Manual Aeronáutico

MANUAL AERONUTICO
CONTENIDO
Introduccin .................................... 3 Beechcraft ...................................... 4 Historia de Beechcraft ..................4 Beech Baron 58 (slo en Professional Edition) .......6 Notas de vuelo .............................7 Beech King Air 350 (slo en Professional Edition) .......9 Notas de vuelo ...........................11 Bell .............................................. 17 Historia de Bell ..........................17 Bell 206B JetRanger III ...............19 Notas de vuelo ...........................21 Boeing .......................................... 32 Historia de Boeing ......................32 Boeing 737-400 ........................34 Notas de vuelo ...........................36 Boeing 747-400 ........................44 Notas de vuelo ...........................45 Boeing 777-300 ........................52 Notas de vuelo ...........................54 Cessna ......................................... 60 Historia de Cessna ..................... 60 Cessna 172SP ..........................62 Notas de vuelo ...........................64 Cessna 182S Skylane y Skylane RG ...........................67 Notas de vuelo ...........................69 208B Caravan (slo en Professional Edition) y 208 Caravan Amphibian ...........74 Notas de vuelo ...........................76 Extra ............................................ 79 Historia del Extra........................79 Extra 300S ...............................81 Notas de vuelo ...........................83 Learjet .........................................86 Historia del Learjet ..................... 86 Learjet 45.................................88 Notas de vuelo ...........................90 Mooney ........................................ 96 Historia de Mooney ....................96 Mooney Bravo (slo en Professional Edition) .................98 Notas de vuelo .........................100 Schweizer ...................................104 Historia de Schweizer ...............104 Schweizer SGS 2-32 .................106 Notas de vuelo .........................108 Sopwith ...................................... 112 Historia de Sopwith ..................112 Sopwith 2F Camel ..................114 .1 Notas de vuelo .........................116
Manual aeronutico | 2
INTRODUCCIN
Bienvenido al Manual aeronutico de Flight Simulator 2002. Encontrar aqu historias detalladas, especificaciones y notas de vuelo de todos los aviones de Flight Simulator 2002. Hay 12 aviones que puede pilotar el jugador en Flight Simulator 2002 Standard Edition y 16 en Professional Edition. Adems de los aviones que puede pilotar el jugador, encontrar otros 3 que comparten el cielo de Flight Simulator: el Dash 8-100, el MD-83 y el Piper Cherokee 180. Tenga cuidado con ellos cuando surque los cielos. Para obtener ms informacin acerca de los aviones, consulte el panel angular o el sitio Web del fabricante de su avin, helicptero o planeador favorito.
BEECHCRAFT
Historia de Beechcraft
La historia de Beech es como una historia de amor pues que trata de la unin de dos , de los personajes legendarios de la aviacin con la determinacin de construir un avin superior. Walter Beech conoci a Olive Ann Mellor cuando el era presidente y ella la directora de oficina de Travel Air Company . Se casaron en 1930 y en 1932 fundaron Beech Aircraft Company. Formaban el equipo per fecto: W alter apor taba el espritu emprendedor y Olive Ann la magia financiera. Tras la muer te de Walter , en 1950, Olive Ann se hizo cargo de la compaa hasta su retiro, unas dcadas ms tarde, ganndose el respeto de todos en el sector y el sobrenombre de Primera Dama de la Aviacin. En 1980, se convirti en la primera mujer que recibi, por su contribucin a la aviacin, el codiciado Wright Brothers Memorial Trophy (Trofeo en memoria de los hermanos Wright). El matrimonio Beech forma parte del museo Aviation Hall of Fame. Los aviones Beechcraft se han distinguido desde el principio mismo por su atencin a la calidad y a la esttica. El D17 Stagger wing, el primer modelo de la lnea, sigue siendo considerado como uno de los diseos ms elegantes de la aviacin. Aunque los ltimos modelos se construyeron en la dcada de 1940, algunos de los casi 800 Staggerwing fabricados siguen volando, llamando la atencin en las exhibiciones areas de hoy en da. Al contrario que muchos de sus competidores, Beech fue siempre una compaa rentable. La II Guerra Mundial signific la firma de grandes contratos de compra de aviones de entrenamiento y de otros materiales relacionados con la defensa. Despus de la guerra, Beech aprovech el mercado comercial y privado de la aviacin, donde ha tenido una presencia duradera. Han seguido desarrollando y proporcionando aviones a distintos servicios del ejrcito norteamericano, e incluso han diseado sistemas criognicos de supervivencia para la NASA.
BEECH
El Beech ms famoso de la categora de los aviones ligeros es el Beechcraft Bonanza. Gracias a este monomotor clsico de cola en V, los monomotores de Beech se conocen como los Cadillac de su categora. En todas sus variantes, ms de 3000 Bonanza han surcado los cielos en los ltimos 52 aos. En el mercado de los bimotores ligeros, el Beech Baron se ha hecho popular tanto para uso comercial como para el ocio. En la actualidad, Beech es una divisin de Raytheon Aircraft Company y sigue conservando una posicin slida en el mercado de la aviacin corporativa. La velocidad, la comodidad y el lujo caracterizan al avin de empresa tpico de Beechcraft. Uno de los diseos ms espectaculares fue el hermoso Beech Starship 2000A (aunque no haya tenido xito en cuanto a volumen de ventas). Desde el Staggerwing y el bimotor D-18 hasta la lnea King Air, de enorme xito, y el Beechjet, las empresas han utilizado aviones Beech para realizar sus negocios durante casi 70 aos. Con ms de 50000 aviones vendidos, la compaa creada por Walter y Olive Ann Beech ha sido una de las grandes historias de xito de la aviacin y de la industria. Es probable que lo siga siendo en las futuras dcadas.
BEECH
Beech Baron 58 (slo en Professional Edition)
Con una extraordinaria armona en su control, que constituye el sello de la lnea Bonanza, el Beech Baron 58 est considerado como un bimotor ligero clsico. El Baron 58 es una versin mejorada de uno de los aviones favoritos, probados con el paso del tiempo, modernizado gracias a los nuevos motores Continental Special. El Baron combina el atractivo del diseo de Beechcraft con la confiabilidad de sus dos motores, cuyo resultado es una bellsima pieza maestra en aeronaves.
Especificaciones
Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
200 nudos Teledyne Continental Motors IO-550-C 300 CV
Sistema mtrico
370 km/h
Dos McCauley de velocidad constante y paso variable 1569 mn 20688 pies 136 gal 5524 lb 29 pies, 10 pulgadas 37 pies, 10 pulgadas 9 pies, 9 pulgadas Hasta 6 1634 lb 741 kg 2906 km 6306 km 514 l 2509 kg 9,09 m 11,53 m 2,97 m
BEECH
La primera vez que apareci el bimotor ligero, en los aos 50, los entusiastas de la aviacin lo reconocieron rpidamente como el techo del transporte areo personal. Ms de 50 aos despus, el Baron 58 sirve como un excelente ejemplo de por qu sigue siendo verdad aquella opinin. El Baron 58 tiene un magnfico diseo que combina la comodidad y la seguridad. Pero no slo es otro avin de gran belleza: con el depsito de combustible lleno, un Baron 58 puede transpor tar hasta 931 libras de peso, ya sean personas o carga, a lo largo de 1340 millas nuticas con 45 minutos de reserva. Los dos motores de inyeccin TCM IO-550-C de 300 CV y seis cilindros proporcionan la potencia suficiente para despegar de una pista de 1400 pies y ascender a plena carga, con un rgimen , de ms de 1700 pies por minuto. El Baron transporta la carga til ms lejos y ms rpido que ningn otro avin con dos motores de pistn de los que se fabrican en la actualidad.
Importante: estas instrucciones slo sir ven como referencia para su uso con Flight Simulator y no sustituyen el uso del manual del avin correspondiente para vuelos reales.
Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Nota: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que seleccion Mostrar la velocidad aerodinmica indicada en el cuadro de dilogo Configuracin de realismo. Las velocidades enumeradas en la tabla de especificaciones se indican como velocidades aerodinmicas reales. Longitud de pista necesaria
Notas de vuelo
Son muchos los factores que afectan a la preparacin de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso, la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados que se indican ms abajo sir ven como referencias para vuelos operando con el peso mximo al despegue o para el aterrizaje en condiciones de Atmsfera estndar internacional (ISA).
2200 pies en condiciones ISA. 3800 pies con un obstculo de 50 pies.

Arranque del motor
Cada vez que inicie un vuelo, el motor se pondr en marcha automticamente. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de
BEECH
arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Sin embargo, a modo de ejemplo: a 11500 pies, establezca la velocidad aerodinmica en 196 KTAS (velocidad aerodinmica real). Mantenga la potencia mxima, unas 2500 rpm.
Descenso y aproximacin
Establezca la hlice y la mezcla en la posicin ms avanzada y ruede despacio, como si diese un paseo a paso rpido.
Despegue
Lea la lista de procedimientos previos al despegue que encontrar en el Panel angular (presione F10). Alinee el avin con la lnea central de color blanco de la pista y avance el acelerador hasta la posicin de potencia de despegue.
Ascenso
Reduzca la velocidad aerodinmica a 170 nudos en cuanto baje de los 13000 pies.
Aterrizaje
Ascienda a unos 105 nudos.

Crucero
Reduzca la velocidad aerodinmica y ajuste los flaps a medida que pierda altura. A 152 nudos, aplique 15 grados de flaps. Extienda los flaps completamente a 122 nudos. Cuando tome tierra, lleve la palanca de potencia a la posicin de ralent y aplique ligeramente los frenos presionando la tecla PUNTO.
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona
BEECH
Beech King Air 350 (slo en Professional Edition)
Con ms de 5000 unidades vendidas, no existe otro avin comercial propulsado por turbina que pueda igualar el xito del Beech King Air. A veces, casi el 90 % de los aviones turbopropulsados de la clase cabina en todo el mundo han sido King Airs. Designado como alternativa propulsada por turbina al Queen Air, el King Air sustituy eventualmente al mencionado Queen Air como primera opcin en turbopropulsados para ejecutivos.
Especificaciones mtrico
Velocidad de crucero Motores Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
Sistema
315 nudos Pratt & Whitney PT6A-60A 1894 mn 35000 pies
363 mph 1050 CVE 1648 m
583 km/h
3509 km 10668 m 2040 l 6818 kg 14,23 m 17,65 m 4,36 m 2635 kg
539 galones EE.UU. 15000 lb 46,7 pies 57,9 pies 14,3 pies Hasta 11 5810 lb
BEECH
El King Air, en todas sus variantes, es un precioso aeroplano con un estilo clsico y una lnea muy bonita. Muchas de las mejoras realizadas a lo largo de los aos han proporcionado al avin una mejor eficacia aerodinmica, aumento de la resistencia bajo el carenado, mayor velocidad, unos sistemas de avinica y elctricos actualizados, y mayor lujo en el interior de la cabina. Adems de sus funciones como plataforma corporativa, el avin est disponible tambin con configuraciones como avin de carga. Un importante cambio en el diseo que establecer el camino de los futuros modelos fue el Super King Air modelo 200. Se adopt una cola en T aerodinmica que permiti al estabilizador y al timn de profundidad funcionar con un aire relativamente suave y no distribuido, fuera de la deflexin de las alas. Adems, proporcion al King Air un nuevo aspecto ms aerodinmico. Aumentaron la longitud, envergadura y potencia, consiguiendo as una mayor capacidad de carga til. El avin poda transportar hasta 8 personas en una altitud de cabina presurizada de 6740 pies volando a una altitud de 25000 pies. Junto con otras mejoras, Beech experiment en el King Air la instalacin de motores con turboventilador. Se realiz una prueba en banco con esta modificacin, pero nunca lleg a producirse. El ltimo derivado del King Air es el modelo 350. Con los motores ms potentes montados hasta la fecha en un King Air (1050 caballos en el eje) y un fuselaje 34 pulgadas ms largo que el modelo 300, el 350 se sita en la cima de una gran estirpe. Tiene una capacidad de hasta 11 pasajeros en la disposicin de asientos biplaza tipo club que es estndar en estos aviones. Una pequea cocina y un sistema de entretenimiento durante el vuelo proporcionan el elevado nivel de comodidad que esperan los clientes del King Air Unas . aletas distintivas son el smbolo externo ms evidente que distingue fcilmente los 350 de sus hermanos King Air en la rampa del aeropuerto. Toda la lnea King Air se caracteriza por un gran diseo bsico que ha sufrido constantes mejoras con el paso del tiempo. Constituye una leyenda que sigue siendo la principal eleccin para las operaciones de vuelos de empresas. El King Air es un avin digno de su nombre regio.
BEECH
Notas de vuelo
El elegante King Air es un avin turbohlice, bimotor y de alto rendimiento con cabina presurizada. Su empleo ms frecuente es el de transpor te de empresa y tiene una capacidad normal de entre 9 y 11 pasajeros (aunque est certificado para transpor tar hasta 17 personas). La estructura se distingue por su eficaz ala y por las aletas diseadas por la NASA. La cola en T del Super King Airs se ha diseado para proporcionar una aerodinmica mejorada, unas fuerzas de control ms ligeras y un rango de centro de gravedad ms amplio. Muchos jvenes pilotos han ascendido de puestos ms bajos hasta vuelos corporativos volando en el asiento derecho de un King Air El pilotaje de un maravilloso . Beech es una buena transicin al mundo ms complicado de los motores de turbina y de los aviones ms grandes.
Longitud de pista necesaria Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Importante: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que el realismo del avin est configurado como Mostrar la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas en las tablas de rendimiento se indican como velocidades aerodinmicas reales.
Nota: son muchos los factores que afectan a la preparacin de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso, la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados que se indican abajo son aproximaciones a vuelos con peso mximo en el despegue o el aterrizaje en condiciones ISA. Sin embargo, estas instrucciones no sustituyen al uso del manual real del avin.
Despegue: 4193 pies, flaps arriba Aterrizaje: 3300 pies, flaps de aproximacin extendidos
BEECH
La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 15000 lb (6804 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor
Las hlices del King Air 350 se ponen automticamente en bandera cuando se detiene el motor y cambian la orientacin cuando se arrancan los motores. Las palancas de potencia del King Air controlan la potencia del motor, desde la potencia de ralent a la de despegue, mediante el control de N 1. Al aumentar el N 1 aumenta la potencia del motor. Las palancas de potencia tienen tres zonas: Avance, Tierra e Inversin. Cuando se colocan en la zona Inversin, las palancas controlan la potencia de ambos motores y el ngulo de la pala de la hlice. Las palancas de las hlices se mueven adelante y atrs para ajustar las RPM necesarias para las diversas fases del vuelo. El rango normal es de 1450 a 1700 RPM. Para colocar una hlice en bandera manualmente, mueva la palanca de la hlice (presione CTRL+F2 o arrastre las palancas de las hlices) hacia la seccin rayada en blanco y rojo del cuadrante (la funcin de puesta automtica en bandera est activada de forma predeterminada y se encargar de la puesta en bandera en caso de avera del motor).
De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, siga los pasos indicados en la lista de procedimientos que aparece en el Panel angular.
BEECH
Las palancas de estado tienen tres posiciones: Corte de combustible, Ralent bajo y Ralent alto. Al Ralent bajo, el rango de N1 va desde un mnimo del 62 hasta un mximo del 104 %. Al Ralent alto, el rango va desde el 70 al 104 %. El ajuste de estado Ralent bajo es el que debe utilizarse en el 99 % de los rangos de operacin del King Air.
Rodaje
pueden colocar en puntos intermedios entre estas tres posiciones. Consulte el Panel angular para conocer las velocidades operativas de los flaps.
Despegue
El ajuste de potencia normal para el rodaje es de Tierra (presione F2 en el teclado o arrastre las palancas de potencia). Para el funcionamiento normal en tierra, cuando las hlices no estn en bandera, las RPM deben mantenerse por encima de 1050. Las palancas de las hlices deben ajustarse para mantener las RPM por encima de 1050, o por debajo de 400 cuando est en tierra para evitar que la hlice entre en resonancia. Debe evitarse un funcionamiento continuo en bandera con el motor al ralent. Controle la temperatura intermedia de la turbina (ITT) para no superar los 750 C marcados como lmite de temperatura de las operaciones en tierra.
Flaps
Realice los pasos indicados en la Lista de procedimientos previos al despegue. Cuando el avin est alineado con la lnea central de la pista, compruebe que las palancas de las hlices estn completamente avanzadas y que las palancas de estado estn en la posicin Ralent bajo (presione CTRL+MAYS+F2 o arrastre las palancas). Avance las palancas de potencia hasta el 100 % de N1 y controle la ITT durante la carrera de despegue (debe permanecer a, o por debajo de, 750 C). El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico).
Excepto si la pista es corta, el despegue estndar del King Air es sin flaps. En el King Air 350, las configuraciones disponibles para los flaps son Arriba, Aproximacin o Abajo. Los flaps no se
La V 1, unos 105 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS), es la velocidad de decisin. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO).
BEECH
A una Vr , de unos 110 KIAS, tire suavemente de la palanca hacia atrs (use el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO) para levantar el morro 10 grados por encima del horizonte. En V 2, unos 117 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Esta es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de avera de un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje).
Ascenso
Desde el nivel del mar hasta 10000 de 10000 a 15000 de 15000 a 20000 de 20000 a 25000 de 25000 a 30000 de 35000 a 40000
Crucero
170 160 150 140 130 120
KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Supongamos que ha rellenado un plan de vuelo para un FL300. Al acercarse a la altitud de crucero, inicie la nivelacin a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud de ser vicio. Le resultar mucho ms fcil pilotar el King Air en vuelo de crucero utilizando el piloto automtico. Esta funcin puede mantener la altitud, velocidad, rumbo, trayectoria al VOR y ms. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda.
Ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2, utilice el control del acelerador del joystick o arrastre las palancas de potencia). Establezca las RPM de la hlice en 1600. Active el sincronizador de fase (haga clic en Sincronizar hlice). Mantenga una posicin de 6 o 7 grados de morro arriba para ascender a la altitud de crucero. La velocidad aerodinmica indicada variar durante el ascenso si mantiene un ajuste de potencia y una posicin de cabeceo constantes. Las indicaciones aproximadas sern:
BEECH
Un ajuste tpico de potencia en el King Air para los parmetros elegidos aqu es del 66 % en el indicador de par motor. Esto supone un consumo de combustible de unas 575 libras por hora (lb/h) y una velocidad aerodinmica indicada de 185 nudos. Las palancas de las hlices deben ajustarse para mantener 1500 RPM. Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. Experimente la configuracin de potencia para encontrar aqul que mantenga la velocidad de crucero y el consumo de combustible que desee a la altitud que elija.
Descenso
30000 menos los tres ltimos ceros es 30. 30 x 3=90 Esto significa que debe empezar el descenso a 90 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS (no indicar esta cifra hasta que alcance un aire ms denso) y una tasa de descenso de 1500 pies por minuto. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. En el King Air, ajuste la potencia durante el descenso para mantener 250 KIAS o la VMO (velocidad mxima cer tificada para una aeronave), la que sea inferior (use el acelerador del joystick o presione F2 para reducir potencia y F3 para aumentarla). Las palancas de las hlices deben mantenerse a 1500 RPM. El manual de rendimiento del King Air indica que este perfil de descenso durar 20 minutos, se prolongar durante 103 millas y consumir 245 lb de combustible.
Aproximacin
Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza usando la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 31000 pies (9144 m) hasta el nivel del mar:
A medida que se acerca a la fase de aproximacin, comience a reducir la potencia al 55 % de par motor o menos, de modo que est a menos de 180 KIAS antes del punto de aproximacin inicial (utilice el acelerador del joystick o presione F2).
BEECH
Sobre el punto de aproximacin final, reduzca la potencia del par motor al 30 % y la velocidad empezar a reducirse a 140 KIAS. Compruebe que est activada la funcin de entrada automtica en bandera (haga clic en el conmutador Puesta automtica en bandera en la posicin de activada). Cuando intercepte la senda de planeo o entre en el tramo a favor del viento, ponga los flaps en Aproximacin (presione F6 o haga clic en la palanca de flaps) y baje el tren de aterrizaje (presione G o haga clic en la palanca del tren de aterrizaje). Reduzca la potencia al 25 % del par motor. Ajuste la potencia a medida que se acerque al umbral de la pista para reducir la velocidad hasta los 109 KIAS. A unos 300 pies (91 m) AGL, contine reduciendo la potencia. Si est haciendo una aproximacin ILS o est asegurada la toma en una aproximacin visual, establezca los flaps en Total.
Aterrizaje
par motor hasta que el tren de aterrizaje principal est sobre el pavimento.) Levante ligeramente el morro para enderezar el avin y reducir la tasa de descenso. Una vez bajado el tren de aterrizaje principal del King Air, reduzca la potencia al ralent y mantenga una cierta presin hacia atrs sobre los controles (mantenga el joystick hacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO .) El morro del avin tiende a iniciar un cabeceo hacia abajo en el momento de la toma, por lo que debera mantener una cier ta presin hacia atrs para que la toma se realice con suavidad. El King Air desacelera rpidamente despus del aterrizaje. Cuando el tren de aterrizaje del morro est sobre la pista, mueva las palancas de las hlices hasta el fondo del rango Tierra (presione CTRL+F2 o arrastre las palancas). No es necesario utilizar el ajuste de inversin completa de la hlice al aterrizar , excepto si la pista es corta. Si aterriza en una pista corta, mueva las palancas de las hlices a Inversin cuando el tren de aterrizaje del morro est en tierra. Aplique los frenos (presione la tecla PUNTO). Mueva las palancas de las hlices a la posicin Tierra, salga de la pista y ruede al aparcamiento.
Cuando cruce el umbral de la pista a unos 50 pies (15 m) AGL, la potencia debe ser del 10 % del par motor. (En realidad, puede reducirla hasta la potencia de ralent, pero el King Air la regular rpidamente. La mejor tcnica es mantener el 10 % del
BELL
Historia de Bell
Es justo que la coleccin permanente del Museum of Modern Art (MoMA) de la ciudad de Nueva York contenga un helicptero Bell-47, un objeto cuya belleza es inseparable de su eficacia. El genio de Leonardo Da Vinci produjo la idea del vuelo vertical; varios siglos despus, sera otro brillante inventor filsofo y artista el que , convertira el concepto en una realidad comercial. Se llamaba Arthur Young. Young llam la atencin de Larry Bell en 1941, despus de haber trabajado en un diseo de helicptero durante ms de una dcada. Bell era un hombre de negocios y un fabricante con xito de aviones militares como el Airacobra P-39. Una demostracin del prototipo de Young convenci a Bell de la importancia del diseo. Aloj al grupo de investigacin de Young en su propia fbrica de Gardenville, Nueva York, y les dej que siguieran con su trabajo. 30 das ms tarde se produjo el ataque a Pearl Harbor , lo que provoc la entrada oficial de Estados Unidos en la II Guerra Mundial. Durante la guerra, el pequeo equipo de Young trabajo de forma muy intensa para desarrollar el helicptero mientras el resto de la compaa se dedicaba a fabricar mquinas de guerra. Posteriormente, en 1945, dos vuelos dramticos de salvamento presagiaron las futuras misiones de este tipo de aeronave como vehculo de evacuacin sanitaria (conocido normalmente, en ingls, como medevac). El 8 de marzo de 1946, el modelo 47 de Bell consigui la primera licencia como helicptero comercial del mundo y el Ejrcito de Estados Unidos adquiri los primeros modelos que se produjeron ese mismo ao. Los modelos 47 realizaron las evacuaciones sanitarias en la guerra de Corea. El Bell-47 se ha fabricado durante muchos aos y hay cientos de ellos an en ser vicio en todo el mundo. Textron Corporation compro la empresa Bell en 1960 y en 1976 ya era la divisin ms impor tante de esta compaa. Entre los proyectos con ms xito est el UH-1 Huey, la herramienta blica ms importante de la guerra de Vietnam. Se utilizaron variantes del Huey como transportes de tropas, como vehculos armados y como ambulancias areas. En la actualidad, siguen en ser vicio como transportes corporativos y mdicos. El helicptero de ataque AH-1 Cobra, el H40 Iroquois, el OH-58D Kiowa Warrior, el helicptero de entrenamiento TH-67 Creek y el CH-146 Griffon nutren tambin las filas de helicpteros que convier ten a Bell en el proveedor ms importante de helicpteros a las fuerzas armadas nor teamericanas.
BELL
Adems, esta compaa se asoci con Boeing para fabricar el avin de rotor basculante V-22 Osprer para el Cuerpo de Infantera de Marina de Estados Unidos (conocido normalmente como los Marines). Tal vez, el helicptero de la casa Bell ms reconocible sea el 206B JetRanger . El altamente apreciado 206 se emplea en todo el mundo para aplicaciones militares, como transporte corporativo, como vehculo de servicios de rescate o para evacuaciones sanitarias, como unidad policial y para los repor tajes de televisin. Con ms de 35000 aparatos vendidos en ms de 120 pases, Bell afirma que sus helicpteros acumulan en todo el mundo un tiempo de vuelo de ms de 10 horas por minuto. Esto da un significado completamente nuevo al viejo dicho de que los helicpteros no vuelan, el aire se rinde ante ellos.
BELL
Bell 206B JetRanger III
La serie 206 de Bell ha acumulado un asombroso conjunto de estadsticas impresionantes. Hay ms de 6000 JetRanger volando por todo el mundo, realizando misiones tan diversas como el transporte corporativo, la vigilancia policial y el entrenamiento de la aviacin del Ejrcito estadounidense. Esta serie ha volado ms de 26 millones de horas y hay algunos aparatos con ms de 30.000 horas de vuelo.
Especificaciones
Velocidad de crucero Motor Alcance mximo Techo de ser vicio Techo de vuelo estacionario Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Peso bruto mximo (con carga externa) Longitud Envergadura del rotor Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
115 nudos 132 mph
Sistema mtrico
213 km/h 805 km 6096 m 5974 m 344 l 744 kg 1451 kg 1519 kg 9,51 m 10,15 m 3,51 m 679 kg
Allison 250-C20J 420 CVE 435 nm 500 millas 20000 pies 19,600 91 galones EE.UU. 1640 Ib 3200 lb 3350 lb 31,2 pies 33,3 pies 11,7 pies Hasta 5 1498 lb
BELL
El diseo del JetRanger es una variante de una propuesta de Bell para un helicptero de observacin ligera (Light Observation Helicopter LOH) enviada al Ejrcito de , EE.UU. en los aos 1960. Aunque al final fue el diseo de Hughes Aircraft Company el que gan el contrato, Bell decidi desarrollar dicho modelo como el 206 para el mercado civil. A pesar de los esfuerzos de Bell, no pudo convertir el diseo original del LOH convertido a un uso civil, sobre todo debido a su limitada capacidad de carga. Los ingenieros empezaron con un fuselaje completamente nuevo, cuyo resultado fue una aeronave elegante en forma de lgrima con capacidad para cinco personas adems de su equipaje. Debido al aumento de los costos del helicptero Hughes, se volvi a abrir el concurso del LOH en 1967, ganndolo esta vez el 206 de Bell. El Ejrcito compr este modelo y empez a cumplir misiones con el nombre de OH-58A. Los JetRanger siguen en servicio en las fuerzas armadas. El modelo ms reciente en las fuerzas armadas es el helicptero TH-67 Creek, cuya misin principal es el entrenamiento de pilotos. El Ejrcito estadounidense atribuye al uso del Creek en los programas de entrenamiento tanto el incremento en las calificaciones de los alumnos como la disminucin de suspensos. Sin embargo, el JetRanger que ha obtenido el mayor xito es un aparato civil. El 206 original ha evolucionado en el JetRanger II y en el JetRanger III, que incorporan modernizaciones importantes e, incluso, motores ms potentes. Aunque, de por s, los helicpteros son inestables y difciles de pilotar testimonia la , facilidad de manejo del JetRanger el hecho de que permite cer tificar este helicptero para su uso en vuelos IFR con un solo piloto. En 1994, el empresario de Texas Ron Bower realiz un vuelo en solitario , alrededor del mundo con un Bell 206B JetRanger III. Bower recorri 21 pases y 24 zonas horarias en 24 das. Al final del viaje, haba recorrido ms de 23000 millas y haba superado el anterior rcord de velocidad en helicptero alrededor del mundo en casi 5 das. El JetRanger III es ms barato de operar y mantener que cualquier otra aeronave de su tipo y tiene ms valor de reventa que cualquier otro helicptero. Una frmula ganadora, por su seguridad y valor, que ha hecho de los JetRanger la serie de helicpteros ms popular del mundo.
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Notas de vuelo
Si ha visto un helicptero en labores de vigilancia policial, de rescate o sirviendo como plataforma para un periodista -en pelculas o en la vida reales muy probable que haya visto un Bell JetRanger. Es uno de los helicpteros ms populares y de ms xito jams construido, y vuela por todo el mundo. Pilotar un avin de ala giratoria es totalmente distinto de volar con uno de ala fija. Dominar el vuelo en helicptero no slo es un reto, sino que constituye para el piloto una de las mejores experiencias de vuelo que pueda ofrecer Flight Simulator. No hay nada comparable a pasar entre los rascacielos del centro de Chicago o Nueva York y con la prctica, podr , incluso aterrizar en los tejados. Para obtener ms informacin acerca de los principios fundamentales del vuelo en helicptero, consulte Principios bsicos del pilotaje de helicpteros en la Ayuda.
Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
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Control del helicptero con un joystick
Para accionar los mandos bsicos de vuelo y los de potencia del helicptero Bell 206B JetRanger III puede utilizar un joystick. La parte de la palanca del joystick controla el paso cclico, que sirve para controlar la inclinacin del helicptero en vuelo y el movimiento en tierra durante un vuelo estacionario. Si dispone de un joystick como Microsoft SideWinder 3-D Pro, puede accionar la palanca para aplicar presin a los pedales antipar izquierdo o derecho. Los pedales antipar se utilizan para la guiada del morro de un helicptero de lado a lado, mediante el ajuste de la inclinacin de las palas del rotor de cola. Presione el pedal izquierdo para que el morro del helicptero gire a la izquierda. Si presiona el pedal derecho, el efecto ser el opuesto. La palanca o rueda del joystick que utiliza como acelerador en los aviones es el paso colectivo cuando se pilota un helicptero. Sir ve para controlar la inclinacin colectiva de las palas del rotor principal. Su funcin principal es controlar la altitud. En los ltimos aos, los sofisticados helicpteros de turbina han modernizado todos sus componentes, pero ninguno ha eliminado el colectivo.
Los mecanismos informatizados controlan la potencia necesaria para mantener las RPM adecuadas para el ajuste del colectivo elegido por el piloto. ste es, esencialmente, el funcionamiento de la palanca de paso colectivo en Flight Simulator. La unidad de control de combustible ajusta automticamente el acelerador (RPM del motor) cuando se mueve el paso colectivo. Para controlar el acelerador de forma manual, presione CTRL+F2 para reducir la potencia y CTRL+F3 para aumentarla. (No se recomienda utilizar este procedimiento a no ser que se est familiarizado con el funcionamiento de un helicptero.) Observe el indicador de potencia de la turbina para ajustar la potencia del motor como porcentaje de las RPM de la turbina.
Longitud de pista necesaria
En la prctica, la longitud de pista que necesita el JetRanger es la correspondiente a la de sus esques (las barras largas que entran en contacto con el suelo para soportar el fuselaje). Puede aterrizar este tipo de avin sobre edificios, barcos, o en cualquier otro lugar excepto sobre el agua (en la vida real, los JetRanger pueden equiparse con flotadores para aterrizar sobre el agua).
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Arranque del motor
De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si apaga los motores haciendo clic en el Conmutador de vlvula de combustible, puede volver a arrancarlo con un nuevo clic en el conmutador o presionando CTRL+MAYS+F4.
Vuelo estacionario y rodaje
Recuerde que el paso cclico controla la direccin en la que se mueve el helicptero. Realice ajustes pequeos y suaves del paso colectivo para mantener la altitud adecuada. Para mantener el morro recto, pise el pedal antipar izquierdo o derecho.
Flaps
El rodaje de un helicptero se suele llamar rodaje en vuelo estacionario. Eso significa que volar en estacionario a tan slo unos pies del suelo con un movimiento hacia adelante. Normalmente, utilizar esta tcnica cuando ruede de una zona a otra del aeropuerto, o si necesita mover el helicptero una distancia corta. En condiciones meteorolgicas y con pesos operativos normales, necesitar entre un 70 y un 75 % de par motor para volar en estacionario o rodar en vuelo estacionario. Si levanta los esqus ms de unos 3 pies (1 m) por encima del suelo, el helicptero realiza un vuelo sin efecto suelo y necesitar alrededor de un 10 % ms de potencia para mantenerlo en estacionario. Tenga en cuenta que, en determinadas condiciones, como hierba alta, terreno en pendiente o escarpado, o a grandes altitudes, el helicptero puede no ser capaz de volar en estacionario fuera del efecto suelo.
Los helicpteros no tienen flaps.

