SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO

DIRECCIN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

PROGRAMA DE ASISTENCIA EN TRANSPORTE URBANO PARA TECNICA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS MANUAL NORMATIVO

TOMO IV Manual de Diseo Geomtrico de Vialidades

PREFACIO
Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las auxiliar y tareas inherentes a los procesos de solucin de los problemas de transporte urbano en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte manera integral, se ha desarrollado una metodologa de trabajo que considera urbano de reas cinco de accin: desarrollo institucional, vialidad y trnsito, mantenimiento vial, transporte pblico e impacto ambiental. El estudio exhaustivo de estas reas abarca diferentes mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que aspectos, se recomienda utilizar como gua primero y como herramientas despus, en los procesos de anlisis de los problemas del transporte urbano en las ciudades. Es importante sealar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre s, mantienen estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser a la vez una utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a travs de uno de sus elementos esenciales, el transporte urbano. El conjunto de manuales est formado por los siguientes tomos: I Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano II Conceptos y Lineamientos para la Planeacin del Transporte Urbano III Desarrollo Institucional IV Diseo Geomtrico de Vialidades V Operacin del Transporte Pblico VI Elaboracin del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos VII Evaluacin Socioeconmica VIII Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano IX Gua Metodolgica de Muestreo, Monitoreo y Anlisis de Contaminacin del Aire por Fuentes Mviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano X Identificacin y Evaluacin del Impacto al Entorno, derivado de Obras de Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano XI Conceptualizacin de Proyectos Ejecutivos XII Estudios de Ingeniera de Trnsito XIII Manual Tcnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecucin y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservacin de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales XIV Manual de Administracin de Pavimentos en Vialidades Urbanas Para saber el contenido de un manual especfico, as como para entender cmo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observacin de un problema de transporte urbano hasta la formulacin de planes y programas de accin para resolverlo, recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en se Transporte Urbano.

CAPTULO I. INTRODUCCIN................................................................................... 1 CAPTULO II. PRINCIPIOS DEL DISEO DE UNA RED............................................ 3 1 CLASIFICACIN FUNCIONAL .................................................................. 3 1.1 Conceptos de la Red................................................................ 3 1.2 La Movilidad Vs. el Acceso....................................................... 3 1.3 Tipos de Clasificacin............................................................... 4 1.4 Las Clases en la Jerarquizacin Funcional .............................. RED 2 NORMAS PARA EL PROYECTO DE UNA 4 ...................................... 8 CAPTULO III. ELEMENTOS GEOMTRICOS DE VIALIDADES URBANAS.............11 DE 1 VEHCULO 2 PROYECTO......................................................................11 VELOCIDAD DE 3 PROYECTO....................................................................14 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE 4 PARADA ...............................................16 ALINEAMIENTO VERTICALPendientes............................................................................... ......................................................................17 4.1 .17 4.2 Curvas Verticales......................................................................18 4.2.1 Curvas Verticales en Cresta..........................................19 4.2.2 Curvas Verticales en Columpio......................................19 5 SECCIONES TRANSVERSALES..............................................................20 5.1 Tipos de Secciones ..................................................................20 5.1.1 Seccin Sencilla ............................................................20 5.1.2 Seccin Separada ........................................................21 5.1.3 Seccin Compuesta......................................................22 5.1.4 Seccin de Perfil Vertical Continuo Discontinuo 25 5.2 Elementos de Diseo................................................................26 5.2.1 Ancho de Arroyos y Carriles..........................................26 5.2.2 Ancho de Camellones.....................................................26 5.2.3 Pendientes Transversales ..............................................27 5.2.4 Espacio Libre Lateral......................................................27 5.2.5 6 CURVAS Visibilidad .......................................................................27 HORIZONTALES .........................................................................28 7 GALIBO VERTICAL.....................................................................................29 8 GUARNICIONES ......................................................................................... 9 29 BANQUETAS...............................................................................................3 10 0 TOPES10.1 ......................................................................................................30 Introduccin.................................................................................30 10.2 Los Topes como un Control de la Velocidad..............................31 10.2.1 Vas Locales................................................................32 10.3 Diseo de Topes.......................................................................32 CAPTULO IV. INTERSECCIONES A NIVEL..............................................................35 CAPTULO V. INTERSECCIONES A DESNIVEL .......................................................37 BIBLIOGRAFIA........................................................................................................ ...39

CONTENID O

CAPTULO I. INTRODUCCIN
En el proceso de implantar programas para el mejoramiento y modernizacin de la infraestructura vial en varias ciudades medias, la Secretaria de Desarrollo Social, que en lo sucesivo se denominar SEDESOL, ha observado que muchos proyectos se encuentrancon estndares inapropiados y a veces inconsistentes, lo que a menudo da diseados como resultado vas ineficientes y peligrosas. Existen serias diferencias en los requerimientos para proyectar vas urbanas e interurbanas, razn por la cual la SEDESOL ha desarrollado este documento para llenar las necesidades deprocedimientos estndares apropiados para el desarrollo de la un manual con infraestructura mexicanas. La intencin de la SEDESOL es que todos los proyectos vial en ciudades de vialidades urbanas que reciben financiamiento de alguna fuente crediticia, ya sea interior ose proyecten de acuerdo con los procedimientos descritos en este Manual de exterior, Diseo Geomtrico de Vialidades Urbanas. El principal documento tcnico que ha seguido durante muchos aos la ingeniera profesionalpara proyectar vas ha sido el Manual de Proyecto Geomtrico de en Mxico Carreteras, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) durante los aos elaborado por setentas en 1991. Este manual cubre casi todos los aspectos del proyecto de carreteras y revisado en trminos de rutas interurbanas y continuar siendo la principal fuente tcnica para proyectistas viales en Mxico. Para muchos elementos del proyecto geomtrico, las normas y procedimientos descritos en el Manual de la SCT son igualmente aplicables para vas urbanas e interurbanas y estos mtodos se adoptan en este manual. En estos casos, slo se citarn las referencias de las secciones especificas del Manual de la SCT que debern seguirse. Para otros elementos de proyecto, el presente manual describe normas y procedimientos nuevos o modificados, los cuales la SEDESOL juzga que son apropiados para proyectos viales urbanos. Estos procedimientos incorporan muchos de los mtodos del manual de la SCT, as otras metodologas desarrolladas por instituciones u otros autores de como Mxico, Norteamrica y Europa, segn se enlista en la bibliografa.

