UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ESCUELA INGENIERIA MECANICA

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

CURSO

: TERMODINMICA II

ALUMNO

: Asmat Cubas, Henrry Gabriel Haro Castillo, Albert Jhon. Paz Tadeo; Esa Cristhoper Rosario Bravo, Roy Miguel Rodriguez Gutierrez, Wilmer Manuel. Ruiz Snchez, Wilinthon Javier. Vsquez Hernndez, Luis Eduardo Vergaray Tamayo, Wilson

DOCENTE

: Ing. Mg. Luis Julca Verstegui

TRUJILLO PER

2011

RESUMEN:
Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til como, por ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como tambin lo es un generador de corriente elctrica. De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, compresores, motobombas, etc.

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como combustible, los de combustin interna diesel emplean slo gasoil (gasleo). En tems posteriores compararemos las partes o mecanismos fundamentales que conforman estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, con la ayuda de los diagramas mecnicos y trmicos veremos que en muchos aspectos son similares, mientras que en otros difieren por completo como en sus parmetros (rendimiento, potencia, presin media del ciclo, relacin de compresin, grado de elevacin de la presin), aunque en ambos casos su principio de funcionamiento es parecido. Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean solamente motores de combustin interna diesel.

INDICE GENERAL:
Resumen. Introduccin I.- Generalidades 1.1.- Objetivos 1.2.- Identificacin de las aplicaciones o utilizacin de la maquina trmica II.- Recopilacin de la informacin 2.1.- Descripcin de partes y/o componentes 2.2. Prestaciones complementarias a las condiciones del diseo trmica, accesorios y soporte estructural 2.3.- Operacin y/o funcionamiento de la maquina trmica 2.4.- Planos y esquemas reales de la mquina y componentes diseados en instalaciones de la industria III.- Investigacin 3.1.- Parmetros de operacin a ser investigados para la optimizacin de la mquina 3.2.- Metodologa de tratamiento de las variables o parmetros de operacin a ser investigados para la optimizacin de la mquina 3.3.- Curvas de ensayo o resultados de investigacin experimentales la maquina

IV. Conclusiones

V.- Sugerencias y Recomendaciones VI. Anexos

INTRODUCCIN:
Uno de los retos ms importantes de la ingeniera es la transformacin de las fuentes energticas, que de manera tan prodigiosa nos ofrece la naturaleza, en aquellas formas que sean ms fcilmente aprovechadas para el hombre. Desgraciadamente, la naturaleza suministra la energa en forma tal que se requiere de una serie de transformaciones bsicas antes de poder contar con la energa disponible que habr de brindar la posibilidad de efectuar un trabajo. De esta manera, el hombre se ve forzado a utilizar y aprovechar la enorme reserva natural contenida en algunas sustancias como energas qumica o nuclear, las que pueden ser transformadas directamente en energa trmica. Este calor se aprovecha por algn mecanismo que participa en la transformacin energtica que, por medio de elementos de transmisin, lo convierten en trabajo; esos dispositivos son las maquina trmicas. Un tipo especial es el motor de combustin interna, este fue fabricado por primera vez por el francs Joseph Etienne Lenoir en 1859, el cual tena una eficiencia de 5% e inclua una buja para el encendido de la mezcla. Este motor era de un solo pistn y un solo tiempo. Para regresar el pistn, haba que hacer otra combustin del otro lado del mismo, por lo que necesitaba dos sistemas de ignicin, que Lenoir resolvi usando un solo alambre que abarcaba ambos lados del pistn. Este motor, era movido por gas carbn mezclado con aire, fue de tipo experimental y dio la pauta para que otros ingenieros profundizaran en los motores de explosin que vendran despus. Sus posibilidades de uso quedaron demostrados el ao siguiente (1860), cuando se pudo construir el primer coche sin caballos que usaba un motor de combustin y no un motor de vapor, como el que construyera, en 1767, Joseph Nicolas Cougnot, tambin en Francia. Hacia 1867, le ingeniero Alemn Nikolaus August Otto, ayudado por su auxiliar mecnico E. Langen, desarrollo un motor de combustin que superaba ligeramente al de Lenoir, aprovechando el movimiento de un pistn libre para generar trabajo, pero segua siendo un motor de los denominados atmosfricos, ya que no incluan compresin previa de la mezcla. Otto contino su trabajo de investigacin y fue as como, en 1876, logro construir el primer motor de cuatro tiempos de la historia. Este motor admita en una carrera la carga de aire y gas de carbn, luego, en otra carrera la comprima, y despus de una explosin se produca la carrera de expansin. El inters por hacer y mejorar motores de combustin, haba prendido en Francia, Alemania e Inglaterra. George Brayton invento en Gran Bretaa, en 1873, el motor que lleva su nombre movido por kerosene. En 1876, le ingeniero escoces Dugald Clark, construyo el primer motor de gas, de dos tiempos, que lleva su nombre.

Una variante del motor de combustin interna fue presentada por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, este invento lo desarrollo durante los aos 1893 y 1898; consista en utilizar el calor del aire altamente comprimido para encender una carga de combustible inyectada en el cilindro, lo que permito doblar la eficiencia por encima de otros motores de combustin interna da la poca, mediante relaciones de compresin mayores, sin detonacin o golpeteo, que era el problema que tenan hasta entonces los motores tipo Otto, en los cuales no se haba logrado superar la relacin de compresin 1:4. Cuando, en 1897, el ingeniero Rudolf Diesel presento su primer motor prctico, ya se estaba experimentando con motores elctricos para las locomotoras, pero fue ganando terreno, especialmente en lneas de largo recorrido y escaso trfico. Uno de los ms recientes desarrollos ha sido el motor de combustin interna rotativos experimentales han sido propuestos a travs de los aos, el primer motor de

combustin interna rotativo, el Wankel, se prob con xito en 1957. Ese motor, que evoluciono a travs de muchos aos de investigacin y desarrollo, estaba basado en planos del inventor alemn Flix Wankel. Los motores trmicos se pueden clasificar atenindose a diversas caractersticas, a saber: 1. Segn el campo de aplicacin pueden ser: a) Estacionarios. b) De transporte. 2. Segn el tipo de combustible utilizado se dividen en: a) De combustible lquido. b) De aceite pesado. c) De combustible gaseoso. d) De combustible mixto. e) De mltiples combustibles. 3. Segn el modo de transformar energa calorfica en mecnica se clasifican en: a) Motores de combustin interna. b) Motores de combustin externa. c) Motores combinados. 4. Segn el procedimiento de formacin de la mezcla en los motores de combustin interna se subdividen: a) Motores con formacin externa de la mezcla. b) Motores con formacin interna de la mezcla. c) Motores de carga estratificada. 5. Segn el procedimiento de encendido del combustible hay: a) Motores de encendido por chispa. b) Motores de ignicin por compresin.

c) Motores de pre combustin. d) Motores con encendido del combustible gaseoso por una pequea porcin de aceite diesel que se inflama por compresin. 6. Segn el mtodo de efectuar el ciclo de trabajo los motores de pistn pueden ser: a) De cuatro tiempos sin sobrealimentacin y con sobrealimentacin. b) De dos tiempos sin sobrealimentacin y con ella. 7. Segn el mtodo de regulacin del fluido operante al variar la carga se dividen en: a) Motores don regulacin cualitativa. b) Motores con regulacin cuantitativa. c) Motores con regulacin mixta. 8. Segn su estructura se clasifican en: a) Motores de pistn que a su vez se subdividen : I. II. Segn la posicin de los cilindros. Segn la posicin de los mbolos.

b) Motores de pistones rotativos. 9. Segn el mtodo de enfriamiento los motores se subdividen en: a) Refrigeracin por lquido. b) Refrigeracin por aire.

I. Generalidades:
Es imposible construir un motor de accin peridica que no produzca ms efecto que elevar un peso y enfriar un foco calorfico (Plank, 1852). Es imposible construir un motor en el cual todo el calor comunicado al agente de transformacin se convierta en trabajo. El conjunto de las transformaciones que permiten obtener energa mecnica de la trmica que se desprende durante la combustin de la mezcla carburante-aire recibe el nombre de ciclo real. En todo motor que funcione cumpliendo un ciclo real se producen una serie de prdidas complementarias que hacen disminuir la eficiencia con que se aprovecha. El calor en comparacin con la del ciclo terico. Para esclarecer en cuanto empeora el aprovechamiento del calor en el ciclo real, en paragn con el ciclo terico, conviene analizar los ciclos tericos de los motores con embolo. La comparacin de los valores del rendimiento de los ciclos tericos y real permite establecer el perfeccionamiento con que se aprovecha el calor en el motor real.

Al estudiar los ciclos tericos se hacen las siguientes suposiciones: En el cilindro del motor hay durante todo el tiempo una cantidad constante e invariable de agente de transformacin (por ejemplo aire) que realiza un ciclo. Con esta suposicin se excluyen las prdidas que se producen en el motor real debidas al trabajo que hay que gastar en expulsar los gases de escape y en introducir en el cilindro la nueva porcin de mezcla combustible o de aire. La capacidad calorfica del agente de transformacin que hay en el cilindro se considera constante durante todo el ciclo e independiente de la temperatura. El combustible no arde en la cmara de combustin. El calor se suministra al agente de transformacin desde el exterior en un periodo determinado del ciclo. Esta suposicin elimina las prdidas del calor carburante en el motor real La transformacin de compresin y expansin se cumplen sin intercambio de calor con el medio exterior (es decir, son transformaciones adiabticas).se debe tener en cuenta que al estudiar los ciclos tericos de motores de combustin interna que se diferencian entre s por el procedimiento de suministro y extraccin de calor, se estudian tres ciclos tericos: El calor se suministra a volumen constante, lo que corresponde aproximadamente, al proceso de combustin en los motores de encendido por chispa. El calor se suministra a presin constante, como ocurra aproximadamente, en el proceso de combustin en los antiguos motores diesel con compresor. Cierta cantidad de calor se suministra a volumen constante y el resto a presin constante (suministro mixto de calor), lo que concuerda, aproximadamente, con el proceso de combustin en los motores diesel rpidos sin compresor. La extraccin del calor de acuerdo con el segundo principio de la termodinmica , se considera que en todos los casos se realiza a volumen constante. Al estudiar los ciclos tericos de los motores de mbolo se supuso que el calor se suministraba desde el exterior y que las prdidas venan determinadas de acuerdo con el segundo principio de la termodinmica. En los motores reales el calor no se hace llegar desde afuera, sino que se obtiene al quemarse el combustible dentro del cilindro. Con este procedimiento de obtencin del calor se producen perdidas adicionales que no prev el segundo principio de la termodinmica. En un motor real, una vez que parte del calor desprendido, al arder el combustible, se transforma en la cantidad equivalente de trabajo, hay que expulsar los gases quemados del cilindro del motor en que tuvo lugar la combustin y hacer que entre en l una nueva porcin de mezcla combustible. inherentes a la combustin del

El barrido y la carga del cilindro (respiracin) ocasionan gastos de calor complementario. Los procesos de comprensin y expansin se efectan con intercambio de calor con el medio exterior y, adems durante la expansin trmica de arder el combustible. Estas circunstancias tambin motivan perdidas complementarias de calor. Por lo tanto, en el ciclo real ocurren procesos que provocan prdidas adicionales de calor con respecto al ciclo terico. Como resultado de esto, el rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo terico. El grado de perfeccin con que se aprovecha el calor en un ciclo real se puede apreciar comparando el trabajo til que en l se obtiene de la combustin del carburante con el trabajo del ciclo terico que podra obtenerse a igualdad de relacin de comprensin, aumento de presin expansin previa y cantidad de calor suministrado. El trabajo del ciclo real se puede determinar por medio de un aparto especial, llamado indicador de presin, que registra la presin que hay dentro del cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal. El diagrama de indicador obtenido por este procedimiento se puede reducir a las coordenadas p-v aplicando la ecuacin que relaciona la carrera cigeal. La efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real viene determinada por el rendimiento indicado .Este rendimiento es la relacin del calor, transformado en trabajo til LI del ciclo, a todo el calor Q I introducido en el motor con el combustible Si el trabajo til se refiere a 1 kg de combustible. Si el clculo se hace en unidades basadas en las caloras. Donde A=1/427 (kcal) del embolo con el ngulo de giro del

De la efectividad con que se aprovecha el calor en el ciclo real comparado con el ciclo terico da idea de rendimiento relativo.

