en particulier derrire le brasseur, au dessus des dveloppantes et au centre de
la cavit (sous les dveloppantes).


En ce qui concerne lespace frontal sans brasseur, la masse dair secondaire reste
principalement dans la partie basse de la cavit. En effet, la totalit de cette masse dair
traverse la cage dcureuil pour rejoindre larrive dair au niveau de lentrefer. Seule une
faible partie traverse les dveloppantes pour rejoindre la trajectoire principale. La majorit de
la masse dair secondaire traverse donc lespace entre les deux cuivres jusqu atteindre le
flasque. Ce cre alors une recirculation importante au centre de la cavit.

Cette structure dcoulement est similaire pour les trois vitesses de rotation testes.
Cependant les recirculations sont de tailles lgrement diffrentes et les niveaux de dbits
varient dune vitesse lautre.
Le Tableau 1 rsume les principaux dbits massiques pour les trois vitesses de
rotation : le dbit dans lentrefer (qui est le mme pour lensemble des canaux rotoriques), les
dbits traversant les cuivres dans les deux espaces frontaux et les dbits entre les cuivres
statoriques et rotoriques dans les deux espaces frontaux.
Il est noter que les dbits circulants dans lentrefer sont relativement faibles, ce qui
est assez caractristique des moteurs ferms. Les dbits traversant les cuivres peuvent tre
beaucoup plus grand que le dbit circulant dans lentrefer. Ceci est simplement li aux masses
dair entranes en rotation.

Vitesse de rotation (tr/min) 1500 2200 4000
Dbit dans lentrefer (kg/s) 0,010 0,018 0,038
Dbit traversant les dveloppantes (kg/s) 0,028 0,036 0,082
Dbit traversant les barres rotoriques (kg/s) 0,011 0,016 0,023
Espace frontal
avec brasseur
Dbit entre les deux cuivres (kg/s) 0,007 0,002 0,021
Dbit traversant les dveloppantes (kg/s) 0,017 0,023 0,032
Dbit traversant les barres rotoriques (kg/s) 0,035 0,05 0,031
Espace frontal
sans brasseur
Dbit entre les deux cuivres (kg/s) 0,028 0,045 0,039

Tableau 1 Bilan des dbits massiques proximit et dans lentrefer

Cette structure dcoulement risque de poser plusieurs problmes dun point de vue
thermique. En effet, concernant lespace frontal avec brasseur, seule une faible proportion
dair circule dans lespace entre la cage dcureuil et les dveloppantes. Ce qui veut dire que
lair dans cette zone aura tendance recirculer et ainsi schauffer de manire importante au
contact de deux points chauds du moteur : les cuivres. De plus, seule une faible partie du dbit
circule derrire le brasseur. La fracheur de la partie basse du flasque ne semble donc pas
bnficier au refroidissement de lair.
En ce qui concerne lespace frontal sans brasseur, lair chaud sortant de lentrefer va
rejoindre le flasque et le longe. Lair se refroidit mais est rejoint sous les dveloppantes par
une quantit importante dair chaud venant de traverser la cage dcureuil. Il risque donc
dtre rchauff de manire importante avant de rejoindre le rotor.

3.2.2. Les espaces frontaux

Lcoulement dans les espaces frontaux est trs complexe. En effet, non seulement
lair est entran en rotation crant ainsi des spirales par effet centrifuge, mais des tourbillons
apparaissent galement axialement crant des rouleaux. Afin de mieux apprhender cette
structure dcoulement, la visualisation des lignes de courant se fera laide de coupes. Il est
alors important de garder en mmoire quil sagit dune coupe en deux dimensions dun
phnomne qui lui est en trois dimensions.

On prsente sur la Figure 7 une vue schmatique du ct du moteur. On reconnat
alors le stator avec les bobines, le rotor avec la cage dcureuil, ainsi que lentrefer et les
canaux rotoriques. Lemplacement de deux coupes axiales y est galement indiqu. Les
Figure 8 et Figure 9 prsentent la rpartition des vitesses et quelques lignes de courant dans
ces deux coupes.
Sur la Figure 8, on se concentre sur lespace frontal avec brasseur pour la vitesse de
rotation de 2200 tr/min. La coupe passe au travers dune bobine et entre deux barres
rotoriques : on peut alors observer les passages dair entre les barres. La coupe se situe entre
deux pales permettant ainsi dobserver lair au sein du brasseur. Elle traverse galement une
portion du canal rotorique.
On retrouve sur la Figure 8 la structure vue en Figure 6 : lair arrive par les canaux
rotoriques et est projete contre les dveloppantes. Des recirculations apparaissent dans cette
coupe et se manifesteront par la formation de rouleaux irrguliers en trois dimensions. Les
vitesses sont bien videmment les plus importantes proches des parties tournantes.
On prsente galement sur la Figure 9 la rpartition des vitesses et quelques lignes de
courant mais cette fois-ci dans lespace frontal sans brasseur pour la vitesse de rotation de
2200 tr/min. Une coupe transversale y est galement reprsente. On y retrouve les vitesses
les plus importantes proximit des parties mobiles.
On peut galement y retrouver les tendances de la Figure 6. On peut observer par
exemple les recirculations au centre de la cavit, proximit de larbre et au dessus des
dveloppantes. La complexit de lcoulement est particulirement visible au dessus des
dveloppantes. La coupe transversale fait en effet apparatre des tourbillons qui se
superposeront au mouvement axial.

Figure 7 Coupe schmatique transversale du moteur dtude

Cette structure dcoulement est sensiblement la mme pour lensemble des vitesses
de rotation testes. Seule la taille des recirculations varient quelque peu. La grande diffrence
se situe au niveau des vitesses dair rencontres. Le Tableau 2 prsente les plages de
variations observes dans lensemble du moteur.

Stator
Rotor
Canaux
rotoriques
Cuivres
statoriques
Cuivres
rotoriques
Coupe de la Figure 8
Coupe de la Figure 9

Figure 8 Vitesses et lignes de courant dans lespace frontal avec brasseur, 2200 tr/min

Figure 9 Vitesses et lignes de courant dans lespace frontal sans brasseur, 2200 tr/min

Plage de variation de la vitesse dair (m/s) 0 - 25 0 - 36 0 - 65

Tableau 2 Plages de variation des vitesses dair en fonction de la vitesse de rotation

3.2.3. Lentrefer

Il est galement possible de reprsenter, en Figure 10, la rpartition du dbit dans
lentrefer et les ouvertures dencoches. Les pourcentages de rpartition sont du mme ordre de
grandeur pour les trois vitesses de rotation. Ainsi, sur les 100 % du dbit traversant lentrefer,
la grande majorit du dbit, entre 66 et 71 %, circule dans les ouvertures dencoches
statoriques. Entre 23 et 28 % du dbit circule dans lentrefer lisse , cest--dire sans les
ouvertures dencoches.
Seule une trs faible partie du dbit, moins de 10 %, circule dans les ouvertures
dencoches rotoriques. Cette faible proportion dans les encoches rotoriques peut tre lie au
fait que lair prsent dans les encoches rotoriques sort progressivement de ces encoches sous
leffet de la rotation (Figure 11).
En observant quelques lignes de courant sur la Figure 11, le mouvement hlicodal de
lair au sein de lentrefer est clairement visible.

Figure 10 Rpartition du dbit dans lentrefer

Figure 11 Lignes de courant dans lentrefer
Paroi du rotor le long de lentrefer
(avec les ouvertures dencoches)
Brasseur

Ouverture dencoche rotorique
Ouverture dencoche statorique
Entre 6 et 8 % dans les ouvertures
dencoches rotoriques
Entre 23 et 28 % dans
lentrefer lisse
Entre 66 et 71% dans les ouvertures
dencoches statoriques

La Figure 12 prsente les vecteurs vitesse dans lentrefer pour la vitesse de rotation de
2200 tr/min. Ladhrence la paroi y est clairement visible. En effet, les vitesses sont trs
faibles sur les parois du stator, qui est fixe. Ceci est particulirement visible au niveau des
ouvertures dencoches statoriques.
De mme, leffet dentranement de lair li la rotation du moteur est remarquable
par les niveaux de vitesses levs en particulier au niveau des ouvertures dencoches
rotoriques. Ainsi, la plage de vitesse rencontre dans lentrefer est trs grande et stend de 0
36 m/s. Lentranement de lair par le rotor a pour effet de crer des composantes
tangentielles de la vitesse trs importante, ce qui donne leffet plaqu des vecteurs vitesses
sur la Figure 12.

Figure 12 Vecteurs vitesse dans lentrefer 2200 tr/min

3.2.4. Les canaux rotoriques

En ce qui concerne les canaux rotoriques, la plage de vitesse, en Figure 13, est
beaucoup moins importante que dans lentrefer. Elle ne stend en effet que de 17 20 m/s.
La grande composante tangentielle de cette vitesse est galement nettement visible.

Figure 13 Vecteurs vitesse dans les tubes rotoriques 2200 tr/min

La rotation du rotor entrane lair dans les canaux rotoriques selon un mouvement
hlicodal. Ceci est illustr par les lignes de courants sur la Figure 14. Lentre dair dans le
canal seffectue du ct oppos au brasseur, la zone dtablissement de lcoulement est
nettement visible par les tourbillons dentre.

Vitesse (m/s)
Vitesse (m/s)

Figure 14 Lignes de courant dans un canal rotorique 2200 tr/min

3.3. Rpartition de pression

Les pressions obtenues dans le moteur dtude peuvent tre observes pour les trois
vitesses de rotation. Les tendances sont identiques pour les trois simulations. Par
consquence, seuls les rsultats de la simulation 2200 tr/min sont prsents ci-aprs.
Leffet du brasseur centrifuge est trs net sur la Figure 15. En effet, sur cette figure
prsentant la pression totale dans une coupe axiale du moteur, on peut observer le saut de
pression entre lentre ( la base du brasseur) et la sortie du brasseur qui slve environ 350
Pa. On peut galement remarquer que les pressions sont relativement proches de la valeur de
la pression standard de 101325 Pa.
Ainsi, une pression plus leve (entre 101000 et 101450 Pa) rgne dans lespace
frontal avec brasseur alors que les pressions sont moins importantes dans lautre espace
frontal, celui sans brasseur. La pression y est comprise entre 101000 et 101200 Pa. On peut
galement remarquer sur cette Figure 15 que les pressions leves sont situes la priphrie
du moteur et quune dpression apparat alors au centre de celui-ci, autour du rotor et en
particulier dans les canaux rotoriques. Ceci est simplement li au fait que la rotation impose
un effet centrifuge lair, ce qui a pour consquence daugmenter la pression avec le rayon.

La Figure 15 permet de situer deux coupes radiales dans chaque espace frontal. La
Figure 16 prsente la carte des pressions dans une de ces coupes situe dans lespace frontal
avec brasseur. On peut constater que le rotor a gliss par rapport au stator. Laugmentation de
pression cre par le brasseur est nettement visible. Il est galement intressant de noter que la
pression au dessus des dveloppantes est trs uniforme, aux alentours de 101450 Pa, ce qui
correspond la pression maximale rencontre dans lespace frontal.

La Figure 17 prsente les rsultats dans lautre espace frontal, celui sans brasseur. On
peut remarquer encore une fois que les pressions leves se situent en priphrie laissant ainsi
apparatre une dpression au centre du moteur. Il est galement intressant de remarquer que
les pressions les plus leves se situent sous les dveloppantes, au niveau de la partie droite de
celles-ci. De la mme manire quune zone de surpression est cre sous les dveloppantes,
une zone de dpression est cre sous les barres rotoriques.

Brasseur
Tourbillons
dentre

Figure 15 Carte des pressions - Coupe axiale

Figure 16 Carte des pressions- Coupe radiale 1 (cavit avec brasseur)

Dveloppantes
Pales du
brasseur
Air au dos du
brasseur
Partie mobile Partie mobile Partie mobile Partie mobile
(air rattach (air rattach (air rattach (air rattach
au rotor) au rotor) au rotor) au rotor)
Partie fixe Partie fixe Partie fixe Partie fixe
au stator) au stator) au stator) au stator)
Pression (Pa)
Brasseur
Stator
Rotor
Canaux
rotoriques
Coupe radiale 1
Coupe radiale 2
Pression (Pa)

Figure 17 Carte des pressions (Pa)- Coupe radiale 2 (cavit sans brasseur)

3.4. Bilan des entres / sorties des espaces frontaux

Le Tableau 3 prsente les conditions dentres / sorties des espaces frontaux,
autrement dit les conditions moyennes (par intgration sur la surface) de pression et vitesse
aux extrmits de lentrefer et des canaux rotoriques. Ces informations sont capitales pour la
suite de ltude. Elles vont en effet servir de conditions limites aux simulations des espaces
frontaux seuls.
On retrouve les grandes tendances observes tout au long de cette partie. Nous
retrouvons par exemple le sens de lcoulement travers les niveaux de pressions.
Lcoulement se dplace des pressions les plus leves vers les pressions les plus basses.
Ainsi, pour lentrefer, la pression est plus leve ct brasseur o se situe lentre dair de
lentrefer. Inversement, lentre dair dans les canaux rotoriques seffectuant dans lespace
frontal sans brasseur, nous pouvons observer des pressions plus leves dans cette cavit en
comparaison avec la cavit avec brasseur.
De mme, nous pouvons observer les pressions dans chaque cavit en comparant
lentrefer et les canaux rotoriques. Ainsi, nous retrouvons le fait que les pressions sont plus
leves la priphrie du moteur (au niveau de lentrefer) et quune dpression se cre au
centre de la cavit (au niveau des canaux rotoriques).
En ce qui concerne les vitesses, il faut tre attentif au fait que les donnes prsentes
ici ne sont rellement significatives que pour les sorties dentrefer (dans lespace frontal sans
brasseur) et de canaux rotoriques (dans lespace frontal avec brasseur). En effet, lcoulement
y est tabli alors qu lautre extrmit, nous pouvons observer les conditions dentre.
Il est galement noter que les signes attribus aux diffrentes composantes sont lis
lorientation des axes lors des simulations.
Dans tous les cas, la vitesse moyenne observe aux extrmits de lentrefer et des
canaux rotoriques augmente avec la vitesse de rotation. Cette tendance est simplement lie,
dune part, laugmentation de la vitesse tangentielle, et dautre part, au fait que la vitesse
axiale (en valeur absolue) augmente car le dbit principal augmente (Tableau 1).
Partie fixe Partie fixe Partie fixe Partie fixe
au stator) au stator) au stator) au stator)
Partie mobile Partie mobile Partie mobile Partie mobile
au rotor) au rotor) au rotor) au rotor)
Espaces dair dans
la partie droite des
dveloppantes
Espaces dair entre les
barres rotoriques
Canaux rotoriques
Pression (Pa)

Enfin, nous pouvons observer que la composante tangentielle est prdominante pour
les vitesses en sortie dentrefer (dans lespace frontal sans brasseur) et de canaux rotoriques
(dans lespace frontal avec brasseur).

1500 tr/min 2200 tr/min 4000 tr/min
Pression absolue (Pa) 101 342,8 101 328,8 101 365,6
Vitesse absolue (m/s) 2,19 7,89 9,64
Vitesse axiale (m/s) 1,76 2,84 8,86
Vitesse radiale (m/s) - 0,43 - 0,13 - 1,04
Entrefer
Vitesse tangentielle (m/s) 1,23 7,36 3,65
Vitesse axiale (m/s) - 1,46 - 2,49 - 5,3
Vitesse radiale (m/s) 0,10 0,29 0,84
Cavit
avec
brasseur
Canaux
rotoriques
Pression absolue (Pa) 101 220,2 101 084,5 100 948
Vitesse axiale (m/s) 1,76 2,84 8,86
Vitesse radiale (m/s) - 0,04 - 0,02 0,22
Entrefer
Vitesse axiale (m/s) - 1,46 - 2,49 - 5,3
Vitesse radiale (m/s) - 0,54 - 1,06 - 3,12
Cavit
sans
brasseur
Canaux
rotoriques

Tableau 3 Donnes sur lcoulement aux extrmits de lentrefer et des canaux rotoriques


4. Modlisation de lespace frontal sans brasseur

Labsence dun brasseur dans cet espace frontal rend la gomtrie trs rgulire autour de
laxe de rotation. Cela permet de faire lhypothse dun coulement axisymtrique : on le
considre alors comme invariant selon la coupe axiale du moteur. Ltude de lcoulement et
des transferts thermiques peut donc tre mene en deux dimensions.


La Figure 18 prsente la gomtrie employe pour les simulations Fluent
reprsentant une coupe axiale de lespace frontal. Des sections quivalentes ont t calcules
pour lentrefer et les canaux rotoriques. La section de passage a t conserve. Ainsi, un
espace annulaire lisse reprsente la mme section de passage que lentrefer et ses encoches.
De la mme manire, un espace annulaire lisse reprsente la mme section de passage que
lensemble des canaux rotoriques.
Ils existent dans le moteur rel une alternance rgulire despaces dair avec les barres
rotoriques et avec les bobines dans la partie droite des dveloppantes. Il a t dcid ici de les
reprsenter par un anneau circulaire afin de garder la reprsentation bidimensionnelle. Ainsi,
le volume de lanneau au niveau du cuivre rotorique est quivalent au volume total des
espaces de passage inter barres. Il en est de mme au niveau de la partie droite des
dveloppantes.
Le calcul araulique concernant la gomtrie simplifie du moteur dans sa globalit a
permis de dterminer les conditions aux extrmits de lentrefer et des canaux rotoriques.
Ainsi, pour les simulations suivantes de la cavit sans brasseur, un dbit dair est inject en
entre par lentrefer selon un vecteur directeur bien dfini et une pression est impose en
sortie au niveau des canaux rotoriques (Tableau 3).
La rsolution de lquation de lnergie est maintenant effectue pour lensemble des
simulations suivantes. Des tempratures sont imposes aux diffrentes parois (Tableau 4). La
temprature de lair entrant est fixe 50C. Le choix de ces tempratures est bas sur des
observations fournies par Alstom Transport lors dessais exprimentaux.

Modle numrique

Le maillage rassemble environ 20 000 lments. Des couches limites ont t cres le
long de chaque paroi pour bien prendre en compte les phnomnes proches des parois. La
faible taille du maillage a permis un temps de calcul moindre et par consquent, la possibilit
deffectuer de nombreuses simulations. Trois simulations ont t ralises pour les vitesses de
rotation suivantes : 1500, 2200 et 4000 tr/min.
Un schma implicite permanent et axisymtrique a t appliqu. Le modle de
turbulence k standard a t utilis. Les schmas de discrtisation sont les modles PRESTO
pour la pression, SIMPLE pour le couplage pression-vitesse et le modle upwind du
second ordre pour les autres quations mises en jeu (voir Annexe B).
Le maillage proche des parois tant suffisamment fin (y
+
1), le modle enhanced
wall treatment a pu tre appliqu. Au contraire du modle standard wall function qui
utilise des fonctions empiriques pour traiter les problmes de paroi, ce modle permet la
rsolution des quations jusquaux parois, y compris dans la sous-couche visqueuse (voir
Annexe B).

En ce qui concerne la modlisation de la rotation, les espaces les plus troits entre les
parties mobiles et fixes sont situs en entre de lespace frontal (au niveau de lentrefer) et
entre les deux cuivres. Ces espaces restent relativement larges, ce qui permet lutilisation
dune modlisation plus simple que les maillages glissants. La technique du simple repre
tournant a t employe (paragraphe 2.2).
Les critres de convergence ont t principalement caractriss par la valeur des
rsidus. Une solution a t considre converge lorsque lensemble des rsidus avait une
valeur proche de 10
-5
. Une attention toute particulire a t porte aux bilans de masse et
dnergie afin de sassurer de la convergence.

Paroi Temprature impose
Pice de maintien du stator 150 C
Cuivre statorique 150 C
Pice de maintien du rotor 200 C
Cuivre rotorique 250 C
Flasque 60 C
Flasque proche du roulement 100 C
Arbre 100 C

Tableau 4 Conditions de tempratures dans la cavit sans brasseur

Figure 18 Gomtrie et maillage de lespace frontal sans brasseur (2D)
Partie droite des
dveloppantes
Entrefer Entrefer Entrefer Entrefer
Canal Canal Canal Canal de de de de
recirculation recirculation recirculation recirculation
Pice de maintien
du rotor
Arbre
Anneau de
court-circuit
Pice de maintien du stator
Dveloppantes
Flasque proche du
roulement
Flasque
Espace dair entre
les barres rotoriques

4.2. Structure dcoulement et rpartition de pression

4.2.1. Structure dcoulement

La structure dcoulement obtenue dans la cavit est globalement la mme pour les
trois vitesses de rotation. A titre dexemple, la Figure 19 prsente la rpartition des vitesses et
quelques lignes de courant pour la vitesse de rotation de 2200 tr/min.
La structure obtenue est la mme que pour les simulations du moteur complet (Figure
6) une diffrence prs. En effet, on constate sur la Figure 19 des recirculations entre les deux
cuivres crant une sorte de bouchon et empchant ainsi lair de traverser ce passage. Au
contraire, les simulations du moteur complet ont permis de constater une circulation dair non
ngligeable en cet endroit (Tableau 1).
En ce qui concerne les vitesses, il faut faire attention au fait que celles prsentes sur
la Figure 19 ne prennent pas en compte la composante tangentielle qui est largement
prdominante dans ces simulations.
Lorientation impose en entre, au niveau de lentrefer, peut avoir un impact
important sur la structure dcoulement et les changes thermiques. En effet, cela peut
transformer compltement la structure dcoulement et multiplier localement les changes
convectifs par cinq. Une tude de sensibilit a t mene et est prsente en Annexe C.

Figure 19 Rpartition des vitesses et lignes de courant dans la cavit sans brasseur, 2200 tr/min

4.2.2. Rpartition de pression

La structure dcoulement tant quelque peu diffrente, la rpartition de pression
diffre galement au niveau des valeurs observes. Cette observation est la mme pour les
trois vitesses de rotation. A titre dexemple, la Figure 20 prsente la rpartition de pression
observe pour la vitesse de rotation de 2200 tr/min.

La rpartition de pression est globalement la mme entre les simulations du moteur
dans sa globalit et la reprsentation bidimensionnelle. Nous observons comme pour le
moteur complet (Figure 15) un dgrad de pression d leffet centrifuge : les pressions les
plus importantes se situent la priphrie du moteur et une dpression se cre au centre du
moteur proximit de laxe de rotation. Les niveaux de pression sont pourtant diffrents : la
pression observe ici est plus importante que dans les simulations du moteur complet. De
plus, la diffrence entre les pressions extrmes observes est plus faible pour les simulations
bidimensionnelles que pour les simulations tridimensionnelles (pour 2200 tr/min, P
2D

150 Pa ; P
3D
250 Pa).
De plus, la reprsentation bidimensionnelle ne nous permet pas dobserver certaines
particularits de la rpartition de pression. Par exemple, nous avons pu observer par les
simulations du moteur complet quune surpression est cre sous les dveloppantes et quau
contraire une dpression apparat sous le cuivre rotorique (Figure 17). Les simulations
bidimensionnelles ne font rellement apparatre que la surpression sous les dveloppantes
(Figure 20).

Figure 20 Rpartition des pressions dans la cavit sans brasseur, 2200 tr/min

4.3. Transferts convectifs

4.3.1. Cartes des tempratures

La rpartition des tempratures est prsente en Figure 21. Lair frais sortant de
lentrefer est rapidement rchauff par lapport dair chaud par les espaces dair dans le cuivre
rotorique. Certaines zones dair apparaissent relativement chaudes, en particulier entre les
deux cuivres, l o des recirculations ont t observes (Figure 19). En effet, la temprature
peut atteindre jusqu 480 K.
Pression
impose
Dbit
impos

Lair est galement chaud (entre 410 et 430 K) l o apparaissent dautres
recirculations, comme au dessus des dveloppantes, au centre de la cavit et dans les espaces
dair de la cage dcureuil.

Figure 21 Carte des tempratures dans la cavit sans brasseur

4.3.2. Nombre de Nusselt

Des tempratures ont t imposes aux diffrentes parois (Tableau 4). Les relevs des
densits de flux permettent dvaluer le coefficient dchange convectif et donc le nombre de
Nusselt.
Le choix de la temprature de rfrence pour le calcul du nombre de Nusselt est
toujours dlicat faire. Certains auteurs [TRI-04] sen affranchissent par lutilisation de
coefficients dinfluence entre les parois. Malheureusement, la dtermination de ces
coefficients impose un grand nombre de simulations. Ceci devient trs contraignant et
prohibitif, en particulier pour la cavit avec brasseur o la gomtrie est tridimensionnelle.
Nous avons alors fait le choix dans notre tude de dfinir la temprature de rfrence
comme tant la temprature moyenne de lair proximit de la paroi. Les zones dair
considres pour le calcul de ces tempratures moyennes sont dfinies sur la Figure 22. Nous
verrons par la suite, lors de la prsentation du modle arothermique (Chapitre 3 paragraphe
2), que ce choix de temprature de rfrence et que la dfinition des zones dair sont
raisonnables.
On dfinit la temprature moyenne de lair T
air-moyen_i
proximit de la surface S
i
de la
paroi de la manire suivante avec S
z
la surface de la zone considre.
z
S
z
z
i moyen air
dS T
S
T
1
_
(1)
Le nombre de Nusselt moyen est alors dtermin comme :

=
i
S
i
i
i conv
S
conv
i
dS
T
e
S
dS
T
e
S
Nu
_
1 1
(2)

o e est lpaisseur dentrefer et i dsigne la zone dair de temprature moyenne T
air-moyen_i

i
de la paroi. On note
i moyen air paroi i
T T T
_
= et
i conv _
la densit
de flux convectif sur la surface S
i
.
Lvolution en fonction de la vitesse de rotation des nombres de Nusselt moyens par
paroi est prsente en Tableau 5.

Figure 22 Zones dair pour le calcul du nombre de Nusselt dans la cavit sans brasseur

Tableau 5 Evolution des nombres de Nusselt moyens en fonction de la vitesse de rotation, cavit sans brasseur

Vitesse de rotation 1500 tr/min 2200 tr/min 4000 tr/min
Arbre (1) 16,5 22,1 27,2
Flasque (2) 33,8 36,5 60,8
Flasque proximit du roulement (3) 43,0 48,3 83,9
Pices de maintien du rotor (partie suprieure aux canaux) (4) 45,6 84,4 101,9
Pices de maintien du rotor (partie infrieure aux canaux) (5) 39,5 54,3 77,5
Pices de maintien du stator (6) 51,1 110,8 322,8
Cuivre rotorique (7) 22,5 103,9 139,4
Dveloppantes (8) 153,2 226,3 147,4
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)

5. Modlisation de lespace frontal avec brasseur

Les donnes des simulations du moteur complet nous donne des informations prcises
sur lcoulement au niveau des extrmits de lentrefer et des canaux rotoriques. Cela nous
permet alors de se concentrer sur la cavit avec brasseur pour laquelle nous pouvons affiner le
maillage et introduire la rsolution de lquation de lnergie.


La gomtrie se concentre donc sur la cavit avec brasseur. La prsence du brasseur
prconise une tude tridimensionnelle. Pour des raisons de symtrie (entre les encoches
rotoriques et statoriques, les canaux rotoriques et le brasseur), la gomtrie se limite au quart
du moteur. La prsence de la bote dalimentation sur le flasque a t ignore et seules les
zones dair ont t modlises.
La Figure 23 montre lensemble de la gomtrie avec le maillage. Cette fois-ci, la
gomtrie se rapproche de la gomtrie relle : les parois courbes sont conserves. Cependant,
certaines hypothses simplificatrices ont t retenues :
- Les dveloppantes sont encore une fois considres comme pleinement solides
lexception de la partie proche du stator o lon peut voir une alternance entre bobines et
passages dair.
- Afin de simplifier la ralisation du maillage, les irrgularits de lentrefer provoques par
les encoches sont supprimes. Lentrefer est reprsent par un espace annulaire lisse de
mme section de passage que lentrefer rel et ses encoches.

La gomtrie runit environ 1 950 000 lments. Des couches limites ont t cres le
long des parois. La Figure 24 montre le maillage sur les parois du brasseur.

La mthode des maillages glissants est utilise, nous garantissant une meilleure
prcision. Ainsi deux zones ont t cres : une zone mobile (regroupant le brasseur, le rotor
et le cuivre rotorique), et une zone stationnaire (regroupant le stator, les dveloppantes et le
flasque).
La vitesse de rotation peut tre fixe et les informations fournies par les simulations du
moteur complet servent de base pour les conditions dentre/sortie des simulations de la cavit
avec brasseur. Ainsi, lentre de la cavit, cest--dire au niveau des canaux rotoriques, un
dbit est impos selon un vecteur directeur dfini (Tableau 3). En ce qui concerne la sortie de
la cavit, cest--dire lentrefer, une condition de pression a t impose.

5.1.1. Modle numrique

Un schma implicite instationnaire a t appliqu. Le modle de turbulence k- SST a
t utilis (voir Annexe B). Les schmas de discrtisation sont les modles standard pour la
pression et upwind du premier ordre pour les autres quations mises en jeu.
Les critres de convergence pour chaque pas de temps ont t principalement
caractriss par la valeur des rsidus. Une solution a t considre converge lorsque
lensemble des rsidus avait une valeur proche de 10
-5
. Une attention toute particulire a t
porte aux bilans de masse et dnergie afin de sassurer de la convergence.


Figure 23 Gomtrie et maillage de la cavit avec brasseur

Figure 24 Gomtrie et maillage du brasseur

5.1.2. Problme de convergence et temps de calcul

Un problme priori li la gomtrie a fortement ralenti la convergence du calcul
imposant un temps de calcul trs important, dpassant mme celui ncessaire aux simulations
du moteur complet. En effet, environ 26 jours en temps CPU ont t ncessaire pour effectuer
500 pas de temps en parallle sur 4 processeurs (HP alphaserver GS1280 muni de 16
processeurs alpha EV7 cadenc 1,15 Ghz et de 32 Go de mmoire). La valeur du pas de
temps tait adaptatif et proche de 0,2 ms.
Ce problme nous a contraint neffectuer quune seule simulation pour la vitesse de
rotation de 2200 tr/min.

5.2. Structure de lcoulement et rpartition de pression

La structure dcoulement obtenue est similaire celle de la simulation du moteur
complet pour 2200 tr/min. La Figure 25 prsente les lignes de courant dans une coupe axiale
de la cavit. Lair pntre la base du brasseur. Celui-ci pousse lair contre les dveloppantes
et lalimentation. Lair va donc au dessus des dveloppantes, longe le flasque et repart par
lentrefer aprs avoir travers les dveloppantes dans la partie droite de celles-ci. On voit alors
apparatre de nombreuses recirculations : notamment derrire le brasseur, entre les pales de
celui-ci, au dessus et en dessous de lalimentation des dveloppantes.

Figure 25 Lignes de courant dans une coupe axiale avec niveaux de vitesse

De la mme manire que pour la simulation du moteur complet, une masse dair
secondaire est mise en rotation dans la cavit. Il est difficile dvaluer cette quantit de
masse dair. Nous nous contenterons dobserver les dbits circulants dans et entre les cuivres
comme pour la simulation du moteur complet.
Le Tableau 6 prsente les dbits massiques circulant dans la cavit avec brasseur. En
comparant avec les rsultats des simulations du moteur complet (Tableau 1), on peut
sapercevoir que ceux-ci diffrent seulement de 0,001 kg/s pour les dbits traversant les
dveloppantes et les barres rotoriques. Cet cart correspond moins de 6,5 % des rsultats du
moteur complet.

Cavit 3D Moteur complet
Dbit dans lentrefer (kg/s) 0,018 0,018
Dbit traversant les dveloppantes (kg/s) 0,037 0,036
Dbit traversant les barres rotoriques (kg/s) 0,017 0,016
Dbit entre les deux cuivres (kg/s) 0,002 0,002

Tableau 6 Dbits massiques circulant dans la cavit avec brasseur (2200 tr/min)

Les niveaux de dbits et leurs rpartitions sont conservs. De mme, les niveaux de
vitesse sont similaires, on retrouve les grandes vitesses prs des parois mobiles, notamment
Dveloppantes
Anneau de
court-circuit
Brasseur
Vitesse (m/s)
Interface de
maillage

entre les pales du brasseur et dans les espaces dair de la cage dcureuil. Les basses vitesses
sont essentiellement localises au dessus des dveloppantes et derrire le brasseur.
La Figure 26 prsente la rpartition de pression dans la cavit travers deux coupes :
une radiale et une axiale. On peut remarquer dans la coupe radiale que la partie mobile sest
dplace par rapport la partie stationnaire. On retrouve comme dans le moteur complet le
dgrad de pression travers le brasseur laissant apparatre leffet du brasseur centrifuge. On
retrouve galement les pressions leves situes plutt la priphrie du moteur. Une
dpression apparat alors au centre du moteur.

Figure 26 Rpartition de pression dans la cavit travers deux coupes (une radiale et une axiale)

5.3. Transferts convectifs dans la cavit

Des tempratures sont pralablement dfinies pour chaque paroi. Ces tempratures,
prsentes en Tableau 7, sont bases sur des observations lors dexprimentations. La partie
infrieure du flasque a t distingue afin de pouvoir tenir compte de lchauffement du
roulement proximit, cette zone stend jusquen haut du brasseur. La temprature de lair
entrant dans la cavit est fixe 50 C.

Parois Temprature (C)
Brasseur 100
Pice de maintien du rotor 200
Pice de maintien du stator 150
Cage dcureuil 250
Dveloppantes 150
Arbre 100
Flasque (partie suprieure) 60
Flasque (partie infrieure) 100

Tableau 7 Condition de tempratures dans la cavit avec brasseur.
Pression absolue (Pa)
Partie Partie Partie Partie
mobile mobile mobile mobile
Partie Partie Partie Partie
fixe fixe fixe fixe
Dveloppantes
Anneau de
court-circuit

5.3.1. Carte des tempratures

La Figure 27 prsente la carte des tempratures dans une coupe axiale de la cavit. Les
lignes de courant y sont rappeles. Lair frais arrive par les canaux rotoriques. Il se rchauffe
rapidement au contact du brasseur et par la prsence dune recirculation sous le cercle de
court-circuit. Cette recirculation va en effet ramener lentre de la cavit lair chaud gnr
entre le rotor et le cuivre rotorique. On peut galement remarquer un chauffement de lair au
dessus des dveloppantes au niveau de la recirculation. Lair peut y atteindre une temprature
denviron 140 C.

Figure 27 Carte des tempratures dans une coupe axiale de la cavit

5.3.2. Transferts convectifs

Les Figure 28 et Figure 29 montrent la rpartition de la densit de flux rsultante
respectivement sur la cage dcureuil et les dveloppantes. La rpartition apparat plutt
homogne lexception des zones proches du brasseur et de lalternance espaces dair/ cuivre.
En effet, en ce qui concerne la cage dcureuil (Figure 28), on remarque que la densit
de flux sur la paroi latrale est plus leve dans les zones faisant face aux pales du brasseur,
ainsi que sur la paroi suprieure des barres. La densit de flux peut tre jusqu 2,5 fois plus
grande ces endroits particuliers par rapport la densit de flux moyenne du reste de la paroi.
De mme, les zones o la densit de flux est la plus importante pour les dveloppantes
(Figure 29) correspondent la paroi suprieure des dveloppantes dans la partie droite, ainsi
que la zone au dessus des pales du brasseur. La densit de flux peut y tre multiplie par 5 par
rapport la densit de flux moyenne du reste de la paroi.
On peut galement remarquer quune zone de la paroi infrieure de la dveloppante
voit sa densit de flux ngative. Cela signifie que la paroi ne cde plus de chaleur mais au
Brasseur
Anneau de
court-circuit
Dveloppantes
Temprature (K)
Interface de
maillage

contraire elle est chauffe par lair environnant. Cette zone correspond en fait la zone de la
paroi la plus proche de la cage dcureuil. On peut en effet voir sur la rpartition des
tempratures, en Figure 27, un chauffement important de lair entre les deux cuivres : lair
dpasse alors la temprature de la dveloppante fixe 150 C.
La Figure 30 prsente la rpartition de la densit de flux sur le brasseur. On remarque
que la partie basse du brasseur a une densit de flux positive : lair frais qui arrive refroidit le
brasseur. Cependant, lair schauffe rapidement dans la cavit et devient alors plus chaud que
le brasseur. Lair cde alors de la chaleur au brasseur. On remarque en effet des densits de
flux ngatives dans la partie haute du brasseur.

Figure 28 Rpartition de la densit de flux de chaleur sur le cuivre rotorique

Figure 29 Rpartition de la densit de flux de chaleur sur les dveloppantes
Densit de flux (W/m)

Figure 30 Rpartition de la densit de flux de chaleur sur le brasseur

5.3.3. Nombre de Nusselt

On peut alors calculer un nombre de Nusselt moyen pour les diffrentes parois. Celui-
ci est dfini de manire similaire la cavit sans brasseur. La temprature de rfrence est la
temprature moyenne de lair proximit de la paroi. Les zones dair considres pour le
calcul des tempratures moyennes sont dfinies sur la Figure 31. Cette Figure reprsente dans
une coupe axiale ces zones tridimensionnelles.
=
i
i
i
i conv
S
conv
S
T
e
S
dS
T
e
S
Nu
_
1 1

(3)
o i dsigne la zone dair de temprature moyenne T
air-moyen_i
i
de la
paroi. On note alors
i moyen air paroi i
T T T
_
= et
i conv _
la densit de flux convectif moyenne
sur la surface S
i
.

Le Tableau 8 prsente lensemble des nombres de Nusselt moyens pour les diffrentes
parois. On peut remarquer que les coefficients dchange sont trs importants pour la cage
dcureuil et les pices de maintien du rotor.

Parois Nusselt moyen
Pices de maintien du rotor 90,4
Pice de maintien du stator 42,2
Cage dcureuil 117,3
Dveloppantes 46,6
Arbre 12,7
Flasque (partie suprieure) 51,7
Flasque (partie infrieure) 44

Tableau 8 Nombres de Nusselt moyens dans la cavit avec brasseur (2200 tr/min)

Figure 31 Zones dair dans la cavit avec brasseur - coupe axiale

Brasseur
Dveloppantes
Cercle de
court-circuit
Interface de
maillage

6. Modlisation des canaux rotoriques

6.1. Introduction

Bien quil existe certaines donnes de la littrature concernant les canaux rotoriques,
aucune corrlation nest directement applicable notre tude. En effet, ltude ralise par
Baudoin [BAU-87] se rapproche le plus de notre tude. Les dimensions gomtriques des
canaux rotoriques, dfinies en Figure 32, sont similaires (Tableau 9). Cependant, les plages
dapplications de la corrlation propose pour le nombre de Nusselt ne correspondent pas au
fonctionnement du moteur dtude : la vitesse de rotation est trop faible et le dbit axial est
trop important. Cette diffrence est lie au fait que le moteur de Baudoin [BAU-87] est un
moteur ouvert alors que le moteur dtude est ferm.
Par consquent, afin dvaluer avec plus de prcision les changes convectifs dans les
canaux rotoriques, plusieurs simulations ont t ralises pour les trois vitesses de rotation
suivantes : 1500, 2200 et 4000 tr/min.

Figure 32 Schma caractristique dun canal rotorique (H excentricit, L longueur, D diamtre)

Paramtres gomtriques Baudoin [BAU-87] Moteur dtude
D L 11,66 11,20
H D 0,330 0,357

Tableau 9 Comparaison des dimensions gomtriques de [BAU-87] et du moteur dtude

6.2. Conditions de simulation

Seul un canal rotorique est simul sous Fluent. La gomtrie est prsente sur la
Figure 33. Lexcentricit du canal est prise en compte par sa position par rapport laxe de
rotation dfini sous Fluent Lensemble de la gomtrie runit environ 340 000 lments. La
Figure 34 prsente le maillage dans une section du canal. Ce maillage est constant pour toutes
les sections.
Un dbit est impos en entre selon les informations obtenues prcdemment (Tableau
3). Mais aucune orientation nest donne ce dbit, il entre alors axialement dans le canal.
Ceci va permettre une meilleure convergence.
Une condition d outflow est impose en sortie, ce qui signifie que le dbit impos
en entre est retrouv en sortie. La rotation est simule par le modle du simple repre

L
H
D

tournant qui consiste changer de repre. On se place alors dans le repre tournant (voir
paragraphe 2.2).
La paroi a une temprature de 200C et lair entrant de 50C. Ces deux tempratures
sont des donnes fournies par Alstom Transport et correspondent respectivement la
temprature observe au rotor lors dessai, et la temprature ambiante dans le moteur, ici
considre comme temprature dentre des canaux rotoriques.
Le choix du modle de turbulence a fait lobjet dune tude particulire par
comparaison avec la littrature ([BAU-87]). Celle-ci est dtaille en Annexe D. Le modle k
standard a obtenu de meilleurs rsultats que les autres modles de turbulence. Il est alors
utilis pour lensemble des simulations suivantes.

Figure 33 Gomtrie dun canal rotorique

Figure 34 Maillage dune section de canal

6.3. Structure dcoulement

Les structures dcoulement obtenues pour les trois vitesses sont similaires. A titre
dexemple, la Figure 35 montre la structure dcoulement dans le canal laide des lignes de
courant. Lair entrant est dabord plaqu sur la paroi latrale, ce qui cre une recirculation en
entre. Puis, lair prend une structure hlicodale. La recirculation dentre voit sa taille
diminue lorsque la vitesse de rotation augmente. Elle prend en effet un peu plus de 2 L de la
longueur du tube pour 1500 tr/min et un peu plus de 3 L pour 4000 tr/min.
Axe de rotation
Excentricit
Entre
Sortie

Cette structure est similaire celle observe dans le calcul du moteur complet au dtail
prs que les mouvements hlicodaux sont davantage marqus dans le calcul du moteur
complet. Ceci est li au fait que les conditions dentre entre les deux calculs sont lgrement
diffrentes. En effet, les dbits nont pas la mme orientation. Dans le calcul du moteur
complet, le dbit entre dans les canaux avec une forte orientation tangentielle (Tableau 3).
Dans un premier temps, afin de faciliter la convergence des simulations, le dbit entre
pleinement axialement.

Figure 35 Lignes de courant dans un canal rotorique, 2200 tr/min

6.4. Analyse des changes convectifs

La Figure 36 prsente lvolution de la densit de flux sur les parois du canal pour les
trois vitesses de rotation. Cette volution est directement lie la structure dcoulement. En
effet, on y retrouve une zone o la densit de flux est importante : lentre sur la paroi
latrale. On peut galement remarquer sur la Figure 36 que les niveaux de densit de flux, et
par consquent le flux total chang, augmentent avec la vitesse de rotation. Ceci a un impact
direct sur le nombre de Nusselt moyen. Celui-ci est dfini selon lexpression suivante et
utilise comme temprature de rfrence la temprature moyenne de lair dans le canal.

( )
dS
T T
D
S
Nu
S
moyen air paroi
_
1
(4) avec
=
V
moyen air
dV T
V
T
1
_
(5)

Lvolution en fonction de la vitesse de rotation du nombre de Nusselt moyen et de la
temprature de rfrence est prsente dans le Tableau 10.

Vitesse de rotation
(tr/min)
Temprature de
rfrence (K)
Nombre de Nusselt
moyen
Echauffement de lair
(K)
1500 tr/min 393,9 25,5 86,7
2200 tr/min 382,4 33,2 72,3
4000 tr/min 372,7 54,8 60,6

Tableau 10 Evolution du nombre de Nusselt moyen en fonction de la vitesse de rotation
Axe de rotation

Figure 36 Densit de flux (W/m)

= 1500 tr/min
= 2200 tr/min
= 4000 tr/min

La Figure 37 prsente le profil de temprature dans une coupe situe en fin de tube.
Leffet de la rotation y est visible par le fait que la rpartition des tempratures nest pas
centre.

Figure 37 Rpartition de temprature en fin de canal, 2200 tr/min

6.5. Remarque sur un canal sans rotation

Il tait galement intressant dessayer dvaluer linfluence de la rotation sur les
transferts convectifs. Ainsi, le calcul dun canal fixe a t ralis. Le dbit entrant est fix
celui obtenu pour la vitesse de 2200 tr/min. Les conditions de tempratures sont maintenues :
50 C pour lair entrant et 200 C pour la paroi du rotor. Le modle de turbulence k
standard est conserv.
La structure dcoulement est relativement simple : lair entre axialement dans le canal
et suit une trajectoire rectiligne le long de celui-ci. On peut vrifier que le profil de vitesse est
le profil de vitesse classique pour un tube. La Figure 38 prsente les profils de vitesse en fin
de tube pris sur une ligne place soit verticalement, soit horizontalement. Ces deux profils
sont parfaitement superposs.

Figure 38 Profils de vitesse en bout de canal fixe

L / 1,1
= 2200 tr/min
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
position dans le tube (m)
v
i
t
e
s
s
e

a
x
i
a
l
e

(
m
/
s
)
horizontalement
verticalement
- D/2 + D/2 0

Cette structure a un impact important sur les changes convectifs dans le canal. En
effet, comme le montre la Figure 39, la rpartition des tempratures est rgulire en sortie.
Lair au contact de la paroi schauffe alors que lair au centre du canal reste frais.
Le flux moyen chang est relativement faible, ce qui rsulte en un nombre de Nusselt
moyen de 7 , 13 = Nu et reprsente une diminution de prs de 53 % par rapport la vitesse de
rotation de 2200 tr/min, vitesse du rgime continu. La rotation favorise donc de manire
importante les transferts convectifs dans le canal.

Figure 39 Rpartition de temprature en sortie de canal sans rotation

La configuration dun canal parcouru par un courant dair est une configuration
relativement bien connue et des corrlations pour le nombre de Nusselt moyen au sein du
canal sont disponibles dans la littrature. Ainsi, Colburn a tabli la corrlation suivante pour
des tubes courts.
Pour 20 2 < <
D
L
,
(
(
\
|
+ =
7 , 0
, , 1
L
D
Nu Nu D L D (6)
O
, D
Nu est le nombre de Nusselt moyen pour un tube infiniment long
|
\
|
> 60
D
L

8 , 0
3
1
, Re Pr 023 , 0
D
D Nu = (7)

Dans les conditions simules, nous obtenons Re
D
= 3363,9 et , D Nu =13,47 soit
92 , 15
,
=
L D
Nu ce qui correspond un cart de 13,9 % avec le rsultat de Fluent.
Cet cart peut sexpliquer par le choix du modle de turbulence. En effet, le modle k
standard utilis ici est particulirement bien adapt pour les coulements en rotation (voir
Annexe B). Or, dans ce dernier cas trait, le canal est fixe. Lutilisation du modle k
standard est alors mieux adapte dans ce cas et on nobtient par rapport au nombre de Nusselt
moyen de la littrature que 2,4 % dcart.

Une tude complmentaire a t mene sur les canaux rotoriques. Cette tude,
prsente en Annexe D, se concentre sur lamlioration des changes convectifs suite une
modification des canaux. En particulier, nous y voyons linfluence de lexcentricit du canal
et de la forme de la section de passage (par comparaison entre des formes circulaires et des
formes elliptiques).