CAPTULO II. PRINCIPIOS DEL DISEO DE UNA RED

1 1.1 CLASIFICACIN FUNCIONAL Conceptos de la Red

La necesidad de viajar dentro de una urbanizacin, requiere de un conjunto de diversas lneas de deseo conectando orgenes y destinos. No es posible abastecer con vas individuales cientos de miles o tal vez millones de lneas de deseo, porque entonces el conectando rea sera una superficie de vas continuas, as es que, todas las ciudades urbana crean o envuelven a un conjunto limitado de vas interconectadas formando una red. Los objetivos de disear o redisear un sistema vial urbano son muy diferentes de aquellos usados para disear vas interurbanas. Para vas interurbanas, el alineamiento global es generalmente un compromiso entre el deseo de obtener la ruta ms directa posible (por ejemplo: minimizar la distancia de viaje) y la necesidad de evitar las reas con accidentes tales como colinas o ros, los cuales aumentaran los costos de geogrficos construccin. En las redes urbanas, el factor de la falta de direccin y las caractersticas de los enlaces individuales es mucho menos importante que la configuracin y funcionamiento similar al de la red como un todo. Mientras algunos movimientos mayores pueden servir como rutas ms o enos directas, la mayora de los viajes se hacen sobre rutas directas. La variable m crtica ejecutada no es la distancia a viajar, sino ms bien la velocidad y retraso del viaje. 1.2 La Movilidad vs. el Acceso Las vas urbanas dan servicio con dos propsitos distintos y conflictivos - la funcin de circulacin y la funcin de acceso local. La funcin de circulacin busca permitir el flujo eficiente del trnsito de paso a travs de la vialidad, mientras que la funcin de acceso trabaja a la entrada y salida de vehculos en las propiedades colindantes a respecto ella. El acceso local involucra el movimiento hacia adentro y hacia afuera de la va, normalmente a velocidades bajas y aproximadamente perpendiculares al sentido de viajar a travs de ella, introduce elementos de turbulencia y friccin y, reduce la eficiencia del trnsito de que lo paso. El objetivo del diseo y manejo de la red es minimizar los costos combinados de infraestructura y costos al usuario. Para los costos al usuario, hay una relacin inversa muy entre la velocidad promedio del viaje y el costo de operacin y tiempo. Las fuerte velocidades de las calles locales, tienen un costo ms alto por km, mientras que las vas bajas, tpicas de velocidades tpicas de acceso limitado, tienen el costo ms bajo por km. Para altas satisfacer de costo de operacin, por consiguiente, una red debe disearse para que se el criterio puedaa altas velocidades, enlaces de acceso limitado y que el gasto sea tan pequeo viajar como sea posible en calles locales. A la larga, se debe de buscar resolver el conflicto entre las dos funciones dando facilidades o, aceptando niveles ms bajos de movilidad. La experiencia en muchos pases separadas ha demostrado que la solucin ms eficiente es la combinacin de dos entradas a travs del desarrollo de una red jerarquizada basada en una clasificacin funcional.

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En una red clasificada funcionalmente, un viaje sencillo normalmente implica desplazarse por serie de tramos y enlaces; comenzando en calles locales y de acceso, donde la una velocidad baja, continuando en tramos de acceso restringido y/o velocidades ms altas de viaje es para, finalmente, regresar a calles locales al final del viaje. El hecho de que una porcin sustancial haga sobre tramos y enlaces primarios, significa que la velocidad de operacin del viaje se y, consiguiente, el costo de operacin resulta significativamente menor de lo que sera si por todo se hiciera sobre vas el viaje locales. En general, si se realiza el viaje en un tramo mayor sobre enlaces de acceso limitado, esto ms rpido y eficiente el viaje. Por otro lado, las restricciones del acceso ocasionan hace un costo social, poltico y econmico, as que es necesario buscar un balance apropiado. 1.3 Tipos de Clasificacin

Casi todas las ciudades, emplean algn sistema de clasificacin de vas. Estos caen dentro tipos diferentes de clasificacin comunmente usados en la planeacin de vas de tres urbanas. En Mxico existen varias clasificaciones de las vialidades, de ellas, la ms utilizada a nivel considera una combinacin de parmetros cuantificables objetivamente, como urbano su ancho de seccin, su nmero de carriles, la presencia o no de camelln, los volmenes que soportan y su funcin dentro de la estructura vial. De acuerdo con lo vehiculares anterior, a las vas clasifica en: a) Primaria s b) Secundaria s c) Locales d) Accesos a colonias La mayora de las oficinas gubernamentales estatales de vas usan una clasificacin en la cual cada va se encuentra clasificada de acuerdo con el nivel jurisdiccional, de responsabilidad gubernamental para su mantenimiento. Las cuatro clases principales son: Federal/Troncal, Estatal/ Alimentadora, Federal/Rural y Municipal. La clasificacin funcional trata la composicin de una red de vas urbanas a corredores y enlaces, de acuerdo con el funcionamiento para el cual fue destinado individuales dentro de jerarqua est basada en el grado de movilidad que provee, en la que la la red. La movilidad est determinada por el nivel de acceso local, el cual se abastece a lo largo de la va y el de prioridad sobre otros enlaces estipulados en las grado intersecciones. 1.4 Las Clases en la Jerarquizacin Funcional

El control principal en una red jerarquizada clasificada funcionalmente, consiste en que cada sea definido en trminos de su nivel de funcionalidad. Cada nivel funcional enlace est definido en trminos de solucin intermedia entre los dos objetivos que compiten, el acceso y la movilidad. Los diagramas en las Figura 2.1 y 2.2 indican la relacin entre los cinco niveles principales de jerarquizacin, los cuales se encuentran definidos como sigue:

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Al final de la jerarquizacin estn las calles locales, las cuales tienen un objetivo de tanta importancia como es el de dar acceso a propiedades adyacentes y en las cuales las necesidades de trnsito de paso tienen poca o ninguna prioridad. Muchas calles locales estn colocadas de tal manera que no puedan ser usadas por trnsito de paso. En el siguiente nivel de jerarquizacin estn las vas secundarias o colectores, las cuales combinan las dos funciones de enlazar las calles locales al sistema arterial y proveenlocal a propiedades acceso el adyacentes. En el siguiente nivel estn las arterias primarias. La funcin de las arterias primarias es proveer de viajes a velocidades ms altas para el trnsito de paso. El acceso a propiedades adyacentes puede ser permitido si est diseado de tal manera que no interfiera indebidamente con el trnsito de paso. En lugares donde se permite el acceso, normalmente se requiere de entradas y salidas bien diseadas con adecuados radios de viraje y posibles rutas de aceleracin / desaceleracin. Las intersecciones entre las calles colectores y vas primarias estn normalmente al grado de locales, intersecciones.

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Figura 2-1 Jerarqua Funcional - Regional a Primaria

Sistema de Red Regional

1

Sistemade Red Subregional Sistema de Red Primaria Generadores Principales 1 = terminal de autotransporte
2 3

2 = centro comercial 3 = centro de abasto 4 = subcentro urbano

4
AM/Sedesol/Sep 94

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Figura 2-2 Jerarqua Funcional - Subregional a Local

AW/AG-289-1

Subregional Primari aecundaria S Local Paso a desnivel Inteseccin semaforizada Crucero a nivel no semaforizado

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En el prximo nivel de jerarquizacin estn las vas subregionales, las cuales proveen entre el sistema primario y los principales generadores de viajes por un lado enlaces y, el sistema regional por el otro. Los principales generadores de viajes incluyen la zona comercial central, otros subcentros mayores y las principales terminales para camiones interurbanos, carga enviada por carretera, trenes con carga, estada, etc. El sistema subregional est caracterizado por la prohibicin del acceso local. Las interseccionesal nivel o al pueden estar desnivel. En el nivel ms alto estn las vas regionales, las cuales normalmente son el enlace entre una autopista de la ciudad con el sistema nacional de carreteras. TABLA 2-1 RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LAS CLASES FUNCIONALES CLASIFICACIO GRADOS DE INTERSECCIONE ESTACIONAMIENTO N FUNCIONA S ACCESO L Regiona Ningun Desnive Prohibido l o l Subregiona Controlado* Desnivel o Prohibido l Primario Nivel Controlado Desnivel o Prohibido Nivel Nive Secundari Regulado** Regulado o Local l Ilimitad Nive Permitido o l * Acceso Controlado - Se permite el acceso a propiedades adyacentes siempre todas las entradas y salidas tengan una distancia adecuada y cuando de visibilidad, radio de giro y, donde sea necesario, carriles de aceleracin o desaceleracin. El principio a ser respetado es que la entrada y salida del trnsito no debe interferir con el trnsito de paso. ** Acceso Regulado - El acceso a las propiedades adyacentes puede permitirse distancia de visibilidad adecuada. Las entradas ciegas no deben si existe una ser permitidas .