En

los

motores

modernos

para

automviles

tractores.

1.1. Objetivos:
Conocer cules son las hiptesis utilizadas en el moldeamiento de los ciclos tericos Diesel y Otto. Conocer las diferencias entre los ciclos Otto real y terico. Conocer las diferencia entre los ciclos Diesel real y terico. Comprender el funcionamiento del motor de combustin interna alternativo. Conocer y comprender la variacin de la presin en el cilindro en funcin del giro del cigeal.

1.2. Identificacin de las aplicaciones o utilizacin de la maquina trmica.

Con relacin a la utilizacin de los motores de combustin interna alternativos como planta motriz, su extenso campo de aplicacin se centra bsicamente en dos reas: Motores para automocin. Motores estacionarios. En el rea de automocin la utilizacin ms difundida es en los siguientes segmentos: o Transporte por carretera (automviles, camiones, motocicletas, etc.) o Maquinarias de obras pblicas (palas cargadoras, excavadoras, etc.). o Maquinarias agrcolas (tractores, cosechadoras, etc.). o Propulsin ferroviaria. o Propulsin marina. o Propulsin area (en la actualidad, slo pequeos motores). En el rea de motores estacionarios, su empleo incluye: o Generadores de energa elctrica (centrales elctricas y plantas de emergencia). o Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.). o Accionamiento agrcola (motobombas, cortadoras agrcolas, sierras mecnicas, etc.).

II. Recopilacin de informacin:

2.1 Descripcin de partes o componentes.
La culata La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.

La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse por las altas temperaturas que se alcanzan durante el

funcionamiento del motor. El Bloque En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el corazn del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches o automviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeos que emplean slo tres. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle. Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes:
En lnea En V Planos con los cilindros opuestos

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con bloques en V tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches. El crter Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el

cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas. Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se exponen los componentes bsicos que formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de explosin o gasolina:

DESCRIPCION DE PARTES: 1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para

proporcionar al motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto Venturi. Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador. En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel mximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece o

empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan. Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de forma electrnica para lograr que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del combustible.

3. Inyector-de-gasolina.-Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los inyectores o bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.

4. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla airecombustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn.

5. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

6. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosin del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor.

7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con suavidad. 8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por

gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto. Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a

refrescar los pistones y los cojinetes, as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est en funcionamiento. El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misin de lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuyas propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada. 10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el crter. 11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin. La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque.

13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la accin de empuje de los balancines. 15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la mezcla airecombustible durante el tiempo de explosin. Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro. Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla airecombustible procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.

16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la mezcla de aire-combustible procedente del

carburador para dar inicio al tiempo de admisin.

17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla airecombustible que llega del carburador. La capacidad de la cmara de combustin se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas. 19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape. Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves Culata de vlvulas dobles), donde se puede apreciar el funcionamiento de las vlvulas de admisin y de escape. Esas vlvulas son accionadas directamente por dos rboles de levas (vistos de frente), que actan directamente encima de stas, para abrirlas y cerrarlas, sin necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancn. El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite.

21.- Pistn.- El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.

22.- Biela.- Es una pieza metlica de forma alargada que une el pistn con el cigeal para convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en

movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotacin: uno para soportar el buln que la une con el pistn y otro para los cojinetes que la articula con el cigeal. Las bielas puedes tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn.

23.- Buln.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistn. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.

24.-Cigeal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin. Dentro del silenciador los gases pasan por un

catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

25.- Mltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por la combustin. Normalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cuya funcin es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.

26.- Refrigeracin del motor.- Slo entre el 20 y el 30 por ciento de la energa liberada por el combustible durante el tiempo de explosin en un motor se convierte en energa til; el otro 70 u 80 por ciento restante de la energa liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 C. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los mtodos de enfriamiento ms comnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Para motores de mayor tamao el sistema de refrigeracin ms ampliamente empleado y sobre todo el ms eficaz, es el hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento..

Cuando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a travs de esos tubos. En los coches o vehculos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que pona en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento automticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su temperatura a unos 80 90 grados centgrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar. En los coches modernos el sistema de enfriamiento est constituido por un circuito cerrado, en el que existe un cmara de expansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfra y condensa. Esta cmara de expansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 C (32 F), es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su congelacin, ya que por el efecto de expansin que sufre

sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que dara lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metlica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el crter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel mximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mnimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por debajo del mnimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor. 28.- Motor de arranque.- Constituye un motor elctrico especial, que a pesar de su pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla

momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado bendix, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento y el motor arranque. Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimn recoge de nuevo el pin del bendix, que libera el volante. De no ocurrir as, el motor de arranque se destruira al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigeal gira solamente media vuelta por cada explosin que se produce en la cmara de combustin de cada pistn; es decir, que por cada explosin que se produce en un cilindro, el cigeal debe completar por su propio impulso una vuelta y media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de explosin el pistn entrega energa til, en los tres tiempos restantes se consume energa para que el cigeal se pueda mantener girando por inercia. Esa situacin obliga a que parte de la energa que se produce en cada tiempo de explosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigeal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa funcin se encarga una masa metlica denominada volante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al final del eje del cigeal, que absorbe o acumula parte de la energa cintica que se produce durante el tiempo de explosin y la devuelve despus al cigeal para mantenerlo girando. Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.

2.2 Prestaciones complementarias a las condiciones del diseo la maquina trmica, accesorios y soporte estructural
Al diseo original motor de combustin interna se le puede poner accesorios con la finalidad de mejorar el rendimiento, una mejor quema del combustible y otros factores. Dichos accesorios pueden ser: El turbocompresor El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire movido por una turbina. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del

turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor.

Intercooler Es un refrigerador para el aire que respira el motor. Muchos de los vehculos equipados con turbo compresor llevan un Intercooler, que no es ms que una especie de radiador. Este dispositivo se encarga de enfriar el aire que entra al motor a travs del filtro de aire y que luego se mezcla con el combustible. De esta manera las molculas del aire ocuparan menos espacio en la cmara de combustin y as aumenta el volumen de combustible que puede entrar en las cmaras de combustin, en este momento la mezcla se hace ms densa. De esta manera se obtienen ventajas evidentes en el redimiendo energtico, logrando en muchos casos ganar hasta un 20%. Adems el motor se desgasta menos ya que la combustin de la mezcla es de menor temperatura. Con lo que se reduce el riesgo de quemar las vlvulas, por cuanto el motor trabaja en general mucho ms fresco. Cuando el Intercooler hace ms densa la mezcla tambin reduce la presin de la misma en el colector de admisin. Esto

constituye una ventaja, pero a la vez una desventaja. Al reducir la presin se consigue que el trabajo del motor, una vez que la mezcla entra en el motor, se reduzca y tambin contribuye a evitar la detonacin o combustin espontnea en las cmaras de combustin, que puede ocurrir cuando la relacin de compresin es demasiado alta para el tipo de combustible que se usa. Pero la reduccin de presin en el colector de admisin significa tambin que la presin de los gases de escape va a ser menor y que hay menor energa disponible para mover la turbina. Esta no es la nica desventaja del intercooler (cuando son demasiado grandes), adems de ser otro componente ms el cual puede averiarse, debido a las altas presiones con las que trabaja, lo cual aade un riesgo ms de falla mecnica.

Wastegate (puerta de desecho)

La utilizacin del turbo no sera posible en un motor si no se pudiera regular la sobrepresin que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideracin y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su rgimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta tambin su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresin.

Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresin, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, segn el diseo, de modo que se hace necesaria una vlvula de seguridad que controle la presin mxima para la que el motor ha sido diseado. Esto se consigue por medio de la vlvula de descarga, tambin conocida como waste gate (puerta de desecho), que desva las presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta vlvula est gobernada automticamente por una cpsula manomtrica que acta en funcin de la presin de admisin.

2.3 Operacin y/o funcionamiento de la mquina trmica.

A. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO Para que un motor de combustin interna (de gasolina o de petrleo) empiece a funcionar, es necesario que desde el exterior y a travs de algn mecanismo, se haga girar al eje cigeal. Esta operacin puede hacerse de las siguientes formas: Con ayuda de una palanca (una manivela) que se aplica o se conecta con la polea del cigeal y que se impulsa a mano. Por medio de un Motor Elctrico (llamado arrancador) y que trabaja con la corriente elctrica que le proporciona la batera. Empujando el vehculo con la caja de cambios enganchada en alguna velocidad. En este caso el giro de las ruedas motrices (las ruedas que impulsan al vehculo) se transmite al eje cigeal del motor a travs de los ejes y engranajes del sistema de transmisin. Una vez que el motor del vehculo empieza a funcionar, se desconecta del mecanismo externo de arranque y, en adelante, el eje cigeal seguir girando por efecto del impulso que la dan los pistones, al producir la explosin de los gases al quemarse el combustible. El funcionamiento del motor consiste en conseguir y en mantener girando al eje cigeal, a una velocidad que oscila entre 700 y las 4000 vueltas por minuto (RPM). La energa trmica que se produce al quemarse la mezcla (de gasolina con aire) es la que realiza trabajo para mover el pistn dentro del cilindro del motor. B. PARTES QUE INTERVIENEN EN EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. EL CILINDRO, es un tubo de fierro abierto por ambos lados. En su parte superior lleva empernada una tapa de fierro o de aluminio, llamada CULATA, y en su parte inferior un depsito de aceite llamado crter. Dentro del cilindro se mueve un PISTON, (de forma circular), del extremo superior (PMS). Hacia el extremo inferior (PMI) y viceversa. El pistn est

conectado con una barra metlica llamada BIELA, la cual le sirve como elemento de unin con el eje cigeal. EL CIGEAL, es el eje principal del motor. Va situado debajo de los cilindros, y permite el movimiento de los pistones durante el arranque del motor. Para el ingreso de la mezcla carburante al interior del cilindro, as como para la salida de los gases quemados al exterior del motor, el cilindro se comunica con el carburador y con el tubo de escape a travs de unas perforaciones. Estas perforaciones se denominan lumbreras, y se abren y cierran por medio de una VALVULAS. En la parte superior del cilindro existe un espacio en donde se comprime la mezcla que ingresa al motor, antes de ser quemada por la chispa de la buja, a este espacio se le denomina CAMARA DE COMPRESIN o cmara de combustin. Para abrir las vlvulas en el momento preciso, el motor lleva un eje auxiliar llamado eje de LEVAS. Este eje est sincronizado con el movimiento de eje cigeal, de quien recibe movimiento en forma directa o a travs de una faja o una cadena, hecha de plstico o de acero.

EN EL MOTOR DE EXPLOSIN Y DE COMPRESIN, para conseguir la energa trmica dentro de sus cilindros y luego su conversin en energa mecnica, o movimiento circular en el eje cigeal, deben realizarse cuatro tiempos. Todos los motores que emplean gasolina y petrleo como combustible, tienen un funcionamiento que se basa en un ciclo de cuatro tiempos.

QUE ES UN CICLO: Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan los cilindros del motor para obtener un trabajo. Estas operaciones se repiten miles de veces por minuto en cada cilindro del motor. QUE ES TRABAJO: El trabajo que se obtiene dentro del cilindro es el DESPLAZAMIENTO DEL PISTON por efecto de la EXPANSIN DE LOS GASES debido a la gran TEMPERATURA que se genera al quemar la gasolina conjuntamente con el aire (oxgeno). C. TIPOS. a. ENCENDIDO POR CHISPA(por explosin) Existen dos tipos de motores de explosin, si tenemos en cuenta su ciclo de funcionamiento: MOTORES DE 4 TIEMPOS Y MOTORES DE 2 TIEMPOS De 2 tiempos: En el motor de 2 Tiempos el pistn tiene que realizar solamente 2 carreras para completar las operaciones que comprende al ciclo.