7. Conclusion

Une tude arothermique a t mene dans le but de dterminer la structure
dcoulement et les changes convectifs au sein du moteur pour diffrentes vitesses de
rotation. Cette tude prliminaire au dveloppement du modle multi-physique tait dautant
plus ncessaire que le moteur tudi est ferm : la structure dcoulement et les changes
convectifs sont particulirement dlicat aborder dans ce type de moteur.
La dmarche de ltude a consist dans un premier temps en ltude araulique du
moteur dans sa globalit mais dans une version simplifie de la gomtrie. Ces simulations
ont permis dvaluer les vitesses et pressions chaque extrmit de lentrefer et des canaux
rotoriques. Ces informations ont alors pu servir comme conditions limites pour des
simulations spcifiques aux espaces frontaux.
Par consquent, les simulations ont pu tre dcouples pour les espaces frontaux. La
gomtrie a pu tre affine et par consquent se rapprocher un peu plus de la ralit et la
rsolution de lquation de lnergie a t active. Lespace frontal sans brasseur a t
modlis en deux dimensions avec lhypothse daxisymtrie. Par contre, lautre espace
frontal a t modlis en trois dimensions de part la prsence du brasseur.
Enfin, une tude arothermique complmentaire a t mene sur les canaux rotoriques
laide des donnes des simulations purement arauliques prcdentes.
Toutes ces simulations ont permis entre autres choses dvaluer la structure
dcoulement et les changes convectifs au sein mme du moteur dtude pour trois vitesses
de rotation. De plus, les nombres de Nusselt moyens ont t dtermins sur lensemble des
parois. Toutes ces donnes serviront lors du dveloppement du modle arothermique
prsent dans le chapitre suivant.

CHAPITRE 3

Modle multi-physique

Chapitre 3 Modle multi-physique 97
1. Introduction

Le modle multi-physique est prsent en Figure 1. Celui-ci est compos de cinq
modles interdpendants. Tous ces modles sont analytiques ou semi-analytiques afin
dobtenir un bon compromis entre rapidit de calcul, prcision et mallabilit.
Le modle de base est le modle lectromagntique. Il permet dvaluer, par exemple,
linduction dans lentrefer, les forces radiales exerces sur le stator, les courants, etc
Les rsultats de ce modle peuvent, dune part, tre des donnes dentre des modles
mcanique vibratoire et acoustique. Ces modles permettent de calculer les vibrations et le
bruit dorigine lectromagntique rayonn par la machine.
Dautre part, les rsultats du modle lectromagntique sont des donnes dentre du
modle de pertes. Ce dernier permet dvaluer lensemble des pertes dans le moteur. Ces
pertes peuvent alors tre injectes dans un modle arothermique qui va permettre dvaluer
lvolution temporelle des tempratures au sein du moteur.
Un couplage est mis en place entre les modles lectromagntique et arothermique,
les tempratures calcules ayant un impact sur certains paramtres lectromagntiques servant
aux calculs de pertes, ces mmes pertes tant les sources de chaleur du modle arothermique.

Figure 1 Description du modle multi-physique

La premire partie de ce chapitre est consacre la description des modles
lectromagntique, mcanique vibratoire et acoustique, ainsi que du modle de pertes. La
lectromagntique lectromagntique lectromagntique lectromagntique
mcanique vibratoire mcanique vibratoire mcanique vibratoire mcanique vibratoire
arothermique arothermique arothermique arothermique
de pertes de pertes de pertes de pertes
Paramtres structurels Paramtres structurels Paramtres structurels Paramtres structurels
de la machine de la machine de la machine de la machine
Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine Paramtres structurels de la machine
et point de fonctionnement et point de fonctionnement et point de fonctionnement et point de fonctionnement
Tempratures dans Tempratures dans Tempratures dans Tempratures dans
Induction, courants, Induction, courants, Induction, courants, Induction, courants,
vitesse de rotation. vitesse de rotation. vitesse de rotation. vitesse de rotation.
Couplage Couplage Couplage Couplage
Vibrations. Vibrations. Vibrations. Vibrations.
Induction, Induction, Induction, Induction,
forces. forces. forces. forces.
acoustique acoustique acoustique acoustique
98 Chapitre 3 Modle multi-physique

deuxime partie est consacre au modle arothermique transitoire. Celui-ci a t dvelopp
laide de ltude arothermique prsente dans le chapitre prcdent. Enfin, le couplage
ralis entre le modle lectromagntique et le modle arothermique est prsent dans une
troisime partie.

2. Modle lectro-vibro-acoustique

Les phnomnes lectriques, magntiques, vibratoires et acoustiques sont considrs
par un modle dj existant. Celui-ci permet de dterminer, entre autres choses, linduction
dans lentrefer, les forces magntomotrices et le bruit dorigine lectromagntique rayonn
par la machine. Les pertes sont elles aussi values. Cependant aucune information nest
fournie quant la rpartition des pertes fer dans le moteur. Ce dernier point est de toute
importance dans notre tude. En effet, de la localisation des pertes va dpendre la rpartition
de tempratures obtenue par le modle arothermique.
Le modle est prsent dans une premire partie. Puis suivra dans une deuxime partie
la dtermination des formulations analytiques pour reprsenter les pertes fer.

2.1. Description du modle lectro-vibro-acoustique

De nombreux projets europens et nationaux sont consacrs ltude du bruit dans les
transports, et plus particulirement pour le transport ferroviaire. Un modle multi-physique
[AT-05] a t dvelopp rcemment dans ce contexte selon une dmarche similaire notre
tude. Loutil dvelopp repose sur des modles analytiques paramtrs. Il apporte un bon
compromis entre rapidit, prcision et mallabilit. Ce modle permet de prendre en
considration les phnomnes lectromagntiques, mcaniques et vibro-acoustiques. Il a t
valid sur plusieurs types de machines.

Cette tude sest concentre sur les bruits dorigine magntique qui reprsentent une
part importante du bruit global dune machine lectrique, au mme titre que les bruits
dorigine arothermique.
Le bruit dorigine magntique a la particularit de disparatre ds linstant o la
machine nest plus alimente. En effet, lorigine du bruit magntique dcoule directement de
la nature du champ lectromagntique prsent dans lentrefer.
Aprs la dtermination du champ dans lentrefer, si lon veut connatre le niveau
acoustique du bruit rayonn, il faut tout dabord dterminer lamplitude des forces alternatives
gnres par les dformations du champ dans lespace et dans le temps. Il faut ensuite dduire
linfluence de ces forces sur les divers lments structuraux de la machine et lamplitude des
vibrations que ces forces induisent. On peut enfin valuer le rayonnement sonore arien de la
machine.

Le modle lectro-vibro-acoustique est alors dcompos en trois parties (Figure 2),
chaque partie modlisant un aspect spcifique. Les tendances obtenues par les diffrentes
parties du modle ont t valides exprimentalement et par la mthode des lments finis. Le
fonctionnement de chacune de ces parties est dtaill ci-aprs.
La premire partie concerne la modlisation lectromagntique. Ce modle dcrit le
fonctionnement de la machine par les quations lectriques. Il est alors possible de
reconstituer linduction dans lentrefer puis les forces exerces sur les diffrentes parties de la
structure.
La deuxime partie concerne alors la modlisation mcanique vibratoire. Les forces
lectromotrices prcdemment calcules sont lorigine des dformations au niveau du stator,
qui engendrent des vibrations. Lamplitude des dformations dpend des frquences de
rsonances lies chaque mode.
Enfin, la troisime partie concerne la modlisation acoustique. Aprs la dtermination
de lamplitude des dformations, le bruit mis par la machine est obtenu partir des quations
classiques du rayonnement acoustique.

Figure 2 Modle lectro-vibro-acoustique dvelopp dans [AT-05]

Le modle lectro-vibro-acoustique a permis de mettre en vidence certaines
tendances. Il a pu ainsi mettre en vidence certains paramtres influents sur le bruit : la
combinaison dents stator - dents rotor, le pas de bobinage, le pas de vrillage et la taille du
stator (en particulier le rapport hauteur de culasse sur le rayon dalsage).

Le modle dvelopp dans [AT-05] repose sur certaines hypothses :
- Le bruit magntique provient des vibrations du stator seul, assimil un anneau 2D
dpaisseur fine.
- Le circuit magntique possde une caractristique linaire de permabilit leve.
- Le phnomne de saturation est nglig.
- La composante tangentielle de linduction dentrefer sera nglige face la composante
radiale (fuites magntiques ngliges).
- La forme des courants statorique et rotorique est considre sinusodale. Par contre,
chaque phase cre une force magntomotrice rpartition non sinusodale : il apparat
alors des harmoniques despace.

Ce modle est amlior en parallle notre tude lors dune thse de doctorat mene
par Jean Le Besnerais dans le cadre de PROSODIE (PROpulsion Silencieuse Optimise et
Dimensionne pour lEnvironnement). Cette thse a pour objectif principal de comprendre le
Modle
lectro-vibro-acoustique
Electromagntique Mcanique vibratoire Acoustique
Circuit
magntique
Structure
mcanique
Air
Courant Induction Forces Vibrations Dformations Bruit
Equations
lectriques de
la machine
Equations du
rayonnement
acoustique
Modle mathmatique
dterminant les amplitudes de
dformations et les frquences
de rsonance de chaque mode

processus de gnration de bruit audible dorigine lectromagntique lors de lassociation
moteur-convertisseur en rgime variable, et par consquent de coupler le convertisseur aux
modles lectro-vibro-acoustiques. Ainsi, plusieurs amliorations ont dores et dj t
apportes au modle.
Par exemple, le bobinage tait jusqualors limit un bobinage pas raccourci. Il est
dsormais possible de prendre en compte un bobinage quelconque [BOS-04]. De plus, la
saturation est dornavant prise en compte par un coefficient de saturation permettant la
correction des courants et de lamplitude du champ magntique. Le contenu harmonique est
galement modifi en tenant compte de la saturation [MAL-00].

2.1.1. Modle lectromagntique de la machine asynchrone

Le calcul de linduction b se base sur le produit entre la permance dentrefer par unit
de surface et de la force magntomotrice fmm.

( ) ( ) ( ) t fmm t t b , , , = (1)

La difficult est de dterminer lexpression analytique de la force magntomotrice et
de la permance, en considrant les diffrentes harmoniques dues aux bobinages et aux
encoches statoriques et rotoriques, responsable du bruit dorigine lectromagntique dans les
machines lectriques.
Lexpression analytique de la permance totale dentrefer est fortement lie la
gomtrie des encoches du stator et du rotor. Celle-ci sexprime sous la forme dune somme
dun terme constant et de termes considrant les diffrentes encoches [BRU-97]. Quant
lexpression analytique de la force magntomotrice, celle-ci est relativement complexe [SEG-
96] et dpend du bobinage. Les courants ncessaires au calcul de cette force sont dtermins
partir de la tension dalimentation laide dun schma monophas quivalent. Les
modifications rcentes apportes par Le Besnerais et al. ont permis la prise en compte des
harmoniques despace et de temps dans un circuit monophas quivalent tendu (n circuits
quivalents en parallle) avec effet de peau [LEB-08].
Le produit des deux expressions conduit dfinir diffrents termes lis linduction
statorique et rotorique. On distingue, dans les deux rfrentiels, un terme constant, un terme
li la denture statorique, un terme li la denture rotorique et un terme li linteraction
entre les dentures statorique et rotorique.

Connaissant lexpression analytique de linduction, il est possible de donner celle de la
force radiale par unit de surface F
r
. On considre que celle-ci est proportionnelle en chaque
point au carr de linduction :
( )
( )
0
2
2
,
,
=
t b
t F
r
(2)

Pour identifier les raies qui peuvent tre potentiellement dangereuses, toutes les
harmoniques de force magntomotrice et de permances dencoches statoriques et rotoriques
doivent tres considres. La mthode reprise pour identifier les modes forcs et les
frquences est dtaille par Zhu [ZHU-97]. Elle permet dassocier les raies de forces une
frquence et un mode donns.
A titre dexemple, la Figure 3 prsente la forme de la force dans lespace et dans le
temps, ainsi que sa FFT 2D pour une machine asynchrone de traction.


(a) Force F
r
(,t) (b) FFT 2D de la force F
r
(,t)

Figure 3 Reprsentation de la force F
r
(,t) et de sa FFT dans le temps et lespace

2.1.2. Modle analytique mcanique et vibratoire

A partir des composantes de forces, il est possible de dterminer lexpression de la
dformation du stator [JOR-50]. On dtermine dans un premier temps les dformations
statiques (cest--dire pour une frquence dexcitation nulle). Le cylindre du stator est alors
considr comme une poutre portant une charge distribution sinusodale. Puis, la rponse
frquentielle du stator est modlise par un filtre du second ordre.
Seul le dplacement radial est considr pour chaque point statorique. Comme il sagit
de petites dformations, on fait usage du principe de superposition et on peut examiner leffet
de chaque mode. Lordre du mode est un paramtre important : il correspond au nombre
dondes la priphrie. Le mode 1 est trs particulier et produit une flexion de larbre du
rotor. Les autres modes produisent des efforts de flexion sur la culasse. A titre dexemple, la
Figure 4 prsente les distributions des ondes harmoniques pour le mode dordre 2, les ondes
agissant alors sur le stator sous forme ovale, et le mode dordre 4, les ondes agissant sous
forme quadratique.

(a) Distribution ovale des vecteurs de forces (m=2) (b) Distribution quadratique des vecteurs de forces (m=4)

Figure 4 Distributions des ondes dharmoniques de modes 2 et 4

2.1.3. Modle analytique acoustique

Lintensit acoustique est un vecteur permettant de caractriser la direction et le sens
du son. Elle reprsente le flux dnergie acoustique transmis par unit de surface dans une
direction. Elle est fonction de lamplitude des vibrations [COR-00] et fait intervenir le facteur
de rayonnement. Celui-ci traduit la capacit dune machine tre un bon haut-parleur et peut-
tre calcul de diffrentes faons, selon la forme laquelle on assimile le stator. Il sagissait
dune sphre pulsante pour At-Hammouda [AT-05], le stator est dsormais assimil un
cylindre fini [WAN-98].
Aprs avoir tabli lintensit acoustique la priphrie de la machine, la puissance
acoustique peut tre dtermine en intgrant lintensit acoustique sur une surface entourant la
source.

2.2. Introduction la modlisation des pertes fer

Le modle lectro-vibro-acoustique dcrit prcdemment est complt par un modle
de pertes. Celui-ci permet de calculer les trois types de pertes prsents dans la machine.
Les pertes mcaniques sont calcules partir de donnes exprimentales fournies par
Alstom Transport.
Les pertes par effet Joule sont estimes par une formulation classique. On suppose en
effet le moteur aliment en sinusodale. Leffet de peau est alors nglig.
Une attention particulire doit tre apporte la modlisation des pertes fer. Celle-ci
reste, en effet, encore aujourdhui difficile aborder. Nous avons vu lors du Chapitre 1 que
les formulations analytiques pour reprsenter les pertes fer sont nombreuses et quelles
dcoulent le plus souvent de formulations classiques du type Steinmetz ou Liwschitz, celles-ci
ayant t gnralement adaptes des cas particuliers.
Nous nous sommes inspirs de cette dmarche. En effet, lavantage principal des
formulations classiques de Steinmetz ou de Liwschitz est quelles sont faciles mettre en
uvre. On peut alors aisment conserver le bon compromis entre rapidit et mallabilit. Il
faut alors les adapter notre cas de machine asynchrone de moyenne puissance. Pour cela,
nous avons dcid de modifier les constantes qui apparaissent dans ces formulations.
Afin de dterminer les nouvelles valeurs de ces constantes, nous avons besoin dune base
de donnes, concernant les pertes fer et les inductions. Celle-ci nous est fournie par une tude
numrique prliminaire.
Ainsi, nous allons tout dabord tudier les pertes fer par la mthode des lments finis.
Cette tude numrique va nous permettre de connatre avec suffisamment de dtails ltat
magntique de la machine et les pertes engendres. Puis, nous nous baserons sur ces donnes
afin de dterminer les nouveaux coefficients et ainsi dadapter les formulations classiques
notre machine dtude.

2.3. Etude numrique sur les pertes fer

Une tude numrique a t mene laide du logiciel Flux2D. Ce logiciel est bas
sur la mthode des lments finis (voir Annexe A). Cette tude a pour but dobtenir les
donnes ncessaires la dtermination des formules analytiques reprsentant les pertes fer.
Les grandes tendances dvolution pourront tre vrifies.
La machine utilise pour cette tude est diffrente de notre machine dtude. Il sagit
en fait ici de deux moteurs asynchrones, de composition similaire et de puissance similaire
(250 kW) la machine dtude. Ce changement est li au fait que peu de donnes
exprimentales sont disponibles sur la machine dtude. Ces donnes sont souhaitables pour
valider les simulations numriques. Au contraire de la machine dtude, il existe de nombreux
rsultats exprimentaux sur les pertes fer pour les machines tudies ici. Celles-ci ne diffrent
que par leur rotor. En effet, le stator est le mme dans les deux moteurs, mais le nombre
dencoches au rotor est diffrent (28 et 44 encoches).
Afin de rduire le temps de calcul, il est souhaitable de ne modliser quune partie de
machine. En considrant la symtrie gomtrique, lectrique et magntique, nous pouvons
nous limiter une demi-machine.

2.3.1. Dfinition du circuit lectrique

La modlisation dune demi machine ncessite la redfinition du circuit lectrique
pour cette demi machine. Le circuit dalimentation externe en tension est bas sur la
rpartition du bobinage dans les encoches du stator (Figure 5). Les moteurs sont aliments
selon une connexion en toile.
Le circuit lectrique utilis pour les simulations est prsent sur la Figure 6. Les
conducteurs bobins reprsentent les faisceaux de conducteurs. En fonction du courant qui les
traversent, ils sont bobins en sens aller ou retour. De plus, une rsistance et une impdance
sont ajoutes sur chaque voie pour modliser les ttes de bobines. Les sources de tension sont
modlises par lassociation de la source de tension sinusodale et dune rsistance. Les trois
sources sont relies entre elles et sont connectes au bloc cage dcureuil . Celui-ci
reprsente la cage dcureuil du rotor et est prdfini dans le logiciel Flux2D. Les calculs
des diffrents lments (inductance, rsistance, etc) sont dtaills en Annexe E.
Il a t dcid de respecter le schma de bobinage de la Figure 5 et de mettre
lensemble des conducteurs bobins dune mme phase en srie. Ainsi, mme si nous navons
pas le mme nombre de conducteurs par voie, nous avons le mme nombre de spires.
Il a t vrifi que les courants circulant dans les trois voies du circuit lectrique sont
triphass quilibrs et correspondent la valeur des essais disponibles.

Figure 5 Rpartition du bobinage dans les encoches du stator
Demi
machine
modlise

Figure 6 Circuit dalimentation externe en tension pour une demi machine

2.3.2. Maillage

Le maillage ralis est mixte, autrement dit, la gomtrie est divise en sous domaines,
chaque sous domaine pouvant avoir un maillage de type diffrent (lments triangulaires ou
rectangulaires). Un maillage rectangulaire est prconis dans les zones o des courants de
Foucault apparaissent. Ce type de maillage permet de sassurer de la qualit des rsultats.
Ainsi, un maillage rectangulaire est cr dans les ttes de dents statoriques et rotoriques. Le
reste de la gomtrie est maill laide dlments triangulaires.
Le maillage ralis est plus dense au niveau de lentrefer, lamplitude des phnomnes
lectromagntiques tant plus leve dans cette partie de la machine. En sloignant de cette
zone (vers les culasses statorique et rotorique), les matriaux magntiques sont moins
sollicits, on peut alors augmenter la taille des lments.

Nous utilisons des lments finis du second ordre, ou lments finis quadratiques. Ce
type dlments finis a la particularit de possder, en plus des nuds aux sommets de
llment, des nuds au milieu des artes.

Les encoches des moteurs tudis dans ce projet ont la particularit dtre ouvertes sur
lentrefer, les ouvertures dencoches statoriques tant quatre fois plus grandes que les
ouvertures dencoches rotoriques.
Le dfilement des dents statoriques provoque des oscillations de permabilit haute
frquence qui entranent des oscillations de flux. Les pertes fer au rotor sont alors
principalement concentres au niveau des ttes de dent dans lpaisseur de peau . Celle-ci
peut tre dtermine par lexpression suivante :

f
r 0
= (3)
o f reprsente la frquence des oscillations dinduction au rotor ou au stator.
Faisceaux de conducteurs
Ttes de bobines Source de tension
Cage dcureuil
s r
Z
p
f
f =
on alimentati
et
r s
Z
p
f
f =
on alimentati
(4)
La valeur de lpaisseur de peau est trs faible. Par exemple, pour une frquence
dalimentation de 150 Hz sur la machine 28 encoches, nous obtenons pour le rotor
r
= 0,080 mm et
s
= 0,091 mm.
Afin de capturer ces phnomnes et par consquent dvaluer correctement les pertes,
le maillage dans les ttes de dents statoriques et rotoriques doit tre relativement fin.
Lexprience montre que deux trois mailles sont ncessaires dans cette paisseur de peau
pour valuer correctement les courants de Foucault sur lesquels sont bass certaines
formulations de pertes. Or, le module Loss Surface, employ ici pour la dtermination des
pertes fer, nutilise pas directement la valeur de ces courants. Ainsi, le maillage peut tre plus
grossier et une tude de sensibilit par rapport au maillage des ttes de dents simpose.

Le point de fonctionnement suivant a t choisi pour cette tude de sensibilit : essai
vide, 150 Hz, tension compose de 1080 V en sinusodale, ce qui correspond un rgime
linaire. Les simulations ont t ralises en magntique volutif : la machine est en rgime
transitoire et le mouvement du rotor est pris en compte. Ce fonctionnement est dtaill au
paragraphe 2.3.3. Le calcul des pertes fer a t ralis laide du module Loss Surface, LS
(voir Chapitre 1).
Le maillage des ttes de dents (Figure 7) est compos dlments rectangulaires au
contraire du reste de la gomtrie qui est compos dlments triangulaires. Le Tableau 1
prsente les diffrentes configurations testes. Le maillage ortho-radial (a aa a et c cc c) est
progression arithmtique. Le maillage radial est en progression gomtrique de coefficient
1,22 au stator (b bb b) et 1,2 au rotor (d dd d). Afin de ne pas alourdir le temps de calcul, la plus petite
paisseur de la premire maille (proche de lentrefer) se limite lordre de grandeur de
lpaisseur de peau.

Figure 7 Gomtrie proximit de lentrefer

Bobinage
statorique
Cuivre
rotorique
Dent
rotorique
Dent
statorique
Tte de dent
rotorique
Tte de dent
statorique
Entrefer
c cc c
a aa a
d dd d
b bb b
Bande de
mouvement

Les rsultats des diffrentes simulations ont montr que la prcision du maillage au
stator ninfluence pas la valeur moyenne des pertes fer obtenue dans les ttes de dent.
Cependant, la lisibilit des cartes de pertes augmente avec la prcision du maillage. La Figure
8 prsente les cartes de pertes obtenues pour 4 et 7 lments selon b bb b. Une telle prcision de
lisibilit nest pas ncessaire la modlisation arothermique qui va suivre. Par consquent,
une seule couche dlment est affecte cette rgion au maillage final.

Ttes de dents statoriques Ttes de dents rotoriques
Nombre
dlments
sur a aa a
Nombre
dlments
sur b bb b
Nombre
total
dlments
Epaisseur
du premier
lment
Nombre
dlments
sur c cc c
Nombre
dlments
sur d dd d
Nombre
total
dlments
Epaisseur
du premier
lment
12 4 48 0,181 mm 22 2 44 1,360 mm
17 5 85 0,129 mm 22 6 132 0,302 mm
23 6 138 0,096 mm 45 10 450 0,116 mm
30 7 210 0,073 mm 70 12 840 0,076 mm

Tableau 1 Dfinition des maillages des ttes de dents statoriques et rotoriques

Figure 8 Cartes des pertes fer dans les dents statoriques (4 et 7 couches)

En ce qui concerne le maillage des ttes de dents rotoriques, la valeur des pertes sur la
machine entire ne varie que peu (Tableau 2). Cependant lorsque la prcision du maillage
samoindrie fortement, cest--dire pour d dd d = 2, on observe une lgre sous-estimation des
pertes fer rotoriques (2,1 % dcart avec le maillage de trs forte densit). Un maillage
intermdiaire (d dd d = 6) est slectionn par la suite. Celui-ci nobtient en effet que 0,5 % dcart
avec le maillage le plus fin.

Le maillage final proximit de lentrefer est prsent en Figure 9 pour la machine
28 encoches. La gomtrie rassemble environ 30 500 lments. Certaines zones ont t
distingues afin dobtenir les pertes fer dans chaque dent, tte de dent et culasse.
Densit de
pertes (W.m
-3
)
4 lments 4 lments 4 lments 4 lments
selon b selon b selon b selon b
7 77 7 lments lments lments lments
selon b selon b selon b selon b

Nombre dlments
sur d dd d
Pertes fer totales au
rotor (W)
Pourcentage
derreur
Pertes fer dans une
tte de dent
*
(W)
Pourcentage
derreur
12 995,46 rfrence 66,409 rfrence
10 995,76 0,03 % 66,473 0,10 %
6 992,20 0,33 % 66,109 0,45 %
2 984,78 1,07 % 64,987 2,14 %
*
Choix de la tte de dent rotorique soumise linduction la plus leve

Tableau 2 Sensibilit des pertes rotoriques au maillage des ttes de dents

Figure 9 Maillage de la machine 28 encoches

2.3.3. Conditions de simulation

Les simulations sont effectues en magntique volutif : le mouvement du rotor est
alors pris en compte. Afin de permettre ce mouvement de la partie mobile, une bande de
roulement est cre au centre de lentrefer (zone blanche sur la Figure 9). Le maillage de cette
bande est reconstruit chaque changement de position de la partie mobile. Celui-ci est
constitu dune seule couche dlments triangulaires.
Lapplication en magntique volutif fait lhypothse que la variation de linduction
lectrique en fonction du temps est ngligeable, autrement dit, que les courants de
dplacement sont ngligeables. Les quations suivantes sont alors rsolues :
Maxwell-Faraday : ( )
t
B
E rot
=
r
r
(5)
Conservation du flux magntique : ( ) 0 = B div
r
(6)
Maxwell-Ampre : ( ) J H rot
r r
= (7)
Bande de roulement
Ttes de dents
statoriques
Ttes de dents
rotoriques

Caractristique des milieux conducteurs : E J
r r
= (8)
Caractristique des milieux magntiques : H B
r r
= (9)

Les simulations ont comme point de dpart le rsultat dune simulation en
magntodynamique. Celle-ci correspond la simulation du rgime permanent sinusodal
une frquence donne. On suppose lors de cette simulation que toutes les grandeurs physiques
varient de faon sinusodale dans le temps. Cette dmarche permet de saffranchir de lattente
du rgime permanent en magntique volutif, ce qui peut prendre plusieurs jours de calcul.
Toutes les simulations ralises correspondent un fonctionnement vide, en linaire.
En effet, pour les points de fonctionnement choisis, et rsums dans le Tableau 3, la machine
nest pas sature. Comme on peut le voir galement sur le Tableau 3, la frquence et la
tension sont variables.

Machine Frquence (Hz) 50 100 150 200
28 encoches Tension (V) 300 400 300 400 560 300 400 560 560
44 encoches Tension (V) 300 300 700 300 700 1080 700 1080

Tableau 3 Points de fonctionnement pour les simulations numriques

2.3.4. Influence de la tension et de la frquence

Lvolution des pertes fer en fonction de la frquence et de la tension sont respectes
(Figure 10) : en effet, on peut vrifier que, pour les deux machines, frquence constante, les
pertes fer augmentent avec la tension, et tension constante, les pertes fer diminuent lorsque
la frquence augmente. Cette dernire tendance se vrifie pour lensemble des rgions sauf
dans les dents rotoriques o les pertes fer sont quasi constantes.

2.3.5. Cartographie et rpartition des pertes

Lutilisation du module Loss Surface permet dobtenir une estimation des pertes
locales. A titre dexemple, la Figure 11 prsente pour un point de fonctionnement la
cartographie des pertes pour les diffrentes parties de la machine 28 encoches. Comme on
peut le remarquer les pertes sont rparties de manire homogne au niveau du stator, la
densit de pertes tant plus importantes au niveau des dents statoriques. Quant au rotor, on
observe bien que la densit de pertes dans la culasse est quasi-nulle. Mais on peut noter
quelle est non ngligeable dans les ttes de dents rotoriques.

On peut alors dterminer la rpartition des pertes fer dans la machine. Ainsi, on voit
sur la Figure 12 que les pertes fer se concentrent essentiellement dans trois zones : les ttes de
dents rotoriques, les dents statoriques et la culasse statorique.
On nglige souvent les pertes fer rotoriques. Elles sont en effet tout fait ngligeables
dans la culasse rotorique mais les pertes fer supplmentaires dans les dents lies la pulsation
de flux sont trs importantes : elles reprsentent de 28 49 % des pertes fer totales en
fonction de la frquence et la tension impose. Ce phnomne est li la structure mme de la
machine.

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
200 250 300 350 400 450 500 550 600
Tension (V)
P
e
r
t
e
s

t
o
t
a
l
e
s

(
W
)
50 Hz
100 Hz
150 Hz
200 Hz

Machine 28 encoches Machine 28 encoches Machine 28 encoches Machine 28 encoches

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
200 400 600 800 1000 1200
Tension (V)
P
e
r
t
e
s

t
o
t
a
l
e
s

(
W
)
50 Hz
100 Hz
150 Hz
200 Hz

Machine Machine Machine Machine 44 encoches 44 encoches 44 encoches 44 encoches

Figure 10 Evolution des pertes fer totales en fonction de la tension et de la frquence


Figure 11 Cartographie des pertes, machine 28 encoches, f = 150 Hz, U = 560V

Stator Stator Stator Stator
Ro Ro Ro Rotor tor tor tor
Dents Dents Dents Dents
statoriques statoriques statoriques statoriques
Dents Dents Dents Dents
ro ro ro rotoriques toriques toriques toriques
Densit de
pertes (W.m
-3
)
Densit de
pertes (W.m
-3
)
Densit de
pertes (W.m
-3
)
Densit de pertes (W.m
-3
)

Figure 12 Rpartition des pertes fer dans les machines 28 et 44 encoches
(moyenne sur les diffrents points de fonctionnement, tension et frquence variables)

Cette rpartition est variable selon la tension et la frquence dalimentation. En effet,
bien que les trois zones se distinguent dans tous les cas, leurs importances respectives varient
lgrement. En effet, frquence constante (par exemple, Figure 13 pour la machine 28
encoches 150 Hz), on observe que plus la tension est leve, plus les pertes fer se
concentrent au niveau des ttes de dents rotoriques et statoriques, et plus au contraire leur
concentration diminue dans le reste des tles magntiques.
De mme, la rpartition varie en fonction de la frquence. En effet, tension constante
(par exemple, Figure 14 pour la machine 44 encoches 300 V), lorsque la frquence
augmente, le pourcentage de pertes augmente dans les dents rotoriques et statoriques, et
diminue dans la culasse statorique.

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Rotor Dents
rotoriques
Ttes de
dents
rotoriques
Culasse
statorique
Dents
statoriques
Ttes de
dents
statoriques
300 V
400 V
560 V

Figure 13 Influence de la tension sur la rpartition des pertes (f = 150 Hz) Machine 28 encoches
0,0%
0,0%
3,4%
0,8%
33,6%
31,4%
35,3%
36,1%
28,0%
30,7%
1,4%
1,0%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Rotor Dents
rotoriques
Ttes de dents
rotoriques
Culasse
statorique
Dents
statoriques
Ttes de dents
statoriques
28 encoches
44 encoches

0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Rotor Dents
rotoriques
Ttes de dents
rotoriques
Culasse
statorique
Dents
statoriques
Ttes de dents
statoriques
50 Hz
100 Hz
150 Hz

Figure 14 Influence de la frquence sur la rpartition des pertes (U = 300 V) Machine 44 encoches

2.3.6. Influence de la frquence sur la prcision du calcul

Les rsultats obtenus numriquement avec le module LS sont relativement loigns
des rsultats exprimentaux disponibles chez Alstom Transport. Cet cart diminue lorsque la
frquence augmente. Le Tableau 4 prsente les carts relatifs moyens obtenus pour les deux
machines en fonction de la frquence. Comme on peut lobserver, lcart est relativement
lev et dpasse les 50 % pour la frquence de 50 Hz.
Cet cart est difficilement explicable. Pouget et al. [POU-07] ont distingu quatre
types de sources derreur pouvant expliquer ces carts importants :
- lerreur thorique, due la mauvaise connaissance des phnomnes magntiques (du
comportement des pertes dans les matriaux ferromagntiques lors de la prsence de cycles
dhystrsis mineurs par exemple),
- lerreur de modlisation, introduite par la simplification de la gomtrie tudie,
- lerreur de discrtisation, dont lorigine est lie la mthode de calcul employe (la
mthode des lments finis par exemple),
- et lerreur de construction, due aux modifications des proprits magntiques des
matriaux (en particulier, la dcoupe des tles et lassemblage sous pression latrale des
empilements de tles sont deux procds de fabrication critique).

50 Hz 100 Hz 150 Hz 200 Hz
Machine 28 encoches 54 % 43 % 34 % 25 %
Machine 44 encoches 53 % 37 % 28 % 26 %

Tableau 4 Ecart relatif entre les rsultats numriques (Flux2D) et les rsultats exprimentaux

2.3.7. Bilan sur les pertes fer rotoriques

Les pertes fer rotoriques sont souvent ngliges. La frquence du rotor est en effet trs
faible devant la frquence dalimentation ( f g f
rotor
= ). Nous avons vu quelles sont
effectivement ngligeables dans la culasse rotorique mais quau contraire les pertes fer
supplmentaires prsentes dans les ttes de dents rotoriques sont elles trs importantes.
Celles-ci peuvent reprsenter prs de la moiti des pertes fer totales.
Ces pertes rotoriques sont des pertes supplmentaires lies la pulsation de flux, le
dfilement des dents statoriques provoquant des oscillations de flux. Leur contribution
importante aux pertes fer totales est principalement due la constitution de la machine : les
encoches statoriques des moteurs tudis ont en effet la particularit dtre ouvertes sur
lentrefer. Cela provoque des oscillations de flux plus importantes la surface du rotor.
Ce mme phnomne a galement t observ par Cester [CES-96]. Il a en effet pu
mettre en vidence sur une machine asynchrone limportance des pertes fer par pulsation de
flux la surface du rotor. Il a employ une mthode exprimentale base sur des bobines
exploratrices places en diffrents endroits du rotor.

2.3.8. Effet de la charge

Un seul essai en charge a t ralis pour la machine 44 encoches, lintrt de cette
simulation tant de voir lvolution de la rpartition des pertes fer en fonction de la charge. Le
point de fonctionnement choisi est le suivant : f = 150 Hz, U = 1080 V, g = 1 %, sachant que
le glissement nominal est denviron 1,3 %.
Les pertes fer obtenues sont identiques celles obtenues lors de lessai vide : il ny a
que 2 % dcart entre les deux essais. Cette constatation est en accord avec la thorie. Les
pertes fer restent identiques pour un fonctionnement vide et en charge pour une machine
asynchrone tension et frquence constante.
La Figure 15 prsente la rpartition des pertes obtenues pour le mme point de
fonctionnement lors de fonctionnements vide et en charge. Celle-ci est lgrement diffrente
dans les deux cas. En effet, bien que les trois zones principales (ttes de dents rotoriques,
culasse et dents statoriques) se distinguent toujours lors de lessai en charge, les pertes fer
sont moins concentres dans les ttes de dents rotoriques mais augmentent dans les dents
rotoriques et la culasse statorique.

0,0% 0,0% 0,2%
4,5%
40,0%
31,0%
32,0%
33,0%
27,0%27,0%
0,8%
4,5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Rotor Dents
rotoriques
Ttes de
dents
rotoriques
Culasse
statorique
Dents
statoriques
Ttes de
dents
statoriques
vide
en charge

Figure 15 Comparaison de la rpartition des pertes pour des essais en charge et vide
(Machine 44 encoches, f = 150 Hz, U = 1080 V, g = 1 %)


2.4. Formulations analytiques des pertes fer

Ltude numrique prcdente a permis dobtenir des informations locales au niveau
des pertes fer et de linduction magntique pour deux machines asynchrones de puissances
leves. Ces informations serviront de base ltablissement et la vrification des formules
analytiques. Lobjectif est dutiliser par la suite linduction dtermine par le modle
analytique.

La plupart des formulations analytiques disponibles dans la littrature fait intervenir
un ou des coefficients inconnus. Les rsultats numriques concernant la machine 28
encoches serviront de base la dtermination de ces coefficients. Puis, les formulations ainsi
obtenues seront testes et compares aux rsultats de la machine 44 encoches.

La dtermination des diffrents coefficients inconnus a fait appel une mthode des
moindres carres. La fonction minimise K correspond la somme des carres des rsidus, les
rsidus tant la diffrence entre les pertes de rfrence et les pertes obtenues par les formules
analytiques. Seule la contrainte de positivit des coefficients recherchs a t impose. On
obtient alors lquation suivante :
( ) ( )
=
i
i i
c b a P P K
analytique rf
2
... , , (10)
o i dpend des tensions et frquences dalimentation et de la localisation des pertes,
a, b, c sont les coefficients inconnus dterminer.

2.4.1. Formules analytiques pour les pertes fer statoriques

Formulation analytique

Les pertes fer statoriques sont reprsentes par une formulation du type Steinmetz.
Celle-ci a en effet lavantage de pouvoir tre mise en uvre aisment et de donner des
rsultats convenables aprs adaptation (voir Chapitre 1).
Lexpression de Steinmetz utilise la dcomposition en trois termes selon lorigine des
pertes : les pertes fer par hystrsis (p
hyst
), les pertes fer par courant de Foucault (p
cf
), et les
pertes fer supplmentaires (p
sup
). On a alors la formulation suivante :
( )
e d g
cf hyst fer
B f c B f b B f a p p p kg W p
max
2
max
2
max sup
/ + + = + + = (11)
o : a, b et c sont des constantes lies au matriau,
g est gnralement gal 2,
d et e sont gnralement gaux 3/2,
B
max
est linduction maximale (T),

Plusieurs formulations peuvent tre dfinies :
- Une formulation 3 paramtres pour laquelle seuls varient les coefficients classiques a,
b et c qui dpendent uniquement du type de tle.
- Une formulation 4 paramtres pour laquelle varient les coefficients a, b, c et g lexposant
de linduction dans le terme des pertes par hystrsis.
Plusieurs articles de la littrature (voir Chapitre 1) nestime pas cet exposant de linduction
comme tant gal 2 mais plutt proche de 2 [HER-03], [YCH-02]. En effet, celui-ci peut
varier pour prendre en compte les effets lis lalimentation en ondes non sinusodales, aux
hautes frquences, lapparition de cycles mineurs dans lhystrsis, etc
- Une formulation 5 paramtres pour laquelle varient les coefficients a, b, c, d et e. Ces
deux derniers coefficients sont les exposants de la frquence et linduction respectivement
dans le terme des pertes supplmentaires.
- Une formulation 6 paramtres o tous les coefficients varient : a, b, c, d, e et g.

Cette formulation de Steinmetz sous sa forme initiale ne sapplique qu des moteurs
parfaits . Ce qui implique que linduction ne contient pas dharmoniques lis par exemple
aux forces magntomotrices ou encore aux dents. Il sagit donc dune induction sinusodale.
Cest pourquoi, afin d adapter cette formulation au moteur rel, il nest conserv que
lamplitude du fondamental du spectre de linduction au lieu des inductions maximales.
Par consquent, la difficult dans cette formulation est double. Il faut, en effet, non
seulement dterminer les diffrents coefficients mis en jeu, mais il faut galement faire
attention au choix de la valeur attribue linduction.

Une approche locale a t employe, autrement dit : les coefficients dterminer
peuvent avoir des valeurs diffrentes selon la zone du stator. On choisit de garder la
distinction observe lors de ltude numrique. On obtient alors deux jeux de coefficients : un
jeu pour les dents statoriques et un autre pour la culasse statorique. Cette dmarche peut se
justifier par le fait que les champs sont de nature diffrente en ces deux endroits : il est pulsant
dans les dents et tournant dans la culasse.
Une approche globale (cest--dire un seul jeu de coefficient pour lensemble du
stator) a galement t teste mais obtient des rsultats moins satisfaisants que lapproche
locale. De mme, une utilisation directe des donnes fournies par les constructeurs sest
rvle peu concluante. Ces deux tudes sont prsentes en Annexe F.

Choix de linduction

Comme voqu prcdemment, la premire adaptation de la formulation classique de
Steinmetz consiste considrer lamplitude du fondamental du spectre de linduction au lieu
des inductions maximales dans les dents et la culasse. Il est alors important de vrifier quune
valeur judicieuse est choisie pour reprsenter linduction dans les dents et la culasse.

Induction dans les dents

Linduction a t trace en fonction du temps pour cinq points au centre dune dent
(Figure 16, pour la machine 28 encoches, et le point de fonctionnement vide f = 150 Hz,
U = 1080 V). Ainsi, pour un rayon fix au centre de la dent, le point sest dplac dans sa
largeur en cinq positions. Les courbes obtenues sont parfaitement superposes. On peut
dterminer lamplitude du fondamental sur une seule de ces courbes. Le point au centre de la
dent a t utilis par la suite.

Induction dans la culasse

La situation est plus complexe pour la culasse statorique. La Figure 17 prsente
lvolution des composantes tangentielle et radiale de linduction en fonction du temps en
cinq points de la culasse (pour la machine 28 encoches, et le point de fonctionnement vide
f = 50 Hz, U = 300 V). Les points sont situs sur une ligne traversant la culasse au dessus
dune encoche statorique. Leurs positions varient selon leurs rayons.

-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temps (s)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
T
)
point 1
point 2
point 3 (centre)
point 4
point 5

Figure 16 Evolution de linduction pour diffrentes positions dans la dent statorique
(machine 28 encoches, 150 Hz 1080 V)

-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Temps (s)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

t
a
n
g
e
n
t
i
e
l
l
e

(
T
)
point 1 (proche des dents)
point 2
point 3 (milieu de la culasse)
point 4
point 5 (extrieur)
moyenne des signaux
point 6

-0,40
-0,30
-0,20
-0,10
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025
Temps (s)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

r
a
d
i
a
l
e

(
T
)
point 1 (proche des dents)
point 2
point 3 (milieu de culasse)
point 4
point 5 (proche de l'extrieur)

Figure 17 Evolution de linduction tangentielle et radiale pour diffrentes positions dans la culasse
(machine 28 encoches, 50 Hz 300 V)

Les courbes ne se superposent pas, comme ctait le cas pour les dents statoriques.
Elles ont la mme allure mais pas la mme amplitude. On peut remarquer la forte diffrence
damplitude entre les deux composantes. La composante tangentielle tant la plus
reprsentative du champ tournant dans la culasse, on se concentre sur celle-ci pour le choix du
point de calcul.
On ralise alors une moyenne sur les diffrents signaux de la composante tangentielle.
Cette moyenne correspond un point 6 (Figure 17) situ un peu plus de 3/8 de la hauteur de
culasse partir du haut de lencoche. Ce point semble alors le plus reprsentatif de la culasse.

On ralise successivement le spectre des deux composantes en ce point. On obtient
alors les amplitudes du fondamental pour la composante radiale B
fond-radial
et la composante
tangentielle B
fond-tang
. La valeur retenue du fondamental pour la culasse est alors la suivante :

2 2
tang fond radial fond culasse fond
B B B

+ = (12)

Le fait de prendre en compte la composante radiale modifie peu les valeurs finales. On
remarque une augmentation de B
fond-culasse
de 3,5 % par rapport B
fond-tang
.

Bilan

Les Tableau 5 et Tableau 6 rsument, pour lensemble des points de fonctionnement
des machines 28 et 44 encoches respectivement, les pertes fer locales, ainsi que lamplitude
du fondamental de linduction pour les deux principales rgions du stator : les dents et la
culasse.

Tension (V) Frquence (Hz) Pertes dents (W) B
fond-dents
(T) Pertes culasse (W) B
fond-cul
(T)
300 50 44 0,9450 58 0,8387
400 50 78 1,2620 101 1,1191
300 100 35 0,4750 42 0,3694
400 100 58 0,6320 72 0,5632
560 100 105 0,8850 133 0,7843
300 150 32 0,3160 35 0,2747
400 150 53 0,4210 61 0,3671
560 150 96 0,5900 115 0,5245
560 200 91 0,4430 104 0,3860

Tableau 5 Rsultats numriques au stator (pour la demi-machine 28 encoches)

Tension (V) Frquence (Hz) Pertes dents (W) B
fond-dents
(T) Pertes culasse (W) B
fond-cul
(T)
300 50 43,7 0,9425 56,2 0,8385
300 100 37,2 0,4715 41,5 0,4141
700 100 167,3 1,1021 199,5 0,9795
300 150 34 0,3141 34,3 0,2747
700 150 148,6 0,7338 169,3 0,6516
1080 150 342 1,1334 395 1,0082
700 200 143,5 0,5510 155,3 0,4877
1080 200 316,6 0,8511 353,9 0,7552

Tableau 6 Rsultats numriques au stator (pour la demi-machine 44 encoches)

Pertes fer dans les dents statoriques

Le Tableau 7 prsente les valeurs des coefficients a, b, c, g, d et e obtenus pour les
diffrentes formulations pour les dents statoriques.
La premire chose remarquer concerne les formulations 5 et 6 paramtres. En effet,
la formulation 5 paramtres a ses coefficients b et e nuls. En dautres termes, les pertes par
courant de Foucault sont nulles et les pertes par excs ne dpendent que de la frquence
quelque soit le point de fonctionnement choisi. De la mme manire, le coefficient g de la
formulation 6 paramtres est nul impliquant que les pertes par hystrsis dpendent
uniquement de la frquence. Ces deux solutions napparaissent pas physiquement probables et
ne sont donc pas retenues pour le reste de ltude. Ne restent alors que les formulations 3 et
4 paramtres.
Les carts obtenus par rapport Flux2D sont trs faibles et atteignent peine 3 %.
En ce qui concerne la rpartition des pertes entre pertes par hystrsis, par courant de
Foucault ou supplmentaires, la contribution principale est attribue aux pertes
supplmentaires (46 % et 66 % pour les formulations 3 et 4 paramtres respectivement).

Coefficients
Formulation
a b c d e g
Plage de
variation
de lerreur
Erreur
moyenne
(%)
3 paramtres 0,0213 1,60e-4 2,534e-3 1,5 1,5 2 0 - 3 % 2,0
4 paramtres 0,0144 1,24e-4 3,614e-3 1,5 1,5 2,75 0 - 3 % 0,9
5 paramtres 0,0458 0 4,63e-05 2,12 0 2 3 - 73 % 19,6
6 paramtres 0,0159 6,22e-05 0,01212 1,23 2,96 0 0 - 81 % 17,4

Tableau 7 Coefficients dtermins pour les dents statoriques sur la machine 28 encoches

Pertes fer dans la culasse statorique

Le Tableau 8 prsente les valeurs des coefficients a, b, c, g, d et e obtenus pour les
diffrentes formulations pour la culasse statorique. Il est noter que les formulations 3 et 4
paramtres sont similaires.
Les coefficients d et e sont nuls pour la formulation 5 paramtres, ce qui signifie que
les pertes supplmentaires sont constantes quelque soit le point de fonctionnement. Ceci
ntant pas physiquement probable, cette solution est carte pour la suite de ltude.
Quant la rpartition des pertes selon leur origine, la contribution principale est
attribue aux pertes supplmentaires (49 % et 51 % pour les formulations 3 (et 4) et 6
paramtres respectivement).

Coefficients
Formulation
a b c d e g
Plage de
variation de
lerreur
Erreur
moyenne
(%)
3 paramtres 0,0140 5,18e-5 1,36e-3 1,5 1,5 2 0 16 % 3,65
4 paramtres 0,0140 5,22e-5 1,35e-3 1,5 1,5 1,99 0 14 % 3,66
5 paramtres 0,0141 1,81 e-4 0,1488 0 0 2 0 13 % 3,37
6 paramtres 0,0033 1,61 e-4 0,0233 0,8848 1,38 3,48 0 15 % 3,36

Tableau 8 Rsultat des coefficients au stator : approche locale culasse (X60 28 encoches au rotor)

Validation et choix

Le Tableau 9 compare les rsultats obtenus par Flux2D et ceux par les formulations
analytiques pour les deux machines. Ces formulations, tablies sur la base des rsultats
numriques de la machine 28 encoches, ont t directement appliques sur la machine 44
encoches.