NORMAS PARA EL PROYECTO DE UNA RED Cada propuesta para construir una nueva va o modificar una existente dentro de una rea es, antes que nada, una propuesta para modificar la red vial global; y es al nivel urbana de la red donde debe iniciarse el proceso del proyecto. La prctica tradicional en las ciudades mexicanas ha sido examinar los problemas de trnsito contexto muy limitado, como si slo ocurrieran en un punto en particular y desde un se pudieran, por lo tanto, resolver en ese solo punto o por una sola clase de trnsito. Las soluciones tradicionales puntualizan que se prohibe virar a la izquierda, construir puentes, o construir desviaciones. Esta clase de soluciones, rara vez, si alguna, lograron resultados que perduraran - el efecto por lo general es trasladar el problema a otra parte de la red.

Principios del Diseo de una Red

Para nuevas vas o vas modificadas sustancialmente, las primeras preguntas que deben contestarse son "Qu clase de intersecciones crear esta va? y, La incorporacin de estas intersecciones ser benfica o perjudicial para el funcionamiento de la red?". nuevas La mayora de las vas urbanas nuevas estn proyectadas sin la adecuada atencin a la clase de intersecciones realizadas, con el resultado de que muchas de estas instalaciones nuevas son generalmente perjudiciales al flujo del trnsito. Otra pregunta fundamental que debe contestarse es "Cul ser el nivel funcional de esta escogiendo entre los cinco niveles funcionales descritos previamente en el va?", subndice 2.1.4. Muchos de los parmetros del proyecto para la va darn un resultado inmediatamente eleccin del nivel despus de esta funcional. Al evaluar propuestas para cambiar la red, se debe aplicar el siguiente criterio: Integridad. - Hacer que la va principal de la red (subregional y primaria) se conecte a todos los centros de actividades principales y al sistema regional. Continuidad. - Hay continuidad a lo largo de cada nivel del sistema?, por ejemplo: Es continuo cada nivel en s mismo?, Se conectan los principales enlaces entre s en forma lgica. Conectabilidad. Existen intercambios adecuados entre corredores intersectados al sistema vial principal?, Estn permitidos todos los movimientos (generalmente 12) en interseccin?. En muchas ciudades, se restringen los giros a la izquierda sobre cada gran de las intersecciones formadas por vas principales porque hay confusin, pero parte esto lo general un es por error. Consistencia. - Tienen una demanda uniforme las adaptaciones realizadas a lo largo de secciones del corredor?. Por ejemplo, no es consistente el proveer un nivel las separado de un intercambio en un punto, y despus permitir estacionarse en la calle en las cuadras adyacentes o cercanas.

CAPTULO III. ELEMENTOS GEOMTRICOS DE VIALIDADES URBANAS

1 VEHCULO DE PROYECTO

El vehculo de proyecto es un automotor seleccionado con las dimensiones y caractersticas usadas para determinar ciertas caractersticas de proyecto para vialidades, operacionales tales ancho de la va sobre tangentes y curvas, radios de curvatura horizontal y como alineamiento vertical . La seleccin de un vehculo de proyecto tiene un importante punto de apoyo en la ejecucinla va. El uso de vehculos de proyecto ms grandes implica instalaciones con costo de y mejor circulacin y caractersticas de seguridad, mientras que el uso de un vehculo de proyecto ms pequeo da por resultado costos menores en cuanto a construccin e impacto al medio ambiente . Escoger un vehculo de proyecto de tamao adecuado, generalmente requiere de un compromiso entre ejecucin y costo. Por un lado, el vehculo de proyecto seleccionado parava en particular, debe tener dimensiones y radio de viraje no ms pequeos que una casi los vehculos los cuales se espera que usen las instalaciones razonablemente. Por todos otro puede ser irracional proyectar una va para un vehculo grande que puede usar la lado, va slo ocasionalmente. Al hacer la eleccin, es importante considerar la severidad de las consecuencias al escoger un vehculo demasiado pequeo. Por ejemplo, si se proyecta la va de una calle local con radio de viraje demasiado pequeo como para provocar que un camin de entrega de mobiliario de tamao medio entre a una va secundaria con mltiples maniobras pero, si se espera que esta de vehculo entre a la va no muy a menudo, entonces las consecuencias son clase leves y probablemente no justifiquen el costo agregado al especificar un vehculo grande. Por otro lado, no es aceptable proyectar calles locales o secundarias con dimensiones para carros de bomberos, an y cuando se espere que la va sea usada por inadecuadas estede vehculos con una frecuencia muy baja. De la misma forma, sera peligroso tipo proyectar una autopista de alta velocidad o va regional con dimensiones inadecuadas para los vehculos ms grandes que puedan usarlas. El mtodo ms comunmente usado para describir el flujo del trnsito en Mxico es de acuerdo a los 9 tipos de vehculos definidos por la SCT indicados en la figura 3.1. Basado en el porcentaje tpico de estos nueve tipos, la Secretara de Comunicaciones y Transportes ha desarrollado cinco vehculos de proyecto para ser usados en proyectos de carreteras, los que se enlistan en la Tabla 3.1., as como sus principales caractersticas. Uno de stos, el DE 450, fue desarrollado especficamente para regular el proyecto de vas rurales de volumen bajo y irrelevante para condiciones resulta urbanas. Los automviles, como se representan por DE 335, casi nunca regulan el proyecto, as es que la seleccin de vehculos de proyecto es casi siempre entre el DE 610, el DE 1220 y, el DE
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1525. La tabla 3-2 enlista los vehculos de proyecto que son generalmente aplicables a cada de va, como se describe a clase continuacin. TABLA 3-2 VEHCULO DE PROYECTO POR NIVEL FUNCIONAL DE VIALIDAD CLASE DE VEHICULO DE PROYECTO VIALIDAD Regiona DE1525 l Subregiona DE1525 (*) l Primari DE1525 (*) a Secundari DE610 o DE1220 a Local DE610 (*) A menos que est especficamente prohibido por el Reglamento Local. Figura 3-1 Clasificacin de Vehculos

TIPO DE VEHICULO PLANTA Automoviles 2 Camionetas

ESQUEMA S PERFI L Ap

Ap

Autobuses

C2

C3 3 T2 - S1

Camiones

T2 - S2

T3 - S2 5 T2 - S1 R2

Fuente: Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, SCT 1991, p. 69

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Elementos Geomtricos de Vialidades Urbanas

Tabla 3-1 Caractersticas de los Vehculos de Proyecto

CARACTERISTICAS
D I M E N S I O N E S Longitud total del vehculo Distancia entre ejes extremos del vehculo Distancia entre ejes extremos del tractor Distancia entre ejes del semiremolque Vuelo delantero Vuelo trasero Distancia entre ejes tndem tractor Distancia entre ejes tndem semiremolque Distancia entre ejes inferiores tractor Dist. entre ejes interiores tractor y semiremolque Ancho total del vehculo Entreva del vehculo E N Altura total del vehculo Altura de los ejes del conductor Altura de los faros delanteros cms. Altura de los faros traseros

VEHICULO DE PROYECTO
DE - 335 L DE DET DES Vd Vt Tt Ts Dt Ds A EV Ht Hc Hf Ht DE - 450 DE - 610 DE - 1220 DE - 1525

580 1675 335 1575

915

730 450 100 180 244 244 214-412 114 61 61 1 1040 4000 10000 90 C2 100 90 75 0 0 0 100 98 82 85 42 35

915 610 122 183 259 259 214-412 114 61 61 1 1281

1525 1220 397 762 122 183 122 379 701 259 259 214-412 114 61 61 1 1220 214-

610 92 92 153 61 122 122 488 793 214 259 183 259 167 412 114 114 61 61 61 61 11

Angulo de desviacin del haz de luz de los faros Radio de giro mnimo (cm)

Rg 1372 732 Vehculo vaco Vehculo cargado Wv Wc

Wc/P

PESO TOTAL (Kg)

2500 5000 45 Ap y Ac OTROS

7000 1400011000 17000 30000 25000 120180 B.- C3 100 99 99 1 1 1 100 100 100 100 98 80 180 T2 - S1 T2 - S2 100 100 100 80 93 18 100 100 100 100 98 80 100 100 100 98 99 78 98100 90 100 100 T3 - S2

Relacin Peso/Potencia (Kg/ HP) VEHICULOS REPRESENTADOS POR EL DE PROYECTO

Ap y Ac

99 100 30 10 0 0 0 98 100 62 20 6 6 2 80

PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO INDICADO CUYA DISTANCIA ENTRE EJES EXTREMOS (DE) ES MENOR QUE LA DEL VEHICULO DEL PROYECTO PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO INDICADO CUYA RELACION PESO/POTENCIA ES MENOR QUE LA DEL VEHICULO DEL PROYECTO

C2 C3 T2 - S1 T2 - S2 T3 - S2 Ap y Ac C2 C3 T2 - S1 T2 - S2 T3 - S2

Fuente: Manual de Proyecto Geomtrica de Carreteras, SCT 1991 p. 88

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En calles locales de reas puramente residenciales, ms del 99 % del trnsito ser de automviles. Volmenes pequeos de camiones C2 pueden esperarse en la forma de vehculos de entrega de gas, agua y para la recoleccin de basura sobre una base regular y, ocasionalmente camiones C3 pueden entregar mobiliario y aparatos. As es que el vehculo de proyecto recomendado es el DE610. En vas regionales o subregionales, el 99% de trnsito puede ser de una clase de proyecto T2-S1-R2 y eso puede sugerir que un DE1220 sera un vehculo de menor que proyecto Pero, a menos que a los vehculos con tndem se les impida aceptable. efectivamente usar las instalaciones por ley y programas para hacer cumplir el reglamento, el fracaso para proveer a estos vehculos de rampas de salida o intercambios puede llevarnos las instalaciones y los posibles accidentes multivehculares con bloquear a consecuencias vehculo proyectado apropiado para vas regionales o subregionales es fatales. As, el el DE11525. Las Vas Primarias, por definicin, sirven principalmente al trnsito de paso. Este tipo de trnsito tiende a cambiar en exceso durante las horas estipuladas dependiendo del crecimiento global del rea urbana. A menos que haya una poltica especfica en toda la en contra de los grandes trailers articulados, entonces el vehculo diseado ciudad para primarias debe ser el DE1525. Si esta poltica restrictiva existe, debe regir el DE vas 1220.

El uso de vas secundarias vara grandemente dependiendo del grado de continuidad relacin con el sistema de vas primarias. Las vas secundarias ofrecida y su siempre a una combinacin de trnsito local y de paso. Donde existe uso comercial servirn o industrial en las vas secundarias o en las vas locales, o si se usa la va secundaria como una alternativa para el sistema primario, entonces el vehculo de proyecto apropiado es el DE 1220. Por el otro lado, si slo sirve a las reas residenciales, entonces el DE610 ser el adecuado. Los vehculos de proyecto especificados en la tabla 3-2 deben, por consiguiente, interpretarse como sugerencias. Son posibles las variaciones, pero deben ser justificadas cuidadosamente, slidos de las caractersticas de la flota vehicular que se usa y se basadas en datos espera que utilice las instalaciones en cuestin. 2 VELOCIDAD DE PROYECTO

La velocidad de proyecto es la velocidad mxima segura que se puede mantener en una seccin especfica de una va, cuando la configuracin del proyecto geomtrico de la va rija. vez seleccionada, todas las caractersticas pertinentes de la va deben estar Una relacionadas de proyecto para obtener un proyecto balanceado. Algunas a la velocidad caractersticas, tales como la curva horizontal y vertical, la elevacin y la distancia de visibilidad, se encuentran relacionadas con la velocidad de proyecto. Cuando se hace un modificacin directamente a la velocidad de proyecto, muchos elementos en el proyecto de la va cambian. La seleccin de una velocidad de proyecto es una de las ms importantes decisiones que un proyectista de vas debe hacer, dado que tiene un efecto profundo en el costo y en la
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seguridad de las instalaciones. Una sola velocidad de proyecto debe dirigirse a una sola instalacin, una vez seleccionada, la velocidad de proyecto se debe mantener y no alterarse. La tabla 3-3 registra los rangos de velocidades de proyecto para vas urbanas, de acuerdo con la clasificacin funcional de la va, la topografa global y, en el caso de arterias primarias, con respecto a su localizacin en el rea urbana. Con el rango de velocidades dadas en la tabla, el proyectista debe seleccionar la velocidad ms alta, a menos de que encuentre razones que lo obliguen a aceptar velocidades ms bajas debido a factores econmicos, operacionalesEn general, las velocidades ms altas deben siempre requerirse ambientales. o para instalaciones nuevas en reas circundantes o fraccionamientos nuevos. Las velocidades la mxima, pero no menores que la mnima de las indicadas en la tabla, menores que estarn justificadas para vas cercanas al centro histrico o en reas a menudo sensiblemente ecolgicas. Las velocidades de proyecto para vas primarias dependen de la topografa, del uso de la de los alrededores y, de la demanda de trnsito. Para muchas arterias tierra urbanas, el intersecciones y el nivel de flujo de trnsito son los que limitan las velocidades nmero de de operacin a menos de 80 km/hr, as es que proyectar a ese nivel sera un desperdicio Por otro lado, si los volmenes del trnsito son bajos y no hay innecesario. intersecciones velocidades ms altas pueden obtenerse, especialmente durante los frecuentes, las periodos las horas pico; en estas situaciones se debe usar un valor de 80 fuera de km/hr. Es importante que una vez escogida una velocidad de proyecto se mantenga desde el hasta el final de una va o serie de secciones. Los cambios deben principio permitirse en zonas de transicin adecuadas. Sera inseguro, por ejemplo, proyectar solamente un viaducto para 70 km/hr. entre dos tangentes de 80 km, pero es perfectamente aceptable rampas con velocidad ms bajas dado que son transiciones lgicas y proyectar esperadas. TABLA 3-3 VELOCIDAD DE PROYECTO POR NIVEL FUNCIONAL DE VIALIDAD. (Km/hr.)

Clase Regiona l Subregiona l Primaria (Centro) Primaria (Periferia) Secundari a Local

_____________ Plano 110 90 50-65 65-80 30-65 30-50

Topografa Lomerio 90 80 50-65 60-75 30-60 30-50

______________ Montaa 80 70 50-65 55-70 30-55 30-50

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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA La distancia de visibilidad es la longitud visible de la va para el conductor. La distancia mnima visible disponible en una va debe ser suficientemente larga para permitirle al vehculola velocidad de proyecto y parar antes de alcanzar un objeto estacionado en su viajar a ruta. La distancia de visibilidad, en cada punto a lo largo de la va, debe ser por lo menos la para un operador por abajo del promedio o para que un vehculo pare en requerida esta distancia . La distancia de visibilidad de parada es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehculo desde el instante que el conductor ve un objeto necesitando parar aplicando los frenos y, la distancia requerida para detener el vehculo desde el instante que se empiezan a aplicar los frenos; se refiere a una distancia de reaccin de los frenos y, la distancia de frenado, respectivamente. Basado en estudios de los hbitos de los conductores, se usa en manual un tiempo de reaccin de frenos de 2.5 este segundos. dv p drv dfv = distancia de visibilidad de parada, en d metros+ d = rv fv = distancia de reaccin (en metros) para velocidad de proyecto v (en km/h) v / 3.6 = 2.5

= distancia de frenado (en metros) para velocidad de proyecto v (en km/h) /{254 (f v = 2 + v p)} en fv = coeficiente de friccin para velocidad de proyecto donde v p = la pendiente vertical, 0 < p < 1. Ntese que p es positivo en el sentido ascendente y negativo en el sentido descendente. Los valores de fv han sido determinados empricamente basados en muchos estudios de interaccin entre llantas/pavimento. Los valores para usarse en cada velocidad de proyecto se indican en la tabla 3-4. Esta tabla tambin indica la distancia de visibilidad de parada mnima para cada velocidad de proyecto sobre terreno requerida plano

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TABLA 34 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN TERRENO PLANO (PENDIENTE = 0) Velocidad de Tiempo de Distancia Coef. de Distancia de Distancia de Proyecto Reaccin Friccin Frenado Visibilidad de Parada Km/hr Seg. M m m 30 2.5 20.8 0.400 8.86 29.7 40 2.5 27.8 0.380 16.58 44.4 50 2.5 34.7 0.360 27.34 62.1 60 2.5 41.7 0.340 41.69 83.4 70 2.5 48.6 0.325 59.36 108.0 80 2.5 55.6 0.310 81.28 136.8 90 2.5 62.5 0.305 104.56 167.1 100 2.5 69.4 0.300 131.23 200.7 110 2.5 76.4 0.295 161.48 237.9

ALINEAMIENTO VERTICAL 4.1 Pendiente s La tabla 3-5 indica los niveles mximos permitidos para cada una de las cinco clases de vas, cada una de las tres topografas bsicas y, para el rango aceptable de velocidad para de proyecto. Hay dos valores para cada caso, indicados en las columnas A y B. Los valores en la columna a son para pendientes ascendentes no ms largas de 150 m, mientras que los valores en la columna b son para pendientes ascendentes ms largas y para pendientes descendentes de cualquier longitud.

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Tabla 3-5 Pendientes Mximas

Clase Funcional Velocidad de Proyecto Km/h Regional 80 90 100 110 Subregional 70 80 90 Primaria 50 60 70 80 Secundaria 30 40 50 60 Local 30 40 50 a 6.0 5.0 4.0 4.0 7.5 6.5 5.5 9.0 8.5 8.0 7.0 12.0 11.0 10.0 9.0 12.0 11.0 10.0 Plano b 5.0 4.0 3.0 3.0 6.5 5.5 4.5 8.0 7.5 7.0 6.0 11.0 10.0 9.0 8.0 11.0 10.0 9.0 a 7.0 6.0 5.0 5.0 9.0 8.0 7.0 10.5 10.0 9.5 9.0 13.5 12.5 11.0 10.5 14.0 13.0 12.0 Pendiente Mxima (%) Lomero b 6.0 5.0 4.0 4.0 8.0 7.0 6.0 9.5 9.1 8.5 8.0 12.5 11.5 10.0 9.5 13.0 12.0 11.0 A 8.0 7.0 6.0 6.0 10.0 9.0 8.0 12.0 11.5 11.0 10.0 15.0 14.0 13.0 12.0 16.0 15.0 14.0 13.0 Montaoso b 7.0 6.0 5.0 5.0 9.0 8.0 7.0 11.0 10.5 10.0 9.0 14.0 13.0 12.0 11.0 15.0 14.0

4.2

Curvas Verticales

Las curvas verticales estn proyectadas como parbolas en las cuales el desplazamiento vertical de la tangente vara con el cuadrado de la distancia horizontal del punto de la tangencia y, en el cual la segunda derivativa del perfil vertical es una constante sobre la de la longitud curva. Para medir la visibilidad se considera la altura de los ojos del conductor sobre el pavimento, de m. Se debe notar que este valor es ms bajo que el 1.14 m especificado en el Manual 1.07 deSCT y refleja cambios en las caractersticas del proyecto en vehculos para pasajeros la desde Para medir la distancia de visibilidad de parada, la altura del objeto que debe 1960. ver el conductor, es de 0.15 m.

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4.2.1 Curvas Verticales en Cresta El mayor control para operar seguramente en curvas verticales en cresta, lo constituye la estipulacin de distancias de visibilidad suficientes para la velocidad de proyecto. La distancia visibilidad para paradas debe estar prevista en todos los mnima de casos. El argumento siguiente usa las variables indicadas y definidas en la figura 3-2. La longitud de una curva vertical en cresta mnima min est calculada usando la ecuacin [3-1] y [3L 2] abajo y los resultados comparados a la distancia de visibilidad de parada dvp. Si la longitud es ms grande que calculada vp, se usa el valor de la ecuacin 1. Si el valor es menor dvp se usa el valor de la ecuacin 3-2 , excepto el valor de Lmin nunca debe ser menor que , que lade la velocidad de mitad proyecto. Si: vp < mi , d L n entonces A dvp 2 Lmin = ____________________________ 100 { [ ( 2 h 1 0.5 ] + [ ( 2 2 0.5 ] } ) h) A dvp2 ______ = 404 [Ecuacin 31]

Si : vp > Lmin , d entonces 200 ( h1 0.5 + h2 0.5 ) 2 Lmin = 2 vp - ______________________ d A = 2 vp - (404 / d A)

[Ecuacin 32]

4.2.2 Curvas Verticales en Columpio El criterio principal para proyectar curvas verticales en columpio es el siguiente: la longitud deva iluminada por las luces delanteras de un vehculo en la noche no debe ser menor la a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto. Como era el caso en las curvas verticales en cresta, hay dos frmulas dependiendo de si el valor calculado min es de L grande o menor que ms vp: Si vp < min , sese la ecuacin 3-3, de otro modo usar 3d d L 4, excepto que min nunca debe ser menor que la mitad de la velocidad de L proyecto

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Caso 1:

Lmi n

dv < mi p L n A v 2) (d p ---------------- + 3.5 d v 120 p

[Ecuacin 33]

Caso 2:

dv > mi p L n 2 vp d -

Lmi n 5 5.1

120 + 3.5 v d -------------- p --- A

[Ecuacin 34]

SECCIONES TRANSVERSALES Tipos de Secciones

Existen tres tipos bsicos de secciones transversales, tal y como se indica en la Figura N 3.5-como se describen a 1y continuacin. Seccin sencilla Seccin separada Seccin compuesta 5.1.1 Seccin Sencilla Una seccin sencilla consiste en un arroyo de uno o dos sentidos de circulacin, con acotamientos o banquetas a cada lado. Esta es la seccin ms comn en las reas urbanas. del arroyo de circulacin puede variar en el rango de 5 m a 40 m. Las ventajas El ancho de seccin sencilla en comparacin con las otras una son: Para un determinado nmero de carriles es la ms angosta y por eso requiere menos de derecho va Es la ms manejable para el diseo de intersecciones. Permite a los vehculos distribuirse libremente entre todos los carriles de circulacin y as aprovechar toda la capacidad potencial de la va. En el caso de tramos de doble sentido y con flujos relativamente bajos, esta seccin el acceso directo a las propiedades colindantes desde ambos sentidos permite de circulacin, quedando as, no son necesarios los retornos en U. La principal desventaja de una seccin sencilla es que, en el caso de tramos con una alta velocidad de marcha (promedio superior a los 50 km/h) no ofrece ninguna proteccin contra de choques frente.
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5.1.2

Seccin Separada

Una seccin separada consiste en dos arroyos de circulacin de sentido nico, separado por camelln central y banquetas o acotamientos a los dos lados. Las ventajas de este una tipo de seccin son: En el caso de tramos de alta velocidad de marcha (promedio de 50 km/h o ms) un camelln central suficientemente ancho o con una barrera central, reduce la posibilidad de choques de frente, siempre y cuando se respeten los lineamientos sobre espacio lateral libre (seccin 3.5.2.4) y de visibilidad (3.5.2.5) Un camelln central da la posibilidad de construir carriles para retornos en U y vueltas a la izquierda protegidos del trnsito de frente y as disminuir el riesgo de choques de alcance. Las desventajas de una seccin separada son: Una seccin separada puede requerir de un derecho de va ms amplio comparado con seccin sencilla. En el caso de una vialidad con frecuentes intersecciones una que incluyen carriles exclusivos para vueltas a la izquierda, resulta casi igual el ancho necesario para una seccin sencilla y una separada. Por restringir las entradas a la izquierda desde las propiedades colindantes y las vas transversales, estas vueltas se transforman en retornos en U, que pueden interferir an en la capacidad y seguridad de la vialidad (ver la Figura 3.5-2). Esta ms desventaja se refiere a vialidades de bajo volumen (en caso contrario, los solamente altos volmenes de trnsito de paso impediran las entradas de vuelta izquierda al igual que un camelln). La desventaja causada por el desvo disminuye a medida que se proporcionan aperturas para retornos con mayor frecuencia. Los factores que influyen en la eleccin de una seccin sencilla o separada incluyen: Si el derecho de va disponible es suficientemente ancho para un camelln El tipo de acceso permitido a las propiedades colindantes y posibles conflictos entre el trnsito de frente y las vueltas a la izquierda para entrar o salir de estas propiedades. Si es necesario o no proporcionar carriles protegidos para vueltas a la izquierda y/o retornos De acuerdo con el planteamiento hecho en el punto 3.1.5.4 sobre secciones de perfil discontinuo, la topografa normalmente no entra como factor en la eleccin de secciones transversales de vialidades urbanas.

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5.1.3

Seccin Compuesta

Una seccin transversal compuesta consiste en un corredor central bordeado por camellones lo separen de los arroyos laterales. El corredor central puede ser un arroyo laterales que de doble sentido, o dos cuerpos de sentido nico separados por un camelln central (ver la Figura No. 3.5-1). Son diversos los motivos por los que se construyen vialidades de seccin compuesta: Urbanistas y paisajistas europeos en el siglo diecinueve las promovieron como una herramienta para dar paso a los altos volmenes de trnsito de traccin humana y animal y, al mismo tiempo, para embellecer la ciudades con los rboles y los jardines sembrados en los camellones centrales y laterales. Los Campos Elseos de Pars y el Paseo de la Reforma en la Cd. de Mxico representan unos de los espacios urbanos ms notables enhistoria del la urbanismo. Otro motivo para la construccin de secciones compuestas es el de separar el trnsito local del trnsito rpido o de o lento paso.

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Figura 3.5-1 Tipos de Seccin Transversal

a: Continua

b: Discontinua

1. Sencilla

2. Separada

3. Compuesta

SED/JA28994**

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Figura 3.5-2 Impacto de un Camelln Separador en la Trayectoria de los Vehculos

AW/AG-289-2

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Un tercer motivo para elegir una seccin compuesta, muy comn en Mxico, es el de complementar con carriles laterales de acceso local a una carretera cuya construccin anticip el desarrollo urbano de los terrenos colindantes. Muchas veces, los caminos se construyen con una rasante elevada, a fin de mejorar el desage de la abiertos base y del subbase pavimento. Adems de las ventajas potenciales arriba mencionadas, a menudo las vialidades de seccin compuesta crean graves problemas operacionales para el trnsito automotor, de los cuales encontrarse ejemplos en casi todas las ciudades del pas. Las pueden desventajas de la seccin compuesta son las que se describen a potenciales continuacin: En un crucero a nivel, la introduccin de cuerpos laterales complica la operacin por aadir movimientos conflictivos y as crear nuevos focos de conflicto, alargar el tamao de la interseccin y, en el caso de intersecciones semaforizadas, aumentar la proporcin del tiempo perdido en cada ciclo de semforo. Normalmente, las entradas y salidas del corredor central se realizan a travs de aperturas en camellones laterales mal diseados, lo que crea condiciones de alto riesgo y baja capacidad . En trminos de ingeniera de trnsito, se considera la seccin compuesta como un anacronismo que se justifica solamente en casos en que una vialidad de nivel funcione en forma primaria (ver 2.1.4, clasificacin funcional), se introduzca en una rea urbana ya desarrollada y para lo cual no exista ninguna otra alternativa factible de proporcionar acceso a las propiedades adyacentes. Como ejemplo de una alternativa, la Figura 2-2 muestra una red esquemtica en la que todo el acceso a las vialidades primarias estn concentradas en los entronques con vialidades secundarias. No obstante esos problemas, existen circunstancias en que una seccin compuesta es la nica solucin posible. En la proyeccin de una seccin compuesta, el diseo de las entradas entre los cuerpos laterales y el corredor central rigen las mismas reglas y salidas y lineamientos que en el diseo de rampas de carreteras de flujo continuo, como se describe enseccin 11.6.4 del Manual de la SCT. 5.1.4 Seccin de Perfil Vertical Continuo y Discontinuo En el diseo de caminos abiertos y, afortunadamente, de algunas vialidades urbanas, una prctica comn para disminuir el costo de los terraplenes es mejorar el drenaje del cuerpo y/o disminuir el impacto ambiental para desarrollar los dos cuerpos de la vialidad central con perfiles verticales independientes, lo que resulta en una seccin transversal con perfil vertical discontinuo, como se muestra en la columna b de la Figura 3.51. Aunque resulte ms econmico en trminos de construccin, la tcnica de seccin discontinua no es apropiada en zonas urbanas donde hay frecuentes necesidades de proveer comunicacin entre o a travs de los dos cuerpos separados. En gran parte de las ciudades grandes del territorio nacional, se observan muchos casos de vialidades medias y primarias originalmente con secciones discontinuas a las que fueron construidas aadidas posteriormente aperturas eventuales con un camelln separador, con el fin de permitir siendo imposible desarrollar intersecciones de cuatro ramas con las nuevas retornos; vas secundarias o locales que se construyeron a lo largo de los aos. Los retornos as construidos
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no son satisfactorios debido al perfil acentuado que dificulta, tanto la visibilidad como la aceleracin y, a menudo, provoca golpes de los chasises con el pavimento. Los desvos por este tipo de seccin aumentan sensiblemente los costos de operaciones impuestos de vehculos y perjudican la capacidad y nivel de servicio de la vialidad. Por las desventajas antes citadas, es importante que todas las vialidades en zonas urbanas y conserven secciones continuas, como se muestra en la Figura 3.5-1, mismas suburbanas que no existan en el momento de su construccin inicial ya que ninguna vialidad transversal retornos. La nica excepcin a esta regla sera en los tramos en que, demandaba debido a pendientes verticales o a disposiciones jurdicas que especficamente lo las fuertes prohiban, ninguna perspectiva de desarrollo de vialidades transversales o cualquiera no existe otra generadora de viajes vehiculares a lo largo del tramo en el futuro. 5.2 Elementos de Diseo La Tabla 3.5-1 resume los valores mnimos y deseables de los parmetros de diseo relacionados con la proyeccin de secciones transversales de vialidades urbanas. Los valores deseables deben de regir en todo proyecto de vialidades nuevas. En el caso de mejoramiento existentes en zonas urbanas, muchas veces no es posible conseguir el de vialidades derecho sera indicado por los valores deseables y, por tanto, habr que disear el de va que proyecto de los valores mnimos. 5.2.1 Ancho de Arroyos y Carriles El ancho mnimo de un carril de circulacin es de 3.2 m y el deseable es de 3.5 m para todos los movimientos direccionales (frente y vueltas a la izquierda o derecha). El ancho mnimo de carriles de estacionamiento es de 3.2 m, sin embargo, siempre que sea posible debe de proporcionarse un ancho igual a un carril de circulacin por la probabilidad de que en el futuro se convierta en un carril de circulacin. El ancho mnimo de un arroyo de sentido nico es de 5.0 m ya que, al igual que el estacionamiento prohibido, siempre habr ocasiones en que un vehculo quede descompuesto parado en el arroyo por cualquier otro motivo. El ancho deseable sera 7.0 o temporalmente m las mismas razones citadas por anteriormente. El ancho mnimo de un arroyo de sentido nico con un carril de circulacin y uno de estacionamiento, es de 6.4 m pero el deseable es de 7.0 m. Con estacionamiento en los dos el ancho se incrementa para 9.6 m mnimo y 10.5 lados, deseable. El ancho de un arroyo de doble sentido y sin estacionamiento puede ser, en casos extremos, como 6.4 m, siempre y cuando ya exista en la ciudad un programa eficaz tan reducido de vigilancia. En caso contrario, debe de proporcionrsele no menos de 7.0 m de ancho. Si se permite el estacionamiento, se incrementarn los valores de ancho 3.2 m (mnimo) 3.5 m (deseable) por cada carril de estacionamiento permitido. 5.2.2 Ancho de Camellones El ancho requerido para un camelln central depende de sus funciones:

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Si pretende crearse aperturas para retornos en U y, los volmenes de trnsito en la direccin opuesta fueran no muy altos (no mas que 300 vehculos / hora) se puede considerar como una opcin mnima un ancho que permita el retorno entre el carril interior y el exterior del sentido opuesto. En el caso de la construccin de una nueva vialidad en reas de la periferia urbana, o en el caso de volmenes en el sentido contrario, se debe de proporcionar un ancho suficiente para que el vehculo de proyecto realice completamente su retorno del carril interior al carril interior del sentido contrario. Si se prohiben los retornos en U, pero se requieren carriles protegidos para las vueltas a la izquierda, el ancho debe de ser suficiente para acomodar un carril de 3.2 m y una faja separadora de no menos de 0.5 m (mnimo) o 0.8 m (deseable). Si se prohiben tanto las vueltas a la izquierda como los retornos en U, el ancho mnimo 0.5 m y de 1.0 m, sera de deseable. 5.2.3 Pendientes Transversales Adems de la sobreelevacin requerida para mantener la estabilidad del vehculo, se requiere una pendiente transversal mnima para garantizar el drenaje de las aguas tambin pluviales del pavimento. Esta pendiente mnima de bombeo depende en la superficie de rodamiento, tal y como se describe en la Tabla 3.51. 5.2.4 Espacio Libre Lateral Una colisin a 25 km/h entre un vehculo compacto y el tronco de un rbol de 10 cm de grueso matar a los ocupantes del automvil. Para que los camellones sirvan a su puede funcin que es de seguridad, debe de evitarse la plantacin de rboles dentro del principal, rea de libre en los camellones separadores, de acuerdo con las cifras listadas en la espacio Tabla 3.5-1. 5.2.5 Visibilidad Para plantar rboles o arbustos en un camelln central o lateral, se deben respetar los lineamientos de la seccin 11.4.9 del Manual de SCT.

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Tabla No. 3.5-1 Parmetros de Diseo de Camellones Separadores Element Valor Mnimo o Ancho de Carriles estacionamient 3.2m o frente y de de 3.2m vueltas Ancho de Arroyo Sentido Unico sin 5.0m estacionamiento con estacionamiento un 6.4m ladoestacionamiento ambos con 9.6m lados Doble Sentido sin 6.4m estacionamiento con estacionamiento un 9.6m ladoestacionamiento ambos con 12.8m lados Ancho de Camellones Centrales Con Retornos en U, Permitidos de proyecto DE610 Vehculo 16.0 * Vehculo de proyecto DE1220 15.0 * Vehculo de proyecto DE1525 18.0 * Sin Retornos, con Vueltas 3.7m Izquierda Sin Retornos y 0.5m Vueltas Pendiente de Bombeo Concreto asfltico y 1.5 a 2.0 hidrulico y riego de Tratamiento 2.0 a sello 2.5 a 4.0 Revestimiento de 3.0 grava Espacio Libre Lateral de todo tipo obstculo fsico o 0.5m visual de obstculos con dimetro > 6.0m 10cm * ver Tabla 3.1-1, Caractersticas de los Vehculos de Proyecto Valor Deseable 3.5m 3.5m

6.4m 7.0m 10.5m 7.0m 7.0m 15.m

20.0m 18.0m 21.0m 4.0m 1.0m

0.7m 10.0m

6 CURVAS HORIZONTALES Los proyectos de curvas horizontales deben de seguir las metodologas del Capitulo VII del Manual de Diseo de Proyecto Geomtrico de Carreteras de SCT.

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7 GALIBO VERTICAL El glibo vertical entre la superficie de rodamiento y un obstculo superior, sea una seal o un puente, es de 5.0 m (mnimo) en proyectos de mejoramiento y, de 5.5 m (deseable) para todo proyecto de vialidad nueva. 8 GUARNICIONES Existen dos tipos bsicos de guarniciones: verticales y achaflanadas (ver la Figura N 3.81). de tipo vertical sirve para separar el arroyo de circulacin vehicular de la La banqueta, mientras que la de tipo achaflanada permite que los vehculos suban a la guarnicin fcilmente . Si la orilla del arroyo de circulacin consiste en una banqueta (zona peatonal) o en una rea de plantacin de arbustos o flores, debe de colocarse una guarnicin tipo vertical para su proteccin contra la intrusin de vehculos. La nica ocasin en que debe de usarse una guarnicin achaflanada es cuando quieren definirse las orillas de isletas de canalizacin. Figura No. 3.8-1 Tipos de Guarniciones

15

20 15 C A RP E T A 40 min C A RP E T A 40 min

BA S E

BA S E

S UB BAS E

S UB BAS E

T E RR AC ER I AS

20

T ER RA CE R IA S

20

VERTICAL

ACHAFLANADA

Fuente: Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras SCT 1991

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9 BANQUETAS La Tabla No. 3.9-1 enlista los anchos mnimos y deseables de banquetas, de acuerdo con la zona urbana de que se trate. Tabla 3.9-1 Ancho de Banquetas Zona Centro Subcentr o Areas perifricas y suburbanas 10 TOPES 10.1 Introduccin Los topes son slo para ser usados como control de velocidad en vialidades locales (por ejemplo, donde puede haber menores de edad en la vialidad) El diseo, anlisis y evaluacin de los dispositivos para el control del trnsito, difieren dependiendo de si son aplicados con el propsito de controlar la velocidad o el crucero. Los dispositivos para el control de la velocidad del trnsito o los aspectos geomtricos, se instalan con el propsito especfico de reducir la velocidad del vehculo en un tramo del arroyo. Estos incluyen las seales de alto, semforos, estrechamientos del arroyo, as como una variedad de obstculos fsicos construidos dentro del arroyo, que incluyen topes, boyas yibradores. El propsito es llevar a los vehculos a una parada total o parcial en varios v puntos; esto evitar el exceso de en teora, velocidad. Un dispositivo de control de crucero, por otro lado, tiene la intencin de controlar el movimiento de los usuarios del arroyo en un slo lugar, generalmente sealando el derecho de va de los vehculos deteniendo flujos conflictivos. Ejemplos de los dispositivos del control de crucero sonsemforos y las seales de alto en las intersecciones, u obstculos fsicos, adyacentes los a importantes cruceros como escuelas u otros. Mnimo 1.5m 1.2m 1.0m Deseable 2.0m o ms 1.75m 1.5m

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Tabla 3-6 Requisitos para la Instalacin de Semforos

No. de Carriles por Sentido Calle de Volumen Mayor Calle de Volumen Menor

Volumen

Calle de Volumen Mayor

Calle de Volumen Menor

Vehculos

Solucin Peatones Recomendada

(2 sentidos) 1 1 500 750 2 1 600 900 2 2 600 900 1 2 500 750 sin refugio con refugio todos todos 600 1000 y y y y y y y y y y

(sentido mayor) 150 75 150 75 200 100 200 100

(2 sentidos) semforo semforo semforo semforo semforo semforo semforo semforo 150 semforo 150 semforo

10.2 Los Topes como un Control de la Velocidad El uso de topes para el control de la velocidad es extremadamente controversial en todos los pases. La mayora de los Ingenieros en Transporte estn de acuerdo en que la mejor forma de controlar la velocidad, es por medio de un programa bien manejado encaminado hacia el cumplimiento forzoso de la poltica de los limites de la velocidad, incluyendo el monitoreo de la velocidad y la aplicacin consistente de multas a sistemtico infractores. Desafortunadamente, pocas ciudades en la Repblica Mexicana tienen un cuerpo policiaco de de implantar esta clase de programas, as es que deben buscarse trnsito capaz otras soluciones. El defecto bsico de los dispositivos para el control de la velocidad es que suelen resultar contraproducentes. En cualquier carretera urbana existe una velocidad mxima segura, por lo en el rango de los 40-80 km/hr. Los accidentes que ocurren son por manejar por general arriba lmite. Los obstculos hacen que las personas que manejan un vehculo hagan de este un casi total en ciertos puntos, pero les permite viajar a cualquier velocidad en los alto puntos intermedios. No obstante, segn la evidencia reportada, los obstculos por s mismos pueden causar accidentes.

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Los topes nunca deben usarse para el control de la velocidad en ciudades que cuentan con organizacin efectiva de polica de trnsito. Sin embargo, para ciudades que no una cuentan polica de trnsito efectiva, existen ciertas circunstancias donde los topes son la con una nica solucin para resolver los problemas del exceso de velocidad. 10.2.1 Vas Locales Los topes se pueden construir en calles residenciales locales a intervalos de no menos de 50 si son solicitados por la mayora de los m, residentes. 10.3 Diseo de Topes

El propsito de un tope no es llevar al vehculo a un alto total, sino a una reduccin de la velocidad a entre 5 y 10 km/hr. Esto conduce a provocar daos a la suspensin de los vehculos y a tener un sistema exhausto, as como a un alto gasto de gasolina. Una investigacin llevada a cabo durante los aos setentas en el Transport and Road Research Laboratory de Inglaterra (TRRL), determin que la forma parablica con un perfiles el diseo ms eficiente para obstculos viales, ya que permite al trnsito viajar a bajo una velocidad razonable (10 km/hr), pero todava infringe un fuerte golpe al trnsito de alta velocidad. El perfil TRRL ha sido aceptado ahora por ingenieros de transporte en la mayora de los pases como el diseo ms eficaz y, es el recomendado por la SEDESOL para ser usado en las ciudades mexicanas. La Figura 3-4 indica la forma y dimensiones para un obstculo de perfil parablico; se muestran tres tamaos diferentes. Debido a que la altura vertical es relativamente pequea, obtener la forma apropiada usando el tamao ms ms fcil es grande. Por otro lado, la experiencia demuestra que el ms pequeo, con el diseo de altura menor, ms eficiente como un implemento para controlar el trnsito. El ingeniero resulta debe seleccionar uno de los tres tamaos basado en su opinin sobre la habilidad de las unidades de trabajadores locales para realizar las especificaciones del diseo.

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Figura 3-4 Diseo de Topes

y x L/2

L= h= x (metros) 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2. 2 2.4

3.6 m 100 m y (mm) 0 10.80247 20.98765 30.55556 39.50617 55.55556 69.1358 80.24691 88.88889 95.06173 98.76543 100 98.76543 95.06173 88.88889

L= h= x (metros) 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.7 1.8 1.9 2

2m 65 m y (mm) 0 12.35 23. 4 33.15 41.6 54.6 62.4 65 62.4 54.6 41.6 33.15 23. 4 12.35 0

L= h= x (metros) 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

1.6 m 60 mm y (mm) 0 14.0625 26.25 36.5625 45 56.25 60 56.25 45 36.5625 26.25 10.0625 0

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CAPTULO IV.

INTERSECCIONES A NIVEL

El diseo de las intersecciones a nivel debe de seguir los lineamientos al respecto del Capitulo XI del Manual de Diseo de Proyecto Geomtrico de Carreteras de SCT.

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CAPTULO V.

INTERSECCIONES A DESNIVEL

El diseo de las intersecciones a desnivel debe de seguir los lineamientos al respecto del Capitulo XI del Manual de Diseo de Proyecto Geomtrico de Carreteras de SCT.

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