De 4 tiempos: En el motor de 4 Tiempos el pistn tiene que realizar 4 movimientos o carreras dentro del cilindro,

correspondiendo cada carrera a un tiempo

b. ENCENDIDO POR COMPRESIN De 2 tiempos De 4 tiempos

D. MOTORES DE EXPLOSION(O ENCENDIDO POR CHISPA) DE 4 TIEMPOS A continuacin explicaremos cmo funciona el motor de explosin de 4 TIEMPOS, empleado casi en la totalidad de los motores de los vehculos automotrices. Los 4 TIEMPOS que forman el ciclo de funcionamiento del motor de explosin (OTTO) son: admisin, compresin, explosin, escape. 1) ADMISIN En este primer tiempo del ciclo, el pistn empieza a descender y la vlvula de admisin se abre. A medida que el pistn se mueva hacia abajo del cilindro va ABSORBIENDO O SUCCIONANDO DEL CARBURADOR UNA MEZCLA compuesta por aire de la atmsfera y gasolina. Al llegar el pistn al extremo inferior del cilindro (PMI), la vlvula se cierra, y el cilindro que lleno con la mezcla de aire gasolina. La cantidad de mezcla que logre ingresar al cilindro depende del estado en que se encuentre el cilindro, el pistn, los anillos

y las vlvulas y la proporcin de aire y gasolina depende de la posicin de la mariposa de aceleracin (del pedal de aceleracin) y de la correcta calibracin del carburador. En los vehculos modernos, con el empleo de un sistema computarizado, la compresin de aire gasolina se trata de mantener en la relacin ideal de 14.7 partes de aire por 1 parte de gasolina; lo que se logra con el empleo de sensores e inyectores de combustible. Durante el recorrido del pistn de un extremo al otro del cilindro, el eje cigeal ha girado media vuelta, o sea una rotacin de 180.

2) COMPRESIN Ahora el pistn inicia su carrera

ascendente, comprimiendo la mezcla en la cmara de compresin estando las 2 vlvulas cerradas. Al llegar el mbolo o pistn al extremo superior del cilindro (PMS) la mezcla ha sido reducida de volumen, ocupando un espacio muy pequeo. En los vehculos modernos la mezcla es reducida de volumen hasta una novena parte de su volumen original; lo cual se logra con el empleo de gasolina de alto octanaje, capaz de resistir tan alta compresin (90 97 octanos). Y cuando el pistn est muy cerca del extremo superior del cilindro depende esta distancia de la velocidad del motor la buja lanza la chispa de alto voltaje sobre la mezcla comprimida. El eje cigeal ha girado media vuelta ms, es decir que a completado 360, media vuelta en cada tiempo.

3) EXPLOSIN En el instante en que el pistn est muy cerca del extremo superior del cilindro (PMS), terminado el tiempo de compresin, LA BUJA LANZA UN CHISPAZO

ELCTRICO sobre la mezcla comprimida, producindose as la EXPLOSIN. La alta temperatura que se genera durante la combustin de la mezcla (ms de 1000 grados centgrados) produce un rapidsimo aumento EXPANSIVO de estos gases (del oxgeno que ingresa al cilindro conjuntamente con la gasolina) y el pistn es lanzado con violencia hacia el extremo inferior del cilindro (PMI). El movimiento rectilneo del pistn (al ser impulsado por los gases) pasa a la biela, y de esta al cigeal hacindola girar. Hasta este momento en que se ha realizado 3 tiempo del ciclo, el cigeal ha girado una vuelta y media, ose una rotacin de 450 grados. A este tercer tiempo se le denomina, tambin, tiempo de combustin, tiempo de fuerza, tiempo de trabajo. 4) ESCAPE Despus de la explosin slo queda residuos de la combustin en el cilindro, los cuales son arrojados al exterior por el tubo d escape al subir el pistn y abrirse la vlvula de escape. Al llegar el pistn al extremo superior del cilindro la vlvula se cierra y el cilindro queda limpio y listo para recibir una nueva carga de mezcla carburante y para empezar un nuevo ciclo de 4 tiempos. El eje cigeal ha completado 2 VUELTAS, o sea ha realizado una rotacin de 720 grados.

E. MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIN DE 4 TIEMPOS Del mismo modo que en el motor de explosin, los 4 TIEMPOS que forman el ciclo de funcionamiento del motor de combustin (DIESEL) son: admisin, compresin, explosin, escape.

1) ADMISIN: En este primer tiempo el ciclo de funcionamiento del motor el pistn empieza a descender del PMS al mismo tiempo que la vlvula de admisin se abre. A medida que el pistn desciende va absorbiendo aire de la atmosfera el cual pasa atreves del filtro del aire. Cuando el pistn llega al PMI la vlvula de admisin se cierra quedando encerrado aire puro listo para ser comprimido.

2) COMPRESIN: Cuando al final del tiempo de admisin el embolo llega hasta su PMI se cierra la vlvula de admisin, la vlvula de escape continua cerrada de modo que al comenzar el tiempo de compresin el pistn sube del PMI al PMS comprimiendo el aire puro hasta presiones muy altas por ende la temperatura del aire alcanza unos 850 C. Donde el aire es comprimido hasta la veinteava parte de su volumen original.

3) EXPLOSIN:

Cuando el pistn se encuentra cerca del PMS, terminando de comprimir el aire, el inyector lanza un chorro de petrleo pulverizado dentro de la cmara de combustin a una gran presin. Al entrar en contacto el petrleo con el aire caliente se realiza la combustin, el calor de la combustin produce un aumento de volumen de los gases dentro del cilindro y la fuerza de expansin de estos gases produce el movimiento del pistn.

4) ESCAPE: Es el cuarto tiempo donde se abre la vlvula de escape y la liberacin de calor a volumen constante y continua empujando los gases quemados de la cmara de combustin a presin constante.

F. HIPOTESIS DE LOS CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MOTORES DE MBOLO Para examinar los ciclos termodinmicos se hacen las siguientes suposiciones: En el cilindro del motor se encuentra una cantidad constante e invariable de fluido operante, que efecta un ciclo cerrado. El calor se suministra desde el exterior durante un determinado periodo del ciclo en correspondencia al carcter elegido para que ste transcurra (el calor que se libera al combustionar la mezcla dentro del cilindro, se considera como si viniera del exterior) El calor especfico (capacidad de calor que puede liberar una sustancia por unidad de masa grado de agitacin de las molculas) del fluido operante, que permanentemente se encuentra en el cilindro, es constante y no depende de la temperatura. Los procesos de compresin y expansin transcurren sin intercambio de calor con el medio exterior (proceso adiabtico) G. CICLO TERICO OTTO DIAGRAMA MECNICO P-V: A continuacin se representan las fases que se cumplen en el ciclo, cada fase viene representada en forma idealizada en el plano P-V, con su correspondiente esquema del mecanismo del motor. Una consideracin importante del diagrama que a continuacin se describe es, que el diagrama est basado en un motor de aspiracin natural (la entrada de la mezcla es a presin atmosfrica no hay turbocompresor).

1. FASE DE ADMISIN(a a): Vlvula de admisin abierta y vlvula de escape cerrada. Esta fase se idealiza por el proceso isobrico (a a) que comprende el volumen de cilindrada, se realiza a la presin atmosfrica por el hecho de que es un motor de inspiracin natural. (el cilindro se desplaza desde el PMS al PMI). Se considera en esta fase el hecho de que el pistn recibe trabajo para aspirar el fluido operante por el intermedio del arrancador (motor elctrico).

2. FASE DE COMPRESIN (a c): Vlvula de admisin cerrada y vlvula de escape cerrada. Esta fase se idealiza por el proceso adiabtico (a c), durante este fase se hace la compresin del fluido operante desde el PMI hasta el PMS, no hay intercambio de calor entre el fluido y las paredes del cilindro, se considera aislado. En este proceso el pistn cede trabajo al fluido operante por inercia del cigeal.

3. FASE DE COMBUSTIN (c z): Vlvula de admisin cerrada y vlvula de escape cerrada. sta fase se idealiza por el proceso isocrico de (c z), se realiza a volumen constante, pues no hay desplazamiento del pistn; se considera que la combustin es casi instantnea; con elevacin brusca de la presin y la temperatura llegando a sus valores mximos (al final de la combustin), idealizadamente la energa liberada en la combustin, se representa en el diagrama mecnico con un calor que ingresa al sistema isocoricamente .

4. FASE DE EXPANSIN (z b): Vlvula de admisin cerrada y vlvula de escape cerrada. Esta fase idealizada se caracteriza por la adiabtica (z b), durante este proceso de expansin de los gases desde el PMS al PMI, no hay intercambio de calor entre los gases de combustin y las paredes del cilindro, se considera aislado. En este proceso el pistn recibe trabajo producto de la fuerza sobre el pistn que ejercen los gases de la combustin de la mezcla, se mencion con anterioridad una carrera de explosin, pues se refiere a las fases de combustin expansin como una sola carrera.

5. FASE DE ESCAPE (b a): Vlvula de admisin cerrada y vlvula de escape abierta. sta fase idealizada por el proceso isocrico (b a), se realiza a volumen constante, pues los gases de la combustin salen del cilindro instantneamente por efecto de la diferencia de presiones entre el cilindro y el exterior (hasta que el cilindro vuelva a tener la presin atmosfrica) y se representan en el diagrama como una energa que sale del sistema, como no se desplaza el pistn, en este proceso no hay intercambio de trabajo entre los gases y el pistn.

6. FASE DE EXPLUSIN (a a): Vlvula de admisin cerrada y vlvula de escape abierta. sta fase se idealiza con el proceso isobrico (a a), pues una vez la obtenida presin

nuevamente

atmosfrica en el cilindro es necesario que el pistn

regrese hacia el PMS para expulsar los gases que an quedan, con la finalidad de limpiar el cilindro para el comienzo de un nuevo ciclo. En este proceso se cede trabajo al pistn por inercia del volante. Anteriormente se mencion una carrera de escape sta corresponde las fases de escape expulsin De manera general despus de las 6 fases, el diagrama mecnico P-V del ciclo OTTO se representa:

H. CICLO DIESEL TERICO

DIAGRAMA MECNICO(P V) 1) Fase Admisin: (a-1) La succin del aire que pasa atreves de los conductos de admisin no sufre variacin de presin por lo que la presin en la fase de admisin es En esta fase se le da trabajo al pistn. Como el ingreso de aire se considera gradual, por lo tanto la presin es constante. 2) Fase de compresin: (1-2) En esta fase se considera que no hay prdidas por rozamiento entre los elementos y los cilindros, as como tambin no hay transferencia de calor entre el aire y las paredes del cilindro por lo que se considera adiabtico. En esta fase se comprime el aire dentro del cilindro con una relacin de compresin mayor que la del ciclo presiones. El aire del cilindro recibe trabajo por parte del pistn. 3) Fase de combustin: (2-3) Esta fase queda representado por la isobara 2-3, pues para la Otto alcanzando elevadas

combustin se inyecta combustible pulverizado que inflama el aire y proporcionando la combustin, pero este proceso se realiza en dos etapas. Primera etapa llamada combustin rpida que se caracteriza por ser instantnea, pues al entrar en contacto las primeras gotas

pulverizadas del combustible con el aire comprimido combustiona formando un frente de llama. La segunda etapa caracterizada por el desplazamiento del frente de llama a presin constante sobre la masa fresca que falta

combustionar. Se considera que se combustiona un 80% de la masa fresca del aire comprimido. La liberacin de calor por parte de la combustin de la mezcla se interpreta como un calor que ingresa al sistema.

4) Fase de expansin: (3-4) para esta fase la energa liberada del pistn permite desplazar pistn hacia el PMI, se interpreta como trabajo til. el

no ay transferencia de calor entre la mescla y las paredes del cilindro por lo que se considera adiabtica. En esta fase debido a la expansin de los gases se acompaa de una disminucin de presin. 5) Fase de escape: (4-1) Esta fase se representa por la isobara 3-4 pues se considera que no hay desplazamiento del pistn por lo tanto se considera a volumen constante. En esta fase se abre la vlvula de escape y por lo tanto se libera los gases quemados en un (90% a 95%) por la diferencia de presin que existe entre el sistema exterior y el cilindro. A la liberacin de estos gases quemados se interpreta como un calor que sale del sistema en un proceso isocorico. 6) Fase de expulsin: (1-a) Pues despus de la fase de escape el cilindro presenta la misma presin que la del sistema exterior ( proceso isobrico. Esta fase que inicia en el PMI con el desplazamiento del pistn para eliminar los gases residuales de la combustin. En esta fase de expulsin se le da trabajo al pistn. ). Por lo tanto se considera un

En el diagrama mecnico se observa que el trabajo de admisin es igual al trabajo de expulsin por lo que su suma es igual a cero, y como dichas fases no acompaan con una entrada y salida de calor pueden ser simplificados en los siguientes diagramas donde el trabajo es el rea encerrada por las curvas.