Despegue
Obser ve la direccin y velocidad del viento. Si es posible, intente despegar directamente contra el viento para reducir al mnimo la deriva lateral y mejorar el rendimiento del helicptero durante el despegue y el ascenso. Al soplar a travs del disco del rotor principal, el viento produce el mismo efecto que la velocidad aerodinmica hacia adelante. Por ejemplo, si el helicptero tiene un viento de cara de 10 a 15 nudos, el rotor experimenta una sustentacin traslacional efectiva (ETL) incluso cuando est sobre la super ficie. Cuando est listo para realizar un despegue vertical, utilice objetos del entorno como gua. Obser ve un punto distante (un edificio, una torre o un surtidor de gasolina). Utilice este punto y el horizonte exterior como
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referencias que le ayudarn a mantener el alineamiento y el rumbo del helicptero en el momento del despegue. Coloque el cclico (la palanca del joystick) en una posicin aproximadamente neutra. Coloque el colectivo en la posicin de completamente abajo (utilice el acelerador del joystick o presione F2 ). Despacio y con suavidad, levante el colectivo (presione F3 o empuje hacia adelante el acelerador del joystick). El helicptero comenzar a estar ligero sobre los esqus cuando alcance un valor de entre el 40 y el 60 % de par motor. Llegue a este rgimen de manera suave y lenta. A medida que el peso deje de apoyarse en los esqus, el helicptero comenzar a desviarse y a girar hacia la derecha. En este momento, sujete el colectivo en una posicin estable y aplique una ligera presin izquierda sobre el cclico para mantener el helicptero en su posicin. Aplique presin sobre el pedal izquierdo (gire el joystick a la izquierda, presione el pedal del timn de direccin de la izquierda o presione 0 en el teclado numrico) para compensar el par motor del rotor principal. Mantngase atento a lo que ocurre fuera del helicptero y fije la vista en el horizonte y en otras referencias visuales. Para continuar el ascenso, aumente suavemente el colectivo. Anticpese a la necesidad de agregar pedal izquierdo cuando levante el helicptero o haga pequeas y suaves correcciones con el cclico (mueva el joystick o presione las teclas FLECHA ARRIBA o FLECHA ABAJO) y los pedales (gire el joystick, presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) para mantener el rumbo y la posicin. Mantenga los esqus del helicptero a unos 3 pies (1 m) del suelo. Es mejor permanecer bajo por si falla el motor y para mantener el helicptero dentro del efecto suelo. Probablemente necesite entre un 70 y un 75 % de par motor para mantener el vuelo estacionario. Levante o baje el colectivo para mantener la altitud. Mantenga la altitud correcta mediante presiones ligeras y pequeas sobre el cclico y utilice los pedales antipar para mantener el morro del helicptero fijo; es decir, para que el helicptero no gire. Preprese para hacer correcciones que compensen la fuerza del viento. Con viento de frente, deber aplicar una ligera presin hacia adelante del paso cclico; en el caso de viento cruzado desde la izquierda, aplique presin del paso cclico hacia la izquierda, y as sucesivamente. Cuando est preparado para continuar el despegue, aplique suavemente una
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pequea presin hacia adelante al paso cclico (empuje el joystick hacia adelante o presione la tecla FLECHA ARRIBA) para bajar el morro y comenzar a desplazarse hacia adelante por la trayectoria de partida. Al comenzar a volar hacia adelante, el helicptero tender a asentarse. Compense esta tendencia agregando un poco de colectivo arriba (aumente el ajuste del acelerador del joystick o presione F3). A medida que la velocidad aerodinmica alcanza entre 10 y 15 nudos, el helicptero entra en un efecto de sustentacin traslacional efectiva. El morro tiende a guiar a la izquierda y a subir ligeramente. Empuje el paso cclico un poco hacia adelante para evitar que el morro se eleve. Agregue un poco de cclico lateral (lleve el joystick a la izquierda o presione la tecla FLECHA IZQUIERDA) para evitar que el helicptero derive hacia la derecha y pise el pedal derecho (gire el joystick a la derecha, utilice el pedal derecho del timn de direccin o presione INTRO en el teclado numrico) para mantener el rumbo. El helicptero continuar ascendiendo y acelerando. Si en este momento se siente como si estuviese haciendo malabarismos, es que es eso lo que est haciendo. Pilotar un helicptero no es sencillo: se ha descrito como una actividad similar a intentar poner en equilibrio una bola encima de otra. Contine el despegue volando en un patrn de trfico modificado. Ascienda en lnea recta a 60 nudos hasta 300 pies (90 m). El helicptero debe estar en una posicin con el morro casi nivelado. Vire 90 grados a la izquierda (patrn de trfico normal) o hacia la derecha, para entrar en el tramo de viento cruzado. Mantenga la velocidad a 60 nudos y siga ascendiendo hasta los 500 pies (150 m). Para acelerar y mantener la velocidad de ascenso, aumente el paso colectivo e incline el paso cclico ligeramente hacia adelante. En el tramo de viento cruzado, salga del patrn de trfico o regrese a l para otro aterrizaje virando 90 grados de nuevo para entrar en este tramo.
Ascenso
El Bell 206B JetRanger III puede alcanzar un rgimen de ascenso mximo de unos 1300 pies por minuto al nivel del mar en condiciones meteorolgicas estndar. La velocidad aerodinmica de ascenso ptima es de 52 nudos. No obstante, 60 nudos es una buena velocidad de ascenso porque tambin es la adecuada para utilizar durante la autorrotacin en caso de avera del motor. Para realizar un ascenso normal, ajuste el paso colectivo (use el acelerador del joystick o presione F3 ) para una posicin de par motor de alrededor del 10 % por encima del equerido para mantener un vuelo estacionario con efecto suelo.
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En condiciones estndar y con pesos operativos normales, necesitar entre un 80 y un 85 % de par motor para realizar un ascenso normal. Utilice el cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para establecer una actitud de cabeceo que mantenga una velocidad aerodinmica de unos 60 nudos. Obser var que, a medida que asciende, el motor genera menos potencia. Por regla general, puede esperar que el par motor descender un 3% por cada 1000 pies (305 m) de altitud ganados. Vigile los instrumentos del motor y aplique con suavidad el paso colectivo para mantener la potencia de ascenso a medida que aumenta la altitud. Durante el ascenso, tenga en cuenta las siguientes consideraciones: Use el paso colectivo para controlar la potencia y la tasa de ascenso. Vigile atentamente los instrumentos del motor para asegurarse de que se mantienen dentro de los lmites operativos. Mantenga la posicin (y, por tanto, la velocidad aerodinmica) mirando hacia el horizonte. Si centra la vista en un punto demasiado cercano al morro, le resultar difcil mantener la posicin adecuada del aparato. Utilice el paso cclico para controlar la velocidad aerodinmica (y la actitud del helicptero) as como los pedales antipar para mantener el rumbo o para establecer el ngulo de deriva necesario para volar con una trayectoria constante. Utilice los pedales antipar para mantener el centrado (vuelo coordinado). Los resbalones o deslizamientos afectan gravemente al rendimiento del ascenso. Para nivelar el helicptero despus de un ascenso, comience a disminuir el paso colectivo a unos 50 pies (15 m) por debajo de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar derecho a medida que reduce el par motor hasta el ajuste de crucero (alrededor del 80 % del par motor). Utilice el paso cclico para mantener la velocidad aerodinmica de crucero. Aplique paso cclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrs para disminuirla.
Crucero
En condiciones tpicas, debe ajustar el paso colectivo al 80% del par motor para un vuelo de crucero eficaz. Con este ajuste de potencia, un 5 % por debajo de la potencia mxima continua permitida, el Bell 206B JetRanger III alcanza normalmente una velocidad de crucero de unos 105 nudos con un consumo de combustible de 25 a 28 galones por hora (entre 94 y 106 litros por hora).
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Para mantener la trayectoria deseada con respecto al suelo, pise los pedales antipar para virar el helicptero contra el viento y establecer el ngulo de deriva correcto. Para virar utilice el paso cclico para ladear , el helicptero. Pise los pedales antipar slo para mantener el helicptero centrado; es decir, en vuelo coordinado. Si la bola del inclinmetro muestra un resbaln o un deslizamiento, pise el pedal izquierdo o derecho lo necesario para centrarla.
Descenso
general, puede preverse que el par motor aumentar un 3% por cada 1.000 pies (305 m) descendidos. Obser ve atentamente los instrumentos del motor y reduzca suavemente el paso colectivo para continuar el descenso. Para nivelar el helicptero despus de un descenso, comience a aumentar el paso colectivo a unos 50 pies (15 m) por encima de la altitud a la que desee nivelarlo. Pise el pedal antipar izquierdo cuando incremente el par motor hasta el ajuste de crucero (aproximadamente el 80% del par). Utilice el paso cclico para mantener la velocidad aerodinmica de crucero. Aplique paso cclico hacia adelante, para incrementar la velocidad, y hacia atrs para disminuirla.
Aproximacin
Para descender a un rgimen cmodo sin alcanzar demasiada velocidad, deber reducir el ngulo de paso del rotor bajando el colectivo (use el acelerador del joystick o presione F2). Anticpese a la necesidad de pisar el pedal antipar derecho cuando reduzca par motor. Al disminuir el paso colectivo tambin descender el morro, por lo que no debe olvidar tirar un poco hacia atrs del paso cclico (tire del joystick hacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO) para mantener la actitud de cabeceo y la velocidad aerodinmica correctas. No obstante, no tire demasiado del paso cclico: el helicptero iniciara un ascenso. Obser var que, a medida que desciende, el motor genera ms potencia. Por regla
Las aproximaciones en helicptero tienen ms relacin con el trfico local y el terreno que con la necesidad de estar a la velocidad de servicio y con los parmetros de vuelo. Entre en la zona de trfico del aeropuerto de una forma segura que evite los obstculos y siga los procedimientos de aterrizaje descritos.
Aterrizaje
Para aterrizar el JetRanger III, invierta el procedimiento de despegue normal. Es decir realice la aproximacin desde , un patrn de trfico a 500 pies (150 m),
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entre en vuelo estacionario a unos 3 pies (1 m) sobre el suelo y, a continuacin, baje el aparato suave y lentamente hasta que se pose sobre el terreno. Este procedimiento le ayudar a adquirir buenas costumbres aeronuticas y le permitir dominar el arte del aterrizaje. Repase la lista de procedimientos para el aterrizaje del Panel angular. Vuele en un patrn de trfico modificado que evite el trfico de aviones de ala fija. Durante la primera mitad de la aproximacin, reduzca potencia bajando el paso colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F2). Durante la segunda mitad, deber aumentar potencia suavemente para alcanzar los 3 pies (1 m) en vuelo estacionario en el momento en que ajusta la potencia a la de vuelo estacionario, normalmente entre un 70 y un 75 % de par motor. Vuele por el tramo a favor del viento a una altitud de 500 pies (150 m) y a una velocidad de 100 nudos. Vire hacia el tramo bsico, reduzca la aceleracin hasta 70 nudos y, a continuacin, descienda a 300 pies (90 m). Vire hacia el tramo final a 300 pies (90 m) y reduzca la velocidad a entre 52 y 60 nudos. Un ngulo de descenso de entre 10 y 12 grados permite una buena visualizacin de posibles obstculos y ayuda a mantener a la vista la zona de aterrizaje. Ajuste el colectivo para controlar la tasa de descenso. Aumente el colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F3) para reducir la tasa de descenso; reduzca el colectivo (utilice el acelerador del joystick o presione F2 ) ligeramente para aumentar la tasa de descenso. Utilice el cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para ajustar el descenso hasta el punto de aterrizaje. Empuje el paso cclico ligeramente hacia atrs, para reducir la velocidad de acercamiento, y hacia adelante para aumentarla. La velocidad de avance ideal es la de un paso de marcha normal. Contine la aproximacin hasta que la velocidad de acercamiento al punto de aterrizaje se acelere. Comience a reducir la velocidad de avance aplicando una presin suave y ligera hacia atrs sobre el paso cclico. A medida que desacelera, anticpese a la necesidad de reducir colectivo para mantener la altitud. Cuando la velocidad aerodinmica alcance entre 10 y 15 nudos, el helicptero perder la sustentacin traslacional efectiva. Deber agregar colectivo para compensar la prdida de sustentacin. Tambin ser necesario agregar presin sobre el pedal antipar izquierdo a medida que aumenta el cabeceo del paso colectivo.
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Efecte la transicin hacia el vuelo estacionario sobre el punto de aterrizaje. Inicie el vuelo estacionario a 3 pies (1 m) sobre el punto en el que desea aterrizar. Baje lentamente el paso colectivo y deje que el helicptero se asiente sobre el punto de aterrizaje. Cuando la aeronave est abajo, baje completamente el paso colectivo (mueva el acelerador del joystick completamente hacia atrs o presione F1).
Autorrotacin
En un helicptero, la autorrotacin es el equivalente a un planeo sin motor en un avin. Los siguientes procedimientos le ayudarn a aterrizar el Bell 206B JetRanger III si se produce una avera de motor. Durante la autorrotacin es importante mantener las RPM del rotor con el fin de contar con una sustentacin suficiente que amortige el aterrizaje. Adems, debe mantener una velocidad correcta hacia adelante para poder llegar a un rea de aterrizaje adecuada y enderezar el aparato para reducir la velocidad de descenso antes de tomar tierra. En el Bell 206B JetRanger III, el coeficiente de planeo ptimo es de aproximadamente 4 a 1. Es decir, que el helicptero puede volar 4 pies hacia adelante por cada pie de altitud perdida. Para alcanzar dicho coeficiente y recorrer la mayor distancia posible, mantngase a
69 KIAS, la velocidad de planeo mxima. Utilice el paso cclico (el joystick o las teclas de FLECHA) para ajustar el cabeceo y mantener el mejor planeo. Para descender a la velocidad de descenso mnima, vuele a 52 KIAS. No recorrer mucha distancia, pero se mantendr en el aire durante ms tiempo. Si se encuentra directamente sobre un rea de aterrizaje, lo ms conveniente es volar a la velocidad de descenso mnima. A continuacin presentamos algunas sugerencias para pilotar el JetRanger III en una autorrotacin: En caso de avera del motor, deber reducir el paso colectivo suavemente y de forma inmediata para conser var y mantener las RPM del rotor (utilice el acelerador del joystick o presione F1). Recuerde: suavemente. Si baja bruscamente el paso colectivo, el helicptero alcanzar una alta velocidad de descenso. Establezca un planeo de entre 52 y 69 KIAS, segn el rea de aterrizaje seleccionada. La estabilizacin de las RPM del rotor en una autorrotacin a 1000 pies (305 m) suele conseguirse a entre un 93 y un 95 % en condiciones ISA. A medida que el helicptero alcanza una altitud de entre 75 y 50 pies, (de 23 a 15 m), aplique suavemente el paso cclico hacia atrs (tire del joystick
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hacia atrs o presione la tecla FLECHA ABAJO ) para establecer una posicin de morro arriba de 10 grados hasta alcanzar los 15 pies (5 m), aproximada mente, sobre el suelo. Cuando haya reducido la velocidad con respecto al suelo, lleve el paso cclico hacia adelante para nivelar el helicptero. Amor tige la toma de contacto agregando un poco de paso colectivo (mueva el acelerador del joystick hacia adelante o presione F3) segn se necesite. Para mantener el rumbo, necesitar pisar el pedal derecho (gire el joystick, utilice el pedal derecho del timn de direccin o presione INTRO en el teclado numrico) a medida que aplica colectivo ya que el arrastre mecnico de la transmisin produce una guiada del morro a la izquierda. (Si est practicando autorrotaciones y recuperaciones mediante la potencia, deber pisar el pedal izquierdo mientras aumenta la potencia.)
Autorrotacin directa
Para practicar una autorrotacin directa, utilice el procedimiento siguiente: Entre en el patrn de trfico a 500 pies (152 m) y a entre 70 y 105 KIAS. Cierre el acelerador para volar al ralent (presione MAYS+F2). Suave, pero rpidamente, mueva el paso colectivo hacia abajo hasta el tope. Tire ligeramente hacia atrs del paso cclico para evitar que el morro se incline hacia abajo, y desacelere hasta entre 52 y 69 KIAS. No mueva el paso cclico hacia adelante y hacia atrs para obtener la velocidad aerodinmica. Mantenga el helicptero centrado ejerciendo presin sobre el pedal (utilice los pedales del timn de direccin, o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). Controle la deriva mediante el paso cclico. Asegrese de que los esqus estn rectos antes de iniciar el enderezamiento. A unos 75 pies (23 m), centre la vista en el punto de aterrizaje para poder juzgar la velocidad de acercamiento. Inicie la desaceleracin final y enderece tirando suavemente hacia atrs el paso cclico. Debe encontrarse a unos 10 a 15 pies (de 3 a 4 m) sobre el suelo cuando el helicptero comience a estabilizarse.
Asegrese de aterrizar con el helicptero nivelado y con muy poca o ninguna deriva o velocidad hacia el frente.
Tras el contacto con el suelo, centre el cclico y baje suavemente el colectivo. Recuerde esta secuencia: Enderezar, cabecear, nivelar y amortiguar .
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A medida que el helicptero comience a asentarse sobre el suelo, asegrese de establecer una actitud de cabeceo nivelada. Aumente suavemente el paso colectivo para reducir la velocidad de descenso y amortiguar la toma de tierra. Pise el pedal derecho para mantener el morro completamente recto. Durante esta transicin, aplique la presin que sea necesaria sobre el paso cclico para mantener el aparato nivelado y compensar la deriva.
Autorrotacin con viraje de 180 grados
Cuando est a un lado del punto que pretende utilizar para el aterrizaje, entre en autorrotacin moviendo el colectivo hasta la posicin de completamente abajo (mueva el acelerador del joystick totalmente hacia atrs o presione F1). Vire al tramo bsico cuando haya estabilizado la maniobra. Para virar , recuerde que debe utilizar el cclico, no los pedales. Utilice los pedales para mantener un vuelo coordinado. Un resbaln o un deslizamiento provoca un descenso en la velocidad aerodinmica, aumenta la velocidad de descenso y acorta el planeo. Utilice el paso cclico para mantener la posicin de descenso adecuada y una velocidad aerodinmica de unos 60 KIAS. Mire hacia el horizonte como ayuda para mantener la posicin correcta. Entre en el tramo final con el paso cclico y efecte la desaceleracin, el nderezamiento y la toma de tierra igual que en la autorrotacin directa.
La prctica de la autorrotacin con un viraje de 180 grados le permitir desarrollar la capacidad de previsin y la habilidad para controlar el helicptero con suavidad y precisin. Inicie esta maniobra a 500 pies (152 m) y a una velocidad de entre 70 y 105 nudos. Establezca un tramo a favor de viento en 150 a 250 pies (de 46 a 76 m) desde la zona de aterrizaje.
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Historia de Boeing
En 1903, el mismo ao en que los hermanos Wright realizaron su vuelo revolucionario, un joven llamado William Boeing dej el College of Engineering de Yale para irse a la costa oeste. Consigui hacer fortuna comerciando con terrenos madereros, se mud a Seattle, Washington, y pronto se empez a interesar por el nuevo campo de la aviacin. Tras aprender a volar con el legendario piloto Glenn Martin en 1915, Boeing y un socio decidieron que podan construir una mquina voladora mejor Durante la maana . del primer vuelo de pruebas de su hidroavin B&W Boeing se impacient con el piloto y , l mismo tom los mandos, pilotando as el primer vuelo de un avin de Boeing. La I Guerra Mundial inici los primeros pedidos de produccin de aviones Boeing. A finales de 1918, Boeing tena en nmina a 337 personas (cifra que se conver tira posteriormente en decenas de miles). En ese tiempo el Servicio Areo del Ejrcito compr aviones caza y la Armada adquiri aviones de entrenamiento 71 NB. Con el modelo 15 y la serie P-12/F4B, Boeing se convirti en el primer fabricante de cazas de la dcada siguiente. Bill Boeing y el piloto Eddie Hubbard pilotaron un Boeing C-700 para realizar la primera entrega de correo internacional por va area en 1919. En 1929, vol el trimotor de 12 pasajeros modelo 80, primer avin de Boeing construido especficamente para el transporte de pasajeros. Boeing se convirti en uno de los fabricantes de aviones ms importantes del pas. Impulsada por la nueva expansin, los intereses de la compaa pronto incluyeron varias lneas areas, entre ellas la futura United Airlines. En 1934 se produjo una divisin de la compaa, para adaptarse a las normas antimonopolios, que desanim a Bill Boeing hasta el punto de que abandon el negocio de la aviacin para dedicarse a la cra de caballos. La direccin de la compaa mantuvo el nombre y la visin de futuro de Boeing: los grandes aviones de lnea y los bombarderos. La contribucin de Boeing al esfuerzo blico de la II Guerra Mundial incluy la construccin de miles de aviones de los legendarios bombarderos conocidos como For taleza volante, el B-17, y Superfor taleza, el B-29. Cuando finaliz la guerra, la compaa volvi su atencin al desarrollo y la produccin de aviones civiles,
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sin abandonar los militares. Junto con el Stratocruiser (el ltimo avin propulsado por hlice de Boeing), la compaa fabric el primer bombardero de reaccin con ala en forma de flecha de Estados Unidos, el B-47, y el enorme bombardero B-52 (an en ser vicio en la actualidad, aunque dej de producirse hace ms de 30 aos). El crecimiento de la demanda de pasajeros de lneas areas durante la posguerra evidenci la necesidad de turborreactores comerciales para transportar ms personas a mayor distancia y velocidad. Boeing realiz impor tantes incursiones en este sector poniendo en servicio el avin de pasajeros 707 antes de que Douglas Aircraft Company (ms tarde McDonnell Douglas y, en la actualidad, par te de Boeing) lanzara el DC-8. Utilizando alrededor de una dcima parte del combustible de un avin transocenico, el 707, cuyo coste era de 5 millones de dlares estadounidenses, poda transportar tantos pasajeros transatlnticos al ao como el Queen Mar y, un barco de 30 millones de dlares. Boeing ha mantenido su posicin de liderazgo en la innovacin de los aviones comerciales y en la tecnologa militar y aeroespacial. La compaa entr en la era de los Jumbo a principios de los aos 70 con el 747 y continu desarrollando reactores de lnea de cor to recorrido, incluyendo el avin comercial de ms xito en el mundo, el Boeing 737. Los proyectos militares y aeroespaciales incluyen trabajos en los programas espaciales de la NASA, el misil de crucero y el bombardero B-2. Adems, un avin de Boeing ha sido elegido para el Air Force One (avin presidencial de Estados Unidos) durante 40 aos. Ms del 80 % de los reactores de lnea de todo el mundo son de Boeing. Los negocios comerciales, militares, espaciales y de comunicaciones de la compaa se combinan para hacer de ella el fabricante de material aeroespacial ms importante del mundo y el lder en el sector de la exportacin de productos de Estados Unidos.
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Boeing 737-400
No puede sorprendernos el hecho de que el mayor fabricante mundial de aviones comerciales sea tambin el productor del reactor de lnea ms popular del mundo. El 737 se ha conver tido en el avin de lnea con mejor ndice mundial de ventas con unos pedidos de 1831 aviones en junio de 1987 (superando los del 727 de Boeing, que ostentaba la mejor marca hasta ese momento). Sin embargo, esto no ha sido siempre as; durante los primeros aos de produccin, no haba pocos pedidos, por lo que Boeing consider la posibilidad
Especificaciones del 737-400