Machine 28 encoches Machine 44 encoches
Formulation
Plage de variation
de lerreur
Erreur
moyenne
Plage de variation de
lerreur
Erreur
moyenne
3 paramtres 0 3 % 2,0 % 2 12 % 7,3 %
Dents
statoriques
4 paramtres 0 3 % 0,9 % 0 19 % 11,1 %
3 paramtres 0 16 % 3,6 % 0 11 % 4,6 %
4 paramtres 0 14 % 3,6 % 0 11 % 4,6 %
Culasse
statorique
6 paramtres 0 15 % 3,3 % 0 11 % 3,3 %

Tableau 9 Comparaison Flux2D / formules analytiques au stator

En ce qui concerne la formulation pour les dents statoriques, les carts augmentent
avec le passage la machine 44 encoches mais restent tout fait raisonnables. Lcart tant
moins important pour la formulation 3 paramtres, on prfrera celle-ci pour reprsenter les
pertes fer dans les dents statoriques :

( )
5 , 1 5 , 1 3 2 2 4 2
_ _
10 534 , 2 10 596 , 1 02131 , 0 /
dents fond dents fond dents fond stat dents fer
B f B f B f kg W p

+ + = (13)

Quant aux formulations analytiques pour la culasse statorique, laugmentation des
erreurs par rapport Flux2D est faible et les carts restent raisonnables (moins de 5%).
Nous pouvons cependant prviligier la formulation 6 paramtres pour laquelle lcart est
constant et faible (3,3 %) :

( )
384 , 1 8848 , 0 2 2 4 476 , 3
_ _
023342 , 0 10 606 , 1 003323 , 0 /
cul fond cul fond cul fond stat culasse fer
B f B f B f kg W P

+ + = (14)

2.4.2. Formules analytiques pour les pertes fer rotoriques

Ltude numrique ralise sous Flux2D a montr que la part des pertes fer prsentes
au rotor est significative : entre 28 et 49 % des pertes fer totales sont localises dans les ttes
de dents rotoriques. Ces pertes ne peuvent donc pas tre ignores et une formule analytique va
tre tablie spcifiquement pour les reprsenter.

Formulations analytiques

Deux types de formulations ont t tests. Une approche similaire celle employe au
stator a tout dabord t teste. Les pertes fer rotoriques peuvent tre approches par une
formule du type Steinmetz :
( )
e d g
cf hyst fer
B f c B f b B f a p p p kg W p
max
2
max
2
max sup
/ + + = + + = (15)
Les diffrentes formulations 3, 4, 5 et 6 paramtres sont conserves.


Liwschitz a voqu dans [LIW-55] une formulation spcifique aux pertes par
pulsation de flux dans les dents, sans en prciser lorigine (voir Chapitre 1). On a alors la
formulation suivante pour les pertes massiques rotoriques :
( ) ( ) ( )
2 2
_
50 60
36
1
2
1
/
c
pu rotor t w
c
pu s t w rotor pulsation
B f s nB Z s kg W p = = (16)
o :
w
est le coefficient des pertes par pulsation de flux,
s
t
est lpaisseur de la tle (en m),
Z
s
est le nombre dencoches au stator,
n est la vitesse de rotation (en tr/s),
f est la frquence dalimentation (en Hz),
B
pu
c
est la valeur crte de la pulsation de flux (en T).
La plupart des valeurs des coefficients intervenant dans cette formulation sont connus. Seul le
paramtre
w
est inconnu dans cette formulation.

Il est noter que la frquence rotorique lie la pulsation de flux est diffrente de la
frquence dalimentation. Cette frquence dpend alors de la frquence dalimentation et de la
vitesse de rotation selon lquation suivante :
p
f Z N Z
f
s s
rotor
=
60
(17)

Les deux approches sont testes ci-dessous. Pour les mmes raisons que
prcdemment, la premire adaptation des formulations de Steinmetz et de Liwschitz consiste
considrer lamplitude du fondamental du spectre de linduction au lieu des inductions
maximales. Une fois les valeurs de linduction dtermines, le calcul des coefficients se fait
laide dune mthode des moindres carrs.

Choix de linduction

La dtermination de linduction utiliser dans les formules analytiques est base sur
lvolution de linduction obtenue par Flux2D sur un pas polaire une profondeur dans la
dent rotorique denviron deux fois lpaisseur de peau. Cette profondeur correspond la zone
o se concentrent les pertes dans les ttes de dents.
La dmarche de calcul de la valeur du fondamental se droule de la manire suivante :
partir des relevs de lvolution de linduction dans le temps et dans les ttes de dent
rotorique sur un pas polaire, on dtermine lamplitude du fondamental sur chaque tte de dent
(par moyennation sur la surface). Puis, les valeurs obtenues sont moyennes pour nobtenir
alors quune seule valeur par point de fonctionnement.
Cette unique valeur de linduction va nous permettre dobtenir une valeur moyenne
des pertes rotoriques. Nous verrons en prsentant le modle arothermique quil nest pas
ncessaire davoir lvolution des pertes en chaque dent rotorique. Le modle arothermique
suppose que les pertes sont uniformment rparties entre les ttes de dents, ce qui nest pas le
cas en ralit.
A titre dexemple, la Figure 18 prsente, pour un temps fix, lvolution de linduction
dans le temps et dans quatre ttes de dents rotoriques (correspondant un pas polaire), pour la
machine 28 encoches et le point de fonctionnement suivant : essai vide, f = 50 Hz,
U = 300 V. Lamplitude de linduction fondamentale sur chaque tte de dent est : Dent 1 -
0,93 T ; Dent 2 - 0,60 T ; Dent 3 - 0,27 T ; Dent 4 - 0,61 T. On obtient alors la valeur finale de
0,6037 T pour ce point de fonctionnement.


Figure 18 Evolution de linduction sur un pas polaire au rotor (machine 28 encoches, 50 Hz, 300 V)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
46 48 50 52 54 56
Angle (deg)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
T
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
58 60 62 64 66 68 70
Angle (deg)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
T
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
33 35 37 39 41 43
Angle (deg)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
T
)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
70 72 74 76 78 80 82 84
Angle (deg)
I
n
d
u
c
t
i
o
n

(
T
)
Dent 1
Dent 2
Dent 3
Dent 4

Les Tableau 10 et Tableau 11 rsument pour lensemble des points de fonctionnement
des machines 28 et 44 encoches respectivement, les pertes fer locales, ainsi que lamplitude
du fondamental de linduction pour le rotor.

Tension
(V)
Frquence
dalimentation (Hz)
Frquence
rotorique (Hz)
Pertes
rotoriques (W)
B
fond-rotor
(T)
300 50 581,4 47 0,6037
400 50 581,4 83 0,8326
300 100 1200,5 34 0,2985
400 100 1200,5 65 0,3975
560 100 1200,5 143 0,5665
300 150 1801,8 30 0,2040
400 150 1801,8 57 0,2665
560 150 1801,8 121 0,3701
560 200 2403,8 111 0,2793

Tableau 10 Rsultats numriques au rotor (pour la demi-machine 28 encoches)

Tension
(V)
Frquence
dalimentation (Hz)
Frquence
rotorique (Hz)
Pertes
rotoriques (W)
B
fond-rotor
(T)
300 50 581,4 39 0,5063
300 100 1200,5 28,4 0,2417
700 100 1200,5 207,9 0,6010
300 150 1801,8 25,4 0,1593
700 150 1801,8 166,2 0,3851
1080 150 1801,8 492 0,6188
700 200 2403,8 152,2 0,2839
1080 200 2403,8 418,4 0,4521

Tableau 11 Rsultats numriques au rotor (pour la demi-machine 44 encoches)

Pertes fer rotoriques : formulation de Steinmetz

Le Tableau 12 prsente les valeurs des coefficients pour les diffrentes formulations
du type Steinmetz. Deux catgories de rsultats se distinguent clairement.

Coefficients
Formulation
a b c d e g
Plage de
variation de
lerreur
Erreur
moyenne
(%)
3 paramtres 0,4626 1,088e-3 0 1,5 1,5 2 2 20 % 6,47
4 paramtres 0,4607 1,153e-3 0 1,5 1,5 2,29 0 18 % 5,84
5 paramtres 0,4626 1,088e-3 0,9478 2,06 1031 2 2 20 % 6,47
6 paramtres 0,9630 0 3,861e-3 1,89 2,22 82,6 0 11 % 2,82

Tableau 12 Rsultat des coefficients au rotor : formulation de Steinmetz (machines 28 encoches)

La premire catgorie correspond aux trois premires formulations. Celles-ci ne
considrent aucune perte supplmentaire. En effet, le coefficient c des formulations 3 et 4
paramtres est nul liminant ainsi toutes pertes supplmentaires. Pour la formulation 5
paramtres, le coefficient c nest pas nul. Cependant, le coefficient e, qui correspond
lexposant de linduction (infrieure 1) dans le terme des pertes supplmentaires, est trs
grand. Cela rend la contribution des pertes supplmentaires ngligeables par rapport aux deux
autres types de pertes.
Cette catgorie de formulation attribue la principale contribution aux pertes par
courant de Foucault (entre 74 et 79 % des pertes rotoriques) et obtient une erreur moyenne par
rapport Flux2D denviron 6 %.

Cet cart avec Flux2D est amoindri avec la deuxime catgorie (correspondant la
formulation 6 paramtres) et diminue jusqu moins de 3 %. Le coefficient b est nul
supprimant ainsi leffet des pertes par courant de Foucault. De mme que prcdemment,
lassociation des faibles valeurs de linduction et de la valeur importante de son exposant, le
coefficient g, rend ngligeable les pertes par hystrsis. Cette catgorie ne considre donc que
des pertes fer supplmentaires.
Les coefficients d et e sont assez proches de 2. Cette formulation se rapproche alors de
lexpression des pertes par courant de Foucault. Cette solution semble alors correspondre le
mieux au phnomne physique mis en jeu au rotor.
On pourra donc reprsenter les pertes fer au rotor par la formulation suivante :
( )
22 , 2 89 , 1 3
10 8614 , 3 /
rotor fond rotor fer
B f kg W p

= (18)

Pertes fer rotoriques : formulation de Liwschitz

On peut galement reprsenter les pertes fer rotoriques par une formulation spcifique
donne par Liwschitz dans [LIW-55]. Les valeurs des coefficients intervenant dans cette
formulation sont connues lexception du paramtre
w
qui lui est inconnu.
A partir des rsultats numriques de la machine 28 encoches (Tableau 10), nous
obtenons un coefficient
w
= 1,97.10
-6
. Les carts par rapport Flux2D varient entre 2 et
26 % et lerreur moyenne est de 12,12 %.

Validation et choix

Le Tableau 13 compare les rsultats obtenus par Flux2D et ceux par les formulations
analytiques pour les deux machines. Ces formulations, tablies sur la base des rsultats
numriques de la machine 28 encoches, ont t directement appliques sur la machine 44
encoches.

Machine 28 encoches Machines 44 encoches
Formulation Plage de variation
de lerreur
Erreur
moyenne
Plage de variation
de lerreur
Erreur
moyenne
de Steinmetz 0 11 % 2,82 % 20 73 % 31,32 %
de Liwschitz 2 26 % 12,12 % 7 33 % 20,27 %

Tableau 13 Comparaison Flux2D / formules analytiques au rotor

On peut observer que lapproche de Steinmetz obtient dexcellents rsultats pour la
machine 28 encoches. Mais le passage la machine 44 encoches au rotor fait augmenter
de manire importante les carts dpassant mme pour certains points de fonctionnement les
70 %. Au contraire, la formulation de Liwschitz semble tre plus robuste au changement de
nombre de dents rotoriques. Cest pourquoi nous choisissons de conserver cette approche :

( ) ( )
2
6
_
10 97 , 1 50 /
rotor fond rotor t rotor pulsation
B f s kg W p

= (19)

2.4.3. Bilan et adaptation du modle existant

La distinction des trois zones du moteur (ttes de dents rotoriques, dents et culasse
statoriques) observe lors de ltude numrique des pertes fer a t conserve pour la
dtermination de formulations analytiques. Ainsi trois formulations ont t tablies :
- une pour les pertes fer dans les dents statoriques,
- une pour les pertes fer dans la culasse statorique,
- une pour les pertes fer dans les ttes de dents rotoriques.

( )
5 , 1 5 , 1 3 2 2 4 2
_ _
10 534 , 2 10 596 , 1 02131 , 0 /
dents fond dents fond dents fond stat dents fer
B f B f B f kg W p

+ + = (20)

( )
384 , 1 8848 , 0 2 2 4 476 , 3
_ _
023342 , 0 10 606 , 1 003323 , 0 /
cul fond cul fond cul fond stat culasse fer
B f B f B f kg W P

+ + = (21)
( ) ( )
2
6
_
10 97 , 1 50 /
rotor fond rotor t rotor pulsation
B f s kg W p

= (22)

Chacune de ces formulations permet de retrouver les tendances dvolution des pertes
fer en fonction de lalimentation savoir qu frquence constante, les pertes augmentent
avec la tension dalimentation et qu tension constante, elles diminuent avec la frquence.
Ces formulations constituent alors une partie du modle de pertes. Celui-ci permet
galement de calculer les pertes par effet Joule et les pertes mcaniques. Ce modle de pertes
a une place intermdiaire entre le modle lectromagntique et le modle arothermique
(Figure 1). Autrement dit, certaines donnes dentre dcoulent directement du modle
lectromagntique (telle que linduction locale utiliser dans les formulations prcdentes) et
les pertes rsultantes correspondent aux sources de chaleur introduites en entre du modle
arothermique.
Ainsi, les formulations prcdentes des pertes fer utilisent les valeurs locales du
fondamental de linduction. Celles-ci sont fournies par le modle lectromagntique, or celui-
ci ne fournit que linduction au sein de lentrefer.
Pour retrouver les inductions locales statoriques, on considre des rapports de section
bass sur la conservation du flux. Nous obtenons les rapports suivants [TI-D3590] :

entrefer
cul
f
cul fond
entrefer fond
r
p h
K
B
B

=
(23) et
si sd
sd
f
dents fond
entrefer fond
l l
l
K
B
B
+
=
(24)

Ces rapports de sections peuvent tre estims grce aux rsultats numriques (par les
valeurs dinductions) et au modle analytique (par les caractristiques gomtriques). Les
pourcentages derreur obtenus sur ces rapports de sections et sur linduction locale restent
peu prs constants par machine lorsque la tension et la frquence sont variables. Ces
pourcentages sont proches des valeurs prsentes dans le Tableau 14.
Les carts obtenus pour la culasse sont tout fait satisfaisants et ne dpassent pas les
5%. Par contre, nous avons constat un cart important (suprieur 30 %) au niveau des
dents. Le rapport de section a donc t ajust : la largeur de dent a t agrandie pour tenir
compte des lignes du champ magntique arrivant sur les cts de la dent. Le nouveau rapport
de section permet de diminuer lcart avec Flux2D jusqu moins de 2 % :

( )
si sd
s sd
f
dents fond
entrefer fond
l l
p l
K
B
B
+
+
=
2
10 39 , 6 2
(25)

Etant donn la faible profondeur laquelle lamplitude de linduction fondamentale au
rotor est calcule, nous avons compar dans un premier temps cette valeur lamplitude de
linduction fondamentale dans lentrefer. Comme le montre le Tableau 14, les carts obtenus
restent faibles. Lamplitude de linduction fondamentale dans lentrefer est alors utilise
directement dans la formulation des pertes rotoriques.

Ecart entre Flux2D et le modle analytique

B
fond-cul
4,5 % 5,6 %
B
fond-entrefer
/ B
fond-cul
1,4 % 2,9 %
B
fond-dents
37,9 % 36,1 %
B
fond-entrefer
/ B
fond-dents
28,3 % 28,6 %
B
fond-rotor
1,2 % 19 %

Tableau 14 Pourcentage dcart entre Flux2D et le modle analytique

Pour notre moteur dtude, les rapports de section sont les suivants :
- pour obtenir linduction dans la culasse statorique (quation 23) : 0,756,
- pour obtenir linduction dans les dents statoriques : avant correction (quation 24) : 0,514,
aprs correction (quation 25) : 0,675.

2.5. Conclusion

Cette partie est consacre la description du modle lectro-vibro-acoustique. Celui-ci
permet de dterminer le bruit dorigine lectromagntique rayonn par la machine partir du
champ magntique dans lentrefer. Le modle se dcompose en trois parties : lune consacre
la modlisation lectromagntique, une autre la modlisation mcanique vibratoire et la
dernire la modlisation acoustique.
La modlisation lectromagntique est complte par un modle de pertes fer. Afin
dtablir ce modle, une tude numrique base sur la mthode des Elments Finis a t
ralise. Cette tude a permis de mettre en vidence trois zones dans lesquelles les pertes fer
se concentrent : les dents et la culasse statoriques et les ttes de dents rotoriques. Les pertes
rencontres dans cette dernire rgion correspondent en fait aux pertes fer supplmentaires
lies la pulsation de flux.
La distinction entre les trois zones est conserve pour le modle de pertes. En effet,
trois formulations analytiques ont t tablies. Une formulation du type Steinmetz a t
utilise pour le stator et une formulation donne par Liwschitz pour le rotor.


3. Modle arothermique

Un modle arothermique bidimensionnel est insuffisant du fait de la complexit de la
gomtrie et de la rpartition des pertes. Par consquent, le modle arothermique est
tridimensionnel. Celui-ci est galement transitoire et permet donc daccder lvolution
temporelle de la temprature en diffrents points de la machine.
Le modle arothermique est bas sur la mthode nodale. Les tudes par cette mthode
sont trs rpandues car elles ncessitent une capacit mmoire rduite, et permettent davoir
les rsultats en un temps relativement court. Les mthodes nodales consistent, aprs avoir
effectu lanalyse des phnomnes physiques impliqus dans le systme, crire un ensemble
dquations algbriques. Les quations bilans sont formes partir danalogies lectriques
pendant que le systme entier est dcoup en un certain nombre de volumes lmentaires
supposs isothermes.
Les principes de la mthode nodale, ainsi que les particularits du modle
arothermique, sont prsents ci-dessous.

3.1. Modlisation thermique par la mthode nodale

3.1.1. Principe de la mthode nodale

La machine lectrique modlise est divise en un certain nombre de petits volumes
lmentaires V
i
. Ces volumes sont dfinis par la nature des matriaux, l isothermie des
rgions et, pour les zones fluides, par les coulements.
Chaque volume est suppos isotherme la temprature T
i
de son centre. Un volume V
i
est associ une capacit C
i
et une source ou puit de chaleur P
i
(Figure 19).

Figure 19 Volume lmentaire V
i
(nud i) dun modle nodal

Lanalyse des changes conduit connecter les nuds, cest--dire les centres des
volumes, par des barres fictives que lon appelle conducteurs thermiques. On attribue
chaque conducteur une conductance thermique traduisant la nature et la qualit des changes
intervenant entre ces deux nuds.
1
2
N
i
P
i
C
i

G
1i
G
2i
G
Ni
On utilise alors une analogie lectrique pour construire le rseau complet modlisant la
machine lectrique. La temprature est la tension au nud, les flux thermiques des courants.
Les sources, ou puits de chaleur, sont reprsentes par des sources de courant et la capacit
thermique par une capacit lectrique. Les conductances thermiques sont associes des
rsistances.
On distingue deux types de nuds : le premier type caractrise les excitations du
systme (environnement), il reprsente la condition limite, alors que le second reprsente ses
tats, cest--dire les inconnues du problme (temprature).

3.1.2. Mises en quation

Aprs avoir discrtis lensemble du domaine, on crit pour chaque nud les
quations de transferts associes. Elles traduisent la conservation de lnergie au sein de
llment de volume attach un nud donn, galant pour cela lapport nergtique par les
diffrents modes dchanges et la variation dnergie interne du volume considr.

( )
i
N
j
i j ji
i
i i i
P T T G
dt
dT
c V + =

=1
(26)

Appliqu lensemble des nuds du systme tudi, la conservation de lnergie va se
traduire par lcriture dun systme dquations algbriques couples. La mise sous forme
matricielle amne :
P T G
dt
dT
C + = (27)

avec : C la matrice diagonale des capacits,
G la matrice des conductances,
T le vecteur colonne de temprature,
P le vecteur colonne des sources de flux de chaleur.

Lexpression de ces diffrentes matrices est donne ci-dessous :
|
|
|
\
|
=
n
T
T
T
1
,
|
|
|
\
|
=
n
P
P
P
1
,
|
|
|
\
|
=
O
O
0
0
i i i
c V C et
|
|
|
|
|
|
\
|
=

=
O
O
ji
n
i j
j
ji
ij
G
G
G
G
1

En rgime permanent, pour obtenir le vecteur T des tempratures inconnues, il suffit
dinverser la matrice G et la multiplier par le vecteur P.
P G T =
1
(28)

3.1.3. Conductances thermiques

La grande difficult de la mthode nodale est de dfinir correctement la matrice G des
conductances. Ces conductances thermiques traduisent la nature des changes intervenant

entre deux nuds. Il peut sagir alors de conductances thermiques de conduction, de
convection, de rayonnement ou encore des conductances fluidiques.
Du fait des niveaux relativement faibles de tempratures atteints dans les machines
lectriques et de la complexit des gomtries entrant en jeu, le rayonnement nest pas pris en
compte dans le modle arothermique. Lexpression des conductances de rayonnement nest
donc pas dveloppe ci-aprs.

Conductance de conduction

Lorsque la zone solide i nest en contact quavec des zones voisines solides, les
conductances G
ij
sont des conductances de conduction. Leurs expressions dpendent de la
position du nud i dans la machine, mais aussi de la position relative des nuds i et j (flux
axial, radial ou ortho-radial).
Le contact entre deux matriaux diffrents peut modifier le comportement thermique
linterface du fait des asprits en contact, des impurets rsiduelles et de lair emprisonn. Il
est cependant noter quaucune rsistance thermique quivalente de contact nest prise en
compte dans le modle arothermique. Par consquent, pour le calcul de la conductance entre
deux zones quelconques i et j de matriaux diffrents, et donc possdant des conductances
thermiques diffrentes, nous ajoutons simplement deux rsistances places en srie, lune
tenant compte de la conduction du nud i la frontire entes les zones i et j, lautre tenant
compte de la conduction de la frontire entre ces zones au nud j.

Le flux conductif axial et ortho-radial de i vers j (Figure 20) voit une conductance
dexpression suivante :
ji
ji
ij
ij
ij
ij
e e
S
G

+
= (29)

avec : S
ij
la surface de contact entre les zones i et j,
e
ij
et e
ji
les distances entre la frontire entre la zone i et j et, respectivement, le nud i
ou le nud j,

ij
et
ji
les conductions vers la frontire entre la zone i et j, respectivement, de la zone
i ou de la zone j.

Figure 20 Conductance de conduction axiale

i
j
e
ij
e
ji
S
ij
Les zones du stator et du rotor seront dcoupes en secteurs angulaires. La
conductance thermique, lintrieur de la paroi cylindrique (Figure 21), est alors
logarithmique. Son expression scrit sous la forme suivante :
ji
ij
jj
ij
ii
ij
ij ij
ij
r
r
r
r
L
G

|
|
\
|
+
|
|
\
|

=
ln
ln
(30)
avec :
ij
langle du secteur,
L
ij
la longueur du contact entre la zone i et j,
r
ii
et r
jj
les rayons des nuds i et j respectivement,
r
ij
le rayon de la frontire entre la zone i et j,

ij
et
ji
les conductions vers la frontire entre la zone i et j, respectivement, de la zone
i ou de la zone j.

Figure 21 Conductance de conduction radiale

Conductance de convection

La conductance thermique de convection nintervient que dans le cas o il y a des
zones fluides en contact avec des zones solides. La conductance G
ij
entre un nud solide et un
nud fluide sexprime par :
ij ij ij
S h G = (31)
avec : h
ij
le coefficient dchange convectif entre la zone i et j,
S
ij
la surface de contact entre la zone i et j.

La dtermination des conductances de convection ncessite une bonne connaissance
des cfficients dchange convectif dans lensemble de la machine. Ces coefficients sont
fournis par ltude arothermique prsente prcdemment. La prise en compte de leurs
volutions en fonction de la vitesse de rotation sera prsente ci-aprs (paragraphe 3.3).

r
ii
r
ij
r
jj
L
ij
ij
i
j

Conductance fluidique

Une conductance fluidique caractrise les changes thermiques ayant lieu lintrieur
dun fluide.
Considrons lcoulement dans une tubulure de fluide incompressible (Figure 22). Le
nud du fluide j reoit un flux nergtique en provenance du nud amont i dont la valeur est
i p
T C m & , mais dans le mme temps il cde au nud aval k, un flux
j p
T C m & .
Le bilan nergtique sur j est donc : ( )
j i p
T T C m = & .

Il en rsulte pour la conductance fluidique lexpression suivante :
p ij
C m G = & (32)
avec : m& le dbit massique et C
p
la capacit calorifique massique.

Figure 22 Conductance fluidique

Par consquent, la dtermination des conductances fluidiques ncessite une bonne
connaissance des dbits circulant dans lensemble de la machine. Lcoulement au sein du
moteur a t analys lors de ltude arothermique sous Fluent et prsent prcdemment.
La prise en compte de lvolution en fonction de la vitesse de rotation du dbit circulant dans
le moteur est dtaille ci-aprs (paragraphe 3.3).

3.1.4. Remarques sur le couplage et les conditions limites

Le problme du couplage se pose lorsque lon utilise un maillage non-conforme. Dans
ce cas, le volume considr peut tre en contact avec des portions de volumes adjacents
(Figure 23). La conservation de la densit de flux conduit :
|
|
\
|
+ =
2 1 2
1
2 2 1
1 1
G G S
S
T T soit :
1
2 1 2
1
1 1

|
|
\
|
+ =
G G S
S
G
eq
(33)

Figure 23 Problme de couplage
1
2
G
1
G
2
i j k
C
p
m&
Sur les nuds en contact avec le milieu extrieur, un terme supplmentaire apparat
( ( )
ext i i cl
T T G
,
) dans lquation de bilan. Ce terme correspond aux conditions limites et se
traduit par un traitement spcifique de la matrice des conditions limites G
cl
.
( ) T T G P T G
dt
dT
C
ext cl
+ + = (34)
Pour la rsolution de lquation, le terme ( )
ext i i cl
T T G
,
est scind en deux : le terme
i i cl
T G
,
est intgr la diagonale de la matrice G, et le terme
ext i cl
T G
,
sintgre au vecteur
des pertes P.

3.2. Description du modle nodal

3.2.1. Dcoupage de la gomtrie

La premire tape de la modlisation consiste simplifier la gomtrie du modle
(Figure 24). Les formes sont simplifies : les parois deviennent rectilignes. Le brasseur nest
pas reprsent dans le modle nodal mais son influence sera prise en compte au travers de la
cartographie des dbits et des coefficients dchange convectif.
Cette simplification pose le problme de la modification des surfaces dchange et des
inerties (volumes). Ce problme est corrig par pondration surfacique (ou volumique)
suivant le cas entre la surface (ou le volume) considre et la surface (ou le volume) rel.

Figure 24 Simplification de la gomtrie pour le modle arothermique

Le dcoupage nodal est bas essentiellement sur la cartographie des pertes, des
coulements et de la gomtrie de la machine. Afin de conserver une taille raisonnable de
modle, nous considrons la symtrie angulaire des transferts thermiques et des phnomnes
Machine relle
Modle simplifi
Roulements

lectriques compte tenu de la gomtrie. Ainsi, un secteur angulaire diffrent est reprsent
pour les diffrentes parties du moteur. De plus, un maillage non conforme a t choisi pour
rduire le nombre de nuds. Le motif le plus fin nest donc pas rpt dans toutes les
sections. Le nombre de nuds sen trouve fortement rduit mais la gestion des connexions
entre eux se complique puisque des problmes de couplage apparaissent (paragraphe 3.1.4).

Le dcoupage sexcute automatiquement partir des donnes sur les matriaux et la
gomtrie (type de matriau, diamtre du rotor, paisseur dentrefer, longueur de fer, etc) et
de certains critres dfinir (par exemple : nombre de sections dans les paquets de tles,
nombre de nuds par dents). On suppose alors que les volumes crs lors de ce dcoupage ne
subissent que de faibles variations de tempratures et peuvent donc tre considrs
isothermes.
Le dcoupage se fait dabord axialement, puis dans chaque section suivant le rayon et
langle. Pour des raisons de simplicit, le dcoupage ortho-radial a t conserv pour toutes
les sections. Le dcoupage axial est fait suivant 11 sections reprsentes sur la Figure 25.
Chaque section comporte entre 6 et 22 nuds. Le maillage final comporte 126 nuds.
Le dcoupage radial diffre dune section lautre. Les nuds dans lensemble des
sections sont prsents en Annexe G. La Figure 26 ne prsente que les nuds dans la section
centrale (section 6) qui traverse le rotor et le stator. La position des nuds dans cette section
est indique par un point dont la couleur dpend de la pice laquelle il appartient (arbre,
flasque, cale de maintien, tles magntiques rotoriques et statoriques, bobinage ou air).

3.2.2. Remarque sur la localisation des pertes

Les pertes sont introduites dans le modle arothermique au travers de la matrice P.
Une densit volumique de pertes est impose au volume du modle nodal.
Le dcoupage du modle arothermique nous permet de placer prcisment les pertes
fer. Nous avons vu que trois zones se distinguent : les dents et culasse statoriques et les ttes
de dents rotoriques. Les pertes fer associes aux dents statoriques sont places aux deux
nuds adjacents au cuivre statorique (Figure 26). Les pertes fer dans la culasse statorique ne
sont pas appliques au reste du stator mais uniquement aux deux nuds compris entre les
dents et les canaux statoriques. Cette limitation est lie au fait que les phnomnes
lectromagntiques se limitent eux-mmes cette zone. Quant aux pertes fer rotoriques, un
nud a t spcialement plac au niveau des ttes de dents rotoriques pour y situer ces pertes.

Les pertes par effet Joule sont uniformment rparties dans lensemble des cuivres, y
compris les dveloppantes et les anneaux de court-circuit.
Aucun nud du modle arothermique ne reprsente les roulements. Le flasque et
larbre sont directement en contact lun avec lautre. Les pertes mcaniques sont alors
rparties de manire quitable au nud de larbre le plus proche de la position des
roulements.

3.2.3. Donnes des matriaux

Nous rassemblons dans les Tableau 15 et Tableau 16 les donnes concernant les
capacits et les conductivits thermiques employes dans le modle arothermique. Les
valeurs sont diffrentes selon le type de matriau et galement selon la direction du transfert
pour la conductivit thermique (axiale, radiale ou ortho-radiale). Toutes ces valeurs sont
issues de la littrature ou de donnes constructeurs.

Figure 25 Dcoupage axial du modle nodal

Figure 26 Dcoupage radial (section centrale) du modle nodal
arbre
flasque
air
cuivre (rotor & stator)
maintien
tles
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
Entrefer
Section n6
Stator
Rotor
Arbre
Dents
rotoriques
Dents
statoriques
Culasse
statorique
1 11 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Stator
Rotor
Dveloppantes
Dveloppantes
Entrefer
Arbre
Espace frontal
avec brasseur
Espace frontal
sans brasseur

Larbre et les pices de maintien sont en acier de natures diffrentes. Les flasques sont
en fonte. Les cuivres rotoriques sont constitus dun alliage de cuivre. Tous les quatre sont
considrs isotropes. La conductivit thermique (Tableau 16) est donc la mme dans les trois
directions (axiale, radiale et ortho-radiale).
Les parties magntiques sont composes par un empilement de tles isoles les unes
des autres. Ces tles ont donc une conductivit thermique identique dans les directions radiale
et ortho-radiale mais pas dans le sens axial, o celle-ci est plus faible pour tenir compte de
cette isolation.

Matriau Capacit thermique (J/kg.K)
Flasque 420
Arbre 490
Pices de maintien 481
Tles 460
Cuivres (statorique et rotorique) 392

Tableau 15 Capacits thermiques massiques (J/kg.K) utilises dans le modle arothermique

Une distinction selon la direction seffectue galement au niveau du cuivre statorique.
La conductivit axiale est importante. Au contraire, les conductivits radiale et ortho-radiale
sont faibles : elles prennent en compte lisolation autour des conducteurs. La valeur dans le
sens radial est dautant plus faible quil existe un isolant supplmentaire entre les deux
faisceaux de lencoche.

Direction
Matriau
Axiale radiale ortho-radiale
Flasque 52 52 52
Arbre 35 35 35
Pices de maintien 46 46 46
Tles 10 25 25
Cuivres statoriques 193 2,5 4,8
Cuivres rotoriques 210 210 210

Tableau 16 Conductivits thermiques (W/m.K) utilises dans le modle arothermique

3.2.4. Carte des dbits

Ltude arothermique prcdente a permis de dterminer la structure dcoulement
dans lensemble du moteur. Une carte de dbits peut alors tre implante dans le modle
nodal. Celle-ci est prsente en Figure 27.
Cette carte, base sur les simulations Fluent, fait intervenir des pourcentages du
dbit circulant dans lentrefer. Autrement dit, le dbit circulant dans lentrefer correspond
qv = 100 %. Les autres cfficients q1, q2, . et qv1, qv2, correspondent des
pourcentages de ce dbit. Leurs dterminations ont t bases sur lvaluation du dbit
traversant les cuivres statoriques et rotoriques.
Les dbits dair ainsi dfinis ne circulent que dans le plan dfini lors du dcoupage,
aucun change dair nest considr dans le sens ortho-radial. Les dbits ne circulent
quaxialement et radialement.
Tous ces coefficients varient en fonction de la vitesse de rotation. Leurs volutions en
fonction de la vitesse de rotation sont corrles (paragraphe 3.3).

Figure 27 Carte des dbits du modle nodal

3.3. Adaptation du modle en vitesse variable

Lapplication du modle arothermique en vitesse variable ncessite une connaissance
de lvolution des paramtres dentre en fonction de la vitesse de rotation. Les paramtres
dentre concerns sont les dbits dair (le dbit du ventilateur extrieur, celui dans lentrefer
mais aussi la rpartition des dbits au sein du moteur) et les coefficients dchange convectif.
Ltude arothermique prcdente nous a fourni de nombreuses informations sur la
structure dcoulement et les changes convectifs au sein du moteur. Cette tude a t mene
pour trois vitesses de rotation allant de 1500 4000 tr/min. Les corrlations tablies ci-aprs
ne seront alors valables que pour cette mme plage de variation.

3.3.1. Evolution des dbits

Evolution de la rpartition de dbit

La carte des dbits implante dans le modle nodal fait intervenir des pourcentages du
dbit circulant dans lentrefer (Figure 27). Ces coefficients varient en fonction de la vitesse de
rotation. Il est donc ncessaire de corrler leurs volutions.
En ce qui concerne la cavit sans brasseur, lvolution des coefficients de rpartition
de dbit est facilement corrlable par des lois linaires ou puissances. Les corrlations
suivantes sont alors obtenues :
q1 q1 q1 q1
q3 q3 q3 q3
q4 q4 q4 q4
q5 q5 q5 q5
q1+q4 q1+q4 q1+q4 q1+q4
q2 q2 q2 q2
qv qv qv qv
qv qv qv qv
qv3 qv3 qv3 qv3
q qq qv vv v4 44 4
q qq qv vv v5 55 5+qv4 +qv4 +qv4 +qv4
q qq qv vv v1 11 1
qv5 qv5 qv5 qv5
q qq qv2 v2 v2 v2
qv+qv1 qv+qv1 qv+qv1 qv+qv1
q1 q1 q1 q1+q +q +q +q4+q5 4+q5 4+q5 4+q5

7148 , 0
1
6290

= q (35)
93 , 508 007 , 1
2
+ = q (36)
37 , 385 6905 , 0
4
+ = q (37)
q3 et q5 sont simplement calculs par les formulations suivantes (conservation du dbit) :
q3 = qv + q2 q1 et q5 = q3 q4 (38)
La Figure 28 montre les volutions des diffrents coefficients obtenues par les simulations
Fluent et les corrlations.

De la mme manire, pour la cavit avec brasseur, seules les corrlations pour les
coefficients qv1, qv4 et qv2 suffisent pour dterminer lensemble des coefficients. En effet, les
coefficients qv3 et qv5 sont dtermins avec les relations :
qv3 = qv4 qv2 et qv5 = qv + qv1 qv2 (39)
Lvolution des coefficients qv1 et qv4 peuvent sapprocher par une loi puissance :
6122 . 0
1
7 , 2451

=
v
q (40)
2739 , 0
4
7 , 838

=
v
q (41)
On peut remarquer sur la Figure 29 (a) et (b) que ces corrlations donnent de bons
rsultats. Lvolution du coefficient qv2 est plus particulire (Figure 29 (c)). Le peu de
donnes disponibles nous oblige se limiter une approche par partie. Une volution linaire
est applique chaque partie : pour < 230,38 rad/s, 57 , 58 5184 , 0
2
+ =
v
q
pour > 230,38 rad/s, 90 , 266 3859 , 0
2
+ =
v
q

Remarque : Cette approche par partie nous assure un coefficient qv2 positif pour
< 230,38 rad/s. Et lorsque > 230,38 rad/s, qv2 devient ngatif pour une vitesse de rotation
suprieure 6605 tr/min. Cette vitesse critique est hors de la plage de fonctionnement du
moteur tudi.

Pour la plupart des coefficients de rpartition de dbit, nous pouvons observer que
lorsque la vitesse de rotation diminue, la valeur de ces coefficients augmente de manire
importante. Il faut alors garder en mmoire que ces coefficients reprsentent un pourcentage
du dbit dentrefer qui lui tend vers 0 lorsque la vitesse de rotation diminue. Les dbits
circulant au sein de la machine tendent donc galement vers 0.
De plus, on peut constater que leurs valeurs peuvent tre plus leves que qv. Cela
permet la prise en compte de lentranement dair dans les cavits.

Le dbit du ventilateur extrieur

Des mesures exprimentales ont t pralablement ralises par Alstom Transport afin
de mesurer le dbit gnr par le ventilateur extrieur. Ces mesures ont t ralises au moyen
dune chambre tuyres multiples et ne concernent que deux vitesses de rotation (2200 et
3000 tr/min).
La loi trouve est linaire en fonction de la vitesse de rotation et sexprime comme :
Re 10 635 , 52 Re
3
_
=

cs a
(42)
Avec Re
a_cs
le nombre de Reynolds axial (caractristique du dbit extrieur),
Re
le nombre de Reynolds rotationnel (caractristique de la rotation).

Remarque : La loi suivante est intgre dans le modle nodal : =
4
_
10 . 721 , 16
ext v
q
q
v_ext
dsigne ici le dbit volumique du ventilateur extrieur.


0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
1
Fluent
Corrlation

(a) Coefficient q1
0
50
100
150
200
250
300
350
400
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
2
Fluent
Corrlation

(b) Coefficient q2
0
50
100
150
200
250
300
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
4
Fluent
Corrlation

(c) Coefficient q4

Figure 28 Evolution en fonction de la vitesse de rotation des coefficients de rpartition de dbit dans la cavit
sans brasseur

40
50
60
70
80
90
100
110
120
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
v
1
Fluent
Corrlation

(a) Coefficient qv1
0
50
100
150
200
250
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
v
4
Fluent
Corrlation

(b) Coefficient qv4
80
100
120
140
160
180
200
100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
q
v
2
Fluent
Corrlation - 1
Corrlation - 2

(c) Coefficient qv2

Figure 29 Evolution en fonction de la vitesse de rotation des coefficients de rpartition de dbit dans la cavit
avec brasseur
Le dbit dans lentrefer

Les simulations Fluent ont permis dobtenir le dbit dans lentrefer pour plusieurs
vitesses de rotation. Lvolution de ce dbit en fonction de la vitesse de rotation peut
sinterpoler par la loi suivante :
2 , 1 4
_
Re 10 403 , 2 Re

=

e a
(43)
o le nombre de Reynolds axial Re
a_e
, caractristique du dbit dans lentrefer, dpend des
grandeurs caractristiques moyennes de lentrefer :
- S
e_t
est la section totale de lentrefer (en tenant compte des sections des encoches),
- e
e
est lpaisseur quivalente de lentrefer, cest--dire si lentrefer est lisse de section
de passage S
e_t
.
e
t e
v
e a
e
S
q
=
_
_
Re (44)
Les donnes Fluent et la loi dinterpolation sont compares sur la Figure 30.
La loi suivante est intgre dans le modle nodal :
2 , 1 5
10 . 4 , 2 =

v
q

0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Vitesse de rotation (rad/s)
D
b
i
t

v
o
l
u
m
i
q
u
e

(
m
3
/
s
)
Rsultats Fluent
Corrlation

Figure 30 Evolution du dbit dans lentrefer en fonction de la vitesse de rotation

3.3.2. Conditions limites du modle nodal

On distingue les deux coefficients dchange convectif suivants pour les conditions
limites du modle nodal : le coefficient dchange convectif pour la surface des tles et le
flasque ct brasseur, et celui pour le flasque ct ventilateur. Ces coefficients sont a priori
indpendants du rgime de fonctionnement du moteur et seront alors considrs constants
quelque soit la vitesse de rotation.

Surface des tles et flasque ct brasseur

On considre de la convection naturelle pour les tles et le flasque ct brasseur. On
approche les parois par des plaques planes chauffes au-dessous. Les corrlations fournies

dans la littrature [TI-BE8206] montrent que le nombre de Nusselt dpend du nombre de
Rayleigh. Par exemple, pour la plage du nombre de Rayleigh suivante 3.10
5
< Ra
x
< 3.10
10
:
4
1
27 , 0
x x
Ra
x h
Nu =
(45)
Le nombre de Rayleigh est dfini comme :
a
Tx g
Ra
x
3
=
La longueur x est considre comme tant la longueur moyenne des cellules du
modle nodal concerne par cette condition limite. Le nombre de Rayleigh vaut alors :
Ra
x
= 7,63.10
5
.
Le nombre de Nusselt moyen pour cette condition limite extrieure est de : 98 , 7 =
x
Nu ,
ce qui rsulte en un coefficient dchange convectif h = 4,6 Wm
-2
K
-1
.

Flasque ct ventilateur

Nous considrons les corrlations existantes dans la littrature en approximant cette
paroi par une plaque de faible courbure (ou plaque plane). Nous calculons le coefficient
dchange convectif pour la partie haute du flasque, plus prcisment depuis la sortie du
ventilateur jusqu lentre des canaux statoriques (Figure 31). Le coefficient obtenu est
impos par prolongement sur la partie basse du flasque.

A la vitesse maximale du moteur de 4500 tr.min
-1
, le nombre de Reynolds bas sur la
longueur de la plaque est de :
4
10 9 Re =
L u
L
. La vitesse du fluide u
est calcule partir

du dbit gnr par le ventilateur extrieur et la section de passage en sortie de ventilateur
dfinie en Figure 31.
Ce nombre maximal de Reynolds reste en dessous de la valeur limite (
5
10 3 Re =
L
)
correspondant la transition laminaire/turbulent. Nous considrons alors la corrlation
suivante [TI-BE8206] pour un coulement laminaire sur une plaque plane :
pour 0,5 < Pr <10 et
5
10 3 Re <
L
,
3
1
5 , 0
Pr Re 664 , 0 =
=
L L
L h
Nu
(46)
Soit en considrant les proprits du fluide constantes et en faisant apparatre le nombre de
Reynolds rotationnel :
5 , 0
Re 229 , 0

=
L h
Nu
L
(47)

Figure 31 Dfinition des longueurs pour le flasque ct ventilateur
Axe de rot Axe de rot Axe de rot Axe de rotation ation ation ation
Section de passage en Section de passage en Section de passage en Section de passage en
sortie de ventilateur sortie de ventilateur sortie de ventilateur sortie de ventilateur
Longueur L Longueur L Longueur L Longueur L
de la plaque de la plaque de la plaque de la plaque

Remarque : Il faut faire attention au fait que la corrlation propose est directement
proportionnelle au dbit et donc la vitesse de rotation. Lorsque celle-ci est nulle, le nombre
de Nusselt est nul, ceci tant li au fait que la corrlation utilise correspond de la
convection force et nest valable que si le nombre de Reynolds est strictement positif.
Cependant pour obtenir un nombre de Nusselt correspondant de la convection
naturelle (h 5 Wm
-2
K
-1
), soit Nu
L
= 24,03, il faut avoir une vitesse de rotation de lordre de
83 tr.min
-1
. On suppose alors la corrlation prcdente vrifie pour une vitesse de rotation
suprieure environ 85 tr.min
-1
.
Pour N < 85 tr.min
-1
( < 8,9 rad.s
-1
) h = 5 W.m
-2
K
-1
; sinon :
5 , 0
69 , 1 = h

3.3.3. Evolution des changes convectifs internes

Hormis pour lentrefer et les canaux statoriques, les coefficients dchanges convectifs
internes sont tous issus de ltude arothermique ralise sous Fluent. Ces coefficients ont
t valus en considrant la temprature de rfrence comme tant la temprature moyenne
de lair proximit. On peut remarquer que ces zones dair (Chapitre 2, Figures 22 et 31)
correspondent aux nuds dair du modle nodal (lensemble des nuds sont prsents en
Annexe G). Le modle nodal va donc prendre les tempratures de rfrence correspondantes
celles des calculs.

Lentrefer

Les changes convectifs dans un entrefer ont largement t tudis dans la littrature
(Chapitre 1). Ils restent cependant mal connus dans le cas des entrefers encochs, car trs
dpendants des caractristiques propres des encoches (taille, nombre, localisation au stator
et/ou au rotor, etc). On fait alors lhypothse pour la dtermination du coefficient dchange
convectif dun entrefer lisse dpaisseur quivalente. Deux configurations principales se
distinguent alors : avec ou sans dbit axial.