Diagrama simplificado del ciclo diesel

CICLO REAL DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las diversas posiciones del pistn. El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, y recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo. La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de igual cilindrada unitaria.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo til. Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp = (V1-V2) con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (p.m.i.). Donde: Volumen total del cilindro (V1). Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3 Volumen de la cmara de combustin (V2). Est comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones.

La diferencia de forma Consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adiabticas, sino politrpicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una prdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura. *Un proceso politrpico se da cuando un fluido gaseoso se expande o comprime de manera tal que la presin y el volumen cambian proporcionalmente de forma tal que PVn=C. y donde C y n son constantes.

2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de

introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til representada por el rea B .Pero esta prdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.(es decir si no adelante la chista antes del pms se pierde ms trabajo til) 3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor se da en un tiempo en el cual, una parte de los gases salen del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una prdida de trabajo til representada por el rea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.(es decir si no se adelantara la apertura de la vlvula de escape se perdera ms trabajo til) Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son: 1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto el calor especfico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp. - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos.

2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde

una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

*Calor especfico es una magnitud fsica que se define como la cantidad de calor

que hay que suministrar a la unidad de masa de una sustancia o sistema termodinmico para elevar su temperatura en una unidad (kelvin o grado Celsius). En general, el valor del calor especfico depende de dicha temperatura inicial Hay dos condiciones notablemente distintas bajo las que se mide el calor especfico y stas se denotan con sufijos en la letra c. El calor especfico de los gases normalmente se mide bajo condiciones de presin constante (Smbolo: cp). Las mediciones a presin constante producen valores mayores que aquellas que se realizan a volumen constante (cv), debido a que en el primer caso se realiza un trabajo de expansin. El cociente entre los calores especficos a presin constante y a volumen constante para una misma sustancia o sistema termodinmico se denomina coeficiente adiabtico y se designa mediante la letra griega (gamma).7 En el Sistema Internacional de Unidades, el calor especfico se expresa en julios por kilogramo y por kelvin (Jkg-1K-1); otra unidad, no perteneciente al SI, es la calora por gramo y por kelvin (calg-1K-1)

Diferencias entre el ciclo Diesel real y terico Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas

semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape.

Figura 2.- Comparacin entre los ciclos Diesel terico e indicado.

Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ltimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real. a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en la practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico. b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la

combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.

c) Perdida por bombeo. Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.

Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el ciclo indicado, se calcula el cociente entre las superficies correspondientes, y dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva del ciclo terico, se obtiene el denominado rendimiento indicado. De cuantas razones han sido expuestas, se puede asegurar que el rendimiento indicado es debido principalmente al tiempo que tarda la mezcla en quemarse y a la deficiencia en el llenado y evacuado de los gases residuales, lo que hace que disminuya la cantidad de mezcla fresca que entra en el cilindro.

2.4. Planos y esquemas reales de la mquina y componentes diseados

Una planta de trigeneracin est compuesta por una planta de cogeneracin a la que se le aade un sistema de absorcin para la produccin de fro. Los sistemas tpicos de cogeneracin donde se integran mquinas de absorcin para produccin de fro son aquellos que emplean motores alternativos o turbinas de gas, tanto en ciclo simple como combinado.

Se trata de motores de combustin interna que generan energa mecnica a partir de la energa desprendida en la reaccin de combustin de un combustible. El rango de potencias ms usual de estos motores en sistemas de cogeneracin en el sector industrial es de 100 kW a 1.000 kW. El rendimiento de estos motores suele estar en torno al 30 %-35 %. Presentan una gran flexibilidad en su funcionamiento.

III. INVESTIGACIN
3.1.- PARAMETROS DE OPERACIN A SER INVESTIGADOS PARA LA OBTIMIZACION DE LA MAQUINA O SOLUCION DE POSIBLE FALLAS.
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y de finalizacin de la entrada y salida de fluido operante del cilindro, con el propsito de conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases y adems se realiza un adelanto del encendido o de la inyeccin para compensar el tiempo necesario para la combustin. Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas y en el adelanto del encendido o de la inyeccin, conocidas como cotas de reglaje en la distribucin, son las siguientes: Adelanto en la apertura de la admisin (AAA), consigue que al hacer que la vlvula se abra antes de que el pistn llegue al P.M.S. en su carrera de escape, al iniciarse la aspiracin de la mezcla, la vlvula est muy abierta, evitando la estrangulacin a la entrada de los gases. Retraso en el cierre de la admisin (RCA), consigue que al hacer que la vlvula se cierre un poco despus de que el pistn llegue a su P.M.I., debido a la inercia de los gases al final de la admisin stos siguen entrando en el cilindro, aunque el pistn comience a desplazarse hacia el P.M.S. Adelanto del encendido (AE) o de la inyeccin (AI), consigue compensar el tiempo necesario para que, al final de la combustin, el movimiento del pistn en su fase de trabajo sea mnimo. Se puede cifrar en unos 30. Adelanto en la apertura de escape (AAE), consigue que la presin interna baje antes, y que cuando se inicie el escape la vlvula, est completamente abierta, evitando el estrangulamiento a la salida y la prdida de energa necesaria para realizar el barrido de gases. Retraso en el cierre del escape (RCE), consigue una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape, evitndose as que los gases residuales que pueden quedar en el interior del cilindro impidan la entrada de gases frescos. Cruce de vlvulas, es el perodo en el que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente abiertas. Durante el mismo, debido a la velocidad de los gases de escape, crean una succin que facilita la entrada de la nueva mezcla y barre los gases residuales. Cuando los gases frescos llegan a la

vlvula de escape sta ya est cerrada sin que se pierdan en la atmsfera. El cruce de las vlvulas beneficia notablemente el rendimiento del motor, ya que elimina mejor los residuos de gases quemados y hace que la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo ms pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada y energa del combustible es mayor.

Gracias a las cotas de reglaje de la distribucin el diagrama obtenido en el ciclo real tiene una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%. Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor, y se fijan, en principio, por comparacin con otros tipos de motores con caractersticas anlogas, y posteriormente se corrigen durante los ensayos en el banco, hasta conseguir los datos ptimos de mximo rendimiento. Estas cotas de reglaje en la distribucin, que suelen estar comprendidas dentro de los valores indicados a continuacin, son, una vez fijadas, invariables, excepto en algunos motores que llevan sistemas dinmicos de variacin.

El adelanto del encendido o de la inyeccin, dado que debe ser variable en funcin de la velocidad de rgimen del motor se efecta automticamente. Un inadecuado instante de encendido en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, que hacen que disminuya su rendimiento, tal como se puede observar en el siguiente diagrama P-V.

3.2. METODOLOGIA DE TRATAMIENTO DE LAS VARIABLES O PARAMETROS DE OPERACIN A SER INVESTIGADOS PARA LA OPTIMIZACION DE LA MAQUINA
A. Examen del diagrama indicado Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene, como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el nmero de carreras tiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la prctica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustin. Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado. Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se hacen son vlidos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en prrafos

anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de las temperaturas mximas.

La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la mariposa semicerrada. Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiracin. Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por tanto, mxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva se reduce. El efecto de la parcializacin por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso del aire es mnima, y, si el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande.

La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula de mariposa.

En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin, que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase terica, esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, ms bajo que el normal. La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en la figura anterior (b).

Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin y escape estn bien diseados y son bien

proporcionados, y si los tiempos de abertura de las vlvulas se han elegido debidamente. En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a). Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b), sino que resulta, adems, excesiva la cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al trmino de la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucin de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase de aspiracin. Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin cause de reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de trabajo til.

B. VARIACIN DE LA PRESIN EN EL CILINDRO EN FUNCIN DEL GIRO DEL CIGEAL

Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variacin de la presin en el interior del cilindro en funcin del ngulo girado por el cigeal, representando en unos ejes cartesianos en abscisas el giro del cigeal contado desde el comienzo de la admisin, y en ordenadas las presiones en el interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, adems de dejar claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos, mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor. Para ello se debe considerar que al comienzo de la admisin, el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica por no haber terminado todava la fase de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente. Durante toda esta fase, en primer lugar la presin se hace igual a la atmosfrica, punto 2, y en el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presin menor, a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanto ms intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evidente, esta fase representa trabajo negativo.

Cuando en el punto 3 el pistn inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se encuentra todava en depresin, por este motivo, y a pesar del movimiento del pistn contina la introduccin del fluido hasta 4, punto en el que se igualan la presin interna y la atmosfrica. En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin. Si el conducto de admisin es largo, se puede utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despus del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la vlvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresin. La compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn hacia el PMS. A partir del punto 4 el fluido operante, a la presin atmosfrica, es comprimido por el pistn, con lo que la presin aumentara hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o el AI, lo cual se da en el punto 5. La combustin comienza con el encendido o inyeccin del combustible en el punto 5 lo que origina una repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el punto 7. La combustin debe finalizar cuando el pistn ha recorrido una parte reducida de la carrera hacia el P.M.I. Terminada la combustin, debido al aumento de presin el pistn experimenta un rpido descenso hacia el PMI, lo cual debera prolongarse, para aprovechar al mximo la fase til, hasta la proximidad del P.M.I., pero, para facilitar la expulsin de los gases, se interrumpe sta con la apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la vlvula de escape en el punto8. El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la vlvula correspondiente, como los gases se encuentran a presin superior a la atmosfrica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan rpida que la transformacin discurre casi a volumen constante, la presin desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la carrera de escape.

Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presin puede alcanzar un valor con presin inferior a la atmosfrica, segn se representa en el punto 10.

En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En l el pistn expulsa los gases que ocupan el cilindro, con lo que la presin se hace ligeramente

superior a la atmosfrica debido a la resistencia delos gases a circular atravesando la vlvula y los conductos de escape. Como el pistn no puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la cmara de combustin, al final de la carrera de escape, la presin tiene todava un valor ligeramente superior a la atmosfrica.

C. RELACIN ESTEQUIOMTRICA Y RELACIN DE MEZCLA La energa del combustible se libera bajo forma de calor cuando se quema al reaccionar con el oxgeno del aire. Como se ha dicho, en los motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y combustible se prepara en el carburador y, en los motores de encendido por compresin, se realiza directamente en el cilindro, inyectando, despus de haber introducido y comprimido el aire, el combustible. Tras la combustin la mezcla se transforma, en vapor de agua (H2O), anhdrido carbnico (CO2) y nitrgeno (N2).Es importante sealar que el nitrgeno, gas inerte contenido en el aire, no interviene en la combustin y que el vapor de agua producido en la combustin se comporta como gas. Con poco error se puede considerar que el aire atmosfrico seco se compone de 77 partes en peso de nitrgeno y 23 partes de oxgeno, y que el peso de 1 m3 de aire a presin atmosfrica ordinaria y a la temperatura de 0 C es de 1'293Kg. La combustin del combustible, considerado como nonano, de frmula qumica C9H20 se puede expresar por la ecuacin:

Esta ecuacin indica que 1 mol de C9H20reacciona con 14 moles de O2. Como 1 mol de C9H20 son 128 gr, y 1 mol de O2son 32 gr, se puede considerar que para quemar 1Kg de nonano son necesarios 3500 gr de oxgeno. Como el oxgeno est suministrado por el aire que lo contiene en un 23% en peso, el peso de aire necesario es de:

Es decir, el peso de aire necesario para la combustin completa de 1 Kg de nonano son 15'2Kg. Esta proporcin se denomina relacin estequiomtrica y representa la dosificacin terica ideal para conseguir la combustin total de combustible. La proporcin real entre aire y combustible, que se llama relacin de mezcla, es distinta de la relacin estequiomtrica, y segn resulte deficiente o excesiva la cantidad de aire que intervenga en el proceso, la mezcla se calificar de rica o pobre respectivamente.