Velocidad de crucero Motores Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso estndar en vaco Peso mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Capacidad de carga
Sistema EE.UU.
477 nudos CFM56-3C1 2059 nm 36089 pies 5311 galones EE.UU. 76180 lb 138500 lb 120 pies 94 pies, 9 pulgadas 36,5 pies De 147 a 168 1373 pies3 2370 millas terrestres 550 mph
Sistema mtrico
885 km/h 3810 km 11000 m 20104 l 34550 kg 62800 kg 36,45 m 25,9 m 11,13 m 38,9 m3
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de cancelar el programa. No lo hicieron, gracias a lo cual este avin ha demostrado con creces su valor a lo largo de sus tres dcadas de servicio. La razn del gran xito del 737 es la flexibilidad del diseo. Es un avin que permite modificaciones para adaptarlo a las necesidades de los clientes; tanto es as que en la actualidad existen 7 configuraciones distintas. La posibilidad de solicitar versiones diferentes del mismo avin permite a las lneas areas adaptarlo a una ruta y a una carga de pasajeros concretas, manteniendo as un inventario ms reducido de equipos de apoyo y servicio para la flota. Y, como en otros aviones de esta familia, la tripulacin del 737-400 es comn a la de sus hermanos: un piloto calificado para volar uno de ellos lo est para volar los dems. Los 737 de corto recorrido tienen alcances desde 2600 millas terrestres (4180 km) hasta 3800 millas terrestres (6110 km). Y en lo que se refiere a su longitud, la del primer modelo slo era 8 pulgadas mayor que su envergadura, lo que daba al avin un aspecto compacto que le vali su apodo: Fat Albert (Alber to el Gordo). Los modelos que derivaron de esta lnea se realizaron sobre la mesa de dibujo incluso antes de que volase el primer 737-100. El modelo 200 aument su longitud con respecto al 100 y se equip progresivamente con motores ms potentes, lo que permiti a su vez un aumento del peso mximo al despegue de casi 32000 lb (14515 kg). El avance ms importante en el tamao siguiente, el 300, fue el uso de un nuevo tipo de motor. El General Electric/Snecma CFM56 produce ms potencia que el JT8D de los modelos anteriores, a la vez que es mucho menos ruidoso y consume menos combustible. Aunque se considera un clsico, el 400 ya no se fabrica. Se ha sustituido en la lnea de produccin por los 600, 700, 800 y 900, conocidos como la Siguiente generacin del 737 de Boeing. Estas versiones ms recientes del 737 conservan la estabilidad y confiabilidad de los tradicionales, como el 400, pero se han modernizado y mejorado para obtener un rendimiento an mayor. Todas las variantes del 737 seguirn volando durante muchos aos en el futuro. Desde sus compactos modelos originales hasta sus versiones ms elegantes y estilizadas, el 737 ha sido siempre un avin esttico en los mostradores de las lneas areas. Su posicin en el sector de los viajes y en la historia de la aviacin est asegurada.
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Notas de vuelo
El Boeing 737-400 es slo una variante de la lnea de ms xito de reactores de lnea. En todas sus versiones, hay ms de 3.000 737 volando en todo el mundo. El popular birreactor se utiliza con gran profusin en rutas de distancias cortas y medias. Es un buen avin de transicin para cambiar de los vuelos corporativos (como en el caso del Learjet) al vuelo de transporte de lneas areas. Aunque no encontrar dificultades para iniciar el vuelo con l, no es un Cessna. Realizar un vuelo con xito y profesionalidad en todas sus fases, desde el despegue, pasando por el vuelo de crucero y una aproximacin estable, hasta el aterrizaje, requiere una preparacin considerable.
Longitud de pista necesaria Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Despegue: 5500 pies (1676 m), flaps a 5 Aterrizaje: 5500 pies (1676 m), flaps a 30
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La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 138500 lb (62823 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor Rodaje
No es aconsejable utilizar impulso invertido para sacar el 737-400 del aparcamiento ni en ningn momento durante el rodaje. La respuesta del 400 a los cambios de potencia es lenta, especialmente con grandes pesos brutos. La potencia de ralent es la adecuada para el rodaje en la mayor par te de las condiciones, pero necesitar un poco ms de potencia para que el avin empiece a rodar. Deje un tiempo de respuesta despus de cada cambio de potencia antes de volver a cambiarla. El modelo 400 marca la velocidad en tierra en el Indicador de velocidad horizontal. La velocidad de rodaje normal no debe ser superior a los 20 nudos. Para los giros sobre superficies secas, se aconseja de 8 a 12 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS). En Flight Simulator los pedales del timn , de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) se utilizan para el control de la direccin durante el rodaje. Procure no detener el 737 durante los giros, pues necesitara una gran potencia para reiniciar el movimiento.
De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado.
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Flaps
La tabla siguiente enumera las velocidades de maniobra recomendadas para las diversas configuraciones de flap. La altitud mnima para el plegado de flaps es de 400 pies, pero una altitud de 1000 cumple la mayora de los procedimientos para atenuacin de ruidos. Al extender o plegar los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps dependiendo de que est reduciendo o aumentando la velocidad. Posicin de los flaps Flaps arriba Flaps 1 Flaps 5 Flaps 10 Flaps 15 Flaps 25 < de combustible 210 190 170 160 150 140 > de combustible 220 220 180 170 160 150
En condiciones meteorolgicas adversas, ruede con los flaps arriba para, a continuacin, ajustar los flaps para el despegue durante los procedimientos previos a ste. Del mismo modo, pliegue los flaps lo antes posible despus del aterrizaje. En el 737-400 los flaps no se suelen utilizar para aumentar la velocidad de descenso durante las fases de descenso o aproximacin del vuelo. Los descensos normales se realizan con la configuracin limpia (sin frenos aerodinmicos) a la altitud del patrn de trfico o del punto de aproximacin inicia (IAP).
Despegue
Recuerde: son las velocidades mnimas para operaciones con los flaps. Si se vuela a velocidades inferiores a las indicadas con ngulos de ladeo de 40 grados se iniciar la palanca de respuesta. Para velocidades VFE (o Velocidades mximas con flaps extendidos), consulte el Panel angular. Es aconsejable agregar entre 15 y 20 nudos a estas velocidades si se maniobra con grandes ngulos de ladeo, pues en general ello proporciona un buen margen de seguridad. Durante el ascenso, bajar el morro para proporcionar entre 15 y 20 nudos adicionales le proporcionar adems una mejor visin frontal desde la cabina.
Todo lo que vamos a describir a continuacin se produce con gran rapidez. Lea bien varias veces el procedimiento antes de intentar ponerlo en prctica en el avin, para que sepa cmo reaccionar. Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y coloque los flaps en 5 (presione F7 o haga clic en la palanca de flaps del panel). Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el acelerador (presione F3 o arrastre las palancas de aceleracin) hasta el 40 % de N1. Esto hace que ambos motores lleguen a un punto en el que se produce una aceleracin uniforme hasta la potencia de despegue. La cantidad exacta de ajuste inicial no es tan importante como que la potencia sea simtrica.
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Cuando se estabilicen los motores (lo que ocurrir rpidamente), avance las palancas de potencia hasta la posicin de potencia despegue: menor que o igual al 100 % de N1. Deber haber alcanzado la potencia final de despegue cuando el avin llegue a 60 KIAS. El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). Por debajo de unos 80 KIAS, el impulso generado por el avin en movimiento no dificulta su detencin sobre la pista. La velocidad de decisin, V1, es de 141 KIAS aproximadamente. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO). En Vr, unos 143 KIAS, tire suavemente hacia atrs del joystick (o la palanca de mandos) para levantar el morro a 10 grados por encima del horizonte. Mantenga esta actitud de cabeceo y tenga cuidado de no girar demasiado (si lo hace antes de ascender podra provocar un golpe con la cola). A V2, entre 150 y 155 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de que falle un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). El avin acelerar rpidamente a V2+15. A 1000 pies (305 m), reduzca los flaps de 5 a 1 (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Siga acelerando hasta 200 KIAS y, al alcanzar esta velocidad, puede subir los flaps completamente (vuelva a presionar F6).
Ascenso
Cuando pliegue los flaps, ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2, utilice el control del acelerador del joystick o arrastre las palancas de potencia). Mantenga una posicin de cabeceo arriba de 6 o 7 grados para ascender a 250 nudos hasta alcanzar los 10000 pies (3048 m) y, a continuacin, mantenga 280 KIAS hasta la altitud de crucero.
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Crucero
CLa altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Al ascender o descender, calcule un 10 por ciento de la velocidad de ascenso o descenso, y utilice esa cifra como objetivo para la transicin. Por ejemplo, si va a ascender a 1500 PPM (pies por minuto), inicie la transicin 150 pies por debajo de la altitud objetivo. Descubrir que durante el ascenso, el vuelo de crucero y el descenso, el Boeing 737400 es mucho ms fcil de pilotar si utiliza el piloto automtico. Este dispositivo puede mantener la altitud, la velocidad, el rumbo o el curso de ayuda a la navegacin que especifique. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda. La velocidad normal de crucero es 0,74 Mach. Puede establecer 0,74 en la ventana de mantenimiento de Mach del piloto automtico y activar el botn Mantener (haga clic en el botn Mach).
Establezca Armar acelerador automtico (haga clic en el interruptor para activar los aceleradores automticos) para que se ponga automticamente la potencia en el porcentaje adecuado para mantener esta velocidad de crucero. El cambio de las cifras de velocidad aerodinmica indicada al nmero Mach se produce normalmente cuando se asciende a altitudes de 20000 a 30000 pies [de 6000 a 9000 m]. Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. Deber experimentar con distintos ajustes de potencia hasta encontrar el que mantenga a la actitud elegida la velocidad de crucero que desee.
Descenso
Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza con la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 35000 pies (10668 m) hasta el nivel del mar:
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35000 menos los tres ltimos ceros es 35. 35 x 3=105 Esto significa que deber empezar el descenso a 105 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS (aproximadamente el 45 % de N1) y un rgimen de descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto, con la potencia al ralent. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. Para descender, desconecte el piloto automtico, si lo ha activado durante el vuelo de crucero, o ajuste la velocidad aerodinmica o la velocidad ver tical en el piloto automtico y deje que ste realice la maniobra. Reduzca la potencia al ralent y baje ligeramente el morro. El 737-400 es sensible al cabeceo, por lo que slo deber bajar el morro uno o dos grados. Acurdese de no sobrepasar el lmite de velocidad reglamentario, que es de 250 KIAS por debajo de 10000 pies (3048 m). Contine el descenso con este perfil hasta el comienzo de la fase de aproximacin. Cualquier desviacin con respecto a este procedimiento puede provocar que se llegue demasiado alto al destino (por lo que tendra que volar en crculos para descender) o demasiado bajo y alejado (lo que significara un costo extra de tiempo y de combustible). Planee un punto de aproximacin inicial con independencia de que vaya a realizar o no una aproximacin instrumental. En vuelo a nivel, y sin utilizar los frenos aerodinmicos, necesitar 35 segundos y 3 millas (5,5 km) para bajar de 290 a 250 KIAS. Necesitar otros 35 segundos para reducir a 210 KIAS. Tenga previsto llegar a la altitud del patrn de trfico a la velocidad de maniobra con flaps arriba a unas 12 millas, en un aterrizaje directo, o a unas 8 millas en una aproximacin con viento a favor. Una buena medida de comprobacin es estar a 10000 pies AGL (3048 m) a 30 millas (55,5 km) del aeropuerto con una velocidad de 250 KIAS.
Aproximacin
Con el venerable Boeing 727, los pilotos suelen decir que si puedes ver la pista, puedes aterrizar en ella. Aunque llegue alto y rpido, podr aterrizar bajando las aletas de ranura, los flaps y el tren de aterrizaje. No lo intente con este avin. La clave del xito en una aproximacin y aterrizaje con el modelo 400 es: hay que reducir velocidad para poder aterrizar. Es decir este avin no desacelera con , rapidez por el simple hecho de bajar el tren y los flaps. Tiene que preparar por adelantado la configuracin del avin (flaps y tren de aterrizaje) y la velocidad de servicio. En el modelo 400, el exceso de velocidad requiere que se vuele un segmento a nivel para poder reducirla.
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Si se acerca a la aproximacin con una altitud excesiva, puede utilizar los frenos aerodinmicos para aumentar la tasa de descenso. Si es posible, evite la utilizacin de los frenos aerodinmico para aumentar la tasa de descenso cuando tenga los flaps extendidos. No utilice los frenos aerodinmicos por debajo de 1000 pies AGL. En una aproximacin mediante instrumentos, necesitar tener configurado el avin para el aterrizaje y llevar la velocidad exacta antes del punto de aproximacin final (donde se intercepta la senda de planeo), normalmente a 5 millas de la toma de contacto. Establezca los flaps en 1 (Presione F7 o arrastre el indicador o la palanca de flaps) cuando la velocidad aerodinmica se reduzca por debajo de la velocidad mnima de maniobra con flaps arriba. Normalmente, esto se producir al entrar en el tramo a favor de viento o en el punto de aproximacin inicial, por lo que en ese punto ya debe tener la velocidad aerodinmica deseada. A continuacin, puede continuar agregando flaps a medida que desciende hasta los lmites de velocidad de cada ajuste. El ajuste normal de los flaps para el aterrizaje es de 30. Con los flaps en 40, que es el ajuste que se utiliza para el aterrizaje en pistas cor tas, el avin se asienta rpidamente cuando se corta potencia. Intercepte la senda de planeo desde abajo y baje el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje) cuando la aguja que indica la senda de planeo est en una posicin inferior o igual a un punto de alta. La velocidad adecuada de la aproximacin final depender del peso, pero con un peso de servicio tpico, el lmite adecuado est entre 135 y 140 KIAS. Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps extendidos a 30 grados, ajuste la potencia aproximadamente entre el 55 y el 60% de N1. Con esta configuracin deber mantener la velocidad aerodinmica con un buen ngulo de descenso hacia la pista. Efecte pequeos ajustes de potencia y cambios de cabeceo para mantenerse en la senda de planeo. Consiga un rgimen de descenso aproximado de 700 ppm (pies por minuto). Antes de aterrizar compruebe que la , palanca del freno aerodinmico est en posicin de activada.
Aterrizaje
Seleccione un punto a unos 1000 pies (305 m) pasado el umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas.
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A medida que el umbral se sale de la lnea de visin y le queda por debajo, cambie el punto de referencia visual a aproximadamente hacia abajo de la pista. Cuando las ruedas principales del avin estn a unos 15 pies (4,5 m) por encima de la pista, inicie un enderezamiento levantando el morro unos 3 grados. Mueva las palancas de potencia hasta que est al ralent y deje volar el avin hasta la pista. Para asegurarse de que la parte posterior del fuselaje queda dentro de la pista, deje volar el avin sobre la pista hasta el punto de toma de contacto deseado. NO mantenga el avin fuera de la pista para realizar un aterrizaje suave. Cuando el tren principal tome tierra, aplique suavemente los frenos (presione la tecla PUNTO o el Botn 1 -normalmente el disparador- del joystick). Si ha activado los spoilers, se desplegarn automticamente. En caso contrario, en este momento mueva la palanca del freno a la posicin ARRIBA. Agregue impulso inver tido (presione F2 o arrastre las palancas de potencia a la posicin potencia inver tida). No olvide quitar la inversin de potencia cuando la velocidad aerodinmica sea inferior a 60 nudos. Una vez fuera de la pista y cuando est rodando a la terminal, pliegue los flaps (presione F6 o arrastre la palanca de flaps) y baje los spoilers (presione la tecla (cedilla), o haga clic en la palanca del freno).
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Boeing 747-400
Hace ms de 30 aos, el 747 realiz su primer vuelo desde Nueva York a Londres. Desde entonces, se ha convertido en el estndar con el que se comparan otros grandes reactores comerciales. Su tamao, autonoma, velocidad y capacidad ocuparon y siguen ocupando el mejor puesto en su categora. El 747-400 se present por primera vez en 1985. El primero de la serie se entreg a Northwest Airlines cuatro aos ms tarde. Se dise para ampliar la capacidad
Especificaciones
Velocidad de crucero Motores
Sistema EE.UU.
0,85 Mach 565 mph (910 km/h) Pratt & Whitney PW4062 63300 lb Rolls Royce RB211-524H 59500 lb General Electric CF6-80C2B5F 62100 lb 7325 mn 45100 pies 57285 gal 403486 lb 231 pies, 10 pulgadas 211 pies, 5 pulgadas 63 pies, 8 pulgadas Configuracin tpica de 3 clases: hasta 416 Configuracin tpica de 2 clases: hasta 524 Configuracin tpica de 1 clase: N/D
Sistema mtrico
28710 kg 26990 kg 27945 kg 13570 km 13747 m 216840 l Especificaciones 182020 kg 70,6 m 64,4 m 19,4 m
Alcance mximo Mximos cer tificados Altitud operativa Capacidad de combustible operativas bsicas Peso Longitud Envergadura Altura Plazas
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y el alcance, ya excelentes, del 747 original y, mediante una aleacin de aluminio ms ligero y una estructura adaptada del 757 y del 767, logr su objetivo. Desde mayo de 1990, el 747-400 se convirti en el nico 747 actualmente en produccin, lo que constituye un testimonio continuado de su xito. Adems, el 747 ha logrado varias plusmarcas. En parte debido al uso de materiales avanzados, como el grafito, en sustitucin de los metales pesados, as como de aleaciones de aluminio para la superficie de las alas, los travesaos y las cuerdas de los largueros inferiores, el 747 ahorr una cantidad de peso considerable con respecto al modelo 300. El resultado fue que el 27 de junio de 1988, Nor thwest Airlines estableci una nueva plusmarca oficial de peso alcanzando una altitud de 2000 metros con un peso bruto de 892450 lb. Poco despus, Qantas Airways estableci una plusmarca mundial de distancia para aviones comerciales cuando un 747-400 vol sin escalas de Londres a Sydney, lo que representaba un recorrido de 11156 millas (18000 km), en 20 horas y 9 minutos. El 747-400 puede recorrer 8430 millas terrestres (13570 km) sin repostar. Esa caracterstica, sumada a su gran capacidad de plazas, lo convierte en el avin con menor costo por plaza y milla de todos los que cuentan con dos pasillos. Tiene un ndice de confiabilidad de servicio del 98,8 %.
Notas de vuelo
La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor
Rodaje
El peso mximo para el rodaje es de 853000 lb (386913 kg). No se puede utilizar impulso invertido para sacar el 747-400 del aparcamiento ni en ningn momento del rodaje.
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La respuesta del 400 a los cambios de potencia es lenta, especialmente con grandes pesos brutos. La potencia de ralent es la adecuada para el rodaje en la mayor par te de las condiciones, pero necesitar un poco ms de potencia para que el avin empiece a rodar. Deje un tiempo de respuesta despus de cada cambio de potencia antes de volver a cambiarla. El modelo 400 marca la velocidad en tierra en el Indicador de velocidad horizontal. La velocidad de rodaje normal no debe ser superior a los 20 nudos. Para los giros en super ficies secas, la velocidad aconsejable es de 8 a 12 nudos. En Flight Simulator los pedales del timn , de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) se utilizan para el control de la direccin durante el rodaje. Procure no detener el 747 durante los giros, pues necesitara una gran potencia para reiniciar el movimiento.
Flaps
atenuacin de ruidos. Al extender o plegar los flaps, utilice el siguiente ajuste de flaps dependiendo de que est reduciendo o aumentando la velocidad. Posicin de < de > de los flaps combustible combustible Flaps arriba 210 220 Flaps 1 190 220 Flaps 5 170 180 Flaps 10 160 170 Flaps 15 150 160 Flaps 25 140 150 Recuerde que stas son las velocidades mnimas para operaciones con los flaps. Si se vuela a velocidades inferiores a las indicadas con ngulos de ladeo de 40 grados se iniciar la palanca de respuesta. Para velocidades VFE (o Velocidades mximas con flaps extendidos), consulte el Panel angular Es aconsejable . agregar entre 15 y 20 nudos a estas velocidades si se maniobra con grandes ngulos de ladeo, pues en general ello proporciona un buen margen de seguridad. Durante el ascenso, bajar el morro para proporcionar entre 15 y 20 nudos adicionales le proporcionar adems una mejor visin frontal desde la cabina. En condiciones meteorolgicas adversas, ruede con los flaps arriba para, a continuacin, ajustar los flaps para el despegue durante los procedimientos previos a ste. Del mismo modo, pliegue los flaps lo antes posible despus del aterrizaje.
La tabla siguiente enumera las velocidades de maniobra recomendadas para las diversas configuraciones de flap. La altitud mnima para el plegado de flaps es de 400 pies, pero una altitud de 1000 cumple la mayora de los procedimientos para
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Normalmente, en el 747-400 no se utilizan los flaps para aumentar la velocidad durante el descenso desde la altitud de ruta. Los descensos normales se realizan con la configuracin limpia (sin frenos aerodinmicos) a la altitud del patrn de trfico o del punto de aproximacin inicia (IAP).
Despegue
de N1. Deber haber alcanzado la potencia final de despegue cuando el avin llegue a 60 KIAS. El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). Por debajo de aproximadamente 80 KIAS, es fcil detener el avin en la pista utilizando slo los frenos. La velocidad de decisin, V1glossVSpeed, es de 159 KIAS aproximadamente. Por encima de V1, probablemente no pueda detener el avin en la pista en caso de fallo de un motor o si se produce cualquier otro problema. En Vr , unos 177 KIAS, tire suavemente hacia atrs del joystick (o la palanca de mandos) para levantar el morro a 10 grados por encima del horizonte. Mantenga esta actitud de cabeceo y tenga cuidado de no girar demasiado (si lo hace antes de ascender podra provocar un golpe con la cola). A V2glossVSpeed, unos 188 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de que falle un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva.
Todo lo que vamos a describir a continuacin se produce con gran rapidez. Lea bien varias veces el procedimiento antes de intentar ponerlo en prctica en el avin, para que sepa cmo reaccionar . Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y coloque los flaps en 5 (presione F7 o haga clic en la palanca de flaps del panel). Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el acelerador (presione F3 o arrastre las palancas de aceleracin) hasta el 40 % de N1glossN1. Esto hace que ambos motores lleguen a un punto en el que se produce una aceleracin uniforme hasta la potencia de despegue. La cantidad exacta de ajuste inicial no es tan importante como que la potencia sea simtrica. Cuando se estabilicen los motores (lo que ocurrir rpidamente), avance las palancas de potencia hasta la posicin de potencia despegue: menor que o igual al 100 %
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En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). El avin acelerar rpidamente a V2+15. A 1000 pies (305 m), reduzca los flaps de 5 a 1 (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Siga acelerando hasta 200 KIAS y, al alcanzar esta velocidad, puede subir los flaps completamente (vuelva a presionar F6).
Ascenso
configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Supongamos que ha registrado un plan de vuelo para FL350. Al aproximarse a la altitud de crucero, calcule un 10 % de la velocidad de ascenso o descenso y convierta esa cifra en pies. Por ejemplo, si va a ascender o descender a 1000 PPM, inicie la nivelacin 100 pies antes de alcanzar la altitud objetivo. Descubrir que durante el ascenso, el vuelo de crucero y el descenso, el Boeing 747400 es mucho ms fcil de pilotar si utiliza el piloto automtico. Este dispositivo puede mantener la altitud, la velocidad, la velocidad vertical, el rumbo o el curso de ayuda a la navegacin que especifique. La velocidad normal de crucero es 0,85 Mach. Puede establecer 0,85 en la ventana de mantenimiento de Mach del piloto automtico y activar el botn Mantener (haga clic en el botn Mach). Establezca Armar acelerador automtico (haga clic en el interruptor para activar los aceleradores automticos) para que se ponga automticamente la potencia en el porcentaje adecuado para mantener esta velocidad de crucero. El cambio de las cifras de velocidad aerodinmica indicada al nmero Mach se produce normalmente cuando se asciende a altitudes de 20000 a 30000 pies [de 6000 a 9000 m].
Cuando pliegue los flaps, ajuste la potencia de ascenso al 90 % de N1 aproximadamente (presione F2 , utilice el control del acelerador del joystick o arrastre las palancas de potencia). Mantenga una actitud de cabeceo de 6 7 grados morro arriba para ascender a 250 KIAS hasta alcanzar los 10000 pies; despus mantenga 340 nudos hasta los 25000 pies y, por ltimo, 0,84 Mach hasta la altitud de crucero.
Crucero
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una
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Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior a la indicada en condiciones de aire fro y poco denso. Deber experimentar con distintos ajustes de potencia hasta encontrar el que mantenga a la actitud elegida la velocidad de crucero que desee.
Descenso
al ralent. Agregue 2 millas ms por cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. Para descender desconecte el piloto , automtico, si lo ha activado durante el vuelo de crucero, o ajuste la velocidad aerodinmica o la velocidad ver tical en el piloto automtico y deje que ste realice la maniobra. Reduzca la potencia al ralent y baje ligeramente el morro. El 747-400 es sensible al cabeceo, por lo que slo deber bajar el morro uno o dos grados. Acurdese de no sobrepasar el lmite de velocidad reglamentario, que es de 250 KIAS por debajo de 10000 pies (3048 m). Contine el descenso con este perfil hasta el comienzo de la fase de aproximacin. Cualquier desviacin con respecto a lo anterior pueden provocar que se llegue demasiado alto al destino (por lo que tendra que volar en crculos para descender) o demasiado bajo y alejado (lo que significara un costo extra de tiempo y de combustible). Planee un punto de aproximacin inicial con independencia de que vaya a realizar o no una aproximacin instrumental. En vuelo a nivel, y sin utilizar los frenos aerodinmicos, necesitar 35 segundos y 3 millas (5,5 km) para bajar de 290 a 250 KIAS. Necesitar otros 35 segundos para reducir a 210 KIAS. Tenga previsto llegar a la altitud del patrn de trfico a la velocidad de maniobra con flaps arriba a unas 12 millas, en un aterrizaje directo, o a
Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza usando la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 35000 pies (10668 m) hasta el nivel del mar: 35000 menos los tres ltimos ceros es 35. 35 x 3=105. Esto significa que deber empezar el descenso a 105 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS (aproximadamente el 45 % de N1) y un rgimen de descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto, con la potencia
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unas 8 millas en una aproximacin con viento a favor. Una buena medida de comprobacin es estar a 10000 pies AGL (3048 m) a 30 millas (55,5 km) del aeropuerto con una velocidad de 250 KIAS.
Aproximacin
El 747-400 no reducir rpidamente la velocidad slo porque baje el tren de aterrizaje y los flaps. Prepare por adelantado la configuracin del avin (flaps y tren de aterrizaje) y la velocidad de servicio. En el modelo 400, el exceso de velocidad requiere que se vuele un segmento a nivel para poder reducirla. Si se acerca a la aproximacin con una altitud excesiva, puede utilizar los frenos aerodinmicos para aumentar la tasa de descenso. Si es posible, evite la utilizacin de los frenos aerodinmico para aumentar la tasa de descenso cuando tenga los flaps extendidos. No utilice los frenos aerodinmicos por debajo de 1000 pies AGL. En una aproximacin mediante instrumentos, configure el avin para el aterrizaje y lleve la velocidad exacta antes del punto de aproximacin final (donde se intercepta la senda de planeo), normalmente a 5 millas de la toma de contacto. Establezca los flaps en 1 (Presione F7 o arrastre el indicador o la palanca de flaps) cuando la velocidad aerodinmica se reduzca por debajo de la velocidad mnima
de maniobra con flaps arriba. Normalmente, esto se producir al entrar en el tramo a favor de viento o en el punto de aproximacin inicial, por lo que en ese punto ya debe tener la velocidad aerodinmica deseada. A continuacin, puede continuar agregando flaps a medida que desciende hasta los lmites de velocidad de cada ajuste. El ajuste normal de los flaps para el aterrizaje es de 30. Con los flaps en 40, que es el ajuste que se utiliza para el aterrizaje en pistas cortas, el avin se asienta rpidamente cuando se cor ta potencia. Cuando est en la senda de planeo, saque el tren de aterrizaje (presione la letra G o arrastre la palanca del tren). La velocidad adecuada de la aproximacin final depender del peso, pero con un peso de servicio tpico una buena velocidad objetivo est entre 135 y 140 KIAS. Con el tren de aterrizaje bajado y los flaps extendidos a 30 grados, ajuste la potencia aproximadamente entre el 55 y el 60% de N1. Con esta configuracin deber mantener la velocidad aerodinmica con un buen ngulo de descenso hacia la pista. Efecte pequeos ajustes de potencia y cambios de cabeceo para mantenerse en la senda de planeo. Consiga un rgimen de descenso aproximado de 700 ppm (pies por minuto). Antes de aterrizar compruebe que la , palanca del freno aerodinmico est en posicin de activada.
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Aterrizaje
El peso mximo para el aterrizaje es de 630000 libras. Seleccione un punto a unos 1000 pies (305 m) pasado el umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas. A medida que el umbral se sale de la lnea de visin y le queda por debajo, cambie el punto de referencia visual a aproximadamente hacia abajo de la pista. Cuando las ruedas principales del avin estn a unos 15 pies (4,5 m) por encima de la pista, inicie un enderezamiento levantando el morro unos 3 grados. Mueva las palancas de potencia hasta que est al ralent y deje volar el avin hasta la pista. Para asegurarse de que la parte posterior del fuselaje queda dentro de la pista, deje volar el avin sobre la pista hasta el punto de toma de contacto deseado. NO mantenga el avin fuera de la pista para realizar un aterrizaje suave.
Ajuste los frenos automticos antes del aterrizaje. Cuando el tren de aterrizaje principal tome tierra, aplique suavemente los frenos (presione la tecla PUNTO o el Botn 1 del joystick, que normalmente es el disparador). Si ha activado los spoilers, se desplegarn automticamente. En caso contrario, en este momento mueva la palanca del freno a la posicin ARRIBA. Agregue impulso inver tido (presione F2 o arrastre las palancas de potencia a la posicin potencia inver tida). No olvide quitar la inversin de potencia cuando la velocidad aerodinmica sea inferior a 60 nudos. Pliegue los flaps (presione F6 o haga clic en la palanca de flaps) y baje los spoilers (presione la tecla (cedilla) , o haga clic en la palanca de frenos) mientras rueda hasta la terminal.
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Boeing 777-300
Exteriormente, puede parecer uno ms de los reactores de lnea que lleva viendo hace aos. Sin embargo, por dentro es una novedad absoluta. El 777, conocido normalmente como el Triple 7, es el avin ms moderno de la larga y orgullosa familia Boeing. Este birreactor de largo recorrido y bajo consumo de combustible se present en mayo de 1995 para cubrir un hueco que haba en el mercado entre el 747 y el 767. Su capacidad de plazas es de entre 368 y 386.
Especificaciones
Velocidad de crucero Motores (dos opciones) Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso bsico mximo al despegue Peso bruto alto (HGW) mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Configuraciones Capacidad de carga
Sistema EE.UU.
0,84 Mach P&W 4000 | RR Trent 800 5960 mn 36400 pies 45200 galones EE.UU. 580000 lb 648000 lb 242 pies, 4 pulgadas 199 pies, 11 pulgadas 60 pies, 8 pulgadas entre 368 y 386 Filas de 6 a 10 asientos, de lado a lado, con dos pasillos 7080 pies3 6450 mt 555 mph
Sistema mtrico
893 km/h 10370 km 11095 m 171160 l 263080 kg 294192 kg 73,9 m 60,9 m 18,5 m
200 m3
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La gnesis del 777 es nica en la historia de Boeing. Desde el principio se dise con la cooperacin de sus futuros clientes, cuyos comentarios fueron tenidos en cuenta. De hecho, Boeing se ocup de que en fbrica existiese una colaboracin entre personal de ingeniera de lneas areas y los propios ingenieros de Boeing. Adems, el 777 es el primer avin comercial completamente diseado mediante mtodos informticos. Utilizando CATIA (Computer Aided ThreeDimensional Interactive Applications), cada sistema y cada pieza del avin se crearon y montaron en equipos informticos antes de iniciar la produccin. El resultado fue tan bueno que Boeing no necesit crear una maqueta fsica a tamao real del avin. Como ejemplo, cabe mencionar que tras la alineacin mediante lser de las principales secciones y las alas del avin real, la punta del ala de babor presentaba un error de alineacin de slo 0,001 pulgadas. El fuselaje slo tena un error de alineacin de 0,023 pulgadas. Una de las caractersticas que distinguen al 777 es la seccin transversal del fuselaje, perfectamente redondeada, frente a la forma ms ovoide de los modelos anteriores de Boeing. Esta caracterstica da al fuselaje fuerza estructural y simplicidad, lo que hace que sea menos proclive a sufrir fatigas de material. El avin tiene una enorme capacidad de carga bajo cubierta, incluso mayor que el 747-400 (por peso, no por volumen). Una destacada caracterstica externa de su ancho casco es el tren de aterrizaje principal. De mayor tamao que el de cualquier otro avin de lnea, cada tren de aterrizaje principal del 777 tiene 6 ruedas, lo que le da la misma capacidad de carga sobre el pavimento que un Jumbo DC10-30; pero con la mitad de las piezas y menos complejidad. El eje izquierdo de cada tren principal puede girar hasta 8 grados para ayudar a la direccin del tren delantero. Ningn avin de lnea anterior cont con un sistema de entretenimiento en vuelo comparable. Es el ms complejo de su clase que jams se ha desarrollado y, con unas 250.000 lneas de cdigo de software dedicado, resulta tan sofisticado como los sistemas de avinica de algunos aviones. Cada pasajero puede elegir entre 12 canales de vdeo y 48 de audio. Los asientos disponen de un telfono que sir ve tambin como dispositivo de juegos, lector de tarjetas de crdito y enlace de mdem. Si pensamos en las 9000 libras (1745 kg) de una instalacin normal, es un entretenimiento un poco pesado! La clave del xito presente y futuro del 777 es su flexibilidad. Se dise de manera que se pudiera alargar acortar y modificar , de diversas maneras, con el objetivo de ajustarse a las necesidades del cliente; incluso puede pedirse con los extremos de las alas plegables, para poderlo aparcar tras puertas diseadas para aviones ms pequeos. Teniendo en cuenta desde los
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nuevos motores de extrema potencia a la cabina completamente acristalada, este avin tiene una tecnologa que le mantendr en servicio hasta muy entrado el siglo XXI.
Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Notas de vuelo
El 777, o Triple 7, es el birreactor de largo recorrido ms moderno de Boeing. Dispone de una cabina de cristal de la ms avanzada tecnologa y controles de vuelo electrnicos, por lo que este avin se encuentra en la vanguardia de la actual tecnologa del transpor te. Aunque los motores tienen un 40 por ciento ms de potencia que los del 767, son igual de silenciosos. Pilotar el 777 le permitir tener la sensacin de manejar un avin de lnea grande y de fuselaje ancho. El 777 est aprobado para Operaciones de bimotores de largo recorrido (ETOPS, Extended Range Twin-Engine Operations), por lo que querr intentar con l algn vuelo transocenico. El 30 de mayo de 1995, el 777 se convirti en el primer avin de la historia de la aviacin que logr la aprobacin de la Federal Aviation Administration (FAA) para ETOPS simultneamente con su entrada en servicio para vuelos comerciales normales. El 4 de mayo de 1998, el 777-300 logr otro hito histrico al convertirse en el primer avin de lnea comercial que reciba la cer tificacin de tipo y la aprobacin ETOPS en el mismo da.
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Longitud de pista necesaria Rodaje
Despegue: 11000 pies (3353 m), flaps 5 Aterrizaje: 11000 pies (3353 m), flaps 30 La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 550000 lb (249476 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor
No es aconsejable utilizar impulso invertido en ningn momento del rodaje del 777-300. La tcnica del rodaje del 777 consiste en dejar que el avin acelere por s mismo al ralent. Es decir, excepto si el avin est muy cargado, la potencia al ralent mover el avin desde la posicin de parada hasta la velocidad de rodaje. Si necesita algo de potencia para iniciar el rodaje, aumntela muy poco a poco. A continuacin, lleve atrs las palancas de potencia, hasta la posicin de ralent. La respuesta del avin al movimiento de la palanca de potencia es lenta, sobre todo cuando el peso bruto es alto. No ruede a velocidades superiores a 30 nudos con la potencia al ralent. Frene hasta aproximadamente 10 nudos y, a continuacin, suelte los frenos. El movimiento del avin parecer ms lento del que es realmente, debido a la altura sobre el suelo. El Triple 7 es un avin de gran longitud (de hecho, es el avin de lnea comercial ms largo del mundo), por lo que las ruedas quedan muy atrs del asiento del piloto. Una tcnica que utilizan los pilotos para rodar con el 777 hacia una pista consiste en dirigirlo hacia el lado opuesto de la pista, hasta que su asiento queda
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sobre la hierba en el lado extremo. Despus, giran el timn (direccin del tren delantero) al mximo hasta que el morro se sita sobre la lnea central de la pista. En Flight Simulator los pedales del timn , de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico) se utilizan para el control de la direccin durante el rodaje. Procure no detener el 777 durante los giros, pues necesitara una gran potencia para reiniciar el movimiento.
Despegue
La V1, unos 149 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS), es la velocidad de decisin. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO). En Vr , unos 153 KIAS, tire suavemente hacia atrs del joystick (o la palanca de mandos) para levantar el morro a 10 grados por encima del horizonte, a unos 2 grados por segundo. Mantenga esta actitud de cabeceo. En V 2, unos 160 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de que falle un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin muestre dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). El avin acelerar hasta una velocidad de entre 175 y 180 KIAS. A 1000 pies (305 m), pase de flaps 5 a flaps 1 (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Siga acelerando hasta 210 KIAS y, al alcanzar esta velocidad, suba los flaps completamente (vuelva a presionar F6 ).
Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y coloque los flaps en 5 (presione F7 o arrastre la palanca de flaps). Cuando el avin est alineado con la lnea central de la pista, avance las palancas de potencia (presione F3 o arrastre las palancas de potencia) hasta aproximadamente 1,85 en el indicador de relacin de presin del motor (EPR). Esto hace que ambos motores lleguen a un punto en el que se produce una aceleracin uniforme hasta la potencia de despegue. La cantidad exacta de ajuste inicial no es tan importante como que la potencia sea simtrica. Cuando se estabilicen los motores (lo que ocurrir rpidamente), avance las palancas de potencia hasta la posicin mxima (del 98 al 100 por cien de N1).
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Ascenso
Para el ascenso hasta la altitud de crucero, tire de la palanca de potencia hasta el 95 por ciento de N1. Ascienda a 250 KIAS hasta los 10000 pies (3048 m). Por encima de los 10000 pies, baje el morro lo necesario para acelerar a 320 KIAS, hasta alcanzar 0,76 Mach.
Crucero
o el curso de ayuda a la navegacin que especifique. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda. La velocidad normal de crucero es 0,843 Mach. (El cambio de las cifras de velocidad aerodinmica indicada al nmero Mach se produce normalmente cuando se asciende a altitudes de 20000 a 30000 pies [de 6000 a 9000 m].) Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. Con una configuracin de potencia normal del 92,6 por ciento de N1, la velocidad ser de unos 313 KIAS. El consumo de combustible ser de unas 4476 libras por hora (2030 kilogramos por hora).
Descenso
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Al ascender o descender, calcule un 10 por ciento de la velocidad de ascenso o descenso, y utilice esa cifra como objetivo para la transicin. Por ejemplo, si va a ascender a 1500 PPM (pies por minuto), inicie la transicin 150 pies por debajo de la altitud objetivo. Descubrir que durante el ascenso, el vuelo de crucero y el descenso, el Boeing 777300 es mucho ms fcil de pilotar si utiliza el piloto automtico. Este dispositivo puede mantener la altitud, la velocidad, el rumbo
Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza con la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3.
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Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 31000 pies (9449 m) hasta el nivel del mar: 31000 menos los tres ltimos ceros es 31. 31 x 3=93. Esto significa que debe iniciar el descenso a 93 millas nuticas del destino. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, en su caso. Para descender, desconecte el piloto automtico si lo ha activado durante el vuelo de crucero (o ajuste la velocidad aerodinmica o el ngulo de trayectoria en el piloto automtico y deje que ste realice la maniobra). Coloque las palancas de potencia en vuelo al ralent (utilice el acelerador del joystick, presione F1 o arrastre las palancas de potencia) y baje el morro para mantener una velocidad de 0,84 Mach hasta que el instrumento indique 310 KIAS. A continuacin, mantenga 270 KIAS durante el descenso (utilice el cabeceo para ajustar la velocidad aerodinmica). As conseguir una velocidad de descenso de unos 1800 a 2000 pies por minuto.
Aproximacin
Planee tener una altitud de 10000 pies (3048 m) a unas 20 millas (32 km) del aeropuerto. A par tir de este punto, debe volar a 250 KIAS o menos. A 15 millas, reduzca la velocidad por debajo de 220 KIAS y coloque flaps 1 (presione F7 o arrastre la palanca de flaps). Recuerde: la potencia est en vuelo al ralent, por lo que el ajuste de la velocidad aerodinmica se realizar utilizando el cabeceo. A unas 10 millas del punto de contacto, coloque flaps 15 y alcance una velocidad de 165 KIAS. Cuando se active la senda de planeo, baje el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren) y, a continuacin, coloque flaps 20, arme los frenos aerodinmicos (presione la tecla (cedilla) o arrastre la palanca del freno de velocidad) y ajuste los frenos automticos (haga clic en el interruptor de frenos automticos). Cuando empiece a bajar de planeo, coloque flaps potencia para mantener de aproximacin final de siguiendo la senda 30 y ajuste la una velocidad 140 KIAS.
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Aterrizaje
La velocidad adecuada de la aproximacin final depender del peso, pero con un peso de servicio tpico, el lmite adecuado est entre 135 y 140 KIAS. Cuando cruce el umbral de aproximadamente 50 pies (15 m), coloque de nuevo la potencia al ralent. Justo por encima de la pista, enderece ligeramente el avin (no ms de 3 grados de morro arriba) y deje que vuele hasta la pista. Recuerde: el tren de aterrizaje del 777 est muy atrs con respecto al piloto, por lo que est seguir en el aire cuando el avin est ya en tierra. Una vez que el tren de aterrizaje principal est en el suelo, tire de las palancas de potencia hasta la posicin de impulso inver tido. Los spoilers se desplegarn automticamente si los arm durante la aproximacin.
El morro empezar a bajar inmediatamente. Con el 777, no mantenga el morro fuera de la pista. En el momento en que el tren de aterrizaje del morro entre en contacto con el suelo, la potencia inver tida empezar a funcionar al mximo. Si arm los frenos automticos, entrarn en funcionamiento automticamente. En el deslizamiento por la pista, pase a ralent inverso a 60 nudos. En el momento que alcance la velocidad de rodaje, pase de ralent inverso a ralent de avance. Pliegue los flaps (presione F6 o haga clic en la palanca de flaps) y baje los spoilers (presione la tecla (cedilla), o haga clic en la palanca de frenos) mientras rueda hasta la terminal.
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Historia de Cessna
Su nombre es sinnimo de avin ligero. Clyde Cessna, uno de los audaces pioneros de la aviacin, empez a volar en 1911 e inici la construccin de aviones poco tiempo despus. El primero fue un pequeo monoplano, al que llam Silver W ings. Durante todo el segundo decenio, construy y estrell diversos aviones que eran diseos propios o modificaciones de diseos de otros. Tuvo pequeos xitos durante este tiempo como fabricante y como piloto, realizando demostraciones en reuniones pblicas a 50 centavos de dlar por persona. Cessna volvi a su trabajo de granjero durante varios aos, pero a mitad de los 20 le ofrecieron unirse a una empresa de aviacin con Walter Beech y otros. Pronto volvi a la aviacin, decidido a construir el primer dirigible con un ala cantilever completa: el Cessna Phantom. La Cessna Aircraft Company empez pronto a construir los aviones serie A, que se emplearon con xito en empresas comerciales y de competicin. El xito les llev a ampliar las instalaciones de produccin y al desarrollo de la serie DC. El DC-6A y el DC-6B recibieron la certificacin oficial el 29 de octubre de 1929: el da del desastre burstil de Nueva York, que anunci la Gran Depresin. A pesar de los valerosos intentos de mantener viva la compaa, la fbrica cerr. Cessna sigui desarrollando aviones y participando en competiciones aeronuticas en privado con su hijo hasta que su querido amigo Roy Liggett muri por culpa de un avin diseado y construido por Clyde, en una competicin a la que haba acudido como espectador. Aunque Clyde perdi el entusiasmo por volar, no les sucedi lo mismo a sus sobrinos. Tras ayudar a la resurreccin de la compaa, Clyde entreg el control de la misma a su sobrino Dwayne Wallace, quien dirigi Cessna Aircraft Corporation durante casi 40 aos. Durante su mandato, Wallace se convirti en una popular figura en Cessna, aunque durante los comienzos pas momentos duros, se aliment de hamburguesas baratas y compiti en carreras de aviones para conseguir el dinero de la nmina.
CESSNA
La compaa sirvi durante la II Guerra Mundial produciendo los Bobcat de entrenamiento y piezas para los bombarderos B-29; tambin fue pionera en el empleo femenino en la fbrica. La prosperidad de la posguerra y la demanda de aviones privados hizo que Cessna iniciase la produccin de aviones personales y para empresas, que es por lo que ms se conoce a la compaa en la actualidad. Adems de crear el primer avin de reaccin de entrenamiento de la Fuerza area estadounidense (el T-37) y bimotores para empresas, Cessna inici la produccin de la lnea monomotor, que la mayora de la gente conoce como Cessna. A partir del Cessna 120, y los modelos sucesivos, los monomotor de Cessna son los aviones ms vendidos del mundo. Aunque la recesin econmica de los aos 80 detuvo la produccin de los Cessna con motor de pistn, la compaa ha vuelto a fabricar una nueva generacin de sus famosos monomotor. Adems, la compaa construye 6 modelos de reactores de empresa, que incluye Citation X, el ms rpido del mundo. Tras varias dcadas de xito, parece que Cessna mantendr en el futuro su papel de eminencia en el sector de la aviacin.
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Cessna 172SP
No es el equivalente en la aviacin de una aventura de fin de semana. El Cessna 172 se parece ms al amor de su vida: un acompaante continuo y constante con el que volar una gran par te del futuro. Un avin estable y confiable con el que la mayora de los pilotos ha volado al menos algunas horas, pues el Cessna 172 es el avin ms habitual de las flotas de alquiler y lo utiliza la mayora de las escuelas de vuelo. Desde que se termin el primer prototipo en 1955, se han producido ms
Especificaciones del Cessna 172SP

Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
163 nudos 129 nudos Macauley de dos palas de paso fijo 638 mn 14000 pies 56 gal 1626 lb 2550 lb 27 pies, 2 pulgadas 36 pies, 1 pulgada 8 pies, 11 pulgadas Hasta 4 932 lb
Sistema mtrico
296 km/h 228 km/h
Textron Lycoming IO-360-L2A 180 bcv
4267 m 212 l 1002 kg 1157 kg 8,2 m 11 m 2,72 m 423 kg
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de 35.000 C172, lo que lo convierte en el monomotor ms popular del mundo. Uno de los primeros aviones de Cessna con tren de aterrizaje triciclo, el 172 se convirti rpidamente en el favorito de un nmero creciente de pilotos comerciales. Su confiabilidad y fcil manejo (junto con una ingeniera y modernizaciones estructurales de gran solidez) han asegurado su continua popularidad durante ms de 35 aos. Las diferencias entre un 172 original de 1956 y la versin actual son numerosas, pero an persisten algunas semejanzas. El ala tiene el mismo perfil NACA 2412 que utiliz Cessna durante la produccin del 170 y el avin sigue utilizando los mismos alerones de superficie plana por los que se han conocido desde siempre los modelos 172 y 152, que facilitan un manejo muy estable, aunque no resulte emocionante. Las modernizaciones del 172, decididas cuidadosamente, se han realizado bien y de forma continua. Su distintiva cola en flecha hacia atrs se instal en el 172 en 1960 y su til ventana trasera panormica en 1962. En 1964, Cessna empez a utilizar el motor Lycoming de 150 CV, en lugar de los antiguos motores Continental de 6 cilindros refrigerados por aire, que llevaban los 172 originales. Con el SP se produjo una nueva modernizacin del motor que proporcion mayor capacidad de peso mximo al despegue. Con el motor de inyeccin Textron-Lycoming IO-360, de 180 CV, el SP tiene 20 CV ms que el 172R y un peso mximo al despegue de 2550 lb (250 ms que el 172R). El modelo 172 es famoso por su estabilidad. En los aos 60 y 70, Cessna luch para ganarse atencin y respeto al intentar construir un avin resistente que pudiese pilotar fcilmente casi cualquier persona. Sin duda, con el 172 lo logr. Cuando est centrado correctamente, este avin vuela solo durante horas, sin que sea casi necesaria la ayuda del piloto. Adems, como otros Cessna, el 172 tampoco es propenso a entrar en prdida. Cessna dejo temporalmente de fabricar el 172 en 1986, cuando las fuerzas del mercado y las responsabilidades por los daos causados por productos defectuosos forzaron a la compaa a realizar importantes recortes. Los pilotos de todo el mundo respiraron tranquilos cuando, 10 aos despus, el presidente Bill Clinton promulg el Decreto general de revitalizacin de la aviacin (General Aviation Revitalization Act). Cessna celebr la buena noticia con la puesta en marcha de una nueva fbrica en Independence, Kansas, y el inicio, inmediatamente despus, de la produccin de una versin nueva del 172. Si el nuevo 172SP sirve de indicador, las cosas han ido a mejor desde entonces.
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Notas de vuelo
Longitud de pista necesaria Importante: estas instrucciones slo sir ven como referencia para su uso con Flight Simulator y no sustituyen el uso del manual del avin correspondiente para vuelos reales.
Nota: como el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de procedimientos estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
960 pies a nivel del mar en condiciones ISA.