Entrefer en prsence de dbit axial

Les dbits imposs en entre dentrefer sont gnralement plus importants que ceux
rencontrs dans notre tude. Aucune rfrence ne correspond alors rellement nos plages
dapplication. Les travaux de Bouafia et ses co-auteurs [BOU-97] sont les travaux qui se
rapprochent le plus de notre cas.
Le rapport gomtrique e/R
r
est plus important dans [BOU-97].
(e/R
r

([BOU-97])
= 0,045 ; e/R
r

(tude prsente)
= 0,022)
Les plages de variations du nombre de Reynolds rotationnel correspondent mais pas
celles du nombre de Reynolds axial. En effet, dans notre tude, le nombre de Reynolds axial
maximal est de 2,3.10
3
alors que le plus petit nombre de Reynolds axial rencontr dans
[BOU-97] est de 10
4
. Cette valeur correspond un dbit 4 fois plus important que le dbit
obtenu pour la vitesse de rotation maximale.
En utilisant les donnes fournies dans [BOU-97], les coefficients dchange convectif
seront surestims. Les auteurs ont propos partir de leurs rsultats exprimentaux des
corrlations distinctes pour le stator et pour le rotor.
Au rotor :
8 , 0
Re 025 , 0
eff r
Nu = (48) et au stator :
7 , 0
Re 046 , 0
eff s
Nu = (49)
Les corrlations suivantes sont intgres dans le modle nodal :

( )
4 , 0
2 3 4 , 2 5
10 634 , 11 10 251 , 5 248 , 9 + =

rotor
h
( )
35 , 0
2 3 4 , 2 5
10 817 , 5 10 251 , 5 025 , 10 + =

stator
h
On obtient alors pour la vitesse maximale de 4500 tr/min :
h
rotor
= 218,7 W.m
-2
.K
-1
et h
stator
= 127,4 W.m
-2
.K
-1

Entrefer sans dbit axial

Au vu des faibles dbits entrant dans lentrefer, on peut supposer quils sont
ngligeables par rapport la rotation, auquel cas les coefficients dchange convectif seront
sous-estims. Les travaux de Bjorklund et Kays [BJO-59] sont ceux qui correspondent le plus
notre tude.
Le rapport gomtrique e/R
r
est une fois encore plus important dans la littrature.
(e/R
r

([BJO-59])
= 0,054 ; e/R
r

(tude prsente)
= 0,022)
Mais les plages de variations du nombre de Taylor correspondent.
2000 90 <

= <
e R
R
e
Ta
r
r

Dans notre cas dtude, le nombre de Taylor, tel quil est dfini ci-dessus, vaut 1070
pour la vitesse de rotation maximale et la vitesse de rotation est de 380 tr/min lorsque Ta =
90. Les auteurs ont propos la corrlation suivante pour lensemble de lentrefer :
Ta
Nu
Nu
cond
= 175 , 0 avec
|
\
|
+
=
r
r
cond
R
e
R
e
Nu
1 log
(50)
Lexpression suivante est intgre dans le modle nodal :
5 , 0
587 , 6 =
rs
h
On obtient alors pour la vitesse maximale de 4500 tr/min : h
rs
= 143 W.m
-2
.K
-1

Les canaux statoriques

La configuration dun canal fixe parcouru par un courant dair est une configuration
bien connue et des corrlations pour le nombre de Nusselt sont disponibles dans la littrature.
Colburn prsente cette formulation pour des tubes courts [TI-BE8206] :
Pour 20 2 < <
D
L
,
(
(
\
|
+ =
,
7 , 0
,
1
D L D
Nu
L
D
Nu (51)
o
8 , 0
3
1
,
Re Pr 023 , 0
D D
Nu =
est le nombre de Nusselt pour un tube infiniment long.

Pour les canaux statoriques de notre configuration : 2 , 11 =
D
L
. On peut dfinir les
relations suivantes :
8 , 0
_
3
Re 10 186 , 24
cs a D
D h
Nu =
ou encore
8 , 0 4
Re 10 94 , 22

=

D h
Nu
D
(52)

Remarque : De la mme manire que pour les conditions limites au modle, il faut
faire attention au fait que la corrlation propose est directement proportionnelle la vitesse
de rotation. Lorsque celle-ci est nulle, le nombre de Nusselt devient nul.
Pour obtenir un nombre de Nusselt correspondant de la convection naturelle
(h 5 Wm
-2
K
-1
), soit Nu
D
= 4,81, il faut avoir une vitesse de rotation de lordre de 81 tr.min
-1
.
On suppose alors la corrlation prcdente vrifie pour une vitesse de rotation suprieure
environ 85 tr.min
-1
.
Pour N < 85 tr.min
-1
( < 8,9 rad.s
-1
) h = 5 W.m
-2
K
-1
; sinon :
8 , 0
84 , 0 = h

Les canaux rotoriques

Bien que la configuration de canaux rotoriques ait t tudie dans la littrature, les
plages de variation rencontres pour le dbit circulant et les vitesses de rotation ne
correspondent pas aux plages de notre tude. Des simulations Fluent ont donc t ralises
afin dvaluer les coefficients dchanges. Lvolution du coefficient dchange convectif
obtenue peut tre approxime par une loi du type puissance : ( )
89 , 0
347 , 0 5 + = h .
Ce qui peut sexprimer de la manire suivante pour le nombre de Nusselt :
89 , 0 4
Re 10 182 , 5 513 , 4

+ =
=

D h
Nu
D
(53)
Les volutions obtenues par les calculs Fluent et la corrlation sont prsentes en Figure 32.

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

Figure 32 Evolution du coefficient dchange dans les canaux rotoriques en fonction de la vitesse de rotation

La cavit sans brasseur

Les simulations Fluent ont permis dobtenir lvolution en fonction de la vitesse de
rotation du coefficient dchange convectif moyen pour lensemble des parois de la cavit
sans brasseur. Pour la majorit des parois, cette volution peut sapproximer par une loi
puissance du type : ( )
b
a h + = 5 . Cette approche permet de tenir compte de la convection
naturelle basse vitesse de rotation.

Le Tableau 17 prsente les diffrentes corrlations trouves. Le nombre de Nusselt
concern est dfini selon :

e h
Nu
e
= o : e lpaisseur dentrefer (sans prendre en compte les hauteurs dencoches)

La Figure 33 compare ces corrlations aux rsultats des simulations Fluent.


0
5
10
15
20
25
30
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

(a) Arbre
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

(c) Maintien du rotor (partie haute)
0
10
20
30
40
50
60
70
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
corrlation

(e) Partie basse du flasque
0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(

W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

(b) Maintien du stator
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

(d) Maintien du rotor (partie basse)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

(f) Partie haute du flasque
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
corrlation

(g) Cuivre rotorique

Figure 33 Evolution des coefficients dchanges convectifs en fonction de la vitesse de rotation pour la cavit sans
brasseur

Paroi Nu
e
(Re

) h( )
Arbre
6 , 0 4
Re 10 33 , 4 271 , 0

+ =

e
Nu
6 , 0
6 , 0 5 + = h
Pice de maintien du
rotor (partie haute)
69 , 0 4
Re 10 873 , 5 271 , 0

+ =

e
Nu
69 , 0
556 , 1 5 + = h
Pice de maintien du
rotor (partie basse)
72 , 0 4
Re 10 873 , 2 271 , 0

+ =

e
Nu
72 , 0
944 , 0 5 + = h
Pice de maintien du
stator
89 , 1 10
Re 10 362 , 2 271 , 0

+ =

e
Nu
89 , 1
0035 , 0 5 + = h
Cuivre rotorique
16 , 1 6
Re 10 631 , 1 271 , 0

+ =

e
Nu
16 , 1
12 , 0 5 + = h
Partie basse du flasque
76 , 0 4
Re 10 268 , 1 271 , 0

+ =

e
Nu
76 , 0
556 , 0 5 + = h
Partie haute du flasque
83 , 0 5
Re 10 154 , 7 271 , 0

+ =

e
Nu
83 , 0
519 , 0 5 + = h

Tableau 17 Corrlations pour la cavit sans brasseur

Il est noter que certaines corrlations donnent des rsultats peu satisfaisants, en
particulier pour les pices de maintien du rotor (partie haute) et le cuivre rotorique, Figure 33
(c) et (g). Pour les vitesses de rotation de 1500 et 2200 tr/min, les carts entre corrlations et
rsultats Fluent sont de lordre de 30 %.

En ce qui concerne les dveloppantes, il est impossible de corrler lvolution du
coefficient dchange convectif en fonction de la vitesse de rotation par une loi puissance
comme prcdemment. La Figure 34 prsente cette volution. La corrlation retenue est de
type polynomiale :
2 11 5
Re 10 504 , 8 Re 10 151 , 6 271 , 0

+ =

e
Nu (54)
2
0028 , 0 5168 , 1 5 + = h

0
50
100
150
200
250
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
(rad/s)
h

(
W
/
m
K
)
Fluent
Corrlation

Figure 34 Evolution des coefficients dchanges convectifs en fonction de la vitesse de rotation pour les
dveloppantes ct sans brasseur


La cavit avec brasseur

A cause du temps de calcul prohibitif li aux problmes de convergence, un seul calcul
thermique avec Fluent a t ralis pour la cavit avec brasseur. Il concerne la vitesse de
rotation du rgime continu, soit 2200 tr/min.
Le Tableau 8 (Chapitre 2, paragraphe 5.3.3) prsente les valeurs obtenues dans ces
conditions pour les nombres de Nusselt moyens. Ces valeurs seront considres constantes
pour toutes les vitesses de rotation. Une tude de sensibilit sera ralise ultrieurement pour
valuer linfluence dune modification de ces valeurs (Chapitre 5).

3.4. Conclusion

Le modle arothermique dvelopp est bas sur une mthode nodale. Il est
tridimensionnel et transitoire. La machine modlise est divise en 126 zones supposes
isothermes. Lutilisation dun maillage non conforme permet de rduire de manire
considrable le nombre de nuds mais rend plus complexe la connexion entre ces nuds.
Nous avons vu galement que les pertes de toutes origines peuvent tre situes aisment.
Le modle arothermique a lavantage dtre majoritairement automatis. Ainsi, la
gnration du maillage et la construction des diffrentes matrices se font automatiquement.
La grande particularit de notre modle arothermique correspond lintgration
dune cartographie des dbits circulant au sein mme du moteur. Il est galement souligner
son application possible en vitesse variable. Les dbits externes et internes ainsi que
lensemble des coefficients dchanges convectifs sont ainsi recalculs en fonction de la
vitesse de rotation du moteur.

4. Couplage des modles

4.1. Introduction au couplage

4.1.1. Gnralits

Un systme coupl est dfini comme tant constitu de plusieurs domaines pouvant
concider et impliquant ainsi lexistence de variables interdpendantes. On distingue deux
types de couplage : le couplage fort et le couplage faible, ou mou.
Le couplage est fort lorsque les effets sont fortement coupls, autrement dit, il est
impossible de traiter numriquement les phnomnes sparment. Les quations des
phnomnes modliser sont alors rsolues simultanment.
Au contraire, dans le cas dun couplage faible, les effets peuvent tre traits
sparment. Le problme coupl peut se voir alors comme un algorithme en cascade : le
problme est rsolu par pas successifs et le couplage est ralis en faisant des mises jour des
paramtres dpendants.

Hameyer et ses co-auteurs [HAM-99] ont propos une classification des problmes
coupls (Tableau 18). Ils distinguent quatre catgories :
- les problmes o les caractristiques gomtriques (proprits des matriau, etc) sont
diffrentes,
- les problmes o la nature mme des phnomnes pris en compte diffre (par exemple, un
couplage magntique thermique),
- les problmes o les mthodes de rsolution (numrique, analytique, etc) diffrent,
- et les problmes o les constantes de temps des phnomnes sont diffrentes.
Pour chaque type de problme, les auteurs dfinissent le type dinteractions rencontr
(coupling) et le type de couplage et la rsolution adopter, savoir si le couplage est fort et
les quations rsolues simultanment (full) ou si, au contraire, le couplage est faible et quun
algorithme en cascade peut tre utilis (cascade).

Tableau 18 Classification des problmes coupls propose par [HAM-99]


Il est cependant particulirement dlicat de classer les problmes coupls. Par
exemple, le couplage envisag dans cette tude ne rentre pas dans une catgorie propose
dans [HAM-99] mais dans plusieurs. En effet, le couplage mis en place est bas sur des
phnomnes physiques diffrents (lectromagntique thermique), qui sont reprsents par
des mthodes diffrentes (analytique circuit quivalent) et qui ont des constantes de temps
diffrentes.

4.1.2. Le couplage lectromagntique thermique

Le couplage mis en place dans cette tude provient de deux principales interactions
entre les phnomnes lectromagntique et arothermique. Les sources de chaleur introduites
dans le modle arothermique sont les pertes lectromagntiques, et certaines caractristiques
intervant dans le modle lectromagntique dpendent des tempratures. Ce type de couplage
est assez courant dans la modlisation des machines lectriques [BRO-00], [VON-03].

Lun des principaux problmes apparaissant dans ce type de couplage correspond la
diffrence importante des constantes de temps. Ce problme apparat en particulier lors de
modlisations transitoires. On appelle le rapport de rigidit le rapport entre la plus grande
et la plus petite constante de temps. Ce rapport peut atteindre des valeurs de 10
10
pour les
machines lectriques. Plusieurs solutions sont possibles pour grer cette difficult.
On peut choisir un petit pas de temps, correspondant la constante de temps
lectromagntique. La rsolution est stable mais extrmement longue en temps de calcul.
Au contraire, on peut utiliser un grand pas de temps, correspondant la constante de
temps thermique. Ce choix ncessite des mthodes dintgration trs chres en temps de
calcul pour obtenir une rsolution stable.
Une solution intermdiaire est de choisir un pas de temps diffrent pour les deux modles.
Lextrapolation rsultante peut tre instable. Une mthode de ce type, dveloppe par
Driesen et ses co-auteurs dans [DRI-02], a montr un bon accord avec des rsultats
exprimentaux. Cette mthode consiste adapter la formulation du problme pour
travailler autour dun mme pas de temps. Le couplage est alors ralis par une cascade
dalgorithmes en bloc.
Une technique souvent utilise consiste supposer que lun des deux sous problmes est
dans un tat permanent continu.

Cest cette dernire mthode qui sera employe ici. Nous supposons que les
phnomnes lectromagntiques atteignent leurs tats permanents avant de procder au calcul
thermique. Nous ralisons alors un couplage faible. La mise en place de celui-ci est dcrite
plus prcisment dans le paragraphe 4.3.1.

4.2. Interactions

Les phnomnes lectromagntiques et arothermiques dans une machine asynchrone
sont coupls. La modification de la temprature entrane en effet de nombreux changements,
en particulier au niveau des matriaux.
Par exemple, la monte en temprature du rotor entrane une dilatation des matriaux
[BRO-00]. Lpaisseur de lentrefer peut tre lgrement modifie et avoir des rpercussions
sur le champ magntique. De plus, le cuivre rotorique se dilate davantage que lacier des
tles. Un effort mcanique de contact est alors possible, ce qui aurait pour effet de perturber la
circulation du courant dans le rotor. Tous ces changements avec la temprature nont pas le
mme impact sur les phnomnes lectromagntiques et certains sont ngligeables.
Dans un premier temps, nous ne considrons donc que seules les rsistivits des
conducteurs sont modifies avec la temprature.

La valeur de la rsistivit dpend du taux dimpurets dans les mtaux, des traitements
mcaniques et thermiques subis, de lpaisseur pour certains mtaux, du champ magntique et
videmment de la temprature.
De manire gnrale, pour connatre la rsistivit dun matriau, il suffit de mesurer la
rsistance dun conducteur cylindrique de section S faible devant sa longueur L. On a alors la
rsistivit suivante (avec R la rsistance totale) :
L
S
R = (55)
Le plus souvent, on nutilise quune faible gamme de temprature (gnralement entre
0C et 100C), on a alors la relation suivante :

( ) ( ) ( ) ( )
rf rf
T T T T + = 1 (56)

Le coefficient est le coefficient de variation dans cet intervalle de tempratures. On
prsente quelques valeurs dans le Tableau 19 [TI-K710].

Mtaux
Rsistivit 20 C
(10
-8
.m)
Coefficient de temprature moyen
(0 100 C) (10
-3
K
-1
)
Remarques
Aluminium 2,826 4,03 Aluminium NF C 34-120
Cuivre 1,724 3,93 Cuivre NF C 30-010
Fer 9,8 6,5 Fer 99,99 %
Zirconium 43 4,4 -

Tableau 19 Rsistivit et coefficient de temprature pour certains mtaux [TI-K710]

4.3. Algorithme de calcul du modle multi-physique

Le couplage entre les modles lectromagntique et arothermique est faible. La
rsolution est effectue en cascade : elle seffectue par pas successifs et le couplage est ralis
en faisant des mises jour des paramtres dpendants (dans notre tude, seules les rsistivits
des conducteurs sont modifies).
On suppose que les phnomnes lectromagntiques atteignent leurs tats permanents
ds le dbut du calcul thermique. Nous obtenons donc lvolution temporelle des tempratures
dans lensemble du moteur pour un point de fonctionnement donn.
Lensemble du modle multi-physique a t dvelopp laide de Matlab v2006.

4.3.1. Processus itratif

Lalgorithme de calcul du modle multi-physique est prsent sur la Figure 35. Le
dbut du calcul seffectue par le chargement des donnes ncessaires (gomtrie et conditions
de fonctionnement).

Le premier modle rencontr est le modle lectromagntique. Celui-ci calcule un
certain nombre de paramtres (tension dentrefer E, courants de phase, etc) avant dtre
capable dvaluer lvolution de linduction dans lentrefer. Les diffrentes tapes de calculs
sont dtailles en Figure 35.
Une fois linduction dans lentrefer connue, les inductions locales (dans les culasses et
dents statoriques, dans les ttes de dents rotoriques) peuvent tre aisment values. Le
modle de pertes peut alors calculer lensemble des pertes dans le moteur. Ces pertes sont les
sources de chaleur du modle arothermique. Le fonctionnement dtaill de ce dernier modle
est prsent ci-aprs.

Figure 35 Procdure de calcul du modle multi-physique
Chargement des paramtres structurels de la machine Chargement des paramtres structurels de la machine Chargement des paramtres structurels de la machine Chargement des paramtres structurels de la machine considre considre considre considre
+ Dfinition du point de fonctionnement + Dfinition du point de fonctionnement + Dfinition du point de fonctionnement + Dfinition du point de fonctionnement
(vitesse de rotation, tension, glissement, tempratures initiales)
Modle mcanique vibratoire Modle mcanique vibratoire Modle mcanique vibratoire Modle mcanique vibratoire
+ ++ +
Modle acoustique Modle acoustique Modle acoustique Modle acoustique

Calculs lectromagntiques Calculs lectromagntiques Calculs lectromagntiques Calculs lectromagntiques : :: :
Courbe B-H, inductance magntisante (E/f ),
coefficient de saturation (E/f ), etc
+ Estimations + Estimations + Estimations + Estimations du flux dentrefer, courbes de
pertes(E/f ), etc

Modle arothermique Modle arothermique Modle arothermique Modle arothermique
Modle de pertes Modle de pertes Modle de pertes Modle de pertes
Tempratures dans Tempratures dans Tempratures dans Tempratures dans
Calcul des courants de phase Calcul des courants de phase Calcul des courants de phase Calcul des courants de phase (rsolution du schma
quivalent tendu avec pertes fer et saturation)
Calcul du Calcul du Calcul du Calcul du champ dentrefer champ dentrefer champ dentrefer champ dentrefer (amplitude de linduction
dentrefer fondamentale et inductions locales)
M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

Critre de Critre de Critre de Critre de
Convergence Convergence Convergence Convergence
respect respect respect respect ? ?? ?
oui
non
T TT TCuS CuS CuS CuS, T , T , T , TCuR CuR CuR CuR
Modification Modification Modification Modification
des rsistivit des rsistivit des rsistivit des rsistivits ss s
des conducteurs des conducteurs des conducteurs des conducteurs

Le modle arothermique fournit lensemble des tempratures dans le moteur. Une
temprature moyenne T
Cu
est alors calcule pour les cuivres statoriques et rotoriques pour
lensemble des nuds i pour le rgime permanent.
=
i
i i
total
Cu
V T
V
T
1
(57)
Ces tempratures de cuivres sont alors compares aux tempratures calcules
litration prcdente.

Si le critre de convergence est respect, cest--dire si le taux de variation entre
deux itrations successives est infrieur 1,1.10
-3
, on poursuit le processus de calcul.
Viennent alors les modles mcanique vibratoire et acoustique.
Le taux de variation est dfini comme :
1
1
+
+
=
i amb
i i
T T
T T
(58)
o T
amb
dsigne la temprature ambiante,
T
i
et T
i+1
dsignent respectivement les tempratures aux itrations i et i+1.

Si le critre de convergence nest pas respect, les rsistivits des cuivres sont
recalcules aux nouvelles tempratures et sont rinjectes dans le schma quivalent tendu.
Une autre itration est alors initialise : les courants sont nouveau calculs pour dterminer
les nouvelles forces lectromotrices, puis linduction dans lentrefer est recalcule. Les pertes
sont alors rvalues et le modle arothermique est de nouveau appel. Et ainsi de suite
jusqu convergence.

4.3.2. Remarque sur le modle arothermique

Le droulement des calculs du modle arothermique est prsent sur la Figure 36. Les
seules donnes dentre ncessaires sont les dimensions gomtriques de la machine, les
pertes (mcaniques, par effet Joule et dorigine lectromagntique) et la vitesse de rotation.
En premier lieu, la gnration du maillage seffectue automatiquement, puis
lensemble des coefficients dchange convectif et les dbits sont calculs en fonction de la
vitesse de rotation. Puis, avec ces donnes, les diffrentes matrices sont gnres
automatiquement. Enfin, lquation matricielle (Paragraphe 3.1.2) est rsolue et nous
obtenons lvolution du vecteur des tempratures T dans le temps.
Afin de minimiser le temps de calcul, lensemble de ce processus de calcul nest pas
rpt chaque itration du couplage dans le modle multi-physique (Figure 36). Le
droulement complet du modle arothermique est ralis la premire itration. Puis, seuls
les paramtres modifis (qui se restreignent dans notre cas la matrice des pertes P) sont
recalcules.

4.3.3. Remarque sur le temps de calcul

Le modle multi-physique ncessite peu de temps de calcul. Une quarantaine de
secondes en temps CPU suffisent raliser toute la procdure de calcul dfinie en Figure 35
(PC quip dun Intel Centrino 2 GHz, 512 Mo de RAM).

Gnralement, le nombre ditrations entre le modle arothermique et le modle
lectromagntique nexcde pas 7 itrations.

Figure 36 Procdure de calcul du modle arothermique

Dcoupage auto Dcoupage auto Dcoupage auto Dcoupage automatique matique matique matique
partir des donnes gomtriques
Calculs des dbits et des coefficients Calculs des dbits et des coefficients Calculs des dbits et des coefficients Calculs des dbits et des coefficients
dchange convectif dchange convectif dchange convectif dchange convectif
en fonction de la vitesse de rotation
Calculs des matrices des conductances, Calculs des matrices des conductances, Calculs des matrices des conductances, Calculs des matrices des conductances,
des capacits et des conditions limites des capacits et des conditions limites des capacits et des conditions limites des capacits et des conditions limites
Calculs de la matrice des pertes Calculs de la matrice des pertes Calculs de la matrice des pertes Calculs de la matrice des pertes
Rsolution de lquation Rsolution de lquation Rsolution de lquation Rsolution de lquation
Tempratures Tempratures Tempratures Tempratures
dans toute dans toute dans toute dans toute
la machine la machine la machine la machine
Itration 1
T TT TCuS CuS CuS CuS, T , T , T , TCuR CuR CuR CuR
Itrations 2, 3
M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

M
o
d
l
e

a
r
o
t
h
e
r
m
i
q
u
e
a
r
o
t
h
e
r
m
i
q
u
e
a
r
o
t
h
e
r
m
i
q
u
e
a
r
o
t
h
e
r
m
i
q
u
e

Calcul Calcul Calcul Calcul lectromagntique et calcul des pertes lectromagntique et calcul des pertes lectromagntique et calcul des pertes lectromagntique et calcul des pertes
(Dimensions gomtriques de la machine, Vitesse de rotation,
Tempratures initiales, Pertes)

Cr Cr Cr Critre de itre de itre de itre de
convergence convergence convergence convergence
respect respect respect respect ? ?? ?

Oui : suite du calcul
Non : nouvelle itration
5. Conclusion

Ce chapitre est consacr la description du modle multi-physique. Celui-ci est
compos dune part des modles lectromagntique, mcanique vibratoire et acoustique. Ces
modles sont repris dune tude prcdente destine ltude des bruits dorigine
lectromagntique de machines lectriques de traction.
Nous avons ajout ces modles un modle de pertes dont la modlisation des pertes
fer sont prsentes en dtail. Ces pertes fer ont fait lobjet dune tude numrique par la
mthode des Elments Finis. Celle-ci a permis de mettre en vidence limportance des pertes
fer supplmentaires rotoriques lies la pulsation du flux. Les rsultats obtenus ont servis de
base la dtermination des formulations analytiques.
Dautre part, le modle multi-physique possde un modle arothermique. Celui-ci
fournit lvolution temporelle des tempratures pour un point de fonctionnement donn. Ce
modle peut tre appliqu en vitesse variable. Il peut en effet prendre en compte la variation
des coefficients dchanges convectifs et des dbits circulant au sein du moteur en fonction de
la vitesse de rotation.
La dernire partie de ce chapitre est consacre au couplage ralis entre les modles
lectromagntique et arothermique. Ce couplage faible est ralise en cascade : autrement dit
il est ralis en faisant des mises jour des paramtres dpendants dun modle lautre.
Seules les rsistivits des conducteurs sont modifies.
Nous avons pu voir que ce modle ne demande quun faible temps de calcul. Ce qui
permet denvisager une optimisation multi objectif : bruit, performances et tempratures.

CHAPITRE 4

Rsultats exprimentaux
et analyse

Chapitre 4 Rsultats exprimentaux et analyse 157

1. Introduction

Une srie dessais a t ralise sur moteur rel. Ces essais ont pour objectif principal
de dgager certaines tendances dvolution afin de vrifier que les simulations Fluent et les
rsultats du modle multi-physique suivent ces mmes tendances.
Le banc dessais est prsent dans une premire partie, puis linstrumentation du
moteur dessais est dtaille. Enfin, une premire exploitation des rsultats exprimentaux
seuls est prsente suivie dune comparaison entre ces rsultats et les rsultats du modle
multi-physique.

2. Le banc dessais

Le principe du banc dessais dAlstom Transport (usine dOrnans) est prsent en
Figure 1. Il est compos des lments suivants :
- Une gnratrice de 6 MW (en sous-sol de lusine) permet lalimentation du banc.
- Elle alimente le moteur dessais. Celui-ci est reli un multiplicateur par un couplemtre
de 8 kNm. Il permet de mesurer le couple et ainsi den dduire la puissance utile et le
rendement du moteur dessais.
- Le multiplicateur permet de passer dune vitesse de 1300 1500 tr/min une vitesse de
4400 5070 tr/min. Le rapport des engrenages est de 3,38. Il ncessite un systme de
lubrification.
- En bout darbre, la gnratrice du banc dessais. Celle-ci est un moteur de traction
courant continu. Elle fut fabrique par GEC Alsthom et a une puissance de 2,3 MW. Elle a
son propre systme de refroidissement (ventilateur). Cette gnratrice permet dappliquer
un couple rsistant au moteur dessai ou de fonctionner en moteur afin dentraner la
machine tudie do la liaison avec la gnratrice de 6 MW.

La Figure 2 prsente lensemble du banc dessais. On peut y retrouver les diffrents
lments. Le banc dessais est install dans une pice climatise, le but tant de rguler la
temprature ambiante pour maintenir une temprature entrante dans le moteur constante.
La commande du banc dessai se fait lextrieur de la pice. Le panneau de
commande est prsent en Figure 3. Il permet de rgler la fois la gnratrice et le moteur
dessais.

158 Chapitre 4 Rsultats exprimentaux et analyse

Figure 1 Schma de principe du banc dessais

Figure 2 Le banc dessais 2 MW dAlstom Transport (Ornans)
Gnratrice de 6 MW Gnratrice de 6 MW Gnratrice de 6 MW Gnratrice de 6 MW
Gnratrice Gnratrice Gnratrice Gnratrice
(Moteur) (Moteur) (Moteur) (Moteur)
Multiplicateur Multiplicateur Multiplicateur Multiplicateur
Lubrifi Lubrifi Lubrifi Lubrification cation cation cation
Couplemtre Couplemtre Couplemtre Couplemtre
Moteur Moteur Moteur Moteur
d d d dtude tude tude tude
Ventilateur Ventilateur Ventilateur Ventilateur
Moteur dessais Moteur dessais Moteur dessais Moteur dessais
Couplemtre Couplemtre Couplemtre Couplemtre
Lubrification Lubrification Lubrification Lubrification
Multiplicateur Multiplicateur Multiplicateur Multiplicateur
Gnratrice Gnratrice Gnratrice Gnratrice

Figure 3 Panneau de commande du banc dessais


3. Mtrologie

Linstrumentation du moteur dessais a d tre ralise aprs la construction de celui-
ci pour des raisons de cot et de temps. Laccs certaines parties du moteur est alors
relativement limit. Une instrumentation fine a tout de mme pu tre ralise : le moteur a t
quip dune soixantaine de thermocouples, de plusieurs capteurs de flux, de vitesse et on a
galement plac une camra infrarouge.

3.1. Mesures lectriques

Les mesures disponibles lissue des essais sont : vitesse de rotation, glissement,
tension, courant statorique, facteur de puissance, puissance absorbe, couple, puissance utile
et rendement. Le couple, la puissance utile et le rendement sont dduits des mesures du
couplemtre de 8 kNm (lerreur commise 1kNm est de 0,04 % froid).

3.2. Thermocouples

Le moteur dessais a t instrument dune soixantaine de thermocouples. Ceux-ci
sont aussi bien placs dans lair ou dans la masse et sur la partie fixe ou sur la partie
tournante. Les positions exactes de ces thermocouples sont dtailles dans les paragraphes
suivants.
Les thermocouples de la partie tournante sont au nombre de 16. Chaque thermocouple
ayant t doubl, seuls 8 thermocouples sont relis un collecteur tournant en bout darbre
(Figure 4). Le collecteur tournant, utilisant une technologie des balais fibre, possde 10 voies
(socit Northrop Grumman, modle EC3848-10). Celui-ci est bien adapt jusquaux hautes
vitesses (10 000 tr/min).
Lensemble des thermocouples est alors reli une centrale dacquisition de 60 voies
(Delphin System) via un bornier fix sur le moteur (Figure 7). Les thermocouples sont de type
T dune prcision de 1 C ou 0,75 % de la temprature mesure. Une acquisition a t
effectue toutes les 30 s, la dure des essais ayant t estime 5 h, temps ncessaire pour
atteindre le rgime permanent.

Figure 4 Collecteur tournant en bout darbre
extrieur extrieur extrieur extrieur
Thermocouple Thermocouple Thermocouple Thermocouple
(temprature de
lair entrant)
Collecteur Collecteur Collecteur Collecteur
tournant tournant tournant tournant

Les thermocouples installs dans le moteur sont numrots. Les numros sont prciss
ci-dessous. Ceux-ci sont prcds par S si les thermocouples sont sur le stator et par R sils
sont sur le rotor.

3.2.1. Thermocouples dans la partie fixe

Culasse statorique

Quatre thermocouples sont placs dans la masse de la culasse statorique, de S1 S4,
dpendant de la position axiale (deux positions diffrentes) et de la position orthoradiale
(deux positions diffrentes selon la prsence ou non des canaux de ventilation). Deux
thermocouples sont placs dans un mme canal statorique, S5 et S6. Les positions exactes
sont repres sur la Figure 5.

Figure 5 Emplacement des thermocouples de S1 S6

Dveloppantes

Les positions des thermocouples numrots de S7 S34 sont prsentes sur la Figure
6. Tous ces thermocouples sont fixs sur la surface des dveloppantes. Ils nont pas de contact
direct avec le cuivre, mais avec les isolants entourant les fils de cuivre.
Les thermocouples ne sont pas installs sur la mme dveloppante mais, au contraire,
rpartis sur toute la couronne. Chaque thermocouple a t doubl. Les doubles sont placs sur
la dveloppante directement voisine. Linstallation de certains thermocouples est prsente
dans le moteur sur la Figure 7.

Lair

Certains thermocouples, de S35 S38, sont installs dans lair en diffrents endroits.
Ces zones sont indiques sur la Figure 8 : il sagit des zones au dessus des dveloppantes dans
chaque partie frontale, entre le flasque et le brasseur, lentre du ventilateur et sa sortie.
1/28 du fer 1/28 du fer
S1-S3 S2-S4
S5 S6
S1-S2
S3-S4
S5-S6
Canaux statoriques
Zones avec encoches
Rpartition des
canaux statoriques
sur cette zone
Rpartition des
canaux statoriques
sur cette zone
(a) coupe axiale (b) coupe radiale (schmatisation)


Figure 7 Thermocouples au stator

S17-S18
S15-S16
S13-S14
S11-S12
S19-S20
S7- S8
S9-S10
S33-S34
S31-S32
S29-S30
S27-S28
S23-S24
S21-S22
S25-S26
Alimentation des Alimentation des Alimentation des Alimentation des
dveloppantes dveloppantes dveloppantes dveloppantes
Canaux statoriques Canaux statoriques Canaux statoriques Canaux statoriques
Bornier Bornier Bornier Bornier
S36
S37
Air_entrant
S35
S38

Roulements

Deux thermocouples sont placs dans la bague externe de chaque roulement : dans le
roulement ct accouplement S39 et S40, et dans le roulement ct ventilateur S59 et S60
(Figure 9).

Figure 9 Emplacement des thermocouples autour des roulements

3.2.2. Dans la partie mobile

Il est rappeler que tous les thermocouples dans la partie mobile sont doubls par
mesure de prcaution. Ils ntaient pas tous branchs lors des essais, un seul sur les deux
thermocouples tait reli la centrale dacquisition.

Culasse rotorique

Deux thermocouples, et leurs doubles, sont installs dans la masse rotorique, de R41
R44. De mme, deux thermocouples, et leurs doubles, sont placs dans un mme canal
rotorique (les doubles tant placs tous deux dans un canal rotorique diffrent du premier), de
R45 R48. Leurs positions sont repres sur la Figure 10.

Figure 10 Emplacement des thermocouples de R41 R48
R41-R43 R42-R44
R45-R47
R46-R48
R41 R44
(a) coupe axiale (b) coupe radiale (schmatisation)
Zone avec encoches
rotoriques
Arbre
Canal
rotorique
Rpartition des
canaux rotoriques
sur cette zone
S39
S40
S59
S60
R49-R50
R57-R58

Cuivre rotorique

Deux thermocouples, et leurs doubles, sont implants dans le cuivre rotorique de part
et dautre du paquet de tles. Ils sont placs en bout de barre. Lemplacement exact est
indiqu sur la Figure 11 : R51 et R52 sont ct brasseur et R53 et R54 sont ct ventilateur.

Figure 11 Emplacement des thermocouples de R51 R53

Arbre

Un thermocouple et son double, R55 et R56, sont placs au centre de larbre sous le
roulement ct ventilateur. Lemplacement est illustr sur la Figure 12.

Figure 12 Emplacement des thermocouples R55 et R56

Roulements

Deux thermocouples sont placs dans la bague interne de chaque roulement : dans le
roulement ct accouplement R49 et R50, et dans le roulement ct ventilateur R57 et R58
(Figure 9).

. L
b
H
b
L
b
. H
b
R55-R56

3.3. Capteurs de flux

Trois capteurs de flux conducto-convectifs sont installs sur les parois extrieures du
moteur (Figure 13) : un sur chaque flasque (ct brasseur et ct ventilateur) et un sur le
paquet de tles (au dessus des canaux statoriques).
Ces capteurs sont des capteurs souples de 10 mm sur 50 mm et dpaisseur denviron
420 m (socit Captec). Chacun de ces capteurs est quip dun thermocouple de type T.
Une acquisition a t effectue toutes les 5s. Ces capteurs sont relis une centrale
dacquisition de 8 voies adaptables divers capteurs : mesures en tension, courant, etc
(socit Graphtec, modle DM3000).

Figure 13 Emplacement des capteurs de flux sur les parois extrieurs du moteur dessais

3.4. Camra infrarouge

Une camra infrarouge a permis davoir une vision globale extrieure du moteur et
didentifier les zones chaudes du moteur. Son emplacement est prsent en Figure 14.
La camra utilise pour ces essais est la camra Jade III MW camera de la socit
CEDIP Infrared Systems. Elle a une prcision de 2 C et une sensibilit de 10
-3
C. La
taille de limage est de 319*239 pixels. La frquence est de 25 Hz.
Au vu de la couleur noire du moteur, nous supposons lmissivit proche de 0,93. Les
talonnages constructeurs sont utiliss pour les trois gammes de tempratures suivantes : 5-
40 C ; 32-100 C et 95-200 C.

3.5. Capteurs de vitesse

Des orifices ont t percs dans les flasques du moteur pour pouvoir y insrer des
capteurs de vitesses. Ces orifices sont prsents sur la Figure 15. Ainsi, la sonde a pu tre
place en trois endroits : dans le flasque en sortie de ventilateur et dans chaque espace frontal,
au dessus des dveloppantes.
Le capteur de vitesses employ a lavantage dtre omnidirectionnel et de saffranchir
de la connaissance prsume de la direction de lcoulement. Il sagit du capteur 54T28
Steel-Clad Transducer de la socit Dantec Dynamics. La plage de mesure stend de 0,1

m/s environ 30 m/s pour une prcision de 0,02 m/s ou 2 % de la mesure. La frquence
dacquisition est de 10 Hz.

Figure 14 Emplacement de la camra infrarouge

Figure 15 Orifices percs dans les flasques

Camra
infrarouge

4. Rsultats exprimentaux

4.1. Les essais raliss

Il existe plusieurs types dessais. Trois catgories dessais ont t ralises dans le
cadre de notre tude : les essais en charge, vide ou moteur entran. Dautres essais
peuvent tre raliss, comme par exemple des essais rotor bloqu.
- Les essais en charge. Le moteur dessais fonctionne en moteur. Un couple rsistant est
appliqu par lintermdiaire de la gnratrice. Des pertes importantes apparaissent alors
dans lensemble de la machine (pertes mcaniques, pertes fer et pertes par effet Joule au
stator et au rotor).
- Les essais vide. Il consiste ne pas appliquer de couple rsistant en dcouplant la
gnratrice (Figure 1) et faire fonctionner la machine tudie en moteur. On obtient alors
une puissance utile nulle en sortie darbre. Les pertes y sont beaucoup moins importantes,
notamment, les pertes par effet Joule au rotor disparaissent.
- Les essais moteur entran. Cette fois-ci, le moteur dessais nest plus aliment. Seule la
gnratrice fonctionne et entrane la machine tudie en rotation. Ce type dessai a
lavantage de mettre en vidence les pertes mcaniques, notamment li aux roulements.

Lors de notre campagne dessais, nous avons effectu quatre essais en charge de dure
variable (correspondant aux vitesses de rotation de 1500, 2200, 3010 et 3550 tr/min), un essai
vide (pour 3010 tr/min) et des essais moteur entran, de dure variable, pour les
diffrentes vitesses de rotation prcdentes et pour une vitesse maximale de 4130 tr/min.
Il est noter que tous les essais exprimentaux ont t raliss avec une source de
tension sinusodale.

4.2. Rsultats lectromagntiques

4.2.1. Donnes disponibles

Les essais en charge ont t raliss tels que la puissance utile et le couple sont
maintenus constants tout au long de lessai. Lorsque la temprature du moteur augmente, le
courant magntisant augmente. Par consquent, il est ncessaire daugmenter le glissement
afin de maintenir le couple constant. Les plages de variation du glissement sont prsentes
dans le Tableau 1.
Lvolution dans le temps du glissement est prsente sur la Figure 16 pour lessai en
charge 2200 tr/min. Cette volution est compare celle de la temprature en deux points :
dans les tles statoriques et rotoriques (tempratures fournies par les thermocouples S3 et R41
respectivement). Leurs volutions dans le temps se suivent parfaitement.

Vitesse de rotation (tr/min) 1500 2200 3010 3500
Puissance utile (kW) 150 210 217 203
Couple (Nm) 955 910 687 554
Plage de variation du glissement (%) 0,66 / 1,1 0,8 / 1,35 0,87 / 1,43 0,83 / 1,22

Tableau 1 Plage de variation du glissement lors des essais en charge


0
50
100
150
200
250
300
0 5000 10000 15000 20000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
1,2
1,3
1,4
G
l
i
s
s
e
m
e
n
t

(
%
)
Tles statoriques (S3)
Tles rotoriques (R41)
Glissement (%)

Figure 16 Comparaison de lvolution dans le temps de la temprature et du glissement

4.2.2. Bilan des pertes

Le couplemtre disponible sur le banc dessais peut mesurer jusqu un couple de
8 kNm. Les couples rencontrs lors de nos essais exprimentaux sont beaucoup moins
importants et nexcdent pas 1 kNm. On peut craindre alors que la mauvaise adquation du
couplemtre nentrane une mauvaise estimation de la puissance utile et par consquent des
pertes totales si nous utilisons un simple bilan de puissances. Nous utilisons alors la mthode
de sparation des pertes pour estimer les pertes totales.

Les courbes caractristiques fournies par Alstom Transport nous permettent destimer
les pertes mcaniques et les pertes fer. Ces courbes caractristiques sont issues dune srie
dessais vide tension variable pour plusieurs frquences.
Les donnes de temprature du bobinage et du courant statorique nous permettent de
calculer classiquement les pertes par effet Joule statoriques :
2
3
s T js
I R P
CuS
= (1)
Les pertes par effet Joule au rotor sont dtermines partir de la valeur du glissement
et de la puissance transmise au rotor P
tr
:
tr jr
P g P = avec
s abs tr
P P P = (2)
P
abs
correspond la puissance absorbe. Celle-ci est aisment estimable partir de donnes
disponibles : ( ) cos 3 = I U P
abs
(3).
La puissance transmise au rotor quant elle est dlicate calculer. Elle dpend en
effet des pertes prsentes au stator P
s
, y compris des pertes fer statoriques. Or, la rpartition
exacte nest priori pas connue systmatiquement. Nous calculons les pertes par effet Joule
au rotor dans deux situations : nous supposons dune part quil ny aucune perte fer au stator
et dautre part que 60 % des pertes fer totales sont localises au stator. Limpact de ces deux
hypothses est faible sur la valeur des pertes rotoriques par effet Joule. Les valeurs diffrent
au maximum de 30 W, soit moins de 2 %.

Nous ne considrons alors par la suite que les pertes statoriques par effet Joule pour
estimer les pertes rotoriques par effet Joule.
Les pertes obtenues pour les quatre essais en charge et lessai vide sont rsumes
dans le Tableau 2. Les pertes totales de lessai vide sont beaucoup plus faibles que celles des
essais en charge, ce qui explique les diffrences de temprature importantes entre les deux
types dessai. Les pertes des essais en moteur entran correspondent aux pertes mcaniques
aux vitesses correspondantes.

Pertes par effet Joule
(W)
Vitesse de
rotation
(tr/min) Stator Rotor
Pertes
mcaniques
(W)
Pertes fer
totales (W)
Pertes
totales
(kW)
1500 2929 1503 387 5059 9,88
2200 3185 2742 1132 3294 10,35
3010 3317 3082 2489 2588 11,48
Essais en
charge
3500 2672 2486 3755 2353 11,27
Essai vide 3010 169 0 2489 2588 5,25

Tableau 2 Bilan des pertes pour les essais exprimentaux

4.3. Rsultats thermiques

Les essais raliss ont permis dobtenir les montes en temprature jusquau rgime
permanent (au bout de 5 6 h dessai) pour les trois vitesses de rotation les plus leves des
essais en charge. Pour lessai en charge 1500 tr/min et lessai vide, les mesures ont dues
tre stoppes au bout de 2 heures et demi environ pour des contraintes de disponibilit du
banc dessais.
Mme si les gradients de temprature varient dun essai lautre, les grandes
tendances sont globalement les mmes pour chaque essai, savoir que lon retrouve les points
chauds aux mmes endroits.
Les paragraphes suivants dtaillent pour chaque partie du moteur les tendances des
tempratures observes partir des essais.

4.3.1. Tles statoriques

Quatre thermocouples sont insrs dans les tles statoriques (voir Figure 5).
Lvolution des tempratures donne par ces thermocouples est prsente en Figure 17. Nous
pouvons y observer la nette influence des canaux statoriques.
Les valeurs de S1 et S2 sont trs proches lune de lautre. Lcart est au maximum de
2C pour lensemble des essais. Par contre, il existe un cart significatif pour les
thermocouples S3 et S4 placs proximit des canaux de ventilation. Quelque soit la vitesse
de rotation, la temprature de S3 est toujours suprieure celle de S4. Ceci vient simplement
du fait que S4 est proche de lentre des canaux, la tle cet endroit bnficie donc dun
refroidissement plus avantageux que proche de la sortie, o est plac le thermocouple S3.
Pour lensemble des essais en charge, la diffrence de tempratures entre S3 et S4
correspond environ 5 % de la valeur donne par S3. La diffrence est plus faible pour lessai
vide. En effet, lcart correspond environ 2 % de la valeur de S3.

Cette diffrence de tempratures lie la prsence des canaux statoriques se remarque
galement sur les parois externes du moteur par la camra infrarouge. La Figure 18 prsente
une image pour lessai en charge 2200 tr/min lorsque le rgime permanent est atteint. Deux
zones dchauffements importants se distinguent : le roulement mais galement une partie des
tles statoriques. Cette partie correspond la zone sans canal statorique. On peut remarquer la
diffrence de temprature lorsque les canaux statoriques sont proximit, la temprature en
surface peut chuter de prs de 50 C.

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S1 ct brasseur
S2
S3 ct brasseur - canaux
S4 canaux

Figure 17 Evolution de la temprature dans les tles statoriques (essai en charge 2200 tr/min)

Figure 18 Image par la camra infrarouge : essai en charge 2200 tr/min t = 18670 s

Roulement ct Roulement ct Roulement ct Roulement ct
accouplement accouplement accouplement accouplement
Flasque ct Flasque ct Flasque ct Flasque ct
brasseur brasseur brasseur brasseur
Tles statoriques sans Tles statoriques sans Tles statoriques sans Tles statoriques sans
canal canal canal canal proximit proximit proximit proximit
Bornier avec les Bornier avec les Bornier avec les Bornier avec les
fils des fils des fils des fils des
thermocouples thermocouples thermocouples thermocouples
Fils Fils Fils Fils
dalimentation dalimentation dalimentation dalimentation
Tles statoriques Tles statoriques Tles statoriques Tles statoriques
proches de proches de proches de proches des ss s canaux canaux canaux canaux
de ventilation de ventilation de ventilation de ventilation

4.3.2. Dveloppantes ct brasseur

De nombreux thermocouples ont t rpartis sur lensemble des dveloppantes (voir
Figure 6). Deux thermocouples ont t placs pour chaque position sur les dveloppantes.
Pour la majorit des emplacements, les tempratures rsultantes des deux thermocouples sont
identiques. Les tendances sont similaires pour tous les essais, par exemple pour lessai en
charge 2200 tr/min en Figure 19.
On peut remarquer que les tempratures les plus faibles sont obtenues sur le dessus
des dveloppantes proximit du flasque. Au contraire, les tempratures les plus leves se
retrouvent sur le dessous de celles-ci, sur la partie de la paroi proche des cuivres rotoriques.
Lcart entre les tempratures extrmes diminue lgrement avec laugmentation de la vitesse
de rotation.
Dans le cas de lessai en charge 2200 tr/min (Figure 19), lcart entre les
tempratures extrmes atteint 80C en rgime permanent. Dans le cas de lessai vide, les
niveaux de temprature sont plus faibles. Lcart entre les tempratures extrmes est
galement moins lev : il atteint peine 6C.

