LA DRGULATION DU TRANSPORT ARIEN EN EUROPE

(1987-1997)
Corinne Fayolle P.U.F. | Guerres mondiales et conflits contemporains
2003/1 - n 209 pages 75 89

ISSN 0984-2292

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Pour citer cet article :

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Fayolle Corinne, La drgulation du transport arien en Europe (1987-1997), Guerres mondiales et conflits contemporains , 2003/1 n 209, p. 75-89. DOI : 10.3917/gmcc.209.0075
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1. Les chiffres mentionns ci-dessus sont extraits de La France dans lEurope des transports , Avis et rapport du Conseil conomique et social, 23 juillet 1992, p. 98.
Guerres mondiales et conflits contemporains, no 209/2003

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La drglementation des transports ariens est ne aux tats-Unis, avant de toucher lEurope au dbut des annes 1980. En effet, la vague de concentration passe, une fois constitues avec leurs fiefs inexpugnables sur le territoire des tats-Unis, les compagnies amricaines ont cherch des sources de profit lextrieur. LEurope les a particulirement attires, puisque 200 millions de passagers par an, hors Russie, y voyagent par avion (115 millions utilisent des lignes internationales entre pays europens et 85 millions des lignes intrieures). Lactivit principale du trafic est concentre sur la dorsale europenne , parfois appele Banane bleue , zone qui va de Londres Milan en passant par Francfort, dans laquelle se situent 47 % des villes dEurope sur environ 18 % du territoire1. Ds 1987, la lgislation europenne professe les mmes objectifs que son ane outre-Atlantique : libraliser le transport arien, cest--dire dconstruire toutes les lgislations qui, jusque-l, lorganisaient sur la base dun principe simple (une ligne gale une compagnie). Ds lors, la concurrence est programme. Aujourdhui, la libralisation du transport arien est effective en Europe pour les droits daccs au march. En effet, tout transporteur arien tabli dans lUnion europenne a le droit de desservir librement la ou les destinations de son choix, sous rserve des capacits physiques de lespace arien et des aroports. En revanche, bien des pratiques restent sources de difficults : crneaux horaires, aroports, comportements prdateurs des grandes compagnies. La libralisation a eu pour effet de transfrer des comptences nationales la Communaut, mais il nen va pas de mme pour les relations externes de lUnion, en particulier avec les tats-Unis. LEurope paie aujourdhui cette contradiction. Elle souffre galement dune absence dharmonisation sociale et ne jouit pas encore dun espace arien unifi.

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2. Henri Nallet, Rapport dinformation sur les transports ariens en Europe , Bulletin de la dlgation pour lUnion europenne, no 2, fvrier 1998, publi par le service des Affaires europennes de lAssemble nationale, p. 57.

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En dautres termes, la libralisation appelle la dfinition dun nouveau cadre rglementaire, pour lequel la Commission europenne a prsent une srie de propositions. Soulignons que le processus de drglementation a t beaucoup moins brutal en Europe quoutre-Atlantique. En effet, si la libralisation du transport arien en Europe est bien une initiative et une comptence communautaires, les tats ont conserv de nombreux pouvoirs. Il en rsulte, la faveur des ngociations bilatrales, un diffrentiel qui avantage les tats-Unis. Ainsi, les tats membres ont toujours refus de confier la Commission un mandat de ngociation incluant les droits de trafic, seul un mandat partiel lui ayant t attribu. Cette restriction a entran la multiplication daccords bilatraux : dix tats europens ont sign des accords avec les tats-Unis. La France a d engager des ngociations avec eux, en vue dun accord de large libralisation. Le Royaume-Uni lui-mme a abandonn un accord trs favorable (Bermudes II), au printemps 1995, en contrepartie de lacceptation de lalliance entre American Airlines et British Airways. Ces accords, ngocis dans le cadre dun rapport de forces ingal, tournent lavantage des tats-Unis. Les compagnies amricaines disposent ainsi de quasi-droits de cabotage en Europe, la rciproque ntant pas tablie. En outre, les tats-Unis conservent une lgislation certains gards protectionniste, comme le montre la limitation 25 % des droits de vote des trangers, mme sils dtiennent 49 % du capital. Par consquent, loctroi la Commission dun mandat global de ngociation avec les tats-Unis est urgent prvient le rapporteur de lAssemble nationale , mme sil convient de veiller ce que le futur accord soit quilibr et que la priode transitoire, que la Commission propose dinstaurer, ne constitue pas une libralisation anticipe 2. La libralisation du transport arien en Europe est considre comme acheve depuis avril 1997. En effet, toute compagnie europenne homologue peut proposer des vols sur nimporte quelle liaison, aussi bien entre deux pays quau sein de chaque pays membre, des prix qui doivent rsulter en principe du libre jeu des forces concurrentielles du march. Soulignons toutefois que le march intra-europen diffre nettement du march amricain. Il est dabord dune taille cinq six fois infrieure, la fois parce que les liens entre les tats membres sont plus tnus que les liens qui prvalent lintrieur de la fdration amricaine, galement parce que la moindre superficie de lEurope rend lavion plus vulnrable la concurrence du train et de la voiture. Le march intra-europen se caractrise aussi par une faible distance moyenne descale (environ 600 km, contre 2 000 km aux tats-Unis), avec une forte concentration des aroports sur la dorsale Londres-Francfort-Milan. De plus, la part du trafic