Arranque del motor
Cada vez que inicie un vuelo, el motor se pondr en marcha automticamente. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Nota: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que seleccion Mostrar la velocidad aerodinmica indicada en el cuadro de dilogo Configuracin de realismo. Las velocidades enumeradas en la tabla de especificaciones se indican como velocidades aerodinmicas reales.
Durante el rodaje, la potencia debe ajustarse a unas 1000 RPM. (La posicin de la mezcla debe estar totalmente hacia adelante.) A medida que se desplace por la pista de rodaje, utilice el timn de direccin para girar el morro a izquierda y derecha para realizar el control direccional. (Gire el joystick; utilice los pedales del timn de direccin o presione 0 o INTRO en el teclado numrico para girar a la izquierda o la derecha, respectivamente.)
Nota: la longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
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Flaps Crucero
Para un despegue normal, Cessna recomienda de 0 a 10 grados de flaps (a discrecin del piloto). 10 grados de flaps reduce la carrera de despegue en un 10 % aproximadamente.
Despegue
Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y ajuste los flaps a 0 o 10 grados (presione F7, o haga clic en la palanca de flaps del panel), en funcin de las condiciones de la pista. Alinee el avin con la lnea central blanca de la pista y avance el control del acelerador a la potencia mxima (utilice el acelerador del joystick o presione F4 ).
Ascenso
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Sin embargo, una buena regla para tener en cuenta es la de que un avin con un motor atmosfrico normal es ms eficaz entre los 6000 y los 8000 pies. Este rango de altitud ofrece el mejor compromiso entre potencia disponible, economa de combustible y velocidad aerodinmica real. El ajuste ideal de vuelo de crucero para el 172SP es de entre un 45 y un 75 % de potencia. Por encima de 3000 pies, empobrezca la mezcla aproximadamente / un 1 3 de riqueza mxima para obtener un rendimiento ptimo.
Ascienda con el acelerador al mximo, sin flaps, y con una mezcla de riqueza mxima (aproximadamente de 75 a 85 nudos) por debajo de 3000 pies. Por encima de 3000 pies, empobrezca la mezcla para un funcionamiento suave y para las RPM mximas.
CESSNA
Descenso y aproximacin
Reduzca la potencia a 2100 RPM y coloque el avin con una posicin de morro arriba para obtener un rgimen de descenso de unos 450 pies por minuto.
Aterrizaje
En la aproximacin final, prepare una velocidad de aterrizaje de 65 nudos con los flaps completamente extendidos. Seleccione un punto un poco ms all del umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas. Deje la potencia a unas
1500 RPM y lleve el avin hasta la pista. Mantenga el morro alejado del suelo y despacio baje el acelerador completamente a la vez que endereza el avin por encima de la pista. Tome tierra primero con las ruedas traseras. Con un ajuste menor al de flaps completamente extendidos, espere que el avin flote ligeramente durante el enderezamiento. Despus de la toma, aplique los frenos presionando la tecla PUNTO. Salga de la pista y pliegue los flaps.
CESSNA
Cessna 182S Skylane y Skylane RG
Cuando en Cessna se dieron cuenta de lo bien que se venda su modelo 180, buscaron una forma de hacer que tuviese an ms xito; la respuesta fue el modelo 182. Su primer vuelo lo realiz en 1956 y su gran avance fue el tren de aterrizaje modelo triciclo Land-O-Matic (qu grandes fueron los aos 50!), con el que el aterrizaje y el manejo en tierra resultaron mucho ms fciles, atrayendo a potenciales pilotos que no queran volar aviones de tren de aterrizaje con rueda de cola. Durante su
Especificaciones del Cessna 182S Sistema EE.UU.

Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til 145 nudos 140 nudos 167 mph 161 mph
Sistema mtrico
269 km/h 259 km/h 230 CV
Textron Lycoming IO-540-AB1A5
McCauley de tres palas y velocidad constante 820 nm 944 mt 1519 km 5517 m 333 l 854 kg 1411 kg 8,84 m 11 m 2,77 m
18100 pies 88 galones EE.UU. 1882 lb 3110 lb 29 pies 36 pies 9 pies Hasta 4 1228 lb
557 kg
CESSNA
vida comercial, el modelo se reforz y modific, adems de fabricarse versiones con el tren de aterrizaje plegable (RG) y turboalimentadas (T). Como todos los aviones de pistn de Cessna, la produccin del 182 se detuvo en 1986 por las tendencias del sector y el elevado precio de las compensaciones por responsabilidades por daos causados por productos defectuosos. Ahora, el 182 ha regresado con una nueva lnea. El Cessna 182 Skylane tiene toda la apariencia de ser una versin ms pesada y potente que su hermano, el 172 Skyhawk
Especificaciones del Cessna 182RG Sistema EE.UU.

Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til 160 nudos 156 nudos 184 mph 180 mph
Sistema mtrico
296 km/h 289 km/h 235 CV 2102 km 4359 m 333 l 868 kg 1411 kg 8,84 m 11 m 2,77 m 545 kg
Textron Lycoming O-540-J3C5D 1135 mn 14300 pies 92 galones EE.UU. 1910 lb 3110 lb 29 pies 36 pies 9 pies Hasta 4 1200 lb 1306 mt
McCauley de dos palas y velocidad constante
CESSNA
Aunque no se necesita una aptitud especial para pilotar el 182, los pilotos no deben subestimarlo; el Skylane no tolera las tcnicas de un piloto indiferente. El avin es un una pieza maestra y constituye una plataforma estable para volar por instrumentos. Incluso con el depsito de combustible lleno, el 182 puede transportar una carga til equivalente al tamao de una familia y funciona de forma admirable como vehculo utilitario para la prctica del deporte areo. Una de las mejoras del nuevo 182 es que ahora dispone de un ala hmeda (el combustible se almacena directamente dentro del ala). Los modelos ms antiguos tenan una vejiga de goma para el combustible en el ala que poda arrugarse con el tiempo, lo que creaba pequeas bolsas en las que poda acumularse el agua. El agua y la gasolina del avin no combinan bien como combustible. Tambin es nueva la eleccin del motor Textron Lycoming IO-540 AB1A5 (Textron es la compaa propietaria de Cessna), que produce 230 CV a 2400 RPM. Esto convier te el Skylane en el primer avin con motor de inyeccin, lo que elimina el riesgo de formacin de hielo en el carburador. La hlice de tres palas de McCauley ayuda a completar la apariencia de adulto del nuevo Skylane. Desde luego, no es el 182 de nuestros padres. Lo que conser va el Skylane es una versin del tren de aterrizaje plegable. El RG que se incluye en Flight Simulator de Microsoft se basa en los modelos anteriores, ya que Cessna slo produce en la actualidad el Skylane de tren fijo. El RG constituye una buena transicin para los pilotos que deseen pilotar un avin ms complicado que le llevar a donde vaya con 15 nudos (25 km/h) ms de rapidez que el modelo de tren fijo a la mxima velocidad. A lo largo de los aos, el peso en vaco del Skylane ha aumentado, mientras que la carga til se ha reducido en los modelos sucesivos. Puesto que ha conservado la misma capacidad de potencia, tiene unas velocidades de crucero y mximas ligeramente mayores. La mayor capacidad de combustible ha ampliado el alcance en todos los modelos. Es fcil entender la razn por la que Microsoft ha ofrecido el 182, verstil y bien probado, desde la primera versin de Flight Simulator. Constituye una leyenda de la aviacin, tanto en el mundo de la simulacin de vuelo como en la vida real.
Notas de vuelo
En el momento en que se redacta este documento, Cessna no fabrica un modelo con tren plegable (RG) del 182. El 182 RG de Flight Simulator se basa en el antiguo modelo R. El 182 RG es un gran avin para la transicin al vuelo con aviones ms
CESSNA
complejos. Con la estabilidad ya conocida y la capacidad de carga de su hermano de tren fijo, ofrece a los pilotos que estn cambiando de modelo una mayor complejidad y velocidades de crucero ms elevadas.
Longitud de pista necesaria Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Despegue: 1570 pies (479 m), flaps 20 Aterrizaje: 1320 pies (402 m), flaps completamente extendidos La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 3000 lb (1361 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Nota: son muchos los factores que afectan a la preparacin de un vuelo y al funcionamiento del avin, como el peso, la meteorologa y la superficie de la pista. Los parmetros de vuelo recomendados que se indican abajo son aproximaciones a vuelos con peso mximo en el despegue o el aterrizaje en condiciones ISA. Sin embargo, estas instrucciones no sustituyen al uso del manual real del avin. Importante: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que el realismo del avin est configurado como Mostrar la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas en las tablas de rendimiento se indican como velocidades aerodinmicas reales.
CESSNA
Arranque del motor
De manera predeterminada, el motor estar en marcha cuando inicie un vuelo. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular .
Rodaje
Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el control de aceleracin hasta la potencia mxima. A una velocidad aerodinmica indicada (KIAS) de 50 nudos, tire suavemente de la palanca hacia atrs (use el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO) para levantar el morro 10 grados por encima del horizonte. Ascienda a 70 u 80 KIAS. En cuanto tenga dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad ver tical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). A continuacin, levante los flaps (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Acelere hasta 90 KIAS.
Ascenso
Durante el rodaje, debe ajustarse la potencia a unas 1000 RPM (hlice y mezcla en la posicin completamente avanzada). Cuando se desplace por la pista de rodaje, gire el morro a la derecha y a la izquierda para el control direccional mediante el timn de direccin (gire el joystick, utilice los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico).
Despegue
Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y ajuste los flaps a 0, 10 o 20 grados (presione F7, o haga clic en la palanca de flaps del panel), en funcin de las condiciones de la pista. La posicin de flaps en 20 grados se utiliza con pistas cortas y la de 10 grados sir ve para despegues sobre pistas de longitud normal. Los flaps de refrigeracin deben estar en la posicin ABIERTA para el despegue y el ascenso (haga clic en la palanca Flaps de refrigeracin).
Para el ascenso a la altitud de crucero, los parmetros recomendados son 23 pulgadas de presin del colector de admisin o aceleracin mxima, lo que sea inferior (presione F2 o arrastre el control del acelerador) y 2400 RPM (presione CTRL+F2 o arrastre el control de la hlice). Los flaps de refrigeracin deben permanecer abier tos. La velocidad de ascenso debe ser de 90 a 100 KIAS.
CESSNA
La mezcla debe mantenerse con la mxima riqueza (completamente adelante) hasta estar por encima de 3000 pies (914 m). A partir los 3000 pies, la mezcla debe empobrecerse para lograr una eficiencia mxima. Utilice el Indicador de temperatura de gases de escape (EGT) para determinar la mejor mezcla de aire y combustible.
Crucero
alcance su valor mximo puntual. Una reduccin del ajuste de potencia provocar un mejor consumo de combustible y alcance. Para obtener un mejor alcance, y una mayor economa de combustible, empobrezca la mezcla a 125 F de riqueza mxima puntual de EGT. Los flaps de refrigeracin deben estar en la posicin CERRADA para el crucero y el descenso (haga clic en la palanca Flaps de refrigeracin).
Descenso
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. El crucero normal en el 182RG se realiza a una potencia de entre el 55 y el 75 %. La mejor configuracin de potencia (la mxima configuracin de crucero disponible) dar como resultado altas velocidades de crucero y alto consumo de combustible. Ajuste la presin del colector de admisin a 23 pulgadas (presione F2 o arrastre el control del acelerador) y las RPM de la hlice en 2400 (presione CTRL+F2 o arrastre el control de la hlice). Empobrezca la mezcla (presione CTRL+MAYS+F2 o arrastre el control de la mezcla) hasta que el indicador de EGT
Un descenso normal en el 182RG implica bajar el morro y reducir la potencia. Una buena medida sera la de 2 3 grados de morro bajo. Establezca la potencia en unas 18 pulgadas de presin del colector de admisin (utilice el acelerador del joystick, presione F2 o arrastre el control del acelerador). De este modo conseguir un rgimen de descenso de unos 700 pies por minuto (PPM).
Aproximacin
Por debajo de 140 KIAS, puede empezar a extender los flaps, que cumplen su funcin en velocidades aerodinmicas reducidas. Tambin puede extender el tren de aterrizaje para reducir la velocidad (140 KIAS o inferior). Preprese para reducir la velocidad a unos 80 KIAS cuando entre en el tramo de viento a favor o en el punto de aproximacin inicial en una aproximacin por instrumentos.
CESSNA
Aterrizaje
La aproximacin final con los flaps totalmente desplegados debe volarse a una velocidad de unos 65 KIAS. Los controles de la hlice y de la mezcla deben estar en posicin completamente adelantada. La calefaccin del carburador debe estar completamente ACTIVADA (arrastre hacia atrs el control Calefaccin del carburador). En la aproximacin final, compruebe que el tren de aterrizaje est abajo. Seleccione un punto situado ms all del umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas. Deje la potencia con la configuracin de la aproximacin final y lleve el avin hasta la pista. Reduzca suavemente la potencia al ralent cuando enderece el avin ligeramente poco antes de la toma de contacto.
Despus de la toma, coloque la potencia al ralent, aplique los frenos (presione la tecla PUNTO) y salga de la pista. Pliegue los flaps (presione F6) y ajuste la calefaccin del carburador como DESACTIVADA (completamente hacia adelante).
CESSNA
208B Caravan (Professional Edition only) y 208 Caravan Amphibian
Donde desee ir, el Cessna Caravan puede llevarle. Presentado por primera vez por Cessna en 1985, el Caravan se dise para llevar a cualquiera a cualquier lugar con una mnima cantidad de combustible. Sin duda, ha cumplido las intenciones de sus creadores. Tanto si necesita transportar suministros a un pueblo inundado en las montaas de Per como si fuese necesario evacuar a una persona herida desde un lago remoto de Alaska,
Especificaciones del 208B Caravan

Velocidad mxima Cruise Speed Motor Hlice Alcance mximo
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
175 nudos 324 km/h 175 nudos 324 km/h a 10000 pies 164 nudos 305 km/h a 20000 pies Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre. Normalizado a 675 CV en eje PT6A-114A McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente en bandera, reversible, de 106 pulgadas de dimetro 5,1 horas con la velocidad de crucero mxima a 10000 pies 6,6 horas con la velocidad de crucero mxima a 18000 pies 6,4 horas con el mximo alcance a 10000 pies 7,2 horas con el mximo alcance a 20000 pies 22800 pies 335 gal 4040 lb 1830 kg 8785 lb 3980 kg 41 pies, 7 pulgadas 52 pies, 1 pulgada 15 pies, 5 pulgadas Hasta 14 4745 lb 2150 kg
CESSNA
o si un arquelogo quiere llegar a un pequeo lugar del desier to africano, el Caravan tiene todo lo necesario para realizar este trabajo. En el diseo inicial del Caravan, Cessna tom el fuselaje de un modelo 207 Stationair y lo alarg. Sin embargo, Cessna no tard mucho tiempo en darse cuenta de que para crear un avin que proporcionase la suficiente capacidad de carga y combustible, deban empezar prcticamente de cero. Utilizaron secciones del 207 en el primer prototipo, pero el diseo final del Caravan no tuvo un autntico predecesor.
Especificaciones del 208 Caravan

Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo
Sistema EE.UU.
Sistema mtrico
Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas
175 KIAS 324 km/h 143 KIAS (8000 lb), 130 KIAS (6400 lb) 117 KIAS (5200 lb) Pratt & Whitney Canada, Inc., turbina libre. Normalizado a 675 CV en eje PT6A-114A McCauley de 3 palas, velocidad constante, completamente en bandera, reversible, de 106 pulgadas de dimetro 4,6 horas con la velocidad de crucero mxima a 10000 pies 5,7 horas con la velocidad de crucero mxima a 20000 pies 6,8 horas con el mximo alcance a 10000 pies 8 horas con el mximo alcance a 20000 pies 13500 pies 4115 m 335 gal 4895 lb 8035 lb 41 pies, 7 pulgadas 52 pies, 1 pulgada 15 pies, 5 pulgadas Hasta 4
CESSNA
Los Caravan tienen grandes depsitos de combustible y un robusto tren de aterrizaje que garantiza la confiabilidad del avin en las pistas de aterrizaje en mal estado y sin pavimentar. (Adems, dicho tren se puede cambiar fcilmente por flotadores para realizar amerizajes.) Los Caravan incorporan, adems, grandes alas para los despegues rpidos en pistas cortas y en mal estado. Sus 174 pies2 de superficie alar proporcionan una capacidad de combustible de 335 galones. El puntal de aceite en el tren de aterrizaje del morro acta como un amortiguador, acolchando el motor antes las grandes cargas colocadas en l por los montantes del motor cuando el avin rueda sobre piedras y baches. El primer Caravan anfibio se certific en marzo de 1986 y vol oficialmente por primera vez dos meses ms tarde. En los anfibios, dos grandes flotadores sustituyen al tren de aterrizaje. Sin embargo, cada uno de ellos contiene un tren de aterrizaje plegable, lo que le convierte en realmente anfibio. Cada flotador puede transportar 200 libras de tren en el interior de los compar timentos hermticos e insumergibles. Adems, el Amphibian tiene timones de direccin plegables para el agua que le proporcionan maniobrabilidad en este medio y planos de deriva ver tical en el estabilizador horizontal que equilibran la gran superficie de flotacin, que proporcionan un mayor control sobre la aeronave. Los primeros Caravan se construyeron bajo pedido para Federal Express, una compaa que registr un total de un milln de horas de vuelo de Caravan en 1996. FedEx sigue dependiendo de la confiabilidad, flexibilidad y potencia de los Caravan para proporcionar acceso a ser vicios de mensajera urgente a cientos de pequeas comunidades en todo el mundo. En cuanto a los Amphibian, uno de los primeros clientes de estos aparatos voladores flotantes fue la Real Polica Montada de Canad (RCMP). Estos aviones anfibios dieron acceso a la RCMP a miles de ros y lagos de todas las provincias tanto para vigilancia policial como para misiones de salvamento.
Notas de vuelo
CESSNA
2200 pies (765 m) en condiciones ISA.

Arranque del motor
Importante: estas instrucciones slo sirven como referencia para su uso con Flight Simulator y no sustituyen el uso del manual del avin correspondiente para vuelos reales.
Cada vez que inicie un vuelo, el motor se pondr en marcha automticamente. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Para el rodaje la hlice y la mezcla deben estar completamente hacia adelante. A medida que se desplace por la pista de rodaje, utilice el timn de direccin para girar el morro a izquierda y derecha para realizar el control direccional. (Gire el joystick; utilice los pedales del timn de direccin o presione 0 o INTRO en el teclado numrico para girar a la izquierda o la derecha, respectivamente.)
Despegue
Nota: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que seleccion Mostrar la velocidad aerodinmica indicada en el cuadro de dilogo Configuracin de realismo. Las velocidades enumeradas en la tabla de especificaciones se indican como velocidades aerodinmicas reales.
Lea la Lista de procedimientos previos al despegue que encontrar en el Panel angular (F10). Configure los flaps (presione F7 o haga clic en la palanca de flaps) entre 0 y 20 grados, en funcin del estado de la pista.
Nota: la longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
CESSNA
Alinee el avin con la lnea central de color blanco de la pista y avance el acelerador hasta la posicin de potencia de despegue (par motor de 1900).
Ascenso Descenso y aproximacin
Configure la velocidad de ascenso entre 110 y 120 KIAS.

Crucero
Reduzca la velocidad aerodinmica a entre 75 y 85 KIAS con los flaps completamente abajo. Ajuste lentamente los flaps en incrementos tal como se indica a continuacin: A 175 KIAS, baje a 10 grados. A 150 KIAS, baje a 20 grados. Por ltimo, bjelos a 30 grados a 125 KIAS.
Aterrizaje
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. Configure la velocidad aerodinmica a 155 KIAS. Establezca las RPM de la hlice entre 1600 y 1900 presionando CTRL+F2 o CTRL+F3 .
En la aproximacin final, prepare una velocidad de aterrizaje de entre 75 y 85 KIAS con los flaps completamente extendidos. Preprese para aterrizar con una posicin de cola ligeramente baja. Amphibian: Mantenga la rueda de control hacia atrs cuando el avin reduzca la velocidad a la de rodaje. 208B: Mueva la rueda de control hacia adelante para bajar las ruedas de proa suavemente hasta tocar la pista. Cuando tome tierra, lleve la palanca de potencia a la posicin de ralent y aplique ligeramente los frenos presionando la tecla PUNTO.
EXTRA 300S
Historia del Extra
Walter Extra est en camino de ser agregado a la larga lista de leyendas del crculo del diseo y la ingeniera alemanes. Ingeniero mecnico cuya vocacin era la competencia acrobtica area, gan varios campeonatos nacionales de Alemania y compiti internacionalmente. Tras pilotar un Pitts Special modificado en el Campeonato del Mundo de Acrobacia Area de 1982, Extra decidi disear su propio monoplano de alto rendimiento. El Extra 230 empez a volar el ao siguiente. En 1984, Walter pilot el 230 en el Campeonato del Mundo de Acrobacia Area, donde se centr la atencin en el nuevo diseo y logr pedidos de otros pilotos: Haba nacido Extra Flugzeugbau (Construccin de aviones). Clint McHenry, campen de acrobacia area, compr un Extra 230 y gan con l el Campeonato Norteamericano de Acrobacia Area en los aos 1986 y 1987. Pete Anderson gan el campeonato en 1990 con su 230. Se construyeron 19 Extra 230 y varios miembros del equipo de acrobacia area de Estados Unidos pilotaron estos aparatos en el campeonato del mundo. El prototipo del Extra 260 vol en 1987 con un motor ms grande que el del 230 y una nueva hlice de 3 palas. Este modelo incorpor un ala de madera ms grande adems de las superficies de la cola y un tren de aterrizaje fabricados con un compuesto de fibra de carbono. Patty Wagstaff gan 3 aos seguidos el Campeonato del Mundo de Acrobacia Area con su 260 (del 91 al 93). Su Extra 260 est expuesto en la actualidad en el National Air and Space Museum de Washington, D.C. El prototipo del modelo 300 se complet en 1988 y los 300 los pilotaron tres contendientes distintos en el Campeonato del Mundo de Acrobacia Area de ese ao. El Extra, con sus 300 CV, logr la certificacin completa en Alemania y en los Estados Unidos. La FAA certific este avin con una calificacin sin precedentes de +/10 G: ms G de los que la mayora de los seres humanos pueden resistir sin perder el conocimiento. El 300S, un modelo monoplaza, incorpor ms mejoras a la clase 300 Unlimited. Walter Extra construy sus aviones para que los pilotaran tanto pilotos de recreo como de competencia, tras lo cual todos los Extra se han diseado teniendo en cuenta ese punto de vista. Con la presentacin del 300L en 1993,
EXTRA 300S
Extra dio un paso adelante con una versin biplaza del 300 que suele estar equipada con un panel de instrumentos totalmente preparado para IFR y piloto automtico. Hasta la fecha, es el avin ms vendido de Extra Flugzeugbau. Y sigue siendo un magnfico avin para vuelo acrobtico, incluso con dos personas a bordo. El Extra 200, un avin ligeramente ms pequeo y con menos potencia, se ha diseado para aquellos que se inician en los vuelos acrobticos. Tiene unos menores costos de adquisicin y de funcionamiento iniciales, y es una opcin perfecta para el operador de base fija (FBO) que desea ofrecer cursos bsicos de acrobacia area. Extra Flugzeugbau entr en un nuevo mercado en 1999 con el Extra 400. El modelo 400 es un avin de 6 plazas, presurizado, de clase cabina, construido para rellenar un hueco entre los mercados de aviones de recreo y los comerciales ligeros para empresas. Ms del 90 % de los 400 se construye con compuestos de fibra de carbono y fibra, lo que le da una gran resistencia y un peso muy ligero. La experiencia del Extra se puede resumir en: poco peso, gran potencia y rendimiento, rendimiento, rendimiento. Al ampliar la base de su lnea de productos, Extra Flugzeugbau seguir siendo uno de los mximos competidores en la construccin de aviones para acrobacia area de fama mundial.
EXTRA 300S
Extra 300S
Si los aviones fuesen caballos, el Extra 300S sera un pura sangre campen. De hecho, se ha diseado para serlo en las competencias de acrobacia area clase Unlimited. El 300S combina un peso muy ligero, un motor de 300 CV y una gran armona de control en un avin que ha ganado varios campeonatos del mundo. Un producto derivado del modelo 300 biplaza, el ala del monoplaza 300S se baj 8 pulgadas para proporcionar una mejor visibilidad sobre el terreno y mejorar el
Especificaciones
Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura
Sistema EE.UU.
200 nudos 230 mph 178 nudos 205 mph Textron Lycoming AEIO-540 L1B5 300 CV De 3 palas y velocidad constante 415 nm 478 mt 16000 pies 42,3 galones EE.UU. 1470 lb 2095 lb 23,36 pies 26,25 pies
Sistema mtrico
370 km/h 330 km/h
769 km 4877 m 160 l 667,8 kg 950 kg 7,12 m 8m 2,62 m
Altura 8,6 pies Factor de carga certificado por la FAA +/- 10 G Plazas Carga til 1 625 lb
283,5 kg
EXTRA 300S
aspecto general del mismo. Tras la presentacin de su modelo, esperado con impaciencia, en marzo de 1992, se pilotaron 3 de los 4 aviones en produccin existentes en el Campeonato del Mundo de Acrobacia Area durante el mes de julio de ese ao. El Extra 300S tiene una increble velocidad de alabeo: 400 grados por segundo. Tambin impresiona la precisin con que se pueden ejecutar las maniobras en las manos de una piloto experta como Patty Wagstaff. Asista a una de sus exhibiciones areas y ver un 300S surcar el cielo como si estuviese trasladndose por un ral. La mayora de los aviones requieren que el piloto descienda un poco para reunir la inercia suficiente como para realizar un rizo. Con el Extra 300S, slo tiene que tirar de la palanca en vuelo a nivel con una potencia de crucero alta y ascender en vertical, para quedarse apuntando al horizonte opuesto. Este avin se siente a gusto en un alabeo, un rizo, un deslizamiento de cola, un martillo, un ocho cubano o colocndose en cualquier otra posicin extrema. La sensibilidad del control del 300S se nota con el primer movimiento de la palanca. No hay huelgos ni resistencias en el circuito de control. Cuando se mueven los controles, el avin responde instantneamente. Los grandes alerones proporcionan el equivalente aeronutico a una direccin asistida de pin y cremallera; los controles pueden moverse con la punta de los dedos. Incluso con ngulos de ladeo muy inclinados, los controles son sorprendentemente ligeros. Los pedales del timn de direccin ajustables elctricamente permiten adaptar el avin a cualquier piloto, mientras que la cpula de burbuja proporciona una vista amplia y panormica del entorno tanto en el sentido lateral como en el vertical. Como ocurre con muchos de los aviones con rueda de cola, la visibilidad sobre el morro del 300S no es demasiado buena cuando est en tierra. La tcnica estndar durante el rodaje es realizar giros en S para ver hacia dnde vamos. Cuando se aplica potencia para iniciar la carrera de despegue, la cola se levanta rpidamente, seguida poco despus por el resto del avin. La mayora de los 300S los compran pilotos que slo quieren un avin rpido y depor tivo que puedan pilotar boca abajo de vez en cuando. El resto lo adquieren compradores que los emplean para competencias o para realizar exhibiciones aeronuticas. Sea cual sea el motivo por el que se compra, a los propietarios del Extra 300S les encanta este semental brioso y de buenas maneras por su legendario rendimiento.
EXTRA 300S
Notas de vuelo
La Extra 300S es un avin monoplaza de alto rendimiento para acrobacia area fabricada en Dinkslaken, Alemania. El avin puede resistir cargas G de 10 G y sus grandes alerones proporcionan una velocidad de alabeo superior a 400 grados por segundo. Considrelo como un coche deportivo, no como una furgoneta. Recuerde que se trata de un avin con rueda de cola. Por ello, su centro de gravedad se encuentra detrs de las ruedas principales. Controlar el Extra en tierra puede ser como conducir un coche en carreteras cubiertas de hielo. Fuerte, rpido y de gran maniobrabilidad, el Extra 300S es el pase para lograr una gran emocin en acrobacias areas con Flight Simulator .
Longitud de pista necesaria Nota: Como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Despegue: 813 pies (248 m) Aterrizaje: 1798 pies (548 m) La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente:
EXTRA 300S
Peso: 2095 lb (950 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor Despegue
Realice los pasos indicados en la Lista de procedimientos previos al despegue. Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el control de aceleracin hasta la potencia mxima. Mantenga una ligera presin hacia adelante sobre la palanca (utilice el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ARRIBA ) y la cola se levantar claramente cuando alcance la velocidad aerodinmica indicada (KIAS) de unos 40 nudos. A continuacin, coloque una posicin de morro ligeramente arriba (utilice el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO ) y el avin emprender el vuelo a unos 70 KIAS.
Ascenso
De manera predeterminada, el motor estar en marcha cuando inicie un vuelo. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Flaps
En este momento empieza la diversin a bordo del 300S. Despus del despegue, nivele el aparato y acelere hasta unos 120 KIAS, velocidad que alcanzar con gran rapidez. A continuacin, compruebe el rendimiento de este sorprendente avin. Puede ascender en vertical para realizar una maniobra Immelmann justo encima de la pista. Pruebe la configuracin del acelerador. Notar que el Extra tiene una gran capacidad de respuesta a los cambios de aceleracin, lo que le ser de gran ayuda mientras aprende a maniobrar con este avin deportivo.
El 300S no tiene flaps.
EXTRA 300S
Si utiliza el Extra para realizar vuelos de travesa, reduzca la potencia tras el despegue a 25 pulgadas de presin del colector de admisin (utilice el acelerador del joystick, presione F2 o arrastre el control del acelerador). Levante el morro y ascienda a unos 100 KIAS.
Crucero Aterrizaje
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. El Extra no se ha diseado para vuelos largos de travesa, pero los puede realizar a una velocidad de 150 nudos con una configuracin de potencia de crucero tpica. Intente utilizar 24 pulgadas de presin del colector de admisin (utilice el acelerador del joystick, presione F2 o arrastre el control del acelerador) y 2400 RPM (presione CTRL+F2 o arrastre el control de la hlice). En la mayora de las condiciones, podr volar durante unas dos horas y contar con una reser va de combustible adecuada.
Para realizar un aterrizaje suave con el 300S es necesario un control exacto de la velocidad. Preprese a bajar a 80 nudos en la aproximacin final, manteniendo un poco de aceleracin. Si vuela a una velocidad mucho menor, el Extra comenzar a descender con rapidez. Intente aterrizar a una velocidad mayor y flotar sobre la pista. Cuando entre en el patrn de trfico, reduzca potencia hasta unas 15 pulgadas de presin del colector de admisin (utilice el acelerador del joystick, presione F2 o arrastre el control del acelerador). Ajuste la actitud de cabeceo del morro para mantener una velocidad aerodinmica de 70 nudos. Si ve que desciende demasiado, agregue uno o dos puntos de presin. Si le parece que est demasiado alto, reduzca una o dos pulgadas de potencia. Al aproximarse al umbral de la pista, reduzca suavemente la potencia hasta el ralent y mantenga el morro ligeramente por encima del horizonte. Deje que el avin se pose con suavidad sobre la pista. Utilice la visin perifrica para mantenerse alineado con la pista hasta que salga de ella. Despus de la toma de contacto, reduzca la potencia al ralent, mantenga la palanca totalmente atrs (utilice el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO), aplique los frenos (presione la tecla PUNTO) y salga de la pista.
LEARJET 45
Historia del Learjet
La mayora de las personas que piensan en reactores para empresas piensan en el Learjet. Durante ms de 30 aos y tras varios cambios de la empresa, Learjet ha producido algunos de los mejores aviones del mundo. William Powell Lear era un acaudalado empresario de 61 aos cuando inici su andadura en el desarrollo del Learjet. Insatisfecho con la velocidad de los aviones propulsados por hlice disponibles para los viajeros de las empresas en los aos 50, decidi construir un avin de reaccin para ellas. No fue el primero en fabricar un reactor para empresas, pero tal vez fue el ms atrevido. Los primeros diseos estuvieron influidos por un caza suizo, el P16. Lear contrat al equipo de diseo suizo, pero pronto se dio cuenta de que el ritmo de vida y de los negocios en Suiza no se acoplaba a su tradicional rapidez para hacer las cosas. Traslad el proyecto a Wichita, Kansas, y, con un nuevo equipo de diseo americano, acometi una empresa que pareca imposible. Expertos en el negocio de la aviacin estimaron que se tardaran 10 aos y se gastaran 100 millones de dlares en lograr las pretensiones de Lear. Con el tiempo, probara que estaban equivocados. Sin embargo, Lear se dio cuenta de que con los recursos financieros de que dispona no funcionaran los procesos de desarrollo tradicionales. Decidieron no construir un prototipo, por lo que el primer Learjet se construy con las herramientas de produccin en serie: un mtodo arriesgado que podra no haber tolerado algn error grave de diseo. Pero funcion. El 15 de septiembre de 1963, tan slo 9 meses despus del traslado a Wichita, sala de fbrica el Learjet 001. Tan slo 10 meses despus, el Learjet consigui el cer tificado de tipo de la FAA. Los Learjet se han diseado siempre con la mente puesta en el rendimiento. Todos los esfuerzos se han encaminado a lograr ms velocidad y menos resistencia de la estructura. Sobrepas a la competencia al alcanzar 0,82 Mach con un techo de servicio de 41000 pies, un alcance de 1500 mn y una capacidad para 5 a 7 pasajeros, todo ello a menor precio. Tras vender la compaa en 1967, Bill Lear continu con otros empeos, incluyendo los proyectos inacabados de los aviones Learliner y Lear fan. Con ms de 100 inventos en su haber (incluyendo el estreo de 8 pistas), dej una rica herencia y una marca duradera en el sector de la aviacin.
LEARJET 45
El siguiente hito, con la compaa ahora bajo el nombre de Gates Learjet, fue la presentacin de la serie 30. Con motivo de la celebracin del segundo centenario de Estados Unidos, la compaa repiti el vuelo alrededor del mundo realizado en 1966 con un Learjet 24, esta vez con un Learjet 36. El nuevo y eficaz modelo con turboventilador mejor el tiempo del anterior en 1,5 horas y utiliz cerca de 3000 galones menos de combustible. Learjet consigui un certificado de reactor para volar a 51000 pies, una altitud que permitira a los modelos ms recientes aprovechar al mximo la meteorologa, el viento y el rendimiento del combustible. El Concorde es el nico avin civil, adems de ste, certificado para volar a esa altitud. En la actualidad, como una de las divisiones de Bombardier Aerospace, las estrellas de la compaa son los Learjet 31A, 45 y 60. Siguen estando entre los aviones ms populares de su clase, y su preciosa y estilizada lnea se reconoce de forma inmediata. Quiere un testimonio de la permanente calidad de la marca Learjet? Seale un reactor para empresas y pregntele a cualquier persona qu es. Probablemente contestar que es un Learjet.
LEARJET 45
Learjet 45
El modelo 45 es el primer avin completamente nuevo de Learjet desde el 23 de Bill Lear Aunque su aspecto es . el de un Learjet, slo tiene la mitad de los componentes del modelo 35 y refleja un impor tante avance en el diseo. Los parmetros establecidos para el 45 recuerdan el rendimiento del Learjet 35, el manejo del Learjet 31A y un mayor espacio en cabina que los de la competencia.
Especificaciones
Velocidad de crucero Motores Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso bruto mximo Peso bruto alto (HGW) mximo al despegue Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
Mach 0,81 2200 mn 51000 pies 6000 lb 20450 lb 20200 lb 58,4 pies 47,8 pies 14,3 pies Hasta 9 2650 lb 882 galones EE.UU. 464 nudos 2532 mt
Sistema mtrico
859 km/h 4074 km 15545 m 2722 kg 9276 kg 9163 kg 17,7 m 14,6 m 4,3 m 3341 l
Allied Signal TFE731-20 3500 lb de impulso
1202 kg
LEARJET 45
Este es el primer avin de Learjet cuyo diseo no se ha realizado en ningn momento sobre el papel, sino por completo con medios informticos. En algunos casos, los archivos del diseo informtico se cargan directamente en las mquinas de produccin, lo que permite un grado excepcional de precisin en la fabricacin (lo que resulta especialmente importante cuando las principales piezas que tienen que ensamblarse estn fabricadas en distintos continentes). Esto reduce no slo el tiempo necesario para la construccin, sino tambin la tasa de rechazos de piezas (inherente a todo proceso de fabricacin). Como muchos de los proyectos actuales, la construccin de los Learjet es un acuerdo de cooperacin entre varias entidades. Learjet es responsable de los sistemas y del montaje final en Estados Unidos; el fuselaje lo fabrica Shorts en Irlanda; y el diseo y construccin de las alas es responsabilidad de Havilland en Canad (todas ellas, empresas subsidiarias de Bombardier). La facilidad de funcionamiento fue el objetivo principal del diseo del nuevo Learjet. Adems de un menor nmero de componentes, el aparato incorpora un sistema de seguimiento del mantenimiento. Un tcnico puede conectar un equipo informtico porttil en un panel y descargar una lista de averas de los sistemas de avinica, motores y todos los dems. La cabina de cristal del 45 consigue una administracin simplificada del sistema en vuelo. El sistema de avinica integrado Primus 1000 y el sistema de alerta de instrumentos de motor y tripulacin (EICAS) dispone de una pantalla para controlar cada sistema principal, as como para visualizar los principales instrumentos de vuelo. La administracin de la potencia crea normalmente una gran carga de trabajo cuando se pilota un reactor ya que se , necesitan nuevas configuraciones de potencia cada vez que cambia el peso y las condiciones ambientales. El Learjet 45 realiza por s solo muchos de los trabajos de administracin de potencia, liberando de ellos al piloto. Por ejemplo, durante el despegue, slo tiene que avanzar tres puntos las palancas de potencia hasta la posicin de despegue, soltar los pedales de los frenos y el avin iniciar la maniobra. Durante el ascenso, mueva las palancas hacia atrs una muesca hasta la posicin de potencia mxima continua (MCT) y deje que el equipo informtico electrnico digital del motor (DEEC) se ocupe del resto. A 45000 pies y con un peso de 17000 libras, la velocidad de crucero es de 445 KIAS con un consumo de combustible de unas 1062 libras por hora (lph). Reduzca potencia hasta una configuracin de crucero de largo alcance y la velocidad descender a 408 nudos, mientras el consumo de combustible se reduce
LEARJET 45
a 987 lph. El 45 tiene un alcance mximo en IFR de unas 1800 mn. Con una altitud mxima operativa de 51000 pies, el 45 alcanza y establece fcilmente una altitud de crucero de 45000 pies, al contrario de otros aviones que, aunque estn certificados para esa altitud slo la utilizan en raras ocasiones. Learjet ha demostrado una vez ms su capacidad de adaptacin al mercado y de producir lo que desea el cliente. El modelo 45 es una mquina capaz de llevar al cliente a cualquier sitio a tiempo y con comodidad, a la vez que satisface a los pilotos y a la oficina de vuelos de la empresa.
Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Notas de vuelo
El Learjet 45 es una de las mejores respuestas de la aviacin a las necesidades de transporte comercial. Capaz de alcanzar las velocidades y altitudes de vuelo de un avin comercial, este avin le llevar a su destino con rapidez y comodidad. Tras la transicin en Flight Simulator de los complejos aviones monomotor al King Air , el Learjet constituye el siguiente paso lgico antes de pasar a los 737, 777 y 747.
LEARJET 45
Longitud de pista necesaria Rodaje
Despegue: 4700 pies (1432 m), flaps 8 Aterrizaje: 3200 pies (975 m), flaps 20 La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 20000 lb (9072 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Arranque del motor
Para rodar con el Learjet, utilice la potencia justa para que inicie el rodaje y, a continuacin, coloque de nuevo las palancas de potencia al ralent. Esta potencia ser suficiente para realizar la maniobra.
Despegue
Todo lo que vamos a describir a continuacin se produce con gran rapidez. Lea bien varias veces el procedimiento antes de intentar ponerlo en prctica en el avin, para que sepa cmo reaccionar. Consulte la lista de procedimientos previos al despegue y establezca los flaps en 8 o en 20, a su criterio (presione F7, o arrastre la palanca de flaps). Con el avin alineado con la lnea central de la pista, avance el acelerador (presione F3 o arrastre las palancas) hasta el 40 % de N1. Esto hace que ambos motores lleguen a un punto en el que se produce una aceleracin uniforme hasta la potencia de despegue. La cantidad exacta de ajuste inicial no es tan importante como que la potencia sea simtrica. Una vez estabilizados los motores, avance las palancas de potencia hasta la de despegue, normalmente entre el 93 y el 96 % de N1 (menos con altas temperaturas de aire exterior).
De manera predeterminada, los motores estarn en marcha cuando inicie un vuelo. Si detiene los motores, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E en el teclado. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, siga los pasos indicados en la lista de procedimientos que aparece en el Panel angular.
LEARJET 45
El control de la direccin se mantiene con los pedales del timn de direccin (gire el joystick, use los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico). En V 1, unos 136 nudos de velocidad aerodinmica indicada (KIAS), est la velocidad de decisin. Por encima de ella, tal vez no sea posible detener el avin en la pista en caso de un despegue abortado (RTO). A una Vr , de unos 143 KIAS, tire suavemente de la palanca hacia atrs (use el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO) para levantar el morro 10 grados por encima del horizonte. Mantenga esta actitud de cabeceo y tenga cuidado de no girar demasiado. En V 2, unos 146 KIAS, el avin habr alcanzado la velocidad de seguridad de despegue. Esta es la velocidad mnima segura de vuelo en caso de avera de un motor. Mantngala hasta que consiga una velocidad de ascenso positiva. En cuanto el avin alcance dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G en el teclado o arrastre la palanca del tren de aterrizaje). El avin acelerar rpidamente hasta la velocidad de plegado de flaps. Esta cifra equivale a V2+ 30, aproximadamente unos 176 nudos. Pliegue los flaps (presione F6 o arrastre la palanca de flaps).
Ascenso
Despus de plegar el tren de aterrizaje y los flaps, no necesita reducir potencia a no ser que nivele el avin por debajo de 10000 pies (3048 m) y necesite permanecer por debajo de los lmites de velocidad aerodinmica de la FAA. Para mantener un vuelo nivelado a 200 KIAS y 2000 pies (610 m), por ejemplo, reduzca la potencia hasta entre el 53 y el 55 % de N1. Un ajuste de potencia del 60 al 63 % a esta altitud le har volar a una velocidad de 250 KIAS. Si contina el ascenso por encima de 10000 pies, mantenga la potencia mientras el avin permanezca por debajo de la temperatura mxima continua en el indicador de la temperatura intermedia de la turbina (ITT). Deber ascender en un rgimen de entre 1800 y 2000 pies por minuto. Los controladores del Learjet mantienen sus motores al mximo para ganar tiempo. Aumente la actitud de cabeceo para mantener 250 nudos hasta alcanzar 0,7 Mach. A continuacin, mantenga 0,7 Mach durante el resto del ascenso. El cambio de las cifras de velocidad aerodinmica indicada (IAS) a nmero Mach suele producirse al ascender hasta altitudes superiores a 20000 o inferiores a 30000 pies.
LEARJET 45
Para mantener el perfil descrito anterior mente, deber aumentar potencia durante el ascenso. Al igual que los motores de pistn, los de turbina pierden potencia lentamente a medida que el aire se hace menos denso.
Crucero
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. El Learjet se ha diseado para volar a gran altura. Puede establecer el vuelo de crucero en FL450 (est certificado hasta 51000 pies), pero el combustible que se consume para alcanzar esa altitud slo es rentable si se desea volar por encima de una tormenta o para aprovechar vientos especialmente favorables. Supongamos que ha rellenado un plan de vuelo para un FL350. Cuando se aproxime a la altitud de crucero, inicie la nivelacin a unos 50 pies (15 m) por debajo de dicha altitud.
Le resultar mucho ms fcil pilotar el Learjet en vuelo de crucero utilizando el piloto automtico. Este dispositivo puede mantener la altitud, la velocidad, el rumbo o el curso de ayuda a la navegacin que especifique. Para obtener ms informacin acerca de cmo utilizar el piloto automtico, consulte Uso del piloto automtico en la Ayuda. La velocidad normal de crucero es 0,77 Mach. Establezca la potencia al 90 % de N1 aproximadamente. Si visualiza la velocidad aerodinmica indicada en el velocmetro, la aguja se estabilizar a unos 280 KIAS. Recuerde que la velocidad aerodinmica real ser muy superior en el aire fro y poco denso. En FL370, podr obtener una velocidad real aproximada de 429 nudos (794 km/h o 494 mph). En crucero, el Learjet 45 proporciona su mejor rendimiento de velocidad de peso mximo a 33000 pies (10058 m), cuando vuela a 444 KIAS, con un consumo de combustible de 1715 libras por hora.
Descenso
Un buen perfil de descenso requiere saber cundo iniciar el descenso desde la altitud de crucero, adems de preparar por adelantado la aproximacin. El descenso normal se realiza con la potencia al ralent y con una configuracin limpia (sin utilizar
LEARJET 45
los frenos aerodinmicos). Una buena regla para determinar el momento de iniciar el descenso es la del 3 a 1 (3 millas de distancia por cada 1000 pies de altitud). Mida la altitud en pies, elimine los tres ltimos ceros y multiplique la cifra por 3. Por ejemplo, para descender desde una altitud de crucero de 35000 pies (10668 m) hasta el nivel del mar: 35000 menos los tres ltimos ceros es 35. 35 x 3=105 Esto significa que deber empezar el descenso a 105 millas nuticas del destino, manteniendo una velocidad de 250 KIAS y un rgimen de descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto, con la potencia al ralent de vuelo en un 53 % de N1. Agregue 2 millas ms cada 10 nudos de viento de cola, si corresponde. Para descender, desconecte el piloto automtico si lo haba conectado durante el vuelo de crucero (o utilice las caractersticas de mantenimiento del piloto automtico para que sea l el que vuele). Reduzca la potencia al ralent y baje ligeramente el morro. Acurdese de no sobrepasar el lmite de velocidad reglamentario, que es de 250 KIAS por debajo de 10000 pies (3048 m). Tal vez tenga que ajustar la potencia para mantener la velocidad y la tasa de descenso. Contine el descenso con este perfil hasta el comienzo de la fase de aproximacin. Cualquier desviacin con respecto a lo anterior pueden provocar que se llegue demasiado alto al destino (por lo que tendra que volar en crculos para descender) o demasiado bajo y alejado (lo que significara un costo extra de tiempo y de combustible). Planee un punto de aproximacin inicial con independencia de que vaya a realizar o no una aproximacin instrumental.
Aproximacin
200 KIAS es una buena velocidad de servicio para entrar en el tramo de viento a favor en vuelos VFR, o en el punto de aproximacin inicial en vuelos IFR. Al iniciar la aproximacin, pero antes de virar hacia la pista, reduzca la potencia y mantenga la altitud para aminorar la velocidad. Extienda 8 grados de flaps. Deje que el aparato se estabilice a 180 nudos. Durante el primer viraje hacia la pista (en el tramo bsico o al virar con rumbo interior en un ILS), extienda 20 grados de flaps.
Aterrizaje
Cuando se acerque al punto de descenso normal en una aproximacin visual, o a un punto por debajo de la senda de planeo alcanzando el punto de aproximacin final en una maniobra ILS, extienda el tren de aterrizaje.
LEARJET 45
Aumente suavemente la potencia para mantener 140 nudos, que es la velocidad de aproximacin final. Al interceptar la senda de planeo, despliegue 40 grados de flaps. Con esta configuracin deber mantener una velocidad aerodinmica de 140 nudos con un buen ngulo de descenso hacia la pista. Mantenga 140 nudos durante todo el trayecto de la aproximacin final. Efecte ligeros ajustes de potencia para mantenerse en ella. Busque un rgimen de descenso aproximado de 700 ppm (pies por minuto). A unos 50 pies por encima de la pista, pasado el umbral, coloque las palancas de potencia al ralent. Mantenga la actitud de cabeceo que utiliz durante la aproximacin final. No intente subir ni bajar el morro. Cuando toque la pista, despliegue los spoilers (presione la tecla (cedilla), agregue potencia inversa (presione F2 o arrastre las palancas de potencia a la posicin de inversin) y aplique los frenos. Asegrese de salir de la potencia de inversin (presione F1 o arrastre las palancas de potencia) y de bajar los spoilers cuando la velocidad aerodinmica descienda de 60 nudos. Salga de la pista y ruede hasta el aparcamiento.
MOONEY BRAVO
Historia de Mooney
Como muchos jvenes con un inters apasionado por la aviacin en sus comienzos, Al Mooney tena algo de aventurero. Trabaj para varias compaas aeronuticas ante de poner en marcha la suya propia a la edad de 23 aos. Y como muchas compaas de aviacin, no sobrevivi a la gran depresin de la bolsa de 1929. Posteriormente, Mooney volvi a desarrollar el Culver Cadet, un diseo pequeo y depor tivo tambin modificado para su uso como avin radiocontrolado durante la II Guerra Mundial. Tras la guerra, volvi a hacerse cargo de la compaa que llevaba su nombre. El primer producto de Mooney Aircraft Corporation fue un pequeo avin monoplaza llamado Mooney Mite (M18). Sin embargo, la compaa tuvo problemas econmicos y de administracin durante dcadas. Al Mooney abandon la empresa en 1953, pero los sucesivos propietarios y administradores no encontraron nunca la frmula para lograr un xito continuo. Aunque se construyeron algunos aviones campeones, pusieron la mayor fe en los modelos que nunca ganaran dinero, como el Mooney Mustang y una asociacin con el biturbina MU-2 de Mitsubishi. Fusiones, compras y bancarrotas acosaron al fabricante hasta que en 1973 Republic Steel compr la compaa. El impacto que tuvo la adquisicin de Republic sobre la estabilidad de la compaa y sobre el Mooney fue enorme. Adems de iniciar una curva ascendente en ventas en el sector de la aviacin general, Republic contrat para Mooney a la gente adecuada en el momento opor tuno. Roy Lopresti, en concreto, condujo la ingeniera hacia una implacable bsqueda de velocidad y calidad. Como ejemplos de las mejoras realizadas se pueden citar los paneles de acceso montados en el mismo plano, las nuevas puer tas del tren de aterrizaje, una hlice ms eficaz y los sellos aerodinmicos. Cuando el equipo de Lopresti termin las modificaciones del diseo en el Mooney 201, era 22 mph ms rpido que su predecesor. El diseo ms limpio dio tambin un mayor recorrido al avin, con un ascenso ms rpido y una mayor capacidad de planeo. En 1977, el 201 fue nombrado Avin del ao por la revista Air Progress.
MOONEY BRAVO
Lo que no cambi fue su atractivo. Al Mooney se dio cuenta de que el plano de cola de incidencia variable con su estabilizador vertical aerodinmico hacia adelante (la cola hacia atrs, como lo conocen algunos bromistas) era ms eficaz en una entrada en prdida, aunque otros diseadores puedan no estar de acuerdo. Sea como fuere, la cola del Mooney y las lneas limpias hacen que se reconozca al instante, bsico diseo que ha mantenido. Mooney ha acariciado la idea, sin xito, de realizar diseos monomotor y monoturbina presurizados. Tuvo incluso ms xito el emparejamiento de un Mooney con un motor de automvil modificado de Porsche. Los modelos monomotor Eagle, Ovation, y Bravo, sin embargo, siguen ganando adeptos para la compaa y le dan una slida rentabilidad. Mooney ha demostrado durante los ltimos aos que es capaz de construir aviones con calidad y de lograr el xito. Con ms de un tercio de los ingresos bsicos procedentes de contratos aeroespaciales y la reputacin de disear y construir excelentes aviones, puede esperarse que esta compaa siga siendo un importante protagonista del sector de la aviacin civil.
MOONEY BRAVO
Mooney Bravo (slo en Professional Edition)
Los Mooney se construyen para ir a gran velocidad. Es normal que una compaa que en su da ofreci un avin con un motor Porsche, centre su objetivo en la velocidad. Aunque la asociacin con los alemanes no dur, s lo ha hecho el compromiso de Mooney de lograr mayor velocidad. Manteniendo esta idea, Mooney ha experimentado varios modelos con un motor grande. El Bravo es el avin ms rpido de Mooney; con 270 CV hasta los
Especificaciones
Velocidad mxima Velocidad de crucero Motor Hlice Alcance mximo Techo de ser vicio Capacidad de combustible Peso en vaco Peso bruto mximo Longitud Envergadura Altura Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
220 nudos 195 nudos 253 mph 224 mph
Sistema mtrico
407 km/h 361 km/h
Textron Lycoming TIO-540-AF1B 270 CV McCauley de 3 palas y velocidad constante 1050 mn 25000 pies 89 galones EE.UU. 2268 lb 3368 lb 26,75 pies 36 pies 8,33 pies Hasta 4 1100 lb 500 kg 1204 mt 1945 km 7620 m 337 l 1029 kg 1528 kg 8,15 m 11 m 2,5 m
MOONEY BRAVO
25000 pies, puede alcanzar velocidades de hasta 220 KTAS, lo que lo convier te en el avin monomotor ms rpido del mercado. En 1989 se present el M-20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). Utiliz el fuselaje del Mooney PFM con motor Porsche, con un motor de 6 cilindros turboalimentado y con intercambiador de calor Textron Lycoming TIO-540-AF1A. Capaz de producir 350 caballos de vapor (CV), Mooney limit al M-20M a 270 CV para que la cabina fuese ms silenciosa y para espaciar el tiempo de operatividad entre las revisiones generales. Tambin monta una hlice de 3 palas, lo que le agrega una mayor distancia desde las palas al suelo. (Adems, a los pilotos les resultan muy atractivas las hlices de 3 palas.) Los frenos aerodinmicos Precise Flight, operados electrnicamente, se convirtieron en un equipo estndar en el TLS. Los frenos aerodinmicos se convirtieron en una herramienta muy til por las altas velocidades de crucero y la capacidad de vuelo a grandes altitudes. Durante el descenso, el piloto puede dejar la potencia con una configuracin alta, para evitar un enfriamiento excesivamente rpido del motor, y utilizar los frenos aerodinmicos para mantener la velocidad deseada. Tambin se agreg un sistema elctrico de centrado del timn de direccin para compensar las elevadas fuerzas de par motor con el motor grande. Desde 1989 hasta 1996, slo se realizaron pequeos cambios de ingeniera, lo que es sntoma de que el diseo inicial era bastante slido. A mediados de 1996, Mooney present una nueva versin del TLS. El cambio ms importante en este modelo consisti en una modernizacin del motor. Los ingenieros decidieron que era necesaria una lubricacin adicional para la refrigeracin, por lo que el avin se equip con el Lycoming TIO-540-AF1B. La designacin B del motor dio su nombre al nuevo Mooney: Bravo. Aunque la turboalimentacin de un motor agrega costos y complejidad, da al avin una mayor flexibilidad como vehculo. Puede subir a mayor altura y volar ms rpido cuando el turboalimentador carga el motor con un aire ms denso de lo normal a grandes altitudes. Por eso el Bravo es un avin completo: su capacidad de subir por encima de las capas de mal tiempo y, a pesar de la altitud, alcanzar velocidades de crucero de 220 nudos. A altitudes bajas y medias, el nico que puede superar al Bravo es el Ovation, tambin de Mooney. Por encima de 10000 pies, el Bravo supera prcticamente a cualquier otro avin de pistones, tanto de un motor como de dos, retando incluso a los demonios de la velocidad bimotores como el Baron 58P y el Aerostar 601P ya fuera de produccin. ,
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Esto es lo que define el atractivo de este avin: te lleva a tu destino rpidamente. Y en este apar tado, el Bravo no tiene igual. Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente. Las temperaturas y altitudes superiores reducirn el rendimiento.
Notas de vuelo
El Bravo es el modelo ms reciente de los aviones de motor grande de Mooney. Se ha construido para alcanzar grandes velocidades y va rpido aunque parezca que est detenido. Tras la transicin a aviones complejos en el 182 RG, el monomotor de cuatro plazas Bravo le desafiar por su mayor potencia, velocidad y capacidad de operar a una mayor altitud.
Nota: como en el resto de los aviones de Flight Simulator, las velocidades V y las listas de comprobacin estn situadas en el Panel angular. Para obtener acceso al panel angular durante el vuelo, presione F10 o seleccione el men Avin y, a continuacin, elija Panel angular.
Despegue: 2000 pies (610 m), flaps 10 Aterrizaje: 2500 pies (762 m), flaps completamente extendidos La longitud necesaria tanto para el despegue como para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la altitud, el viento de frente, el uso de flaps y la temperatura ambiente. Las cifras que se ofrecen a continuacin son conservadoras y dan por supuesto lo siguiente: Peso: 3200 lb (975 kg) Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente
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Arranque del motor
De manera predeterminada, el motor estar en marcha cuando inicie un vuelo. Si lo detiene, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E. Si desea realizar manualmente los procedimientos de arranque, utilice la lista de procedimientos del Panel angular.
Rodaje
Despegue
controle la presin del colector de admisin durante la etapa inicial de la carrera de despegue (debe permanecer a 38 pulgadas de mercurio o menos). La presin del combustible debe marcar un mnimo de 24 PSI. A una velocidad aerodinmica indicada (KIAS) de unos 60 nudos, tire suavemente de la palanca hacia atrs (use el joystick o la palanca, o presione la tecla FLECHA ABAJO) para levantar el morro 10 grados por encima del horizonte. Ascienda a una velocidad de 85 KIAS. En cuanto tenga dicha velocidad de ascenso positiva en el despegue (aumentan tanto la velocidad vertical como la altitud), pliegue el tren de aterrizaje (presione G en el teclado o haga clic en la palanca del tren de aterrizaje en el panel). A continuacin, levante los flaps (presione F6 o arrastre la palanca de flaps). Acelere hasta 105 KIAS.
Consulte la Lista de procedimientos previos al despegue y coloque los flaps en 10 grados (presione F7 o haga clic en la palanca de flaps del panel). Los flaps de refrigeracin deben estar en la posicin ABIERTA para el despegue y el ascenso (haga clic en el conmutador Flaps de refrigeracin). Cuando el avin est alineado con la lnea central de la pista, avance el control del acelerador hasta la potencia mxima y
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Ascenso
Para el ascenso hasta la altitud de crucero, los parmetros recomendados son 2400 RPM (presione CTRL+F2 o arrastre el control de la hlice) y 34 pulgadas de presin del colector de admisin (presione F2 o arrastre el control de aceleracin). Los flaps de refrigeracin deben permanecer abier tos. La velocidad de ascenso debe ser de unos 120 KIAS. Para conseguir el mejor rendimiento del combustible, ajuste la mezcla (presione CTRL+MAYS+F2 o arrastre el control de mezcla) hasta que el indicador de temperatura de entrada de la turbina (TIT) marque el valor mximo para la configuracin de potencia elegida. Los cambios de altitud o potencia pueden requerir ajustes de la TIT. Est prohibido operar con TIT que superen los 1750 F (954 C). Si aparecen fluctuaciones en el indicador de presin de combustible durante los ascensos prolongados o al reducir potencia una vez alcanzada la altitud de crucero, active la bomba impelente del combustible (haga clic en el conmutador Bomba impelente de combustible) hasta que cesen las fluctuaciones.
Crucero
meteorolgicos para su ruta. Una altitud ptima es aquella que proporciona la mejor economa de combustible para una configuracin y un peso bruto dados. No entra en el mbito de esta seccin tratar en profundidad la eleccin de altitudes. La mejor configuracin de potencia producir velocidades de crucero altas, pero un elevado consumo de combustible. Establezca las RPM de la hlice en 2400 y la presin del colector de admisin en 34 pulgadas. Establezca la mezcla en la TIT mxima. Una reduccin del ajuste de potencia provocar un mejor consumo de combustible y alcance. Para conseguir el mejor rendimiento del combustible, ajuste la mezcla (presione CTRL+MAYS+F2 o arrastre el control de mezcla) hasta que el indicador de temperatura de entrada de la turbina (TIT) marque el valor mximo para la configuracin de potencia elegida. Los cambios de altitud o potencia pueden requerir ajustes de la TIT. Est prohibido operar con TIT que superen los 1750 F. A altitudes superiores a 22000 pies (6706 m) y con presiones de colector de admisin por encima de 32 pulgadas, slo se permite la mejor potencia (1650 grados de TIT) o la mezcla ms rica. Los flaps de refrigeracin deben estar en la posicin CERRADA para el crucero y el descenso (haga clic en la palanca Flaps de refrigeracin).
La altitud de crucero se suele determinar en funcin del viento, la meteorologa y otros factores. Tal vez desee utilizar esos factores en la preparacin del vuelo, si cre sistemas
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Descenso
No realice descensos prolongados con una presin del colector de admisin inferior a 15 pulgadas, ya que el motor puede enfriarse excesivamente. Por ejemplo, en un descenso desde 18000 pies (5486 m), establezca las RPM de la hlice en 2000 y la presin del colector de admisin en el parmetro necesario para mantener una tasa de descenso de entre 500 y 750 pies por minuto (ppm). Un descenso tpico se realiza a unos 150 KIAS. Mantenga una mezcla pobre hasta el mximo puntual de TIT durante el descenso. En el ejemplo anterior el descenso tardar , 24 minutos aproximadamente hasta el nivel del mar, recorriendo una distancia de casi 69 millas (111 km). Si fuese necesario, puede mantener arriba la potencia y desplegar los frenos aerodinmicos para aumentar la tasa de descenso.
Aproximacin
Preprese para reducir la velocidad a unos 110 KIAS cuando entre en el tramo de viento a favor o en el punto de aproximacin inicial en una aproximacin por instrumentos.
Aterrizaje
La aproximacin final con los flaps totalmente desplegados debe volarse a una velocidad de unos 75 KIAS. Los controles de la hlice y de la mezcla deben estar en posicin completamente adelantada. En la aproximacin final, compruebe que el tren de aterrizaje est abajo. Seleccione un punto situado ms all del umbral de la pista y dirjase a l. Ajuste el cabeceo de forma que el punto permanezca estacionario en su lnea de visin a travs del parabrisas. Deje la potencia con la configuracin de la aproximacin final y lleve el avin hasta la pista. Reduzca la potencia al ralent justo antes de enderezar el avin y tomar tierra. Despus de la toma, coloque la potencia al ralent, aplique los frenos (presione la tecla PUNTO) y salga de la pista. Pliegue los flaps (presione F6).
Por debajo de 110 KIAS, puede empezar a extender los flaps. Estos ayudan a reducir la velocidad aerodinmica. Cuando se extiendan, provocarn una actitud de cabeceo ligeramente hacia abajo. El tren de aterrizaje, cuando est extendido, tambin puede reducir velocidad (140 KIAS o inferior).
SCHWEIZER 2-32
Historia de Schweizer
El placer de ascender: este es el motivo por el que los hermanos Schweizer se dedicaron a la construccin de planeadores durante muchos aos, aunque en ellos los volmenes de ventas fueran poco atractivos. Aunque el xito de la compaa se basaba en la fabricacin de otros productos, mantuvieron la tradicin de construir algunos de los mejores planeadores del mundo, incluso aunque no tuviese demasiado sentido hablando en trminos estrictamente comerciales. Cuando slo eran unos adolescentes, Ernest, Paul y William montaron su primer planeador en un granero de su casa, en 1930. El modelo 1-1 se remolc y lanz con ayuda humana (al contrario que los modernos, que son remolcados por un avin con motor, mediante un mecanismo de transmisin de potencia o por un automvil), y volaron en l con xito todos los miembros del club local de planeadores. Fue un comienzo prometedor . Estos hermanos no tardaron mucho tiempo en fundar Schweizer Aircraft Company (SAC). Aunque todo el sector les respetaba por su perspicacia en los diseos y la fabricacin, pasaron bastantes aos antes de conseguir un mercado suficiente para apoyar la produccin a gran escala de planeadores para pilotos privados. Sin embargo, incluso durante los aos malos, se establecieron plusmarcas de ascensos y los eventos de este tipo los ganaban pilotos a los mandos de un Schweizer Los aviones . de Schweizer se convirtieron pronto en el estndar por el que se meda el rendimiento de un planeador. Con la llegada de la II Guerra Mundial, prcticamente todas las compaas relacionadas con el mundo de la aviacin empezaron a trabajar para la defensa. Schweizer Aircraft Company fabric piezas para muchos aviones famosos, como los cazas P-40 P-47 y el avin de transporte C46, y construyeron planeadores para el Cuerpo de Aviacin del Ejrcito, que se utilizaban en los programas de formacin de pilotos. Finalizada la guerra, haba miles de planeadores sobrantes que se vendan a muy bajo precio, lo que hundi el mercado de los planeadores comerciales. SAC, con sede en Elmira, Nueva York, firm un contrato muy beneficioso para construir el fuselaje soldado para una nueva mquina de una compaa vecina: el helicptero Bell 47. SAC construy finalmente ms de 1.000 fuselajes de Bell 47. La compaa sigui recibiendo pedidos del gobierno y de otros fabricantes de aviones como subcontratista importante para proyectos de aviones militares y civiles.
SCHWEIZER 2-32
El primer planeador de Schweizer que tuvo un xito real (por el volumen de aparatos construidos) fue el SGS 1-26. Se poda comprar montado en fbrica o como un conjunto de piezas que montaba el propietario. Durante un perodo de 25 aos de produccin se fabricaron 700. En 1962, SAC present el clsico SGS 2-32, que an se considera como uno de los planeadores ms bellos jams diseados. Durante casi 40 aos, la compaa construy el Ag Cat, un biplano de motor radial utilizado para fumigar las cosechas. Tambin entraron en el negocio de los helicpteros y, en la actualidad, producen tres modelos: el 300C, el 300CB y el 330SP En la actualidad sigue siendo un . contratista activo de las fuerzas armadas; sus productos para este sector son los aviones de vigilancia Schweizer SA 2-37A y RU-38. Ahora dirigen la compaa los hijos de los tres hermanos Schweizer. Con el traspaso del control de la compaa a la siguiente generacin, Schweizer Aircraft Corporation es en Estados Unidos una de las pocas del sector de la fabricacin de aviones que siguen siendo un negocio familiar.
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Schweizer SGS 2-32
Desde finales de la dcada de los 60 hasta una gran par te de la de los 70, hubo un avin que se distingui como el planeador multiasiento de ms elevado rendimiento del mundo: el Schweizer SGS 2-32. Muchas de las plusmarcas de planeo del mundo se establecieron en el modelo 232, tanto en la categora masculina como en la femenina, incluyendo la de distancia recorrida, que fue de 505 millas. A principios de los 60, era evidente que los fabricantes europeos estaban empezando a acercarse a la posicin de SAC como
Especificaciones
Velocidad mxima Motor Coeficiente de planeo Peso en vaco Longitud Envergadura Superficie de las alas Proporcin Velocidad mxima de aterrizaje (calculada) Velocidad mnima de descenso (calculada) Plazas Carga til
Sistema EE.UU.
137 nudos ninguno 36 a 1 850 lb 26,75 pies 57 pies 180 pies2 18.05 ~57 nudos ~66 mph ~47 nudos ~54 mph Hasta 2 580 lb 158 mph
Sistema mtrico
254 km/h
386 kg 8,78 m 18,7 m 19,37 m2 ~106 km/h ~87 km/h
264 kg
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primer constructor de planeadores de alto rendimiento. Estas compaas lograron construir aviones de calidad con un 50 % menos de costo en mano de obra que el fabricante nor teamericano y entregarlos a los almacenes de este pas con un precio inigualable para Schweizer. Para poder competir con ellos, Schweizer se vio forzado a producir un avin superior. En 1962, SAC inici el desarrollo del 2-32. En este avin se invir ti el doble de horas en diseo, mecanizacin y construccin que en los anteriores planeadores de la misma compaa. Inicialmente se calcul que tendra un precio de 8000 dlares, pero los costos de produccin y desarrollo del avin, meticulosamente diseado, elevaron el precio final considerablemente. La envergadura de 57 pies del 2-32 proporcionaba un coeficiente de planeo de 36 a 1, lo que significaba que a una altitud de 1 milla el planeador poda recorrer una distancia de 36. El interior era lujoso y cmodo para un planeador. Tena controles de vuelo dobles y, aunque tcnicamente slo tena dos asientos, poda transportar a dos personas en el asiento de atrs adems, del piloto delante. Una gran cpula de burbuja proporcionaba una excelente visibilidad. La gran eficiencia del ala y el fuselaje de una aerodinmica totalmente limpia del 232 lo convirtieron en candidato para un primer intento de vuelo sin escalas alrededor del mundo. Aunque no se logr esa plusmarca durante muchos aos (se consigui en 1986 con el Voyager , diseado por Bur t Rutan), un 2-32 modificado, equipado con un pequeo motor, estableci una distancia rcord de vuelo sin escalas de 8974 millas (14442 km) en 1969. Cuando se construy el planeador Schweizer nmero 1000 (un 2-32), SAC posea el 57 % de este negocio en Estados Unidos. Pero eso no iba a durar. Los aviones SAC fabricados completamente de metal duran indefinidamente, por lo que a mediados de la dcada de los 70 haban saturado prcticamente el mercado. Los nuevos y estilizados planeadores europeos de fibra de vidrio tenan unos precios ms baratos y posean un cier to prestigio con el que no contaban los nacionales. SAC abandon finalmente la produccin de esta lnea de aviones. Cuando finaliz la fabricacin del modelo en 1976, slo se haban entregado 87. Sin embargo, el 2-32 se haba ganado un lugar permanente en la historia del planeo y es preciso subrayar que, en la actualidad, un 2-32 en buen estado puede alcanzar un precio de 50000 dlares. El modelo sigue siendo una opcin popular para paseos comerciales en planeador y, si se acerca a un centro local de planeadores para darse un paseo, tiene bastante posibilidades de hacerlo en un Schweizer 2-32.
SCHWEIZER 2-32
Notas de vuelo
El Schweizer 2-32 es un planeador acrobtico de metal. Aunque su cor ta produccin ces a mediados de los 70, sigue siendo un avin muy popular para la instruccin y los paseos panormicos. El planeo es una buena prueba de las habilidades de un piloto. La capacidad de controlar la velocidad aerodinmica, encontrar aire ascendente y preparar el descenso y el aterrizaje son claves para realizar un buen vuelo en esta aeronave.
Importante: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que el realismo del avin est configurado como Mostrar la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas en las tablas de rendimiento se indican como velocidades aerodinmicas reales. Arranque del motor
Despegue: Utilice la caracterstica Desplazamiento Aterrizaje: 1000 pies (305 m) La longitud necesaria para el aterrizaje depende de diversos factores, como el peso del avin, la temperatura ambiente y la altitud. Las cifras que se dan en este documento suponen: Peso: peso bruto mximo Altitud: a nivel del mar Viento: sin viento de frente Temperatura: 15 C Pista: super ficie dura Con menor altitud, peso y temperatura se obtendrn mejores rendimientos, al igual que si hay viento de frente.
El planeador Schweizer 2-32 carece de motor, por lo que descender a menos que lo lleve a una zona de corrientes de aire ascendente. Si encuentra aire ascendiendo con la misma rapidez (o mayor) que el descenso del planeador, puede mantener (o ganar) altitud. La bsqueda de corrientes ascendentes no sencilla y la duracin del vuelo depender de su habilidad para encontrarlas. Flight Simulator tiene tres buenas regiones apropiadas para el planeador. Encontrar corrientes de montaa en los escenarios de Munich, San Francisco y Seattle, cerca
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de las montaas, donde el aire se desva hacia arriba. Tambin encontrar trmicas (aire caliente implica aire ascendente) en las proximidades de la costa de San Francisco y de Lake Chelan, al otro lado de Cascade Mountains (lado este) desde Seattle. Elija alguno de los diversos vuelos de planeo diseados para el planeador en el cuadro de dilogo Seleccionar vuelo (elija Seleccionar vuelo en el men Vuelos).
Rodaje
A continuacin, introduzca la altitud y velocidad aerodinmica en los cuadros correspondientes. Al introducir una velocidad aerodinmica, el avin no cabecear hacia abajo al desactivar el modo de Desplazamiento y no necesitar utilizar los spoilers. Cuando nivele el planeador, baje los spoilers (presione la tecla (cedilla) o arrastre la palanca del spoiler). Tenga en cuenta que el Schweizer es sensible al cabeceo, por lo que deber manejar la palanca con ligeros movimientos.
Ascenso
El 2-32 no puede rodar.