0
50
100
150
200
250
300
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S7
S8
S9
S10
S11
S12
S13
S14
S15
S16
S17
S18
S19
S20

Figure 19 Evolution des tempratures sur les dveloppantes ct brasseur (essai en charge 2200 tr/min)

4.3.3. Dveloppantes ct ventilateur

Les tendances observes sur les dveloppantes ct ventilateur sont similaires celles
observes sur les dveloppantes ct brasseur. En effet, par exemple pour lessai en charge
2200 tr/min (Figure 20), des carts importants sont observables au niveau des tempratures
pour des positions diffrentes. De la mme manire que prcdemment, les tempratures les
plus leves sont proximit de la partie tournante. A loppos, les tempratures les plus
basses se rencontrent sur les parties des dveloppantes proches du flasque. Lcart entre les
tempratures extrmes atteint 65C dans le cas de lessai en charge 2200 tr/min. Cet cart
diminue lgrement avec laugmentation de la vitesse de rotation.
On peut remarquer que pour un mme essai en charge (Figure 19 et Figure 20), les
niveaux de temprature et les carts observs sont plus faibles ct ventilateur que ct

brasseur. Les tendances sont inverses pour lessai vide : en effet, les niveaux de
temprature et lcart observ (denviron 15C ct ventilateur) sont plus faibles ct brasseur
que ct ventilateur.
0
50
100
150
200
250
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S21
S22
S23
S24
S25
S26
S27
S28
S29
S30
S31
S32
S33
S34

Figure 20 Evolution des tempratures sur les dveloppantes ct ventilateur (essai en charge 2200 tr/min)

4.3.4. Remarques sur les dveloppantes

Les gradients de temprature observs au niveau des dveloppantes de part et dautre
du paquet de tles peuvent avoir plusieurs origines. Le fort chauffement proximit de la
partie tournante peut tre li au rayonnement du cuivre rotorique. Nous verrons en effet par la
suite que les tempratures du rotor sont bien plus leves que celles du stator. Cette origine
expliquerait les diffrences de niveau dans les gradients entre les essais en charge et celui
vide. En effet, vide, les pertes par effet Joule au rotor sont ngligeables. La temprature du
cuivre rotorique est alors moins leve, ce qui engendre un cart de temprature moins
important.
Lors de lessai en moteur entran de longue dure, lensemble des tempratures
augmente. Cette augmentation est priori due aux seuls chauffements des roulements et de
larbre proximit.
En dehors des roulements et de larbre, laugmentation de temprature la plus
importante a t observe au niveau des dveloppantes. Les mmes tendances que
prcdemment sont observes pour cet essai. La partie la plus chaude est toujours celle la plus
proche de la partie tournante, et la plus froide la plus proche du flasque. En ce qui concerne
les niveaux de tempratures et les carts entre les tempratures extrmes, les tendances pour
lessai moteur entran sapprochent de celles de lessai vide. En effet, les dveloppantes
ct brasseur sont plus fraches et lcart entre les tempratures maximales est au plus de 5C
ct brasseur et 10C ct ventilateur.
Lchauffement des dveloppantes lors dun essai en moteur entran peut tre li un
chauffement dune paroi proximit : les tles statoriques, lair interne au moteur et la partie
tournante. Or, les tempratures de ces diffrents lments notre disposition sont toutes

infrieures la temprature des dveloppantes. On peut alors penser quun autre facteur
intervient : par exemple lchauffement li aux frottements de lair sur les parois.

Il est noter que les pertes mcaniques ne sont distribues quau niveau de larbre
dans le modle arothermique (Chapitre 3, paragraphe 3.2.2.). On pourrait alors envisager une
autre rpartition de ces pertes.

4.3.5. Air dans les canaux statoriques

Des mesures de temprature dair ont t ralises dans les canaux statoriques (voir
emplacement des thermocouples Figure 5). Comme on peut le voir pour lessai en charge
2200 tr/min (Figure 21), lair schauffe de manire importante tout au long des canaux.
Lvolution de cette temprature est fortement dpendante de la variation de la temprature
ambiante. A titre dexemple, lors de lessai en charge 2200 tr/min, la temprature ambiante
a connu une chute relativement importante (5C en 7 min) vers 5000 s, ce qui a provoqu la
chute de temprature pour ce temps particulier sur la Figure 21.
A larrt du moteur, le ventilateur, et par consquent la circulation dair dans les
canaux statoriques, sont stopps. Cependant le moteur est chaud et continue dgager de la
chaleur, ce qui explique les pics importants observs sur la Figure 21 en fin de
fonctionnement moteur vers 21700 s. Pour lensemble des essais concerns, laugmentation
observe varie entre 40 et 50C.
Ce phnomne a une rpercussion sur la temprature des tles statoriques. Cela est
particulirement visible la surface du moteur. Lvolution des tempratures observes par
camra infrarouge sur les surfaces extrieures larrt du moteur est prsente pour lessai en
charge 2200 tr/min sur la Figure 22. On peut y observer que la temprature augmente
brusquement, y compris proximit des canaux statoriques.

0
20
40
60
80
100
120
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S5
S6
S38
Air entrant

Figure 21 Evolution des tempratures de lair dans les canaux statoriques (essai en charge 2200 tr/min)

4.3.6. Air interne du moteur

Seules trois mesures de temprature sont disponibles concernant lair au sein des
cavits du moteur. Malheureusement, lemplacement exact des thermocouples nest pas connu

avec prcision (voir Figure 8). Il est alors relativement difficile dinterprter ces rsultats. En
effet, si le thermocouple au dessus des dveloppantes est situe plus proche du flasque que
des cuivres ou inversement, cela va jouer sur les niveaux de temprature.
On peut tout de mme observer que lordre des niveaux de temprature entre les trois
thermocouples sont les mmes pour lensemble des essais, savoir que les thermocouples S35
et S37 obtiennent des tempratures relativement proches et toujours suprieures celle
obtenue par S36.

(a) t = t
f
(arrt du moteur) (b) t = t
f
+ 450 s

(c) t = t
f
+ 1350 s (d) t = t
f
+ 2250 s

Figure 22 Evolution de la temprature externe larrt du moteur (essai en charge 2200 tr/min)

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S35
S36
S37

Figure 23 Evolution de la temprature au sein du moteur (essai en charge 2200 tr/min)

Les thermocouples S35 et S36 se situent dans la mme cavit. Il existe un cart assez
important entre les deux tempratures. Cet cart diminue lorsque la vitesse de rotation
augmente (il passe de 40C environ pour 2200 tr/min 28C pour 3550 tr/min pour les essais
en charge).

En considrant que les tendances sont correctes malgr la mconnaissance de
lemplacement des thermocouples, les rsultats des calculs Fluent peuvent fournir quelques
explications.
Tout dabord, il a t remarqu que le brasseur interne empche lair de se dplacer
jusque derrire celui-ci. Ainsi, on rencontre en cet endroit des niveaux de vitesse dair
relativement faibles et des recirculations importantes. Or, les parois proximit ont des
tempratures relativement leves. Ceci expliquerait donc les niveaux de temprature
importants observs cet endroit (S35).
Les simulations numriques ont galement montr que le brasseur propulse
majoritairement lair sur les dveloppantes. Puis, lair passe au dessus de celles-ci et retourne
lentrefer par les espaces dair de la partie droite des dveloppantes. Ainsi, lair chaud
provenant des canaux rotoriques longe le flasque frais, et ainsi se refroidit, avant daller
rejoindre lentrefer. Ce qui expliquerait que la temprature obtenue au dessus des
dveloppantes ct brasseur (S36) est relativement faible.
Enfin, en ce qui concerne la cavit ct ventilateur, il a t montr que lair sortant de
lentrefer, et donc rchauff, traverse directement les dveloppantes par la partie droite. Lair
na donc pas le temps de se refroidir avant de passer au dessus des dveloppantes. Ainsi, il
parat normal dobtenir une temprature de lair leve cet endroit (S37).

4.3.7. Air dans les canaux rotoriques

Deux thermocouples sont situs en entre et sortie des canaux rotoriques (voir Figure
10). La temprature de lair dans ces canaux est trs leve en rgime permanent pour les
essais en charge et varie entre 190 et 250 C selon lessai. Lcart de temprature entre
lentre et la sortie reste relativement faible (au maximum 6C).

Lvolution de la temprature en entre et en sortie dun canal rotorique est prsente
sur la Figure 24 pour lessai en charge 2200 tr/min. On peut y remarquer quil se produit une
inversion dans lordre des tempratures. A savoir, quau dmarrage de lessai la temprature
en R45 est plus basse que celle en R46. Pour une meilleure visibilit, la Figure 25 prsente
lvolution de lcart des tempratures R45-R46 pour lensemble des essais. Comme on peut
le voir, il existe effectivement une inversion des niveaux de tempratures.

Les calculs numriques ont montr que lcoulement dair dans les canaux rotoriques
seffectue de la cavit ct ventilateur jusqu la cavit ct brasseur, autrement dit du
thermocouple R46 vers R45.
Pour les vitesses de rotation de 1500 3010 tr/min, on peut observer sur la Figure 25
quau dmarrage du moteur, la temprature en sortie est plus faible que celle en entre, en
dautres termes : lair cderait de la chaleur au rotor. A partir dun certain temps (variable
selon la vitesse de rotation), la tendance sinverse : cest alors le rotor qui cderait de la
chaleur lair. Pour la vitesse de rotation de 3550 tr/min, la tendance ne sinverse pas : lair
cderait de la chaleur au rotor tout au long de lessai.


0
50
100
150
200
250
300
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
R45 ct brasseur
R46

Figure 24 Evolution de la temprature dans les canaux rotoriques (essai en charge 2200 tr/min)

-5
-3
-1
1
3
5
7
0 5000 10000 15000 20000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e
s

R
4
5
-
R
4
6

(
C
)
1500 tr/min
2200 tr/min
3010 tr/min
3550 tr/min
3010 tr/min vide

Figure 25 Evolution de lcart de temprature entre les thermocouples R45-R46 pour les essais en charge

Il est important de se rappeler que les pertes au rotor sont localises vers lextrieur de
celui-ci (dans les cuivres et les ttes de dent). On peut alors supposer quau dbut de lessai,
alors que le moteur est froid, la chaleur lie aux pertes rotoriques ne pntre pas assez dans la
masse pour que les parois des canaux rotoriques soient plus chaudes que lair qui les
traversent. Aprs une certaine priode, les tles rotoriques proximit des canaux montent en
temprature et deviennent alors plus chaudes que lair dans ces canaux. Lchange de chaleur
sinverse et les canaux rotoriques deviennent alors bnfiques au refroidissement du rotor.

En ce qui concerne lessai vide, on peut remarquer que pour lensemble de la dure
de lessai, la temprature de R46 (en entre du canal) est suprieure celle de R45 (en sortie).

Autrement dit, lair cderait de la chaleur au rotor, ce qui nest pas le cas pour lessai en
charge la mme vitesse de rotation.
Lors dun essai vide, aucun courant ne se cre au rotor. Ainsi, les pertes rotoriques
par effet Joule dans les cuivres disparaissent et seules restent les pertes fer rotoriques dans les
ttes de dents qui sont de valeur beaucoup plus faible (voir Tableau 2). On peut alors supposer
que les pertes ne sont plus suffisamment importantes pour que la chaleur pntre dans la
matire.

4.3.8. Cuivre rotorique

Deux thermocouples ont t placs dans le cuivre rotorique de part et dautre du
paquet de tles (voir Figure 11). Lorsque le rgime permanent est atteint, le cuivre ct
brasseur est plus chaud que celui ct ventilateur pour lensemble des essais en charge. Le
ventilateur assure un bon refroidissement de la cavit.
Par exemple pour lessai en charge 2200 tr/min, lcart de temprature entre les deux
cts slve 20 C (voir Figure 26). Cet cart diminue lgrement lorsque la vitesse de
rotation augmente. Pour la vitesse maximale teste lors des essais en charge, lcart slve
12 C. La tendance est inverse pour lessai vide. En effet, le cuivre ct brasseur (R51) est
plus faible que ct ventilateur (R53). Lcart reste cependant trs faible.
0
50
100
150
200
250
300
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
R51 ct brasseur
R53

Figure 26 Evolution de la temprature dans le cuivre rotorique (essai en charge 2200 tr/min)

4.3.9. Tles rotoriques

Les tendances sont identiques pour les tles rotoriques (par exemple pour lessai en
charge pour 2200 tr/min en Figure 27), savoir que les tles ct brasseur sont plus chaudes
que ct ventilateur pour les essais en charge et inversement pour lessai vide. Lcart reste
relativement faible. On peut remarquer en comparant les Figure 17 et Figure 27, que les tles
rotoriques sont beaucoup plus chaudes que les tles statoriques. Il en est de mme pour lessai
vide.


0
50
100
150
200
250
300
350
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
R41 ct brasseur
R42

Figure 27 Evolution de la temprature dans les tles rotoriques (essai en charge 2200 tr/min)

4.3.10. Arbre & roulements

La temprature de larbre est trs dpendante des pertes environnantes au rotor et au
niveau des roulements. Ainsi, pour les essais en charge, sa temprature en rgime permanent
est trs leve et varie entre 180 et 220 C. Au contraire, pour lessai vide, sa temprature ne
dpasse pas 55 C.

Les roulements sont en contact direct avec larbre. Leurs chauffements peuvent tre
en partie d un phnomne de conduction de la chaleur depuis larbre. Par exemple, pour
lessai en charge 2200 tr/min, la Figure 28 montre lvolution des tempratures au niveau de
larbre et des roulements. Ces tempratures de roulements sont prises de part et dautre du
moteur sur la bague externe (partie fixe). Les thermocouples S39 et S40 correspondent au
roulement rouleaux ct brasseur (ct accouplement) et S59 et S60 au roulement billes
ct ventilateur, proximit de la mesure de temprature de larbre (voir Figure 9).

Comme on peut lobserver, la temprature de larbre est bien plus leve que celle des
roulements (S59 et S60). On peut alors supposer que larbre vient chauffer les roulements
proximit.
En ce qui concerne le roulement ct brasseur (S39 et S40), aucune mesure de
temprature darbre nest effectue proximit. Cependant, le thermocouple S35 permet de
mesurer la temprature de lair proximit. Pour lessai en charge 2200 tr/min, on peut voir
sur la Figure 23 que lair proximit du roulement a une temprature plus leve (prs de
180C). On peut galement supposer ici que lchauffement du roulement est en partie d
un chauffement provenant de lair interne.


0
50
100
150
200
250
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)

(a) Arbre

0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S39 ct brasseur
S40 ct brasseur
S59
S60

(b) Roulements (bagues externes)

Figure 28 Evolution de la temprature de larbre et des roulements (Essai en charge 2200 tr/min)

En ce qui concerne lessai vide, les pertes de la machine, et en particulier au rotor,
sont moins importantes. La temprature de larbre est alors plus faible que celle du roulement
(Figure 29). On peut supposer que, cette fois-ci, le roulement chauffe larbre.
Par contre, la temprature de lair interne proximit du roulement ct brasseur est
lgrement suprieure celle du roulement. Celle-ci atteint 45 C au moment de larrt du
moteur. On peut supposer que la tendance est la mme que pour les essais en charge et que le
roulement ct accouplement est encore chauff par lair interne.


0
10
20
30
40
50
60
70
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)

(a) Arbre

0
10
20
30
40
50
60
70
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
S39
S40
R49
R57
S59
S60

(b) Roulement

Figure 29 Evolution de la temprature de larbre et des roulements (Essai vide 3010 tr/min)

La Figure 29 fait apparatre les mesures des thermocouples R49 et R57. Ces deux
thermocouples sont situs sur la bague interne (partie tournante) des roulements : ct
brasseur pour R49 et ct ventilateur pour R57. La mesure de ces thermocouples a t
particulirement bruite pour certains essais. En effet, pour la majorit des essais en charge, le
signal est perturb lors de lalimentation du moteur. A larrt de celui-ci, la mesure de
temprature devient peu bruite. On peut alors supposer que pour certains points de
fonctionnement, un courant parasite se cre au niveau de larbre et que ce courant remonte
dans les roulements allant ainsi empcher la bonne mesure des thermocouples. Lorsque le
moteur est arrt ou uniquement entran, aucun courant ne se cre et la mesure peut
seffectuer avec un bruit raisonnable.


Afin de nobserver que les chauffements lis aux roulements, un essai en moteur
entran a t ralis sur une dure relativement longue. Lessai a commenc la vitesse de
rotation de 3010 tr/min. Puis celle-ci a chang pour 3550 tr/min vers 4000 s. Puis la vitesse de
rotation a t fixe la vitesse maximale de 4230 tr/min vers 8000 s. Enfin partir de
11400 s, une dclration progressive a t impose au moteur.
Lvolution de la temprature lors de cet essai est prsente sur la Figure 30 pour le
roulement billes ct ventilateur. Pour chaque plage de vitesse de rotation, le roulement
semble atteindre une temprature de fonctionnement stable. Ainsi pour la premire phase de
lessai 3010 tr/min, on peut sapercevoir que lchauffement du roulement se rapproche
fortement de son chauffement lors de lessai vide pour la mme vitesse de rotation (Figure
29). Ceci laisse penser quaucun phnomne extrieur ne vient chauffer le roulement lors de
lessai vide.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
R57
S59
S60

Figure 30 Evolution de la temprature du roulement ct ventilateur (Essai en moteur entran)

On aperoit sur la Figure 30 une diminution de la temprature pour la vitesse de 3550
tr/min vers 6000 s. Cela peut sexpliquer avec lvolution de la temprature de lautre
roulement, le roulement rouleaux ct brasseur. En effet, la temprature du roulement ct
brasseur a subi une diminution brusque ce temps prcis.
Les variations de temprature du roulement rouleaux ct brasseur semblent ne pas
tre influences directement par le rgime de fonctionnement du moteur. La temprature subit
des variations brutales. Celles-ci semblent tre lies au roulement lui-mme, peut-tre la
lubrification par graisse.

4.4. Rsultats arauliques

Les vitesses dair ont t mesures en diffrents endroits pour plusieurs vitesses de
rotation. Les rsultats obtenus sont rsums dans le Tableau 3 ( - signifie que les mesures
sont en dehors de la plage dutilisation du capteur, cest--dire que les vitesses dair sont
suprieures 25,8 m/s).
Des orifices percs au travers des flasques ont permis des mesures au sein du moteur
(voir Figure 15). Les pertes dair gnres par ces orifices peuvent tre values partir de la
vitesse en sortie de ceux-ci. Les fuites sont relativement faibles ct ventilateur : elles sont de

lordre de 1 % du dbit gnr par le ventilateur. Ct brasseur, les fuites sont difficilement
mesurables. En effet, la vitesse en sortie de lorifice est perturbe par la sortie dun canal
statorique (Figure 31).

Vitesse de rotation (tr/min) 1500 2200 3010 3550 4230
Flasque sortie de ventilateur 11,28 13,46 18,01 - -
Cavit ct ventilateur 0,93 1,79 2,34 2,64 3,46
Cavit ct brasseur 8,25 5,78 9,87 17,33 18,03
Canal statorique 1 18,73 - - - -
Canal statorique 2 18,83 - - - -
Canal statorique 3 13,44 19,63 - - -
Canal statorique 4 13,05 19,86 - - -
Entre de ventilateur 5,16 7,61 9,33 10,88 12,30
Extrieur du moteur ct 1 0,28 0,32 0,45 0,48 0,65
Extrieur du moteur ct 2 0,42 0,28 1,37 1,09 0,81
Vitesse
dair
(m/s)
Extrieur du moteur dessus 2,13 3,65 4,80 5,13 6,15

Tableau 3 Evolution des vitesses dair en fonction de la vitesse de rotation

4.4.1. Extrieur du moteur

Des mesures proximit des parois extrieures (au niveau du paquet de tles) ont t
effectues. Comme on peut lobserver sur le Tableau 3, les vitesses dair restent relativement
faibles sur les cts du moteur, elles atteignent au maximum 1,4 m/s pour lensemble des
essais arothermiques.
Au contraire, les vitesses sont assez importantes sur le dessus du moteur. La Figure 31
prsente la sortie des canaux statoriques sur le dessus du moteur. Lair sortant de ces canaux
est propuls sur lalimentation du moteur. Il se cre alors un retour dair sur le dessus du
moteur qui explique les niveaux de vitesses importants observs.

Figure 31 Sortie des canaux statoriques vue sur le dessus du moteur
Alimentation Alimentation Alimentation Alimentation
du moteur du moteur du moteur du moteur
Orifice pour Orifice pour Orifice pour Orifice pour
mesurer les vitesses mesurer les vitesses mesurer les vitesses mesurer les vitesses
internes internes internes internes

4.4.2. Canaux statoriques

La prsence de lalimentation du moteur en sortie de plusieurs canaux statoriques
(Figure 31) a un impact sur le dbit, et par consquent sur la vitesse de lair circulant dans ces
canaux. La sortie des canaux statoriques 1 et 2 est lair libre. Aucun obstacle nest prsent.
Au contraire, la sortie des canaux 3 et 4 fait face lalimentation. Celle-ci cre des pertes de
charge supplmentaires. Il se cre alors un dsquilibre dans la rpartition des dbits dans les
canaux statoriques.
Les mesures de vitesse en sortie des canaux nont pu seffectuer que pour la vitesse de
rotation de 1500 tr/min, les vitesses dair tant hors de la plage dutilisation du capteur pour
les autres vitesses de rotation. Pour cette vitesse, le dbit gnr par le ventilateur (valeur
fournie par Alstom Transport, Chapitre 3 paragraphe 3.3.1) est de 0,260 m
3
/s, ce qui
correspond, si le dbit est rparti uniformment dans les canaux, une vitesse dair de 15,61
m/s. Les mesures releves encadrent cette valeur : environ 13 et 18 m/s.

4.4.3. Comparaison des vitesses au sein du moteur avec les rsultats numriques

En ce qui concerne les mesures lintrieur des cavits, seule la partie au dessus des
dveloppantes tait accessible. On peut observer sur le Tableau 3 que les vitesses mesures
sont plus importantes ct brasseur que ct ventilateur.
Les simulations numriques ralises avec Fluent ont permis dtablir la
cartographie des dbits et des vitesses pour trois vitesses de rotation suivantes : 1500, 2200 et
4000 tr/min. Des vitesses moyennes ont t estimes pour les zones dair au dessus des
dveloppantes :
=
V
moy
dV v
V
v
1
(4)
Les vitesses moyennes obtenues sont prsentes dans le Tableau 4. Les tendances sont
les mmes exprimentalement que numriquement : les vitesses sont plus leves ct
brasseur que ct ventilateur et les ordres de grandeur sont semblables. Les faibles carts
observs dans les vitesses peuvent tre lis au fait que la mesure exprimentale est une mesure
locale alors que les valeurs numriques sont le rsultat dintgration sur le volume dair.

Vitesse de rotation (tr/min) Ct brasseur Ct ventilateur
1500 5,18 m/s 0,98 m/s
2200 3,90 m/s 1,37 m/s
4000 18,09 m/s 2,24 m/s

Tableau 4 Evolution des vitesses dair en fonction de la vitesse de rotation : rsultats numriques

4.5. Bilan de flux

Nous pouvons raliser un bilan des flux dgags par le moteur lors des essais, une fois
le rgime permanent atteint. On distingue les trois moyens de dissipations suivants : par lair
circulant dans les canaux statoriques, par convection et par rayonnement des surfaces
extrieures. Nous ngligeons la dissipation de la chaleur par conduction dans larbre.


La puissance dissipe dans les canaux statoriques est calcule de la manire suivante :
( )
entre sortie p m canaux
T T C q P = (5)
avec q
m
le dbit massique fourni par Alstom Transport.

La puissance dissipe par convection est le rsultat direct des mesures ralises par les
capteurs de flux. Ceux-ci fournissent en effet une densit de flux sur leurs surfaces de
mesures. On suppose dans un premier temps que cette densit est constante pour la partie du
moteur concerne (paquet de tles ou un des deux flasques). De plus, on approxime toutes les
parois comme tant des cylindres pour estimer les surfaces.

Enfin, la puissance dissipe par rayonnement est estime par lquation suivante :
( )
4 4
amb paroi rayt
T T S P = (6)
On suppose lmissivit gale 0,93 et on garde les mmes hypothses pour
lestimation des surfaces.

Le Tableau 5 prsente les bilans de flux pour le rgime permanent des essais en
charge. Le bilan global est respect, savoir que la puissance dissipe estime correspond aux
pertes lectromagntiques estimes 15 % prs, cet cart provenant certainement des
approximations faites sur les surfaces et les densits de flux par convection.
En comparant les trois modes de dissipations principaux, on constate que la
dissipation par lair circulant dans les canaux statoriques est largement prdominante par
rapport aux deux autres modes de dissipation. En effet, en moyenne sur les essais en charge,
environ 90 % des pertes sont vacues par les canaux statoriques contre 7,2 % pour les
transferts par convection et 2,8 % pour les transferts par rayonnement.

Essais exprimentaux
Vitesse de
rotation
(tr/min)
P
canaux
(W) P
conv
(W) P
rayt
(W)
Puissance
dissipe (kW)
Pertes
lectromagntiques
(kW)
Ecart entre
pertes et
puissance
dissipe
2200
10 180
(88,2 %)
970
(8,4 %)
391
(3,4 %)
11,54 10,35 11,5 %
3010
12 084
(91,1 %)
835
(6,3 %)
348
(2,6 %)
13,27 11,48 15,6 %
3500
9 432
(90,5 %)
733
(7 %)
261
(2,5 %)
10,42 11,27 - 7,5 %

Tableau 5 Bilan de flux pour les essais en charge (en rgime permanent)

4.6. Conclusion

Plusieurs tendances se dgagent au vu des donnes exprimentales des diffrents
essais, en particulier suite lanalyse thermique et au bilan de flux.

Tout dabord, la prsence du ventilateur extrieur permet un bon refroidissement dun
ct du moteur. Ainsi, pour les essais en charge, la cavit ct ventilateur est plus froide que
celle ct brasseur.
Certaines parties du moteur voient des gradients de temprature relativement
importants, en particulier la surface des dveloppantes. Les tempratures dair au niveau des

canaux rotoriques ont montr quil pouvait exister des inversions de tendances : savoir que
lair pourrait chauffer les tles rotoriques. Lair est en effet particulirement chaud au sein du
moteur, sa temprature pouvant dpasser 200 C.
En ce qui concerne les roulements, nous avons pu observer que pour les essais en
charge, pour lesquels les pertes sont importantes, larbre et lair interne peuvent chauffer les
roulements. Au contraire, pour lessai vide ou en moteur entran, le roulement ne semble
pas tre chauff par son environnement.
La majorit de la chaleur (environ 90 %) est vacue par les canaux statoriques. Une
faible proportion est dissipe par convection et rayonnement. De plus, il semble que larbre
vacue une partie des calories du rotor. Un refroidissement important de larbre, ou une
diminution des pertes rotoriques, permettrait de diminuer de manire efficace la temprature
du rotor et des roulements.

Ces rsultats sont nuancer pour des raisons lies lintgration des capteurs dans la
machine dj fabrique. On pense, par exemple, aux positionnements exacts des capteurs ou
la nature du contact entre les capteurs et les surfaces. Cela cre des incertitudes sur les
rsultats des essais, moins en ce qui concerne les tendances observes que sur les valeurs
mesures.


5. Comparaison avec le modle multi-physique

Il est important dans un premier temps de sassurer que les tendances exprimentales
observes prcdemment sont suivies par le modle multi-physique. La comparaison
seffectue en deux temps : en premier lieu, nous analyserons les rsultats lectromagntiques,
puis les rsultats arothermiques. Enfin, nous finirons par une discussion sur les voies
damlioration du modle multi-physique.

5.1. Comparaison des rsultats lectromagntiques

5.1.1. Hypothses de comparaison

Les donnes dentre lectriques du modle multi-physique sont la tension compose,
la vitesse de rotation du rotor et le glissement. En ce qui concerne le glissement, les
conditions dessais sont telles que celui-ci volue dans le temps pour atteindre un rgime
permanent qui dpend la temprature et au couple rsistant (Figure 16). Deux solutions ont
t envisages : imposer la valeur moyenne du glissement dans le temps ou la valeur finale
obtenue lorsque le rgime permanent est atteint. Cette dernire solution a t retenue car les
rsultats obtenus par le modle multi-physique dans ces conditions sont plus proches des
rsultats exprimentaux. Cette comparaison est dtaille ci-dessous.
Le rgime permanent na pas t atteint pour lessai en charge 1500 tr/min, lessai
ayant dur moins de trois heures. Cet essai sera alors mis de ct par la suite.
On fixe alors en entre du modle multi-physique les donnes suivantes :
- la vitesse de rotation, le glissement et la tension obtenus la fin de lessai,
- et, afin de saffranchir des erreurs ventuelles commises par le modle arothermique, les
tempratures des cuivres statoriques et rotoriques issues des essais, seront imposes.

5.1.2. Analyse des rsultats

Les donnes lectriques rsultantes sont rsumes en Tableau 6. Nous pouvons
observer que les carts obtenus sont satisfaisants. En effet, lcart relatif ne dpasse pas 5 %
par rapport aux essais exprimentaux.

Les diffrentes pertes rencontres dans le moteur sont rsumes dans le Tableau 7
pour le modle multi-physique et les essais exprimentaux.
Les rsultats sont acceptables pour les pertes mcaniques et pour les pertes par effet
Joule
1
(moins de 4 % dcart relatif). Par contre, les carts obtenus pour les pertes fer sont
significatifs. Il existe en moyenne un rapport de deux entre les essais exprimentaux et les
formules analytiques.
Il faut alors se rappeler que les formulations analytiques ont t tablies en se basant
sur les rsultats numriques obtenus avec Flux2D. Or, les carts observs entre les rsultats
numriques et les essais exprimentaux disponibles sur les deux machines tudies taient
galement importants (Chapitre 3 paragraphe 2.2.6). Lvolution de ces carts en fonction de

1
Il est noter que leffet de peau na pas t pris en compte dans notre modle tant donne lalimentation
sinusodale.

la tension dalimentation est prsente en Figure 32. Nous pouvons y observer que les ordres
de grandeur et les tendances sont les mmes. Lcart entre les formules analytiques et les
essais diminuent avec laugmentation de la frquence dalimentation.
Etant donn limportance relative des autres types de pertes par rapport aux pertes fer,
lcart obtenu au final pour les pertes totales est de moins de 16 % pour lensemble des essais.

Courant statorique (A) Rendement (%) Facteur de puissance
Vitesse
de
rotation
(tr/min)
modle essais
cart
relatif
modle essais
cart
relatif
modle essais
cart
relatif
2200 338,9 343,1 - 1,2 % 95,8 94,7 + 1,2 % 0,847 0,870 - 2,7 %
3010 338,8 352,9 - 4 % 95,4 94,5 + 1 % 0,910 0,894 + 1,8 %
3500 318,7 327,6 - 2,7 % 95,1 94,3 + 0,9 % 0,916 0,891 + 2,8 %

Puissance utile (kW)
Couple
(Nm)
Vitesse
de
rotation
(tr/min)
modle essais
cart
relatif
modle essais
cart
relatif
2200 200,0 210,2 - 4,9 % 865,3 908,6 - 4,9 %
3010 212,1 216,4 - 1,8 % 673,9 686,6 - 1,8 %
3500 199,6 202,8 - 1,5 % 538,1 546,1 - 1,5 %

Tableau 6 Comparaison du modle multi-physique et des essais en charge : donnes lectriques

Pertes Joule statoriques (W) Pertes Joule rotoriques (W) Pertes mcaniques (W)
Vitesse de
rotation
(tr/min)
modle essais
cart
relatif
modle essais
cart
relatif
modle essais
cart
relatif
2200 3293 3185 + 3,4 % 2759 2721 + 1,4 % 1166 1132 + 3 %
3010 3217 3317 - 3 % 3121 3059 + 2 % 2565 2489 + 3 %
3500 2578 2672 - 3,5 % 2519 2470 + 2 % 3855 3755 + 2,7 %

Pertes fer (W)
Modle
Vitesse de
rotation
(tr/min)
Culasse S Dents S Rotor Total
essais
cart
relatif
2200 684 358 441 1483 3294 - 54,9 %
3010 572 314 436 1322 2588 - 48,8 %
3500 532 297 435 1265 2353 - 45,9 %

Tableau 7 Comparaison du modle multi-physique et des essais en charge : Pertes


20
25
30
35
40
45
50
55
60
0 50 100 150 200 250
Frquence d'alimentation (Hz)
%

E
r
r
e
u
r

e
s
s
a
i

/

m
o
d
l
e
s

a
n
a
l
y
t
i
q
u
e
s
Machine 28 encoches
Machine 44 encoches
Moteur d'tude

Figure 32 Evolution de lcart des pertes fer entre les essais et les formulations analytiques

5.1.3. Bilan et correction

Les rsultats obtenus par le modle lectromagntique sont globalement acceptables.
Seule lestimation des pertes fer prsente des carts importants avec les rsultats
exprimentaux. Cet cart sexplique aisment par la construction mme des formulations
analytiques reprsentant ces pertes. On peut envisager par la suite lutilisation dun coefficient
correcteur dpendant de la frquence dalimentation du type :
( ) f P P
analytique fer fer
+ =
3
_
10 047 , 2 2996 , 0 (7)
Lutilisation de ce coefficient permet de rduire lcart relatif moins de 3 %.

5.2. Comparaison des rsultats arothermiques

5.2.1. Hypothses de comparaison

Afin de vrifier que le modle arothermique suit les tendances exprimentales, les
pertes exprimentales (Tableau 2) sont directement injectes. En ce qui concerne les pertes
fer, la rpartition (entre dents statoriques, culasse statorique et ttes de dents rotoriques)
obtenue par le modle multi-physique est conserve et attribue aux pertes fer exprimentales.
Le Tableau 8 prsente les rpartitions obtenues pour les diffrents essais.

La condition limite impose au niveau de larbre est une condition de conduction. On
dfinit alors pour chaque ct de larbre une longueur au bout de laquelle celui-ci est la
temprature ambiante.
On suppose que laccouplement en bout darbre est la temprature ambiante. Par
consquent, la longueur impose ct brasseur est considre constante quelque soit lessai.
Au contraire, le refroidissement de larbre ct ventilateur varie en fonction du rgime
de fonctionnement du moteur. Cette variation est en partie due la modification de la
convection force impose par le ventilateur. La longueur impose ct ventilateur varie donc

en fonction de la vitesse de rotation. Cette longueur est dfinie par recalage avec les essais
exprimentaux ( laide de la temprature de larbre fournie par le thermocouple R55). Cette
longueur diminue avec laugmentation de la vitesse de rotation. En effet, lorsque la vitesse de
rotation augmente, le coefficient dchange convectif li au ventilateur augmente permettant
un meilleur refroidissement et rduisant ainsi la longueur au bout de laquelle larbre est
temprature ambiante.

Vitesse de
rotation
(tr/min)
Pertes fer dans
la culasse
statorique
Pertes fer dans
les dents
statoriques
Pertes fer dans les
ttes de dents
rotoriques
2200 46,1 % 24,1 % 29,8 %
3010 43,3 % 23,7 % 33 % Essais en charge
3500 42,1 % 23,5 % 34,4 %
Essai vide 3010 43,3 % 23,7 % 33 %

Tableau 8 Rpartitions des pertes fer obtenues par le modle multi-physique

5.2.2. Modification des capacits calorifiques

Une premire observation sur les rsultats du modle multi-physique est le temps
dtablissement du rgime permanent. En effet, celui-ci est prs de trois fois suprieur au
temps dtablissement obtenu exprimentalement ( titre dexemple, pour larbre lors de
lessai en charge 2200 tr/min, Figure 33 (a) page 191).
Les valeurs des capacits calorifiques utilises lorigine (rappeles dans le Tableau
9) correspondent des matriaux purs. Or, les matriaux rencontrs dans le moteur sont en
fait des alliages (par exemple pour le cuivre rotorique), ou alors sont constitus dun ensemble
de matriaux (par exemple pour le cuivre statorique qui est constitu dun ensemble de fils de
cuivre et disolants) dont la capacit thermique finale est inconnue.
De nouvelles valeurs sont alors dtermines partir des rsultats exprimentaux.
Celles-ci sont rsumes dans le Tableau 9 et seront imposes par la suite.

Capacit thermique (J/kg.K)
Matriau
Valeurs initiales Valeurs modifies
Flasque 420 214
Arbre 490 178
Pices de maintien 481 246
Tles 460 206
Cuivres (statorique et rotorique) 392 200

Tableau 9 Modifications des capacits thermiques massiques (J/kg.K)


5.2.3. Essais en charge

Evolution transitoire

Le modle arothermique a donc fourni lvolution temporelle des tempratures dans
lensemble du moteur pour trois essais en charge : 2200, 3010 et 3500 tr/min. On peut
constater dans un premier temps que la modification des capacits thermiques a permis un
premier recalage dans le temps.

Par exemple pour lessai en charge 2200 tr/min, la Figure 33 (a) prsente lvolution
des tempratures de larbre ct ventilateur et la compare celle des essais. Les niveaux de
tempratures sont bons, la condition limite au niveau de larbre ayant t rgle dans ce but.
On peut observer une augmentation rapide de la temprature au dmarrage pour le modle
multi-physique. Ce phnomne est d au fait que les pertes mcaniques sont imposes
directement en ce nud, ce qui nest pas le cas lors des essais o les pertes sont localises au
niveau des roulements.
Lvolution de la temprature dans les tles est prsente en Figure 33 (b). Il est
noter que le paquet de tles statoriques, ou rotoriques, dans le modle arothermique nest pas
divis axialement alors que les tempratures sont fournies par les thermocouples situs au
tiers de part et dautre du paquet de tles (Figure 5 et Figure 10). On peut constater que
lvolution temporelle est satisfaisante. La temprature obtenue par le modle est
respectivement infrieure et suprieure celle des essais pour les tles rotoriques et
statoriques. Les carts de tempratures sont dtaills ci-aprs. Nous observons que les tles
statoriques sont moins chaudes que celles au rotor, comme cest le cas pour les rsultats
exprimentaux.
En ce qui concerne les cuivres rotoriques (Figure 33 (c)), on peut constater que
lvolution temporelle et les tempratures sont assez satisfaisantes. De plus, la tendance est
respecte, savoir que le cuivre ct brasseur (R51) est plus chaud que celui ct ventilateur
(R53).

Niveaux de tempratures

Les carts de tempratures prsents dans cette partie sont dfinis comme :
modle exp
T T T = (8)
avec T
exp
et T
modle
les tempratures atteintes en rgime permanent respectivement lors des
essais exprimentaux et par le modle arothermique.

Comme voqu prcdemment, le rglage de la condition limite au niveau de larbre
ct ventilateur est bas sur la temprature de larbre donne par le thermocouple R55. Les
tempratures en cet endroit sont donc en bon accord entre le modle et les essais (moins de
1,5C dcart en rgime permanent).

En ce qui concerne la partie rotorique (tles et cuivre), les rsultats sont relativement
satisfaisants. Le Tableau 10 rsume les carts de tempratures entre le modle et les essais
exprimentaux pour les trois essais en charge pour le rgime permanent.


0
50
100
150
200
250
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
Essais-R55
Modle multi-physique
Modle avant modification des Cps

(a) Arbre, ct ventilateur
0
50
100
150
200
250
300
350
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e
s

(
C
)
Essais-S1
Essais-S3
Essais-R41
Modle - tles statoriques
Modle - tles rotoriques

(b) Tles statoriques et rotoriques
0
50
100
150
200
250
300
0 5000 10000 15000 20000 25000
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e

(
C
)
Essais-R51
Modle multiphysique (R51)
Essais-R53
Modle multiphysique (R53)

(c) Cuivre rotorique, ct brasseur (R51) et ct ventilateur (R53)

Figure 33 Comparaison de lvolution des tempratures obtenue par le modle arothermique et les essais
exprimentaux Essai en charge 2200 tr/min

La temprature des tles rotoriques est sous-estime par le modle denviron 30 C
quelque soit lessai en charge considr. La temprature du cuivre rotorique ct brasseur est
galement sous-estime par rapport aux essais exprimentaux. Lcart est acceptable : il reste
en effet infrieur 12 C. En ce qui concerne le cuivre rotorique ct ventilateur, lcart de
temprature avec les essais exprimentaux dcrot lorsque la vitesse de rotation augmente.
Celui-ci reste tout fait acceptable (infrieur 10 C).

Ecart de tempratures entre le modle et les essais
Tles rotoriques - 26,5 - 33,6 - 27,8
Ct brasseur - 8,9 - 11,8 - 4,9
Cuivre rotorique
Ct ventilateur + 8,6 - 2,6 -6,4

Tableau 10 Ecart de temprature entre le modle et les essais en charge dans la masse rotorique

Les rsultats obtenus concernant lair traversant les canaux rotoriques sont moins
satisfaisants. Le Tableau 11 et la Figure 34 comparent les rsultats du modle en transitoire et
en rgime permanent.
On peut tout dabord constater que lorsque lcart entre les tempratures en entre et
en sortie diminue pour les essais exprimentaux, celui-ci semble augmenter pour le modle.
Ceci est dautant plus visible sur la Figure 34. Nous nobservons donc pas linversion de
tendance qui a lieu pour lessai en charge 3500 tr/min. Quelque soit lessai en charge
considr, le modle considre que le rotor est bien refroidi par lair traversant les canaux en
rgime permanent.

T
essais
= (T
sortie
T
entre
)
essais
5,7 3 - 0,7
T
modle
= (T
sortie
T
entre
)
modle
25,9 26,6 23,4
T
sortie
= (T
modle
T
essais
)
sortie
2,9 - 5,4 - 2,6
T
entre
= (T
modle
T
essais
)
entre
- 17,3 - 29 - 26,8

Tableau 11 Ecart entre le modle et les essais en charge pour lair dans les canaux rotoriques
pour le rgime permanent

On peut tout de mme observer sur la Figure 34, quau dmarrage le modle prsente
bien une tendance inverse, savoir que lair en entre du canal est lgrement plus chaud
quen sortie. On a pu vrifier dans le modle quau dmarrage, lair apporte de la chaleur au
rotor et que cette tendance sinverse au bout dun certain temps.
Cette tendance observe lors des essais exprimentaux semble alors tre prsente mais
amplifie dans le modle arothermique. Cette limitation pourrait avoir plusieurs origines :
par exemple, le coefficient dchange convectif peut tre trop faible dans les canaux
rotoriques, trop important dans lentrefer et la conductivit radiale des tles peut tre trop
faible. En effet, nous avons voqu lors de lanalyse des essais exprimentaux que les pertes
rotoriques, situes la surface de celui-ci, ne pntreraient pas aussi vite dans la masse que
lair au sein du moteur ne schauffe. Une trop faible conductivit thermique radiale des tles

empcherait la chaleur de pntrer davantage dans la masse. De mme, un coefficient
dchange trop important au niveau de lentrefer augmenterait lvacuation de la chaleur du
rotor par celui-ci. Ainsi, moins de chaleur pntrerait dans la masse.

Figure 34 Comparaison de lvolution de lcart T
sortie
- T
entre
dans les canaux rotoriques obtenue par le modle
arothermique et les essais exprimentaux

La temprature de lair dans la cavit avec brasseur (Tableau 12) est surestime.
Lcart de temprature par rapport aux essais exprimentaux varie entre 50 et 100 C quelque
soit lessai en charge considr. Les carts diminuent avec la vitesse de rotation au dessus des
dveloppantes dans les deux cavits.

Ecart de tempratures entre le
modle et les essais
Derrire le brasseur (S35) 53,5 68,6 61,5
Ct brasseur
Au dessus des dveloppantes (S36) 98,2 87,4 73,9
Ct ventilateur Au dessus des dveloppantes (S37) 37,9 13,5 - 2,6

Tableau 12 Ecart de temprature entre le modle et les essais en charge pour lair au sein du moteur

Les carts obtenus pour la temprature dair dans les canaux statoriques sont prsents
dans le Tableau 13. On peut constater que la tendance dvolution en fonction du rgime de
fonctionnement est suivie par le modle : laugmentation de temprature dans le canal
statorique diminue avec laugmentation de la vitesse de rotation. Le modle surestime cette
augmentation de 8 14 C.

Concernant les dveloppantes, les carts de temprature entre le modle et les essais
exprimentaux sont prsents dans le Tableau 14. Les gradients de tempratures nont pas le
mme ordre de grandeur. En effet, les gradients observs lors des essais exprimentaux sont
trs importants et dpassent 50C, alors que ceux obtenus par le modle ne dpassent pas 4C.
Ce phnomne peut avoir plusieurs explications.
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000
Temps (s)
T
s
o
r
t
i
e

-

T
e
n
t
r
e
2200 tr/min - Essai
3010 tr/min - Essai
3500 tr/min - Essai
2200 tr/min - Modle
3010 tr/min - Modle
3500 tr/min - Modle

T
essais
= (T
sortie
T
entre
)
essais
23,4 19,9 14,6
T
modle
= (T
sortie
T
entre
)
modle
37,2 28,7 22,2
T
modle
/ T
essais
1,6 1,4 1,5

Tableau 13 Ecart entre le modle et les essais en charge pour lair dans les canaux statoriques
pour le rgime permanent

Lair interne tant surchauff par rapport aux essais exprimentaux, les dveloppantes
ne sont peut-tre pas assez refroidies sur leurs parois suprieures, proximit du flasque. De
plus, le rayonnement nest pas pris en compte dans le modle arothermique. Les
dveloppantes ne seraient alors peut-tre pas assez chauffes sur leurs parois infrieures,
proximit des cuivres rotoriques dont la temprature est leve. De plus, la reprsentation des
encoches dans le modle est simplifie et, par consquent, ne permet pas dobtenir un gradient
aussi lev que celui observ dans les essais exprimentaux.
En effet, les encoches relles sont en fait constitues de deux couches superposes de
conducteurs. De nombreux isolants sont prsents (Figure 35) : autour de chaque conducteur et
des paquets de conducteurs, entre ces paquets, etc

Figure 35 Schma de constitution dune encoche statorique

Il est particulirement difficile de dterminer les paisseurs ou la nature exacte
(notamment la valeur de la conductivit thermique) pour lensemble de ces isolants. Cela pose
alors problme pour lvaluation des conductances thermiques. Les encoches dans le modle
ne sont donc pas reprsentes aussi finement. Il sagit de deux volumes de cuivres pleins
superposs lun lautre. Les isolants sont pris en compte par la modification des
conductivits thermiques pour llment considr. Les tempratures fournies par le modle
Conducteur Conducteur Conducteur Conducteurs ss s de de de de
cuivre cuivre cuivre cuivre
Stator
Entrefer
Clavette Clavette Clavette Clavette
dencoches dencoches dencoches dencoches
Isolants de chaque Isolants de chaque Isolants de chaque Isolants de chaque
conducteur conducteur conducteur conducteur
Isolants de lensemble Isolants de lensemble Isolants de lensemble Isolants de lensemble
des conducteurs des conducteurs des conducteurs des conducteurs
et imprgnation et imprgnation et imprgnation et imprgnation
Capote Capote Capote Capote
C CC Calage de fond alage de fond alage de fond alage de fond

sont en fait les tempratures moyennes du cuivre, et celles fournies par les thermocouples sont
les tempratures de surface, de lautre ct des isolants.
Les grandes tendances observes pour le cuivre statorique lors des essais en charge
sont globalement conserves par le modle arothermique. En effet, lvolution des
tempratures autour des dveloppantes est conserve. On retrouve ainsi que la partie la plus
chaude des dveloppantes se situe proximit des cuivres, la partie la plus frache proximit
du flasque. De plus, on constate que les tempratures sont plus leves ct brasseur que ct
ventilateur (Tableau 14). Cependant, on peut remarquer que les gradients les plus importants
sont observs ct ventilateur et non ct brasseur comme pour les essais exprimentaux.
Les essais exprimentaux ont t raliss de telle sorte que le courant statorique a t
maintenu relativement constant lors des essais en charge (Tableau 14). Les pertes par effet
Joule introduites au stator restent alors du mme ordre de grandeurs pour les trois essais en
charge, la rsistance tant relativement constante (Tableau 7). Ceci, associ au manque de
discrtisation du modle au niveau des encoches statoriques, explique le fait que le gradient
de tempratures obtenu par le modle reste constant quelque soit lessai en charge considr.

T
essais
= (T
max
T
min
)
essais
79,7 68,2 47,3
T
modle
= (T
max
T
min
)
modle
2,9 3,4 2,9
T
max_essais
251 234,9 194
Dveloppantes
ct
brasseur
T
max_modle
237,1 212,1 173,5
T
essais
= (T
max
T
min
)
essais
66,1 66,9 57,7
T
modle
= (T
max
T
min
)
modle
3,3 3,7 3,1
T
max_essais
225,8 219,7 190,5
Dveloppantes
ct
ventilateur
T
max_modle
225,7 199,6 161,8
Courant statorique I
s
(A) 343 353 328

Tableau 14 Ecart entre le modle et les essais en charge pour les dveloppantes

Nous avons pu observer sur la Figure 33 que la temprature des tles statoriques est
surestime par le modle. Le Tableau 15 quantifie lcart avec les rsultats exprimentaux.
Celui-ci atteint 75 C pour lessai en charge 2200 tr/min et diminue avec laugmentation de
la vitesse de rotation. Cet cart peut tre li au fait que les isolants dencoches ne sont
considrs que par une modification de la conductivit thermique et quaucune rsistance de
contact nest prise en compte. Cela a pour effet de conduire directement la chaleur lie aux
pertes par effet Joule dans les tles statoriques.