En los motores de ciclo Otto la relacin de mezcla vara de 11 a 17 y, segn las condiciones de trabajo, el aire y el combustible deben mezclarse en la proporcin adecuada de manera que la relacin de mezcla sea la requerida por las condiciones de funcionamiento del motor. La relacin aire-combustible requerida por el motor vara con el rgimen de giro del motor, de forma que a bajo rgimen la mezcla ha de ser enriquecida, ya que la mariposa del carburador est prcticamente cerrada y la presin en el conducto de aspiracin es ms baja que la atmosfrica, por lo que se origina un paso de los gases quemados al conducto de admisin, de forma que cuando empieza la carrera de admisin, estos gases quemados entran de nuevo en el cilindro, mezclndose con la mezcla fresca y haciendo difcil el contacto del combustible con las partculas de oxgeno, por lo que se hace necesario enriquecer la mezcla para que aumente la probabilidad de contacto entre el aire y la gasolina.

A medida que aumenta el rgimen de giro la depresin en los conductos de admisin disminuye con lo que se reduce la dilucin de la mezcla nueva con los gases quemados, por lo cual la relacin de mezcla necesaria puede ser menos rica. En rgimen de crucero es fundamental obtenerla mxima economa de combustible, por ello, es menester que el carburador sirva la mezcla en la relacin ms econmica.

En alto rgimen de giro, los motores necesitan una mezcla rica, pues es necesario disipar mayor cantidad de calor de los elementos del motor ms solicitadas trmicamente, como es la vlvula de escape. En los motores de ciclo Diesel, el intervalo que va desde que el combustible es inyectado en la cmara de combustin hasta que alcanza la temperatura necesaria para su encendido, requieren una pulverizacin a muy alta presin para conseguir que la pulverizacin se haga con gotas muy pequeas que entren en contacto con el oxgeno del aire y rpidamente alcancen la temperatura necesaria para arder.

Adems, para evitar que el combustible salga del motor sin quemarse, es necesario introducir en la cmara de combustin una cantidad de aire mucho mayor que la correspondiente a la relacin estequiomtrica, con objeto de aumentar la probabilidad de que se oxide todo el combustible inyectado. Es importante destacar que en este tipo de motores la cantidad de aire que entra en el cilindro es prcticamente constante para cada rgimen de giro, por lo que es variando la cantidad de combustible inyectado como cambia la energa introducida en cada ciclo. Ocurre que a medida que la relacin aire/combustible se aproxima a la relacin estequiomtrica, el motor comienza a producir humo en el escape, debido a que parte delas partculas de carbono y oxgeno no reaccionan durante el tiempo disponible para la combustin. El humo, que es inaceptable legalmente, es sntoma claro de una combustin incompleta, por lo que es necesario conseguir una relacin de mezcla ms pobre que la relacin estequiomtrica. La cantidad de aire adicional se llama exceso de aire, y absorbe parte de la energa producida en la combustin.

D. RENDIMIENTO VOLUMTRICO De cuanto se ha expuesto se hace evidente que la cantidad de combustible y la cantidad de aire que se introducen en el cilindro deben tener una relacin estricta, y que la energa ofrecida por el motor depende principalmente de la cantidad de aire y combustible utilizados. Cuanto mayor sea el volumen de aire introducido en el cilindro, tanto mayor resulta la cantidad de combustible que puede quemarse, y en consecuencia, tanto mayor es la energa que produce el motor. El rendimiento volumtrico indica el mayor o menor grado de llenado del cilindro. Se define como la relacin entre el peso efectivo del aire introducido en el cilindro durante la unidad de tiempo y el peso del volumen de aire que

tericamente debera introducirse en el mismo tiempo, calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de temperatura y presin en el cilindro. Su valor, que oscila entre 0'75 y 0'85, define la calidad del sistema de introduccin de fluido operante en el motor. El rendimiento volumtrico vara con: La densidad de la carga y la dilucin originada en la misma por los gases residuales, en ello incide la temperatura de las paredes de los conductos de aspiracin y la temperatura del cilindro, pues ceden calor a la carga fresca, elevan su temperatura y la densidad del fluido operante disminuye, con lo que se tiene una reduccin del rendimiento volumtrico. Los gases residuales presentes en el cilindro despus del escape tambin contribuyen a reducirla densidad del fluido operante pues, adems de cederle calor, disminuyen el volumen que debiera ser ocupado por la carga de gases frescos. El diseo de los conductos de aspiracin y de escape tiene mucha importancia, ya que, adems de oponer la mnima resistencia al paso de los gases, deben evitar su calentamiento. La experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento volumtrico se alcanzan en los motores para una velocidad del aire de 40-60 m/seg, en rgimen normal de funcionamiento. En rgimen de mxima potencia, la velocidad media del fluido alcanza de 65-75 m/seg. Los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas tienen una estrecha relacin con el llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de rotacin del motor, pues influyen en las ondas depresin que se originan en los conductos de aspiracin y de escape como consecuencia de las rpidas variaciones de velocidad que experimenta la masa gaseosa en movimiento. Esto se consigue escogiendo oportunamente la longitud de los conductos. Los motores modernos para aumentar la cantidad de energa que se produce en el interior del cilindro utilizan la denominada sobrealimentacin. Consiste en el llenado de los cilindros comprimiendo el fluido operante al introducirlo en ellos. Si adems la compresin se acompaa de un buen enfriamiento de los gases entre el compresor y el cilindro, an es ms eficaz el llenado.

Para ello es necesario acoplar un compresor que introduzca a presin aire en los cilindros y un intercambiador de calor que enfre el fluido entrante. que introduzca a presin aire en los cilindros y un intercambiador de calor que enfre el fluido entrante. Antiguamente se usaban compresores de lbulos movidos con una transmisin mecnica por el propio motor, que hacan entrar aire dentro del cilindro a 1'5-2 atmsferas. Este sistema tena el inconveniente de

que al necesitar absorber una parte de potencia del motor para mover el compresor, disminua el rendimiento y es por lo que en la actualidad es poco empleado.

Hoy la sobrealimentacin se hace por turbocompresor el cual consiste en una turbina acoplada a la salida de los gases de escape, la cual mueve un compresor que hace entrar el aire a presin en el interior del cilindro. Este sistema, como la energa que necesita se obtiene de los gases de escape, aprovecha sta en vez de dejarla perderse en la atmsfera.

Una de las ventajas de la sobrealimentacin delos motores Diesel es que durante el cruce de vlvulas, el aire fresco que entra a presin facilita el barrido de gases residuales, refrigerando al mismo tiempo la vlvula de escape y la

cabeza del pistn. Cuando se cierra la vlvula de escape el cilindro se llena de aire a presin. Es por lo que en los motores Diesel se consiguen mayores ventajas, ya que adems de ofrecer una mayor energa en cada ciclo, lo que significa mayor potencia para una misma cilindrada, consiguen un menor consumo especfico de combustible, debido a que se realiza una combustin ms perfecta al no existir gases residuales de la combustin anterior, y una mayor duracin y vida til del motor debido a que se consigue una expansin ms suave, una refrigeracin ms eficaz en la cabeza del pistn, en las vlvulas y en sus guas y en sus asientos. Como al comprimir el fluido operante aumenta su temperatura, para reducirla y conseguir qu una mayor cantidad entre en el cilindro se coloca un intercambiador de calor que enfra el fluido operante mediante la emisin de su energa a la atmsfera gracias a un radiador de lminas. En los vehculos es frecuente encontrar indicativos como turbo e intercooler, que no sealan otra cosa que su motor est provisto tanto de sistema de sobrealimentacin, como de refrigeracin del fluido antes de entrar en los cilindros. E. RENDIMIENTO MECNICO El rendimiento mecnico es la relacin entre el trabajo til medido en el cigeal del motor y el trabajo ofrecido segn el ciclo indicado. El rendimiento mecnico est normalmente comprendido entre 0'80 y 0'90 y depende del rozamiento entre los rganos mviles, del acabado de las superficies, de las caractersticas de la lubricacin, del grado de precisin en la fabricacin, etc., y tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los rganos del motor con movimiento relativo y de los rganos auxiliares del motor necesarios para su funcionamiento como la distribucin, la bomba de aceite para refrigeracin, el alternador, etc. Empricamente se sabe que est prdida de energa tiene la siguiente expresin matemtica: lubricacin, la de agua para

En la ecuacin anterior y son coeficientes variables con las caractersticas constructivas del motor, y n es el rgimen de giro del motor, por lo que se comprende que a medida que aumenta e nmero de revoluciones, se incrementa la prdida de energa, pudiendo llegar a ser tan alta que puede anular la energa ofrecida por el motor.

3.3

CURVAS

DE

ENSAYO

RESULTADOS

DE

INVESTIGACION EXPERIMENTALES
Presentamos un pequeo resumen de la TESIS: ANLISIS DEL COMPORTAMIENTO CINEMTICO-DINMICO DE EQUILIBRIO DE UN MOTOR PERKINS C4236. Realizada por Leonel Gonzlez Timan

 CARACTERSTICAS DEL MOTOR PERKINS C4236 Datos tcnicos PARMETROS CONSTRUCTIVOS Dimetro del cilindro Carrera del embolo Cilindrada Numero de cilindros Disposicin de cilindros Longitud de la biela Relacin de compresin PARMETROS OPERACIONALES Nmero de tiempos Tipo de aspiracin Angulo de avance a la inyeccin Carrera de combustin CONDICIONES NOMINALES Rgimen nominal Potencia nominal Par Nominal Par Mximo PISTONES Tipo Pesor Dimetro de la Cabeza Dimetro de la Falda Altura total CIGEAL Longitud Dimetro del mun principal VLVULA DE ADMISIN Dimetro de cabeza Profundidad de la cabeza Angulo de la cara de la vlvula VLVULA DE ESCAPE Dimetro de cabeza Profundidad de la cabeza Angulo de la cara de la vlvula dve = 36,25 36,64 mm htve = 0,94 1,4 mm ve = 45 dva = 44,25 44,36 mm htva = 0,89 1,55 mm va = 450 Ltotal = 609,85 610,62 mm dmb = 76,16 76,18 mm Cavidad en la cabeza, seccin H Wpiston = 1,165 kg 7 gr dva = 97,8 97, 85 mm dvf = 98,022 98,3025 mm ht = 120,94 mm n = 2800 rpm Ne = 61 kW Me = 205 N.m Memax = 270 N.m en 1500 rpm T=4 Turbocompensado iny = 26 APMS tipo directa D = 98,43 mm S = 127 mm iVh = 3,86 lt i=4 1342 L = 219,1 mm E = 16

 SISTEMA DE LUBRICACIN Capacidad del carter Tipo de Bomba Tipo de filtro de aceite 8 lt de rotor Circular completo

SISTEMA DE REFRIGERACIN POR AGUA Tipo de sistema en culata Tipo de sistema en cilindros Capacidad de agua Tipo de bomba de agua SISTEMA DE COMBUSTIBLE Tipo de bomba Tipo de filtro PESO DEL MOTOR PROBLEMA: El propsito general de la investigacin es obtener los diferentes parmetros dinmicos del motor Perkins C4236 para su anlisis, esto con ayuda de un modelo matemtico. Teniendo como punto de referencia inicial el estudio del comportamiento termodinmico de los motores Diesel. Es posible disear un modelo matemtico que nos permita simular y calcular el carcter de los parmetros dinmicos de un motor de combustin interna diesel en base a sus caractersticas tcnicas y de operacin? DESCRIPCION Y JUSTIFICACION DEL PROBLEMA: Como sabemos, las condiciones de explotacin a las que son sometidos los motores en nuestro pas son de carcter variable debido a la geografa y caracterstica climatolgicas, siendo otras las condiciones a las que son sometidos los motores en las casas constructoras, se hace necesario evaluar en qu medida los motores respondern a las exigencias de explotacin en nuestro parque automotor, teniendo como referencia las caractersticas tcnicas dadas por las casas constructoras es posible evaluar y comprobar el comportamiento termodinmico. A. C. Delco serie 4 P Papel 397 KG circulacin por bomba de agua Termosifn 9,36 lt centrfuga

 RESULTADOS PARAMETROS DE LOS PROCESOS TERMICOS OBTENIDOS MEDIANTE EL MODELO TERMICO Pa(bar) Ta(k) Nv Pa (Bar) TC (K) N1 coeficiente politrpico Pz (Bar) Tz (K) 1, periodo de retardo Pb (bar) Tb (k) N2, coeficiente politrpico Pr (bar) Tr (k) r, coeficiente gases residuales PARAMETROS DE COMPARACION Ne Potencia nominal k Rel. Aumento de presin coeficiente exceso de aire Rendimiento volumtrico Ge Gasto de combustible 60.9 1.15 2 0.892 13.3 1.4 327 0,88 1.6 42.89 772.8 1.31