Flaps
El 2-32 no tiene flaps.

Despegue
Utilice la caracterstica Desplazamiento para elevar el planeador. Presione la tecla Y para activar el desplazamiento y, a continuacin, F4 para ganar altitud. Cuando alcance entre 3000 y 4000 pies, presione Y para desactivar el desplazamiento. El avin cabecear hacia abajo para ganar velocidad. Utilice los spoilers (presione la tecla (cedilla) o arrastre la palanca del spoiler) para controlar la velocidad mientras recupera el vuelo de planeo. De forma alternativa, puede establecer la altitud y velocidad aeronutica en el cuadro de dilogo Vista de mapa. En el men El mundo, seleccione Vista de mapa.
El ascenso en el 2-32 requiere volar en un rea de aire ascendente. Debe pilotar el planeador cerca de una cadena montaosa o en una zona en donde la superficie del terreno, calentada por el sol, crea trmicas. Este puede ser uno de los aspectos que ms se disfrutan al pilotar un planeador: aprender a aprovechar las corrientes de aire para permanecer arriba o para ascender. Preste atencin al varimetro y al altmetro cuando busque zonas de aire ascendente. Cuando suba en el aire ascendente, si desea volar una cierta distancia, hgalo a la distancia mxima de aterrizaje, que es de unas 66 mph de velocidad aerodinmica indicada (IAS). (El indicador de velocidad aerodinmica del Schweizer da lecturas
SCHWEIZER 2-32
en millas por hora.) Si intenta permanecer en el aire y aumentar la altitud, vuele a la velocidad de descenso mnima, que es de unas 54 mph. Si pierde la sustentacin, tal vez desee aumentar la velocidad bajando el morro y, a continuacin, buscar de nuevo aire ascendente. El aumento de velocidad aeronutica debe ser la mitad, aproximadamente, del componente de viento de cara. Si tiene un viento de cara de 10 nudos, por ejemplo, aumente la velocidad aerodinmica unas 6 mph. Una de los mayores retos que plantea la sustentacin a un piloto de planeadores es una trmica, una corriente ascendente de aire caliente que se crea en una zona en donde los rayos del sol generan ms calor que en los alrededores. Por ejemplo, los desier tos o campos sin vegetacin generan ms calor que los bosques y campos verdes. Estas zonas clidas desprenden calor hacia la atmsfera, creando columnas de aire ascendente. Estas columnas, llamada trmicas, pueden alcanzar varios miles de pies de altitud y generar cmulos si existe suficiente humedad en el aire.
Crucero
Las zonas de aire ascendente ayudan el vuelo de crucero. Sin disponer de motor, el aire ascendente es lo nico que tome un rumbo hacia el suelo. Cuando no pueda encontrar este tipo de aire, deber tener en cuenta el coeficiente de planeo del avin. Los nmeros que debe recordar para el Schweizer son 34 a 1. Por cada milla (1609 m) de altitud, el planeador puede recorrer una distancia de 34 millas (54,7 km). Esta regla se cumple en condiciones ideales. Tendr que incluir un margen de seguridad para corregir el coeficiente por vientos no favorables y por otros factores; los pilotos de planeador utilizan un margen de seguridad de entre la mitad y la tercera parte de la capacidad de rendimiento real del avin. Teniendo esto en cuenta, utilice un coeficiente de 20 a 1 como buena medida de seguridad. Si desplaza al 2-32 hasta 1 milla de altitud, puede planear unas 20 millas de distancia antes de que la gravedad le devuelva a tierra firme.
SCHWEIZER 2-32
Descenso Aterrizaje
Slo tendr una oportunidad de aterrizar con un planeador (excepto en Flight Simulator en donde puede utilizar la , caracterstica Desplazamiento para ganar altitud). Por tanto, deber preparar el descenso de forma que llegue sobre el aeropuerto a la altitud del patrn. Se requiere cier ta experiencia para saber cunto puede alejarse del aeropuerto garantizando un aterrizaje seguro. Intente utilizar la frmula descrita en la seccin Crucero. Utilice la caracterstica Desplazamiento para ascender a una milla de altitud y, a continuacin, desplazarse a 20 millas del aeropuerto (puede utilizar el Sistema de posicionamiento global [GPS] para establecer su posicin con precisin). Compruebe si sabe regresar al aeropuerto sin tener que volver a desplazarse. Deber volver a la zona de toma de contacto a unos 1000 pies (304,8 m) por encima de la elevacin del aeropuerto.
Aproximacin
Recuerde que si lleva un exceso de velocidad en el final, el planeador necesitar recorrer una distancia mayor de la que usted desea. Si fuese necesario, despliegue los spoilers en el tramo final para frenar al avin y aumentar la tasa de descenso. Cuando cruce el umbral de la pista, levante el morro ligeramente para reducir la velocidad a unas 50 mph para el aterrizaje. Si an no ha desplegado los spoilers, hgalo justo antes de la toma. As evitar cualquier tendencia del avin a levantarse del suelo. Mantenga una posicin nivelada cerca del suelo y deje que el planeador tome tierra de forma suave y nivelada. No enderece el avin, o la rueda de cola tocar bruscamente el suelo y realizar lo que se conoce como una toma dura. Una vez en tierra, utilice el timn de direccin para el control direccional cuando ruede por la pista (gire el joystick, presione el pedal izquierdo o derecho del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico).
Si llega a las proximidades del aeropuer to con un exceso de altitud, puede utilizar los spoilers para aumentar la tasa de descenso (presione la tecla (cedilla) o arrastre la palanca del spoiler). Vuele con un patrn estndar de unas 65 o 70 mph.
SOPWITH F.1 CAMEL

Historia de Sopwith
Thomas Octave Murdoch Sopwith naci en una posicin social privilegiada y podra haber dedicado su vida a jugar al polo y a navegar en Neva, su goleta de 166 toneladas, aficin que precedi a su pasin por la aviacin. Pero su inteligencia, energa y curiosidad, bien combinadas con su formacin como ingeniero, dirigieron sus pasos hacia empeos que correspondan a una ambicin para la que estaba destinado. En 1910, Sopwith obtuvo el Certificado de piloto britnico n 31 y, antes de que finalizase el ao, ya estaba estableciendo plusmarcas de la aviacin de su pas. Poco despus de Ao Nuevo, aterriz un biplano Howard Wright en terrenos del castillo de Windsor invitado por el rey Jorge V . A los dos aos de obtener su certificado de piloto, Sopwith empez a disear su propio avin y a subir rpidamente en la clasificacin de la aviacin britnica. A principios de 1914, el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, hizo su primer vuelo en un avin Sopwith. Para entonces, los Sopwith ya estaban sirviendo en el Royal Flying Corps, lo cual fue una suerte: el 14 de agosto de ese ao, Gran Bretaa declar la guerra a Alemania. Entre los miles de aviones construidos por Sopwith Aviation Company, Ltd. durante la I Guerra Mundial, se incluyeron los modelos Tabloid y Strutter y los hidroaviones , Schneider y Baby. Ms famosos fueron el Pup, el Sopwith Triplane y el caza con ms xitos de la guerra, el Sopwith F.1 Camel. La solidez del diseo y la construccin de estos aviones se puso a prueba con frecuencia en combate. El Strutter de uno de los pilotos empez a arder como consecuencia del fuego antiareo. Pero pudo apagar las llamas arrancando las tiras de tejido que ardan. Despus, le atacaron aviones enemigos y una grave prdida de combustible le oblig a aterrizar. A la maana siguiente, el avin estaba listo para volver a volar . Despus de la guerra, las cancelaciones de los pedidos militares obligaron a la disolucin de Sopwith Aviation Company. Tom Sopwith se convirti en presidente de Hawker Engineering, que absorbi las patentes de Sopwith. Despus de una fusin con Siddeley Armstrong en 1935, la compaa paso a denominarse Hawker Siddeley Aircraft Company.
SOPWITH F.1 CAMEL

Con nubes de guerra merodeando de nuevo, Hawker Siddeley se uni a la defensa del reino durante la II Guerra Mundial con el Hawker Hurricane (que puede pilotarse con Microsoft Combat Flight Simulator), el Typhoon y el Tempest. Desde 1939 a 1941, el Hurricane fue el caza britnico en el frente. Aunque el Supermarine Spitfire obtuvo ms ovaciones en los libros de Historia, el Hurricane derrib ms aviones enemigos en la batalla de Bretaa. Se construyeron ms de 14000. En 1953, Tom Sopwith se convir ti en Sir Thomas Sopwith como reconocimiento a su contribucin a la aviacin. En aos ms recientes, Hawker ha producido aviones comerciales, militares y de transpor te. Esta empresa desarroll el respetado reactor para empresas Hawker 125, que en la actualidad construye y es propiedad de Raytheon Aircraft. Entre los Hawker ms famosos est el reactor AV8-B Harrier el primer avin de ataque , a reaccin del mundo con capacidad de despegue y aterrizaje vertical. En 1977, Hawker Siddeley se fusion con British Aircraft Corporation para fundar British Aerospace (BAE). Con ms de 43000 empleados, la compaa BAE es uno de los principales contratistas en materia aeroespacial y de defensa de Europa, formando parte del esfuer zo combinado para desarrollar el avin del futuro conocido como Eurofighter.
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Sopwith 2F.1 Camel
En julio de 1917, el Sopwith Camel entr en combate en la I Guerra Mundial. Desarrollado por los britnicos como sustituto del Sopwith Pup, el Camel era un avin extremadamente gil y maniobrable. Las dos ametralladoras Vickers ser van de proteccin al Pup y proporcionaban una medida de seguridad contra la posibilidad de perder un combate por un atasco en una de ellas. El nombre con que se bautiz al Camel tiene su origen en el carenado en forma de joroba que cubra
Especificaciones
Velocidad mxima Motores (dos opciones) Alcance mximo Techo de ser vicio Peso en vaco Peso bruto Longitud Envergadura Altura Plazas
Sistema EE.UU.
99 nudos 114 mph
Sistema mtrico
183 km/h
110 CV Le Rhone | 130 CV Clerget 9b giratorio 300 millas 19000 pies 956 lb 1523 lb 18,5 pies 26,9 pies 9,083 pies 1 483 km 5790,9 m 433 kg 690 kg 5.64 m 8,20 m 2,77 m
SOPWITH F.1 CAMEL

las ametralladoras. En menos de dos aos de servicio, el Camel acab la guerra con 1294 victorias en su hoja de registro. El Camel fue el avin aliado ms mor tfero de la I Guerra Mundial, tanto para los pilotos enemigos como para los aliados. 413 pilotos aliados murieron en el Camel por causas directas relacionadas con el combate, y otros 385 por causas no directamente implicadas en el combate. Los ases adoraban este avin, pero no estaba hecho para principiantes. El comandante britnico W. G. Moore explic que su total inestabilidad en todas las direcciones y su sensible movimiento adelante y atrs, adems de la gran influencia sobre l del par motor, [lo] convir tieron en una trampa mor tal para los pilotos inexpertos. Sin embargo, un piloto experimentado no podr desear nada mejor. La dificultad de manejo del Camel se debe a que la mayor parte de su masa se concentra en los 7 pies delanteros del avin. Aunque tena una increble capacidad de viraje, el centro de gravedad adelantado y las grandes fuerzas del par motor procedentes de su enorme motor giratorio facilitaban que el avin superara fcilmente la capacidad de maniobra de un piloto desprevenido. Los movimientos bruscos de palanca hacia adelante (que colocan el avin en una posicin de morro bajo) podan catapultar al piloto fuera de su asiento si no estaba sujeto a l. Adems, era propenso a realizar tirabuzones mortales, que no se conocan bien en aquella poca (an no se haban desarrollado tcnicas adecuadas para recuperar los tirabuzones del Camel). Aunque poda alcanzar techos superiores, el Camel era ms eficaz a unos 12000 pies (3658 m), donde su capacidad de maniobra le confera una gran ventaja sobre los cazas alemanes. A esas altitudes, el piloto estaba expuesto a muy bajas temperaturas, ya que la cabina era totalmente abierta. Un piloto recordaba que volaba con un abrigo de cuero forrado con lana, una bufanda roja tejida (impor tante para las corrientes de aire) mscara, gafas especiales y mitones, adems de botas hasta los muslos forradas de piel. Los nombres de varios ases de la I Guerra Mundial estn inseparablemente unidos al Camel. La tradicin mantiene que Roy Brown, as canadiense a bordo de un Sopwith Camel, derrib al temido piloto alemn Manfred von Richtofen (el Barn Rojo), aunque la versin con la que la mayora est de acuerdo es que von Richtofen fue abatido por fuego procedente de tierra. El canadiense Donald MacLaren logr 54 victorias con el Camel. Por no mencionar que cuando el famoso dibujante de historietas Charles Schulz decidi enviar a su hroe Snoopy contra el Barn Rojo eligi, cmo no, el Sopwith Camel.
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Notas de vuelo
El Sopwith Camel fue el caza ms mor tfero de la I Guerra Mundial. Un biplano monomotor construido con madera y tela, podra resultar complicado para los no iniciados, pero era el favorito de los pilotos veteranos. Con una gran capacidad de maniobra, el Camel es un avin fantstico para el vuelo acrobtico. Pruebe sus habilidades como piloto maniobrando en un combate areo simulado.
Importante: todas las velocidades que aparecen en Notas de vuelo son velocidades aerodinmicas indicadas. Si las utiliza como referencia, compruebe que el realismo del avin est configurado como Mostrar la velocidad aerodinmica indicada. Las velocidades enumeradas en las tablas de rendimiento se indican como velocidades aerodinmicas reales. Flaps
El Camel puede despegar y aterrizar en cualquier pista de Flight Simulator.

Arranque del motor
De manera predeterminada, el motor estar en marcha cuando inicie un vuelo. Si apaga el motor, puede iniciar una secuencia de arranque automtico presionando CTRL+E.
Rodaje
El Sopwith Camel no tiene flaps.

Despegue
Para rodar con este avin es necesario realizar giros en S para ver la direccin de marcha. Cuando se desplace por la pista de rodaje, gire el morro a la derecha y a la izquierda para ver por delante utilizando el timn de direccin (gire el joystick, utilice los pedales del timn de direccin o presione 0 [izquierda] o INTRO [derecha] en el teclado numrico).
Cuando haya alineado el avin con la lnea central de la pista, aplique potencia suavemente (presione F3 para un aumento incremental o F4 para mxima potencia en el teclado, o mueva el acelerador del joystick). Cuando el avin inicie el movimiento por la pista, presione hacia adelante la palanca hasta que se levante la cola. Esto se producir a unas 35 o 40 mph de velocidad aerodinmica indicada.
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Notar que la cola se levanta, ya que su visin hacia adelante mejorar repentinamente a medida que el avin cambia de una posicin de morro alto a una de nivelado. Tenga cuidado de no ejercer demasiada presin hacia adelante sobre la palanca en este momento, pues podra volcarlo sobre la hlice. A unas 55 mph, lleve la palanca hacia atrs y deje que el avin despegue de la pista. Ascienda a unas 60 o 70 mph.
Ascenso
Si realiza vuelos largos con el Sopwith, tenga en cuenta que su velocidad de crucero es bastante baja. No llegar a ningn sitio con rapidez.
Descenso
Los descensos con el Camel no son complicados. Puede descender fcilmente a la velocidad de crucero y reducirla en las proximidades del aeropuerto, a tiempo para preparar el aterrizaje.
Aproximacin
La fase de aproximacin con el Camel se puede iniciar muy cerca del punto de destino. Incluso si entra en el patrn de trfico a 90 mph no hay ningn problema, ya que puede reducir la velocidad rpidamente. Sin embargo, siempre es mejor entrar en el tramo a favor del viento lo ms cerca posible de la velocidad de aterrizaje.
Ascienda a la altitud de crucero a 70 mph o ms. El Camel no dispone de indicador de actitud, por lo que la velocidad aerodinmica se convertir en el indicador de la posicin de ascenso.
Crucero
El Camel no est hecho para realizar largos vuelos de travesa. Su capacidad de combustible no permite los vuelos de larga duracin, ya que se dise como caza. Adems, no dispone de piloto automtico, por lo que los vuelos largos seran muy fatigosos y requeriran la atencin constante del piloto para mantener un vuelo recto y nivelado.
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Aterrizaje
La aproximacin final y el aterrizaje normal del Camel debe realizarse a unas 60 mph. El truco consiste en recordar que vuela en un avin con rueda de cola. La mejor tcnica es hacer un aterrizaje sobre las ruedas. Es decir debe volar el avin sobre , las ruedas principales en lugar de hacer un enderezamiento, como hara en un avin con tren de aterrizaje de triciclo. Esto requiere prctica, como les ocurre a los pilotos de aviones con rueda de cola en la realidad. Al principio, tal vez salte un poco. Intente alcanzar exactamente la velocidad de aterrizaje y permanezca estable a dicha velocidad. Si puede, haga la aproximacin final lo ms plana posible, en lugar de hacerla pronunciada. Cuando est en tierra, mantenga la palanca totalmente hacia atrs (tire hacia atrs del joystick o presione la tecla FLECHA ABAJO).

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MANUAL AERONUTICO

2200 pies en condiciones ISA. 3800 pies con un obstculo de 50 pies.

Ascienda a unos 105 nudos.

315 nudos Pratt & Whitney PT6A-60A 1894 mn 35000 pies

363 mph 1050 CVE 1648 m

3509 km 10668 m 2040 l 6818 kg 14,23 m 17,65 m 4,36 m 2635 kg

170 160 150 140 130 120

KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS KIAS

Los helicpteros no tienen flaps.

Especificaciones del 737-400

Especificaciones del Cessna 172SP

Textron Lycoming IO-360-L2A 180 bcv

4267 m 212 l 1002 kg 1157 kg 8,2 m 11 m 2,72 m 423 kg

960 pies a nivel del mar en condiciones ISA.

Especificaciones del Cessna 182S Sistema EE.UU.

Textron Lycoming IO-540-AB1A5

Especificaciones del Cessna 182RG Sistema EE.UU.

McCauley de dos palas y velocidad constante

Especificaciones del 208B Caravan

Especificaciones del 208 Caravan

2200 pies (765 m) en condiciones ISA.

Configure la velocidad de ascenso entre 110 y 120 KIAS.

769 km 4877 m 160 l 667,8 kg 950 kg 7,12 m 8m 2,62 m

El 300S no tiene flaps.

Allied Signal TFE731-20 3500 lb de impulso

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Manual aeronutico | 105

386 kg 8,78 m 18,7 m 19,37 m2 ~106 km/h ~87 km/h

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Manual aeronutico | 107

Manual aeronutico | 108

El 2-32 no puede rodar.

El 2-32 no tiene flaps.

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Manual aeronutico | 110

Manual aeronutico | 111

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SOPWITH F.1 CAMEL

Manual aeronutico | 115

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El Camel puede despegar y aterrizar en cualquier pista de Flight Simulator.

El Sopwith Camel no tiene flaps.

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