Tles statoriques 75,1 50,2 33,9

Tableau 15 Ecart de temprature entre le modle et les essais en charge pour les tles statoriques

Il est noter que le modle arothermique nest pas capable de prvoir la diffrence de
temprature dans les tles statoriques provoques par la prsence ou non des canaux de

ventilation proximit. En effet, le modle considre que les canaux sont rpartis
uniformment sur lensemble de la priphrie, ce qui nest pas le cas dans le moteur rel
(Figure 5).

Les roulements ne sont pas reprsents dans le modle arothermique. En effet, aucun
nud ne leur est spcifique : le contact entre larbre et le flasque est direct. Ainsi, on peut
difficilement comparer les tempratures des roulements obtenues exprimentalement. En
observant lcart exprimental de tempratures entre larbre et la bague interne du roulement
ct ventilateur, il est vident quil manque une rsistance de contact. Cet cart varie entre 10
et 50 C selon lessai en charge considr.
Le fait que cette rsistance de contact nexiste pas dans le modle arothermique
permet la chaleur lie aux pertes mcaniques, imposes au niveau de larbre, de passer
directement dans le flasque. La temprature de celui-ci est alors largement surestime, lcart
entre les rsultats exprimentaux et le modle variant entre 70 et 140 C (Tableau 16).

Flasque ct brasseur 139,9 138,9 118,9
Flasque ct ventilateur 117,8 94,2 71,8

Tableau 16 Ecart de temprature entre le modle et les essais en charge pour les flasques

Bilan et rpartition des flux thermiques

Le bilan global de flux ralis partir des rsultats exprimentaux a considr
lvacuation par les canaux statoriques, par convection et par rayonnement (paragraphe 4.5).
Lvacuation par conduction dans larbre tant difficile valuer partir des rsultats
exprimentaux disponibles, celle-ci est nglige. Au contraire, le bilan global de flux ralis
partir des rsultats du modle arothermique considre les trois voies dvacuation suivantes :
par les canaux statoriques, par convection et par conduction dans larbre, le rayonnement tant
nglig.

Il est alors dlicat de comparer les diffrentes proportions attribues chaque voie
dvacuation entre les rsultats exprimentaux et ceux du modle. On peut tout de mme
constater sur le Tableau 17 que le modle ne semble pas conserver la principale voie
dvacuation. Lvacuation par les canaux statoriques ne reprsente en effet que 17 % environ
de lvacuation totale pour le modle (contre 90 % environ pour les rsultats exprimentaux).
Cependant, la tendance dvolution est conserve (Tableau 5).

La principale contribution dans le modle est attribue la convection sur les parois
extrieures (environ 60 % de lvacuation totale). Une large majorit de lvacuation par
convection (environ 60 %) est attribue au flasque ct ventilateur, ceci tant li la plus
grande valeur du coefficient dchange convectif sur cette paroi. Enfin, la contribution de
lvacuation par larbre est denviron 23 %.

La part importante de lvacuation attribue la convection peut se comprendre par le
fait que la temprature des flasques est largement surestime (Tableau 16). Ainsi, bien que les
coefficients dchange convectif soient faibles sur ces parois, une grande partie de la chaleur
peut tre vacue par cette voie.

Vitesse de rotation (tr/min) P
canaux
(%) P
conv
(%) P
arbre
(%)
2200 17,6 67,2 15,2
3010 17,9 60 22,1
3500 16,7 52,4 30,9

Tableau 17 Bilan de flux du modle arothermique pour les essais en charge (en rgime permanent)

Lvolution de la rpartition des flux en fonction de la vitesse de rotation est dtaille
pour le rotor et le stator, respectivement sur les Figure 36 et Figure 37. Les flux sont exprims
en pourcentage : en rouge pour lapport de chaleur, en bleu pour la chaleur vacue. 100 %
correspond lensemble des flux absorbs ou vacus.

En ce qui concerne le rotor (Figure 36), on constate que les pertes sont les seules
sources de chaleur pour lessai 2200 tr/min. Pour les autres essais, larbre vient chauffer en
partie le rotor. Les pourcentages de rpartition de la chaleur vacue (en bleu) reste peu prs
constants en fonction de la vitesse de rotation sauf pour les canaux et larbre : les
pourcentages augmentent et diminuent respectivement.
La majorit du refroidissement semble tre assure par les canaux et lentrefer (entre
60 et 80 % de lvacuation des pertes rotoriques). Puis viennent les moyens dvacuation
suivants : la convection sur les extrmits du cuivre rotorique (environ 15 %) et la conduction
dans larbre. Trs peu de chaleur est vacue par les pices de maintien.

Les changes au stator sont plus complexes (Figure 37). En effet, celui-ci est chauff
en partie par son environnement extrieur. Lorsque la vitesse de rotation augmente, la part des
pertes diminue en comparaison au rchauffement du stator d aux conditions au sein du
moteur. La majorit de cet chauffement provient de lentrefer et de la cavit ct brasseur. Il
est noter que les dveloppantes sont chauffes par lair environnant.
Lvacuation de la chaleur au stator est en majorit assure par les conditions limites
dans les canaux statoriques et par convection sur le paquet de tles. Les dveloppantes, quant
elles, ne sont refroidies que du ct ventilateur, ce qui pourrait expliquer les diffrences de
niveaux de tempratures.

Il faut considrer ces rpartitions de flux avec prcaution. En effet, certains flux
peuvent tre fausss. Par exemple, nous avons vu lors de lanalyse prcdente que la
diffrence de tempratures entre la sortie et lentre des canaux rotoriques, qui est
proportionnelle au flux de chaleur, est surestime. De mme, la temprature des flasques tant
largement surestime, il se peut que le flasque ct brasseur refroidisse le stator et ne le
chauffe donc pas comme lindique le modle arothermique.


Figure 36 Evolution de la rpartition des flux au rotor essais en charge

Entrefer Ct brasseur Ct ventilateur
Arbre
Canal rotorique
Cuivre rotorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
2200 tr/min
3010 tr/min
3500 tr/min
Pertes : 100 %
Pertes : 85,2 %
Pertes : 98,1 %
6,5 % 7,7 %
28,9 %
28,9 %
25,2 %
2,3 % 0,5 %
7,2 % 8,9 %
36,4 %
5,4 %
2,6 % 1,1 %
6,9 % 8,4 %
35,4 %
1,2 %
2,6 % 1,6 %
38,4 %
43,9 %
14,8 %
1,9 %

Figure 37 Evolution de la rpartition des flux au stator essais en charge

Entrefer
Ct brasseur Ct ventilateur
Canal statorique
Cuivre statorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
Flasque Flasque
Pertes : 86,6 %
9,2 %
79,8 %
5 %
0,1 %
5,9 %
8,8 %
0,3 % 1,4 %
0,4 %
1,3 %
1,1 %
2200 tr/min
3010 tr/min
3500 tr/min
7,4 %
83,1 %
4,7 %
0 %
4,8 %
6,6 %
84,9 %
4,1 %
0 %
4,4 %
13,7 %
2 % 2,1 %
0,7 %
3,4 %
1,7 %
15,1 %
2,9 % 2,1 %
0,9 %
4,5 %
1,9 %
Pertes : 76,4 %
Pertes : 72,5 %

5.2.4. Essai vide

Un seul essai vide a t ralis exprimentalement pour la vitesse de 3010 tr/min. Le
moteur dessai est aliment mais aucune charge rsistive nest applique. Les pertes par effet
Joule rotoriques deviennent alors ngligeables et celles lies au bobinage statorique sont
moindres (Tableau 2).

Niveaux de tempratures

Les Tableau 18 , Tableau 19 et Tableau 20 prsentent les carts obtenus entre les
essais exprimentaux et le modle arothermique en rgime permanent (dfinis par lquation
modle exp
T T T = (8)).
Le premier point important concerne la temprature de larbre (Tableau 18). En effet,
la condition limite ct ventilateur a t rgle pour les essais en charge afin de recaler cette
temprature. On peut constater que ce rglage nest plus adapt pour lessai vide : la
temprature de larbre est largement surestime par le modle. Ceci peut avoir plusieurs
origines lies au fait que les rsistances de contact sont ngliges et que les pertes mcaniques
sont appliques en ce nud, ce qui nest pas le cas dans le moteur rel (Chapitre 3, paragraphe
3.2.2.).
Le fait que les rsistances de contact sont ngliges pose davantage problme dans le
cas des essais vide. Du fait de cette hypothse, la chaleur se conduit facilement dans toute la
machine. Les tempratures obtenues par le modle pour lessai vide sont alors surestimes.
Les pertes mcaniques, imposes au niveau de larbre, reprsentent maintenant prs de
la moiti des pertes globales. Ces pertes sont facilement diffuses dans larbre et par
conduction dans le rotor. Ainsi, les tempratures dans la masse rotorique (tles et cuivre) sont
surestimes de 50 60 C (Tableau 18 et Tableau 19).

Exprimental (C) Modle multi-physique (C)
Arbre 57 T
essai
+ 87,3
Tles statoriques 40,9 / 41,8 T
essai
+ 50
Tles rotoriques 58,7 T
essai
+ 50,2
Derrire le brasseur 44 T
essai
+ 73,3
Ct
brasseur
Dessus des dveloppantes 37,8 T
essai
+ 67
Air
interne
Ct
ventilateur
Dessus des dveloppantes 51,8 T
essai
+ 37,2

Tableau 18 Ecart de temprature entre le modle et lessai vide 3010 tr/min

Nanmoins, les principales constatations faites sur les rsultats en charge se retrouvent
pour lessai vide. Les tempratures des tles statoriques et des dveloppantes sont
surestimes de 30 50 C (Tableau 18 et Tableau 19). De plus, pour les mmes raisons que
prcdemment, les gradients observs sur les dveloppantes sont largement sous-estims et
deviennent mme ici quasiment ngligeables : en effet, ceux-ci ne dpassent pas 1C.


Exprimental (C) Modle multi-physique (C)
Ct brasseur T
max
55 T
essai
+ 56,8
Cuivre
rotorique
Ct ventilateur T
max
55,4 T
essai
+ 52,7
T = (T
max
T
min
) 5,6 0,5
Dveloppantes
Ct brasseur
T
max
56,8 T
essai
+ 40,9
T = (T
max
T
min
) 13,8 0,4
Dveloppantes
Ct ventilateur
T
max
60,7 T
essai
+ 31,2

Tableau 19 Ecart de temprature entre le modle et lessai vide 3010 tr/min : les cuivres

Comme cest le cas pour les essais en charge, lchange dans les canaux statoriques est
surestim (Tableau 20). Cet cart avec les essais exprimentaux reste relativement constant
quil sagisse dun fonctionnement vide (cart de 9,9 C) ou en charge (cart entre 8 et
14 C).
Nous avons constat, lors de lanalyse des rsultats exprimentaux (paragraphe 4.3.7),
que lair dans les canaux rotoriques semble cder de la chaleur au rotor lors de certains essais,
en particulier pour lessai vide (Figure 25). Nous avons vu que le modle arothermique ne
suit pas cette tendance pour les essais en charge. Le modle considre que lair se rchauffe
en traversant ces canaux rotoriques et assure un bon refroidissement du rotor. Il en est de
mme pour les rsultats de lessai vide : lair se rchauffe de manire importante dans les
canaux rotoriques. Enfin, de la mme manire que pour les essais en charge, la temprature de
lair au sein du moteur est fortement surestime (Tableau 18).

Canal statorique Canal rotorique
T
essais
= (T
sortie
T
entre
)
essais
3,6 - 2,2
T
modle
= (T
sortie
T
entre
)
modle
13,5 8,5
T
modle
/ T
essais
3,8 - 3,9

Tableau 20 Ecart de temprature entre le modle et lessai vide 3010 tr/min : canaux statorique et rotorique

Bilan et rpartition des flux thermiques

Le modle arothermique attribue la principale vacuation de la chaleur la
convection sur les parois externes (environ 55,5 %). Les parts de lvacuation due aux canaux
statoriques et la conduction dans larbre sont respectivement 15,2 % et 29,3 %. Comme pour
les essais en charge, une large majorit (environ 60,3 %) de lvacuation par convection est
attribue au flasque ct ventilateur.
La Figure 38 prsente la rpartition des flux pour lessai vide au stator. Celle-ci est
similaire celle en charge : les pertes reprsentent une part importante (80,8 %) de lapport de
chaleur. Le reste est apport par lenvironnement lintrieur du moteur, en particulier par
lentrefer (7,4 %) et les dveloppantes (5,7 %).

Figure 38 Evolution de la rpartition des flux au stator : essai vide

En ce qui concerne le rotor (Figure 39), les pertes ne reprsentent quune faible partie
de lapport de chaleur (15,6 %). Le rotor est en effet principalement chauff par larbre
(84,6 %). Lvacuation de cette chaleur est principalement assure par lentrefer (29 %) et par
les canaux rotoriques (48,4 %). Comme pour les essais en charge, peu de chaleur est vacue
par les pices de maintien.

Figure 39 Evolution de la rpartition des flux au rotor : essai vide

5.2.5. Voies damlioration du modle multi-physique

Nous venons de voir que le modle multi-physique fournit des rsultats globalement
satisfaisants. Les grandes tendances sont majoritairement suivies. Cependant, un certain
nombre de modifications peut tre apport au modle afin damliorer nos simulations.
Certains paramtres peuvent tre ajusts, comme les conductivits thermiques, etc
De plus, trois amliorations majeures peuvent tre apportes au modle. Tout dabord, des
rsistances de contact peuvent tre intgres, vitant ainsi certaines remarques prcdentes,
notamment pour les essais vide. De plus, un modle spcifique, comme celui dvelopp
dans [TRI-04], peut tre intgr pour reprsenter les roulements. Ces deux modifications
Arbre
Canal rotorique
Cuivre rotorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
ROTOR
Pertes : 15,6 %
6,6 % 9,7 %
29 %
48,4 %
84,6 %
3,9 % 2,4 %
0,1 %
Entrefer
Canal statorique
Cuivre statorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
Flasque Flasque
Pertes : 80,8 %
7,6 %
85,8 %
2,1 %
0 %
4,5 %
7,4 %
3,5 % 2,2 %
0,7 %
4,1 %
1,3 %
STATOR

permettraient notamment dinjecter les pertes mcaniques avec plus de prcision et ainsi, de
faire diminuer la temprature des flasques.
Enfin, les encoches statoriques pourraient tre reprsentes plus finement en
considrant des nuds pour les isolants. Cela pourrait avoir pour effet de diminuer lapport de
chaleur au stator, et par consquent la temprature de celui-ci.

6. Conclusion

Ce chapitre est consacr la comparaison des rsultats du modle multi-physique avec
des essais exprimentaux. Dans un premier temps, le banc dessai et linstrumentation sont
dtaills. Cette dernire est principalement compose de thermocouples, de capteurs de flux et
dune camra infrarouge. Une soixantaine de thermocouples ont ainsi t insrs dans un
moteur dj existant, dans les parties fixes et tournantes.

Des essais en charge et vide ont alors pu tre raliss fournissant ainsi les grandes
tendances. Parmi celles-ci, nous pouvons retenir que la partie du moteur ct ventilateur est
plus frache que celle ct brasseur. De plus, les tles rotoriques sont plus chaudes que les
tles statoriques. La conduction dans larbre est alors importante allant mme jusqu chauffer
les roulements pour les essais en charge. Les dveloppantes sont soumises de forts gradients
de tempratures pouvant dpasser 80 C pour les essais en charge. La partie la plus chaude est
localise la proximit de la partie tournante, la plus frache loppose : proximit du
flasque. Quant lvacuation de la chaleur, elle semble tre principalement assure par les
canaux statoriques. Ces rsultats sont nuancer, en particulier les valeurs mesures, de part
lincertitude lie linstrumentation.

Les rsultats du modle multi-physique sont alors compars aux rsultats
exprimentaux. Les donnes lectriques sont satisfaisantes. Seules les pertes fer sont sous-
estimes. Les rsultats arothermiques suivent certaines grandes tendances. Par exemple, le
ct ventilateur est plus frais que le ct brasseur et les tles rotoriques sont plus chaudes que
celles au stator. Les niveaux de tempratures au rotor pour les essais en charge sont
satisfaisants, celles au stator sont surestimes. Certaines modifications sont envisager afin
damliorer les rsultats et corriger certaines tendances. Nous pouvons citer par exemple
lintgration des rsistances de contact et de modles spcifiques pour reprsenter les
roulements et le bobinage statorique.

CHAPITRE 5

Influence des incertitudes

Chapitre 5 Influence des incertitudes 207

1. Introduction et conditions de simulations

Le modle multi-physique fournit dores et dj les grandes tendances observes
exprimentalement. On peut alors maintenant se demander quelle est linfluence sur les
rsultats du modle des incertitudes sur les coefficients dchange convectif, les dbits ou
encore sur les conditions extrieures.
Deux types dincertitudes sont envisageables : si cela concerne des lments internes
ou extrieurs la machine. Nous valuerons ces deux types dincertitudes selon trois parties :
- Nous analyserons tout dabord linfluence dune erreur dvaluation des coefficients
dchange convectif. Nous prendrons comme exemple le cas de la cavit avec brasseur.
- Puis, nous valuerons linfluence du dbit interne : si une erreur est commise sur le niveau
(autrement dit si le dbit interne est fortement augment ou diminu) ou si une erreur est
commise sur la structure (nous nous concentrerons sur lcoulement proche du brasseur).
- Enfin, nous valuerons limpact sur les tempratures que peut avoir une modification des
conditions extrieures du moteur.

Seuls des essais en charge (g = 1,35 %) sont considrs par la suite. La vitesse de
rotation de 2200 tr/min est fixe. Les sources de chaleur sont maintenues constantes. Les
pertes obtenues exprimentalement sont donc imposes dans ce chapitre. Ceci permet de se
concentrer uniquement sur limpact des incertitudes sur les cartographies de tempratures et
les flux de chaleur.

Les rsultats des diffrentes modifications apportes seront compars avec ceux de
lessai en charge 2200 tr/min prsents dans le Chapitre 4 (paragraphe 5.2.3.). Cette dernire
simulation servira donc de cas de rfrence. On dfinit alors les carts de temprature
prsents par la suite comme :
rfrence on modificati
T T T = (1)
o T
modification
et T
rfrence
sont les tempratures obtenues en rgime permanent, respectivement
pour le cas modifi et le cas de rfrence.

2. Influence des incertitudes lies aux coefficients dchange convectif dans
la cavit avec brasseur

2.1. Introduction et hypothses de simulations

Ltude numrique prsente dans le Chapitre 2 a pour but dvaluer les coefficients
dchange convectif dans lensemble du moteur. Des problmes de convergence ont limit ces
donnes dans la cavit avec brasseur (Chapitre 2, paragraphe 5). Ainsi, celles-ci nont pu tre
obtenues que pour la vitesse de rotation de 2200 tr/min. Cette section 2 a donc pour but
dvaluer limpact que peut avoir une erreur sur la valeur des coefficients dchange convectif
internes.

Il est noter que la gomtrie (par consquent, les surfaces dchange), les dbits et
les proprits de lair ne changent pas dans cette section 2. Les variations appliques ici sur
les coefficients dchange convectif sont supposes provenir dune erreur destimation.

208 Chapitre 5 Influence des incertitudes

Les taux de variations appliqus aux coefficients dchange convectif dans la cavit
avec brasseur sont directement inspirs des taux de variation observs avec la modification de
la vitesse de rotation des coefficients ct ventilateur. Par exemple, le cfficient dchange
convectif de larbre ct ventilateur varie de 25,5 % et + 23,2 % pour les vitesses
respectives de 1500 et 4000 tr/min par rapport la vitesse du rgime continu de 2200 tr/min.
Ainsi, les variations de 25 % et + 25 % sont appliques au cfficient dchange convectif
de larbre ct brasseur. Lensemble des taux de variation et des valeurs des cfficients sont
prsents dans le Tableau 1.

Diminution du coefficient Augmentation du coefficient
Paroi concerne
Coefficient
dchange (W/mK)
2200 tr/min
Variation
(%)
Coefficient
dchange
(W/mK)
Variation
(%)
Coefficient
dchange
(W/mK)
Arbre 12,66 - 25 % 9,50 + 25 % 15,83
Partie basse du flasque 44,05 - 10 % 39,65 + 70 % 74,89
Partie haute du flasque 51,65 - 15 % 43,90 + 80 % 92,97
Pice de maintien au rotor 90,37 - 50 % 45,19 + 45 % 131,04
Cuivre rotorique 117,29 - 80 % 23,46 + 40 % 164,21
Pice de maintien au stator 42,15 - 55 % 18,97 + 190 % 122,24
Dveloppantes 46,61 - 35 % 30,30 + 40 % 65,25

Tableau 1 Variation des cfficients dchanges dans la cavit avec brasseur

2.2. Rsultats du modle multi-physique

2.2.1. Modifications isoles

Ce paragraphe prsente les rsultats obtenus suite une modification dun seul
cfficient dchange convectif. Par exemple, pour le cas de larbre, deux simulations ont t
ralises : le cfficient dchange convectif de larbre a t diminu, ou augment, en
conservant les cfficients dchange convectif des autres parois constants. Cette dmarche a
t ralise pour lensemble des parois de la cavit avec brasseur
1
selon les donnes du
Tableau 1.

Pour lensemble des simulations, le bilan global de lvacuation de la chaleur obtenu
avec les valeurs initiales (prsent dans le Chapitre 4 paragraphe 5.2.3 Tableau 17) est
conserv. Ainsi, la majorit de lvacuation de la chaleur (environ 67,2 %) est assure par la
convection sur les parois externes. De mme, les rpartitions des flux de chaleur au stator et
au rotor sont sensiblement les mmes que celles obtenues avec les valeurs initiales (prsentes
dans le Chapitre 4 paragraphe 5.2.3 Figures 36 et 37). Seules les ordres de grandeurs varient
de quelques watts.

1
Pour mmoire, les parois sont illustres dans le Chapitre 2, Figure 18 dans le cas de la cavit sans brasseur.

La variation des tempratures obtenues en rgime permanent est faible dans la
majorit des cas. Il faut ainsi augmenter ou diminuer fortement le coefficient dchange
convectif pour observer des modifications globales de tempratures de lordre du degr. Le
Tableau 2 prsente les plages de variation des tempratures (quation 1).
Les variations locales de tempratures peuvent tre tout de mme non ngligeables
proximit des parois o les coefficients dchange convectif ont t modifis. Mais ces
variations locales nont pas toutes le mme impact sur le reste du moteur. Ainsi, un seul cas se
distingue parmi les modifications ralises : la diminution de 80 % du coefficient dchange
convectif sur le cuivre rotorique.

Plages de variation de la temprature au sein du moteur

Diminution du coefficient
dchange (taux de variation)
Augmentation du coefficient
dchange (taux de variation)
Arbre -0,06 < T < +0,02C (- 25 %) -0,02 < T < +0,06C (+ 25 %)
Partie basse du flasque -0,47 < T < +0,8C (- 10 %) -3,7 < T < +2,25C (+ 70 %)
Partie haute du flasque -1,5 < T < +0,6C (- 15 %) -1,9 < T < +4,8C (+ 80 %)
Pice de maintien au rotor 0 < T < +0,5C (- 50 %) -0,4 < T < 0C (+ 45 %)
Cuivre rotorique -14 < T < +1C (- 80 %) -0,5 < T < +2,3C (+ 40 %)
Pice de maintien au stator -0,5 < T < +0,3C (- 55 %) -0,8 < T < +1,4C (+ 190 %)
Dveloppantes -0,2 < T < +0,4C (- 35 %) -0,3 < T < +0,2C (+ 40 %)

Tableau 2 Plages de variations de la temprature en rgime permanent

La Figure 1 prsente la variation locale des tempratures par rapport celles obtenues
avec les valeurs initiales pour ce dernier cas. La sous-estimation du coefficient dchange
implique que lair proximit de cette paroi nest plus aussi fortement chauff. On observe
alors des diminutions locales de tempratures dpassant 10C. Ceci a pour effet de faire
diminuer la temprature de lair au sein du moteur et ainsi de permettre une meilleure
vacuation de la chaleur, notamment du ct du brasseur. La temprature des dveloppantes
diminue alors de 2,4 et 1,4C de part et dautre du paquet de tles. De la mme manire, la
temprature du cuivre rotorique diminue de 1C ct ventilateur. Etant moins refroidi, le
cuivre rotorique ct brasseur voit sa temprature augmenter de 1C.

La rpartition des flux au rotor est alors quelque peu modifie. Lvacuation diminue
au niveau du cuivre rotorique ct brasseur (-140 W sur 3,7 kW de pertes dorigine
lectromagntique vacuer). Au contraire, elle augmente dans lentrefer (+ 38 W), les
canaux rotoriques (+ 55 W) et la pice de maintien ct brasseur (+ 38 W).

Lexemple prcdent est le plus remarquable au sens o cest le seul provoquer une
variation de plus de 1C dans lensemble du moteur. Les autres modifications peuvent induire
des variations locales de tempratures importantes mais cela na que peu dimpact sur les
tempratures des points chauds du moteur. On peut citer par exemple laugmentation du
coefficient dchange convectif de la partie basse du flasque (+ 70 %). La temprature peut
varier de presque 4C localement sans pour autant faire varier la temprature du stator et du
rotor de plus de 0,3C.

Certaines modifications nont mme aucun impact sur les tempratures comme, par
exemple, celles de larbre ou des dveloppantes. On peut cependant apercevoir certaines
tendances dvolution sans pour autant que celles-ci soient fortement marques.

Figure 1 Variation de la temprature suite une modification du coefficient dchange convectif de - 80 % sur
le cuivre rotorique

Par exemple, en surestimant le cfficient dchange convectif de la partie haute du
flasque (+ 80%), on aurait pu penser que cela accentuerait le refroidissement du moteur. Lair
se refroidit en effet proximit de cette partie (environ 1,7C) mais le flasque se rchauffe
de manire significative (environ + 3,5C). Or, nous avons vu prcdemment que cette partie
du flasque apporte de la chaleur au stator (Chapitre 4 paragraphe 5.2.3 Figure 37), ce qui est
toujours le cas ici. Ainsi, les tempratures au stator ont tendances augmenter (denviron
+ 0,1C et pour les tles et le cuivre).
Nous avons galement vu prcdemment que peu de chaleur est chang au niveau des
pices de maintien et, en particulier, que de la chaleur est apporte au stator par cette zone
ct brasseur. Ainsi, en surestimant lchange de manire importante (+ 190 %) cet endroit,
plus de chaleur est apporte au stator. Les tempratures sont alors globalement augmentes :
environ + 0,5C au stator et + 0,2C au rotor.

Bien que les niveaux de tempratures puissent tre modifis, les tendances
exprimentales se retrouvent en majorit. On peut citer par exemple que la partie du moteur
ct ventilateur est toujours plus frache que celle ct brasseur (en particulier au niveau des
dveloppantes et du cuivre rotorique), et que le rotor est toujours plus chaud que le stator.

Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur Ct Ct Ct Ct ventilat ventilat ventilat ventilateur eur eur eur
+ 1
- 1,4
- 1,4
- 1
- 1
- 5,6
- 2,4
- 3,7
- 4
- 1 - 0,7
- 1,3
- 0,9
- 1,6
Sous-
estimation du
coefficient
dchange
(-80%)

2.2.2. Modifications de lensemble des coefficients

Il est galement intressant de regarder linfluence dune erreur commise sur les
valeurs de lensemble des coefficients dchange convectif de la cavit ct brasseur. Ainsi,
on peut diminuer ou augmenter tous les coefficients selon les informations du Tableau 1.

Comme prcdemment, la variation des cfficients na que peu dimpact sur le bilan
global de lvacuation de la chaleur : la majorit de lvacuation est assure par la convection
externe environ 67,2 %. De mme, les rpartitions des flux de chaleur au stator et au rotor
sont peu perturbes et restent du mme ordre de grandeur que celles prsentes avec les
valeurs initiales (Chapitre 4 Figures 36 et 37).

Les variations locales de tempratures peuvent tre importantes dans la cavit avec
brasseur et atteindre 13C. Mais limpact sur le cur de la machine (les tles et les cuivres)
reste relativement faible. Le Tableau 3 prsente les variations de tempratures pour les tles,
les cuivres statoriques et rotoriques et larbre proximit des roulements.
La sous-estimation des coefficients dchange convectif entrane une diminution des
tempratures au stator de 1 2C. La sous-estimation du coefficient dchange convectif au
niveau du cuivre rotorique implique comme prcdemment une augmentation de sa
temprature (+ 2,3C). Cela a nanmoins peu dimpact sur le reste du rotor dont la
temprature varie peu. Ceci est li aux changes plus importants au niveau de lentrefer, des
canaux rotoriques et de larbre.
La surestimation globale des coefficients na pas deffet significatif sur le stator : les
tles et les dveloppantes restent sensiblement la mme temprature, ne diminuant que de
0,5C environ. De la mme manire, les tempratures varient peu au rotor (0,5C).
Que lon augmente ou diminue lensemble des coefficients dchange convectif, cela
a peu dimpact sur les tempratures ct ventilateur. Dans les deux cas, lensemble des
tempratures dans cette cavit varient de moins de un degr.
De mme que pour les modifications isoles, les tendances exprimentales sont
conserves.

Variation de lensemble des coefficients
dchange convectif
Diminution Augmentation
Ct brasseur - 2,4C + 0,6C
Dveloppantes
Ct ventilateur - 1,2C + 0,4C
Ct brasseur + 2,3C - 0,6C
Cuivre rotorique
statoriques - 1,3C + 0,5C
Tles
rotoriques - 0,2C + 0,1C
Ct brasseur - 1,6C + 2,1C
Arbre ( proximit
des roulements)

Tableau 3 Variation des tempratures lors de la diminution et laugmentation de lensemble des cfficients
dchange convectif dans la cavit avec brasseur


2.3. Cas particulier du cuivre rotorique

Le cfficient dchange convectif du cuivre rotorique ct brasseur semble avoir une
influence particulire sur lestimation des tempratures du moteur. Nous avons vu
prcdemment quune forte sous-estimation du cfficient dchange convectif sur cette paroi
(- 80 %) implique une diminution globale de la temprature du moteur. On peut alors se
demander quel serait limpact si lchange avec cette partie de la cage dcureuil tait
ngligeable.
Nous supposons alors que le cfficient dchange convectif est nul. Cette manuvre
permet de supprimer tout change entre lair et cette partie du cuivre. Les changes par
conduction (vers les tles rotoriques et le reste du cuivre rotorique), ainsi que les changes par
convection entre le cuivre rotorique et lentrefer et la cavit ct ventilateur ne sont pas
modifis.

Les tendances observes prcdemment (Figure 1) se retrouvent mais sont ici
davantage marques. La Figure 2 prsente la variation locale des tempratures par rapport
celles obtenues dans le cas de rfrence.
La temprature de lair proximit du cuivre rotorique ct brasseur diminue de
manire importante (jusqu 20C localement). La temprature de lair au sein du moteur
diminue donc galement, permettant ainsi une augmentation de lvacuation de la chaleur.
La temprature des dveloppantes diminue de 4,5 et 2,6C respectivement ct
brasseur et ct ventilateur. De mme, la temprature du cuivre rotorique diminue de plus de
2C ct ventilateur. Quant laugmentation de temprature du cuivre rotorique ct
brasseur, celle-ci nest que de + 1,2C.

Figure 2 Variation de la temprature suite lisolation du cuivre rotorique de lair interne

La rpartition des flux de chaleur pour lvacuation globale de la chaleur est la mme
6 W prs (sur 10 kW de pertes). De mme, celle au stator est inchange. On peut tout de
+ 1,2
- 2,6
- 2,6
- 1,9
- 2,1
- 10,1
- 4,5
- 6,8
- 7,8
- 1,9 - 1,4
- 2,4
- 1,7
Partie isole
par rapport
lair interne
- 3,1

mme constater que lapport de chaleur est moindre, en particulier au niveau du flasque ct
brasseur (- 30 W).
En ce qui concerne la rpartition des flux au rotor, celle-ci reste sensiblement
identique mais les ordres de grandeurs varient lgrement. La seule source de chaleur reste les
pertes dorigine lectromagntique (3,7 kW). Lvacuation par les cuivres rotoriques ct
brasseur est supprime (- 240 W) mais est majoritairement compense par une augmentation
de lvacuation dans lentrefer (+ 61 W), les canaux rotoriques (+ 95 W) et la pice de
maintien ct brasseur (+ 67 W).

2.4. Bilan

Lorsquun seul ou lensemble des coefficients dchange sont sous-estims ou
surestims dans la cavit avec brasseur, cela na que peu dimpact sur les bilans et les
rpartitions des flux de chaleur. Des variations locales de temprature peuvent tre
importantes mais limpact sur le reste de la machine reste faible. En effet, dans la majorit des
cas tests, la variation de temprature reste infrieure 1C. Un seul cas sest distingu : le
cas du cuivre rotorique sest rvl plus influent sur la cartographie des tempratures que les
autres modifications. Nanmoins, cela na pas eu dinfluence sur les tendances exprimentales
observes prcdemment. Celles-ci sont en effet conserves pour lensemble des
modifications testes.
On peut alors conclure que le fait de maintenir constant avec la vitesse de rotation les
coefficients dchange convectif dans la cavit avec brasseur perturbe peu les tendances
observes prcdemment (Chapitre 4 paragraphe 5). Cette contrainte, impose lors de ltude
arothermique, est alors acceptable dans un premier temps.

3. Influence des incertitudes lies au dbit interne

Lair circulant au sein de la machine est un lment important pour les changes de
chaleur dans cette machine. Les paragraphes suivants sintressent alors linfluence dune
erreur commise sur les cartographies des tempratures et sur les flux de chaleur. On peut
distinguer deux types derreurs lies au dbit interne : on peut mal estimer le niveau du dbit
circulant ou la structure de lcoulement.
Ainsi, nous allons valuer limpact que peut avoir une surestimation et une sous-
estimation du dbit. Puis, nous nous concentrerons sur une ventuelle erreur dans la structure
dcoulement au niveau du brasseur.

3.1. Surestimation du dbit interne
3.1.1. Augmentation seule du dbit interne

On suppose que le dbit interne est surestim : on impose alors celui-ci au double de
sa valeur. Autrement dit, pour la vitesse de 2200 tr/min, celui-ci est dans la configuration
actuelle de 0,018 kg/s, on suppose alors que le dbit dans lentrefer vaut maintenant
0,036 kg/s. Les masses dair entranes en rotation dans les cavits se trouvent galement
augmentes. Ces masses dair sont en effet prises en compte par lintermdiaire de dbits

exprims comme des pourcentages du dbit de la circulation principale (Chapitre 3,
paragraphe 3.2.4.).

Cette modification a un impact relativement important sur les niveaux de
tempratures. La Figure 3 prsente les carts de tempratures avec le dbit de rfrence en
rgime permanent. Cette surestimation du dbit influence particulirement la partie tournante.
On y observe des diminutions de tempratures de plus de 6C. Cette baisse de temprature au
rotor est accompagne dune augmentation de celle au stator. En particulier, les dveloppantes
ct ventilateur voient leurs tempratures augmenter de 2,4C.

Les rpartitions de flux de chaleur restent identiques au cas de rfrence. Seules les
valeurs varient quelque peu. Ces variations restent toutefois ngligeables par rapport aux
pertes vacues. Les modifications les plus importantes ont lieu au rotor. Le seul apport de
chaleur au rotor reste les pertes dorigine lectromagntique (de lordre de 3,7 kW).
Lvacuation est augmente dans les canaux (+ 184 W) et au contraire, elle diminue dans
lentrefer (- 103 W) et par larbre (- 83 W).

Figure 3 Variation de la temprature suite au doublement du dbit interne

3.1.2. Modification des cfficients dchange convectif en consquence

Une modification du dbit interne aura videmment un impact sur les cfficients
dchange convectif des parois internes au moteur. Un doublement du dbit interne quivaut
multiplier la vitesse de rotation par 1,78 (Chapitre 3 paragraphe 3.3.1. quation 43).
On fait alors varier les cfficients dchange convectif laide des corrlations
tablies prcdemment (Chapitre 3 paragraphe 3.3.1. quations 48 54) en considrant que la
vitesse de rotation est multiplie par 1,78. On modifie alors les cfficients dchange
convectif dans lentrefer, les canaux rotoriques et dans lensemble de la cavit ct
Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur C CC Ct t t t ventilat ventilat ventilat ventilateur eur eur eur
- 6,7
+ 0,3
+ 2,4
- 6,2
- 2,2
- 9,7
+ 0,2
- 1 + 1,5
- 6,2 - 1,1
- 3,8
+ 1,5
- 2,3

ventilateur. Aucune corrlation ntant disponible pour la cavit avec brasseur, on suppose
que les cfficients dchange sont inchangs.

Les tendances suivies par les tempratures en rgime permanent sont les mmes que
prcdemment mais les carts sont plus marqus. Ainsi, comme on peut le constater dans le
Tableau 4, la temprature du rotor diminue encore plus : celle des tles diminue de 14C. Par
consquent, la temprature diminue davantage au niveau de larbre, proximit des
roulements. Quant au stator, les tempratures augmentent dautant plus, en particulier pour les
dveloppantes ct ventilateur.

Ecart de temprature avec le cas initial
Ct brasseur + 0,5C
Dveloppantes
Ct ventilateur + 3,7C
Ct brasseur - 12,7C
Cuivre rotorique
Ct ventilateur - 9,1C
statoriques + 1,7C
Tles
rotoriques - 14C
Ct brasseur - 5,2C
Arbre ( proximit
des roulements)
Ct ventilateur - 1,2C

Tableau 4 Variation de la temprature suite au doublement du dbit interne et la modification des cfficients
dchange convectif

De mme que prcdemment, les rpartitions de flux de chaleur restent sensiblement
identiques au cas de rfrence et les variations observes restent ngligeables par rapport aux
pertes vacues. On peut cependant remarquer sur le bilan global des flux de chaleur que
celle-ci est vacue lgrement moins par larbre (- 75 W) et plus par convection et par les
canaux statoriques. En ce qui concerne la rpartition des flux au rotor, lvacuation dans les
canaux rotoriques est fortement augmente (+ 220 W) et au contraire, elle diminue de manire
importante dans lentrefer (- 217 W).

3.2. Sous-estimation du dbit interne

On suppose dans ce paragraphe que le dbit interne est trs fortement sous-estim. On
suppose quil est divis par 100 par rapport au cas initial. La structure dcoulement est
inchange et nous ne modifierons pas les cfficients dchange convectif.

Cette modification du niveau du dbit a un impact important sur les tempratures en
rgime permanent. La Figure 4 prsente les carts de temprature obtenus avec le cas de
rfrence. Le stator est moins chaud que dans le cas de rfrence : la temprature des
dveloppantes diminuent denviron 10 et 12C ct brasseur et ventilateur respectivement. Au
contraire, la temprature augment pour la partie tournante (environ + 30C). La tendance est
inverse par rapport au cas prcdent o le dbit interne est augment.


Le bilan global de flux de chaleur reste sensiblement identique : la majorit de la
chaleur est vacue par convection sur les parois externes. Cette contribution est estime
66,1 % soit 120 W de moins que dans le cas de rfrence. Cette diffrence peut tre attribue
larbre qui vacue plus dans le cas test ici.

Figure 4 Variation de la temprature suite une forte diminution du dbit interne

La rpartition des flux de chaleur au stator, prsente en Figure 5, est relativement
perturbe par rapport au cas de rfrence (Chapitre 4 Figure 37). On rappelle que les flux sont
exprims en pourcentage : en rouge pour lapport de chaleur, en bleu pour la chaleur vacue.
100 % correspond lensemble des flux absorbs ou vacus.

Figure 5 Evolution de la rpartition des flux au stator : diminution importante du dbit interne

Entrefer
Canal statorique
Cuivre statorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
Flasque Flasque
Pertes : 83,4 %
8,5 %
75,1 %
7,4 %
1,6 %
6,5 %
15 %
0,1 % 0,7 %
0,1 %
0,9 %
0,4 %
STATOR
0,1 %
Ct Ct Ct Ct brasseur brasseur brasseur brasseur Ct Ct Ct Ct ventilat ventilat ventilat ventilateur eur eur eur
+ 31,4
- 4,8
- 11,9
+ 30,9
+ 26,2
+ 37,6
- 9,9
- 25,6 - 25,5
+ 30,9 + 1,3
- 9,5
- 14,7
0

De manire gnrale, il y a moins dapport de chaleur au stator et le refroidissement
est meilleur. Par exemple, au niveau des dveloppantes, lvacuation augmente de 101 W et
170 W et lapport diminue de 10 W et 44 W respectivement ct brasseur et ct ventilateur.
La seule exception concerne lentrefer, en effet lapport de chaleur augmente de 450 W par
rapport au cas de rfrence.
Il est galement noter que le flasque ct brasseur qui apportait initialement de la
chaleur au stator permet maintenant den vacuer une partie, sa temprature ayant chute de
plus de 25C. De la mme manire, nous pouvons constater une nouvelle mais trs faible
vacuation dans lentrefer.

La rpartition des flux au rotor, prsente en Figure 6, est galement perturbe par la
forte diminution du dbit interne par rapport au cas de rfrence (Chapitre 4, Figure 37). En
effet, de la chaleur est apporte au rotor par la pice de maintien ct brasseur. De plus, la
chaleur est moins vacue par les cercles de court-circuit du cuivre rotorique (- 233 W) et par
les canaux. Ces derniers vacuent 931 W de moins par rapport au cas de rfrence.
La principale vacuation de la chaleur au rotor est maintenant attribue lentrefer et
larbre : respectivement 45,2 et 42,2 %, ce qui correspond + 601 W et + 630 W par rapport
au cas de rfrence.

Figure 6 Evolution de la rpartition des flux au rotor : diminution importante du dbit interne

3.3. Influence de lincertitude lie la structure dcoulement

On peut maintenant imaginer que la structure dcoulement a t mal value. Par
exemple, on peut se concentrer sur la zone du brasseur et imaginer que lair circulant derrire
celui-ci est plus important, au dtriment de lair propuls par celui-ci (Chapitre 3, Figure 25).
On pourrait rencontrer ce type de consquence lors dun changement de brasseur ou suite un
passage un brasseur axial
2
. On peut imaginer cette incertitude en trois tapes :

2
Le brasseur actuel du type centrifuge propulse lair chaud provenant des canaux rotoriques directement sur les
dveloppantes. Lutilisation dun brasseur du type axial permettrait de propulser lair chaud sur le flasque.
Arbre
Canal rotorique
Cuivre rotorique
Pice de
maintien
Pice de
maintien
ROTOR
Pertes : 99,8 %
3,5 % 4,3 %
45,2 %
3,7 %
1,1 %
42,2 %
0,2 %

tape 1 :
Il faut tout dabord modifier la structure dcoulement. On suppose alors que la structure
dcoulement est la mme au dtail prs que lair propuls vers les dveloppantes est
maintenant propuls vers la partie basse du flasque. Cela peut se traduire tout simplement par
linversion des dbits qv2 et qv5 dans la cartographie tablie prcdemment (Chapitre 3,
Figure 25).

tape 2 :
Cette inversion des dbits va modifier les cfficients dchange convectif des parois
concernes : la partie basse du flasque et les dveloppantes. En ce qui concerne la partie basse
du flasque, le cfficient dchange va augmenter de manire importante. Cela peut
sassimiler un jet impactant sur une paroi. Deux nouvelles valeurs sont alors testes 150 et
200 W.m
-2
.K
-1
. Quant aux dveloppantes, la paroi concerne se restreint une faible partie de
la paroi infrieure. Or, le coefficient dchange convectif impos sur les dveloppantes
correspond un cfficient moyen sur toute la dveloppante. De plus, nous avons constat
quune modification de ce coefficient na que peu dimpact sur la temprature de la machine
(paragraphe 2.2). Nous gardons alors constant le cfficient dchange convectif sur les
dveloppantes, seul le coefficient de la partie basse du flasque est modifi.

tape 3 :
Enfin, on peut imaginer que cette modification dans la structure dcoulement saccompagne
dune augmentation du dbit. Si on se place dans le cas dun changement du brasseur actuel
en un brasseur axial. On peut prendre en compte ses caractristiques savoir que les brasseurs
du type axial sont caractriss par un faible taux de compression en comparaison aux
brasseurs centrifuges. Mais ils sont galement connus pour vhiculer des dbits levs. En
effet, encombrement diamtral gal, le dbit dun brasseur axial peut atteindre jusqu six
fois celui dun brasseur centrifuge [TI-BM4500]. On peut alors supposer quen plus de
linversion des dbits et de la modification du coefficient dchange convectif de la partie
basse du flasque, le dbit interne est doubl.

Par consquent, un total de quatre simulations a t ralis. Ltape 1 concerne la
simple inversion des dbits (qv2 et qv5). Ltape 2 reprend cette inversion et y ajoute une
modification du coefficient dchange convectif de la partie basse du flasque. Deux valeurs
sont testes (150 et 200 W.m
-2
.K
-1
). Enfin, ltape 3 reprend les modifications prcdentes
(h = 150 W.m
-2
.K
-1
) et considre que le dbit interne est doubl.

Le Tableau 5 prsente les carts de tempratures en rgime permanent entre le cas de
rfrence et les diffrentes tapes dfinies prcdemment. Linversion des dbits (tape 1)
provoque une augmentation importante de la temprature de lensemble du moteur. Lair
chaud propuls vers le flasque le rchauffe de manire importante (environ + 12C) sans pour
autant que cet air se refroidisse suffisamment. On constate alors galement une augmentation
importante de la temprature de lair dans le moteur : environ + 7C pour la cavit ct
brasseur et environ + 5C pour la cavit ct ventilateur. Cette augmentation est alors plus
importante ct brasseur que ct ventilateur.

Laugmentation du coefficient dchange convectif (tape 2) aggrave la situation. En
effet, cette augmentation permet lair dapporter plus de chaleur au flasque. La temprature
de celui-ci est alors suprieure au cas de rfrence de 26 et 28C respectivement pour un

coefficient de 150 et 200 W.m
-2
.K
-1
. Le moteur schauffe alors davantage globalement.
Laugmentation peut dpasser les 15C proximit des roulements.

Le doublement du dbit circulant dans le moteur (tape 3) nest pas suffisant pour
inverser la tendance. Nous avons vu en effet que le doublement du dbit induit une diminution
de la temprature au rotor mais aussi une hausse de celle au stator (paragraphe 3.1.1). Cette
tendance se retrouve dans les rsultats prsents dans le Tableau 5. En effet, laugmentation
de temprature au rotor diminue fortement par rapport celle de ltape 2. Au contraire, les
carts de tempratures au stator se creusent, en particulier pour les dveloppantes ct
ventilateur.

Ecart de temprature avec le cas initial
Etape 2
Etape 1
150 W/mK 200 W/mK
Etape 3
Ct brasseur + 6,3C + 6,9C + 7,1C + 7C
Dveloppantes
Ct ventilateur + 4,3C + 4,9C + 5C + 7,6C
Ct brasseur + 6C + 7,4C + 7,8C + 1,1C
Cuivre rotorique
Ct ventilateur + 4,8C + 5,7C + 5,9C + 4C
statoriques + 4,1C + 4,6C + 4,7C + 5C
Tles
rotoriques + 5,4C + 6,5C + 6,8C + 0,8C
Ct brasseur + 7,8C + 15,5C + 17,1C + 11,2C
Arbre
( proximit des
roulements)
Ct ventilateur + 3,2C + 3,8C + 4C + 3C

Tableau 5 Variation de la temprature suite au changement dans la structure dcoulement

Le bilan global des flux de chaleur est conserv : la majorit de la chaleur (environ
67,2 %) est vacue par convection sur les parois externes du moteur, la plus grande part tant
attribue la convection sur le flasque ct ventilateur.
La rpartition des flux au stator reste sensiblement la mme, mais les ordres de
grandeurs varient quelque peu. Ces variations restent nanmoins ngligeables par rapport aux
pertes dorigine lectromagntique (5,5 kW). On constate tout dabord que plus de chaleur est
apporte au stator, en particulier au niveau de lentrefer (jusqu + 41 W pour ltape 2) et de
la cavit ct brasseur (jusqu +54 W pour ltape 2 au niveau du flasque ct brasseur). De
plus, lvacuation au niveau des dveloppantes ct brasseur diminue (jusqu - 64 W pour
ltape 1).
En ce qui concerne la rpartition au rotor, celle-ci reste galement sensiblement la
mme que pour le cas de rfrence. Les variations des ordres de grandeurs restent
relativement faibles pour les tapes 1 et 2 : elles restent en effet infrieures 53 W (pour
3,7 kW de pertes dorigine lectromagntique). Elles sont plus importantes pour ltape 3.
Lvacuation est diminue dans lentrefer (- 116 W) et par larbre (- 107 W) mais elle
augmente par les canaux rotoriques (+ 232 W).


3.4. Bilan

Cette partie se concentre sur limpact que peut avoir des incertitudes lies au dbit
interne, aussi bien sur le niveau du dbit que sur la structure dcoulement. Dans les diffrents
cas tests, les tendances observes exprimentalement et les bilans de flux de chaleur sont
conservs.
Le dbit interne a successivement subi une augmentation du double de sa valeur, puis
une forte diminution. Laugmentation du dbit principal circulant au sein de la machine a
provoqu une augmentation de la temprature du stator alors que celle du rotor et de larbre a
diminu de manire importante. La tendance sest inverse lorsque le dbit a fortement chut.
La diminution de temprature au stator peut y atteindre plus de 10C et le rotor voit sa
temprature augmenter de 30C. Les tles et le cuivre rotorique atteignent alors 300C.
Nous avons galement test en trois tapes une modification de la structure
dcoulement proximit du brasseur. Celle-ci a galement provoqu des augmentations de
temprature de plus de 15C, notamment proximit des roulements.

4. Influence des incertitudes lies aux conditions extrieures

Il est galement intressant dvaluer linfluence sur les rsultats du modle
arothermique des incertitudes lies aux conditions extrieures. Trois types dincertitudes
diffrentes sont tests par la suite grce au modle arothermique : lextrieur du moteur peut
tre soumis un courant dair plus important, le ventilateur peut gnrer un dbit plus grand
ou encore larbre peut tre mieux refroidi.

4.1. Extrieur soumis un courant dair

Lextrieur du moteur nest a priori pas particulirement refroidi. Nous avons alors
considr jusqu maintenant un change de chaleur par convection naturelle sur les parois
externes du moteur, cest--dire sur le paquet de tles statoriques et le flasque du ct du
brasseur (Chapitre 3 paragraphe 3.3.2.). Il est noter que le flasque du ct du ventilateur est
soumis de la convection force de part la prsence de ce ventilateur extrieur.
Le cfficient dchange convectif, appliqu comme condition limite sur ces parois, a
alors une valeur faible denviron 5 W.m
-2
.K
-1
. On suppose que le moteur est soumis
uniformment un lger courant dair permettant ainsi daugmenter la valeur du cfficient
dchange convectif sur ces mmes parois. Deux valeurs sont testes ci-dessous : 10 et
15 W.m
-2
.K
-1
.

Cette modification a un impact significatif sur les tempratures en rgime permanent.
La Figure 7 prsente les carts de tempratures obtenus par rapport au cas de rfrence pour
les deux valeurs testes. Les tempratures du stator et du rotor diminuent de 15 30C.

La diminution de temprature est plus importante ct brasseur que ct ventilateur.
Ceci est li au fait que le coefficient dchange convectif externe au flasque ct ventilateur
na pas t modifi. Malgr cette diffrence, la cavit ct brasseur reste plus chaude que celle
ct ventilateur. Nanmoins, lcart de temprature diminue au fur et mesure que le
coefficient dchange convectif externe augmente. A titre dexemple, le Tableau 6 prsente
les carts de temprature entre les deux cavits pour le cuivre rotorique et les points les plus
chauds des dveloppantes.

Figure 7 Variation de la temprature suite la modification du coefficient dchange convectif externe

- 15,9
- 16,3
- 15,4
- 15,2
- 14,4
- 15,6
- 18,2
- 28,6
- 20,9
- 15,1 - 9,4
- 14,9
- 15,6
h
externe
= 10 W/mK
- 16,5
- 28,4
- 29,2
- 27,6
- 27,2
- 25,8
- 27,9
- 32,6
- 10,8
- 37,2
- 27 - 17,6
- 26,7
- 19,3
h
externe
= 15 W/mK
- 29,2

Coefficient dchange convectif externe (W/mK) 5 10 15
Dveloppantes
r ventilateu ct brasseur ct
T T T
_ _
=
11,3C 8,3C 6C
Cuivre rotorique
T T T
_ _
=
18,9C 17,4C 16,3C
Roulements
T T T
_ _
=
- 0,8C - 7,4C - 12,4C
Tles
stator rotor
T T T =
61C 62,1C 63C

Tableau 6 Variation des tempratures lors de la modification du cfficient dchange convectif externe

On peut galement remarquer dans le Tableau 6 que les roulements initialement la
mme temprature (moins dun degr dcart) se diffrencient quand le coefficient augmente.
Mais en ce point particulier de la machine, le ct ventilateur est plus chaud que le ct
brasseur. Larbre ct brasseur bnficie en effet de laugmentation de la convection externe.
Enfin, on peut noter que le rotor reste plus chaud que le stator et que cet cart
augmente lgrement avec le cfficient dchange convectif externe (Tableau 6). Le stator
bnficie en effet davantage de laugmentation des changes extrieurs.

Laugmentation de la convection sur les parois externes entrane une augmentation de
la contribution de celle-ci dans lvacuation globale de la chaleur. Initialement de 67,2 %, la
part de la convection externe augmente jusqu 78,5 %, soit une augmentation de lchange
de 1170 W. Les autres contributions, par les canaux statoriques et par larbre, diminuent de
manire similaire lune et lautre.

Le fait que la cavit ct brasseur soit favorise par la modification de la convection
externe se retrouve sur la rpartition des flux de chaleur au stator. A titre dexemple, on peut
constater que, pour les dveloppantes ct brasseur, lapport de chaleur diminue, jusqu
disparatre, et lvacuation augmente. Au contraire, ct ventilateur, les dveloppantes
subissent une augmentation de lapport de chaleur et une diminution de lvacuation. De
mme, lapport de chaleur par le flasque ct brasseur disparat et le flasque devient une voie
dvacuation alors que lvacuation ct ventilateur diminue.
Ces variations de flux de chaleur restent nanmoins ngligeables (moins de 40 W) par
rapport aux pertes dorigine lectromagntique au stator (5,5 kW).

Il en est de mme pour la rpartition des flux de chaleur au rotor : lvacuation
diminue ct ventilateur mais augmente ct brasseur. Ces variations restent galement
faibles par rapport aux pertes rotoriques. Quant aux trois principales voies dvacuation,
larbre et les canaux rotoriques perdent en efficacit alors que lvacuation augmente par
lentrefer.

4.2. Augmentation du dbit dair traversant les canaux statoriques

Le ventilateur extrieur au moteur gnre le dbit dair circulant dans les canaux
statoriques. On peut valuer limpact dune augmentation de ce dbit gnr. Ainsi, on
suppose que le dbit est multipli par 1,5. Cette modification du niveau de dbit va
saccompagner de la variation de certains coefficients dchange convectif : celui du flasque
ct ventilateur (paroi externe au moteur) et celui dans les canaux statoriques.

La dmarche seffectue en trois tapes. Le dbit est tout dabord augment de moiti.
Puis, le coefficient dchange convectif de la paroi externe du flasque ct ventilateur est
galement modifi. La nouvelle valeur, base sur la corrlation prsente dans le Chapitre 3
(paragraphe 3.3.2. quation 47), vaut alors 31,6 W.m
-2
.K
-1
, la valeur initiale tant de 25,8
W.m
-2
.K
-1
. Enfin, le coefficient dchange convectif dans les canaux statoriques est galement
modifi. Initialement de 65,4 W.m
-2
.K
-1
, celui-ci augmente jusqu 90,4 W.m
-2
.K
-1
(valeur
base sur lquation 52 prsente dans le Chapitre 3 paragraphe 3.3.3.).

Les tempratures en rgime permanent diminuent de manire importante. Le Tableau
7 prsente les carts de tempratures pour les trois tapes avec le cas de rfrence en des
endroits importants de la machine. On peut remarquer que la diminution de temprature est
plus importante au stator quau rotor. Ceci peut aisment se comprendre par le fait que le
stator est directement touch par les modifications apportes. Nanmoins, le rotor voit
galement sa temprature diminuer. Il en est de mme pour larbre proximit des
roulements. On peut atteindre une diminution de plus de 25C ct ventilateur.
De plus, nous pouvons noter que laugmentation du coefficient dchange convectif du
flasque ct ventilateur (tape 2 et 3) accentue la diminution de la temprature dans la cavit
ct ventilateur, en particulier au niveau des roulements.
Enfin, on peut remarquer que la diminution de temprature des dveloppantes est
significative lors de ltape 3. Leurs tempratures passent alors en dessous des 200C : 199,8
et 188,3C respectivement ct brasseur et ct ventilateur.

Etape 1 Etape 2 Etape 3

Dbit externe
modifi (canaux
statoriques)
Dbit externe et
coefficient
dchange du
flasque modifis
Dbit externe et
coefficients
dchange du
flasque et des
canaux modifis
Ct brasseur - 7,4C - 11,9C - 37,4C
Dveloppantes
Ct ventilateur - 7C - 12,9C - 37,6C
Ct brasseur - 6,2C - 11,9C - 33,4C
Cuivre rotorique
Ct ventilateur - 6,1C - 12,9C - 34,1C
statoriques -8,1C - 12C - 40C
Tles
rotoriques - 6,2C - 12,3C - 33,9C
Ct brasseur - 3,8C - 7,3C - 20,5C
Arbre
( proximit des
roulements)
Ct ventilateur - 4,1C - 12,2C - 26,4C

Tableau 7 Variation des tempratures lors de la modification du dbit externe et de certains cfficients
dchange convectif

Les modifications dans le bilan global de flux de chaleur sont faibles : aucune
variation constate ne dpasse 325 W sur les 10 kW de pertes vacues. La majorit de la
chaleur est toujours vacue par convection sur les parois externes, ce qui est probablement
li la surestimation importante de la temprature des flasques. On peut nanmoins noter que

le modle arothermique ragit correctement aux modifications apportes lors des diffrentes
tapes.
Le Tableau 8 prsente les parts de lvacuation globale de la chaleur attribues aux
trois voies suivantes : les canaux statoriques, la convection sur les parois externes et larbre.
Ainsi, lors de ltape 1, lorsque seul le dbit circulant dans les canaux statoriques augmente de
moiti, cela ne perturbe que trs peu la part attribue aux canaux. Mais, la temprature des
flasques diminuant, la part attribue la convection diminue favorisant ainsi lvacuation par
larbre. Laugmentation du coefficient dchange convectif de la paroi externe du flasque ct
ventilateur (tape 2) entrane une augmentation de lvacuation par convection au dtriment
de celle par les canaux et par larbre. Enfin, lorsquen plus le coefficient dchange convectif
dans les canaux statoriques augmente (tape 3), la part de lvacuation attribue ceux-ci
augmente mais elle reste bien infrieure celle attribue la convection.

Les rpartitions des flux de chaleur au stator et au rotor sont peu perturbes par les
modifications apportes. Les variations restent respectivement infrieures 70 et 45 W. Il est
rappeler que les pertes dorigine lectromagntique sont de 5,5 kW au stator et de 3,7 kW au
rotor. Les variations observes restent alors ngligeables par rapport aux pertes vacues.

Cas de rfrence Etape 1 Etape 2 Etape 3
Canaux statoriques 17,6 % 17,6 % 16,3 % 20,7 %
Convection 67,2 % 67 % 69,2 % 64,7 %
Arbre 15,2 % 15,4 % 14,5 % 14,6 %

Tableau 8 Rpartition de lvacuation des flux de chaleur lors de la modification du dbit externe et de certains
coefficients dchange convectif

On peut nanmoins remarquer que lapport de chaleur au stator est plus important, en
particulier lors de ltape 3 o il augmente de 190 W. Cette augmentation provient de
lentrefer et de la cavit ct brasseur.
Au niveau du rotor, les trois voies principales dvacuation de la chaleur restent les
mmes mais leurs parts respectives varient lgrement. Par exemple, lors de ltape 3, on
constate une augmentation de lvacuation dans les canaux rotoriques (+ 55 W) et dans
lentrefer (+ 102 W) et une diminution de lvacuation par larbre (- 198 W).

4.3. Amlioration du refroidissement de larbre

On peut supposer que larbre bnficie dun refroidissement plus avantageux que dans
le cas actuel. Ce refroidissement accru a pour consquence de faire varier la rsistance
thermique aux conditions limites entre larbre et lextrieur.
Dans le modle arothermique, cette rsistance ne comprend que de la conduction
dans larbre et ne prend donc pas directement en compte des variations possibles de la
convection sur larbre. Les conditions de refroidissement de larbre sont prises en compte par
lintermdiaire dune longueur au bout de laquelle larbre est la temprature ambiante. Cette
longueur nest donc pas une reprsentation physique de la gomtrie du moteur mais elle
permet de prendre en compte les conditions dans lesquelles volue larbre.

Ainsi, si larbre est davantage refroidi, cette longueur est modifie en consquence.
Nous allons donc appliquer successivement des diminutions de la longueur de 10 et 20 % ct
brasseur, puis ct ventilateur et enfin les deux cts conjointement, soit un total de six
simulations.

Les carts de tempratures rsultants avec le cas de rfrence sont prsents dans le
Tableau 9 et la Figure 8. Comme on peut le constater, un refroidissement plus important de
larbre fait diminuer les tempratures dans lensemble du moteur. Les effets sont plus
marqus au rotor quau stator. Le rotor bnficie en effet directement du refroidissement de
larbre. Par consquent, les diminutions de tempratures restent relativement faibles au stator
en comparaison celles au rotor.
Lorsque la longueur de la condition limite de larbre ct brasseur est diminue, cela
entrane naturellement une diminution de temprature plus marque ct brasseur que ct
ventilateur. De mme, la temprature de larbre proximit des roulements ct brasseur
diminue fortement en comparaison celle ct ventilateur.
Les tendances sont inverses entre les deux cts lorsque la condition limite est
modifie ct ventilateur. En effet, la cavit ct ventilateur est alors avantage et on peut
remarquer des diminutions de temprature plus importantes pour larbre de ce ct. De mme
que prcdemment, limpact sur les tempratures au stator reste relativement faible.

Modification de la
longueur ct brasseur
Modification de la
longueur ct ventilateur
Modification
des longueurs
des deux cts
- 10 % - 20 % - 10 % - 20 % - 10 %
Ct brasseur - 1,3C - 2,8C - 1C - 2,1C - 2,3C
Dveloppantes
Ct ventilateur - 1C - 2,2C - 1C - 2,1C - 2C
Ct brasseur - 2,1C - 4,5C - 1,5C - 3,3C - 3,6C
Cuivre rotorique
Ct ventilateur - 1,4C - 3C - 1,8C - 3,8C - 3,2C
statoriques - 0,9C - 2C - 0,8C - 1,6C - 1,8C
Tles
rotoriques - 1,8C - 3,7C - 1,7C - 3,6C - 3,4C
Ct brasseur - 8,2C - 17,4C - 0,9C - 2C - 9C
Arbre
( proximit des
roulements)
Ct ventilateur - 1C - 2,1C - 5,4C - 11,7C - 6,3C

Tableau 9 Variation des tempratures lors de la modification des conditions limites de larbre

Lorsque les deux conditions limites sont modifies conjointement, les tempratures
diminuent dautant plus et on constate des baisses de tempratures non ngligeables au niveau
de larbre proche des roulements (Tableau 9 et Figure 8).

On peut galement remarquer au travers des rsultats de ces six simulations que les
diminutions de tempratures sont plus importantes ct brasseur que ct ventilateur. Cela
provient du fait que la longueur de la condition limite de larbre ct brasseur est plus petite
que celle ct ventilateur. Il existe un rapport 1,5 entre les deux longueurs.


Figure 8 Variation des tempratures lors de la modification des conditions limites de larbre (diminution des
deux longueurs de - 20 %)

Lorsquune seule ou les deux conditions limites de larbre sont modifies, le
refroidissement par larbre est favoris ce qui entrane une augmentation de lchange. Par
consquent, la part de lvacuation globale de la chaleur attribue larbre augmente
lgrement mais les ordres de grandeur restent sensiblement les mmes. Si une seule
condition limite est modifie, larbre vacue au maximum 115 W en plus par rapport au cas
de rfrence et lorsque les deux conditions limites sont modifies, il vacue jusqu 215 W
supplmentaires.

Quelques soient les changements effectus au niveau de larbre, la rpartition des flux
de chaleur au stator reste sensiblement la mme. Les tendances ne varient pas et les carts
observs restent faibles (infrieurs 45 W) en comparaison aux pertes lectromagntiques
prsentes au stator (5,5 kW). On peut tout de mme observer que moins de chaleur est
apporte, en particulier au niveau de lentrefer et de la cavit ct brasseur.

Quant la rpartition des flux de chaleur au rotor, celle-ci est directement perturbe
par la modification des conditions limites de larbre. En effet, ce type de modification se
rpercute directement sur le potentiel que possde larbre vacuer de la chaleur. Quand la
longueur de la condition limite de larbre est diminue, larbre vacue alors plus de chaleur. A
titre dexemple, le Tableau 10 prsente les variations observes dans trois cas. Il est noter
que les pertes rotoriques vacues slvent 3,7 kW et que les variations observes sont par
consquent relativement faibles.

Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur Ct brasseur
Ct venti Ct venti Ct venti Ct ventilateur lateur lateur lateur
- 7,7
- 3,5
- 4,3
- 7,3
- 6,8
- 6,9
- 4,8
- 8,1
- 6,7
- 7,6 - 13,6
- 5,9
- 4
- 19,1

Modification ct
brasseur (- 20 %)
Modification ct
ventilateur (- 20 %)
Modification des
deux cts (- 20 %)
Entrefer - 29 W - 40 W - 68 W
Arbre + 95 W + 81 W + 173 W
Canaux rotoriques -46 W - 21 W - 65 W

Tableau 10 Variations de la rpartition des flux de chaleur au rotor pour les trois principales voies
dvacuation

4.4. Bilan

Cette partie est consacre linfluence des incertitudes lies aux conditions limites du
modle arothermique. Trois possibilits ont t envisages : le moteur peut tre plac dans
un courant dair provoquant de la convection force sur les parois externes, le ventilateur
extrieur peut gnrer un dbit plus important dans les canaux statoriques et enfin, larbre
peut tre davantage refroidi.
Chaque possibilit a montr un impact non ngligeable sur les tempratures du
moteur. En effet, chaque modification, bien que modre, a provoqu une diminution globale
des tempratures dans lensemble du moteur. Ces diminutions peuvent tre importantes dans
des endroits particulirement dlicats du moteur comme, par exemple, au niveau de larbre
proximit des roulements pour lesquels la temprature joue un rle important.

5. Conclusion

Ce chapitre est consacr une tude de linfluence de certaines incertitudes.
Globalement toutes ces incertitudes se sont rvles peu pnalisantes sur les tendances
observes dans le Chapitre prcdent. Nanmoins, les bilans de flux de chaleur et les niveaux
de tempratures ont t perturbs.
Tout dabord, limpact dune erreur commise sur les coefficients dchange convectif
dans la cavit avec brasseur a t valu. Les erreurs ventuelles semblent navoir que peu
dinfluence sur les rpartitions des tempratures ou des flux de chaleur. Nanmoins, un cas
sest rvl plus influent que les autres. En effet, le fait disoler, partiellement ou
compltement, le cuivre rotorique dans la cavit avec brasseur entrane une sous-estimation de
la temprature du moteur.
Puis, limpact des incertitudes lies au dbit interne a t valu. Nous avons alors
successivement augment puis diminu le niveau du dbit circulant dans le moteur. Ces deux
modifications semblent en fait navoir pour effet que de dplacer la chaleur. En effet,
laugmentation du dbit implique une diminution de la temprature au rotor mais une
augmentation de celle au stator, et inversement lorsque le dbit est fortement diminu. Une
modification dans la structure dcoulement a galement t teste proximit du brasseur.
Cela a provoqu une forte augmentation de la temprature du flasque et du roulement ct
brasseur.
Enfin, linfluence des incertitudes sur les conditions extrieures du moteur, autrement
dit sur les conditions limites du modle arothermique, a t value. Ainsi, nous avons
successivement suppos que le moteur est soumis de la convection force sur lensemble de

ses parois extrieures, puis, que le dbit gnr par le ventilateur extrieur et circulant dans les
canaux statoriques est augment de moiti et enfin, que larbre est davantage refroidi. Toutes
ces modifications se sont rvles trs influentes sur la cartographie des pertes obtenues par le
modle et aussi dans certains cas sur la rpartition de lvacuation de la chaleur. En effet, des
variations modres des conditions limites ont provoqu de fortes chutes de tempratures.
Malheureusement, de part lencombrement trs important lextrieur du moteur dans la
chane de traction et de part la variation des conditions ambiantes, il est particulirement
difficile dtre sr des conditions extrieures du moteur.

CONCLUSION

Conclusion 231

Les travaux prsents dans ce mmoire ont pour objectif principal de mettre en avant
une mthodologie de conception en accord avec la volont actuelle doptimisation
conomique et cologique. Un modle multi-physique a alors t dvelopp dans le but de
reprsenter les phnomnes lectromagntiques, vibro-acoustiques et arothermiques dans un
moteur asynchrone autoventil ferm ddie la traction ferroviaire.

Aprs avoir rappel les principes de base du fonctionnement dune machine
asynchrone, nous nous sommes intresss aux pertes, en particulier aux pertes fer et nous
avons pass en revue les diffrents moyens existants pour les reprsenter. Il est encore
difficile aujourdhui de les modliser et les formulations classiques sont adapter au cas
dtude pour obtenir de bons rsultats.
Puis, nous avons expos les diffrents modes de transfert de chaleur dans les machines
lectriques. Les changes par convection sont de loin les plus complexes apprhender. Nous
avons pu mettre en avant le manque important dinformations dans ce domaine (connaissance
des changes convectifs dans les espaces frontaux, variation de ces changes en fonction de la
vitesse de rotation, etc).

Ainsi, une tude numrique a t mene afin de combler ce manque dinformations.
Cette tude sest appuye sur une dmarche de dcomposition des calculs. La machine entire
a t modlise dans un premier temps afin dvaluer la structure dcoulement au sein du
moteur. Ces simulations numriques se sont bases sur la mthode complexe des maillages
glissants. Puis, les espaces frontaux seuls ont t simuls, en deux ou trois dimensions.
Lintroduction de lquation de lnergie dans ces simulations nous a permis de dterminer les
coefficients dchange convectif des diffrentes parois de lintrieur du moteur. Cette tude
arothermique nous a galement permis de mettre en avant certaines possibilits
damlioration du refroidissement.

Toutes ces informations ont servi alimenter le modle multi-physique. Celui-ci est en
fait compos de plusieurs modles analytiques ou semi-analytiques reprsentant chacun des
phnomnes spcifiques. Nous avons prsent dans un premier temps les modles
lectromagntique, mcanique vibratoire et acoustique. Ces trois modles ont t dvelopps
lors dune tude prcdente et sont complts dans notre tude par un modle spcifique pour
lestimation des pertes. Le calcul des pertes fer est dlicat. Les formulations classiques ont t
adaptes par lajustement des coefficients de ces formulations.
Puis, le modle arothermique a t prsent. Celui-ci, bas sur une mthode nodale,
permet de prendre en compte la structure dcoulement de lair au sein du moteur. La machine
est scinde dans cette tude en 126 volumes mais ce dcoupage est variable et peut tre
aisment ajust. Lvolution transitoire de la temprature peut alors tre dtermine en de
nombreux points de la machine pour diffrents rgimes de fonctionnement. Ce modle
arothermique est coupl au modle lectromagntique et au modle de pertes. Ce couplage
faible permet de mettre jour les niveaux de pertes en fonction de la temprature au sein du
moteur. Nous considrons que seule la rsistivit des conducteurs varie.

Puis, plusieurs essais exprimentaux ont t raliss sur un moteur de traction
ferroviaire autoventil ferm de moyenne puissance. Ces essais ont t raliss sous plusieurs
modes de fonctionnement (en moteur avec ou sans charge mcanique, en gnratrice). Les
rsultats de ces essais exprimentaux ont pu fournir de nombreuses tendances dvolution du
comportement thermique du moteur. On a ainsi pu mettre en vidence, par exemple, quun
espace frontal est plus frais que lautre ou encore que les dveloppantes sont soumises de
232 Conclusion
forts gradients de temprature. Les rsultats du modle multi-physique ont pu tre compars
avec ces essais exprimentaux. Bien que certaines grandeurs semblent manquer au modle
(des rsistances de contact ou des descriptions fines des roulements et des cuivres
statoriques), celui-ci suit la majorit des tendances observes exprimentalement et les
niveaux de temprature sont globalement acceptables.

Enfin, une tude sur linfluence des incertitudes lies aux changes de chaleur a t
mene grce au modle multi-physique. Les modifications sur les changes extrieurs au
moteur sont plus influentes sur les niveaux de tempratures que les modifications sur les
changes internes. Nanmoins, nous avons pu mettre en vidence que les tendances
exprimentales ainsi que la rpartition des flux de chaleur sont globalement conserves.

Perspectives

Le modle multi-physique tel quil a t dvelopp dans cette tude fournit dores et
dj les tendances dvolution. Les rsultats obtenus peuvent cependant tre amliors.
En effet, les courbes dinterpolation des coefficients dchange convectif peuvent tre
compltes par dautres vitesses de rotation. Cela peut se faire de manire numrique, selon
une dmarche similaire celle employe ici, ou exprimentale. Ainsi, une maquette
exprimentale est actuellement mise en place au LME pour dterminer les changes
convectifs dans des canaux rotoriques.
De mme, les formulations des pertes fer, dpendant du matriau des tles
magntiques, peuvent sadapter automatiquement en intgrant dans le modle multi-physique
plusieurs jeux de cfficients selon le matriau ou en systmatisant lestimation de ces
coefficients. Il est aussi rappeler que le modle multi-physique est dores et dj en pleine
volution et prend en compte le couplage avec un convertisseur.
De plus, de nombreux paramtrages peuvent tre ajouts. Ainsi, on pourrait choisir un
type de brasseur et le modle (la cartographie et les niveaux de dbits) sadapterait
automatiquement.

On peut galement intgrer au modle multi-physique la cinmatique du train et les
parcours quil doit suivre. Cela permettrait ainsi dexploiter pleinement la nature dynamique
du modle thermique.

On peut galement imaginer utiliser le modle multi-physique de manire moins
traditionnelle. Il peut en effet permettre, laide dune technique inverse, didentifier les
diffrentes pertes de la machine et leurs localisations partir de mesures de tempratures. Une
tude est dores et dj en cours par lintermdiaire dun post-doctorant.

Enfin, grce son faible temps de calcul, on peut imaginer coupler le modle multi-
physique un superviseur doptimisation, par exemple SOPHEMIS, outil dvelopp au sein
du L2EP [VIV-04] (Superviseur dOPtimisation de macHines Electromagntiques
Modlises). SOPHEMIS est un logiciel permettant un utilisateur de dfinir une dmarche
doptimisation et de lappliquer un modle analytique/semi-analytique/numrique ou encore
un dispositif exprimental. Cet outil utilise des techniques de screening et la Mthodologie
des Surfaces de Rponse (RSM). La premire technique permet de classer, parmi un ensemble
initial de facteurs, les lments les plus influents. Elle reprsente une tape importante avant
toute analyse plus fine ultrieure, pouvant tre assure par exemple par la Mthode RSM.
Cette dernire vise dterminer dune faon quantitative les variations de la fonction rponse
Conclusion 233
vis--vis des facteurs dinfluence significative. Ce type de logiciel peut se coupler aisment
avec des modles multi-physiques [AT-05].
Il est alors une aide prcieuse pour raliser une conception optimale permettant de
rduire le bruit arien mis par la machine lectrique tout en minimisant les niveaux de
tempratures.

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ANNEXES

Annexe A Mthodes des Elments Finis et des Volumes Finis .. 243
Annexe B Gnralits sur la modlisation arothermique .. 245
Annexe C
Espace frontal sans brasseur : tude de sensibilit de lorientation
du dbit entrant
.. 255
Annexe D Etude arothermique complmentaire pour les canaux rotoriques .. 259
Annexe E Etude numrique des pertes fer : composants du circuit lectrique .. 271
Annexe F Formulations analytiques des pertes fer .. 273
Annexe G Dcoupage du modle arothermique .. 277

Annexe A- Mthodes des Elments Finis et des Volumes Finis 243

ANNEXE A

Mthodes des Elments Finis
et des Volumes Finis

Les mthodes des Elments Finis et des Volumes Finis sont deux mthodes
numriques couramment employes. Elles permettent toutes deux de rsoudre numriquement
des quations aux drives partielles laide dapproximations dintgrales.

La diffrence principale entre les deux mthodes rside dans le fait que la mthode des
Elments Finis utilise une formulation variationnelle (ou forme faible) de lquation
rsoudre tandis que la mthode des Volumes Finis est fonde directement sur la forme dite
forte de lquation. En dautres termes, la mthode des Volumes Finis se base directement sur
lexpression intgrale des quations alors que la mthode des Elments Finis passe par
lutilisation dun oprateur diffrentiel (ou fonctionnelle). Cet oprateur doit tre nul en tout
point du domaine. Les conditions limites sont alors symbolises par un autre oprateur qui lui
doit tre nul sur la frontire du domaine.

Par exemple, on suppose que le domaine dtude est un volume V de frontire S. On
cherche dterminer le champ de tempratures T tel que

) ( ) ( M f M T = V M

o f(M) est une source de chaleur volumique connue.
La mthode des Volumes Finis va utiliser cette quation de base :

=
V V
dV M f dV M T ) ( ) (
alors que la mthode des Elments Finis utilise cette quation de base :

( )
=
V
dV f T 0 V M avec (M) loprateur diffrentiel

Les deux mthodes ncessitent la cration dun maillage du domaine mais ne
lutilisent pas de la mme manire. La mthode des Volumes Finis sintresse la cellule
dans son ensemble. Ainsi, des bilans sont raliss sur chaque maille
1
. La mthode des
Elments Finis se concentre sur les nuds du maillage sur lesquels loprateur diffrentiel
doit tre nul.

1
La mthode des Volumes Finis obissant au principe de conservation de flux, cela explique quelle soit
particulirement employe dans le domaine de la Mcaniques des Fluides.

Annexe B Gnralits sur la modlisation arothermique 245

ANNEXE B

Gnralits sur la modlisation arothermique

1

Les modles de turbulence

Les quations rgissant la dynamique dun coulement sont les quations de
conservation de la masse et les quations de Navier-Stokes, ici prsentes en coordonnes
cartsiennes avec la notation en indice muet.
(1) ( ) 0 =
i
i
u
x t

(2) ( ) ( )
i
j
j i
i
j i
j
i
f
x x
p
u u
x
u
t

,

O : la masse volumique (kg.m
-3
)
u la vitesse (m.s
-1
)
t le temps (s)
p la pression (en Pa)
le tenseur des contraintes visqueuses
f la rsultante des forces massiques sexerant sur le fluide (N.kg
-1
)

Dans labsolu, ce systme dquations permet de modliser la turbulence dans toutes
ses chelles. On appelle la mthode consistant rsoudre ces quations directement DNS
(Direct Numerical Simulation). Le maillage ncessaire une application correcte de cette
mthode est de lordre de Re
3/4
dans chaque direction.
Pour un coulement peu turbulent dont le nombre de Reynolds est gal 5000, il
faudrait en trois dimensions : ( ) 210 5000
3
4 3
= millions dlments.
La simulation DNS ntant pas adapte pour notre tude, une approche statistique sera
donc utilise pour modliser les coulements turbulents. Celle-ci consiste filtrer les
irrgularits de la turbulence et de nen garder quune valeur moyenne.
Pour obtenir les quations appropries, une dcomposition est utilise pour tous les
champs intervenant dans les quations de Navier Stokes. Un champ se dcompose alors en
un champ moyen et un champ fluctuant ' de moyenne temporelle nulle : ' + = .
En introduisant cette dcomposition de champ dans les quations prcdentes, on
obtient le jeu dquations moyennes suivant :

(3) ( ) 0 =
i
i
u
x t

246 Annexe B Gnralits sur la modlisation arothermique

(4) ( ) ( ) ( )
j i
j l
l
ij
i
j
j
i
j i
j i
j
i
u u
x x
u
x
u
x
u
x x
p
u u
x
u
t
' '
3
2

+
(
(
|
|
\
|

Des termes inconnus supplmentaires apparaissent dans le dernier terme de lquation
(4). Ces termes appels contraintes de Reynolds, ou contraintes turbulentes, rendent le
systme ouvert : il y a plus dinconnus que dquations disponibles. Diffrentes mthodes de
fermeture ont t dveloppes. Il ne sera prsent ici que les mthodes deux quations de
fermeture reposant sur le concept de viscosit turbulente.

Le concept de viscosit turbulente

Il devient ncessaire de modliser correctement les contraintes de Reynolds dans les
quations de Navier-Stokes moyennes. On fait alors appel lhypothse de Boussinesq pour
relier ces contraintes de Reynolds au gradient de vitesse. On a donc :

(5)
ij
i
i
t
i
j
j
i
t j i
x
u
k
x
u
x
u
u u
|
|
\
|
+
|
|
\
|
=
3
2
' '

k est lnergie cintique turbulente moyenne par unit de masse. Elle joue le rle dune
pression turbulente due aux mouvements dagitation. Elle est dfinie par :

(6) ' '
2
1
u u k =

t
est la viscosit turbulente. Elle est dfinie comme le produit de la masse volumique par le
carr dune vitesse et dun temps caractristique de lcoulement.
Cette approche permet dobtenir des temps de calcul moindres mais a le dsavantage
de supposer que
t
est un scalaire isotrope, ce qui ne sapplique pas automatiquement dans
tous les cas.
Les modles de turbulence prsents par la suite repose donc sur le concept de
viscosit turbulente, ce qui signifie quils utilisent des quations supplmentaires pour
reprsenter deux nouvelles variables : k et
t
.

Les modles de turbulence k-

Ces modles, bien connus, ont t proposs par Launder et Spalding. Ils introduisent
deux quations de transport supplmentaires pour k, lnergie cintique turbulente, et pour ,
le taux de dissipation de lnergie cintique turbulente. Ce dernier reprsente la vitesse de
consommation (ou de dissipation) de lnergie turbulente. De la connaissance de k et , on
remonte la viscosit turbulente
t
.

Trois modles k- existent : standard, RNG ou realizable. Tous ont des formes
similaires mais diffrent sur les points suivants :
- la mthode de calcul de la viscosit turbulente,
- le nombre de Prandtl turbulent grant la diffusion turbulente de k et ,
- les termes de gnration et destruction dans lquation de transport de .


Le modle k- standard

Les quations de transport sont les suivantes pour k et pour :

(7) ( ) ( )
k M b k
j k
t
j
i
i
S Y G G
x
k
x
ku
x
k
t
+ + +
(
(
|
|
\
|
+

(8) ( ) ( ) ( )

S
k
C G C G
k
C
x x
u
x t
b k
j
t
j
i
i
+ + +
(
(
|
|
\
|
+

2 3 1

o : G
k
correspond la gnration de k due aux gradients de vitesse moyenne,
G
b
correspond la gnration de k due aux forces de pesanteur,
Y
M
reprsente les effets de la compressibilit sur la turbulence,
C
1
, C
2
et C
3
sont des constantes,
k
et

sont les nombres de Prandtl turbulents respectivement pour k et ,
S
k
et S
sont des termes sources.

La viscosit turbulente est calcule en combinant k et selon lexpression suivante :
(9)

k
C
t
=
Les constantes du modle sont dtermines exprimentalement et ont les valeurs suivantes :

C
1
C
2

k

1,44 1,92 1,0 1,3 0,09

Le modle k- RNG

Ce modle utilise une technique mathmatique appele ReNormalization Group
sur les quations de Navier-Stokes instantanes. Deux quations de transport supplmentaires
sont utilises pour k et pour :

(10) ( ) ( )
k M b k
j
eff k
j
i
i
S Y G G
x
k
x
ku
x
k
t
+ + +
(
(

(11) ( ) ( ) ( )

S R
k
C G C G
k
C
x x
u
x t
b k
j
eff
j
i
i
+ + +
(
(

2 3 1

La seule modification, par rapport aux quations de transport du modle standard, dans
lquation de lnergie cintique concerne le premier terme du membre de droite. Une
viscosit effective
eff
intervient la place de la viscosit turbulente vue prcdemment.
En ce qui concerne le taux de dissipation, la viscosit effective remplace ici aussi la
viscosit turbulente prcdente. Un terme supplmentaire R
apparat galement dans le

second membre. Les termes
k
et
sont les inverses des nombres de Prandtl pour k et

respectivement.
Le traitement statistique RNG rsulte en une quation diffrentielle pour la viscosit
turbulente. La rsolution de cette quation permet une description plus prcise du transport de
la turbulence par rapport au nombre de Reynolds effectif, do la prsence de la viscosit
effective dans les quations. Ceci permet de mieux apprhender les bas nombres de Reynolds

et le traitement prs des parois. Aux grands nombres de Reynolds, lquation (9) est retrouve
avec une constante C
diffrente.

Le terme supplmentaire R
dans lquation de transport de permet au modle RNG

dtre plus prcis que le modle standard pour les dformations par contraintes plus rapides et
les lignes de courant courbes. Il peut sexprimer en fonction de k, et S
k
.
Les constantes du modle sont diffrentes par rapport au modle standard. Elles sont
dduites directement du traitement statistique et ont les valeurs suivantes :

C
1
C
2
C

1,42 1,68 0,0845

Le modle k- realizable

Un troisime modle de la famille k- est galement disponible : le k- realizable. Le
terme realizable signifie quil rpond certaines contraintes mathmatiques lies aux
phnomnes physiques dun coulement turbulent, en particulier en ce qui concerne les
contraintes normales. Ce qui diffre essentiellement avec les deux prcdents modles
correspond aux points suivants :
- une nouvelle formulation de la viscosit turbulente faisant varier C
,
- une nouvelle formulation de lquation de transport pour .
Les quations de transport pour k et sont alors les suivantes :

(12) ( ) ( )
k M b k
j k
t
j
i
i
S Y G G
x
k
x
ku
x
k
t
+ + +
(
(
|
|
\
|
+

(13) ( ) ( )

S G C
k
C
k
C S C
x x
u
x t
b
j
t
j
j
j
+ +
+
+
(
(
|
|
\
|
+
3 1 2 1

o :
(
+
=
5
; 43 , 0 max
1
C avec
k
S = .

Il est noter que le terme de production de lquation du taux de dissipation ne prend
pas en compte, la diffrence des deux autres modles, la production de k. Ceci permettrait
une meilleure reprsentation du transfert dnergie spectrale.
Il est galement intressant de remarquer dans lquation (13) que cette fois-ci,
lnergie cintique turbulente k napparat pas au dnominateur du terme de destruction. Cela
permet dviter les singularits quil est possible de rencontrer avec les autres modles k-.
La viscosit turbulente est toujours calcule par lquation (9), mais la diffrence des
modles prcdents, C
nest plus constant et est fonction de la dformation moyenne, des

taux et vitesses de rotation, et du champ turbulent ( travers k et ).

Les constantes du modle ont les valeurs suivantes :

C
1
C
2

k

1,44 1,9 1 1,2


Remarque sur la gnration et dissipation de k et

La production dnergie cintique turbulente est reprsente dans les quations de
transport par le terme G
k
dfini par :
i
j
j i k
x
u
u u G
= ' '

En ce qui concerne la gnration de turbulence due la pesanteur, elle est reprsente par
le terme G
b
qui est dfini de la manire suivante :
i t
t
i b
x
T
g G
=
Pr

avec : g
i
la composante du vecteur gravitationnel dans la direction i,
Pr
t
est le nombre de Prandtl turbulent, sa valeur diffre dun modle lautre,

P
T
|
\
|
1
est le coefficient de dilatation thermique.
Le degr auquel lquation de est affecte par la pesanteur dpend de la valeur de la
constante C
3
. Elle est calcule de la manire suivante :
u
v
C tan
3
=
avec v la composante de la vitesse parallle au vecteur gravitationnel,

u la composante de la vitesse perpendiculaire au vecteur gravitationnel.

Les effets de la compressibilit sur la turbulence sont pris en compte par le terme Y
M
. Ce
dernier est dfini par :
2
2
t M
M Y =
o
a
k
M
t
= est le nombre de Mach turbulent, a tant la vitesse du son.

Les modles de turbulence k-

Ces modles introduisent galement deux quations de transport supplmentaires :
lune delle concerne encore une fois lnergie cintique turbulente k, lautre concerne le taux
de dissipation spcifique . Ce dernier peut tre vu comme le rapport de sur k.
Ces modles intgrent notamment des modifications pour une meilleure prise en
compte de la compressibilit et des effets aux bas nombres de Reynolds.

Il existe deux principaux modles : le k- standard et le k- SST (Shear-Stress
Transport). Le modle k- SST diffre du modle standard par :
- le changement graduel du modle k- standard dans les rgions de la couche limite
une version modifie de k- dans les parties extrieures la couche limite,
- une formulation de la viscosit turbulente modifie pour prendre en compte les effets
de transport des principales contraintes turbulentes,
- les constantes des modles sont diffrentes.


Le modle k- standard

Voil les deux quations de transport pour k et du modle k- standard :

(14) ( ) ( )
k k k
j
k
j
i
i
S Y G
x
k
x
ku
x
k
t
+ +
|
|
\
|

(15) ( ) ( )

S Y G
x x
u
x t
j j
i
i
+ +
|
|
\
|

avec : G
k
le terme de gnration de k due aux gradients de vitesse moyenne,
G
la gnration de ,
Y
k
et Y
la dissipation de k et respectivement due la turbulence,

S
k
et S
les termes sources,

k
et
la diffusion effective de k et respectivement.

Ces derniers se calculent en fonction des nombres de Prandtl turbulents de k et
respectivement
k
et
selon les formules :

k
t
k
+ = et
t
+ =
La viscosit turbulente intervenant ici est dfinie par :

k
t
=
*

Le terme
*
est un coefficient amortissant la viscosit turbulente, permettant ainsi une
correction pour les bas nombres de Reynolds.

Les constantes du modle ont les valeurs suivantes :

2 2

Le modle k- SST

Voil les deux quations de transport pour k et du modle k- SST :

(16) ( ) ( )
k k k
j
k
j
i
i
S Y G
x
k
x
ku
x
k
t
+ +
|
|
\
|

(17) ( ) ( )

D S Y G
x x
u
x t
j j
i
i
+ + +
|
|
\
|

Ces quations sont trs similaires aux quations du modle standard. Seul un terme
supplmentaire apparat dans lquation de transport du taux de dissipation spcifique. Il
sagit du terme D
. Celui-ci reprsente le terme de diffusion croise. Il sagit en fait du terme

permettant de faire la liaison entre les modles k- standard et k- standard sur lesquels est
bas le modle k- SST.
Ce terme de diffusion croise est dfini comme ceci :


( )
j j
x x
k
F D

1
1 2
2 , 1

avec : F
1
une fonction de jonction dpendant entre autres de k et ,
et
2 ,
une constante (par dfaut 168 , 1
2 ,
=
).

Les termes
k
et
, correspondant la diffusion effective de k et respectivement, se

calculent de la mme manire que pour le modle k- standard. Au contraire, les termes de
gnration G
k
, G
et les termes de dissipation Y

k
, Y
se calculent de manire lgrement

diffrente que prcdemment.
La viscosit turbulente intervenant ici est dfinit par :
(
1
2
*
,
1
max
1
F S
k
t

avec S lamplitude de dformation, F
2
une fonction de jonction dpendant entre autres de k et
et
1
une constante (par dfaut
1
=0,31).

Modlisation des phnomnes en proche paroi

Le traitement proche des parois peut se faire de deux faons diffrentes [FLU-05]
selon la valeur du paramtre sans dimension y
+
. Celui-ci est dfini selon lquation :
P
y u
y

=
+

o la masse volumique, u
la vitesse de friction, y
p
la distance entre le point P et la paroi, et
la viscosit au point P.

Si y
+
< 10 (ce qui implique davoir un maillage relativement fin proche de la paroi), le
modle enhanced wall treatment est recommand. Ce modle consiste rsoudre
lensemble des quations jusqu la paroi.

Si 10 < y
+
< 80, le modle standard wall function est recommand. Avec cette
approche, des lois semi-empiriques sont utilises pour reprsenter la vitesse et la temprature.
Il fait galement appel des formules spcifiques qui modifient lexpression des quations du
modle de turbulence pour les lments proches des parois, dans la sous-couche visqueuse.
Dans le cas particulier de la temprature, lexpression des lois reprsentant celle-ci
dans la zone proche de la paroi dpendent de la valeur du paramtre adimensionn y
*
:
P P
y k C
y
2 1 4 1
* =
avec C
une constante du modle k standard (C
= 0,09) et k
P
lnergie cintique turbulente
au point P.
Une loi linaire est utilise pour la sous-couche o la conduction est importante
(y
*
< 11,225) et une loi logarithmique pour la rgion turbulente o les effets lis la
turbulence prdomine la conduction (y
*
> 11,225).


Discrtisation des quations

Plusieurs techniques de discrtisation des quations sont disponibles sous Fluent
[FLU-05]. Pour lensemble des simulations numriques prsentes dans cette tude, une
rsolution successive des quations ( segregated solver ) est slectionne. Le principe de
cette solution est prsent sur la Figure A.

Figure A Principe de rsolution laide du segregated solver

Lutilisation de la mthode des Volumes Finis consiste intgrer les quations du
problme sur chaque volume de contrle, conduisant ainsi des quations discrtes bases sur
le volume de contrle pour chaque variable en jeu.
Ainsi, Fluent obtient et retient en mmoire le rsultat du calcul, autrement dit, les
valeurs discrtes obtenues, pour le centre du volume. Or, la valeur de la variable au niveau des
surfaces est parfois requise (en particulier pour les termes de convection dans les quations).
Il est alors ncessaire dinterpoler cette valeur depuis celle calcule au centre du volume.
Fluent propose alors diffrents schmas dinterpolation [FLU-05] dont voici quelques
exemples :
Upwind du 1
er
ordre : on considre que la valeur au centre de la cellule reprsente une
valeur moyenne sur le volume. Par consquent, les valeurs aux surfaces du volume sont
gales la valeur au centre de la cellule.
Schma selon une loi puissance : linterpolation des valeurs aux surfaces seffectue laide
de la solution exacte de lquation de diffusion-convection monodirectionnelle suivante :
( )
x x
u
x

o u (masse volumique*vitesse) et (coefficient de diffusion) sont constantes sur
lintervalle x.
Upwind du 2
nd
ordre : Les valeurs aux surfaces sont calcules en utilisant une approche
de reconstruction linaire multidimensionnelle.

Mise jour des donnes
Rsolution des quations de moments
Rsolution de lquation de correction de la pression.
Mise jour de la pression, des dbits aux faces
Rsolution des quations de lnergie, de turbulence
etc
Converg ? Stop

Dans certaines situations (par exemple, pour les coulements compressibles ou en
prsence dimportants nombres de Rayleigh, de milieu poreux ou pour des coulements
soumis une rotation importante), il est recommand de modifier le schma dinterpolation
pour la pression. Plusieurs mthodes sont proposes : un schma linaire, un schma du
second ordre, un schma bas sur une pondration par rapport la force exerce aux faces et
le schma PRESTO (PREssure STaggering Option).

Enfin, il est ncessaire de dfinir le choix de lalgorithme permettant de dduire une
quation de correction de la pression partir de lquation de continuit discrte, cest ce que
lon nomme par le couplage pression-vitesse. Trois possibilits sont accessibles :
Lalgorithme SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure-Linked Equations) utilise une
relation entre pression et vitesse pour imposer la conservation de la masse.
Lalgorithme SIMPLEC (SIMPLE-Consistent) est un driv de lalgorithme SIMPLE. Les
procdures employes dans ces deux algorithmes sont globalement les mmes. La diffrence
rside dans lexpression des flux surfaciques introduits dans lquation de continuit discrte.
Lalgorithme PISO (Pressure-Implicit with Splitting of Operators) fait galement partie de
la famille des algorithmes SIMPLE. Celui-ci est bas sur une relation plus fine entre la vitesse
et la pression.

Annexe C Espace frontal sans brasseur : sensibilit lorientation du dbit entrant 255

ANNEXE C

Espace frontal sans brasseur : tude de sensibilit
de lorientation du dbit entrant

Une srie de simulations a t ralise pour valuer la sensibilit de lorientation du
dbit sur les rsultats prsents dans le Chapitre 2 (paragraphe 4). La vitesse de rotation a t
fixe 2200 tr/min ce qui correspond au fonctionnement en rgime continu du moteur
dtude.
Un dbit constant a t impos en entre (par lentrefer) de lespace frontal. Le vecteur
directeur selon lequel ce dernier est inject varie. La faible valeur de la composante radiale de
la vitesse devant les composantes axiale et tangentielle (Chapitre 2 Tableau 3) nous conduit
ntudier linfluence que des deux dernires composantes et ainsi, garder la valeur de la
composante radiale constante. Le Tableau A prsente les diffrentes orientations testes.

Composante axiale Ca 12,67 12,51 12,02 11,16 9,83 7,78 2,84 1,9 1,35
Composante tangentielle Ct 0 2 4 6 8 10 12,35 12,53 12,60

Tableau A Variation des composantes du vecteur directeur du dbit

Pour faciliter la lisibilit et linterprtation des rsultats, le nombre Nu
0-1
a t dfini
de la manire suivante. Celui-ci est reprsentatif de lvolution du nombre de Nusselt en
fonction de lorientation du dbit.
min max
min
1 0
Nu Nu
Nu Nu
Nu

avec
min
Nu et
max
Nu les nombres de Nusselt moyen respectivement minimal et maximal
obtenus pour la paroi concerne. Les valeurs de ces deux nombres sont rsumes dans le
Tableau B pour lensemble des parois. Nous pouvons y constater que la plage de variation du
nombre de Nusselt est relativement basse pour larbre et le cuivre rotorique. Laugmentation
nest que de 15 % environ.

La Figure B prsente pour chaque paroi lvolution de ce nombre Nu
0-1
en fonction de
la composante tangentielle du vecteur directeur du dbit. Trois zones dpendant de la
composante tangentielle peuvent se distinguer. Les deux transitions seffectuent pour une
composante tangentielle comprise entre 4 et 6 et entre 10 et 12.

Il nexiste que peu de diffrence entre les deux premires zones pour certaines parois :
larbre, les pices de maintien du stator et du rotor et le flasque proximit du roulement. Au
contraire, les trois zones apparaissent clairement sur les cuivres et le flasque.

256 Annexe C Espace frontal sans brasseur : sensibilit lorientation du dbit entrant

max
Nu
min
Nu
Arbre 1,1 0,9
Cuivre rotorique 3,9 3,4
Dveloppantes 10,0 2,9
Flasque 3,5 1,9
Pice de maintien du rotor 4,9 2,5
Flasque proximit du roulement 5,0 1,8
Pice de maintien du stator 6,3 1,6

Tableau B Plages de variation du nombre de Nusselt

La troisime zone se distingue aisment sur lensemble des parois. En effet, le nombre
de Nusselt augmente de manire importante lorsque la composante tangentielle est
importante. Le nombre de Nusselt peut alors y tre entre deux et quatre fois suprieur au
minimum. Cela concerne essentiellement le flasque et les pices de maintien.
En ce qui concerne les dveloppantes, le nombre de Nusselt crot de manire rgulire
avec laugmentation de la composante tangentielle. Il existe alors entre les deux valeurs
extrmes un rapport de 3,5.

Ces observations sur le nombre de Nusselt peuvent sexpliquer aisment par la nature
de lcoulement. La Figure C prsente quelques lignes de courant pour trois orientations
diffrentes dfinies par la composante tangentielle Ct (2 ; 8 et 12,53). Ces trois exemples
prsentent en fait la structure dcoulement pour les trois zones prcdemment dfinies.

Avec un dbit majoritairement axial (Ct =2), lair sortant de lentrefer passe entre les
deux cuivres pour venir impacter le flasque. Il le longe pour rejoindre les canaux rotoriques.
Ainsi, une grande recirculation se cre au centre de la cavit. De nombreux tourbillons
apparaissent dans la zone proche de larbre et au dessus des dveloppantes. En ce qui
concerne la partie droite des dveloppantes, lair circule du haut vers le bas de la
dveloppante pour rejoindre lair frais sortant de lentrefer.

Cette structure dcoulement se modifie lorsque la composante tangentielle est
comprise entre 4 et 6, la diffrence se situe essentiellement au dessus des dveloppantes
(Figure C, Ct = 8). Cette fois-ci, une partie de lair frais sortant de lentrefer passe par la
section droite de la dveloppante pour aller au dessus de celle-ci, et non linverse comme
prcdemment.

Une tape est encore franchie pour une composante tangentielle entre 10 et 12. La
composante tangentielle devient alors largement prpondrante par rapport la composante
axiale, impliquant ainsi que lensemble de lair frais provenant de lentrefer se dirige
directement au dessus des dveloppantes (Figure C, Ct = 12,53). Ainsi, un ensemble de
tourbillons se crent entre les deux cuivres ne laissant passer que trs peu dair dans la partie
centrale de la cavit.
Annexe C Espace frontal sans brasseur : sensibilit lorientation du dbit entrant 257

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1

Dveloppantes Cuivre rotorique
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1

Pice de maintien du rotor Pice de maintien du stator
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1

Flasque Flasque proche du roulement
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
0 2 4 6 8 10 12 14
Ct
N
u
0
-
1

Arbre

Figure B Evolution du nombre Nu
0-1
en fonction de la composante tangentielle
258 Annexe C Espace frontal sans brasseur : sensibilit lorientation du dbit entrant

Ct = 2 Ct = 8 Ct = 12,53
Figure C Structure dcoulement pour trois orientations

Annexe D Etude arothermique complmentaire pour les canaux rotoriques 259

ANNEXE D

Etude arothermique complmentaire
pour les canaux rotoriques

2

Choix du modle de turbulence

En principe, les quations de Navier Stokes dcrivent les coulements laminaires et
turbulents sans que soient ncessaire des informations supplmentaires. Mais, afin dviter de
rsoudre toutes les chelles de turbulence et ainsi rduire le temps de calcul, elles peuvent tre
statistiquement moyennes en introduisant des quantits moyennes et fluctuantes (exemple
pour le scalaire : ' + = ).
On obtient alors les quations Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS) qui ont
une forme semblable aux quations dorigine mais qui font intervenir des termes de
turbulence supplmentaires inconnus. Ces termes, appels les contraintes de Reynolds ou
contraintes turbulentes, reprsentent les effets de la turbulence et ont besoin dtre modliss
par des quations supplmentaires : il sagit du problme de fermeture . Plusieurs modles
sont disponibles avec des degrs de complexit et des particularits diffrentes.
Certains modles de turbulence disponibles sous Fluent sont des modles de
turbulence deux quations de fermeture : les modles k- et k-. Ils prsentent deux
quations supplmentaires, une concernant k lnergie cintique turbulente et une autre
concernant soit le taux de dissipation de cette nergie, soit le taux de dissipation
spcifique de cette nergie.
Cinq modles se distinguent selon leur spcificit (pour plus de dtails, voir Annexe B) :
- le modle k- standard : ce modle semi empirique est bien adapt pour les
coulements pleinement turbulents.
- le modle k- RNG : ce modle a une forme similaire au modle k- standard mais est
amlior sur certains points. Il est par exemple plus prcis pour les dformations par
contraintes rapides et les lignes de courant courbes.
- le modle k- Realizable : ce modle est particulirement bien adapt pour limpact
des jets. Il est galement mieux adapt aux coulements en rotation, aux forts
gradients de pression ou encore par exemple aux recirculations.
- le modle k- standard : ce modle permet de prendre en compte de faon plus prcise
les effets lis aux bas nombres de Reynolds, la compression, aux fortes contraintes.
- le modle k- SST : ce modle est en fait la combinaison entre le modle k-
standard pour les zones proches des parois et le modle k- standard pour lcoulement
au loin.

La diversit de ces modles rend dautant plus difficile le choix du modle utiliser.
Le but de cette premire tude est donc de dfinir le modle de turbulence utiliser par la
suite. Pour cela, il sagit de se placer dans un cas similaire notre configuration et pour lequel
260 Annexe D Etude arothermique complmentaire pour les canaux rotoriques

des donnes exprimentales sont disponibles dans la littrature. Une srie de simulations peut
alors tre ralise avec les modles de turbulence disponibles sous Fluent. Les rsultats
numriques sont alors compars avec les donnes exprimentales et le modle de turbulence
donnant les meilleurs rsultats est le modle conserver par la suite.

Cas de rfrence

Baudoin [BAU-87] a tudi les changes de chaleur dans des canaux rotoriques de
moteur lectrique ouvert. Douze canaux sont percs au rotor : trois ont un diamtre de 20 mm
et sont placs sur un cercle de diamtre 150 mm et neuf ont un diamtre de 24 mm et sont
placs sur un cercle de diamtre 144 mm. Les dimensions gomtriques du rotor tudi sont
trs similaires au rotor du moteur dtude (Tableau C).

Paramtres gomtriques Baudoin Moteur tudi
D L 11,66 11,20
H D 0,330 0,357

Tableau C Comparaison des paramtres gomtriques du rotor

Ltude a t mene pour un dbit total dans les canaux variant de 0 0,1 kg/s (les
premires donnes correspondent un dbit de 0,014 kg/s). Pour mmoire, le dbit calcul par
Fluent au rgime continu est de 0,018 kg/s. Limportance de la plage de dbit est due
louverture du moteur, les dbits rencontrs y sont gnralement plus importants que pour des
moteurs ferms.
Baudoin [BAU-87] aboutit une corrlation donnant le nombre de Nusselt moyen
dans le canal rotorique :
( )
24 , 1
0
46 , 0 1

+ = Ro Nu Nu valable pour 3000 < Re < 25000
0 < < 1500 tr/min
Ro dsigne le nombre de Rossby. Nu
0
est le nombre de Nusselt pour de la convection force
turbulente dans une conduite circulaire sans rotation. Il est exprim par la formule suivante
tablie dans [BAU-87] :
774 , 0
0
Re 0215 , 0
Dh
Nu =
La temprature de rfrence utilise par Baudoin correspond une temprature
moyenne entre la temprature de lair entrant et la temprature de mlange dans la section de
sortie du canal, soit :
2
_ sortie m entre
rf
T T
T
+
= avec la temprature de mlange en sortie :
=
S
m
sortie m
dS v T
q
T . . .
1
_
r

Conditions de simulation

La gomtrie du canal rotorique correspond celle du moteur dtude et est
reprsente dans le Chapitre 2, Figures 33 et 34.
Les corrlations de [BAU-87] ont t tablies pour un dbit pour lensemble des
canaux variant de 0 0,1021 kg/s et une vitesse de rotation de 0 1500 tr/min. On se place
dans ces plages de variations pour les simulations numriques. Le dbit entrant est alors fix
0,006 kg/s et la vitesse de rotation 700 tr/min.
La paroi a une temprature de 200C et lair entrant de 50C. Ces deux tempratures
sont des donnes fournies par Alstom Transport et correspondent respectivement la

temprature observe au rotor lors dessai, et la temprature ambiante dans le moteur, ici
considre comme temprature dentre des canaux rotoriques. Le choix de ces deux
tempratures na pas de lien avec ltude ralise dans [BAU-87].

Rsultats et choix du modle

Dans les conditions de simulation nonces prcdemment, le nombre de Nusselt
calcul par Baudoin est de Nu
B
= 39,3. Le Tableau D prsente les rsultats obtenus par les
diffrents modles de turbulence en terme de nombre de Nusselt et de pourcentage derreur
par rapport la rfrence. La temprature de rfrence est dfinie de la mme manire que
Baudoin [BAU-87] et varie donc chaque calcul. Celle-ci est prcise galement dans le
Tableau D.

T rfrence (K) Nu moyen % erreur
k standard 343,67 64,9 65,3
k RNG 342,82 62,0 57,8
k realizable 341,49 57,3 45,8
k standard 337,27 43,1 9,6
k SST 338,52 47,2 20,0

Tableau D Rsultats des diffrents modles de turbulence sur le cas de rfrence [BAU-87]

Les erreurs obtenues peuvent tre trs importantes selon le modle choisi et peuvent
atteindre jusqu 65 % dcart avec le cas de rfrence. Les meilleurs rsultats sont obtenus
avec les modles k-. Ces modles sont en effet connus pour tre particulirement bien
adapts pour les modlisations de rotation. On utilisera donc par la suite le modle de
turbulence k- standard qui na obtenu que 9,6 % dcart par rapport la rfrence.
Il a t vrifi que le choix des tempratures de paroi et dentre navait pas
dinfluence sur les rsultats. Un calcul supplmentaire a ainsi t ralis avec le modle
choisi, k- standard, et les conditions exprimentales de [BAU-87], savoir une temprature
de paroi de 105 C et une temprature dair entrant de 18 C. Le nombre de Nusselt moyen
obtenu est de 42,8 au lieu de 43,1 comme prcdemment trouv. Ceci rduit alors lcart avec
la rfrence 8,9 %.

Les erreurs importantes obtenues avec les modles k- peuvent sexpliquer par la
mthode de prise en compte des phnomnes de proches parois.
Le traitement proche des parois peut se faire de deux faons diffrentes selon la valeur
du paramtre sans dimension y
+
(voir dtails en Annexe B). Dans notre cas dtude, nous
obtenons un y
+
compris entre 22 et 45 environ, ce qui nous conduit utiliser le modle
standard wall function pour le traitement de paroi. Les quations ne sont donc pas rsolues
jusqu la paroi mais certaines lois sont utilises.
Lexpression des lois reprsentant la temprature dans la zone proche de la paroi
dpendent de la valeur du paramtre adimensionn y
*
: celui-ci varie entre 20 et 40 dans notre
cas, la loi logarithmique est alors utilise. Les lois de parois ne sont peut-tre pas adaptes
pour notre cas dtude.


Influence de lexcentricit

La modification de lexcentricit a t teste. Deux excentricits supplmentaires ont
t simules : une suprieure, lautre infrieure. Toutes deux sont diffrentes de lexcentricit
initiale du rayon du canal, comme cela est illustr en Figure D.
Les conditions de simulations sont celles exposes dans le Chapitre 2 (paragraphe
6.2.). La vitesse de rotation correspondant au rgime continu, 2200 tr/min, est impose.

Figure D Dfinition des excentricits testes

La structure dcoulement est globalement la mme dans les trois cas. Seule la
longueur de stabilisation de lcoulement diffre lgrement. La position initiale ncessite
entre 0,49 et 0,53 fois la longueur L du canal pour que lcoulement se stabilise, alors que la
position basse a besoin de 0,46*L 0,49*L et la position haute de 0,42*L 0,46*L. Dans les
trois cas, cette longueur de stabilisation de lcoulement varie entre 0,42*L et 0,53*L, soit de
4,8 6 fois le diamtre.

Le Tableau E prsente les rsultats thermiques. Leffet de lexcentricit est clairement
visible. En effet, plus le canal sloigne de laxe de rotation, plus le nombre de Nusselt
augmente. Lamlioration du transfert thermique est essentiellement lie laugmentation des
forces centrifuges.

T rfrence
(K)
Echauffement
de lair
Nu moyen
Evolution par rapport
lexcentricit initiale (%)
Position haute 360 74,0 30,4 + 4,25 %
Position initiale 359,2 72,3 29,1 -
Position basse 358,2 70,4 27,9 - 4,12 %

Tableau E Influence de lexcentricit sur les transferts thermiques

La composante tangentielle de la vitesse est la plus influente des composantes. La
Figure E prsente alors les profils de vitesse tangentielle dans les 3 configurations le long
Position haute
H
h
= H
i
+R
Position initiale
H
i

Position basse
H
b
= H
i
-R

dune ligne verticale en fin de canal. Lcart damplitude observ en Figure E est directement
li lexcentricit. En effet, la diffrence damplitude observe entre deux positions
correspond : R H v = = o est la vitesse de rotation et H la diffrence
dexcentricit qui correspond au rayon du canal R.

Figure E Profil de la vitesse tangentielle en sortie de canal

Passage une forme elliptique

Une autre modification envisage dans cette tude correspond la forme des canaux
rotoriques. On peut envisager de passer une forme elliptique, positionne horizontalement
ou verticalement par rapport laxe de rotation.

Conservation du diamtre hydraulique

Il a t dcid dans un premier temps de conserver le mme diamtre hydraulique pour
les formes elliptique et circulaire. Celui-ci est dfinit par lexpression suivante :

( )
2 2
2
1
2 4
b a
ab
P
S
D
h
+
=
=

avec S la section de passage, P le primtre mouill, et dans le cas particulier de lellipse : a la
demi-longueur du grand axe, b la demi-longueur du petit axe.
Lellipse teste ci-dessous a donc le mme diamtre hydraulique avec les dimensions
suivantes : a = D pour la demi longueur du grand axe et b = 0,38*D pour la demi longueur du
petit axe.
Il est noter que la conservation du diamtre hydraulique ne signifie pas conservation
de la section de passage. En effet, le canal elliptique test a une section de passage 1,5 fois
plus importante que celle du canal circulaire.

Un seul canal rotorique est simul sous Fluent. Lellipse est place soit
verticalement, soit horizontalement. Chaque gomtrie, en Figure F, runit environ 470 000
lments. La Figure G prsente le maillage dans une section du canal elliptique. Ce maillage
10
12
14
16
18
20
22
24
26
Position dans le canal
V
i
t
e
s
s
e

t
a
n
g
e
n
t
i
e
l
l
e

(
m
/
s
)
position basse
position initiale
position haute
- R + R
0 (centre du canal)
v

est constant pour toutes les sections. Les conditions de simulation sont les mmes que
prcdemment. Lexcentricit du canal a t conserve ainsi que le dbit pour la vitesse de
rotation de 2200 tr/min, soit 0,0015 kg/s par canal.

(a) horizontale (b) verticale

Figure F Gomtrie dun canal rotorique de forme elliptique

Figure G Maillage dune section elliptique

La structure dcoulement obtenue est relativement diffrente selon la position de
lellipse, horizontale ou verticale. La Figure H montre les lignes de courant rsultantes. Grce
la vue globale du canal, Figure H (a) et (b), on peut voir que les tourbillons crs par la
rotation sont plus marqus lorsque la position est verticale. Cela est dautant plus visible avec
les vues de face du canal (en sortie) prsente en Figure H (c) et (d). En effet, une importante
recirculation est cre lorsque lellipse est place horizontalement. A loppos, au moins
quatre tourbillons de taille plus modestes sont crs lorsque lellipse est place verticalement.

Cette structure dcoulement a un impact direct sur la rpartition des tempratures au
sein du canal. En effet, la Figure I prsente les rpartitions de temprature en fin de canal pour
les deux positions. Lorsque la position est horizontale, les tempratures sont plus leves que
lorsque lellipse est place verticalement. Dans cette dernire position, les nombreux
tourbillons crs par la rotation empchent une partie de lair daller se rchauffer au contact
de la paroi et une poche dair frais est prsente au centre du canal.

Ces observations se font directement ressentir sur le nombre de Nusselt le long du
canal. La Figure J montre lvolution du nombre de Nusselt dans les deux positions testes.
On peut remarquer le pic significatif en entre du canal. Celui-ci tant plus important
pour la position verticale. En effet, celui-ci le nombre de Nusselt slve cet endroit 161
pour lellipse verticale contre 125 pour lellipse horizontale.

Sortie
Entre
Excentricit
Entre
Sortie
Axe de rotation
Excentricit
Axe de rotation

(a) position horizontale vue globale (b) position verticale vue globale

(c) position horizontale vue de face (d) position verticale vue de face

Figure H Lignes de courant dans les canaux elliptiques

(a) position horizontale (b) position verticale

Figure I Rpartition des tempratures en sortie

Lcoulement dans le canal, lorsque lellipse est en position verticale, est trs perturb
(Figure H b). Ceci se reflte galement par lirrgularit de lvolution du nombre de Nusselt.
En effet, bien que suivant une courbe descendante, celui-ci fluctue et on peut observer
localement certains pics.
Au contraire, lcoulement dans le canal, lorsque lellipse est place horizontalement,
est plus rgulier, ce qui se reflte sur lvolution du nombre de Nusselt.

Le Tableau F rsume les nombres de Nusselt moyens rsultants dans le cas original
dun canal circulaire et dans les cas dun canal elliptique plac horizontalement et
verticalement. Il est noter que nous supposons le mme dbit par canal, quil sagisse des
canaux circulaires ou elliptiques.

Temprature (K)

Figure J Evolution du nombre de Nusselt le long du canal elliptique
(Conservation du diamtre hydraulique)

T rfrence
(K)
Echauffement
de lair
Nu moyen
Evolution par rapport la
forme initiale (%)
Canal circulaire 359,2 72,3 29,1 -
Canal elliptique
horizontal
369,9 93,9 31,8 + 9,25 %
Canal elliptique
vertical
368,2 90,5 29,7 + 2,01 %

Tableau F Influence du passage une forme elliptique sur les transferts thermiques

Le passage une forme elliptique augmente le nombre de Nusselt. Le choix de la
position, horizontale ou verticale, a clairement une influence. En effet, le nombre de Nusselt
augmente de prs de 10 % par rapport au canal circulaire avec la position horizontale, alors
quil naugmente que de 2 % avec la forme elliptique place verticalement.

Il faut faire attention au fait que ces rsultats ne correspondent qu un seul canal. Il
est alors important de caractriser lchange globale pour la machine par lintermdiaire du
groupement h*S (coefficient dchange convectif moyen * surface dchange). La
configuration initiale comporte 12 canaux, on obtient alors un groupement de rfrence de :
12*h*S = 10,42. Connaissant les cfficients et les surfaces dchange, on peut dterminer le
nombre de canaux ncessaire afin davoir une amlioration globale. Ainsi, pour la position
horizontale, qui est la solution la plus avantageuse, 8 canaux sont ncessaires pour une
amlioration de lchange de 6,2 %. Pour la position verticale, 9 canaux sont ncessaires pour
une amlioration de lchange de 11,5 %.
Moins de canaux sont ncessaire mais ceux-ci ont des sections de passage 1,5 fois plus
importantes : se pose alors le problme dencombrement, aussi bien pour le maintien
mcanique que pour les problmes magntiques. A titre dexemple, la Figure K reprsente la
configuration de 8 canaux elliptiques placs horizontalement.

0 (entre du canal) L (sortie)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Position axiale
N
o
m
b
r
e

d
e

N
u
s
s
e
l
t

l
o
c
a
l
Cas de rfrence
Ellipse horizontale
Ellipse verticale

Figure K Exemple de 8 canaux elliptiques (position horizontale)

Il est galement important de considrer les pertes de charges engendres par ce
changement de forme. En effet, si les pertes de charges changent, le dbit global circulant
dans la machine peut tre lui aussi modifi.

Le fait davoir conserver le diamtre hydraulique peut sinterprter de la manire
suivante : une conduite non circulaire de diamtre hydraulique D
h
et de section de passage S
provoquera, pour une vitesse dbitante moyenne u, la mme perte de charge linaire quune
conduite circulaire de diamtre D
h
pour la mme vitesse u. Ceci peut tre vrifi facilement
par les calculs Fluent.

La configuration dun canal lisse fixe parcouru par un courant dair est une
configuration bien connue. Le coefficient de pertes de charge par frottement peut tre calcul
de la manire suivante [IEI-86] :
Pour Re > 2000,
4
Re
3164 , 0
=
Dans les conditions simules, cette formulation donne = 0,041. Il sagit de pertes de
charges liniques, on ne se sintresse donc pas aux pertes de charges lies aux zones dentre
et de sortie de canal. On ne considre alors que la partie centrale du canal simul, une
longueur de 5 fois le diamtre est exclue en entre et en sortie.
On obtient alors une diffrence de pression totale de P = 0,234 Pa sur la longueur
centrale (l). Ceci correspond un coefficient de pertes de charge par frottement de :
2
2
1
v
D
l
P
H
= = 0,031
Soit un cart de 23,6 % par rapport la littrature. Nous pouvons donc dire que
Fluent fournit des informations raisonnables sur ce que peuvent tre les pertes de charges.

Un calcul pour un canal fixe de forme elliptique (paroi lisse ellipse en position
horizontale) a t ralis dans ce but. Puisque la section de passage est diffrente, le dbit


inject doit tre diffrent afin de garder la mme vitesse dbitante. Celui-ci est gal dans ce
cas prcis 2,27.10
-3
kg/s.
On ne sintresse ici aussi quaux pertes de charges linaires. On exclut donc une zone
en entre et une autre zone en sortie dont la longueur quivaut 5 fois le diamtre. La
diffrence de pression totale est de P = 0,225 Pa sur la longueur centrale l. On obtient donc
un coefficient de pertes de charge par frottement de :
2
2
1
v
D
l
P
H
= = 0,0305
Ceci correspond un cart de moins de 2 % par rapport au canal circulaire.

Le fait de changer le nombre de canaux et la section de passage en mme temps rend
linterprtation dlicate. Cependant, on peut supposer que pour une structure dcoulement
inchange, le dbit qui devrait circuler dans les 8 canaux elliptiques horizontaux devrait tre
de 2,25.10
-3
kg/s. Ceci se rapproche de la valeur prcdemment calcule. Cela signifierait que
la vitesse dbitante resterait quasi-constante. Par consquent, les pertes de charges rgulires
resteraient galement constantes, ce qui nentranerait aucune modification sur le dbit global
circulant dans la machine.
Ceci fait tacitement les hypothses que le dbit se rpartit uniformment entre les
canaux et que les pertes de charges singulires lies aux entres/sorties des 12 canaux
circulaires sont les mmes que celles provoques par les 8 canaux elliptiques horizontaux.

Conservation du diamtre quivalent

Au lieu de conserver le diamtre hydraulique, il est possible de conserver le diamtre
quivalent, autrement dit de conserver la mme section de passage. Cette conservation rduit
les problmes lis au maintien mcanique, lencombrement et la circulation du flux
magntique. Les dimensions de lellipse a et b sont alors dfinies telles que :
b a
D
=
4
2
.
On choisit alors les dimensions suivantes : a = 0,64*D et b = 0,39*D.

Les conditions de temprature et le modle de turbulence sont conservs. La vitesse de
rotation de 2200 tr/min est impose, ce qui implique un dbit entrant de 0,0015 kg/s. Une fois
de plus, les positions horizontale et verticale sont toutes deux testes. La Figure L prsentent
le maillage dune section du canal, ce maillage tant rpt sur toute la longueur. La
gomtrie runit alors environ 317 000 lments.

Figure L Maillage dune section de canal elliptique conservation du diamtre quivalent

Grce une vue globale des lignes de courant, Figure M(a) et Figure N(a), on peut
voir que la structure dcoulement est globalement la mme dans les deux positions. Une
partie du fluide tarde se mettre en rotation. Cette mise en rotation est plus rapide dans la
position verticale. Les vues de face du canal (en sortie) prsentes en Figure M(b) et Figure

N(b) permettent de noter une autre diffrence entre les deux positions. En effet, une seconde
recirculation dont la taille est plus modeste semble tre cre dans la partie basse du canal en
position verticale.
Ces remarques sur la structure dcoulement peuvent galement tre observes sur les
Figure M(c) et Figure N(c) qui prsentent les rpartitions de temprature dans plusieurs
coupes le long du canal. On peut observer sur les quatre premires coupes quune poche dair
frais subsiste, ce qui correspond lair tardant se mettre en rotation.

(a) Vue globale (b) Vue de face (c) Vue globale
Figure M Lignes de courant et temprature dans le canal elliptique de mme diamtre quivalent

(a) Vue globale (b) Vue de face (c) Vue globale
Figure N Lignes de courant et temprature dans le canal elliptique de mme diamtre quivalent

Ces observations se font directement ressentir sur lvolution du nombre de Nusselt
les deux positions testes, Figure O. On peut remarquer une fois de plus le pic significatif en
entre de canal. On peut aussi noter dans les deux cas une augmentation peu aprs lentre du
canal. Les distances correspondent la zone o la totalit du fluide se met en rotation. Cette
distance est plus courte pour lellipse verticale.

Le Tableau G rsume les nombres de Nusselt moyens rsultants. Le passage une
forme elliptique augmente le nombre de Nusselt. Une fois de plus, le choix de la position a
une influence. En effet, on peut observer une nette augmentation de prs de 30 % sur le
nombre de Nusselt moyen par rapport au canal circulaire avec la position horizontale, alors
quil naugmente que de 8 % avec la position verticale.
Il faut faire attention au fait que bien que la section de passage ait t conserve, la
surface dchange a t modifie. Celle-ci a en effet subit une augmentation de 6 % par canal.
Temprature (K)
Temprature (K)

Si lon sintresse alors lvolution du groupement h*S, on obtient pour un mme nombre de
canaux une augmentation de + 37,26 % pour la position horizontale et + 14,4 % pour la
verticale.

Figure O Evolution du nombre de Nusselt (conservation du diamtre quivalent)

T rfrence
(K)
Echauffement
de lair
Nu moyen
Evolution par rapport la
forme initiale (%)
Canal circulaire 359,2 72,3 29,1 -
Canal elliptique
horizontal
365,7 85,5 37,5 + 29,43 %
Canal elliptique
vertical
361,5 77,0 31,2 + 7,85 %

Tableau G Influence du passage une forme elliptique sur les transferts thermiques,
Conservation du diamtre quivalent

En ce qui concerne les pertes de charges, la conservation du diamtre quivalent peut
sinterprter de la manire suivante : une conduite non circulaire a les mme pertes de charges
quune conduite circulaire de mme diamtre quivalent pour un mme dbit.
Afin de confirmer cette information, un calcul de ce mme canal elliptique (position
horizontale) a t ralis en considrant cette fois-ci le canal fixe. Le dbit inject en entre
est le mme que le cas de rfrence, soit 0,0015 kg/s.

On sintresse une fois de plus uniquement aux pertes de charges linaires, on prend
donc la diffrence de pression sur la partie centrale du canal. On obtient une diffrence de
pression totale de P = 0,254 Pa, soit = 0,0325. Ceci correspond moins de 5% dcart avec
le coefficient de pertes de charges par frottement obtenu dans le cas dun canal circulaire avec
un dbit entrant gal ( = 0,031).
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Position axiale
N
o
m
b
r
e

d
e

N
u
s
s
e
l
t

l
o
c
a
l
Cas de rfrence
Ellipse horizontale
Ellipse verticale
0 L
Annexe E Etude numrique des pertes fer : composants du circuit lectrique 271

ANNEXE E

Etude numrique des pertes fer :
composants du circuit lectrique

Le circuit lectrique dfini sous Flux2D est rappel sur la Figure P. Il fait intervenir
diffrents composants quil faut pralablement dfinir. En particulier, il faut dfinir une
inductance et une rsistance pour les ttes de bobines ainsi que pour la cage dcureuil.
Les calculs de ces paramtres sont bass sur les formulations de [BO-97] et font
intervenir dautres paramtres tels que les dimensions gomtriques des dveloppantes, de la
cage dcureuil et les facteurs de pas et de distribution des bobinages statoriques. La
dfinition de ces composants est expose ci-dessous et concerne la machine complte.

Figure P Circuit lectrique pour une demi-machine sous Flux2D

Facteur de distribution des bobinages statoriques :
|
|
\
|
|
\
|
=
s
s
d
Z
p
m
Z
m p
k
2
sin
2
sin

Avec p le nombre de ples et m le nombre de phases

Facteur de pas :
|
\
|
=
2 6
5
sin

p
k

Faisceaux de conducteurs
Ttes de bobines Source de tension
Cage dcureuil
272 Annexe F Formulations analytiques des pertes fer

Dimensions gomtriques des ttes de bobines :

Figure Q Dfinition des dimensions gomtriques des dveloppantes

Inductance des ttes de bobine, par voie :
( )
|
|
\
|
|
\
|
+ +
=

4 2
10 15 , 3
2
1
3 4
1
2
2 9
b b
b
p
k k
f N
f
L
p d
devpt

Avec N le nombre de conducteurs en srie par phase

Rsistance des ttes de bobine, par voie :
spire
devpt
devpt tot devpt
L
L
R R =

3
2

Avec R
tot-devpt
la rsistance totale du bobinage statorique (),
L
devpt
la longueur des ttes de bobines dune voie (m),
L
spire
la longueur des spires dune voie (m).

Inductance de fuites entre barres de lanneau de la cage dcureuil :
( )
|
|
\
|
|
|
\
|
+ +

+
=

c a a
c rot
a
p d
r ce
d d w
d D
b p
p
k k
f m Z
f
L
4 , 1 2 , 1 7 , 1
2 10 57 , 1
2
1
2
2
2 9

Avec b
a
la distance entre lencoche et lanneau de court-circuit (m),
d
a
la largeur de lanneau de court-circuit (m),
d
c
la distance entre les encoches statoriques et rotoriques (m),
w
a
lpaisseur de lanneau de court-circuit (m), D
rot
le diamtre extrieur du rotor (m).

Rsistance de lanneau entre barres de la cage dcureuil :
r a
moy T
ce
Z S
l
R
=

Avec
T
la rsistivit du matriau la temprature T (.m),
l
moy
le primtre moyen de lanneau de court-circuit (m),
S
a
la surface de lanneau (m).

A titre dexemple, voici quelques valeurs pour la demi-machine 28 encoches (les
tempratures du stator et rotor sont imposes 73,8 et 78,7C respectivement) :
k
d
= k
b
= 0,966 ; R
devpt
= 0,01185 , L
devpt
= 3,267.10
-8
H ; R
ce
= 1,5.10
-6
, L
ce
=2,378.10
-10
H
Pas denroulement
b
2

b
1

b
4

b
3

Annexe F Formulations analytiques des pertes fer 273

ANNEXE F

Formulations analytiques des pertes fer

Une approche globale a t teste pour la dtermination des pertes fer statoriques
dtaille dans le Chapitre 3, paragraphe 2.4. Elle consiste trouver un seul jeu de coefficients
de lquation de Steinmetz valable pour lensemble du stator (dents et culasse).
Nous approchons alors les pertes fer statoriques par une quation du type :

( ) ( ) ( )
cul cul cul cf cul hyst dents dents dents cf dents hyst stator fer
M p p p M p p p W P + + + + + =
sup_ _ _ sup_ _ _ _

o M
dents
et M
cul
sont respectivement les masses des dents et de la culasse statorique,
et p
h
, p
cf
et p
sup
sont respectivement les densits de pertes (W/kg) par hystrsis, par
courant de Foucault et supplmentaires, avec les expressions suivantes :

e d g
cf hyst
B f c p B f b p B f a p = = =
sup
2 2

Les coefficients sont dtermins par une mthode des moindres carrs sur la base des
rsultats numriques obtenus avec Flux2D. Le Tableau H prsente la valeur des coefficients
pour les diffrentes formulations. Ces coefficients sont valables pour lensemble du stator.

Coefficients
Formulation
a b c d e g
Plage de
variation
de lerreur
Erreur
moyenne
(%)
3 paramtres 0,0257 2,77e-4 0 1,5 1,5 2 2 25 % 15,01
4 paramtres 0,0191 3,74e-4 0 1,5 1,5 2,81 3 27 % 14,60
5 paramtres 0,0189 3,29e-4 1,69e-4 1,79e-4 36,66 2 4 22 % 13,87
6 paramtres 0,0191 3,74e-4 0 0,7349 1,364 2,81 3 27 % 14,60

Tableau H Rsultat des coefficients au stator : approche globale (machine 28 encoches)

Tout dabord, nous pouvons constater que les carts obtenus par rapport Flux2D
sont relativement levs, entre 13 et 15 %. La formulation 5 paramtres prsente un
coefficient e trs lev, ce coefficient tant traditionnellement proche de 1,5. Cette solution ne
sera pas retenue par la suite.
Puis, parmi les formulations restantes (3, 4 et 6 paramtres), le coefficient c du terme
li aux pertes supplmentaires est nul : les pertes fer statoriques ne sont alors reprsentes
quavec les pertes par hystrsis et par courant de Foucault. La variation des coefficients d et
e nont plus dintrt et la formulation 4 paramtres est alors la mme que celle 6
paramtres.
Il ne reste donc plus que les formulations 3 et 4 paramtres. Toutes deux attribuent la
principale proportion aux pertes par courant de Foucault (53,3 et 74,5 %).

274 Annexe F Formulations analytiques des pertes fer

Les rsultats obtenus par Flux2D et par les formulations analytiques pour les deux
machines 28 et 44 encoches au rotor sont rsums dans le Tableau I. Rappelons que ces
formulations ont t tablies sur la base des rsultats numriques de la machine 28 encoches
et quelles sont directement appliques sur les rsultats numriques de la machine 44
encoches.

Formulation
Plage de variation
de lerreur
Erreur
moyenne (%)
Plage de variation
de lerreur
Erreur
moyenne (%)
3 paramtres 2 25 % 15,0 0 25 % 17,1
4 paramtres 3 37 % 14,6 5 40 % 22,9

Tableau I Comparaison Flux2D / formules analytiques au stator

Lapproche globale obtient pour les deux machines des erreurs relativement
importantes : entre 14 et 22 % en moyenne. Cest pourquoi une approche locale est prfre.
Deux formulations sont alors tablies pour les pertes fer statoriques : une pour les dents et une
pour la culasse. Deux jeux de coefficients sont alors dtermins. Cette dmarche peut se
justifier par le fait que les champs sont de nature diffrente en ces deux endroits : il est pulsant
dans les dents et tournant dans la culasse.

Remarque : Dtermination des coefficients partir des donnes du constructeur

Les constructeurs des tles magntiques fournissent les rsultats dun ensemble de
tests. Parmi ceux-ci, sont disponibles les pertes fer totales selon linduction pour diffrentes
frquences.
On cherche alors rminer une formulation analytique du type Steinmetz partir de ces
donnesmulation 3 paramtres a, b et c. Les coefficients inconnus sont dtermins en
appliquant une mthode des moindres carres (contraintes de positivit des coefficients) en
prenant comme rfrence les donnes du constructeur.
Les rsultats suivants (Figure R) sont obtenus pour la tle M330-35 :
a = 0,023038 ; b = 9,1829.10
-5
; c = 0.

0
2
4
6
8
10
12
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00
induction (T)
p
e
r
t
e
s

(
W
)
constructeur 50Hz
constructeur 100Hz
analytique 50Hz
analytique 100Hz

Figure R Comparaison donnes constructeur 50 et 100Hz / formule analytique
Annexe F Formulations analytiques des pertes fer 275

Le coefficient c est nul, ce qui limine le terme li aux pertes supplmentaires. On peut
expliquer cela par le fait que les tests des constructeurs sont effectus sur un cadre Epstein, ce
qui ne permet pas priori lobservation des pertes supplmentaires. Ce type de pertes apparat
essentiellement sur les machines lectriques (effet du champ tournant). Cest pourquoi il est
important de dterminer lensemble des coefficients a, b et c sur des donnes de pertes sur
machine.
Le fait que le coefficient c soit nul a galement t observ lors dune validation
exprimentale sur cadre dEpstein par Bogglietti et al. [BOG-03]. Mais ce phnomne na pas
t observ dans [FER-00]. Il est noter que les conditions dessais et la formulation
analytique ntaient pas tout fait similaires notre tude : la frquence napparaissait pas
dans la formule et 4 paramtres variaient (les 3 mmes et lexposant de linduction dans les
pertes par hystrsis). De plus, les pertes par hystrsis taient tudies sparment, pour des
frquences trs basses (infrieur 5 Hz).

On peut maintenant appliquer ce jeu de coefficient aux rsultats numriques de la
machine 28 encoches. La formule analytique utilise alors les niveaux dinduction obtenus
par Flux2D pour calculer les pertes. Le Tableau J compare les rsultats obtenus par
Flux2D et par la formule analytique dduite des donnes du constructeur. Les pertes sont
calcules globalement et localement (au niveau des dents et de la culasse partir de
linduction locale). La formule analytique sous-estime de manire importante les pertes par
rapport aux rsultats de Flux2D, lerreur pouvant atteindre localement plus de 60 %.

Plage de variation de lerreur Erreur moyenne
Pertes globales 13 46 % 32,4 %
Pertes locales : dans les dents 40 64 % 53,6 %
Pertes locales : dans la culasse 4 35 % 15,0 %

Tableau J Comparaison Flux2D / formule analytique partir des donnes constructeurs

Comme nous lavons prcis prcdemment, il est important de dterminer lensemble
des coefficients inconnus directement sur les donnes des pertes sur machine. Cela permet de
conserver priori les pertes supplmentaires lies aux effets du champ tournant et ainsi de
diminuer lerreur commise par rapport aux rsultats de Flux2D.

Annexe G Dcoupage du modle arothermique 277

ANNEXE G

Dcoupage du modle arothermique

Cette Annexe a pour but de prsenter en dtail le dcoupage de la machine dans le modle
arothermique (Chapitre 3, paragraphe 3).
Le dcoupage axial est fait suivant 11 sections reprsentes sur la Figure S ci-dessous.
Chaque section comporte entre 6 et 22 nuds. Le maillage final comporte 126 nuds.

Le dcoupage radial diffre dune section lautre. Les nuds dans lensemble des
sections sont prsents ci-aprs (de la Figure T la Figure Y). La position des nuds dans
chaque section est indique par un point dont la couleur dpend de la pice laquelle il
appartient (arbre, flasques, cales de maintien, tles magntiques (rotor et stator), cuivres ou
air).

Figure S Dcoupage axial dans le modle arothermique

1 11 2 3 4 5 6 7 8 9 10
278 Annexe G Dcoupage du modle arothermique

Figure T Dcoupage radial dans le modle arothermique : sections 1 et 11

Figure U Dcoupage radial dans le modle arothermique : sections 2 et 10

0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
1
11
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
2
10
Annexe G Dcoupage du modle arothermique 279

Figure V Dcoupage radial dans le modle arothermique : sections 3 et 9

Figure W Dcoupage radial dans le modle arothermique : sections 4 et 8

0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
3
9
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
4
8
280 Annexe G Dcoupage du modle arothermique

Figure X Dcoupage radial dans le modle arothermique : sections 5 et 7

Figure Y Dcoupage radial dans le modle arothermique : section 6

0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
7
5
0 0.05 0.1
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
arbre
flasque
air
maintien
tles
6


RESUME : Le dveloppement important ces dernires annes du secteur du transport sest
accompagn dune inquitude accrue pour le respect de lenvironnement. Bien que le transport
ferroviaire prsente une efficacit nergtique leve, il nen est pas pour autant dnu de nuisances
environnementales. Lintgration du dveloppement durable lors de la conception optimale de
machines lectriques devient alors indniable. Cela impose de tenir compte simultanment dun
grand nombre de phnomnes physiques. Cette thse a alors pour objectif de mettre en avant une
mthodologie de conception en accord avec la volont actuelle doptimisation conomique et
cologique. Un modle multi-physique a alors t dvelopp dans le but de reprsenter les
phnomnes lectromagntiques, vibro-acoustiques et arothermiques dans un moteur asynchrone
ferm auto-ventil ddi la traction ferroviaire. Ce modle est en fait compos de plusieurs
modles, analytiques ou semi-analytiques, interagissant entre eux. Chaque modle reprsente des
phnomnes physiques spcifiques. Un intrt particulier a t port au modle arothermique et au
modle de pertes, notamment pour la modlisation des pertes au sein du circuit magntique. Bien
quils soient tous deux analytiques, le dveloppement de ces deux modles a fait appel des tudes
numriques pralables. Lefficacit du modle multi-physique et son respect des tendances
dvolution ont pu tre mis en vidence par une comparaison avec des rsultats dessais
exprimentaux sur moteur rel et par une analyse de linfluence des incertitudes.

MOTS CLES : Moteur asynchrone, Traction ferroviaire, Pertes fer, Convection, Ecoulements,
Mthode nodale, Instrumentation thermique

Coupled electromagnetic, acoustic and thermal-flow modelling
of an induction motor of railway traction

ABSTRACT: Transports have been developed for the past few years. This major development has
been followed by growing concern for the respect of environment. Although railway transports
present high energy efficiency, they also present environmental injuries. It is then necessary to
include the sustainable development from the moment of conception. It results in the consideration
of numerous physical phenomena. Consequently, this PhD Thesis aims at emphasizing a conception
methodology in the respect to the current will of economic and ecological optimisation. Then, a
multi-physical model has been developed in order to represent electromagnetic, acoustic and
thermal-flow phenomena in an enclosed induction motor of railway traction. In fact, this model is
divided into several analytical interacting models. Each model represents a specific physical
phenomenon. This work focuses on the thermal-flow model and the losses model, and in particular
on the modelling of the iron losses. Although these models are analytical models, they both rely on
numerical studies. The multi-physical model has shown to be efficient and to respect the main
evolution trends thanks to comparison with experimental results and analysis of the uncertainties
influence.

KEY WORDS: Induction motor, Railway traction, Iron losses, Convection, Flow, Lumped
parameters thermal model, Thermal instrumentation

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N dordre : 61

ECOLE CENTRALE DE LILLE

= la conductivit compense (n tant le nombre de tles empiles).

sont les composantes radiale et tangentielle, respectivement, de linduction, et

et Ms est la magntisation saturante (en T)

(78) avec 2.10

le nombre de Reynolds rotationnel (caractristique de la rotation).

est calcule partir

est le nombre de Nusselt pour un tube infiniment long.

= o : e lpaisseur dentrefer (sans prendre en compte les hauteurs dencoches)

sont des termes sources.

apparat galement dans le

sont les inverses des nombres de Prandtl pour k et

dans lquation de transport de permet au modle RNG

nest plus constant et est fonction de la dformation moyenne, des

avec v la composante de la vitesse parallle au vecteur gravitationnel,

la dissipation de k et respectivement due la turbulence,

les termes sources,

la diffusion effective de k et respectivement.

selon les formules :

. Celui-ci reprsente le terme de diffusion croise. Il sagit en fait du terme

, correspondant la diffusion effective de k et respectivement, se

et les termes de dissipation Y

se calculent de manire lgrement

une constante du modle k standard (C

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