Admisin

Compresin

Combustin Expansin

95,3 1985.5 10 3,26 1007,9 1,26

Escape

1.022 7.52 0.03

Parmetros Me[n.m] Ne[K.W] Ge [gr/KWh] GC [L/n] v r

Valores obtenidos 203.8 60 267.7 13.76 0.88 0.03

Valores de Comparacin 205 61 ----13.3 0.892 0.028

Error 99.41 98.03 -----+3.46 98.65 +7.14

DISCUSIN DE RESULTADOS(parte termodinmica) En el caso del diagrama Presin-volumen, se obtuvo una presin mxima de 95 bar, la cual se encuentra dentro de un rango aceptable de presiones mximas para motores sobrealimentados, por otras parte, como el

modelo han sido tomado bajo consideraciones sobre el nivel del mar, la relacin de aumento de presin es baja. La velocidad de crecimiento de la presin en el proceso de combustin obtenida es de MPa por grado de giro de cigeal. La temperatura ha sido obtenida en funcin a las propiedades de la mezcla en el cilindro, obtenindose un comportamiento esperado, siendo la mxima temperatura aproximadamente 2000K, obtenida en el proceso de combustin El comportamiento del coeficiente politropico en la compresin es de disminucin conforme se acerca al PMS, debindose esto a que el inicio de la compresin, la presin y la temperatura son bajas, pero a causa de la compresin se elevan conforme estn alcanzando el PMS, con un consecuente intercambio de flujo calorfico, siendo este factor la razn del comportamiento del coeficiente politropico n1. En cuanto al coeficiente politropico de la expansin, notamos dos zonas, una de aumento rpido de esta y la otra zona en la que se puede percibir un atendencia aproximadamente constante, para el primer caso, se debe a que en un inicio, la fase de combustin residual se sigue desarrollando en al expansin, por lo que se tiene que la cantidad de calor que llega a los gases viene a ser mayor que el calor transmitido a las paredes, siendo n2 menor que el ndice k, pero conforme el pistn se aleja del PMS, la fase

de combustin residual se atena, y n2 se aproxima, al ndice k, para posteriormente debido al cambio de la transmisin calorfica n2 se hace mayor a k. En cuanto a la caracterstica externa de velocidad, el par motor mximo de giro y la potencia mxima no corresponden a igual rpm, el momento de giro descendiente continuamente de su valor mximo, con el aumento de las revoluc90ones, debindose esto a causa del aumento de las resistencias a la circulacin en la seccin de aspiracin.

IV. CONCLUSIONES
La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia, acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz. Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. El ciclo podra mejorar en forma significativa s la apertura y cierre de vlvulas se controlara en forma dinmica, es decir en funcin de la velocidad y condiciones de carga del motor. Se conseguir aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, mediante la colocacin en el interior del cilindro de un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y nafta para los motores de gasolina) mayor que la que se hace entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos), utilizando para esto un turbocompresor la cual sobrealimentara el motor.

V. SUGRENCIAS O RECOMENDACIONES
La eficiencia es incrementada al elevar la compresin del motor. En un motor de gasolina comn, la relacin de compresin vara entre 6.5:1 a 10:1 en automviles, y se limita a estas cifras ya que altos niveles produciran autoencendido de la mezcla que se comprime por efecto del incremento de la temperatura del gas cuando es comprimido, lo cual en motores de alta compresin se evita usando gasolina de alto octanaje. El tiempo de compresin reducido del ciclo Miller permite

que sea posible una compresin total ms elevada, obteniendo ms rendimiento sin llegar al empleo de gasolinas especiales. Sin embargo, los beneficios de la utilizacin de compresores volumtricos tienen su costo. Entre un 15% y un 20% de la energa generada por un motor sobrealimentado mecnicamente es usualmente requerida para hacer trabajar el propio compresor volumtrico. En consecuencia, la eficiencia total del motor resulta de un delicado equilibrio, en el que la energa mecnica consumida por el compresor volumtrico para funcionar no sea mayor que el aumento de rendimiento dentro del motor. Los motores con mayores relaciones de compresin necesitan gasolina con un octanaje superior. El ndice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino al revs, su poder antidetonante. Cmo consigue Atkinson que aumente la relacin de compresin, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo? Es ms fcil de lo que pensis, basta con retrasar el cierre de las vlvulas de admisin, permitiendo un pequeo reflujo de gases que vuelve al colector de admisin mientras asciende el pistn, permitiendo una relacin de compresin superior. Estas vlvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duracin de la carrera de compresin. Podemos considerarlo como un cinco tiempos. Dicho de otra manera, la carrera de compresin dura menos que la carrera de expansin. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energa liberada durante la explosin de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinmica del Atkinson es ms alta: gastan menos. Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idneos para aplicaciones hbridas. El motor elctrico aporta la potencia que falta, y as combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehculos actuales que usan este sistema:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autova), relacin de

compresin 12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada hbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,

relacin de compresin 13:1

 Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada hbrida 134 CV, consumo

inferior a 4,3 l/100 km Los hbridos procuran que el motor Atkinson gire a su rgimen ms eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las bateras. Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regmenes en los que no consigue la misma eficiencia termodinmica.

VI. ANEXOS
COMBUSTIBLES

I.-DEFINICION:

Combustible es cualquier material capaz de liberar energa cuando se oxida de forma violenta con desprendimiento de calor poco a poco. Supone la liberacin de una energa de su forma potencial (energa qumica) a una forma utilizable sea directamente (energa trmica) o energa mecnica (motores trmicos) dejando como residuo calor (energa trmica). En general se trata de sustancias susceptibles de quemarse, pero hay excepciones que se explican a continuacin en la clasificacin.

II.-CLASIFICACION: Hay varios tipos de combustibles: Entre los combustibles slidos se incluyen el carbn, la madera y la turba. El carbn se quema en calderas para calentar agua que puede vaporizarse para mover mquinas a vapor o directamente para producir calor utilizable en usos trmicos (calefaccin). La turba y la madera se utilizan principalmente para la calefaccin domstica e industrial, aunque la turba se ha utilizado para la generacin de energa y las locomotoras que utilizaban madera como combustible eran comunes en el pasado. Entre los combustibles fluidos, se encuentran los slidos como el gasleo, el queroseno o la gasolina (o nafta) y los gaseosos, como el gas natural o los gases licuados de petrleo (GLP), representados por el propano y el butano. Las gasolinas, gasleos y hasta los gases, se utilizan para motores de combustin interna. En los cuerpos de los animales, el combustible principal est constituido por carbohidratos, lpidos, protenas, que proporcionan energa para el movimiento de los msculos, el crecimiento y los procesos de renovacin y regeneracin celular,

mediante una combustin lenta, dejando tambin, como residuo, energa trmica, que sirve para mantener el cuerpo a la temperatura adecuada para que funcionen los procesos vitales. Se llaman tambin combustibles a las sustancias empleadas para producir la reaccin nuclear en el proceso de fisin, aunque este proceso no es propiamente una combustin. Tampoco es propiamente un combustible el hidrgeno, cuando se utiliza para proporcionar energa (y en grandes cantidades) en el proceso de fusin nuclear, en el que se funden atmicamente dos tomos de hidrgeno para convertirse en uno de helio, con gran liberacin de energa. Este medio de obtener energa no ha sido dominado en su totalidad por el hombre (salvo en su forma ms violenta: la bomba nuclear de hidrgeno, conocida tambin como Bomba H) pero en el universo es comn, especficamente como fuente de energa de las estrellas.

III.-ESTRUCTURA MOLECULAR:

A).PETROLEO: El petrleo est formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos de hidrgeno y carbono, en su mayora parafinas, naftenos y aromticos. Junto con cantidades variables de derivados saturados homlogos del metano (CH4). Su frmula general es CnH2n+2. Ciclo alcanos o ciclo parafinas-naftenos: hidrocarburos cclicos saturados, derivados del ciclo propano (C3H6) y del ciclo hexano (C6H12). Muchos de estos hidrocarburos contienen grupos metilo en contacto con cadenas parafnicas ramificadas. Su frmula general es CnH2n. Hidrocarburos aromticos: hidrocarburos cclicos insaturados constituidos por el benceno (C6H6) y sus homlogos. Su frmula general es CnHn. Alquenos u olefinas: molculas lineales o ramificadas que contienen un enlace doble de carbono (-C=C-). Su frmula general es CnH2n. Tienen terminacin -"eno". Dienos: Son molculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces dobles de carbono. Su frmula general es CnH2n-2.

Alquinos: molculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple de carbono. Su frmula general es: CnH2n-2. Tienen terminacin -"ino". Adems de hidrocarburos, el petrleo contiene otros compuestos orgnicos, entre los que destacan sulfuros orgnicos, compuestos de nitrgeno y de oxgeno. Tambin hay trazas de compuestos metlicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe), nquel (Ni), vanadio (V) o plomo (Pb). Asimismo, se pueden encontrar trazas de porfirinas.

Esquema de una bomba para extraccin de petrleo

MTODOS DE MEJORAMIENTO DE OCTANAJE Reforming Es la reformacin de la estructura molecular de las naftas. Las naftas extradas directamente de la destilacin primaria suelen tener molculas lineales por lo que tienden a detonar por presin. Por eso el reforming se encarga de "reformar" dichas molculas lineales en ramificadas y cclicas. Al ser ms compactas no detonan por efecto de la presin. La reformacin puede realizarse de dos maneras distintas, mediante calor (lo cual es muy poco usual y se realiza en menor medida; se denomina reformacin trmica) o mediante calor y la asistencia de un catalizador (reformacin cataltica). Reforming cataltico (sin aditivos antidetonantes)

Se deshidrogenan alcanos tanto de cadena abierta como cclicos para obtener aromticos, principalmente benceno, tolueno y xilenos, empleando catalizadores de platino -renio -almina. En la reformacin cataltica el nmero de tomos de carbono de los constituyentes de la carga no vara. Es posible convertir ciclo hexanos sustituidos en bencenos sustituidos; parafinas lineales como el n-heptano se convierten en tolueno y tambin los ciclo pentanos sustituidos pueden convertirse en aromticos. La reformacin cataltica es una reaccin a travs de iones carbono. Alquilacin Proceso para la produccin de un componente de gasolinas de alto octanaje por sntesis de butilenos con isobutano. El proceso de alquilacin es una sntesis qumica por medio de la cual se une un alcano ramificado al doble enlace de un alqueno, extrado del craking o segunda destilacin. Al resultado de la sntesis se le denomina alquilado o gasolina alquilada, producto constituido por componentes isoparafnicos. Su objetivo es producir una fraccin cuyas caractersticas tanto tcnicas (alto octano) como ambientales (bajas presin de vapor y reactividad fotoqumica) la hacen hoy en da, uno de los componentes ms importantes de la gasolina reformulada. La alquilacin es un proceso cataltico que requiere de un catalizador de naturaleza cida fuerte, y se utilizan para este propsito ya sea cido fluorhdrico o cido sulfrico. Isomerizacin Convierte la cadena recta de los hidrocarburos parafnicos en una cadena ramificada. Se hace sin aumentar o disminuir ninguno de sus componentes. Las parafinas, son hidrocarburos constituidos por cadenas de tomos de carbono asociados a hidrgeno, que poseen una gran variedad de estructuras; cuando la cadena de tomos de carbono es lineal, el compuesto se denomina parafina normal, y si la cadena es ramificada, el compuesto es una isoparafina. Las isoparafinas tienen nmero de octano superior a las parafinas normales, de tal manera que para mejorar la calidad del producto se utiliza un proceso en el que las parafinas normales se convierten en isoparafinas a travs de reacciones de isomerizacin. La prctica es separar por destilacin la corriente de nafta en dos cortes, ligero y pesado; el ligero que corresponde a molculas de cinco y seis tomos de carbono se alimenta al proceso de isomerizacin, mientras que el pesado, con molculas de siete a once tomos de carbono, es la carga al proceso de reformacin antes descrito. Las reacciones de isomerizacin son promovidas por catalizador de platino.