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charter est beaucoup plus leve en Europe (prs de la moiti des vols, plus de 60 % des passagers au km transport). Le ciel europen se caractrise galement par un fort degr de congestion de lespace et, plus encore, de certains aroports, notamment Heathrow, Orly et Francfort. Lun des vnements les plus spectaculaires auxquels la libralisation du transport arien domestique a conduit est sans doute le dveloppement rapide des vols avec correspondance, dont le corollaire est la formation, chez tous les grands transporteurs, de rseaux en toile faisant transiter une part importante du trafic par des aroports servant de plaques tournantes (hubs). N aux tats-Unis sous le nom de hub and spokes (moyeu et rayons), ce concept traduit le passage dune organisation fonde sur des liaisons de point point un systme bas sur des correspondances. En dautres termes, il sagit, via une base centrale (le hub), dorganiser des liaisons entre diffrentes villes au moyen de correspondances. Lintrt est de multiplier les liaisons entre diffrents points sauf exceptions, les liaisons de point point sont forcment limites et doptimiser ainsi le remplissage des avions. Un tel systme suppose une logistique trs performante, les temps de correspondances devant tre rduits au minimum et respects. I Les trois phases de la libralisation europenne Le grand march intrieur europen, institu par lActe unique de 1985, ne concernait que les biens et les services privs marchands, lexclusion des activits de rseau. Depuis lors, la Commission des Communauts europennes sest attache tendre le champ du Grand March ces activits, moyennant la possibilit, pour les tats membres qui le souhaitent, de dfinir et de financer les services potentiellement dficitaires mais jugs utiles la cohsion sociale (par exemple, assurer tous un service postal minimal un tarif modique). Selon les secteurs concerns (lectricit, gaz, transports ferroviaires et ariens, poste, tlcommunications), les ngociations sur ltendue et le financement de ce service universel ainsi que le calendrier de libralisation du secteur ont t dlicates. En ce qui concerne le transport arien, les proccupations dquit sociale ou territoriale sont plutt moins sensibles que dans dautres secteurs (poste et nergie notamment). Il nest donc pas surprenant que le transport arien ait t, la suite de trois sries de mesures intervenues en 1987, 1990 et 1992, la premire activit en rseau totalement libralise. La libralisation en Europe sest tale en trois phases, sur dix ans. La premire date de 1987. Une deuxime srie de mesures adoptes en 1990 a poursuivi ce processus de libralisation, avant quune troisime ne le parachve en 1992, laissant toutefois encore cinq annes aux compagnies pour sy prparer. Ce nest donc quau 1er avril 1997 que les tats membres ont perdu leurs prrogatives sur les droits de trafic, le cabotage ne pouvant notamment plus tre refus et les compagnies jouissant dornavant dune totale libert tarifaire.
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3. Louverture du ciel europen , dition spciale du ministre de lquipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, avril 1997, p. 1. 4. Ibid., p. 2-3.

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Louverture du ciel europen sinscrit dans un contexte de forte croissance du transport arien. En dix ans, de 1985 1995, le nombre davions qui ont sillonn le ciel franais, le plus frquent dEurope, a presque doubl. La tendance de la croissance pour les annes venir reste particulirement forte, de lordre de 6 % par an. Si lon prend la France comme exemple, le nombre de passagers ariens ne cesse de crotre, pour les aroports parisiens comme pour les aroports de province. Ainsi, 100 millions de passagers ont emprunt en 1996 les aroports franais, alors quils ntaient que 34 millions il y a vingt ans3. Cette ouverture du 1er avril 1997 a t la dernire tape dun processus juridique communautaire, engag dix ans auparavant. Rappelons-en les trois tapes successives : celle de dcembre 1987 avec lofficialisation de la libralisation, celle de janvier 1993 avec le consentement des tats membres douvrir leur march intrieur la concurrence et une libert tarifaire, enfin celle davril 1997, touche finale la libralisation du ciel europen. Linstitution du march unique au 1er janvier 1993 avait dj largement enclench la restructuration du ciel europen, jusqu dessiner trois tendances identifiables : lmergence de transporteurs bas prix (Easy Jet en Grande-Bretagne, Air One en Italie), la mise en place des politiques dalliances et de rachat (TAT et Air Libert par British Airways), puis la constitution de grands groupes, dots dune stratgie dorganisation de leurs rseaux autour de structures de plates-formes de correspondance. Aussi, ce symbolique 1er avril 1997 a lev le seul et dernier interdit, le droit de cabotage entendez : la possibilit pour les transporteurs deffectuer des trajets intrieurs dans un pays tiers. Auparavant, cette facult nexistait quen services conscutifs , cest--dire dans le prolongement dun service international et dans la limite de 50 % de la capacit mise en uvre. Aujourdhui, les transporteurs des quinze tats de la Communaut peuvent se dployer sans contrainte, sur ce vaste march de prs de 350 millions dhabitants. Avec un march intrieur qui reprsente un tiers des marchs domestiques europens, la France est de loin le ciel le plus convoit de la Communaut4. Au total, le processus sest tal sur dix annes, soit le double de la dure de la priode transitoire aux tats-Unis. Si les tats membres les plus favorables la libralisation, Royaume-Uni et Pays-Bas notamment, ont ngoci des accords bilatraux permettant danticiper le processus, dautres pays, dont la France, ont prfr utiliser au maximum les dlais dadaptation prvus par la Commission. Trois grandes positions se sont affirmes face la libralisation du transport arien : celle, trs librale, de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas ; celle des pays du Sud, Espagne, Portugal, Italie la recherche de garanties ; enfin, celle favorable une libralisation matrise de la France et de lAllemagne.