B.-GASOLINA: Mezcla de hidrocarburos utilizada habitualmente como combustible para motores de explosin. Estructura qumica La gasolina es una mezcla de compuestos orgnicos que procede de una fraccin del petrleo. Esta mezcla de compuestos comprende cuatro tipos diferentes de hidrocarburos (compuestos de Carbono e Hidrgeno), todos ellos con un nmero de carbonos de entre 4 y 11, y que son los siguientes: 1. Parafnicos o saturados (Cadenas en las que el enlace C-C es siempre sencillo) 2. Olefnicos (en los existe algn enlace C-C mltiple) 3. Naftnicos o cclicos (las cadenas de enlaces C-C se cierran formando anillos) 4. Aromticos (formadas bsicamente por anillos de enlaces C-C entre los cuales se conforma una estructura electrnica compleja que se extiende por todo el anillo. Un ejemplo de este tipo de compuestos es el benceno C6H6)

ndice de octano Para medir el poder antidetonante de las gasolinas se utiliza el llamado ndice de octano. Este ndice indica la capacidad antidetonante de una gasolina comparando dicha propiedad con la de una mezcla de isooctano (C8H18 muy ramificado, al que se

asigna un poder antidetonante de 100)

y heptano(C7H16,

cuya capacidad antidetonante asignada es 0)

. As una

gasolina de 95 octanos tiene el mismo poder antidetonante que una mezcla del 95% de isooctano y 5% de heptano. C.-GASOIL: Otro de los derivados del petrleo es el gas oil (o Diesel). El mismo tiene un punto de ebullicin que se encuentra entre los 200 y los 400 C y su composicin vara entre los 15 y los 23 tomos de Carbono (obviamente es un hidrocarburo).

El gas oil tiene diferentes usos. Principalmente se lo usa para aportar energa en la produccin de electricidad

de manera que funciona como combustible en los motores Diesel, siendo este capaz de hacer funcionar camiones de carga, autos, autobses, embarcaciones y todo tipo de maquinarias (tanto agrcolas como industriales). El gas oil tiene algunas propiedades que lo diferencian de otros hidrocarburos. En este combustible el ndice que lo caracteriza es el cetanaje (en lugar del octanaje que caracteriza a las naftas), que es la medida de la calidad de ignicin y capacidad antidetonante del gasoil y es indicativo del grado de eficiencia de la combustin de este energtico en el motor, de forma tal que se produzca la mxima cantidad de energa aprovechable.

El gas oil aporta muchas ventajas. El combustible Diesel es mucho ms barato que la nafta y tambin es capaz de suministrar la energa suficiente para mover grandes mquinas (ya que tiene un gran valor energtico), por lo que es un hidrocarburo muy utilizable en todos los sectores (desde la industria hasta el uso en automviles). Adems, el gas oil es abundante y genera gran rendimiento en los motores Diesel. D.-BIOGAS: El biogs es un gas combustible que se genera en medios naturales o en dispositivos especficos, por las reacciones de biodegradacin de la materia orgnica, mediante la accin de microorganismos (bacterias metanognicas, etc.) y otros factores, en ausencia de oxgeno (esto es, en un ambiente anaerbico). Este gas se ha venido llamando gas de los pantanos, puesto que en ellos se produce una biodegradacin de residuos vegetales semejante a la descrita. El biogs por descomposicin anaerbica La produccin de biogs por descomposicin anaerbica es un modo considerado til para tratar residuos biodegradables, ya que produce un combustible de valor adems de generar un efluente que puede aplicarse como acondicionador de suelo o abono genrico. El resultado es una mezcla constituida por metano (CH4) en una proporcin que oscila entre un 40% y un 70%, y dixido de carbono (CO2), conteniendo pequeas proporciones de otros gases como hidrgeno (H2), nitrgeno (N2), oxgeno (O2) y sulfuro de hidrgeno ( H2S).1 El biogs tiene como promedio un poder calorfico entre 18,8 y 23,4 megajulios por m.

Este gas se puede utilizar para producir energa elctrica mediante turbinas o plantas generadoras a gas, en hornos, estufas, secadores, calderas u otros sistemas de combustin a gas, debidamente adaptados para tal efecto. E.-BIOCARBURANTES: Un biocarburante es una mezcla de hidrocarburos que se utiliza como combustible en los motores de combustin interna y que deriva de la biomasa. Para muchos autores,1 lo correcto para referirse a este tipo de combustibles es hablar de agrocombustibles, el prefijo "bio-" se utiliza en toda la UE para referirse a los productos agrcolas en cuya produccin no intervienen productos de sntesis. La palabra biocombustible, por lo tanto, se presta a confusin y dota al trmino de unas connotaciones positivas de las que carece. Los combustibles de origen biolgico pueden sustituir parte del consumo en combustibles fsiles tradicionales, como el petrleo o el carbn. Los biocarburantes ms usados y desarrollados son el bioetanol y el biodisel. El bioetanol, tambin llamado etanol de biomasa, se obtiene a partir de maz, sorgo, caa de azcar, remolacha o de algunos cereales como trigo o cebada. En 2006, Estados Unidos fue el principal productor de bioetanol (36% de la produccin mundial), Brasil representa el 33,3%, China el 7,5%, la India el 3,7%, Francia el 1,9% y Alemania el 1,5%. La produccin total de 2006 alcanz 55 mil millones de litros.2 El biodisel, se fabrica a partir de aceites vegetales, que pueden ser ya usados o sin usar.3 En este ltimo caso se suele usar raps, canola, soja o jatrofa, los cuales son cultivados para este propsito. El principal productor de biodisel en el mundo es Alemania, que concentra el 63% de la produccin. Le sigue Francia con el 17%, Estados Unidos con el 10%, Italia con el 7% y Austria con el 3%. F.-GAS LICUADO DE PETROLEO: Las siglas GLP designan una serie de gases que se obtienen en la destilacin del petrleo. Los GLP son subproductos o derivados del petrleo que se almacenan y transportan en forma lquida (de ah el nombre) aunque van siempre acompaados de una bolsa o cmara de fase gaseosa. Los gases licuados del petrleo pertenece a la llamada tercera familia de gases la cual se define como: la formada por el butano y el propano, como productos derivados de la destilacin del petrleo y que se conservan en forma

lquida en depsitos (aparte de una pequea fraccin en forma gaseosa) y de lo cual se deducen las siglas que los identifican GLP (Gases Licuados del Petrleo).

COMPOSICIN

Es un combustible que tiene una composicin qumica donde predominan los hidrocarburos butano y propano o sus mezclas, la cual contiene impurezas principales, como son el propileno o butileno o una mezcla de estos. Los gases butano y propano, en estado puro, son hidrocarburos del tipo CnH2n+2 : Butano: C4H10 Propano: C3H8 La composicin ms habitual de los GLP, es un 40% de butano y un 60% de propano, aunque en este estudio tambin se analizarn las propiedades de cada compuesto por separado. G.-GAS NATURAL:

Definicin

El gas natural es la fuente de energa fsil que ha evolucionado ms desde los aos 70, la cual actualmente representa la quinta parte del consumo energtico mundial. Se conoce al trmino de gas natural a las mezclas de gases combustibles, hidrocarburos o no, que se encuentran en el subsuelo , aunque se puedan considerar como gases naturales todos aquellos que se encuentren de forma natural en la Tierra, desde los constituyentes del aire hasta las emanaciones gaseosas de los volcanes. El gas natural es la mezcla de hidrocarburos gaseosos en la que predomina fundamentalmente el metano (en proporcin superior al 80%), que se encuentra en la naturaleza en yacimientos subterrneos, bien solo o bien compartiendo los mismos con petrleo. Composicin

El gas natural es el primer miembro de la familia de los alcanos que en condiciones atmosfricas se presenta en forma gaseosa. Su composicin, que vara en funcin de la procedencia del yacimiento, nunca es constante. As pues, los valores de la composicin y las propiedades del mismo, sern una media de los gases naturales escogidos.

El gas natural puede ser hmedo, en caso de contener hidrocarburos lquidos en suspensin, o seco, si no los contiene. Es una mezcla de hidrocarburos ligeros, tal y como ya se ha dicho, compuesto principalmente de metano, etano, propano, butanos y pentanos. Tambin se encuentran otros componentes como el CO2, el helio, el sulfuro de hidrgeno y el nitrgeno. tomo de carbono y cuatro tomos de hidrgeno (CH4).

La importancia del gas natural como carburante radica en la proporcin de metano que contiene y en los dems hidrocarburos superiores, ya que le confieren su carcter combustible. Los dems componentes son elementos inertes porque no intervienen en la combustin, como el N2 y el CO2, o son perjudiciales, como el SH2, y es necesario eliminarlos.

H.-HIDROGENO:

Definicin

El hidrgeno es el primer elemento de la tabla peridica y uno de los constituyentes principales del agua y de toda la materia orgnica. Es el elemento qumico ms abundante en la tierra y en la atmsfera, lo que le confiere la propiedad de ser inagotable. Tambin se caracteriza por ser un elemento de difcil obtencin por no existir en la naturaleza en estado puro, pero a pesar de este hecho, es una opcin prometedora como combustible alternativo.

Composicin El tomo de hidrogeno H, tiene nmero atmico 1 y peso atmico de 1,00797. En condiciones normales es un gas, compuesto por molculas diatmicas, H2. Es el elemento qumico ms ligero, estando su istopo ms abundante constituido por nico par protn-electrn. Se considera el elemento que es capaz de reaccionar con ms elementos qumicos, siendo el compuesto ms abundante e importante del hidrogeno, el agua. El hidrgeno tiene una electronegatividad intermedia (2,2) por lo que puede formar compuestos en los que sea el elemento con mayor o menor carcter metlico, siendo stos desde compuestos binarios (NH3, H2O, H2O2) hasta gran cantidad de hidrocarburos y derivados. Contenidos medios de impurezas del Hidrgeno obtenido industrialmente (Tabla 6.4.)

IV.-OBTENCION DE COMBUSTIBLES LIQUIDOS DERIVADOS DEL PETROLEO:

COMBUSTIBLES LQUIDOS - ALCOHOLES. En los ltimos aos se ha trabajado en el desarrollo de motores aptos para funcionar con metanol o etanol, productos obtenidos a partir de madera y caa de azcar. En Brasil se ha llegado a comercializar un combustible lquido compuesto de etanol y gasolina.

- PETRLEO BRUTO NATURAL. Es un lquido viscoso y oscuro que se encuentra en el subsuelo, algunas veces a gran profundidad, de donde se extrae por medio de perforaciones. La produccin mundial de petrleo puede llegar a 3 000 millones de Tm al ao, de las cuales la mitad se produce en la zona de Oriente Medio y el resto, en orden decreciente, en URSS, EEUU, frica, Am rica del Sur, etc. El comercio internacional del petrleo utiliza como unidad el barril, que equivale a 159 litros. El petrleo crudo se somete a una destilacin fraccionada o por etapas, que consiste en calentarlo a distintas temperaturas en orden creciente, con lo cual se consigue que se desprendan primero los vapores de los productos ms voltiles. La gasolina, hasta 180 C; hasta 280 C se desprende el queroseno o petrleo industrial; el gasleo a los 350 OC los aceites de engrase y el fuel-oil se obtienen utilizando temperaturas ms elevadas y, por ltimo, queda el alquitrn como subproducto final. Como el porcentaje de gasolina que se obtiene de la destilacin del petrleo es relativamente pequeo, dado el gran consumo actual, en las refineras se reprocesan los otros productos ms densos mediante un mtodo llamado crackingx., que los transforma en gasolina. Estos combustibles derivados del petrleo son mezclas de hidrocarburos de molculas complejas que al arder se combinan qumicamente con el oxgeno del aire desprendiendo energa calorfica, dixido de carbono, vapor de agua y, en menor cantidad, otros gases que dependen de los aditivos del combustible y de las condiciones de su combustin. Los combustibles derivados del petrleo ocupan el primer lugar entre los que se emplean para la industria, el transporte y la calefaccin. - GASOLINA. Es un combustible lquido, de densidad 0,75 y de potencia calorfica 32 000 Kcal/l, muy voltil. A la temperatura ordinaria ya emite vapores que forman mezclas explosivas con el aire, por lo que se prohbe a los automovilistas repostar con el motor en marcha, mantener las luces encendidas, fumar, etc. Se comercializan distintos tipos de gasolina: normal, de 91 octanos, y super, de 97 octanos. El llamado ndice de octanos indica fundamentalmente su diferente capacidad para resistir las altas presiones y temperaturas, dentro del cilindro del motor, sin que se produzca detonacin, es decir, autoencendido con anticipacin al encendido por la chispa de la buja. Por eso la gasolina normal es la adecuada para los motores de media compresin y para los que estn algo desgastados por el uso, mientras que la gasolina super se emplea para los de alta compresin y prestaciones.