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Si la libralisation a t moins brutale en Europe quaux tats-Unis, cela tient son caractre progressif mais, galement, aux restrictions physiques larrive de nouveaux entrants. En effet, le territoire de lUnion europenne est nettement plus petit que celui des tats-Unis. La population y est plus concentre et les distances entre aroports plus courtes. Les trains grande vitesse peuvent galement concurrencer lavion sur certaines liaisons. En consquence, les effets positifs et ngatifs de la libralisation ont t moins marqus quaux tats-Unis. Il ny a eu en particulier ni disparition de transporteur majeur, ni de guerre tarifaire dune ampleur comparable celle que lon a connue outre-Atlantique. II Les caractristiques du rseau arien europen En Europe, la structure en rseaux toils des liaisons intraeuropennes des compagnies nationales nest pas la consquence de la libralisation, comme ce fut le cas aux tats-Unis. Cest plutt le rsultat historique de la rglementation antrieure selon les accords bilatraux, ainsi que la consquence des spcificits gographiques europennes. Chaque grand hub europen est domin par une compagnie nationale, dont le rseau est constitu de liaisons radiales partir de (et vers) laroport correspondant. Toutefois, deux diffrences subsistent avec les tats-Unis. Dune part, la plate-forme de correspondances de chaque compagnie europenne correspond la capitale de son pays dappartenance, alors quaux tats-Unis le hub dune compagnie peut tre localis dans une ville de moindre importance. Dautre part, du fait que les distances y sont faibles, les lignes des compagnies nationales en Europe contiennent une proportion bien plus leve de vols directs quaux tats-Unis. Les compagnies nationales europennes, quant elles, semblent vouloir maintenir des rseaux relativement diffrencis, ou spars, tout en renforant de manire systmatique leur pouvoir de domination sur leur aroport de base. British Airways, par exemple, a cherch consolider son pouvoir de domination sur les liaisons internationales longue distance Heathrow, en ramenant sur cet aroport dimportantes liaisons de correspondance depuis laroport de Gatwick. Ce choix est tout fait conforme ce quon a observ aux tats-Unis aprs la drglementation. En effet, les compagnies amricaines les plus importantes ont cherch accrotre leur pouvoir de domination sur leur plate-forme de correspondances, de manire ce que la concurrence se manifeste davantage sur les liaisons entre hubs que sur les liaisons radiales partir de laroport quelles dominent. En France, les vols long-courriers internationaux ont t transfrs dOrly vers laroport Charles-de-Gaulle. Officiellement, cette dcision vise profiter des nouvelles capacits cres par la construction de deux pistes supplmentaires Roissy. Officieusement, il sagit galement dviter que British Airways, aujourdhui propritaire dAir Libert, ne

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fasse dOrly son hub sur le continent, avec accs direct au march franais. Voil pourquoi les vols long-courriers internationaux sont dsormais rservs Roissy, tandis quOrly se voit cantonn aux seuls vols situs dans lespace Schengen (lUnion europenne moins les les Britanniques), aux destinations de moins de 5 000 km et aux DOM-TOM. III Air France sadapte la crise Au dbut des annes 1990, Air France traverse une grave crise conomique, sociale et morale, qui tient pour une large part la crise mondiale du transport arien. Ainsi, malgr deux plans de redressement successifs mens par Bernard Attali, Air France ne sest pas redresse financirement et a aggrav encore son dficit, soit 10 milliards de francs de 1989 1993. Pourtant, ses actionnaires avaient consenti des efforts importants : 2 milliards apports par ltat, 2 autres par la BNP et la Caisse des dpts, auxquels il convient dajouter 5 milliards provenant de la cession dactifs. Quel est le fond du problme ?, interroge M. Bosson, ministre de lquipement, des Transports et du Tourisme, lors dune sance lAssemble nationale tenue en 1993. Cest la drglementation qui secoue lensemble du transport arien, en instaurant une concurrence dloyale entre des compagnies dont certaines ont encore une mission de service public, alors que les autres pratiquent un vritable dumping en se portant uniquement sur quelques crneaux rentables (...). Ltat fera une fois de plus son devoir dactionnaire. Il continuera organiser le ciel franais (...). Ces efforts doivent permettre Air France, compagnie qui porte notre emblme, de retrouver la place qui lui revient dans le transport arien mondial. Pour cela, Air France a besoin du gouvernement. 5 Le redressement financier dAir France est la consquence dune politique industrielle en trois tapes. Aprs avoir obtenu des gains de productivit par une recapitalisation et louverture du capital, Air France doit asseoir sa stratgie sur lexistence dun rseau performant et rentable. Or laroport Roissy-Charles-de-Gaulle constitue un atout exceptionnel, comme seconde plate-forme aroportuaire dEurope pour le trafic passagers aprs celle de Londres et septime dans le monde. Encore faut-il, pour conserver cette place, faire face laccroissement du trafic. Selon diverses tudes, la frquentation de Roissy passerait de 28,7 millions de passagers aujourdhui une fourchette comprise entre 50 et 65 millions en 20156. Cependant, Air France a connu beaucoup de difficults sadapter au plan de redressement. Recapitalisation, ouverture du capital, hub ou fusion avec Air Inter se sont faits dans la douleur. Dans un entretien
5. Compte rendu analytique officiel de lAssemble nationale , sance du mardi 26 octobre 1993. 6. Aroports parisiens : vers un dveloppement concert , La Lettre de Matignon, no 489, 23 octobre 1995, p. 7.

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Rappelons quil nexiste plus de protections en Europe depuis le 1er janvier 1993 et, depuis le 1er janvier 1997, tous les transporteurs ont un libre accs au march. De plus, cette activit a un trs fort caractre cyclique, les priodes fastes tant suivies de brusques retournements de conjoncture. Face ces ralits, toutes les compagnies se sont adaptes en
7. Entretien avec Christian Blanc, notes de la Fondation Saint-Simon, dcembre 1996, dans Bernard Derosier, Le transport arien lheure europenne , Rapport de lAssemble nationale, no 737, 26 fvrier 1998, p. 50. 8. Ibid., p. 72. 9. Ibid., p. 52-53.

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accord la Fondation Saint-Simon en dcembre 1996, Christian Blanc, dirigeant lpoque la compagnie, a dclar : Nous sommes entrs reculons dans la libralisation. Nous navons pas cherch nous y prparer. Nous avons men des batailles de retardement parfaitement vaines, voire contre-productives. Une attitude purement dfensive. Dautres, avec navet, disaient non la libralisation et refusaient, par consquent, toute action qui et pu y prparer parce quelle mettait un doigt dans lengrenage de lacceptation (...). Air France tait pass ct de la transformation en profondeur du secteur, ne de la libralisation. labri dune conomie relativement administre et protge, elle avait su dvelopper pendant des dcennies un remarquable rseau, un outil industriel moderne, un savoir-faire technique exceptionnel. Mais elle avait loup la double rvolution engendre par la drgulation : rvolution commerciale et rvolution des cots. 7 Largument entendu ds le dbut de la libralisation a consist protger Air France pendant un certain temps, pour lui permettre de sadapter . En pratique, cette protection sest traduite par dextrmes difficults dadaptation la nouvelle donne du transport arien mondial. Do la conclusion svre du dput Bernard Derosier, rapporteur dun rapport dinformation sur le sujet en fvrier 1998 : Une relle mais dernire priode de transition serait prfrable la dfense perptuelle de je ne sais quelle ligne Maginot 8. Finalement, le plan de restructuration mis en place en 1995 a permis Air France de se doter des instruments de gestion modernes, tels que programme de fidlisation, optimisation des rseaux, mise en place dun hub Roissy en avril 1996, ou encore redfinition de rseau en fonction dobjectifs purement commerciaux. De plus, les relations sociales ont t rengocies. Dbut 1998, le redressement est bien engag9 : un an et demi aprs sa cration, le hub a permis daccrotre le trafic de 40 % ; le nombre de passagers en correspondance a augment de 50 % ; 1 000 emplois ont t crs par Air France ; le profit semestriel dAir France a tripl davril septembre 1997, par rapport la priode comparable de lanne prcdente, pour atteindre 1,8 milliard de francs.

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10. Ibid.

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sorganisant autour de limpratif dune conomie de la densit . En ce qui concerne Air France, la mise en place dune conomie de la densit sest traduite, tout dabord, par un effort de rentabilisation du rseau. Cela a amen la compagnie abandonner les liaisons les moins utilises, pour se recentrer sur celles qui offraient les meilleures perspectives de dveloppement. Elle a galement entran, rappelons-le, la construction dune plate-forme de correspondances Roissy. Air France dispose dsormais de la meilleure plate-forme europenne de correspondances pour le long et moyen-courrier, puisque le hub de Roissy offre 5 400 correspondances par semaine, comparer aux 3 000 correspondances hebdomadaires de celui de British Airways Londres-Heathrow et aux 5 000 offertes par KLM Amsterdam10. La libralisation du transport arien au sein de lEurope est voulue par tous les gouvernements depuis dix ans. Au sein de ce systme, seuls quelques grands aroports europens seront appels jouer un rle important, en accaparant le trafic le plus rentable et le plus crateur demplois. Le gouvernement franais cherche, bien entendu, conforter la plaque tournante arienne de notre pays. long terme a t envisag, dans le cadre de la mission prside par M. Jacques Douffiagues, ancien ministre des Transports (celui-ci a dpos son rapport en juillet 1995), de dterminer la localisation dune nouvelle plate-forme aroportuaire dans le Bassin parisien. La mission a considr que la situation la plus approprie dun nouvel aroport international correspond la rgion de Beauvilliers, en Eure-et-Loir. Mais cette hypothse est envisager longue chance seulement, en considrant que le dveloppement de Roissy aura atteint sa capacit maximale lhorizon 2015-2030. Pour le temps prsent, il savre indispensable de dvelopper les capacits existantes. Celles dOrly sont plafonnes depuis larrt du 6 octobre 1994, qui a fix pour cet aroport un plafond de 250 000 crneaux attribuables par an. Cet objectif a t tabli pour maintenir le trafic environ 200 000 mouvements commerciaux, pour des raisons tenant lenvironnement et, surtout, la densit dhabitations autour de linfrastructure. Ds lors, seul laroport de Roissy dispose des atouts permettant de devenir une plaque tournante internationale. Les raisons en sont connues : la drglementation totale en 1997, la proximit des trois grands aroports europens de Londres, Amsterdam et Francfort en dveloppement rapide, la progression des hubs qui les renforceront, la relative proximit de Roissy par rapport Paris, ainsi que les efforts faits en matire de liaisons terrestres. Renforcer cet aroport apparat dautant plus urgent que la concurrence des autres aroports europens sintensifie. Le rapport de lAssemble nationale traitant de lextension des capacits aroportuaires franaises conclut sans appel : Entraver le dveloppement de Roissy serait suicidaire en raison des risques de transfert de trafic .

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Les prvisions de croissance moyenne du trafic stablissant entre 6 et 7 % par an, Air France devrait dvelopper son trafic de 8 % par an au cours des cinq prochaines annes. Les nouvelles capacits de RoissyCharles-de-Gaulle, offertes par la construction de deux pistes supplmentaires, ouvrent de larges possibilits de croissance. La tendance actuelle concevoir des avions de plus grande capacit permettra, en outre, daccrotre le nombre de passagers transports sans augmentation corrlative du nombre de mouvements commerciaux. La comptition arienne internationale sexerce aujourdhui davantage entre hubs quentre compagnies. Le dveloppement des complmentarits entre moyen et long-courrier est extrmement important pour lavenir de ces plates-formes. Le dveloppement de Roissy ne signifie pas quAir France se dsintresse des autres plates-formes franaises. Lyon, avec ses vingt destinations dans lHexagone et ses douze destinations europennes, est en train de devenir un hub domestique et europen important. Par ailleurs, des ngociations ont t entames avec la Chambre de commerce et dindustrie de Marseille, afin dy constituer un hub vers le Maghreb11. IV La politique des alliances entre compagnies Au regard de ses concurrents directs (British Airways, Lufthansa et Air France est moins bien place dans la concurrence mondiale. En effet, la compagnie franaise est assez nettement devance par British Airways et Lufthansa pour les trafics internationaux et ne fait pas partie des premires compagnies mondiales, linverse des deux autres. Et ce nest pas un fait du hasard si les trois compagnies europennes fortes sont celles qui ont conclu des alliances et pris des participations dans les compagnies trangres. Ainsi, elles prennent pied dans des marchs porteurs et peuvent mettre en place des systmes de correspondance tout autour de la plante. Rappelons que le march domestique amricain est particulirement important, puisquil permet des compagnies amricaines qui y exercent lessentiel de leurs activits de figurer parmi les plus gros transporteurs mondiaux. La particularit de ce march encourage les ententes avec les compagnies amricaines. En effet, les compagnies trangres ne peuvent pas y faire du cabotage. De plus, les prises de participation trangres dans le capital des compagnies amricaines sont limites 25 %, do limportance de nouer des alliances avec les transporteurs amricains. Se soumettre aux exigences dune conomie de la densit oblige donc les compagnies ariennes btir des rseaux dalliances efficaces. Ces dernires annes, on a assist de vastes mouvements dalliances de compagnies europennes, entre elles ou avec des compagnies extraeuropennes, notamment amricaines : KLM avec Northwest, Lufthansa
KLM),
11. Jean-Cyril Spinetta, Bulletin des commissions de lAssemble nationale, no 17, dcembre 1997, p. 2414-2423.

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12. Une des plus grandes alliances, Star Alliance , runit Lufthansa, Air Canada, United Airlines, SAS, Tha, South African Airways, ANA, Varig et, depuis novembre 1999, British Midland. En juin 1997, Lufthansa estimait que cette alliance lui ferait conomiser entre 200 et 300 millions de DM cette anne-l. Cit dans Le transport arien lheure europenne , op. cit., p. 53. 13. Georges Sarre, Prsentation du rapport dinformation sur lavenir du transport arien franais , Confrence de presse de lAssemble nationale, 14 fvrier 1995, p. 2. 14. Le transport arien lheure europenne , op. cit., p. 72.

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avec United Airlines et Thai Airways, British Airways avec US Air et Qantas, etc. Ces grandes alliances ont t compltes par des alliances ou des prises de contrle de compagnies plus petites, comme TAT et DBA pour British Airways, ou encore Lauda Air pour Lufthansa12. British Airways a su trs tt tisser son rseau. Des efforts svres de restructuration ont t engags au moment de la privatisation de la compagnie britannique. On peut citer notamment les mesures suivantes : rduction deffectifs de 40 %, abandon de lignes non rentables, suppression de filiales trangres au transport arien, rationalisation de la flotte, vente dactifs, changement radical de la direction (la nouvelle venant du secteur priv), intressement du personnel aux rsultats. Prcisons que la Grande-Bretagne sest engage la premire sur la voie de restructurations importantes. En prparant British Airways la concurrence un moment o la Communaut navait pas encore lgifr (1983), les conservateurs britanniques ont pu subventionner trs fortement leur compagnie et licencier 15 000 personnes13. British Airways est partie du constat suivant : six grands marchs reprsentent 80 % du transport arien. Il sagit de lEurope, de lAmrique du Nord et du Pacifique, ainsi que des liaisons intercontinentales, comme lAtlantique Nord. Tout transporteur important qui espre survivre aux pressions de la concurrence doit tre fort sur ces six marchs. Or le march amricain, le plus grand du monde, reste virtuellement ferm aux trangers. Ce protectionnisme oblige passer par une alliance avec un transporteur amricain, afin dtre prsent sur le march. Une participation en capital est par ailleurs le seul moyen de consolider une entente, de simples accords de partenariat tant trop facilement remis en cause. Quant lEurope continentale, British Airways a estim indispensable dy prendre pied avant la libralisation totale de 1997, do le rachat de TAT en France et DBA en Allemagne14. Cette ambition, cest--dire constituer le premier rseau arien mondial, a guid la stratgie de British Airways. Elle a pntr le march domestique amricain, avec une participation de 24,6 % dans le capital dUS Air (maximum autoris par la lgislation), le march Pacifique , en dtenant 25 % de Qantas Airways (Australie), enfin le march europen, o British Airways dtient 49 % de Deutsche British Airways. British Airways a mis sur les alliances pour constituer un rseau mondial, baptis OneWorld, dont la cration remonte septembre 1998. Tout comme United, qui a cr Star Alliance avec Lufthansa, SAS et Air Canada, British Airways sest toujours montr un partisan inconditionnel

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15. Patrick Haas, British Airways : le bon lve revoit sa copie , Le Figaro, dossier Affaires , 14 dcembre 1998, p. 15. 16. Georges Sarre, Confrence de presse, op. cit., p. 16-17. 17. Denis Fainsilber, British Midland choisit Airbus pour se lancer dans les vols transatlantiques , Les chos, 24 fvrier 2000, p. 14.

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des ententes avec des compagnies majeures. Autour des deux partenaires de base (British Airways et American Airlines) se sont greffs Canadian Airlines, Cathay Pacific, lAustralien Qantas, sans oublier le Finlandais Finnair, qui a rejoint les rangs fin 1999. Au total, OneWorld aligne un potentiel impressionnant, avec 181 millions de passagers transports en 1998, 648 destinations dans 139 pays et 1 577 appareils15. KLM, pour sa part, compagnie dun tat au march extrieur limit (les Pays-Bas), a mis trs tt sur des alliances. lchelle mondiale, un accord a t trouv avec Northwest Airlines en 1989, devenu effectif en janvier 1993, aprs la conclusion dun accord dit ciel ouvert entre les tats-Unis et les Pays-Bas en septembre 1992. Cette coopration est trs profonde : oprations commerciales communes, horaires coordonns, programmes conjoints de rduction des cots, groupement des achats. Plus tard venue dans cette stratgie dalliances, Lufthansa, la compagnie allemande, a conclu en 1994 un double accord avec United Airlines et Thai Airways, compagnies dj lies par des accords commerciaux. Grce ces liens, la compagnie allemande enregistre chaque jour un millier de passagers supplmentaires sur ses avions. En Europe, le transporteur allemand a pris des participations dans le capital de Lauda Air (26,4 %), la deuxime compagnie autrichienne, et Luxair (13 %)16. En novembre 1999, Lufthansa a acquis 20 % du capital de British Midland qui, par cette opration, a rejoint le groupe mondial Star Alliance. La compagnie britannique possde 14 % des crneaux de dcollage Londres-Heathrow, un des aroports les plus convoits dEurope. Grce lapport de ce nouveau partenaire, Star Alliance dispose dsormais de 27 % des crneaux Heathrow. Prcisons nanmoins que cette part demeure infrieure celle de British Airways seul (38 %) et aux 48 % dtenus par lalliance concurrente OneWorld, emmene par British Airways et American Airlines17. Quant la compagnie Air France, qui, en 1996, nassure que 5 % du trafic transatlantique (pour mmoire, British Airways en assure 14 %), elle a dsir renforcer sa prsence sur cette destination. Cest pourquoi, ds octobre 1996, la compagnie nationale bauche un rapprochement avec les troisime et cinquime compagnie amricaines, Delta Airlines et Continental Airlines. La conclusion dun accord entre Air France et lAmricain Delta Airlines, en juin 1999, a jet les bases dun nouveau rseau mondial pour le transport arien. Cette alliance nest quun dbut, puisquelle a vocation slargir dautres compagnies internationales. Toutefois, dans la mesure o le trafic passager en Europe, en Amrique du Nord et sur lAtlantique Nord reprsente lui seul 54 % du trafic mondial, il tait

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18. Michel Feltin, Air France se donne des ailes en se mariant avec Delta , La Croix, 23 juin 1999, p. 4. 19. Alexandra Geneste, Les bons calculs de Delta Airlines , La Croix, 23 juin 1999, p. 5.

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logique que les fondations de cette nouvelle alliance reposent sur un accord entre une compagnie europenne et une homologue amricaine18. Le PDG dAir France disposait de partenariats commerciaux avec deux compagnies amricaines, Delta et Continental. Il a choisi Delta pour des raisons videntes. Tout dabord, il sagit de la plus grande des deux entreprises. Troisime compagnie amricaine en termes de chiffre daffaires, elle est la premire en nombre de passagers transports dans le monde (105 millions en 1998). Surtout, elle est trs bien implante aux tatsUnis, grce sa prsence sur trois gros hubs : Atlanta (le plus grand du monde), Cincinnati et New York - John-Fitzgerald-Kennedy. Elle est galement la premire des compagnies amricaines pour le trafic transatlantique en nombre de vols. En face, les atouts dAir France sont importants. Son march intrieur (la France) est le premier dEurope. Surtout, sa plate-forme de distribution de trafic, Roissy, est non seulement la plus importante du Vieux Continent mais, comme on la vu, celle qui dispose de la plus grande capacit dexpansion. Louverture dune troisime piste, en mars 1999, puis la construction dune quatrime, en 2001, va lui permettre daugmenter le nombre de ses vols de 50 % en deux ans. Cest un atout majeur, quand le ciel de nombreux concurrents (en Allemagne, au Royaume-Uni et avant tout aux Pays-Bas) est tellement encombr quil est matriellement impossible de rpondre la croissance annonce du trafic. Les deux compagnies sont gographiquement complmentaires. Air France est fortement prsente en Europe, en Afrique et en Asie. Delta est principalement implante sur lAmrique du Nord et lAtlantique. Lalliance entre Delta et Air France va prendre plusieurs formes. Toutefois, la rgle de base consiste pour chaque compagnie vendre les billets de lautre, partir de son propre rseau de distribution (soit le partage des codes ). Larrangement entre les deux socits, Air France et Delta Airlines, est le fruit dune longue anne de tractations. Pour Delta, lavantage de conclure une alliance avec Air France nest pas seulement de multiplier le nombre de ses destinations, ni de consolider son implantation en Europe o elle est dj bien prsente, depuis son rachat des voies de la Pan Am. Limportance de la population franaise et sa forte concentration dans la ville de Paris en font la capitale la plus gnratrice de trafic arien de toute lEurope. Ni Londres, ni Vienne, ni Zurich noffrent une telle possibilit de multiplier les frquences de vols19. Pour rsumer, les grandes alliances entre compagnies ariennes sont les suivantes : Star Alliance, la premire en date, runit autour dUnited Airlines, le plus important transporteur arien du monde, Lufthansa, Air Canada,

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la Scandinave SAS, la Brsilienne Varig, Tha Airways, lAustralienne Ansett, Air New Zealand et, depuis novembre 1999, British Midland ; un deuxime ensemble gant sest constitu partir de fvrier 1999, avec pour parrains American Airlines, deuxime compagnie amricaine (et mondiale), et British Airways, premire en Europe. Sous le nom de OneWorld, il rassemble aussi Canadian Airlines, Qantas (Australie), Cathay Pacific (Hong-kong) et Finnair (Finlande) ; la troisime alliance, WorldWings, runit depuis la fin 1999 Air France, KLM, Alitalia, Continental Airlines et Northwest Airlines. De ce rapide panorama, on peut tirer lenseignement quaucune des quelques compagnies europennes qui survivront laube du XXIe sicle ne pourra faire lconomie dalliances avec des compagnies mondiales et communautaires. V Les consquences sociales de la libralisation Avec la libralisation, la crainte est de plus en plus vive de voir le transport arien connatre le mme sort que la marine marchande. LOCDE elle-mme admet cette possibilit : Avec lassouplissement des rgles sur les participations trangres dans les compagnies ariennes et la multiplication des accords bilatraux, il est possible que les compagnies ariennes adoptent des pavillons de complaisance, comme la fait une grande partie de la marine marchande mondiale. En principe, les transporteurs choisiront de senregistrer dans les tats o la fiscalit sera lgre et o ils pourront se procurer leur mainduvre, ainsi que dautres facteurs de production, au meilleur cot. Lapparition de marchs de la location daronefs avec quipage donne beaucoup de souplesse aux transporteurs qui veulent utiliser un pavillon de complaisance. Les compagnies ariennes pourraient suivre des stratgies denregistrement de complaisance pour limiter leurs cots au minimum, puisquil est dmontr que les cots des navires battant pavillon de complaisance sont plus faibles que ceux des navires enregistrs dans dautres pays. 20 Toutefois, le problme reste largement thorique aujourdhui, compte tenu, notamment, des contraintes en matire de nationalit poses par les accords bilatraux de droits de trafic. Les dlocalisations hors de lUnion europenne ne peuvent tre que partielles, comme le traitement en Asie de la comptabilit. En revanche, le risque de dlocalisation intracommunautaire est trs rel, du fait de lexistence dun march unique et de la libre circulation en son sein. Il sera de plus en plus tentant, pour une compagnie arienne,
20. Quelle politique face aux mutations mondiales ? , Rapports de lOCDE, 1997, p. 138 et 139.

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21. La France dans lEurope des transports , Avis et rapports du Conseil conomique et social, op. cit., p. 56. 22. Ibid., p. 148. 23. Bernard Derosier, Le transport arien lheure europenne , op. cit., p. 72.

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dinstaller son sige au Royaume-Uni ou en Irlande, o les salaires sont plus bas, la lgislation sociale moins favorable, etc. Le risque est accru du fait des disparits existantes sur ces diffrents points au sein de lUnion europenne. En matire dharmonisation sociale au sein de lUnion europenne, les progrs sont lents. Les disparits, selon les pays, les entreprises et les modes de transport, apparaissent extrmement importantes. Les tats prouvent des difficults pour harmoniser les licences des pilotes et la Commission ne parvient pas prsenter une proposition sur la limitation des temps de vol. La diversit et la complexit des structures dorganisation et de gestion sont souvent un obstacle tout effort dharmonisation. En outre, lorsque cette harmonisation est acquise dans les textes, sa traduction dans les faits exige des niveaux de contrle et de sanction appropris. Dans de nombreux cas, les mesures dcides restent inoprantes, faute de contrle de leur application ou du fait de sanctions trop faibles. En tout tat de cause, estiment les membres du Conseil conomique et social, il faut veiller ce que lharmonisation des conditions de concurrence ne conduise pas un nivellement par le bas mais, bien au contraire, soit un facteur de progrs conomique et social 21. Ils soulignent ainsi lurgence d adopter des attitudes plus volontaristes pour rapprocher les diffrentes rglementations sociales europennes et pour faire voluer les mentalits et les comportements 22. Ainsi, la libralisation accentue les pressions que subissent les compagnies europennes vers une baisse des cots et des gains de productivit. Les carts de cot du passager-kilomtre-transport entre compagnies europennes restent encore substantiels. Certaines devront consacrer des efforts trs importants pour faire accepter leur personnel les sacrifices que les nouvelles rgles du transport arien en Europe imposent. Le plan de redressement dAir France lillustre parfaitement. Prcisons que les fusions entre compagnies ne sont pas ncessairement prjudiciables dun point de vue social. La libralisation du ciel europen va probablement conduire des oprations de rapprochement importantes. Ainsi, la politique communautaire du contrle des concentrations devra prendre en compte les synergies existant au niveau des rseaux des compagnies, tout en veillant ne pas accrotre le pouvoir de domination dune compagnie sur le hub concern. On peut regretter la libralisation du transport arien mondial. Le choix ne porte cependant pas sur lacceptation ou le refus de la libralisation. Celle-ci est un fait, avec notamment les trois paquets de libralisation accepts par les gouvernements successifs des pays europens. Il faut donc sy adapter suggre un rapport de lAssemble nationale tout en sefforant den matriser les consquences ngatives 23.

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Dautre part, il est vraisemblable que les effets de la libralisation du transport arien en Europe ne seront pas aussi spectaculaires quaux tatsUnis. Il faut y voir la consquence du choix de la mthode graduelle adopte en Europe dans le processus de libralisation, plutt que celui dun choc quivalent la drglementation, comme cela a t le cas aux tats-Unis. Tout laisse penser que les effets de la libralisation du ciel europen ne vont pas provenir dun affrontement entre les grandes compagnies ariennes, par la construction dun rseau intgr europen, comme les y autorisent les nouvelles rgles du jeu. Il sagira plutt dune srie dajustements internes et externes, transformant progressivement le paysage du transport arien en Europe. Corinne FAYOLLE,
docteur en histoire.

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