Para mejorar su capacidad antidetonante y hacerlas menos corrosivas, las gasolinas contienen aditivos como el tetraetilo de plomo que, por ser contaminante de la atmsfera, se est sustituyendo por otros ms inocuos. Por esta razn ya se est comercializando otro tipo de gasolina, llamada sin plomo. - QUEROSENO O PETRLEO INDUSTRIAL. Es un lquido transparente, algo ms denso que la gasolina y menos inflamable, que se utiliza como combustible en los motores a reaccin y de turbina de gas. Se utiliza tambin como disolvente y para calefaccin domstica. - GASLEO. Es un lquido de aspecto algo aceitoso, de densidad 0,85 y potencia calorfica de 42 000 Kcal/kg. Su principal aplicacin es como combustible de los motores diesel gracias a su propiedad de inflamarse cuando se le somete a elevadas presiones y temperaturas. En la actualidad este combustible resulta ms econmico que las gasolinas y por eso se utiliza para motores medianos y grandes de coches, camiones, tractores y buques. - FUEL-OIL. Es un lquido espeso y oscuro que se utiliza para los hornos industriales y ara calefaccin. Como su temperatura de inflamacin es elevada es difcil mantener su combustin, por lo cual es necesario calentarlo previamente, y con frecuencia puede resultar contaminante debido al humo que desprende cuando las condiciones de su combustin no son las adecuadas. Es el combustible lquido ms econmico. La industria petroqumica extrae del petrleo una gama muy amplia de productos: combustibles, disolventes, plsticos, abonos y otros productos semielaborados que se utilizan como materia prima para la obtencin de otros. - COMBUSTIBLES GASEOSOS. Gas de alumbrado o gas ciudad. Es una mezcla de gases que se obtiene por destilacin seca de la hulla. Se compone de un 50 % de hidrgeno, un 34 % de metano, un 8 % de monxido de carbono y pequeas cantidades de otros compuestos. Actualmente est siendo sustituido por el gas natural. - GAS NATURAL. Es un combustible gaseoso que se encuentra formando bolsas en el subsuelo, generalmente asociado con el petrleo o el carbn. Est compuesto fundamentalmente por metano, pequeas cantidades de otros gases combustibles como el etano y otros no combustibles como el nitrgeno y el dixido de carbono.

Los principales productores de gas natural son: Unin Sovitica, Estados Unidos, Canad, Pases Bajos, Reino Unido, Rumania, Argelia e Indonesia. La comercializacin y utilizacin generalizada del gas natural es bastante reciente. En Espaa comenz en la dcada de 1970 (en Barcelona), sustituyendo al gas obtenido de la destilacin de la hulla que se utilizaba ya desde el siglo pasado. El gas natural se transporta licuado desde su lugar de obtencin hasta los lugares de consumo mediante buques metaneros o a travs de largas tuberas o gasoductos. En Espaa, la red de gasoductos que lo distribuye parte de los puertos de llegada de los buques metaneros: Barcelona (que lo recibe de Argelia y Libia) y Cartagena y Huelva (que lo reciben de Argelia). Espaa tiene pequeas explotaciones en el Pirineo aragons, en la costa de Vizcaya y en la costa junto al Guadalquivir, que cubren algo ms de la dcima parte del consumo total. El gas natural se almacena en grandes depsitos llamados gasmetros que lo mantienen a la presin necesaria para impulsarlo a travs de una red de tuberas enterradas en el suelo, de estructura ramificada, provista de llaves de paso para aislar cualquier tramo en caso de avera. Este gas es ms pesado que el aire. Por ese motivo cuando se produce una fuga en un recinto cerrado resulta muy peligrosa pues, adems del riesgo de explosin, existe el de asfixia, ya que el gas va desplazando al aire que se necesita para la respiracin. Para advertir de este peligro, se la aade una sustancia de olor caracterstico que advierte su presencia. Las normas de seguridad para el uso del gas natural son: - Los locales donde se consume el gas deben estar dotados de dos aperturas en los muros (una a nivel del suelo y otra junto al techo) para evitar que se acumule el gas en caso de fuga. - Todas las instalaciones nuevas o las modificaciones de las ya existentes deben ser realizadas por una empresa debidamente autorizada. - Son obligatorias las revisiones peridicas, cada cuatro aos, de todas las instalaciones de gas.

El consumo de gas natural va en aumento, tanto para la industria como para usos domsticos de calefaccin y cocina, pues presenta una combustin muy limpia, sin desprendimiento de humo ni de residuos slidos. Su transporte canalizado es ms fcil que el transporte en recipientes metlicos de gases licuados como el butano y el propano. - PROPANO Y BUTANO. Son dos combustibles gaseosos que se obtienen en las refineras de petrleo. El butano se comercializa licuado y envasado en recipientes metlicos de diferentes tamaos, desechables los ms pequeos y recargables todos los dems. El propano (C3HB) tambin se suministra licuado, en botellas o recargando depsitos metlicos situados en el exterior, junto a las industrias o viviendas, con el gas transportado por un camin cisterna. Como se ha indicado, el propano y el butano son gaseosos a la presin atmosfrica pero, a la presin de envasado, se encuentran en estado lquido. Cuando el usuario abre la llave de salida del recipiente, disminuye la presin en el interior, se produce la vaporizacin de estos combustibles y fluyen por el tubo de salida. Para mantener constante la presin de salida de estos gases se intercala una vlvula de regulacin de presin que lleva incorporada la llave de paso. V.-CARACTERISTICAS DE LOS COMBUSTIBLES: 2.1 CARACTERSTICAS de los COMBUSTIBLES NACIONALES

Los combustibles usuales en la industria en la Repblica Argentina, ya sean slidos, lquidos, gaseosos, etc, se pueden clasificar de la siguiente forma:

Para poder quemarlos eficazmente, es necesaria la adopcin de medidas y la utilizacin de equipos especiales, adecuados a cada uno de ellos. Para determinar y seleccionar cual es el combustible ms apto para quemar, se deber considerar: El costo del combustible Costo de transporte Costo de las instalaciones para acondicionar el combustible Costo de las instalaciones principales (por ej.: tipo de caldera) Costo de operacin de todos los sistemas Costo de mantenimiento

Tambin debe tenerse en cuenta una caracterstica propia que presentan los combustibles segn la cantidad de gases producida en la combustin. Los combustibles fsiles producen entre 15 a 18 kg de gases por cada kg de combustible quemado; mientras que en los celulsicos ese valor oscila entre 22 a 25 kg de gases por cada kg de combustible quemado. Tambin esto hace a la importancia y costo de los equipos necesarios para evacuar los gases de combustin, y tambin cuando se deben disear equipos aptos para quemar dos combustibles distintos, por ejemplo calderas que queman Bagazo y Fuel oil. Combustibles Fsiles Fuel-oil: El fuel-oil es un derivado del petrleo. Desde el punto de vista del proceso de elaboracin los combustibles derivados del petrleo se clasifican en destilados y residuales. El fuel-oil es un residuo de las torres de destilacin. Es un combustible que para determinados usos resulta demasiado pesado, por lo cual se preparan mezclas de proporciones fijas de fuel-oil y dieseloil, consiguindose as disponer de varios tipos que se adaptan mejor a las distintas necesidades, en el mercado nacional se lo identifica como fuel oil residual, mezcla 90/10, o sea 90% de fuel-oil y 10% de diesel oil; mezcla 70/30, o sea 70% de fuel-oil y 30% de diesel oil. Sus caractersticas van a depender fundamentalmente del lugar de extraccin (no es lo mismo un fuel oil del sur que uno del norte: vara el punto de escurrimiento), y del tipo de destilacin (no es lo mismo un fuel oil que se obtiene de una destilacin de topping residuo de la destilacin primaria atmosfrica que sufre el crudo: obtenindose el petrleo reducido-, que uno que se obtiene de una destilacin por cracking -descomposicin trmica del petrleo reducido-).

Las caractersticas a tener en cuenta para proceder a su manipuleo y combustin en forma adecuada son: 1- Anlisis elemental: Es decir su composicin qumica, que aunque vare segn el origen del crudo, se puede tomar como promedio la siguiente

2- Poder calorfico: Que es la cantidad de calor en kcal que libera al quemarse completamente por cada kg de combustible. Su mejor determinacin es el ensayo en la bomba calorimtrica, quemndolo con oxgeno, si bien el mtodo es algo lento y costoso. Su valor oscila entre:

Tambin aunque en forma aproximada se lo puede determinar analticamente de la siguiente manera:

3- Viscosidad: Nos da idea de la resistencia que opone dicho fluido al movimiento, por ejemplo al fluir por una caera Es una de las caractersticas de mayor importancia para el manipuleo y adecuada operacin de los equipos de combustin. La viscosidad se mide como el esfuerzo que debe hacerse para deformar un cubo de lquido o gas de 1 cm3 (1x1x1) cm de modo que la cara superior se desplace con relacin a la inferior a la velocidad de 1 cm/seg, esta es la viscosidad absoluta, cuya unidad de medida es el POISE (Po) y su centsima parte el Centipoise (cP). El Poise se expresa en:

VI.PROCESOS QUIMICOS DE COMBUSTION:

PROCESOS DE COMBUSTION Tal vez el proceso trmico de mayor aplicacin por su escala de utilizaci6n mundial, siendo a la vez muy fcil de realizar y muy difcil de estudiar, sea el proceso de reaccin qumica exotermica automantenida por conducci6n de calor y difusi6n de especies, conocido como combusti6n.

Sus aplicaciones se pueden resumir en: - calefaci6n de habitculos (hogueras, estufas, calderas), - producci6n de electricidad (centrales trmicas), - propulsi6n (motores alternativos, turbinas de vapor, turbinas de gas), - proceso de materiales (reduccin de xidos, fundicin, cocci6n), - eliminaci6n de residuos (incineraci6n de basura), - producci6n de frio (frigorficos de absorcin), - control de incendios (barreras cortafuegos, materiales ignfugos), - iluminaci6n (hasta finales del siglo XIX era el 6nico mtodo de luz artificial).

El proceso de combusti6n es el ms importante en ingeniera porque todava hoy, aunque tiende a disminuir (96% en 1975, 90% en 1985 y 4 0 % en 1995), la mayor parte de la producci6n mundial de energa se hace por combustin de petrleo, carb6n y gas natural. Y no ~610e s importante el estudio de la combusti611 controlada de 10s recursos primarios usados en la producci6n de trabajo y calor, sin0 que tambin es precis0 estudiar 10s procesos de combusti6n incontrolada (fuegos) para tratar de prevenirlos y luchar contra ellos. Adems, cada vez va siendo ms importante analizar la combusti611 controlada de materiales de desecho (incineracin), con el fin de minimizar la contaminacin ambiental. La combustin (quemar algo) es un proceso tan fcil de realizar porque genera mucha entropa y por tanto su viabilidad (tendencia a reaccionar) es muy alta; mucha energa ordenada en los enlaces qumicos pasa bruscamente a energa trmica (desordenada) de las partculas producidas. De hecho, el mundo que nos rodea esti integrado por mezclas reactivas (p.e. el mobiliario o la vestimenta y el oxgeno del aire ambiente) en equilibrio metastable, y a veces basta con forzar localmente la reacci6n (chispa) para que se autopropague, normalmente formando un frente luminoso (llama). Sin embargo, el proceso de combusti6n es difcil de analizar por 10s siguientes motivos:

VI.-DOSADO ESTEQUIOMETRICO:

CLCULO DEL DOSADO ESTEQUIOMTRICO

El dosado estequiomtrico indica las unidades de aire que precisa una unidad de carburante para combustionar completamente. Su clculo se determina a partir de la reaccin estequiomtrica de combustin, sta nos indica la cantidad de oxgeno que se necesita para quemar todo el combustible y a partir del oxgeno se determina la cantidad de aire equivalente. Todos los clculos se realizan en condiciones ambientales. a).-GASOLINA:

b).-GASOIL:

C).- BIOGS: