Manual de Encuestas de Movilidad

MANUAL DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD
(Preferencias Reveladas)

Dr. D. Angel Ibeas Portilla, Profesor Titular de Transportes e IP
Grupo de Investigacin de Sistemas de Transporte. Universidad de Cantabria

Santander 2007

Universidad de
Cantabria

Titulo: MANUAL DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD (Preferencias reveladas)

Autores:
Angel Ibeas Portilla (ibeasa@unican.es)
Felipe Gonzalez Rojas, Luigi Dell Olio, Jose Luis Moura Berodia

I.S.B.N: 978-84-89627-73-4
Deposito legal: SA 923-2007

Escuela tecnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, de esta edicion.
Edita: Escuela tecnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander
Primera edicion, diciembre de 2007
Imprime: Servicio de Publicaciones
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, C.yP.
Avda. de los Castros s/n
39005 Santander (Espaa)

Manual de Encuestas de Movilidad (Preferencias Reveladas)

G Gr ru up po o d de e I In nv ve es st ti ig ga ac ci io on n d de e S Si is st te em ma as s d de e T Tr ra an ns sp po or rt te e G GI IS ST T

I In nv ve es st ti ig ga ad do or r P Pr ri in nc ci ip pa al l P Pr ro of f. . D Dr r. . D D A AN NG GE EL L I IB BE EA AS S P PO OR RT TI IL LL LA A
D Dr r. . I In ng ge en ni ie er ro o d de e C Ca am mi in no os s C Ca an na al le es s y y P Pu ue er rt to os s
P Pr ro of fe es so or r T Ti it tu ul la ar r d de e U Un ni iv ve er rs si id da ad d d de el l A Ar re ea a d de e I In ng ge en ni ie er ri ia a e e I In nf fr ra ae es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e l lo os s T Tr ra an ns sp po or rt te es s
U Un ni iv ve er rs si id da ad d d de e C Ca an nt ta ab br ri ia a

F FE EL LI IP PE E A AL LB BE ER RT TO O G GO ON NZ ZA AL LE EZ Z R RO OJ JA AS S
I In ng ge en ni ie er ro o C Ci iv vi il l e e i in nv ve es st ti ig ga ad do or r
A Ar re ea a d de e I In ng ge en ni ie er ri ia a e e I In nf fr ra ae es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e l lo os s T Tr ra an ns sp po or rt te es s

L LU UI IG GI I D DE EL LL L O OL LI IO O
P Pr ro of fe es so or r A Ay yu ud da an nt te e D Do oc ct to or r d de el l A Ar re ea a d de e I In ng ge en ni ie er ri ia a e e I In nf fr ra ae es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e l lo os s T Tr ra an ns sp po or rt te es s

J JO OS SE E L LU UI IS S M MO OU UR RA A B BE ER RO OD DI IA A
P Pr ro of fe es so or r T Ti it tu ul la ar r I In nt te er ri in no o d de el l A Ar re ea a d de e I In ng ge en ni ie er ri ia a e e I In nf fr ra ae es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e l lo os s T Tr ra an ns sp po or rt te es s

P PA AT TR RI IC CI IA A C CE EC CI IN N C CO OL LL LA AN NT TE ES S
I In ng ge en ni ie er ro o d de e C Ca am mi in no os s C Ca an na al le es s y y P Pu ue er rt to os s e e i in nv ve es st ti ig ga ad do or ra a
A Ar re ea a d de e I In ng ge en ni ie er ri ia a e e I In nf fr ra ae es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e l lo os s T Tr ra an ns sp po or rt te es s

C Co on n l la a c co ol la ab bo or ra ac ci i n n e es sp pe ec ci ia al l d de el l C Ca at te ed dr r t ti ic co o d de e T Tr ra an ns sp po or rt te es s d de e l la a P Po on nt ti if fi ic ci ia a U Un ni iv ve er rs si id da ad d
C Ca at t l li ic ca a d de e C Ch hi il le e, , D Dr r. . D D. . J Ju ua an n d de e D Di io os s O Or rt tu uz za ar r S Sa al la as s. .

Prologo i
PROLOGO

Este Manual de Buena Prctica para la realizacin de encuestas de Preferencias Reveladas forma
parte del proyecto de Investigacin del Ministerio de Fomento titulado: Metodologa avanzada para
la realizacin de encuestas de movilidad incorporando los ltimos avances en econometra a nivel
mundial, diseo y prueba piloto (cdigo 70016/T05) concedido en la convocatoria de I+D
Transportes 2005.

Incorpora en siete captulos, los ltimos avances del conocimiento encuestas de preferencias
reveladas y lo aplica a una situacin real experimentadas en el Ayuntamiento de Torrelavega en
Cantabria. Paralelamente este manual a contribuido a la realizacin del Plan de Transporte Publico
en dicha ciudad, incorporando asimismo interesantes aplicaciones en el captulo 7 sobre estimacin
de matrices origen destino.

Desde estas paginas, deseo expresar nuestra mas sincera gratitud y reconocimiento profesional a los
profesores de la Pontifica Universidad Catlica de Santiago de Chile, Juan de Dios Ortzar Salas y
al profesor Luis Degrange de la Universidad Diego Portales de Santiago de Chile que, con sus
enseanzas, consejos y buen hacer profesional suponen un ejemplo de profesionalidad y seriedad en
sus ya largos aos de experiencia y de los que hoy en da uno sigue aprendiendo.

Tambin expresar nuestro agradecimiento al Ministerio de Fomento del Gobierno de Espaa as
como al Excelentsimo Ayuntamiento de Torrelavega, por haber confiado en nuestro equipo de
investigacin y por facilitarnos la posibilidad de experimentar los modelos diseados.

Asimismo a todo el Grupo de Investigacin de sistemas de Transporte GIST de la Universidad de
Cantabria que de una u otra manera han intervenido en la presente investigacin.

Hay que desear a este manual, la difusin que indudablemente se merece, no solo para los
estudiantes e investigadores en estas materias del Buen Hacer metodolgico en el diseo y
realizacin de encuestas de preferencias reveladas aplicadas al transporte sino que tambin pretende
ser una gua para los profesionales de empresas de Transporte ya que la metodologa aqu expuesta
es sumamente respetuosa con el medioambiente dentro de un contexto de Movilidad Sostenible en el
Siglo XXI.

Angel Ibeas Portilla
ndice i

I IN ND DI IC CE E

MANUAL DE ENCUESTAS

I In nd di ic ce e i i
L Li is st ta a d de e f fi ig gu ur ra as s i ii ii i
L Li is st ta a d de e t ta ab bl la as s i iv v

1 1. . I In nt tr ro od du uc cc ci i n n. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1 1

2 2. . E En nc cu ue es st ta as s d de e v vi ia aj je es s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 7 7
2 2. .1 1. . T Te en nd de en nc ci ia as s e en n l la as s e en nc cu ue es st ta as s d de e v vi ia aj je es s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 7 7
2 2. .2 2. . E El le em me en nt to os s c co om mu un ne es s e en n l la as s e en nc cu ue es st ta as s d de e v vi ia aj je es s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 8 8

3 3. . T Ti ip po os s y y m m t to od do os s d de e e en nc cu ue es st ta as s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 2 29 9
3 3. .1 1. . E En nt tr re ev vi is st ta a p pe er rs so on na al l. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 3 31 1
3 3. .2 2. . E En nc cu ue es st ta as s a au ut to o- -l ll le en na ad do o. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 3 35 5
3 3. .3 3. . E En nc cu ue es st ta as s t te el le ef f n ni ic ca as s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 4 40 0
3 3. .4 4. . C Co om mp pa ar ra ac ci i n n d de e m m t to od do os s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 4 42 2

4 4. . D Di is se e o o y y t ta am ma a o o m mu ue es st tr ra al l . .. .. . 4 45 5
4 4. .1 1. . M M t to od do os s d de e m mu ue es st tr re eo o . . 5 50 0
4 4. .2 2. . C Co on nc ce ep pt tu ua al li iz za ac ci i n n d de el l m mu ue es st tr re eo o 5 53 3
4 4. .3 3. . T Ta am ma a o o d de e l la a m mu ue es st tr ra a. . . .. . 5 55 5
4 4. .4 4. . C Co on ns si id de er ra ac ci io on ne es s p pr r c ct ti ic ca as s d de el l m mu ue es st tr re eo o 5 59 9
4 4. .5 5. . M Mi in ni im mi iz za ac ci i n n d de el l e er rr ro or r m mu ue es st tr ra al l 6 60 0

5 5. . E En nc cu ue es st ta a d de e v vi ia aj je es s a a h ho og ga ar re es s . .. .. .. .. . 6 63 3
5 5. .1 1. . P Pl la an ni if fi ic ca ac ci i n n g ge en ne er ra al l. .. . . . 6 64 4
ndice ii

5 5. .2 2. . D De ef fi in ni ic ci i n n d de el l t ta am ma a o o m mu ue es st tr ra al l . .. .. . 7 72 2
5 5. .3 3. . D De ef fi in ni ic ci i n n d de el l m m t to od do o d de e e en nc cu ue es st ta a y y s su us s e el le em me en nt to os s 7 79 9
5 5. .4 4. . T Ta ar re ea as s p pr re ev vi ia as s a a l la a e ej je ec cu uc ci i n n d de e l la a e en nc cu ue es st ta a. .. .. . 9 96 6
5 5. .5 5. . T Tr ra ab ba aj jo o e en n t te er rr re en no o. .. . . . 1 10 01 1
5 5. .6 6. . P Pr ro oc ce es sa am mi ie en nt to o p po or r o or rd de en na ad do or r . . 1 10 02 2
5 5. .7 7. . C Co or rr re ec cc ci i n n y y e ex xp pa an ns si i n n d de e l lo os s d da at to os s. . 1 10 04 4
5 5. .8 8. . V Va al li id da ac ci i n n . .. .. . 1 10 09 9
5 5. .9 9. . M Me ed di ic ci io on ne es s c co om mp pl le em me en nt ta ar ri ia as s . . 1 11 10 0
5 5. .1 10 0. . E En nc cu ue es st ta as s c co on nt ti in nu ua as s 1 11 12 2

6 6. . E En nc cu ue es st ta a d de e i in nt te er rc ce ep pt ta ac ci i n n. .. . . .. .. .. .. . 1 11 17 7
6 6. .1 1. . P Pl la an ni if fi ic ca ac ci i n n g ge en ne er ra al l. . . . 1 11 19 9
6 6. .2 2. . D De ef fi in ni ic ci i n n d de e l lo os s t ta am ma a o os s m mu ue es st tr ra al le es s 1 12 20 0
6 6. .3 3. . D De ef fi in ni ic ci i n n d de el l m m t to od do o d de e e en nc cu ue es st ta a y y r re ea al li iz za ac ci i n n d de e f fo or rm mu ul la ar ri io os s . . 1 12 21 1
6 6. .4 4. . M Ma ar rc co o m mu ue es st tr ra al l . .. . 1 12 29 9
6 6. .5 5. . T Tr ra ab ba aj jo o e en n T Te er rr re en no o 1 13 31 1
6 6. .6 6. . P Pr ro oc ce es sa am mi ie en nt to o p po or r o or rd de en na ad do or r 1 13 32 2
6 6. .7 7. . C Co or rr re ec cc ci i n n y y e ex xp pa an ns si i n n d de e l lo os s d da at to os s . .. . 1 13 32 2
6 6. .8 8. . V Va al li id da ac ci i n n . .. . 1 13 33 3

7 7. . E Es st ti im ma ac ci i n n d de e m ma at tr ri ic ce es s . . . .. .. .. .. .. .. . 1 13 35 5
7 7. .1 1. . I In nt tr ro od du uc cc ci i n n . .. .. . 1 13 35 5
7 7. .2 2. . I In nt tr ro od du uc cc ci i n n a a l la a p pr ro og gr ra am ma ac ci i n n m mu ul lt ti i- -o ob bj je et ti iv vo o 1 13 39 9
7 7. .3 3. . M Mo od de el lo o d de e t tr ra an ns sp po or rt te e c cl l s si ic co o 1 14 40 0
7 7. .4 4. . M Mo od de el lo o d de e d di is st tr ri ib bu uc ci i n n g gr ra av vi it ta ac ci io on na al l d do ob bl le em me en nt te e a ac co ot ta ad do o . . 1 14 41 1
7 7. .5 5. . M Mo od de el lo o d de e d di is st tr ri ib bu uc ci i n n b ba as sa ad do o e en n m mi in ni im mi iz za ac ci i n n d de e d di if fe er re en nc ci ia as s
c cu ua ad dr r t ti ic ca as s . .. . 1 14 43 3
7 7. .6 6. . M Mo od de el lo o d de e d di is st tr ri ib bu uc ci i n n b ba as sa ad do o e en n d de es st ti in no os s c co om mp pi it te en nt te es s . . 1 14 44 4
7 7. .7 7. . M Mo od de el lo o d de e d di is st tr ri ib bu uc ci i n n a au ut to od di is su ua as si iv vo o c co on n c co os st to os s c cu ua ad dr r t ti ic co os s. . . .. . 1 14 46 6
7 7. .8 8. . M Mo od de el lo o d de e d di is st tr ri ib bu uc ci i n n i in nc co or rp po or ra an nd do o m ma at tr ri iz z a a- -p pr ri io or ri i. . 1 14 47 7
7 7. .9 9. . E Es st ti im ma ac ci i n n d de e l lo os s m mo od de el lo os s d de e v vi ia aj je es s u ut ti il li iz za an nd do o m mu ul lt ti ip pl li ic ca ad do or re es s d de e
L La ag gr ra an ng ge e . .. . 1 15 50 0
ndice iii

R Re ef fe er re en nc ci ia as s. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 1 15 55 5

L LI IS ST TA A D DE E F FI IG GU UR RA AS S

F Fi ig g. . 1 1. .1 1. . E Ev vo ol lu uc ci i n n d de el l t tr ra an ns sp po or rt te e d de e v vi ia aj je er ro os s p po or r m mo od do os s 2 2
F Fi ig g. . 1 1. .2 2. . C Co on nt tr ri ib bu uc ci i n n d de el l s se ec ct to or r d de el l t tr ra an ns sp po or rt te e e en n l la as s e em mi is si io on ne es s
p po or r c co on ns su um mo o d de e e en ne er rg g a a e en n E Es sp pa a a a 4 4
F Fi ig g. . 2 2. .1 1. . E El le em me en nt to os s e en nc cu ue es st ta a m mo ov vi il li id da ad d 9 9
F Fi ig g. . 2 2. .2 2. . C Co om mp po on ne en nt te es s d de e V VI IT TA AL L 1 11 1
F Fi ig g. . 2 2. .3 3. . m mb bi it to o d de e l la a i in nf fo or rm ma ac ci i n n a a r re ec co ol le ec ct ta ar r e en n e el l r re ea a d de e e es st tu ud di io o 1 15 5
F Fi ig g. . 2 2. .4 4. . D De ec ci is si io on ne es s d de e d di is se e o o e en n e en nc cu ue es st ta a m mo ov vi il li id da ad d 1 16 6
F Fi ig g. . 3 3. .1 1. . P Pr ro oc ce es so o e en nc cu ue es st ta a e en nt tr re ev vi is st ta a p pe er rs so on na al l 3 33 3
F Fi ig g. . 3 3. .2 2. . P Pr ro oc ce es so o e en nc cu ue es st ta a a au ut to o- -l ll le en na ad do o 3 38 8
F Fi ig g. . 5 5. .1 1. . H Ho oj ja a e en nc cu ue es st ta a c ca ar rt ta a d de e p pr re es se en nt ta ac ci i n n 8 85 5
F Fi ig g. . 5 5. .2 2. . H Ho oj ja a e en nc cu ue es st ta a d da at to os s g ge en ne er ra al le es s 8 87 7
F Fi ig g. . 5 5. .3 3. . H Ho oj ja a e en nc cu ue es st ta a c ca ar ra ac ct te er r s st ti ic ca as s d de e l la a v vi iv vi ie en nd da a e e i in nf fo or rm ma ac ci i n n v ve eh h c cu ul lo os s 8 89 9
F Fi ig g. . 5 5. .4 4. . H Ho oj ja a e en nc cu ue es st ta a c ca ar ra ac ct te er r s st ti ic ca as s d de e l lo os s m mi ie em mb br ro os s d de el l h ho og ga ar r 9 94 4
F Fi ig g. . 5 5. .5 5. . H Ho oj ja a e en nc cu ue es st ta a i in nf fo or rm ma ac ci i n n d de e v vi ia aj je es s 9 95 5
F Fi ig g. . 6 6. .1 1. . E Ej je em mp pl lo o e en nc cu ue es st ta a i in nt te er rc ce ep pt ta ac ci i n n v ve eh h c cu ul lo o p pr ri iv va ad do o 1 12 26 6
F Fi ig g. . 6 6. .2 2. . E Ej je em mp pl lo o e en nc cu ue es st ta a i in nt te er rc ce ep pt ta ac ci i n n a a b bo or rd do o 1 12 27 7
F Fi ig g. . 7 7. .1 1. . Z Zo on ni if fi ic ca ac ci i n n d de e T To or rr re el la av ve eg ga a 1 15 52 2
F Fi ig g. . 7 7. .2 2. . H Hi is st to og gr ra am ma a d de e v vi ia aj je es s 1 15 53 3

L LI IS ST TA A D DE E T TA AB BL LA AS S

T Ta ab bl la a 2 2. .1 1. . C Cu ue es st ti io on na ar ri io o m m n ni im mo o 1 19 9
T Ta ab bl la a 3 3. .1 1. . M M t to od do os s d de e e en nc cu ue es st ta as s y y e el l u us so o d de e s su u i in nf fo or rm ma ac ci i n n 3 31 1
T Ta ab bl la a 3 3. .2 2. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s e en nt tr re ev vi is st ta a p pe er rs so on na al l 3 35 5
T Ta ab bl la a 3 3. .3 3. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s e en nc cu ue es st ta a a au ut to o- -l ll le en na ad do o 4 40 0
T Ta ab bl la a 3 3. .4 4. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s e en nt tr re ev vi is st ta a t te el le ef f n ni ic ca a 4 42 2
T Ta ab bl la a 3 3. .5 5. . C Cu ua ad dr ro o c co om mp pa ar ra at ti iv vo o d de e e en nc cu ue es st ta as s 4 43 3
T Ta ab bl la a 5 5. .1 1. . T Ta am ma a o os s m mu ue es st tr ra al le es s r re ec co om me en nd da ad do os s t tr ra ad di ic ci io on na al lm me en nt te e 7 74 4
T Ta ab bl la a 5 5. .2 2. . C Ca at te eg go or r a as s c co on ns si id de er ra ad da as s 7 75 5
T Ta ab bl la a 5 5. .3 3. . V Vi ia aj je es s p po or r c ca at te eg go or r a as s 7 75 5
ndice iv

T Ta ab bl la a 5 5. .4 4. . T Ta am ma a o o p pt ti im mo o p po or r c ca at te eg go or r a a 7 77 7
T Ta ab bl la a 5 5. .5 5. . D Di is st tr ri ib bu uc ci i n n d de e v va ar ri ia ab bl le es s e en n l la a m mu ue es st tr ra a 1 10 05 5
T Ta ab bl la a 5 5. .6 6. . D Di is st tr ri ib bu uc ci i n n d de e v va ar ri ia ab bl le es s e en n l la a p po ob bl la ac ci i n n 1 10 05 5
T Ta ab bl la a 5 5. .7 7. . A Ap pl li ic ca ac ci i n n f fa ac ct to or r d de e c co or rr re ec cc ci i n n p po or r f fi il la a ( (p pr ri im me er ra a i it te er ra ac ci i n n) ) 1 10 06 6
T Ta ab bl la a 5 5. .8 8. . A Ap pl li ic ca ac ci i n n f fa ac ct to or r d de e c co or rr re ec cc ci i n n p po or r c co ol lu um mn na a ( (p pr ri im me er ra a i it te er ra ac ci i n n) ) 1 10 06 6
T Ta ab bl la a 5 5. .9 9. . A Ap pl li ic ca ac ci i n n f fa ac ct to or r d de e c co or rr re ec cc ci i n n p po or r f fi il la a ( (p pr ri im me er ra a i it te er ra ac ci i n n) ) 1 10 06 6
T Ta ab bl la a 5 5. .1 10 0. . A Ap pl li ic ca ac ci i n n f fa ac ct to or r d de e c co or rr re ec cc ci i n n p po or r c co ol lu um mn na a ( (s se eg gu un nd da a i it te er ra ac ci i n n) ) 1 10 07 7
T Ta ab bl la a 5 5. .1 11 1. . E Es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e u un na a e en nc cu ue es st ta a c co on nt ti in nu ua a 1 11 14 4
T Ta ab bl la a 6 6. .1 1. . T Ta am ma a o os s m mu ue es st tr ra al le es s e en nc cu ue es st ta a d de e i in nt te er rc ce ep pt ta ac ci i n n 1 12 21 1
T Ta ab bl la a 6 6. .2 2. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s m m t to od do o d de e m ma at tr r c cu ul la a 1 12 22 2
T Ta ab bl la a 6 6. .3 3. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s m m t to od do o d de e a au ut to o- -l ll le en na ad do o 1 12 23 3
T Ta ab bl la a 6 6. .4 4. . V Ve en nt ta aj ja as s y y d de es sv ve en nt ta aj ja as s m m t to od do o d de e e en nt tr re ev vi is st ta a 1 12 23 3
T Ta ab bl la a 7 7. .1 1. . E Es st tr ru uc ct tu ur ra a d de e v vi ia aj je es s d de e u un na a m ma at tr ri iz z b bi i- -d di im me en ns si io on na al l 1 13 36 6
T Ta ab bl la a 7 7. .2 2. . M Ma at tr ri iz z d de e v vi ia aj je es s c co oc ch he e, , p pe er r o od do o p pu un nt ta a m ma a a an na a, , T To or rr re el la av ve eg ga a 2 20 00 06 6 1 15 51 1
T Ta ab bl la a 7 7. .3 3. . P Pa ar r m me et tr ro os s e es st ti im ma ad do os s ( (m mu ul lt ti ip pl li ic ca ad do or re es s d de e L La ag gr ra an ng ge e) ) 1 15 52 2

Introduccin 1

1 Introduccin

La disponibilidad de informacin cuantitativa, fiable y actualizada relativa a las caractersticas de la
demanda de transporte es fundamental para tomar decisiones razonables y oportunas con respecto a la
gestin, planificacin y expansin de sistemas de transporte preferentemente urbano. Como se sabe,
las encuestas de movilidad aportan informacin bsica e indispensable para la formulacin y
estimacin de los modelos que son utilizados en la simulacin de sistemas y cuyo objetivo final
comprende, por una parte la deteccin, diseo y evaluacin econmica de proyectos de inversin y,
por otra, la obtencin de resultados coherentes que constituyan informacin relevante y consistente a
la hora de decidir sobre polticas de transporte.

La necesidad de disponer informacin relevante y de calidad viene soportada por muchos motivos,
sobre todo para decisiones relativas polticas de movilidad sostenible. Por ejemplo, para realizar
estimaciones acerca de emisiones contaminantes producidas por el transporte de carretera es necesario
contar con informacin relativa a tipo de vehculos, distancias recorridas, modos de transporte usados,
velocidades de circulacin, entre otros, es decir, informacin prioritaria relativa a la demanda por
transporte, demanda que posteriormente ser asignada a la red, consiguiendo un equilibrio oferta-
demanda.

Tal como sugiere el documento de la unin europea (Portal, 2003): La demanda de transporte va
estrechamente unida al desarrollo econmico. El transporte es un elemento muy significativo y
necesario en una sociedad moderna, sin embargo, la creciente y perentoria necesidad que supone su

2 Manual de encuestas de Movilidad (Preferencias Reveladas)

existencia se considera, cada vez ms, una pieza clave de la larga lista de efectos secundarios no
deseados que origina esta sociedad. Los atascos de trfico hacen que las ciudades resulten menos
agradables y reducen la eficiencia del sistema de transporte puesto que aumenta la duracin del
trayecto, el consumo de combustible y el estrs del conductor.

Los ltimos cincuenta aos se han caracterizado por un gran crecimiento de la poblacin urbana y
consecuentemente de la circulacin automovilstica. Segn estimaciones recientes desde la actualidad
hasta el ao 2020 la movilidad en reas urbanas aumentar un 50%.

Las ciudades se encuentran cada vez ms saturadas por el automvil. Muchas familias eligen vivir en
el campo o en general fuera de las ciudades, dando lugar a necesitar varios coches para satisfacer sus
necesidades de movilidad. Las consecuencias de esta expansin urbana son bien conocidas: disolucin
de las relaciones sociales, dependencia del automvil, incremento de los desplazamientos en l y
aumento en los gastos de transporte. En resumen, el incremento del nivel de vida viene acompaado
de una fuerte tendencia a la periurbanizacin y a la dependencia creciente respecto del automvil.
Cuando los ciudadanos cambian las ciudades por barrios perifricos, los desplazamientos, efectuados
principalmente en coche, son, por tanto, ms largos y frecuentes. (Ver Figura 1.1.)

Fig. 1.1. Evolucin del transporte de viajeros por modos.

Por otra parte la ciudad se puede entender de diferentes formas y desde perspectivas distintas y
evidentemente, la perspectiva ambiental no coincide muchas veces con las perspectivas sociales o
econmicas.

Una ciudad puede ser muy prspera econmicamente y sin embargo, al mismo tiempo constituir un
verdadero desastre medio-ambiental. Los ejemplos de este tipo de ciudades, cada vez menor en
nmero en Europa, las podemos encontrar en gran parte de las ciudades latinoamericanas.

Tal y como se define en (IDEA, 1996), estudiar la ciudad desde la perspectiva ambiental es
entender su metabolismo, que no es ms que la manera de como la ciudad transforma los recursos del

Introduccin 3
entorno: energa, alimentos y elementos materiales. Para entender este complejo proceso de
transformacin es indispensable estudiar las relaciones que se establecen entre la ciudad y el
ecosistema, pero es igualmente importante entender que la ciudad no es un ecosistema.

En lo relativo al propio sector del transporte, los principales elementos contaminantes emitidos a la
atmsfera en las actividades del mismo, son los xidos de nitrgeno (NOx), el Anhdrido Sulfuroso
(SO2), y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describen bajo el apelativo genrico de
Compuestos Orgnicos Voltiles (COV).

Es claro que uno de los efectos medioambientales negativos del trfico es su contribucin a la
contaminacin atmosfrica. Cada litro de combustible que se quema produce, aproximadamente, 100
gramos de monxido de carbono, 20 gramos de compuestos orgnicos voltiles, 30 gramos de xidos
de nitrgeno, 2.5 kilogramos de dixido de carbono y otra serie de sustancias que incluyen
compuestos del plomo, del azufre as como partculas ligeras. Todos estos componentes estn
relacionados, en mayor o menor grado, con los problemas de contaminacin atmosfrica que causan
desde efectos directos en la salud de los habitantes de una determinada ciudad, hasta consecuencias a
nivel global, como es el efecto invernadero (Portal, 2003).

Los efectos que estas partculas causan en la atmsfera son muy variados. Los xidos de nitrgeno
contribuyen de forma sensible a agravar los dos principales problemas ambientales globales que se
registran en la actualidad: el efecto invernadero y el debilitamiento de la capa de ozono. El anhdrido
sulfuroso es el principal causante de la lluvia cida, la cual tiene efectos destructivos sobre la salud de
los bosques y sobre el equilibrio ecolgico de las aguas continentales. Los COV, as como otros gases
y partculas emitidos a lo largo del ciclo del transporte tienen efectos nocivos tan variados como su
propia composicin: ocasionan diversos efectos cancergenos, alergias, enfermedades respiratorias y
cardiovasculares, y en general multitud de problemas.

El sector del transporte viario es el responsable de prcticamente el 50% de las emisiones de NOx, y
de ms del 64% de las de CO debidas al transporte. (Ver Figura 1.2)


30,0%
49,9%
51,3%
64,9%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
CO2 NOx COV CO

Fig.1.2. Contribucin del sector del transporte en las emisiones por el consumo de energa en
Espaa.

Las mayores ineficiencias y, por tanto, la necesidad de mejorar el sistema de transporte y reducir el
dao a los ecosistemas, se producen por congestin en las infraestructuras viarias en mbitos urbanos
y metropolitanos. Los principales obstculos o motivos que impiden lograr nuevas reducciones de
emisiones son dos:

Uso extendido de turismos.
Preponderancia de la carretera en el transporte de mercancas.

Las principales actividades para sensibilizar al pblico respecto al efecto del transporte en el medio
ambiente son:

Promocin de energas alternativas.
Promocin de uso racional de vehculos turismos por los ciudadanos.
Promocin de planes de transporte alternativo.
Mentalizacin y reeducacin de la poblacin

Entre las medidas adoptadas para alentar una mejor utilizacin del transporte pblico, del transporte
colectivo en automvil, del transporte no motorizado, etc., se debe mencionar algunas de las ms
recientes como es la controvertida tarificacin vial, la implementacin de calzadas para vehculos de
alta ocupacin y la multitud de programas de fomento del transporte no motorizado fomentado por las
administraciones.

En este contexto, el disponer de modelos eficientes de previsin de la demanda y su asignacin a la
red, es fundamental para no solo planificar actuaciones en transporte publico y privado, sino tambin

Introduccin 5
para medir y evaluar proyectos tanto de inversin como de gestin y sobre todo para conocer,
mediante simulacin, las posibles emisiones de todos los vehculos tanto en la situacin actual como
en las posibles situaciones futuras consistentes en la puesta en marcha de los diferentes planes de
actuacin. En resumen, buenos modelos de previsin requieren buenos, eficientes y fiables muestreos
y ello trae como consecuencia, disponer de estimaciones en las emisiones. A partir de las simulaciones
necesarias para ello, se pueden probar diferentes alternativas y por ejemplo, poder elegir aquella que
sea medioambientalmente mas eficiente.

Habida cuenta adems, que la mayora de los procedimientos estadsticos utilizados en la estimacin
de modelos suponen que, tanto su forma funcional como los datos disponibles, se conocen de forma
exacta, la realidad es bien distinta. Los errores que se producen en la toma de datos (entre otros
aspectos) son lo suficientemente importantes como para que los modelos diseados para la fase de
prediccin conduzcan a resultados inductores de polticas de transporte y medioambientales
insuficientemente consistentes y, en muchos casos, errneos con las necesidades que la demanda de
viajes puede presentar.

Por estos motivos, para los estudios de transporte es de gran importancia identificar claramente los
objetivos de planificacin de transporte que se persiguen mediante la obtencin de buena informacin
sobre los viajes que se realizan. En muchas ocasiones estos objetivos son mltiples, debido a que
existen diferentes tipos de usuarios implicados, por lo que el control de calidad de la informacin que
se obtiene es fundamental, as como la validacin de los resultados. Adems, la forma de recoger la
informacin ha de ser eficiente y con el menor nmero de errores posible, lo cual requiere combinar
diferentes fuentes, tcnicas y mtodos.

Con informacin de buena calidad y fiable, es posible obtener mejores modelos de demanda (tanto de
generacin y atraccin de viajes, modelos de distribucin zonal, modelos de eleccin modal), los que
a su vez permitirn calcular de una forma concreta y realista los posible trasvases ante polticas de
transporte (por ejemplo peatonalizacin del centro, tarificacin vial) del transporte privado al
transporte pblico o a modos menores como la bicicleta, y posteriormente, mediante un software
adecuado, por ejemplo AIMSUN, SATURN, ESTRAUS o VISSUN estimar las emisiones, ruido, etc.,
as como la asignacin en la red, a veces incluso en tiempo real. De lo anterior radica la importancia
de realizar correctamente las encuestas, ya que la informacin obtenida a partir de ellas, ser
fundamental para alimentar a los modelos a utilizar. Posteriormente, con los modelos estimados y los
resultados obtenidos es posible obtener indicadores, que permitan a los decisores (polticos) tomar
medidas de planificacin global de los sistemas de Transporte, por ejemplo con respecto a:

Promocin de combustibles alternativos
Fomentar el uso de modos de transporte ms aceptables para el medio ambiente.
Dar prioridad a la inversin en infraestructuras para modos de transporte ms ambientales.
Polticas de aparcamientos


Implantacin de polticas park and ride
Implantacin de carriles bici y puntos de toma y deje de bicicletas

El equilibrio pues ha de conseguirse combinando la complejidad de los modelos a utilizar con la
precisin de los datos, concordantes ambos con el presupuesto destinado a este tipo de estudios.

El control de calidad de la informacin que se obtiene en muchos estudios de muestreo en Espaa no
es lo suficientemente exhaustivo como para garantizar resultados lo bastante fiables en trminos de
validacin de los resultados. Asimismo, el modo de recopilar la informacin puede ser ms eficiente y
sujeta a menos errores; esto requiere combinar diferentes fuentes y mtodos como los que se proponen
en este manual.

An cuando en Espaa han sido y son utilizadas metodologas quizs ya obsoletas, no es menos cierto
que las experiencias obtenidas por su utilizacin en ciudades espaolas han proporcionado resultados
relativamente fiables en trminos generales. Sin embargo, dichas metodologas traen como
consecuencia importantes deficiencias en aspectos ms finos que, sin lugar a duda, pueden ser, y son
de hecho, relevantes en una adecuada calibracin de los modelos de planificacin.

El presente Manual de Buena Prctica para el clculo de matrices O/D est dirigido a apoyar las
decisiones tanto de polticos como de profesionales del sector de planificacin de transporte pblico y
privado, tanto en los mbitos pertenecientes a las administraciones pblicas como a otros
profesionales. Es una gua para el desarrollo de encuestas de distintos tipos: de viajes a hogares, de
interceptacin y a bordo de vehculos.

En lo que respecta a la estructura de este manual, en el captulo 2 se comentan las tendencias y se
identifican los elementos comunes en las encuestas de viajes; en el captulo 3 se describen los
distintos tipos y mtodos de encuestas y en el 4 se explican los distintos mtodos de muestreo, as
como su conceptualizacin, plantendose adems una serie de consideraciones relativas al muestreo y
al error muestral.

Por otra parte, en los captulos 5 y 6 se describe en detalle el proceso de realizacin de encuestas
domiciliarias y de interceptacin respectivamente, destacando cada uno de los elementos que las
componen. Finalmente, en el captulo 7 se plantean una serie de modelos destinados a la
representacin y estimacin de matrices origen-destino, los cuales utilizan la informacin obtenida de
las encuestas y tareas complementarias como un dato de entrada, adems de proponerse un novedoso
mtodo de estimacin de los modelos de tipo gravitacional, a partir de la programacin de problemas
multi-objetivos.

Encuestas de viajes 7

2 Encuestas de viajes

2.1 Tendencias en las encuestas de Viajes

ltimamente el mbito que rodea las encuestas de viajes se ha caracterizado por las demandas de
informacin para responder cuestiones tales como:

Preocupaciones acerca del deterioro del medio ambiente, la congestin en reas urbanas y la
necesidad de resolver estos problemas con el apoyo de modelos de prediccin de viajes,
modelos de actividades y micro-simulacin.

El nfasis por desarrollar sistemas de transporte sostenible, que requieren un gran uso de
modos no motorizados, nuevas y modernas opciones de transporte pblico y soluciones a los
problemas de transporte que vayan ms all del mbito de los modelos tradicionalmente
utilizados.

La necesidad de considerar los movimientos de vehculos comerciales y de carga en el trfico
urbano y en los problemas ambientales.

El deseo de utilizar tecnologas de sistemas de transporte inteligente.


El uso creciente de varias formas de soluciones de pago por parte de los usuarios como por
ejemplo, peajes por acceder al centro en ciudades congestionadas.

El aumento en la tendencia de privatizar los sistemas de transporte ha incrementado la
necesidad comercial de la informacin de mercado acerca de patrones de flujo.

Por otra parte la realizacin de encuestas est enfrentando nuevos desafos, que deben ser
considerados en la planificacin, como por ejemplo:

Disminucin en la tasa de respuestas, lo cual puede deberse a distintos factores, entre ellos la
proliferacin de encuestas de diversos tipos, muchas de las cuales han sido realizadas para
vender u ofrecer distintos tipos de productos, provocando as un sentimiento de rechazo en la
poblacin hacia cualquier tipo de encuestas.

Altos niveles de multi-culturas y lenguajes dentro de una misma rea urbana.

Altas presiones debido al escaso tiempo libre de los individuos, lo que reduce
considerablemente su disposicin a responder las encuestas y participar en otras actividades
pblicas.

Avances en las tecnologas de comunicacin, lo que le permite a las personas tener un mayor
control acerca de cmo se comunican.

Introduccin de polticas de privacidad en varios pases, reduciendo la informacin que se
puede recolectar y cmo se puede usar.

Reducciones en los presupuestos pblicos para la recoleccin y anlisis de la informacin.

2.2 Elementos comunes en las encuestas de viajes

La mayora de las encuestas de viajes tienen un proceso de implementacin similar, pudindose
relacionar en ellas los siguientes elementos comunes en las encuestas de movilidad (Ampt y Ortzar,
2004; Stopher et al, 2003; Cambridge Systematics, 1996) :

Planificacin preliminar
Seleccin del mtodo de la encuesta


Diseo de la encuesta
Diseo de la muestra
Encuesta piloto
Realizacin de la encuesta y trabajo de campo
Introduccin, codificacin, edicin y manejo de los datos
Factores de correccin y expansin

En general estos elementos estarn interrelacionados en la forma en que se indica en la Figura 2.1:

Fig. Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..1. Elementos Encuesta
Movilidad.


2.2.1 Planificacin preliminar

Al plantearse la realizacin de una encuesta lo fundamental es preguntarse qu es lo que se desea
obtener con la encuesta?. Por ejemplo se puede requerir la encuesta para recopilar informacin con el
fin de desarrollar mejores planes estratgicos, para pronosticar la demanda en estudios de transporte,
identificar problemas del sistema de transporte, as como muchos otros objetivos. A partir de la
respuesta a la pregunta anterior, se puede determinar, entre otras cuestiones, la cantidad y la calidad de
la informacin que se requiere, el tipo de encuesta ms adecuado a sus objetivos y presupuesto, el
diseo posterior, etc. Es decir, en esta etapa se define el problema a estudiar, especificando las
relaciones a considerar entre los distintos estamentos.

Como generalmente la informacin recogida y utilizada est relacionada con temas de transporte, sta
tender a poseer las siguientes caractersticas (Ortzar y Willumsen, 2001):

Consideracin de las etapas de un viaje - asegurndose de que el anlisis pueda relacionar
modos especficos con localidades/momentos del da/longitud de viajes especficos, etc.

Consideracin de todos los modos de viaje, incluso los no-motorizados.

Medicin de propsitos de viaje a un nivel altamente desagregado.

Cobertura del perodo de tiempo ms extenso posible, es decir, las 24 horas del da, los siete
das de la semana, e inclusive en lo posible, los 365 das del ao.

Recoleccin de datos sobre todos los miembros del hogar.

Obtener datos de alta calidad, de manera que sean lo suficientemente consistentes para ser
utilizados an a nivel desagregado.

Tender a un sistema integrado de recoleccin de datos, que incorpore tanto las entrevistas en
hogares como datos de encuestas de interceptacin.

La experiencia internacional ha demostrado, entre otras cosas, que en algunas ocasiones utilizar un
enfoque amplio para la realizacin de encuestas origen/destino de hogares puede aumentar su
beneficio con el suficiente cuidado de que a veces la informacin de las encuestas de viajes no


justifica los costes de su obtencin, principalmente porque el acceso es restrictivo y adems est
separado de otras fuentes de informacin. En el caso de la ciudad de Melbourne surgi la idea de
VITAL (Victorian Integrated Travel, Activities and Land-use) (Richardson y Ampt, 1993; Richardson
y Bittallino, 2001) como un proyecto que consta de 8 componentes principales, el cual ha empezado a
ser utilizado en varias ciudades (Figura 2.2):

Fig. Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..2. Componentes de VITAL.

De este enfoque se pueden resaltar una serie de elementos claves que se han venido repitiendo en las
ms avanzadas encuestas de viajes:

Recoleccin de informacin continuada: las ltimas encuestas de viajes realizadas a nivel
mundial se caracterizan por recoger informacin para cada da de la semana a lo largo de
todo el ao y durante varios aos, de tal forma que se pueden determinar variaciones
estacionales o de fin de semana. En este caso generalmente se le pregunta a los encuestados
por los viajes realizados durante uno o dos das, aplicando posteriormente factores de
correccin para los distintos individuos involucrados.
Este proceso tiene ventajas tales como:
o La informacin disponible siempre est actualizada.
o Permite medir cambios en la demanda a travs del tiempo y tambin la correlacin
de esta con la provisin de infraestructuras, por ejemplo.
o Es ms fcil para los encuestados responder por uno o dos das de viaje.


o Disminuyen los costes operacionales de la encuesta y permite un mejor control de
calidad.
Pero a la vez se pueden identificar las siguientes desventajas:
o Puede ser necesario esperar mucho tiempo para obtener la suficiente informacin
requerida.
o Cuando se utilizan entrevistadores es necesario mantenerlos motivados durante
mucho tiempo o establecer procesos de re-entrenamiento.
o Se deben establecer procesos de ponderacin para manejar las variaciones
estacinales.
o Por ltimo tambin es importante desarrollar ponderaciones para la informacin de
distintos aos.

Uso de sistemas geogrficos (GIS): posibilita la geocodificacin de todos los orgenes y
destinos y, por lo tanto, la disponibilidad de informacin a cualquier nivel de agregacin.
Adems, las nuevas tecnologas permitirn aplicaciones ms sofisticadas, como por ejemplo
el uso de GPS en las encuestas.

Actualizacin peridica de matrices y modelos: el proceso general debe ser diseado para
que se puedan actualizar los distintos modelos a medida que se obtiene ms informacin.
Dentro de los elementos significativos para ser actualizados se pueden citar los siguientes, ya
sea en forma secuencial o simultnea:
o Modelos de atraccin y generacin de viajes.
o Matrices de origen y destino.
o Particin modal.
o Asignacin de trfico.

De todas formas para cualquier objetivo de la encuesta estar restringido por los siguientes elementos:

Duracin del estudio: determinar el tiempo y esfuerzo a dedicar durante la toma de datos. Es
muy importante lograr un estudio bien equilibrado (en cuanto a sus distintas etapas), evitando
el problema demasiado frecuente de que la mayor parte del presupuesto (y tiempo) sea
utilizado en la toma de datos, anlisis y validacin.

Horizonte del estudio: en estudios tcticos, donde la etapa de diseo est muy prxima a la
ejecucin, no existe mucho tiempo para llevar a cabo el trabajo, por lo que ser necesario
utilizar alguna herramienta particular para el anlisis. En estudios estratgicos se puede tener
ms tiempo para la utilizacin de cualquier herramienta, pero los errores de prediccin no se
conocern hasta despus de un tiempo importante (a veces 20 aos) en consecuencia habr
que adaptarse implantando un proceso eficiente de control y reevaluacin.


Lmites del rea de estudio: es necesario centrarse en el rea de inters total, as como
tambin distinguir entre rea de inters y rea de estudio en detalle. Los primeros son
normalmente ms grandes ya que se espera que el rea de estudio se desarrolle en un perodo
de unos 20 aos. La definicin del rea de estudio, en general, depende tanto del tipo de
poltica preestablecida como de la toma de decisiones prevista.

Recursos: es importante conocer lo ms claramente posible y con el nivel ms profundo de
detalle, cuntas personas estarn disponibles para el estudio y su nivel de dedicacin.
Tambin hay que conocer qu recursos informticos son susceptibles de ser utilizados y qu
restricciones existen para su uso. En general, el tiempo y los recursos disponibles deben ser
acordes con la importancia de las decisiones que van a ser tomadas a partir de los resultados
del estudio. Cuanto mayor sea el coste de una decisin equivocada, mayores deben ser los
recursos que hay que dedicar para lograr rehacerla correctamente.

Otros tipos posibles de restricciones van desde las puramente fsicas (por ejemplo, dimensin
completa y topografa de la localidad), hasta restricciones sociales y medioambientales (por
ejemplo, resistencia de la poblacin a responder cierto tipo de preguntas) que necesitan
tenerse en cuenta por su influencia en el diseo muestral.

2.2.2 Seleccin del mtodo de encuesta

La prctica ms efectiva que existe actualmente para la realizacin de encuestas de hogares utiliza
diversos mtodos complementarios, fundamentalmente la entrevista personal o la encuesta de Auto-
llenado. Cabe mencionar que la entrevista telefnica es un tipo de entrevista personal y se usa
extensamente para encuestas de viaje en Estados Unidos y Canad.

Entrevista personal: Una encuesta con entrevista personal es aquella en la que un
encuestador est presente para registrar lo que expresa el encuestado en respuesta a una serie
de preguntas realizadas por el primero.

Encuesta de Auto-llenado: Las encuestas con cuestionarios de auto-llenado son una de las
formas ms utilizadas en estudios de transporte. Se definen como aquellas en las que los
entrevistados completan un formulario sin la asistencia de un encuestador.

Encuestas telefnicas: Las encuestas telefnicas son tiles en consultas surgidas del
seguimiento en encuestas de auto-llenado o de entrevistas personales, o bien en encuestas con
propsitos comerciales o de negocios.


2.2.3 Diseo de la encuesta

Al momento de disear la encuesta hay que tener en consideracin los objetivos del estudio, el
presupuesto y el nivel de fiabilidad que se requiere de los datos. Por lo tanto se deben considerar los
siguientes puntos:

Qu mtodos de encuestas son los ms apropiados y cul parece ser el ms efectivo para
obtener la informacin requerida.

Qu individuos o entidades deben ser incluidos en la seleccin de la muestra.

Qu marco muestral est disponible para seleccionar la muestra de los individuos relevantes
y si ello se puede conseguir con un mtodo de encuesta determinado.

Deben realizarse medidas especiales para conseguir una adecuada tasa de respuestas?.

Qu procedimientos se necesitan para conseguir que aquellos grupos difciles de ser
encuestados sean considerados.

Dado el mtodo de encuesta a utilizar, qu tcnicas estn disponibles para obtener una tasa de
respuesta determinada.

En trminos generales, un buen diseo de una encuesta de viajes requiere:

Determinar la informacin que est disponible antes de realizar la encuesta. Adems es
necesario verificar otras encuestas realizadas a la poblacin para mejorar y desarrollar
diseos ms eficientes.

Seleccionar una combinacin adecuada de los instrumentos de medicin disponibles en la
prctica.

Lograr diseos muestrales apropiados para cada instrumento y su contribucin al anlisis
final.

Disear en detalle los formularios de las diversas encuestas y en el caso de las encuestas a
hogares su forma de realizacin (auto-llenado, encuesta personal o telefnica).


Disear un sistema de realizacin y supervisin de los diversos tipos de encuestas que
permita garantizar un rechazo mnimo y una mxima fiabilidad de las respuestas.

Administrar adecuadamente la implementacin del proceso en terreno.

Disear buenos procesos de codificacin, digitacin y validacin.

Por otra parte dentro del mbito de los viajeros a considerar y, por lo tanto, de la informacin a
recolectar se puede mencionar (ver Figura 2.3) (Ortzar y Willumsen, 2001):

Desplazamientos de los miembros del hogar dentro del rea de estudio.
Viajes a travs del rea de estudio, pero cuyo origen y destino estn fuera de esta.
Desplazamientos de los residentes desde o hacia el rea de estudio.
Desplazamientos de los no residentes.

Fig. Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..3. mbito de la informacin a
recolectar en el rea de estudio.

Para determinar qu instrumentos de encuestas y observaciones se utilizarn en ella deben resolverse
una serie de interrogantes entre los que se incluyen (ver Figura 2.4) los siguientes:

Usuarios y sus objetivos: considera la decisin sobre los usuarios de la informacin y por
ende los objetivos. La informacin proveniente de una encuesta de movilidad puede ser til
para una gran variedad de usuarios, para diversos tipos de estudios o diversos usos. Estos
diferentes usos, por parte de usuarios de la informacin potencialmente distintos, determinan
la forma ms apropiada en que los datos debieran ser recolectados.


Actualizacin de la encuesta: la actualizacin puede ser espordica o frecuente y va a
depender de quin sea la persona que utilice los datos recogidos en la encuesta; por ejemplo a
usuarios particulares les puede interesar una actualizacin frecuente de la informacin, con el
fin de estar constantemente trabajando con informacin renovada.

Tipos de viaje: se refiere al tipo de viaje que debe registrarse; se pueden considerar todos los
viajes o los viajes motorizados y a pie de ms de, por ejemplo, 400 metros.

Das de viaje: considera el da de viaje que debe registrarse. Por ejemplo, encuestar todos los
das de la semana con el fin de tener informacin sobre los viajes los das de fin de semana, o
se puede encuestar los das promedios (de martes a jueves).

Estacionalidad: esta decisin afecta considerablemente al coste final de la encuesta y ser una
cuestin que depender del contexto y los objetivos del estudio en cuestin.

Figura Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..4. Decisiones de diseo en
encuesta movilidad.


Estas decisiones dependen a la vez de otra serie de variables como son, por ejemplo, el tamao de la
ciudad donde se realizar la encuesta de movilidad, su ritmo de crecimiento, el presupuesto, entre
otras.

Es necesario considerar que el tipo de encuesta a seleccionar puede estar influido por el tamao de la
ciudad donde se realizar la encuesta de movilidad, distinguiendo tres niveles de tamao de ciudad,
cada uno con sus caractersticas y recomendaciones:

Ciudades pequeas: Son ciudades con menos de 200.000 habitantes, que presentan
caractersticas comunes en lo referido a la movilidad, entre las que se destacan:
o Tienen un centro comercial y administrativo nico y bien definido.
o Muchos de los viajes tienen origen fuera del rea urbana inmediata, es decir,
muchos viajes son Externos-Internos o Externos-Externos.
o No experimentan altos niveles de congestin.
o Las rutas dentro del rea urbana son fcilmente identificables.
o El transporte pblico es realizado predominantemente por buses con servicios
relativamente sencillos.
o Una zonificacin tpica tendr menos de 250 zonas.
o Los viajes son sencillos, suelen ser centrados en el hogar y con alta probabilidad de
que las personas regresen a almorzar a su casa al medioda.
Para estas ciudades se requiere tener buenos modelos de generacin y atraccin de viajes y
buenas matrices origen-destino, por lo que la metodologa debe basarse en encuestas
domiciliarias y de interceptacin. Las ltimas son bastante fiables en este caso y se pueden
realizar con un mnimo de problemas en la red. Como en muchos casos, este tipo de ciudades
no experimenta cambios acelerados, la actualizacin de la base de datos puede basarse en
encuestas de interceptacin y aforos.

Ciudades tamao medio: Son ciudades con ms de 200.000 habitantes pero no alcanzan el
milln de habitantes y presentan las siguientes caractersticas comunes de movilidad:
o Existe ms de un centro administrativo y comercial que atraiga a viajeros.
o Una proporcin menor de los viajes tiene origen fuera del rea urbana inmediata y
es probable que estos desplazamientos se concentren en corredores bien definidos.
o Se generan puntos aislados de alta congestin.
o No todas las rutas internas son claramente definibles.
o Los sistemas de transporte pblico son ms complejos e incluyen la posible
presencia de viajes en modos mixtos: tren-bus, tren-coche.
o Los estudios suelen utilizar entre 250 y 500 zonas.
o Hay predominio de viajes simples (no necesariamente concatenados) pero de mayor
longitud.


En este caso la respuesta de los viajeros es ms complicada pero todava es posible hacer
encuestas de interceptacin suficientemente completas en la mayor parte de la red, adems de
las de cordn externo. Los viajes multi-modales en transporte pblico son pocos e
identificables y, por ello, se pueden disear buenos instrumentos de encuesta para
interceptarlos. Se necesita una buena asignacin de puntos de interceptacin, ya que
probablemente el modelo de eleccin de destino que se obtenga no ser capaz de modelizar
bien algunas relaciones espaciales. Tambin hay que procurar que los instrumentos de
encuesta capten bien los viajes en transporte pblico y las posibilidades de viajes multi-
modales. En este tipo de ciudades es posible esperar cambios ms rpidos y profundos en el
tiempo. Por ello la actualizacin de las bases de datos debe combinar encuestas domiciliarias
(para captar variaciones de comportamiento), encuestas de interceptacin y aforos de trfico
y pasajeros.

Ciudades grandes: Son ciudades con ms de 1.000.000 de habitantes y presentan
caractersticas de movilidad tales como:
o Tienen varios centros de atraccin de viajes.
o Pocos viajes tienen origen fuera del rea metropolitana inmediata.
o Hay episodios de congestin ms frecuentes y en muchos puntos de la red.
o Es difcil la identificacin de rutas mnimas.
o Existen ms arterias sin semforos, es decir con intersecciones a diferente nivel, lo
que dificulta considerablemente la realizacin de encuestas de interceptacin.
o El transporte pblico probablemente incluye sistemas con vas fijas (metro, tren,
tranva) y los desplazamientos suelen incluir modos mixtos: auto-metro, metro-bus,
metro-tren, etc.
o Las zonificaciones requeridas para asignacin son de ms de 500 zonas.
o Es factible que existan viajes ms largos (mayores de 45 minutos).
En este caso se dan los mayores niveles de congestin de instrumentos de intervencin, y por
lo tanto, las mayores dificultades para realizar encuestas de interceptacin. En trminos
proporcionales, las encuestas domiciliarias son bastante eficientes, pero la obtencin de
matrices se hace cada vez ms difcil y compleja. Las encuestas de interceptacin a
automviles dentro del cordn externo deben ser breves para evitar colas e interrupciones
prolongadas del trfico. A bordo del transporte pblico puede ser imposible realizarlas en
horas punta. Por otro lado, como los viajeros encontraran ms formas de adaptarse a
condiciones de viaje difciles, la obtencin de buenos modelos de transporte es
probablemente ms importante que la obtencin de buenas matrices.
Para los objetivos de planeacin estratgica se puede operar con mayores niveles (relativos)
de error que para el diseo de medidas locales. Los procesos de cambio en este tipo de
ciudades son muy rpidos y profundos, por ello la actualizacin de la base de datos debe ser
frecuente y basarse en encuestas domiciliarias ms aforos de viajeros y vehculos. Es seguro
que existen, en este caso, ms oportunidades para recoger automticamente la informacin,


por ejemplo a travs de billetes electrnicos, contadores automticos permanentes de trfico
y sistemas de control de trfico por ordenador.

Otros aspectos a tener en cuenta hacen alusin a las cuestiones a preguntar. Al determinar un
cuestionario mnimo pueden establecerse diferentes categoras, estandarizar variables y asegurar que
la informacin esencial siempre es recolectada. En general, el tem de hogar seguido del de
actividades y personas han estado bien representados. No sucede lo mismo con el tem de vehculos.
El cuestionario mnimo recomendado para cada uno de ellos se presenta en la siguiente tabla:

Categora tem Descripcin
Hogar
Direccin Direccin del hogar o localizacin geogrfica
Tipo de edificio Casa, apartamento, etc.
Tamao del hogar Nmero de miembros del hogar
Relaciones Relaciones entre los miembros del hogar
Ingreso Ingreso total del hogar
Nmero de vehculos Sumas del total de vehculos
Tipo de propiedad Propietario, arrendatario, etc.
Personas
Sexo 0-Masculino, 1-Femenino
Ao de nacimiento Mejor pedir edad
Trabajo Nmeros de trabajos
Tipo de trabajo Empleado, empresario, etc.
Posee permiso de conducir 1-Posee, 0-No posee
No movilidad Indicar por qu no se realizaron actividades
Nivel de educacin Mayor nivel de educacin logrado
Raza
Vehculos
Tipo Coche, Van, todo terreno, etc.
Ao
Propiedad Vehculo propio, empresa, etc.
Uso del vehculo Usuario principal
Combustible Gasolina, diesel, etc.
Actividades
Inicio
Propsito
Destino Donde se realiz la actividad
Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..1. Cuestionario mnimo.

2.2.4 Diseo de la muestra


Toda encuesta de movilidad se basa en un muestreo de algn tipo, en el cual una parte de la poblacin
es utilizada para obtener conclusiones de todos los individuos del rea de estudio. Incluso si se
planeara una encuesta en que se entrevistara a todos los viajeros de un servicio especfico en un da,
sta representara slo una muestra del universo de viajeros que usan ese servicio en una semana, mes
o ao. El desafo en el diseo de muestras es identificar esquemas y tamaos muestrales que permitan
obtener conclusiones razonables y modelos de transporte fiables e insesgados, sin gastar recursos
excesivos en recolectar informacin. Las ventajas de encuestar a slo una parte de la poblacin son:

Econmicas.
Ahorro de tiempo y obtencin de resultados en menos tiempo.
Factibilidad.
Calidad y veracidad.

El proceso de diseo de una muestra se hace en cinco etapas principales (Cambridge Systematics,
1996):

Identificacin del universo sobre el que hay que muestrear (todos los viajeros, todos los
hogares, todos los viajeros en transporte pblico, etc.).
Identificacin del sistema de muestreo y de la base sobre la cual se tomar la muestra: por
ejemplo, catastro de viviendas, todos los vehculos que pasan por un punto de encuesta de
interceptacin, etc.
Determinacin de la precisin requerida para una o ms variables a observar: tasa de viajes,
nmero de viajes entre dos puntos, particin modal.
Clculo del tamao muestral para alcanzar esa precisin.
Estimacin de los recursos necesarios para obtener esa muestra.

Los mtodos para determinar la combinacin ptima de instrumentos de encuesta y los tamaos
muestrales requeridos no son, en general, muy sofisticados porque los presupuestos y restricciones
temporales se establecen antes de involucrar a los analistas de transporte. Estos presupuestos
generalmente se basan en supuestos sobre el coste de diferentes tipos de informacin y no en el coste
de contar con menor precisin en trminos de tomar decisiones ms pobres, o llegar a conclusiones
equivocadas (ver Ortzar y Willumsen, 1994).

La determinacin de tamaos y esquemas muestrales ptimos es imposible en la prctica, debido a
que los datos servirn como entrada a diferentes modelos, muchos de ellos complementarios, y para
distintos anlisis.


En todo caso, cuando se disea una encuesta de movilidad es necesario seleccionar las formas de
encuesta a utilizar y encontrar una combinacin de las mismas, que si bien no es necesariamente
ptima, al menos satisfaga los requerimientos del estudio dentro de sus lmites presupuestarios.

El diseo muestral para encuestas de hogares se trata en detalle en muchas fuentes; algunos aspectos
del mismo lo constituyen: marco de la muestra, tamao muestral y muestra temporal.

Marco de la muestra. Es una lista de base que identifica adecuadamente cada unidad muestral
en la poblacin de inters, de la cual se seleccionarn registros para encuestar. En general, los
hogares son la unidad muestral base, por lo que se necesita partir de una lista de hogares. Las
cuatro alternativas ms comunes son:
o Listas elaboradas por compaas de servicios pblicos (por ejemplo, servicios
elctricos, agua potable, televisin por cable).
o Catastros (listas de todas las viviendas en reas residenciales).
o Registros electorales.
o Padrn municipal.
o Directorios telefnicos.
Estas 3 ltimas tienen el problema de contar con informacin incompleta (por ejemplo, gente
que no tiene telfono o no vota), inadecuadas (por ejemplo, los registros electorales tienen
informacin acerca de individuos y no de hogares), informacin duplicada (sucede con
frecuencia en los directorios telefnicos).

Tamao muestral. Slo es posible proporcionar algunas pautas generales en cuanto a los
tamaos muestrales requeridos para muestreos aleatorios simples, ya que si bien muchos
clculos se basan en tcnicas estadsticas, los datos de entrada son imprecisos y a veces
subjetivos, por lo que deben ser introducidos despus de un anlisis cuidadoso. La esencia de
los clculos del tamao muestral es la compensacin. Si la muestra es demasiado grande, la
encuesta ser demasiado costosa para los objetivos estipulados y el grado de precisin
necesario. Si la muestra es muy pequea, los resultados quedarn sujetos a un alto grado de
incertidumbre y esto puede significar que la fiabilidad de las decisiones basadas en los
resultados de la encuesta se debilite. Entre estos dos extremos existir un punto para
encontrar una muestra con coste y efectividad ptima para los objetivos propuestos. Como
depende de los objetivos, hay que tener muy en cuenta el motivo por el cual se requiere la
informacin; por ejemplo, para determinar el tamao muestral precisado cuando se van a
estimar los parmetros de una poblacin han de observarse tres factores principales:

o La variabilidad de los parmetros que se estn midiendo dentro de la poblacin.
o El grado de precisin requerido para cada una de las estimaciones de parmetros.
o El tamao de la poblacin.


De estos, el tamao de la poblacin no afecta de manera significativa al tamao muestral
requerido: lo importante es el tamao muestral absoluto, es decir, en encuestas de
poblaciones medianas y grandes, es el nmero de observaciones en la muestra, ms que la
fraccin muestral, lo que determina la precisin de las estimaciones. Una muestra de
doscientas personas en una poblacin de diez millones es tan precisa como una muestra de
doscientas personas en una poblacin de diez mil (ver Ortzar y Willumsen, 1994). Como la
mayora de las encuestas tiene ms de un parmetro crtico, es necesario efectuar clculos de
tamao muestral para cada parmetro (lo que puede dar como resultado diferentes
estimaciones del tamao muestral requerido), o bien calcular un tamao muestral total
ponderando la importancia de cada parmetro individual.

Muestra Temporal. Adems del muestreo es necesario determinar el periodo de duracin de
la encuesta y la asignacin de los das de viaje. Los estudios de transporte se concentraban en
la necesidad de modelizar el perodo punta de la maana, en das de semana (de martes a
jueves) por el lapso de tiempo ms corto posible, durante un perodo promedio del ao.
Estudios ms recientes prefieren considerar perodos ms largos, incluso cubriendo varios
aos, para as poder tener en cuenta la estacionalidad y los efectos de la periodicidad. Los
beneficios principales son:
o Se pueden observar tanto cambios anuales como variaciones estacionales.
o Se cuenta con amplia informacin sobre los fines de semana y el resto de los das de
la semana.
o Se optimizan los costes debido a que los tamaos de las muestras son generalmente
menores en cada perodo.
En cuanto a la asignacin del da de viajes, es recomendable que el encuestador fije uno con
antelacin, de lo contrario se puede generar un sesgo en la distribucin de los datos
perjudicando la calidad de estos.

Muestreo en encuestas realizadas a bordo de los vehculos. En este caso la unidad muestral
son los pasajeros y no los vehculos, de esta forma hay que estratificar las lneas de transporte
pblico, tomar una muestra de los recorridos, de los buses en cada recorrido y de los periodos
del da en que cada bus opera. As para calcular los factores de expansin ser necesario
conocer el nmero de recorridos en cada estrato y el nmero de buses que operan en los
diferentes periodos del da.

Dentro de los tipos de muestras ms utilizados se pueden mencionar:

Muestra aleatoria simple: La unidad de la muestra se selecciona de forma aleatoria dentro
del marco muestral.


Muestra sistemtica: El analista selecciona la unidad de muestra en secuencias
determinadas para un intervalo determinado.

Muestra estratificada: Se utiliza alguna informacin determinada (por ejemplo, tamao del
hogar, posesin de coche) para dividir la poblacin en estratos, y a partir de cada estrato se
utiliza un muestreo aleatorio simple.

Muestra en grupos (cluster): En este caso la unidad muestral est constituida por grupos
(cluster) de elementos de la encuesta, por ejemplo, encuesta en empresas. Primero se escoge
un grupo de empresas a encuestar y, posteriormente, se escoge una muestra de empleados.

Muestra basada en la eleccin: es usada cuando se necesita una representacin importante
de algn grupo determinado que es difcil seleccionar con un muestreo aleatorio simple.

2.2.5 Encuesta piloto y pretest

Sin lugar a dudas, la manera ideal de elegir un mtodo de encuesta es llevar a cabo una prueba piloto
(e incluso varias) a fin de examinar todos los aspectos de la propuesta del estudio. En muchos casos se
pueden poner a prueba distintas alternativas dentro de una encuesta piloto (en el contexto de un diseo
experimental controlado) para definir qu alternativa sera ms efectiva en la encuesta principal.

El objetivo es determinar si la encuesta funcionar y si producir los resultados esperados. En algunos
casos se suelen utilizar para probar distintos tipos de encuestas o diferentes mtodos, en otros casos
son utilizadas para refinar ciertos elementos del proceso.

En general, una encuesta piloto consiste en llevar a la prctica todo el proceso de la encuesta,
eligiendo un subconjunto de la muestra total, llevando a cabo la encuesta, codificando la informacin
y haciendo anlisis de ella. En tanto, el pretest consiste en probar algn elemento de la encuesta o un
grupo de dichos elementos y as examinar distintas alternativas para ellos.

Las encuestas piloto y los pretest deben realizarse si no existe un conocimiento previo de aspectos
importantes de la encuesta definitiva ni de cmo van a funcionar dichos aspectos.

Las encuestas piloto y los pretest son beneficiosos entre otras, por las siguientes causas:

Proveen informacin de la variabilidad de los distintos componentes.
Permiten refinar el trabajo de campo y el sistema logstico de la encuesta.


Ofrecen la opcin de probar los cuestionarios, la secuencia, el lenguaje y el formato.
Es posible comparar distintas alternativas para conseguir determinada informacin.
Se puede identificar respuestas no esperadas y ciertos comportamientos de los individuos al
momento de responder.
Existe la posibilidad de capacitar a los entrevistadores.
Proporcionan una base para estimar los costes de la encuesta.
Posibilitan la determinacin del diseo ms efectivo.
Se puede estimar el tiempo que se tarda en rellenar el cuestionario.
Se pueden hacer estimaciones preliminares de la varianza de las variables claves que pueden
ayudar a re-estimar el tamao muestral.

Es importante que el cuestionario sea probado con gente no experta en el tema, ya que a veces el
lenguaje conocido por unos no lo es para otros. Por lo tanto en esta etapa se debe asegurar que los
entrevistados respondan de una manera consistente. Adems se les pide a quienes responden al pretest
que describan cualquier problema o confusin que puedan encontrar. ltimamente se han vuelto muy
populares los grupos focales, en donde un grupo de individuos es guiado por un analista para
determinar posteriormente las fortalezas y debilidades tanto de la encuesta piloto como sobre todo de
la principal.

En las encuestas en las que los entrevistadores interactan con los miembros del hogar, en la encuesta
piloto o el pretest debe incluirse el escuchar a los entrevistadores para determinar cmo interactan
con los encuestados potenciales, cmo manejan la encuesta y qu posibles causas puede generar el
cuestionario u otros tems de la encuesta.

Al parecer las muestras necesarias para los pretest pueden ser ms pequeas que las utilizadas en las
encuestas piloto, pero en ningn caso la muestra debe ser inferior a los 30 hogares o respuestas
completas. Para no comprometer la encuesta principal, la muestra debe ser escogida, en lo posible, de
los hogares no incluidos en la muestra principal, pero pueden surgir problemas cuando lo que se est
probando son las tasas de respuesta, por lo que en ese caso ser necesario escogerla del conjunto de
hogares seleccionados inicialmente. Adems, es importante que otros expertos, en lo posible no
involucrados en el desarrollo de la encuesta, revisen el cuestionario y los procedimientos, de tal forma
que puedan encontrar problemas en la encuesta que tal vez no hayan sido detectados por los que han
desarrollado la misma.

2.2.6 Realizacin de la encuesta y trabajo de campo


Antes de realizar la encuesta, es fundamental realizar un trabajo de capacitacin de todo el personal,
tanto de oficina como de campo, involucrado en la encuesta. La calidad de los trabajadores de campo
y de los entrevistadores puede ser fundamental para tener una encuesta exitosa.

Durante la capacitacin del personal se deberan considerar, entre otros, los siguientes aspectos:

Procedimientos para contactar con la gente y presentarles el estudio.
Familiarizar al personal con los formularios de la encuesta, mapas y otros elementos.
Estandarizar un lenguaje comn en el momento de realizar el cuestionario.
Procedimientos para suprimir respuestas inadecuadas.
Reglas y guas para manejar los procedimientos internos.

Por lo tanto, en este proceso se debera hacer ver a los trabajadores que el trabajo que realizan es
importante, que deben ser capaces de seguir instrucciones, que los prejuicios pueden invalidar la
informacin y que las encuestas realmente sirven como medio para proporcionar informacin.
Convencerlos de que a la gente le gusta participar en las encuestas y que los encuestados requieren de
su cortesa y de su privacidad en las respuestas.

Durante la realizacin de la encuesta es fundamental supervisar el desempeo del trabajo de campo,
controlando los siguientes aspectos:

Verificar si las tasas de respuestas y cooperacin obtenidas hasta el momento son como las
que se esperaban.
Determinar si el coste por encuesta completa es diferente o no del estimado a priori.
Comprobar que la calidad de los cuestionarios respondidos sea la esperada.
Controlar si los trabajadores de campo estn cumpliendo sus tareas adecuadamente.

2.2.7 Introduccin, codificacin, edicin y manejo de los datos

En el momento de disear la encuesta es necesario considerar aspectos de codificacin e introduccin
de datos.

Antes de que el cuestionario contestado en una encuesta mediante entrevista personal llegue a la
oficina, ya debera haber sufrido dos formas de revisin: en terreno y de supervisin. La revisin en
terreno es realizada por el encuestador y se utiliza tanto para verificar que las respuestas estn
completas como para expandir las notas escritas sobre el cuestionario por l mismo, as como para
controlar su legibilidad.


La revisin del supervisor debe realizarse como una verificacin de control de calidad, y tambin para
garantizar que el cuestionario contestado que se enva para codificacin sea legible, est completo y
coherente. Dependiendo del tamao muestral, el personal de oficina puede realizar o no el trabajo de
supervisin.

Durante la etapa de codificacin la informacin de la encuesta es procesada en cdigos, de tal forma
que se facilita el uso de la informacin para el desarrollo de modelos y presentacin de resultados.

En general, el proceso por el cual las respuestas de los encuestados se transforman en informacin
utilizable consta de 3 etapas:

1. El encuestado o el entrevistador registra la respuesta.
2. El codificador convierte la respuesta en un cdigo especfico.
3. El digitalizador introduce la respuesta especfica en una base de datos.

Una vez ingresada la informacin en la base de datos, se deben realizar revisiones sistemticas con el
fin de identificar posibles problemas. Dentro de las tareas que se pueden efectuar se incluyen:

Corregir posibles errores en la codificacin de los datos.
Validar las respuestas de la encuesta.
Aplicar tcnicas analticas para reducir la no-respuesta en algunos tems.

Cuando se trata de lugares geogrficos, por ejemplo, hogar, trabajo y lugares de destino, su
codificacin es extremadamente importante en encuestas de viaje. A menudo, la codificacin de
localizaciones es el componente que consume mayor cantidad de tiempo en la codificacin de una
encuesta de transporte. Esto tambin es cierto cuando se efecta la codificacin de localizacin a nivel
zonal en lugar de a nivel de un punto local. La informacin del cuestionario consiste generalmente en
el nombre de una calle, de una seccin censal o de una zona; el procedimiento de codificacin
requiere que esto sea transformado en un cdigo numrico. A fin de lograr esta transformacin se han
adoptado distintos enfoques, pero es fundamental el diseo de la encuesta propuesta para que los
encuestados respondan adecuadamente, es decir, den la informacin de la localizacin lo ms
detalladamente posible: nombre de calle, nmero, localidad, otros, de tal forma que se puedan facilitar
las labores de codificacin.

El mtodo de codificacin de localizaciones ms utilizado en el pasado ha sido la atribucin de
localidades a zonas especficas. De esta manera, cada combinacin de calles-extrarradios queda dentro
de una zona particular. Esta zona se determina normalmente a travs de tablas o software de
localizacin, siendo un proceso que dura mucho tiempo. El uso de zonas tiene tambin la desventaja
de que no pueden ser separadas en unidades ms pequeas y los lmites de las zonas no pueden
cambiarse.


En este sentido sera ideal utilizar, en lugar de zonas, las coordenadas geogrficas correspondientes a
cada direccin, origen o destino. Para facilitar este proceso, se puede incorporar a la encuesta el uso de
mapas y otros materiales de apoyo, o mejor an, utilizar programas de apoyo por ordenador.

El auto-llenado con cdigos de localidad tambin se puede intentar rellenar pidindole a los
encuestados que indiquen las coordenadas x-y de los orgenes y destinos de los viajes en un mapa
especialmente preparado, distribuido a todos los encuestados, pero ello evidentemente encarece la
encuesta. El xito de este mtodo depende del tamao del rea de estudio y de la precisin con que se
registren las localidades geogrficas. Dada un rea de estudio especfica, ser necesario llegar a un
equilibrio entre el tamao del mapa suministrado a los encuestados, la cantidad de detalles a incluir en
el mismo y el coste de su impresin.

Desde luego un inconveniente de este aspecto es que se supone que los encuestados saben leer mapas
y que pueden registrar sus viajes origen-destino en trminos de coordenadas x-y, pero no siempre es
as.

El ltimo mtodo de codificacin de localizacin, que seguramente es el de mayor eficiencia para
grandes encuestas de transporte, es la geocodificacin directa de nombres de calles y extrarradios (u
otras localidades importantes). Este mtodo supone la utilizacin de un programa de ordenador en
donde el usuario introduce una direccin, el ordenador controla el contenido de una lista de
direcciones (de manera muy parecida a la utilizada por un codificador cuando revisa un ndice o
directorio de calles) y luego suministra una coordenada x-y para una determinada localidad. Dicho
software debe tener la capacidad de conjugar coordenadas con direcciones incorrectas (causadas por
mal deletreo de la calle o el uso del nombre de un barrio adyacente) y debiera tener en cuenta los
nmeros de las casas, sobre todo en calles largas; es por este motivo que tambin es importante que la
respuesta sobre la localizacin haya sido lo ms completa posible. El sistema de coordenadas
adoptado depender de la base de datos utilizada. Los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) para
la conversin de informacin de localizaciones han sido utilizados en varias encuestas.

En conclusin, que la documentacin de informacin sea clara y concisa es una tarea muy importante
dentro de la realizacin de encuestas de viajes. Muchas veces se realiza utilizando diferentes fuentes y
formatos, por lo que es fundamental contar con callejeros correctos para una buena interpretacin de
la informacin.

Finalmente, se debe poner nfasis en asegurar la confidencialidad de los datos, ya que se recopila
mucha informacin acerca de los encuestados, por ejemplo tamao del hogar, nmero de automviles,
nivel de ingreso, entre otros.


2.2.8 Factores de correccin y expansin

Una vez recolectados los datos, estos deben ser corregidos para garantizar que las distribuciones de
tamao familiar, sexo y edad sean iguales en la muestra que en la poblacin (censo); para ello se
pueden utilizar mtodos iterativos. De otra forma no se garantiza que los datos corregidos satisfagan
ambas condiciones. En este caso, el mtodo biproporcional (Ortzar y Willumsen, 1994) es el enfoque
ms adecuado, ya que garantiza la convergencia y en muy pocas iteraciones.

Por otra parte, en un conjunto de datos muestrales tpicos, existen tres fuentes principales de error
sistemtico (sesgo y/o distorsin):

No-respuesta: se refiere a la situacin en donde un hogar o individuo no proporcion
respuesta de ningn tipo, es decir, no hubo llenado de formulario. Es necesario reconocer si
efectivamente se trata de no respuesta, si es una muestra perdida (por ejemplo, porque la casa
estaba vaca) o si constituye un rechazo (aquellos casos en que los miembros del hogar
pudieron haber viajado, pero se negaron a contestar). En el caso de encuestas con entrevistas
personales, la correccin puede ser hecha en base al nmero de veces que debi ser visitado
el hogar antes de haber logrado una respuesta.

Datos no-respondidos: hacen referencia a las encuestas contestadas en donde el analista se
encuentra con casos en los cuales ciertas preguntas no han sido contestadas. En encuestas de
auto-llenado esto se puede mitigar entrevistando una muestra de validacin y luego
ponderando la informacin correctamente. Cuando se trata de entrevistas personales, no
debera suceder ya que se supone que el entrevistador tiene que estar bien entrenado.

Datos inexactos: se presenta en aquellos casos en los que el analista determina que algunas
de las respuestas suministradas en la encuesta son objetivamente incorrectas, inexactas o
incompletas.

Si bien el problema de informacin incompleta es un inconveniente, especialmente para el codificador
que tiene que tratar de proporcionar la informacin que falta, un problema an ms grave es completar
los viajes no-contestados. Todas estas cuestiones se tratarn ms adelante en los Captulos 5 y 6.

Tipos y mtodos de encuestas 29

3 Tipos y mtodos de encuestas

En la actualidad existen diferentes tipos de encuestas de viajes que emplean distintos mtodos
complementarios, entre ellos destacan la entrevista personal y la encuesta de auto-llenado. Los tipos
de encuestas de viajes ms comunes son:

Encuesta a hogares: Son utilizadas tradicionalmente para la recopilacin de informacin
necesaria en la planificacin estratgica y en la estimacin de modelos de demanda y oferta
de transporte. En estas encuestas, los individuos son contactados en sus hogares y se les
pregunta acerca de caractersticas personales, de la vivienda, vehculos y sus viajes realizados
en todos los modos de transporte, ya sea dentro del rea de estudio o entre dentro y fuera de
dicha rea y durante el perodo temporal de referencia. Esta informacin es muy til para
recabar datos que permitan la estimacin de modelos de generacin de viajes, as como de
eleccin modal; adems, los datos sobre los desplazamientos de las familias proporcionan
buenas informaciones sobre la distribucin de la longitud de los viajes en la ciudad, lo cual
representa un elemento importante para la estimacin de los modelos de distribucin de los
viajes.

Encuestas de interceptacin: Estas son encuestas ms breves, realizadas en un punto que
intercepta desplazamientos de las personas. Las ms comunes son las encuestas a la vera del
camino. Se realizan generalmente parando al vehculo y luego entrevistando al conductor o
entregndole un formulario que posteriormente deber devolver por correo. Generalmente
estas encuestas se centran en obtener informacin de un viaje en particular a una hora


determinada del da. Se utilizan fundamentalmente para obtener informacin acerca del
origen y destino de viajes que atraviesan cordones importantes dentro de la ciudad, algn
corredor determinado o para tener datos de viajes internos-externos y externos-externos;
adems recopila informacin para validacin y para estimar modelos de particin modal y
distribucin.

Encuestas a bordo de los vehculos de transporte pblico: Son encuestas donde se
intercepta a los pasajeros a bordo de vehculos de transporte pblico. Se utilizan
fundamentalmente para recopilar informacin acerca del origen y destino de los viajes y
caractersticas de los pasajeros, sobre todo en algunas ciudades donde el uso del transporte
pblico es minoritario y, por lo tanto, difcil de captar en las encuesta a hogares; tambin son
utilizadas para estimar modelos de eleccin modal.

Encuestas en vehculos comerciales: Si bien se puede obtener informacin a travs de
encuestas a hogares y encuestas de interceptacin, a veces se requiere de este tipo de
encuestas (depende de los objetivos del estudio). Se utilizan fundamentalmente para obtener
informacin acerca del origen y destino de viajes de camiones, taxis y otros vehculos
comerciales. Adems en algunos casos se puede preguntar por la carga que llevan los
vehculos.

Encuestas en empresas e instituciones: Se usan principalmente para recoger informacin
acerca de zonas de atraccin de viajes, recolectando datos sobre las caractersticas de los
viajeros, as como sobre el origen y destino de los viajes.

Encuestas a turistas y hoteles: Una pequea porcin de viajes es realizada por turistas, por
este motivo, se realizan encuestas especficas para determinar las caractersticas de este tipo
de viajes.

Encuestas en aparcamientos: actualmente es importante estudiar y determinar la demanda y
oferta de aparcamientos. Son similares a las encuestas en establecimientos, pero en estas se
preguntan ms detalles acerca de las variables de servicio relacionadas como por ejemplo,
tiempo de aparcamiento, tiempo de acceso, entre otros.

El tipo de encuesta a utilizar depender de los objetivos del estudio as como de una serie de diversos
factores dentro de los que se incluyen: presupuesto, factibilidad, profundidad del estudio. En este
manual se describirn detalladamente las encuestas a hogares (captulo 5) e interceptacin de
vehculos privados y transporte pblico (captulo 6).

En la siguiente tabla se resumen los tipos de encuestas y el principal uso de su informacin.

Tipo de encuesta Universo para muestreo Uso de la informacin
Encuesta a Hogares
Hogares y/o personas de un rea
determinada.
Modelos de generacin,
distribucin de viajes, particin
modal, actividades,
comportamiento de viajeros.
Encuesta de interceptacin
Personas en vehculos dentro de
un rea determinada, carretera,
cordn.
Matrices O-D, modelos de
distribucin y particin modal,
validacin.
Encuestas a bordo
Pasajeros de los vehculos
encuestados.
Modelos de eleccin modal.
Encuestas en vehculos
comerciales
Vehculos comerciales en un
rea determinada
Matrices O-D, modelos de
generacin y distribucin de
vehculos comerciales.
Encuestas a empresas e
instituciones
Empleados de las empresas y
residentes en instituciones
Modelos de atraccin de viajes,
Matrices O-D y modelos
especficos
Encuestas a turistas y hoteles
Residentes de hoteles
previamente seleccionados.
Modelos de visitantes
(generacin, distribucin)
Encuestas en aparcamientos
Usuarios de aparcamientos en
un rea determinada.
Modelos de eleccin, costes de
aparcamientos.
Tabla 3.1. Mtodos de encuestas y el uso de su informacin.

Al igual que existen distintos tipos de encuestas, cada uno puede ser ejecutado de distintas formas, por
ejemplo mediante el uso de entrevistas personales, correos de auto-llenado o entrevistas telefnicas. A
continuacin se describe cada uno de ellos.

3.1 Entrevista Personal

Una encuesta con entrevista personal es aquella en la que un encuestador est presente para registrar
lo que expresa el encuestado en respuesta a una serie de preguntas realizadas por aquel.

La entrevista puede ser llevada a cabo en distintos lugares:


En el hogar: los encuestados son contactados en el hogar, donde se les entrevista acerca de
sus viajes.

Durante el viaje: corresponde a las entrevistas de interceptacin y ocurre durante la
realizacin del viaje.

Entrevistas en lugares de trabajo: el encuentro con los encuestados y la entrevista tienen lugar
en el trabajo. Se utiliza sobre todo para encuestas a vehculos comerciales.

Entrevistas en centros pblicos: para captar un grupo determinado de gente, los encuestados
son contactados en lugares pblicos como centros comerciales, reas de ocio, etc.

El proceso de la entrevista personal se presenta en la Figura 3.1. El primer paso consiste en el contacto
inicial con los encuestados, en el que los diferentes encuestados pueden aceptar o rechazar hablar con
el entrevistador. Adems, ste presenta el estudio y puede lograr o no la participacin del entrevistado.
En algunos casos puede existir un filtrado inicial antes de realizar la encuesta (por ejemplo por edad).
Si el encuestado est en el grupo de inters se seguir realizando la encuesta.

Las entrevistas personales histricamente han ido utilizando una serie de elementos para mejorar la
tasa de respuestas, dentro de los que se incluyen:

Carta de contacto previo: Es enviada por el organismo realizador de la encuesta para
legitimar y darle seriedad a la encuesta.

Es conveniente que la encuesta venga apoyada por los organismos correspondientes. La idea
es que la carta llegue con varios das de anticipacin a la fecha de realizacin de la encuesta.

Entrevista previa: en esta entrevista el encuestador recopila informacin acerca del hogar
incluyendo la composicin familiar, los miembros del hogar, nmero y tipo de vehculos,
entre otros aspectos. Adems deja una libreta de viajes (Diario de Viajes) para cada miembro
del hogar para un da especfico determinado con anterioridad y que permita ayudar a los
encuestados a recordar los viajes. Luego concreta una cita posterior al da en que se realizan
los viajes.

Entrevista principal: el encuestador vuelve al hogar, despus del da en el que se contabilizan
los viajes, a entrevistar a cada miembro del hogar, utilizando un cuestionario determinado
para la ocasin, que pueda potenciar la informacin de la libreta de notas de cada integrante
de dicho hogar.

Validacin: para minimizar la no respuesta se realiza, por una parte, un seguimiento personal
o telefnico de un porcentaje de los hogares que no respondieron y, por otra parte, un
seguimiento de un porcentaje de los hogares no-contactados. Por ltimo, es recomendable
realizar una verificacin telefnica de las respuestas para una pequea parte de los hogares
encuestados con el fin de determinar el trabajo desempeado por los encuestadores.

Fig. 3.1. Proceso encuesta entrevista personal.

Las ventajas de una encuesta con entrevista personal son las siguientes:

Se pueden obtener tasas de respuesta altas, del orden del 75% al 85%, minimizando as el
sesgo de no-respuesta.


La presencia de un encuestador significa que se pueden dar explicaciones en cuanto al
significado de las preguntas o la forma apropiada de respuesta, lo que ayuda a los
encuestados a entender el nivel de detalle requerido para el registro de viajes y actividades.

Las encuestas pueden ser llevadas a cabo en perodos de tiempo, en general, cortos.

Es valiosa cuando se desea obtener respuestas espontneas de un individuo. Por esto mismo,
son especialmente apropiadas para sondeos de actitudes y comportamientos.

Permite gran flexibilidad en cuanto al tipo de informacin recolectada. Comportamiento,
opiniones, respuestas abiertas y otros tipos de informacin no-cuantitativa son as mucho ms
fciles de obtener.

El inters del encuestado y la manera en que las preguntas (especialmente las de actitud) son
respondidas, permiten al encuestador hacer una buena apreciacin de la validez de las
respuestas registradas.

Como muchas encuestas pueden ser bastante largas, un encuestador eficiente mantendr el
inters del encuestado, garantizando as que el conjunto completo de preguntas sea
contestado.

Se pueden utilizar ayudas visuales para los encuestados.

Se pueden combinar fcilmente con encuestas de auto-llenado.

Pero pese a sus ventajas presenta algunas desventajas, tales como:

Son relativamente costosas debido al uso intensivo de personal. Una comparacin de costes
entre distintos tipos de entrevista aparece en Ampt y Richardson, 1994 y muestra que los
costes de entrevistas personales (para una encuesta de viaje de dos das) fueron de alrededor
de US$70 por hogar, mientras que los costes de auto-llenado alcanzaron solamente los
US$40 por hogar. Cabe sealar, sin embargo, que los costes comparables por cada hogar que
respondi, alcanzaron US$4,25 y US$4,661 respectivamente.

Con el objeto de reducir los gastos de viaje y tiempos muertos del entrevistador, muchas
encuestas personales realizadas en hogares utilizan como sistema el agrupamiento de hogares
sobre una base geogrfica. Sin embargo, esto hace que el tamao muestral efectivo sea
menor (porque se reduce su representatividad) reduciendo as la exactitud de las estimaciones
a partir de esos datos.

La entrevista personal es bsicamente una interaccin humana entre un entrevistador y un
entrevistado. Tales interacciones son rara vez completamente neutrales. La interaccin
resultante (a menudo denominada sesgo del entrevistador) puede afectar a cada participante
(y a los datos recolectados) de varias maneras.

No son adecuadas para situaciones donde las preguntas requieren una respuesta bien pensada,
o donde la informacin concreta que se requiere no est disponible inmediatamente.

Requieren de mayores esfuerzos en trminos de desarrollo y trabajo de campo.

Un complemento a las entrevistas personales es la utilizacin de un ordenador porttil, ya que hoy en
da al tener gran capacidad de almacenar informacin puede constituir una herramienta til para
codificar los datos inmediatamente, geocodificar los orgenes y destinos en lnea y usar otros mtodos
para manejar la informacin. La principal desventaja es que los costes aumentan considerablemente y
es necesaria una prueba inicial del funcionamiento de los equipos.

En la Tabla 3.2 se resumen las principales ventajas y desventajas.

Ventajas Desventajas
Altas tasas de respuestas Altos costes
Se pueden explicar las preguntas cuando es
necesario
Interaccin con los encuestados puede
sesgar algunas respuestas
Se pueden obtener respuestas espontneas
No son adecuadas cuando se necesitan
respuestas bien pensadas
Permite flexibilidad en la informacin
recolectada
Mayores esfuerzos en trminos de
desarrollo y trabajo de campo
El encuestador puede mantener el inters
del encuestado
-
Tabla 3.2. Ventajas y desventajas entrevista personal.

3.2 Encuestas auto-llenado

Las encuestas con cuestionarios de auto-llenado son una de las formas ms utilizadas en estudios de
transporte. Se definen como encuestas de auto-llenado aquellas en las que los entrevistados completan
un formulario sin la asistencia de un entrevistador.


El formato y la redaccin del cuestionario deben ser muy simples y claros. Las definiciones deben ser
claras y fciles de comprender para la poblacin en estudio, ya que no hay un encuestador disponible
para clarificar la intencin de las preguntas.

Hay varios tipos bsicos de formatos de encuesta, dependiendo de los mtodos utilizados para la
recoleccin y distribucin de los formularios. Entre estas se destacan:

Distribucin y retorno de encuestas por correo: Esta es la forma ms bsica de encuesta de
auto-llenado y la que se emplea regularmente. El cuestionario se enva por correo y se
solicita a los participantes que lo devuelvan de la misma forma una vez que hayan
respondido a las preguntas. El franqueo postal se pre-paga, pero el mtodo preciso a travs
del cual se haga puede afectar a la tasa de respuesta. Si bien la tasa de respuesta en general es
baja, se puede mejorar enviando cartas recordatorias, que consisten en:
o Carta de presentacin o contacto preliminar: donde se explica el mbito del estudio,
cmo fue seleccionado el hogar, as como toda la informacin de la encuesta.
o Primer envo: en este correo se incluye carta de informacin, formularios para el
hogar, para sus miembros y formularios de viajes, incluyendo uno con un ejemplo
de llenado.
o Primer recordatorio: carta de agradecimiento para aquellos hogares que devolvieron
la encuesta. En el caso de los hogares que an no hayan respondido, una carta
insistiendo en la importancia de la participacin y del estudio, en la que se asigna un
nuevo da para apuntar los viajes.
o Segundo recordatorio: nuevamente se enva una carta proponiendo una nueva fecha
para los hogares que no han devuelto el formulario.
o Tercer recordatorio: tiene todos los tems del primer envo y se asigna una nueva
fecha de viajes.
o Cuarto recordatorio: una nueva carta, en lo posible de otro color para conseguir que
la gente la lea.

Entrega en mano/retorno por correo: Cuando se sospeche que las tasas de respuesta puedan
ser muy bajas o que los encuestados quizs necesiten ayuda para completar el formulario,
puede ser oportuno proceder a una entrega personal de la encuesta. De esta manera, es
posible explicar su motivo, cualquier duda puede ser contestada inmediatamente, y se pueden
dar instrucciones sobre el llenado del formulario. Este tipo de contacto personal
generalmente incrementar la tasa de respuesta y tambin mejorar la calidad de las
respuestas. Para tener un efecto positivo en la tasa de respuesta se requiere que el encuestador
visite al menos hasta cuatro veces el hogar para establecer contacto; de no ser as, pueden
dejar una carta detallada que contenga los formularios. Si los formularios no han sido
devueltos existe la opcin de mandar cartas recordatorias para conseguir aumentar la tasa de
respuesta.


Entrega y recuperacin personal: Adems de entregar el formulario en mano, tambin es
posible recuperarlo personalmente en una fecha posterior. Esto aumenta an ms la tasa de
respuesta, puesto que supone cierta presin para el encuestado en la tarea de completar el
cuestionario antes de que vuelva el encuestador. Tambin le permite a este ltimo resolver
cualquier problema especfico que el encuestado haya tenido al rellenar el formulario. Sin
embargo, el aumento de respuestas requiere considerables costes suplementarios debido a la
entrega y recuperacin personalizada de los cuestionarios. Este mtodo es frecuentemente
utilizado cuando se distribuyen diarios a largo plazo (por ejemplo, diarios de viajes de siete
das, como en el caso de la Encuesta Nacional de Viajes en Inglaterra). Es necesario, de todas
formas, una carta previa para explicar el estudio y anunciar la visita del personal;
posteriormente, una vez visitado el hogar, se enva un nuevo correo anunciando y recordando
una visita posterior al da de viajes designado, con el fin de recoger los formularios y resolver
las dudas surgidas. Si no es posible recoger los formularios de todos los miembros del hogar
se puede concertar otra cita, asignando una nueva fecha de da de viajes.

El proceso general de las encuestas de auto-llenado se resume en la Figura 3.2.

Las principales ventajas de estos tipos de encuesta son:

En general son menos costosas que una encuesta comparable de entrevista persona;
normalmente mandar un correo a zonas de una misma ciudad cuesta lo mismo, no as mandar
un entrevistador; el problema es que el correo tarda ms en llegar.

Es posible alcanzar una vasta cobertura geogrfica en la muestra, dado los menores costes.

Se elimina el eventual sesgo en la respuesta.

El encuestado tiene ms tiempo para estudiar las preguntas antes de producir una respuesta y
de este modo es posible obtener respuestas mejor pensadas en las encuestas de auto-llenado.
El encuestado puede tambin consultar documentos, de ser necesario, para contestar
concretamente a una pregunta, por ejemplo, en lo relativo a los viajes realizados.

Se pueden obtener respuestas ms completas, ya que el encuestado puede tomarse un tiempo
necesario para contestar.

Se necesita menos tiempo de contacto para realizar la encuesta, por lo que es bueno para
encuestar a personas ocupadas.


Fig. 3.2. Proceso encuesta auto-llenado.

Sin embargo este tipo de encuestas presenta desventajas, tales como:

En general se obtiene una baja tasa de respuestas, entre el 20% y el 50%, lo que puede
implicar graves sesgos en los datos, aunque con un diseo adecuado (con cartas
recordatorias, entre otros aspectos) en Australia han conseguido tasas del 75%. Una de las
formas ms efectivas de mejorar las tasas de respuestas es enviando cartas recordatorias, pero
como contrapartida puede encarecer la encuesta y hacer que exceda del presupuesto original.

El ahorro de las encuestas de auto-llenado puede ser ms bajo de lo estimado, principalmente
porque en este tipo de encuestas la tasa de respuesta es baja, de forma que el coste por
encuesta recibida puede ser ms alto.

Es difcil garantizar que el cuestionario sea contestado por la persona correcta, ya que aunque
sea dirigido personalmente al individuo a encuestar, no hay garanta, ni forma de verificar,
quin respondi la encuesta. Por lo tanto, es vital incorporar medidas de validacin que
indiquen si ha habido respuestas por terceras personas.

El tiempo y esfuerzo que se debe asignar al diseo del cuestionario puede ser alto, debido a
que la encuesta debe ser lo ms clara y entendible posible, ya que no habr un encuestador
cerca para responder posibles dudas del cuestionario.

Las respuestas a encuestas de auto-llenado tienden a ser sesgadas hacia sectores ms
educados de la poblacin y hacia los que tienden a viajar en formas distintas al resto de la
gente. Esto significa que se requieren procedimientos de seguimiento rigurosos para quienes
no responden a fin de asegurar una adecuada ponderacin posterior de los datos.

En general, es recomendable realizar solamente preguntas simples de una fase, ya que al no
contar con entrevistador, es difcil guiar a los entrevistados en el caso de preguntas
encadenadas que dependan de las anteriores.

Las respuestas en el formulario deben aceptarse como el producto final, puesto que no es
posible sondear ms all para clarificar respuestas confusas o ambiguas; debido a esto es
fundamental planificar mtodos de seguimiento de los encuestados (por ejemplo, pidiendo el
nmero de telfono por si es necesario aclarar algo).

No es factible obtener respuestas espontneas, ya que el encuestado tiene la posibilidad de
pensar y discutir la respuesta con terceros. Es por eso que estas encuestas no son adecuadas
para medir aspectos de comportamientos.

Las respuestas a las preguntas no se pueden tratar como independientes, pues los encuestados
tienen la oportunidad de revisar la lista completa antes de responder a cualquiera de ellas. Por
este motivo, no se deben utilizar anlisis cruzados triviales en forma efectiva.

Para validar este tipo de encuestas se pueden utilizar los siguientes sistemas:

Entrevistas telefnicas: se llama al hogar para comprobar o corroborar alguna respuesta en
caso de duda, adems permite verificar si la persona en cuestin contest la encuesta o si lo
hizo una tercera persona.

Entrevistas personales: a un porcentaje de los hogares que respondieron se les hace una visita
para entrevistarlo personalmente y, de esta forma, mantener un control de calidad de la
informacin entregada y detectar posibles respuestas de terceras personas.


En la Tabla 3.3 se resumen las principales ventajas y desventajas.

Menos costes que entrevista personal Tasa de respuestas menores
Se elimina el sesgo en las respuestas Se requieren diseos de encuestas sofisticados
Se pueden obtener respuestas ms completas y
mejor pensadas
No se pueden clarificar posibles respuestas
ambiguas
Se pueden utilizar ayudas visuales No se pueden obtener respuestas espontneas
Tabla 3.3. Ventajas y desventajas encuesta auto-llenado .

3.3 Encuestas telefnicas

En los aos 70 y 80 hubo un gran crecimiento de entrevistas telefnicas. Generalmente en el caso de
este tipo de encuestas se instalan lugares desde donde realizar las llamadas para tener una mejor
supervisin del encuestador y un control ms efectivo de la encuesta.

Las encuestas telefnicas son tiles en consultas surgidas del seguimiento en encuestas de auto-
llenado o de entrevistas personales, o bien en encuestas con propsitos comerciales o de negocios. En
general no son tiles en encuestas en las cuales todos los miembros del hogar deban ser entrevistados,
ni para recolectar datos de viajes donde el hogar no haya sido contactado por carta o personalmente.
Adems se requieren muchas llamadas para obtener cierto nmero de encuestas logradas, por ejemplo
en la encuesta realizada en Montreal en 1998 se necesitaron 400.000 llamadas telefnicas para lograr
78.000 encuestas vlidas en un periodo de 96 das (ver Chapleau R. ,2003).

El mtodo de encuesta telefnica tiene una serie de ventajas, entre las cuales destacan:

Ofrece la posibilidad de una vasta cobertura geogrfica urbana o provincial a un coste bajo,
ya que en general el coste por llamada no vara con la distancia en una zona urbana dada, a
diferencia de la entrevista personal. Por otra parte, si se compara con correo postal, quizs
puede ser un poco ms caro, pero no tiene la desventaja de tener que esperar a que llegue el
correo y se puede obtener un contacto inmediato.

Como generalmente se hacen desde una ubicacin central, es posible llevar a cabo una mejor
supervisin de los entrevistadores, con el fin de mantener un nivel ms alto de control de
calidad de las entrevistas.

Al centralizar en una oficina de entrevistas, es posible utilizar Entrevistas Telefnicas
Asistidas por Computador (CATI en ingls). En esta modalidad, el entrevistador lee las
preguntas de la pantalla del ordenador y digitaliza las respuestas directamente a medida que
las recibe en el telfono. Esto permite una validacin rpida de respuestas.

El uso del telfono es ideal para validar y clarificar las respuestas que la gente ha dado en
encuestas de auto-llenado a un coste bajo. As, se puede llamar al encuestado si se tiene
alguna duda acerca de alguna respuesta, o se desea clarificar algn tem.

En pases donde existen varios idiomas se puede subsanar este hecho, teniendo en la central
encuestadores multilinges.

Sin embargo, las encuestas telefnicas tambin presentan una serie de desventajas:

Hay un lmite en la extensin que puede tener la encuesta, ya que despus de cierto tiempo la
atencin del encuestado decrece. En general, la tasa de respuesta decae despus de los 10
minutos de entrevista.

El nmero de personas en un hogar con las cuales es posible llevar a cabo la entrevista est
casi siempre limitado a slo una, ya que es difcil que otra persona del hogar est dispuesta a
participar y la entrevista a terceras personas no es recomendable.

Las tasas de respuesta son bajas (menores a 20%).

Como slo aquellos hogares con telfono pueden ser incluidos en una encuesta telefnica,
hay un sesgo potencial en el muestreo. Ciertamente se ha demostrado que las personas que no
tienen telfono y aquellos con telfonos que no aparecen en la Gua telefnica, pertenecen a
grupos socio-demogrficos distintos de aquellos que s poseen telfono.

Se tiende a confundir la encuesta con publicidad telefnica, perdiendo credibilidad ya desde
el inicio de la llamada, lo que hace difcil continuar la entrevista.

Generalmente se utiliza la gua de telfono para seleccionar la muestra. Adems del problema
de nmeros que no aparecen en la gua, existe el problema de nmeros que ya no estn
operativos o que pertenecen a otras personas, lo que hace ms incierto el diseo de la
muestra.


A diferencia de otros tipos de encuesta, no existen posibilidades de seguimiento para los que
no-responden a una encuesta telefnica, ya que si el encuestado se niega a participar, es
difcil poder imputar ponderaciones y corregir estos sesgos.

No se puede utilizar material de apoyo para ayudar a los encuestados a responder el
cuestionario.

En la Tabla 3.4 se resumen las principales ventajas y desventajas de las encuestas telefnicas.

Menos costes que entrevista personal Tasa de respuestas menores
Se pueden resolver dudas de los encuestados
La encuesta debe tener un lmite de tiempo
relativamente bajo
Cuando estn centralizadas hay una mejor
supervisin
Sesgo de muestreo (slo se entrevistan hogares
con telfono)
Se pueden realizar las entrevistas asistidas por
ordenador
No se puede utilizar material de apoyo
Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..4. Ventajas y desventajas
entrevista telefnica.

3.4 Comparacin de mtodos

En la prctica estos mtodos, generalmente, se usan en combinacin con otros con el fin de captar las
ventajas de los otros y disminuir las desventajas del propio, por lo que los mtodos a usar dependern
de los objetivos del estudio.

En la siguiente tabla se muestra un ranking de los distintos mtodos de encuesta, donde 5 es lo
superior (por ejemplo, ms costes, mayor tasa de respuesta, etc.), 3 es un trmino intermedio y 1 es lo
inferior.


Criterio
Entrevista
Personal
Auto llenado
distribucin y
retorno por
correo
Auto llenado
entrega en
mano y retorno
por correo
Auto llenado
entrega en mano
y recuperacin
personal
Encuesta
telefnica
Tasa de respuesta 5 1 4 4 1
Costes 5 1 3 3 2
Exactitud de
respuestas
5 1 3 3 2
Facilidad de
manejo
5 5 3 3 3
Conveniencia a
Largo Plazo
2 4 3 3 3
Tabla 3.5. Cuadro comparativo de encuestas.

Diseo y tamao muestral 45

4 Diseo y tamao muestral

Como se ha mencionado anteriormente, en general, el objetivo principal de recolectar informacin de
los individuos y de sus viajes es obtener datos suficientes para estimar los parmetros que son
utilizados en los modelos de planificacin de transporte. Por lo tanto, el diseo muestral ha de estar
encaminado a asegurar que los datos que se van a obtener ofrecen la mayor cantidad de informacin
til sobre la poblacin de inters, al menor coste posible, tratando de reducir los errores de muestreo y
los errores de sesgo muestral. La combinacin de los mismos contribuye al error de medicin de los
datos.

Los errores de muestreo se producen por no incluir todos los miembros de la poblacin en la muestra
y, por lo tanto, siempre estarn presentes debido a los correspondientes efectos aleatorios. Este tipo de
error no afecta a los valores expandidos de las medias de los parmetros estimados, solamente afecta a
la variabilidad en torno a las medias, determinando as el grado de confianza que puede asociarse a las
mismas. Bsicamente, es funcin del tamao muestral y de la variabilidad intrnseca de los parmetros
a investigar.

El sesgo muestral, por otra parte, se produce por errores cometidos bien al definir la poblacin de
inters o bien al seleccionar el mtodo de muestreo, la tcnica de toma de datos o cualquier otra parte
del proceso. Se diferencia del error muestral en dos aspectos importantes:


Puede afectar no slo a la variabilidad en torno a la media de los parmetros estimados sino
tambin a los valores mismos. Por ello, puede llegar a ocasionarse una distorsin importante
en los resultados de la encuesta.

Mientras que el error muestral no puede ser evitado (solamente puede reducirse
incrementando el tamao de la muestra), el sesgo puede eliminarse en la prctica tomando
especiales precauciones durante las distintas fases del diseo muestral y la toma de datos.

Normalmente los datos consisten en una muestra de observaciones tomadas de una cierta poblacin de
inters, la cual no es econmicamente (o quizs ni siquiera tcnicamente) susceptible de ser observada
en su integridad. Estas observaciones se realizan sobre uno o ms atributos de la poblacin (por
ejemplo el Ingreso) y permiten posteriormente, realizar inferencias sobre el valor medio de estos
atributos denominados usualmente parmetros de la poblacin. El diseo muestral ha de estar
encaminado a asegurar que los datos que se van a obtener ofrecen la mayor cantidad de informacin
til sobre la poblacin de inters, al menor coste posible. El resto del problema consiste en cmo
utilizar dichos datos (por ejemplo, expandir los valores de la muestra) para realizar inferencias
correctas sobre la poblacin. Por lo tanto, se presentan las dos dificultades siguientes:

cmo asegurar que la muestra sea representativa.
cmo extraer conclusiones vlidas de una muestra que satisfaga la condicin anterior.

Ninguna de estas dificultades constituira un problema si no hubiera variabilidad en la poblacin. Para
resolver la segunda dificultad (extraccin de conclusiones vlidas) existe un procedimiento
perfectamente establecido que no presenta graves problemas si se mantienen ciertas hiptesis y
condiciones. La identificacin de una muestra representativa puede suponer una tarea ms delicada en
ciertos casos, como se ver a continuacin.

En trminos generales, el diseo de la muestra ser un proceso iterativo donde debern considerarse
los mltiples objetivos de la encuesta, sujetos a restricciones presupuestarias y limitaciones de
informacin disponible de las variables de inters. De todas formas es importante identificar las partes
involucradas en el proceso de diseo de la muestra (Cambridge Systematics, 1996):

Informacin que debe ser recolectada: bajo el objetivo de servir de entrada a los distintos
modelos de transporte y para la toma de decisiones correctas.

Poblacin de estudio: para la cual se necesita recolectar la informacin y entender sus
patrones de flujo. La poblacin de inters se compone de elementos individuales.

Marco muestral: corresponde a una lista de miembros de la poblacin de estudio a partir de
la cual se obtendrn las correspondientes informaciones.


Unidad muestral: necesitada para obtener la informacin a un nivel de detalle requerido
para los propsitos de anlisis. No es equivalente a los elementos individuales, ya que la
agregacin de stos ltimos se considera a menudo necesaria. Por ejemplo, una unidad
muestral utilizada con frecuencia es la unidad familiar (el hogar), mientras que los elementos
de inters son los individuos que la componen.

Restricciones: ya sean de presupuesto, tiempo, fsicas, etc. Tendrn impactos en los mtodos
de encuesta y muestreo.

Tamao de la muestra: ser requerido para medir las caractersticas socio-demogrficas y el
comportamiento de viajes, con el fin de proporcionar informacin adecuada a los distintos
modelos.

Considerando lo anterior, se pueden distinguir los siguientes puntos clave en el diseo muestral:

Identificar los objetivos y restricciones principales de la encuesta: El diseo muestral
debe ser determinado segn los diversos objetivos de la encuesta. Por lo tanto, la
metodologa de muestreo, el marco muestral, la muestra y los distintos elementos estarn
enfocados a los componentes y variables crticas ms utilizadas en cada etapa de la
modelizacin. Pero los recursos disponibles para la realizacin y desarrollo de la encuesta,
sobre todo los de presupuesto, hacen que se dediquen menores esfuerzos a la tarea de un
diseo muestral adecuado. Adems, como la informacin recolectada se utilizar para un
nmero no inferior de modelos (por ejemplo, modelo de generacin de viajes, distribucin,
particin modal, asignacin, eleccin de hora, etc.) es difcil identificar un conjunto limitado
de medidas para desarrollar un diseo de muestreo adecuado.

Identificar las variables de inters ms importantes y su nivel de precisin: Para ello es
importante tener definidos claramente los objetivos de la encuesta, y as crear una lista de
variables consideradas como crticas para el anlisis. Por ejemplo, si se realiza una encuesta
para desarrollar modelos de generacin de viajes, se necesitar un nivel de precisin
consecuente para las variables que reflejen los patrones de flujo de los distintos hogares o
individuos, como pueden ser el nmero de viajes diarios, la tasa de viajes por cada miembro
del hogar, el motivo de los viajes, etc., y por ello la encuesta deber centrarse en
caractersticas socioeconmicas tales como tamao del hogar, nmero de trabajadores en el
hogar, tasa de motorizacin, ingreso, entre otras.

Identificar la poblacin de estudio, el marco muestral y la unidad muestral: con la
poblacin a estudio se identifica primeramente quines sern elegidos para obtener
posteriormente la informacin que permita conseguir los objetivos del estudio. Una vez
definido, el marco muestral proporcionar la forma en que cada miembro de la poblacin


ser escogido para ser encuestado, considerando como el que muchas veces se requieren
diversas fuentes para tener una lista de todas las unidades de la muestra, por lo que habr que
prestar especial atencin en no tener entradas duplicadas. Aunque hay varias alternativas, el
marco muestral de hogares es normalmente el ms simple. Si la informacin censal est
actualizada, se dispone entonces de una base de datos ideal sobre todas las viviendas;
alternativamente podra utilizarse el correspondiente listado de direcciones del rea entera
(llevada a cabo por otras razones, por ejemplo, por una compaa de suministro de servicios
o por anteriores investigaciones o encuestas ya realizadas), a condicin de que estn
actualizadas. Por otra parte, elegir un marco muestral para los viajes de los no-residentes es
ms complicado, por lo que es recomendable sean conformadas de la siguiente forma:
o Conseguir una lista de las viviendas no-privadas y seleccionar una muestra
(posiblemente estratificada por tamao o por tipo de husped o visitante).

o Obtener una lista de los puntos de intercambio de los diferentes modos de transporte
que representen el probable punto de llegada y salida del rea metropolitana (por
ejemplo, aeropuertos, estaciones ferroviarias, estaciones de autobuses de largo
recorrido). Idealmente ello proporcionar, por cada punto de interceptacin, un
muestreo de viajes (una muestra de viajes), aunque en algunos casos slo ser
necesario realizar una muestra de tales puntos.

o Localizar y conformar una lista con todos los puntos que sean cruces de carreteras o
viales en el cordn externo al rea. Entonces y tal y como sucede en el caso de los
intercambiadores modales, debern incluirse todos los cruces que, en algunos casos,
tambin tendrn que ser muestreados.
Por ltimo, la unidad muestral deber ser identificada a partir de la informacin que se
necesita y su nivel de detalle, ya que por ejemplo, para un estudio enfocado en el transporte
privado, la unidad muestral pueden ser los usuarios de vehculos motorizados, en cambio
para estudios de planificacin, la unidad deber ser el hogar.

Identificar la informacin disponible de las variables de inters: el clculo del tamao
muestral puede realizarse a partir de las distintas variables, de las cuales se requiere cierto
nivel de precisin, una vez conocidas su media y variacin. Como trabajo previo, es posible
identificar distintas fuentes disponibles que proporcionan informacin para esas variables,
entre las que se pueden incluir:
o Encuestas domiciliarias y de viajes recientes realizadas en la misma rea de estudio.
o Otras encuestas realizadas en el rea de estudio que ofrezcan informacin relevante.
o Censos.
o Otros.


Identificar el mtodo de muestreo adecuado: el mtodo escogido depender
fundamentalmente de los objetivos requeridos y estar relacionado con la poblacin de
estudio, el tamao muestral, la unidad muestral, la informacin disponible y la distribucin
de las variables de inters en la poblacin. En general, dichos mtodos se pueden clasificar
en probabilsticos y no probabilsticos. Entre los primeros se incluyen los ya descritos:
o Muestreo aleatorio simple.
o Muestreo estratificado.
o Muestreo basado en la eleccin.
o Muestreo en grupos.
o Muestra sistemtico.
Entre los mtodos no probabilsticos se incluyen:
o Muestreo por conveniencias: como por ejemplo, realizar una encuesta en un edificio
de oficinas determinado.
o Muestreo por juicio: por ejemplo, realizacin de una encuesta a los propietarios de
vehculos de una rea suburbana de altos ingresos.
o Muestreo por cantidad: por ejemplo, encuestar a 50 hogares de una zona
determinada, sin considerar otros aspectos como la densidad de hogares en el rea.

Determinar el tamao muestral requerido: para ello ser necesario conocer, entre otras
cosas, la media y la varianza de las distintas variables de inters requeridas para lograr los
objetivos del estudio. Desafortunadamente no hay mtodos objetivos ni directos para el
clculo del tamao de la muestra en cada situacin. Esto ocurre porque muchas de las
entradas son inciertas y relativamente subjetivas, a pesar del hecho de que los clculos de la
dimensin de la muestra se basan en precisas frmulas estadsticas. Por ello, se debe obtener
el tamao de la muestra despus de cuidadosas consideraciones sobre el problema.

Determinar los recursos necesarios para conseguir dicha muestra: del punto anterior se
obtendr ms que un tamao muestral, un rango de tamaos muestrales que sern necesarios
para alcanzar un determinado nivel de confianza y grado de precisin para las variables de
inters. Pero lo ms probable es que los costes para conseguir dicho tamao muestral puedan
exceder el presupuesto del proyecto, por lo que habr que llegar a un equilibrio entre los
costes y la precisin y calidad de la informacin obtenida. Una muestra demasiado grande
puede implicar una toma de datos y un proceso de anlisis demasiado costoso dados los
objetivos del estudio y el grado de precisin requerido y, sin embargo, una muestra
demasiado pequea puede implicar resultados sujetos a un grado de variabilidad inaceptable,
reduciendo el valor de toda la encuesta. Entre estos dos extremos se encuentra el tamao de
muestra ms eficiente (en trminos de coste) para los objetivos de un estudio concreto.

A partir de aqu se supone que dicho objetivo consiste en la estimacin de ciertos parmetros de la
poblacin mediante estadsticos calculados a partir de los datos de la muestra. Como los estadsticos


provenientes de muestras estn sujetos al error de muestreo, es tambin necesario incluir una
estimacin de la precisin que puede ser asociada a cada valor de cada estadstico.

4.1 Mtodos de muestreo

La seleccin del mtodo de muestreo ha de estar relacionado con los distintos objetivos de la encuesta,
la poblacin de inters, el marco muestral, la unidad muestral, el nivel de precisin deseado, el nivel
de confianza y el tamao de la muestra. Como se mencion anteriormente existen diversos mtodos,
parte de los cuales son los probabilsticos, entre los que se incluyen: el muestreo aleatorio,
estratificado, basado en la eleccin, por grupo y sistemtico (Cambridge Systematics, 1996). A
continuacin se describe cada uno de ellos.

4.1.1 Mtodo de muestreo aleatorio
El mtodo de muestreo aleatorio es la mejor forma de seleccionar una muestra, ya que se obtiene una
muestra insesgada y representativa de la poblacin de estudio. Consiste en seleccionar de forma
aleatoria una unidad de muestra dentro del marco muestral. Las ventajas de este mtodo son:

Si la muestra es verdaderamente aleatoria, la encuesta ser insesgada y, por lo tanto, no
requerir de ponderaciones posteriores para eliminar el sesgo.

Potencialmente cualquier hogar o individuo es candidato a ser elegido. En el caso del
muestreo estratificado el encuestado debe pertenecer primero al estrato determinado, es decir,
ha de realizarse una preseleccin.

Es ms barato que otros mtodos, pues no hay que preseleccionar los estratos con
anterioridad. Adems, el desarrollo del plan de muestreo requiere de menos recursos.

Es fcil de entender y es aceptada por la mayora de los planificadores.

El inconveniente de este mtodo es que a veces algunos segmentos de estudio en la poblacin de
inters pueden quedar mal representados, por lo que debe ser complementado con otros mtodos como
el muestreo estratificado o el basado en eleccin.

4.1.2 Mtodo de muestreo estratificado

Este mtodo es til sobre todo cuando se quiere estudiar a un grupo determinado de la poblacin con
un mayor detalle y precisin o cuando se necesita obtener grupos de observaciones homogneas y
representativas.


Permite identificar y recolectar informacin de segmentos especficos de la poblacin de estudio,
diferenciar cada estrato y reducir el error dentro de cada uno. Es factible utilizarlo para disminuir la
cantidad de informacin a recolectar, ya que se puede segmentar la poblacin en estratos homogneos.

Para definir cada estrato es posible utilizar diversas fuentes de informacin, como por ejemplo:

Lmites geogrficos, agrupando Secciones o Distritos.
Caractersticas de trfico en el rea de estudio, como por ejemplo, zonas de alta o baja
densidad o reas con buen o mal nivel de servicio de transporte.
Caractersticas socioeconmicas de la poblacin de estudio, tales como posesin de
automvil de los hogares, nivel de ingreso, tamao familiar, entre otras.

Una vez seleccionados los estratos, dentro de cada uno de ellos se aplica el mtodo de muestreo
aleatorio para conseguir la muestra correspondiente a cada estrato.

La estratificacin depender, de todas formas, de los objetivos del estudio. Las dos maneras ms
comunes de estratificar en las encuestas de viajes son: a partir de los lmites geogrficos y a partir de
las caractersticas socio-demogrficas. La primera puede hacerse simplemente basndose en los
lmites censales del rea de estudio o en los usos del suelo, y se utiliza principalmente cuando se
requieren datos agregados de viajes, por ejemplo, viajes por municipios. En el caso de estratificacin a
partir de las caractersticas socio-demogrficas, la informacin se usa generalmente para modelos de
generacin de viajes y los estratos se conforman cruzando la informacin, por ejemplo, tamao del
hogar versus posesin de coche.

4.1.3 Mtodo de muestreo basado en la eleccin

Este mtodo permite obtener una muestra significativa cuando se desea informacin de individuos
pertenecientes a un grupo que dispone de una baja cuota dentro del mercado objetivo (por ejemplo,
usuarios de bicicletas en ciudades grandes). En este caso aquellos individuos que corresponden a ese
grupo de mercado son caracterizados por su eleccin, la cual conforma la base del muestreo. El uso
ms comn para utilizar un muestreo basado en eleccin es la recoleccin de informacin de usuarios
de transporte en reas de baja densidad de servicios de transporte, usuarios de bicicletas, usuarios de
bus interurbanos.

Incluso utilizando un muestreo estratificado es posible obtener una baja representatividad para algunos
grupos de inters, lo que hace difcil estimar su comportamiento, siendo por tanto, excluidos de la
modelizacin. El uso ms comn de la informacin recolectada con el mtodo basado en la eleccin
es el encaminado hacia el desarrollo de nuevos modelos de eleccin de modo.


Este tipo de muestreo proporciona una metodologa para aumentar la muestra ya existente utilizando
un muestreo estratificado o un muestreo aleatorio. Particularmente se puede interceptar un segmento
sub-representado realizando un nmero de encuestas determinadas, por ejemplo, encuestando a
ciclistas previamente seleccionados empleando informacin de Asociaciones Vecinales. La encuesta
no tiene por qu ser distinta a la realizada a la muestra seleccionada con los mtodos anteriores. El
problema radica posteriormente en los factores de expansin a utilizar, ya que hay que ser muy
cuidadoso para no introducir posibles sesgos.

4.1.4 Mtodo de muestreo en grupos

El muestreo en grupos es un mtodo multi-etapa. En la primera etapa la unidad muestral sern los
grupos seleccionados dentro de la encuesta y en la segunda etapa han de incluirse en la muestra todas
las unidades dentro de cada grupo. Dentro de cada grupo el muestreo debe realizarse de forma
aleatoria.

Un ejemplo de muestreo en grupos sucede en las encuestas en lugares de trabajo. En una primera
etapa se seleccionan lugares de trabajo dentro del rea de estudio susceptibles de realizar el muestreo
y en una segunda etapa se encuesta a los empleados, clientes, y otros dentro de cada lugar de trabajo.

Este mtodo debe elegirse en la medida en que se desea aplicar un mtodo de recoleccin de datos
especficos o una encuesta especfica y no en relacin a obtener informacin acerca de
comportamiento de viajes que la encuesta intenta recolectar. Para el ejemplo mencionado
anteriormente, el muestreo en grupos es la nica opcin prctica, pero para otras encuestas, como por
ejemplo a hogares, puede no ser el mtodo ms adecuado.

4.1.5 Mtodo de muestreo sistemtico

En este caso la unidad muestral se selecciona basndose en una secuencia separada por un
determinado intervalo. Siempre que el orden del marco muestral sea insesgado, este mtodo ser
equivalente al muestreo aleatorio simple.

Por ejemplo, en encuestas de interceptacin el encuestador puede seleccionar el primer vehculo de
cada 5 vehculos que pasan por un punto determinado. De la misma forma, en encuestas telefnicas se
puede seleccionar el nmero ensimo de una determinada lista de nmeros.

Suponiendo que el muestreo sistemtico es aleatorio, es decir, el intervalo se escoge de forma
aleatoria, la eleccin entre este mtodo o el aleatorio simple depender del punto de vista logstico.
As por ejemplo, en encuestas de interceptacin es ms fcil encuestar con el mtodo sistemtico que
con el mtodo aleatorio simple.


4.2 Conceptualizacin del muestreo

Como se mencion anteriormente, el objetivo principal del muestreo es recolectar informacin para
calibrar los modelos utilizados en la planificacin de transporte. Si se considera la toma de muestras
para calibrar un modelo de eleccin para toda la poblacin, se denomina P a las correspondientes
caractersticas de la poblacin y f a las caractersticas de la muestra (Lerman y Manski, 1979).
Tambin se supone que cada observacin muestral puede describirse en base a las dos siguientes
variables:

i = eleccin observada al individuo encuestado (por ejemplo, ha tomado un autobs)
X = vector de caractersticas del individuo (edad, sexo, ingreso, posesin de vehculo) y de las
alternativas de su conjunto de eleccin (tiempo andando, de espera y de viaje, coste)

Finalmente se supone que el proceso de eleccin subyacente en la poblacin puede representarse
mediante un modelo con parmetros . En este caso la distribucin conjunta de i y X est dada por
( , / ) P i X y la probabilidad de elegir la alternativa i entre el conjunto de opciones con atributos X es
( / , ) P i X

Dependiendo de la forma con la que se extraiga cada observacin, la muestra tendr su propia
distribucin conjunta de i y de X , que puede escribirse como ( , / ) f i X . En base a esta notacin el
problema de muestreo puede formalizarse como se explica a continuacin (Lerman y Manski, 1979).

4.2.1 Muestreo aleatorio

En este caso la distribucin de i y de X en la muestra y en la poblacin debera ser idntica, esto es:

( , / ) ( , / ) f i X P i X = (4.1)

4.2.2 Muestreo estratificado

La muestra no es aleatoria respecto a ciertas variables independientes del modelo de eleccin (por
ejemplo, una muestra con el 50 % de familias de ingreso bajo y el 50 % de familias con ingreso alto es
estratificada slo si se toma una muestra aleatoria dentro de cada estrato). El proceso de muestreo se
define mediante una funcin ( ) f X , que proporciona la probabilidad de encontrar una observacin
con las caractersticas X . En el conjunto de la poblacin esta probabilidad es ( ) P X . La distribucin
de i y X en la muestra viene dada por:

( , / ) ( ) ( / , ) f i X f X P i X = (4.2)


Es sencillo comprobar que una muestra aleatoria es un caso especial de muestra estratificada en la que
( ) ( ) f X P X = , ya que:

( , / ) ( ) ( / , ) ( , / ) f i X P X P i X P i X = = (4.3)

4.2.3 Muestreo basado en eleccin

En este caso el procedimiento de muestreo se define mediante una funcin f (i), que da la
probabilidad de encontrar una observacin que elige la opcin i. Ahora, la distribucin de i y X en la
muestra viene dada por:

( , / ) ( ) ( / , ) f i X f i P X i = (4.4)

a partir del teorema de Bayes:

( / / )
( / , )
( / )
P i X
P X i
P i
= (4.5)

La expresin del denominador puede obtenerse suponiendo valores discretos de X de la forma:

( / ) ( / , ) ( ) P i P i X P X
X
= (4.6)

Por tanto, la expresin final de la probabilidad conjunta de i y X para una muestra basada en eleccin
es:

( ) ( / , ) ( )
( , / )
( / , ) ( )
f i P i X P X
f i X
P i X P X
X
(4.7)

y sirve para ilustrar no solamente que el muestreo basado en la eleccin es intuitivamente ms
problemtico que los otros, sino tambin para constatar que posee un potencial de sesgo ms alto
precisamente en aquello que ms importa: la eleccin.

De todo ello se puede sealar que cada mtodo de muestreo conduce a una distribucin diferente de
mtodos de eleccin y caractersticas de la muestra, y que no hay razones a priori para esperar que un
nico mtodo de estimacin de los parmetros sea aplicable en todos los casos.


4.3 Tamao de la muestra

Las encuestas sobre viajes siempre estn basadas en algunos tipos de muestreo. Sin embargo, aunque
fuera posible entrevistar a todos los viajeros sobre un servicio especfico en un da dado, slo sera una
muestra de los viajeros que realizan viajes en una semana, mes o ao determinado. El desafo a la hora
de planificar una muestra es identificar las estrategias de muestreo y su tamao muestral, de forma que
permitan alcanzar conclusiones razonables y modelos fiables y no distorsionados, sin gastar excesivos
recursos en la adquisicin de los datos. A menudo existe ms de una manera de adquirir las
informaciones ms relevantes. Para algunos datos puede ser posible obtener informaciones ya sea a
travs de las encuestas domiciliarias, ya sea a travs de encuestas de interceptacin a los individuos.
En estas situaciones lo ms eficiente es utilizar el mtodo que produzca datos ms precisos y a ms
bajo coste.

Hoy en da, est comnmente aceptado que seleccionar el tamao ptimo de la muestra, tal que
pueda ser utilizada en todos los campos en que sus datos puedan ser introducidos, es prcticamente
imposible. El tamao ptimo de la muestra normalmente est vinculado a su coste y, por tanto, es
necesario decidir cules son las variables ms importantes a adquirir para que dicho coste no exceda
del presupuesto a ella asignado. Ya que el uso final de los datos obtenidos en el muestreo es servir de
entrada para los diferentes modelos y para las diferentes tipologas de anlisis, no es posible definir
una nica salida final del dato introducido como ms importante que otro. Por esta razn, no se puede
establecer un criterio natural de optimizacin del problema. Adems, como los datos tienen mltiples
usos y objetivos y son utilizados varios tipos de instrumentos de muestreo, la tarea de optimizar el
tamao muestral es, no slo impracticable sino sencillamente imposible.

El tamao muestral depende bsicamente de tres factores principales (Ortzar y Willumsen, 2001):
variabilidad de los parmetros en la poblacin de estudio, grado de precisin requerido para cada uno
de ellos y tamao de la poblacin. Sin duda son los dos primeros los ms importantes. Esto puede
resultar sorprendente a primera vista porque parece intuitivamente necesario tener muestras ms
amplias en poblaciones ms grandes con objeto de mantener el grado de precisin de las estimaciones.
Sin embargo, segn se ver a continuacin, el tamao de la poblacin no afecta significativamente al
tamao de la muestra, excepto en el caso de poblaciones muy pequeas.

El Teorema Central del Lmite, que es la base primordial del problema de estimacin del tamao
muestral, postula que la estimacin de la media de una muestra tiende a una distribucin normal a
medida que el tamao de la muestra (n) aumenta. Esto se cumple para cualquier distribucin de
poblacin si n es mayor o igual a 30. El teorema se cumple incluso en el caso de muestras ms
pequeas si la poblacin original tiene una distribucin similar a la normal.


Considrese una poblacin de tamao N y una variable especfica con media y varianza
2
. El
teorema central del lmite indica que la distribucin de la media x de muestras sucesivas es una
distribucin normal con media y desviacin estndar ( ) se x conocida como el error estndar de la
media, y viene dada por:

_ 2
( )
1
N n
se x
N n

=
(4.8)

Si slo se considera una muestra, la mejor estimacin de es x y la mejor estimacin de
2
es
2
S
(la varianza de la muestra). En este caso el error estndar de la media puede estimarse como:

_ 2
( )
N n S
se x
N n
= (4.9)

y, segn se mencion anteriormente, es funcin de tres factores: la variabilidad del parmetro (
2
S ), el
tamao de la muestra (n) y el tamao de la poblacin (N). Sin embargo, para poblaciones grandes (N
= grande) y tamaos de muestra pequeos (el caso ms frecuente), el factor ( ) / N n N es muy
prximo a 1 y la ecuacin (4.9) se reduce a:

_
( )
S
se x
n
= (4.10)

De esta forma, aumentando cuatro veces el tamao de la muestra nicamente se reduce a la mitad el
error estndar, siendo un caso tpico de disminucin de los retornos de escala. El tamao de la muestra
necesaria puede ser estimado resolviendo la ecuacin (4.9) para n. Normalmente es ms sencillo
realizarlo en dos pasos, primero calculando n de la ecuacin (4.10), as:

2
'
2
( )
S
n
se x
= (4.11)

Calculado ' n se corrige para tamao de poblacin finita mediante:


'
'
1
n
n
n
N
=
+
(4.12)

Aunque el procedimiento descrito parece ser objetivo y relativamente simple tiene dos inconvenientes
importantes que debilitan su aplicacin: la estimacin de la varianza de la muestra
2
S y la eleccin
de un error estndar aceptable para la media. El primero es obvio:
2
S solamente puede calcularse una
vez que se ha tomado la muestra, por lo que ha de estimarse desde otras fuentes.

El segundo problema est relacionado con el grado de confianza que se desea asociar al uso de la
media muestral como estimacin de la media poblacional. La prctica habitual no especifica un valor
nico del error estndar sino un intervalo alrededor de la media para un determinado nivel de
confianza. Por tanto, se necesitan dos hiptesis para calcular un error estndar aceptable:

En primer lugar, se debe elegir un nivel de confianza para el intervalo. ste expresa cun
frecuentemente el analista est dispuesto a cometer un error aceptando la media muestral
como una medida de la verdadera media (el nivel de confianza tpico del 95% implica una
disposicin a errar en el 5 % de los casos).

En segundo lugar, es necesario especificar los lmites del intervalo de confianza alrededor de
la media en trminos absolutos o relativos. En este ltimo caso, como el intervalo se expresa
como una proporcin de la media, se necesita una estimacin del mismo para calcular los
valores absolutos del intervalo. Una opcin til consiste en expresar el tamao muestral
como funcin del coeficiente de variacin esperado / CV = de los datos.

Por ejemplo, si se supone una distribucin Normal y se especifica un nivel de confianza del 95%,
significa que un valor mximo de 1,96 ( ) se x se aceptara para el intervalo de confianza ( 1, 96
contiene el 95% de la distribucin de probabilidad Normal). Si se especifica un error del 10% se
obtendra un intervalo ( 0,1 ) y puede observarse que:

( ) 0,1 /1,96 0,051 se x = = (4.13)

y reemplazando este valor en (4.11) se obtiene:

2 2
' ( / 0,051 ) 384 n S CV = = (4.14)


Ahora, si el intervalo se especifica como ( 0,05 ), es decir, con la mitad de error, n se
incrementara cuatro veces hasta
2
1536CV .

Por ejemplo, en una poblacin de 50.000 hogares se desea realizar una encuesta de viajes para
entender el patrn de viajes. Se estima que una variable importante en la generacin de viajes es el
ingreso, por lo que interesa obtener la media del ingreso de los hogares con una desviacin estndar de
un 10% sobre la media con un 95% de confianza. A partir de un censo realizado con anterioridad en
el rea de estudio se estima que la media del ingreso es de 2.000 con una desviacin estndar de
1.500.

De esta forma, con los datos anteriores, se tiene que:

( ) 0,1 /1,96 0,051 2.000 102,04 se x = = =

2 2
2 2
1200
' 216
( ) 102, 04
S
n
se x
= = =

Y

' 216
213
' 216
1 1
50.000
n
n
n
N
= = =
+ +

Es decir, se tendra que encuestar a 213 hogares para alcanzar ese nivel de precisin.

Para completar este punto es importante enfatizar que el desarrollo anterior es relativamente subjetivo.
A parmetros ms importantes se les puede asignar intervalos de confianza ms pequeos y/o niveles
de confianza mayores. No obstante, cada una de estas acciones produce errores estndar ms pequeos
y, en consecuencia, mayores muestras y costes; en el ejemplo anterior, si se desea un error del 5% en
vez del 10%, se debera encuestar 850 hogares, es decir, 4 veces ms. Si se necesita estimar varios
parmetros, la muestra puede ser elegida a partir de aquel parmetro que requiere un tamao muestral
mayor.


4.4 Consideraciones prcticas del muestreo

El ltimo paso del proceso de muestreo es la extraccin de la muestra en s. En algunos casos el
procedimiento puede ser fcilmente automatizable, tanto en campo como en la oficina, pero debe
realizarse siempre con referencia a un proceso aleatorio (Ortzar y Willumsen, 2001).

En el caso de muestreo aleatorio, aunque los nicos procedimientos verdaderamente aleatorios son
aquellos de naturaleza fsica, estos son, por lo general, demasiado costosos para ser utilizados en la
seleccin de la muestra. Por esta razn normalmente se utilizan procedimientos pseudo-aleatorios,
capaces de generar fcil y rpidamente un conjunto de nmeros aleatorios, con el fin de crear
identificadores para posteriormente seleccionar las unidades de muestra.

El muestreo estratificado (as como el basado en la eleccin), requiere muestreo aleatorio dentro de
cada estrato. Para llevarlo a cabo es necesario, en primer lugar, aislar al grupo relevante y esto, en la
prctica, puede no ser tan sencillo. Considrese un ejemplo en el que la poblacin de inters est
formada por todos los viajeros potenciales de una ciudad. Si se estratifica por rea de residencia puede
ser relativamente simple aislar la sub-poblacin de residentes dentro de la ciudad (por ejemplo,
utilizando datos de una encuesta anterior). El problema reside en que es extremadamente difcil aislar
y tomar una muestra del resto, en este caso residentes del exterior de la ciudad.

Un problema adicional es que en ciertos casos, incluso aunque sea posible aislar todas las sub-
poblaciones y conformar estratos, es difcil asegurar una muestra aleatoria dentro de cada estrato. As,
si se est interesado en realizar una muestra basada en la eleccin de modo de los viajeros de una
ciudad, ser necesario entrevistar a usuarios de autobs y para ello, en primer lugar, hay que decidir
qu rutas sern incluidas en la muestra. Ciertas rutas podran tener proporciones de estudiantes y/o
viajeros de la tercera edad ms altas que la media, por lo que se introduciran sesgos.

La obtencin del tamao de cada sub-poblacin es un elemento clave y de gran importancia para
determinar el nmero de personas a muestrear posteriormente. Dada una cierta estratificacin, hay
varios mtodos disponibles para averiguar el tamao de cada sub-poblacin, tales como:

Medicin directa. Es posible en ciertos casos; por ejemplo, en una muestra basada en la
eleccin de modo para viajes al trabajo. El nmero de billetes de metro y autobs vendidos y
aforos de trfico en la hora punta en un corredor de la ciudad, pueden ofrecer una medida
adecuada (aunque imperfecta, ya que no todos los viajes durante el periodo punta son al
trabajo) del nmero de personas que eligen cada modo. Disponiendo de una estratificacin
geogrfica (por ejemplo zonal) se puede utilizar el ltimo censo para estimar el nmero de
habitantes de cada zona.


Estimacin a partir de una muestra aleatoria. Si se realiza un muestreo aleatorio simple,
la fraccin en la muestra correspondiente a cada estrato es un estimador consistente de la
fraccin del total correspondiente a cada sub-poblacin. Es importante sealar que el coste de
este mtodo es bajo, ya que la nica informacin registrada es la necesaria para establecer el
estrato al cual pertenece el entrevistado.

Resolucin de un sistema de ecuaciones simultneas. Supngase que se trata de estratificar
por el modo elegido (coche, bus y metro) y que se conocen datos sobre ciertas caractersticas
de la poblacin como el Ingreso medio (Y) y tasa de motorizacin promedio (TM); bastara
con realizar una pequea encuesta en cada modo para obtener el Y y TM de cada uno y
plantear un sistema de ecuaciones que tuviese las proporciones de sub-poblacin como
incgnitas.

Finalmente, cuando se disea un muestreo debe tenerse en cuenta el porcentaje de fallo de los
diferentes tipos de encuestas. El tamao de la muestra anteriormente discutido se corresponde con el
nmero de respuestas vlidas en todo el proceso de toma de datos. Algunos procedimientos de
encuesta generan porcentajes pequeos de respuestas vlidas (por ejemplo, algunas encuestas
postales) pero se utilizan debido a su mnimo coste.

4.5 Minimizacin del error muestral

Una de las formas de disminuir el sesgo en la encuesta es disminuyendo el error muestral que puede
surgir por el uso de la muestra y por la variabilidad de las respuestas. El impacto del tamao muestral
y las estrategias de muestreo pueden afectar considerablemente la precisin de los parmetros
obtenidos de los distintos modelos, por lo que una manera de reducir el error, siempre que existan los
recursos, es aumentando el tamao muestral o mejorando las estrategias de muestreo.

Otras fuentes de error en la encuesta, no relacionadas con el muestreo, que estn asociadas a los
sesgos de la encuesta se diferencian de los errores de muestreo porque:

Se originan de diversas fuentes.
No son aleatorias, tienen un efecto constante en la estimacin de los parmetros.
Muchas veces no se pueden cuantificar.
No disminuyen si se aumenta el tamao muestral.

Dentro de los problemas en el diseo e implementacin de la encuesta que pueden generar sesgos, se
encuentran:

Identificacin errnea de la poblacin de estudio.


Marco muestral imperfecto.
No-respuestas.
Instrumentos de encuestas pobres y malos cuestionarios.
Errores cometidos por los entrevistadores y la gente de campo.
Errores de codificacin, entrada y procesamiento de datos.

Encuestas de viajes a hogares 63

5 Encuesta de viajes a hogares

Aunque las encuestas O-D ms complicadas y costosas son las domiciliarias, son tambin las que
ofrecen, por lo general, la posibilidad de obtener informacin ms til. A veces el inters no se centra
en la recogida de datos para un sistema completo de modelos sino slo para algunas partes del mismo:
el caso ms tpico es el de eleccin modal y asignacin en estudios a corto plazo.

Al comenzar el diseo de las encuestas es importante desarrollar los objetivos por los cuales se desea
recolectar la informacin; estos pueden ser variados, entre ellos:

1. Identificar claramente la informacin necesaria que ha llevado a concluir que se necesita
realizar una encuesta a hogares.
2. El uso de la informacin de la encuesta y los anlisis esperados.
3. Las orientaciones de la recoleccin de la informacin.

Los elementos comunes para un diseo apropiado de una encuesta a hogares (tambin son vlidos
para otro tipo de encuestas, como las de interceptacin) se pueden resumir en:

Planificacin general: Es el principio del estudio, donde se plantean cuestiones como:
o Los objetivos de la encuesta.
o Se establecen los principios fundamentales de la encuesta.
o Se rene informacin preliminar.


o Se estudian las posibles tareas a realizar.

Definicin de los tamaos muestrales: en esta tarea se intentan determinar esquemas y
tamaos muestrales que permitan obtener conclusiones razonables.

Definicin del mtodo de encuesta y realizacin de formularios: se establece el tipo de
encuesta a utilizar (por ejemplo, entrevista personal, entrevista personal con diario de viajes,
encuesta de auto-llenado, otros) y el diseo adecuado de los formularios para conseguir los
objetivos propuestos.

Trabajo en terreno: se define el personal de terreno y la publicidad necesaria, entre otros
puntos.

Procesamiento por ordenador: es necesario determinar la forma en que se registrar, a
travs del ordenador, la informacin.

Correccin y expansin de los datos: En esta etapa se realizarn correcciones para
garantizar las distribuciones de tamao del hogar, sexo, edad, entre otros.

Validacin: La validacin ms importante es la que se realiza con la propia encuesta, con el
fin de verificar la validez de la informacin recolectada.

Mediciones complementarias: entre las que se mencionan aforos, encuestas a vehculos de
carga, recopilacin de informacin sobre usos del suelo, etc.

A continuacin se detalla cada uno de estos elementos.

5.1 Planificacin general

En esta etapa se identifican claramente los objetivos del porqu realizar una encuesta de viajes a
hogares, lo que se consigue identificando cuidadosamente los problemas que se planea estudiar con
ayuda de los resultados de la encuesta, identificando posibles usuarios adicionales de esa informacin
y postulando las relaciones que deben estudiarse y su posible dependencia de variables de planeacin.

En esta etapa es preciso analizar una serie de temas que afectarn el diseo de la encuesta, como por
ejemplo:

Se necesita la informacin relacionada con todo el hogar como una entidad o a nivel de
individuo dentro del hogar?. La informacin recolectada en las encuestas en hogares se

puede analizar utilizando diferentes unidades de anlisis, incluyendo hogares, individuos,
vehculos, viajes, actividades, otros, pero antes de que estos anlisis se realicen es necesario
definir cul ser la unidad bsica a utilizar en la encuesta; por ejemplo, los modelos de
generacin de viajes necesitan informacin a nivel de los hogares como una entidad, en
cambio los modelos de particin modal requieren informacin ms desagregada a nivel de
individuo dentro del hogar (no necesariamente todos los miembros del hogar). Distinguir qu
nivel de agregacin se utilizar es fundamental en la posterior etapa de diseo, ya que influir
fuertemente en los esfuerzos y recursos a utilizar. Si se recolecta informacin basada en el
hogar es necesario definir un procedimiento para identificar a sus miembros y encuestar a
cada uno. Cuando se recolecta informacin a nivel de individuo es ms sencillo y se
requieren menos recursos, pero hay que tener cuidado en la muestra seleccionada, ya que
puede ser sesgada y no representativa. De todas formas, en general, en las encuestas en
hogares se requiere encuestar a todos los miembros del hogar.

Se obtendr informacin usando anlisis de corte transversal o longitudinal?.
Tradicionalmente las encuestas han recogido informacin en un punto del tiempo
determinado, por ejemplo realizacin de 500 encuestas de viajes durante mayo de 2006, es
decir, se realiza un corte transversal y se saca una foto de los viajes. En los ltimos tiempos
las tendencias van cambiando y cada da se realizan ms encuestas continuas, en las que se
entrevista a la poblacin de estudio a travs del tiempo utilizando oleadas de encuestas, por
ejemplo, 10.000 encuestas en el 2006, otras 4.000 en el 2007, 4.000 en el 2008 y as
sucesivamente. De esta forma se recoge informacin para cada da de la semana, a lo largo de
todo el ao y durante varios aos. En este ltimo caso se obtiene informacin de mejor
calidad, pero a costa de mayores recursos.

Recolectar la informacin relativa a los viajes o actividades?. Es sabido que los viajes
son una demanda derivada pues la demanda de viajes se relaciona con las actividades que la
gente realiza. Al respecto se pueden distinguir:
o Encuestas basadas en viajes: donde se recolecta informacin acerca de los viajes
realizados, ya sea mediante diario de viajes, ayuda memoria, entrevistas, otros. Esta
es la forma ms eficiente de recoger datos sobre los desplazamientos en trminos de
tiempo y sobrecarga al encuestado, pero puede producir una subestimacin de los
viajes realizados (por ejemplo, los encuestados pueden obviar algunos de ellos por
ser muy habituales).
o Encuestas basadas en las actividades: se recoge informacin de las actividades que
han llevado a cabo los individuos y que han significado la realizacin de al menos
un viaje. En general, la gente recuerda mejor las actividades realizadas que los
viajes, lo que obligar a su vez a desarrollar mejores cuestionarios y a que los
encuestados dediquen mayor tiempo a la encuesta.


o Encuestas basadas en el uso del tiempo: se recopila informacin de todas las
actividades en que han participado los encuestados durante un periodo de tiempo. Si
bien tienen la ventaja de que al preguntar por todas las actividades las posibilidades
de recoger informacin sobre todos los viajes realizados es mayor, este
acercamiento tiene la desventaja de demandar ms tiempo para rellenar la encuesta
y muchas veces es considerado como invasivo por los encuestados.

Cmo se debe completar la informacin de viajes o actividades?. Dependiendo del
anlisis que se requiera puede variar la forma en que se recolectan los viajes o las
actividades. Por ejemplo, si se requiere la informacin para modelos de generacin de viajes,
lo ms adecuado es recolectar informacin de viajes de todo el da; en cambio para anlisis
enfocados a viajes al trabajo pueden ser tiles slo los viajes durante un periodo de tiempo
determinado. Si se precisa una lista detallada de los viajes de un hogar es ms recomendable
el uso de diarios de viajes o actividades que pedir al encuestado que recuerde sus viajes.

Se necesita informacin especfica de un periodo del ao o durante varios periodos?.
Tradicionalmente las encuestas a hogares recogen informacin en un corto periodo de tiempo
durante un ao determinado, generalmente en los meses de invierno y primavera, por
considerar que se obtiene informacin ms representativa acerca de los viajes realizados. De
todas formas, la seleccin del periodo a realizar la encuesta depender de varios motivos,
entre los cuales se incluyen:
o La estacionalidad de la informacin a recolectar, por ejemplo para modelos de
calidad del aire.
o La posibilidad de predecir los patrones de viajes utilizando informacin de otro
periodo de realizacin de la encuesta.
o La variacin en la tasa de cooperacin en los distintos periodos de realizacin.
o El coste de realizacin de la encuesta en los distintos periodos.

Se necesita informacin especfica dentro de un periodo del da o varios das?. Adems
del periodo del ao a realizar la encuesta puede ser importante definir qu das y horas de la
semana se preguntar por los viajes y la cantidad de informacin necesaria a recolectar.
Nuevamente, las encuestas en las que se pregunta por viajes durante varios das entregan ms
informacin, pero pueden provocar fatiga en los encuestados, adems de gastar ms recursos.

Por otra parte, en esta etapa es necesario realizar una serie de tareas preliminares para llevar a cabo
una buena encuesta de movilidad; entre ellas se encuentran (Ortzar y Willumsen, 2001):

Zonificacin.
Catastro de direcciones.
Geocodificacin.

Red vial modelizada.
Identificacin de otras fuentes de informacin.

5.1.1 Zonificacin

La zonificacin se utiliza para agregar hogares individuales y edificios en porciones del territorio
tratables para los propsitos de la modelizacin y debe permitir representar el rea de estudio a tratar y
captar de forma realista el patrn de viajes. Las dos dimensiones principales de un sistema de zonas
son el nmero de zonas y su tamao, y, evidentemente, ambas estn relacionadas. Cuanto mayor sea el
nmero de zonas, obviamente ms pequeas debern ser para cubrir la misma rea de estudio.

La primera alternativa al establecer un sistema de zonificacin es distinguir el rea de estudio como tal
del resto del mundo. Existen algunas ideas que pueden facilitar esta decisin:

i. Al elegir el rea de estudio se debe considerar el contexto de decisin, la red de transporte
que debe ser modelizada, y la naturaleza de los viajes que interesan, es decir si son
obligatorios u opcionales, de corta o larga distancia, etc.
ii. Para estudios estratgicos se debe definir el rea de estudio de forma que la mayora de los
viajes tengan su origen y destino dentro de ella. Sin embargo, esto puede no ser posible para
el anlisis de pequeas reas urbanas donde la mayora de los viajes de inters son viajes que
atraviesan las zonas y, por tanto, debe ser considerada la posibilidad de establecer
circunvalaciones.
iii. Problemas similares surgen en estudios de gestin de trfico en reas locales, donde los flujos
de trfico tambin tienen su origen o destino, o ambos, fuera del rea de inters. En estos
casos es interesante saber si es posible modelizar los cambios que experimentaran estos
viajes como consecuencia de nuevas intervenciones en la red.
iv. El rea de estudio debe ser, siempre, ms grande que el rea concreta de inters y debe
comprender las redes de transportes que hayan de ser consideradas. Tiene que permitir el
cambio de rutas, cambios en el destino, etc., ya que puede resultar importante modelizar sus
efectos en dicho rea.

La regin externa al rea de estudio se divide normalmente en un cierto nmero de zonas. En algunos
casos puede ser suficiente considerar cada zona exterior para representar cada parte del resto del
mundo en una direccin particular. Las fronteras de estas diferentes partes del resto del mundo
podran representar reas naturales conectadas mediante arcos de transporte por los que circulen flujos
externos que alimentan el rea de estudio. En otros casos, puede ser ventajoso considerar zonas
externas de tamao creciente con la distancia al rea del estudio. Esta consideracin puede facilitar el
anlisis de los impactos sobre diferentes tipos de viajes (corta y larga distancia).


Asimismo el rea de estudio se divide en zonas internas ms pequeas. Su nmero depender del
equilibrio adquirido entre todos los criterios que se sealan ms adelante. Por ejemplo, para el anlisis
y organizacin de redes de gestin de trfico se requerirn generalmente zonas ms pequeas,
representando incluso aparcamientos de vehculos o los principales generadores/atractores de viajes.
Por otra parte, en los estudios estratgicos se necesitan diseos zonales mucho ms amplios.

Las zonas se representan en los modelos de ordenador como si todos sus atributos y propiedades
estuvieran concentrados en un nico punto denominado centroide de zona. Este punto se puede
considerar flotando en el espacio y no en una localizacin fsica sobre un mapa. Los centroides se
conectan a la red mediante los conectores de centroide que representan los costes medios (distancia,
tiempo) que tienen los viajes con origen o destino en esa zona para incorporarse al sistema de
transportes. Casi tan importante como el coste asociado a cada conector es el nodo de la red al que se
conecta. Estos nodos deben estar prximos a los puntos naturales de acceso/salida de la zona. El papel
de los centroides y conectores en la modelizacin debe contribuir a la definicin de los lmites de
zonas.

A partir de la experiencia adquirida en varios estudios dentro de los criterios de zonificacin se
pueden incluir:

El tamao de las zonas debe ser tal que el error de agregacin causado por la hiptesis de que
todas las actividades se concentran en el centroide no sea muy grande. Es conveniente
comenzar con un sistema que contenga zonas muy pequeas, ya que stas pueden agregarse
de varias formas dependiendo de la naturaleza de los proyectos que vayan a ser evaluados.

El sistema de zonas o zonificacin debe ser compatible con otras divisiones administrativas,
particularmente a partir de las secciones censales. Este criterio es probablemente el
fundamental y el resto de los criterios debe cumplirse, ya que si no pueden producirse
inconsistencias con l.

Las zonas deben ser lo ms homogneas posibles en su composicin de usos del suelo y/o
poblacin. Las secciones censales con claras diferencias al respecto (por ejemplo, sectores
residenciales con niveles de ingreso diferentes) no deben agregarse, ni siquiera aunque sean
pequeas.

Los lmites de zonas deben ser compatibles con los cordones y las lneas-pantalla, as como
con los lmites de zonificacin preexistentes. Se ha demostrado en la prctica que se debe
evitar el uso de vas o calles principales como lmites de zonas, ya que incrementa
considerablemente la dificultad de asignar viajes a zonas, cuando estos se originan o acaban
en una frontera entre las mismas.

La forma de las zonas debe permitir una identificacin sencilla de los conectores de
centroides. Esto es particularmente importante para la estimacin sucesiva de caractersticas
intrazonales. Una zona debe representar el rea natural de cobertura de las redes de transporte
y su(s) conector(es) debe(n) ser identificado(s) para la representacin de los costes
principales de acceso a la red.

Las zonas no tienen por qu ser de tamao similar. Si acaso pueden ser de dimensiones
semejantes en unidades de tiempo de viaje, lo que implica la generacin de zonas ms
pequeas en zonas ms congestionadas.

De todas formas la zonificacin debe ser slo referencial, ya que siempre que sea posible es mejor
georreferenciar (es decir, asignar un cdigo geogrfico o geocodificar) toda la informacin disponible
y, por lo tanto, en este caso no ser necesaria una zonificacin posterior pues esta depender del
mbito del estudio.

5.1.2 Catastro de direcciones

Antes de seleccionar los hogares a encuestar es recomendable contar con una base de direcciones ms
actualizada en relacin con la ltima informacin censal disponible, por si existen diferencias
importantes en las zonas de anlisis, de tal manera que se una mejor aproximacin de la situacin
actual.

La informacin levantada en el catastro debe considerar los siguientes aspectos:

Identificacin de la seccin censal.
Identificacin de la zona.
Identificacin de la calle.
Nmero de la direccin.
Piso.
Uso de suelo (ya sea residencial, comercial, industrial, etc.)

No es necesario catastrar todas las direcciones de la ciudad; basta con incluir las zonas o reas
especficas seleccionadas para encuestar.

5.1.3 Red vial modelizada

La red de transportes trata de representar la parte de la oferta dentro del proceso de modelizacin, es
decir, lo que el sistema de transportes ofrece para satisfacer las necesidades de desplazamiento de los
viajeros en el rea de estudio. La descripcin de una red de transportes en un modelo de ordenador


puede realizarse con diferentes niveles de detalle y requiere simplificar su estructura, sus propiedades
o atributos y la relacin entre dichos atributos y los flujos de trfico.

La red de transportes puede representarse con diferentes niveles de agregacin dentro de un modelo.
La prctica normal es modelizar la red como un grafo dirigido u orientado, es decir, un sistema de
nodos y arcos conectados. La mayor parte de los nodos simbolizan intersecciones, mientras que los
arcos representan tramos de calles o vas homogneas entre intersecciones. Los arcos han de venir
caracterizados por sus atributos como por ejemplo, longitud, velocidad, nmero de carriles, etc., y son
habitualmente unidireccionales. El subconjunto de los nodos correspondiente se asocia con los
centroides de zonas as como el subconjunto de arcos correspondiente tambin se asocia a los
conectores de los centroides.

Un problema que se plantea con lo antedicho es que la conectividad del nodo se realiza con cada arco
que llega a l sin coste alguno. En la prctica, algunos movimientos de giro en las intersecciones
pueden ser ms difciles de realizar que otros e, incluso, algunos giros pueden estar prohibidos. Para
representar mejor estas caractersticas de la red real es posible penalizar y/o prohibir movimientos de
giro. Esto puede hacerse manualmente desagregando la interseccin, asignando arcos ficticios a cada
movimiento de giro y asociando un coste diferente a cada uno.

Una decisin fundamental en la preparacin de una red es determinar cuntos niveles de jerarqua
viaria se van a incluir. Cuantas ms calles o vas se incluyan, mejor ser la representacin de la
realidad. De nuevo aparece el problema de los costes del estudio frente al realismo, lo cual puede
conducir al modelista a prescindir de algunos arcos. Adems no tiene mucho sentido introducir un
nmero elevado de vas en la red para despus realizar hiptesis ms generales sobre giros y demoras
en las intersecciones. Tampoco es muy razonable utilizar una red muy detallada junto con un sistema
de zonificacin menos preciso, ya que los errores de agregacin espacial (en trminos de conexin de
centroides a la red) reducen el valor de todo el proceso.

El nivel de detalle asociado con los atributos de los arcos depende de la resolucin de la red y del tipo
de modelo utilizado.

Para un nivel mnimo de anlisis se requieren los siguientes datos referentes al arco:

Longitud.
Velocidad de recorrido, bien como velocidad a flujo libre o como un valor observado para
una determinada intensidad de trfico.
Capacidad del arco, habitualmente en unidades equivalentes de vehculos de pasajeros (PCU
Passenger Car Equivalent) por hora.

Adems, se asocia una relacin coste-intensidad a cada arco. La mayor parte de las tcnicas actuales
de asignacin suponen que, en la eleccin de ruta, los conductores tratan de minimizar una
combinacin lineal de tiempo y distancia, denominada a veces coste generalizado. Esta hiptesis es
simplista, ya que existen muchas diferencias no slo en la percepcin del tiempo, sino tambin en su
importancia relativa comparada con otras caractersticas de las rutas. Sin embargo, la gran mayora de
los modelos de redes utilizados hoy en da trabajan nicamente con distancia y tiempo de viaje.

En algunos casos se emplean modelos ms elaborados para representar el retardo del flujo de trfico,
pero estos requieren informacin adicional sobre los arcos, por ejemplo:

Tipo de va (autova, va principal, calle local).
Anchura de calzada, nmero de carriles o ambos.
Indicaciones de presencia o ausencia de carriles bus, o prohibiciones de uso a ciertos
vehculos (por ejemplo camiones).
Giros prohibidos o giros que se realizan slo cuando existe espacio disponible en el trfico
opuesto.
Tipo de interseccin y detalles de la misma, incluyendo regulacin semafrica.
Capacidad de almacenamiento por colas y su existencia al comienzo de una determinada fase
semafrica.

A medida que progrese la comprensin de la influencia de estos atributos en la eleccin de rutas se
podrn desarrollar modelos de asignacin ms precisos. La contrapartida a este avance ser la
necesidad de incluir otras caractersticas de las vas, tales como su calidad escnica, nmero de
intersecciones de cada tipo, etc.

Adems de la red vial modelizada puede ser oportuno contar con una matriz de viajes a priori, con el
fin de determinar un patrn de viajes inicial y facilitar la tarea posterior de determinar los arcos en que
se pueden realizar mejores encuestas de interceptacin para complementar la encuesta de hogares.

5.1.3 Geocodificacin de la ciudad

Con el objeto de recopilar y codificar la informacin de la forma ms desagregada posible es
importante geocodificar la ciudad, esto es, realizar una asociacin latitud/longitud o en otro sistema de
coordenadas del elemento en cuestin (por ejemplo, hogar, actividad, viajes, etc.) y, posteriormente,
efectuar las agregaciones correspondientes para los distintos anlisis.


5.1.4 Identificacin de otras fuentes de informacin

La identificacin de otras fuentes de informacin independientes de la encuesta tiene la utilidad de:

Permitir desarrollar muestras de encuestas a hogares.
Complementar parte del trabajo realizado con la encuesta.
Validar los resultados de la encuesta.

Dentro de las fuentes de informacin, de las cuales se pueden obtener datos importantes para el
estudio, se incluyen:

Instituto nacional de estadsticas: est disponible para buscar datos estadsticos y recabar
informacin acerca de datos histricos de la actualidad econmica, demogrfica y social del
pas.
Encuestas realizadas anteriormente: estudiar los resultados de encuestas pasadas en el rea
de estudio es importante para los analistas, ya que pueden ayudar a:
o Averiguar qu mtodo de encuesta es ms til en el rea.
o Proveer informacin relevante acerca de los viajes.
o Definir un rango de respuestas esperadas para determinadas preguntas.
o Determinar posibles variaciones de los datos de la encuesta y ayudar as a calcular el
tamao muestral.
o Proveer tasas de respuestas y problemas potenciales de no-respuestas.
Otros estudios de transporte: que puedan entregar informacin relativa a posibles modelos de
generacin, distribucin, particin modal. Esto con el objetivo de tener informacin que
pueda facilitar:
o La identificacin de los lmites del rea de estudio.
o La provisin de informacin de medias y varianzas de determinadas variables.
o El establecimiento del rango de respuestas vlidas para determinadas preguntas.

5.2 Definicin de los tamaos muestrales

El objetivo de las encuestas de viajes normalmente incluye el anlisis de todos los viajes del rea de
estudio, por lo tanto, no se cie slo a los componentes de las familias sino tambin a los que las
visitan, los viajes que generan los hoteles, los dems individuos que usualmente no viven en viviendas
privadas (como hospitales) as como los viajeros que atraviesan el rea de estudio en los das del
muestreo.

Como se mencion anteriormente, el desafo en el diseo de muestras es identificar esquemas y
tamaos muestrales que permitan obtener conclusiones razonables. Uno de los elementos claves de
cualquier proceso de recoleccin de datos es la definicin del marco muestral.

El marco muestral define la poblacin en estudio y permite determinar posteriormente la tasa de no
respuesta. Una posibilidad es definir el marco muestral como todos los viajeros en el rea urbana; as,
no slo debe incluir los residentes en hogares, sino tambin los visitantes alojados en hoteles,
residentes en centros colectivos, enfermos en hospitales y viajeros que cruzan el rea. Es claro que no
todos se pueden detectar, por ejemplo, en la encuesta en hogares.

Una vez definido el marco muestral es necesario determinar cmo conseguir informacin de la
poblacin para extraer la muestra. Por ejemplo, para seleccionar los hogares, utilizar el padrn
municipal, listas de directorios telefnicos, catastro de direcciones, informacin del Censo y del
I.N.E., entre otras alternativas. Es importante sealar, eso s, que no es preciso hacer un catastro de
todas las direcciones de la ciudad; basta con catastrar las zonas o reas especficas seleccionadas para
encuestar, en un proceso de tres etapas. Primero se selecciona una zona (por ejemplo una seccin
censal), luego se catastra todos los hogares de sta y, finalmente, se escogen los hogares a ser
entrevistados.

Por ltimo, cabe destacar que an cuando se catastren direcciones, la unidad de muestreo es el hogar o
el viajero, por lo que se debe tener cuidado y disear procedimientos de correccin por la
concurrencia de mltiples hogares en una direccin (por ejemplo, condominios, allegados, etc.)

Tras haber conseguido toda la informacin necesaria de la poblacin para extraer la muestra, se debe
proceder a calcular su tamao y a elegirla.

En el momento de determinar el tamao muestral hay que tener en consideracin el nmero de
hogares en la zona de estudio y dejar claro que no existe una frmula nica para determinar este
nmero, si no que ser una decisin consensuada considerando la informacin que se requiere, el
tamao de la ciudad, el presupuesto, entre otros factores.

En el caso de encuestas a hogares la informacin recolectada puede constituir la entrada para
distintos modelos, por lo que el nmero de encuestas a realizar depender del objetivo final a alcanzar.

Tradicionalmente se han realizado encuestas domiciliarias O-D a partir de muestras aleatorias muy
grandes. La Tabla 5.1 muestra los valores que han sido recomendados en encuestas realizadas durante
ms de 20 aos (Bruton, 1985) pero que son raramente utilizados en la prctica.

Los problemas creados por estas enormes muestras han sido ocasionados porque en muchos
organismos, especialmente en pases en vas de desarrollo, se piensa que estos tamaos son esenciales


y se requieren hasta tamaos un 20% ms grandes para ser entrevistados en la encuesta, para poder
afrontar prdidas eventuales de validacin.

Tamao de la muestra (viviendas)
Poblacin del rea Recomendado Mnimo
Menos de 50.000 1 de 5 1 de 10
50.000-150.000 1 de 8 1 de 20
150.000-300.000 1 de 10 1 de 35
300.000-500.000 1 de 15 1 de 50
500.000-1.000.000 1 de 20 1 de 70
Ms de 1.000.000 1 de 25 1 de 100
Tabla 5.1. Tamaos muestrales recomendados tradicionalmente.

Los mtodos para estimar el tamao de la muestra a partir de un enfoque estadstico ms lgico y con
mayor aprovechamiento, requieren el conocimiento de la variable a estimar, su coeficiente de
variacin y la precisin de medicin deseada, as como el nivel de significacin asociado a la misma.

Por lo tanto, el tamao muestral necesario para estimar una variable poblacional puede ser calculado si
se conoce lo siguiente:

Definicin de la variable a ser estimada, por ejemplo, nmero de viajes.
Coeficiente de variacin de la variable, es decir, la desviacin estndar dividida por la media,
.
El grado de exactitud (E) y nivel de confianza (Z) deseados: usualmente se elige un 5% de
error y un 90% de confianza respectivamente; para este ltimo se usa el valor crtico de la
variable normal estndar (por ejemplo Z = 1,645).

As, el tamao muestral es:

2 2
2
CV Z
N
E
= (5.1)

La dificultad radica en conocer el coeficiente de variacin para la zona de estudio a considerar, pero es
posible utilizar informacin histrica de otros estudios o de otras ciudades, sin incurrir en errores
importantes. En cualquier caso, siempre es posible verificar la estimacin del coeficiente de variacin
una vez recogida la muestra y de ser necesario, aumentar su tamao. O bien, como es lo habitual,
dimensionar una muestra un poco mayor de la calculada para prever stos y otros posibles errores.

Por otra parte, el nivel de precisin (porcentaje de error aceptado por el analista) y su nivel de
confianza son conceptos dependientes del contexto que dicho analista debe decidir en base a su propia
experiencia personal. Cualquier muestra puede llegar a ser excesivamente grande si el nivel de
precisin requerido es demasiado estricto.

Por ejemplo, considerando el caso particular de Torrelavega (segunda ciudad ms importante de
Cantabria en trminos de nmero de habitantes) no se dispone de informacin histrica sobre el
coeficiente de variacin del nmero de viajes por hogar, pero si se considera como punto de partida la
ciudad de Burriana, Comunidad de Valencia (27.000 habitantes) donde de acuerdo a Sanchez et al
(2002), se utilizaron 9 categoras (Tabla 5.2) segn el tamao del hogar y tasa de motorizacin,
obtenindose un coeficiente de variacin de 0,59. Los valores para cada categora se presentan en la
Tabla 5.3.

Tamao
Tasa motorizacin
0 1 2 +
1 A B -
2 C D E
3 - F G
4 + - H I
Tabla 5.2. Categoras consideradas.

Categora Viajes S n
A 7,23 2,93 26
B 8,79 5,48 14
C 11,52 4,69 25
D 12,04 4,96 51
E 12,55 6,52 20
F 19,68 8,45 50
G 21,58 11,24 38
H 23,05 10,96 37
I 28,23 10,44 60
Total 18,12 10,84 321
Tabla 5.3. Viajes por categoras.

De los valores anteriores se obtiene un total de encuestas de:


2
0,59 1,645
387
0,05
N encuestas

= =

Por otra parte, dependiendo del modelo para el que se quiere utilizar la informacin, el clculo del
tamao muestral puede variar. Si se quieren obtener nicamente tasas de generacin de viajes, se
puede demostrar que las muestras compuestas por unos 1.000 individuos garantizan un 5% de
tolerancia (error) y un 90% de nivel de confianza en los valores. La situacin cambia drsticamente si
se centra el inters en el nmero de viajes de cada celda de una matriz O-D tpica (con muchas zonas
el nivel de detalle queda afectado). Por ejemplo, si cada celda tiene alrededor de 1.000 viajes, una
muestra del 4,3% garantiza errores de menos del 25% con un 90% de nivel de confianza. Sin
embargo, para volmenes de 20 30 viajes entre zonas, que son muy comunes en la prctica, el
mismo nivel de precisin requerira muestras del 100% (toda la poblacin).

Informacin para modelos de generacin. Dado que la mayora de los viajes que interesan
para anlisis de transporte (viajes al trabajo, estudio y otros) se producen en el hogar, donde
es ms fcil estudiar el fenmeno y obtener datos que lo expliquen, tradicionalmente se ha
confiado ms en las estimaciones de generacin de viajes, para luego ajustar las estimaciones
de las atracciones a aquellos valores. Para determinar la generacin de viajes, se requiere
bsicamente estimar tasas de generacin de viajes por hogar, lo que se hace vinculando tales
tasas con aquellas variables que podran explicarlas; las ms tpicas son: tamao del hogar y
tasa de motorizacin o ingreso familiar y tasa de motorizacin del hogar. Un tamao
muestral adecuado debera permitir tener suficientes observaciones en todas las categoras de
inters.
Para estimar tasas de generacin de viajes por hogar es indispensable, en primer lugar,
clasificar los hogares (o tipos de usuarios) en categoras definidas de acuerdo a variables que
influyan directamente en la produccin de los viajes, como nivel de ingreso y tasa de
motorizacin (nmero de autos en el hogar). Un tamao muestral adecuado debiera permitir
tener suficientes observaciones en todas las categoras de inters.
Para calcular el tamao muestral apropiado cuando existen clases o categoras, que es un
problema algo ms complejo, se recomienda el procedimiento que se resume a continuacin
(Smith, 1979):

o Calcular coeficientes de variacin (CV) modificados para cada categora, dividiendo
la desviacin estndar de la variable en cada celda (s) por el promedio general en la
poblacin ( x ). La clase con mayor CV se denomina celda crtica (en amarillo en la
Tabla 5.4).
o Calcular la frecuencia de cada categora en la poblacin.
o Multiplicar cada CV por su correspondiente frecuencia; el resultado de esta
multiplicacin se denomina factor y la suma de estos factores se denota como C*.

o Escoger el nivel de exactitud deseado y nivel de confianza requerido; por ejemplo
5% de error y 90% de confianza.
o Calcular F como Z2/E2, en este caso (1,645)2/(0,05)2 = 1.082.
o Multiplicar F por el cuadrado de C* y as obtener el tamao muestral inicial
(ptimo); ste corresponde al tamao de muestra requerido si se utiliza un muestreo
estratificado.
o Dividir cada factor por C*, obteniendo as el peso de cada categora.
o Multiplicar este peso por el tamao inicial ptimo; este es el nmero de muestras
necesario para cada categora si se utiliza un muestreo estratificado.
o Multiplicar la frecuencia de cada celda por el tamao inicial ptimo; ste es el
nmero de hogares esperado para cada categora si se toma una muestra aleatoria.
o Determinar si existe diferencia entre la muestra esperada y la calculada segn este
mtodo para la celda crtica.
o Si existe, amplificar el valor de muestra esperada de cada categora por el cociente,
para la categora crtica, entre la muestra obtenida mediante este mtodo y la
esperada. La suma de las cantidades as obtenidas representa la muestra aleatoria
total requerida para extraer suficientes observaciones en la celda crtica.
o De no existir diferencia en la categora que tiene el mayor coeficiente de variacin
se utiliza la muestra esperada.

Al aplicar este mtodo (Tabla 5.4) a las 9 categoras anteriores (Tabla 5.2) y utilizando el supuesto de
que distribuyen de forma similar en Torrelavega, que tiene alrededor 20.000 hogares, se tiene que se
necesita un nmero de 293 encuestas para conseguir suficientes observaciones en la celda crtica,
utilizando un muestreo aleatorio simple. Por lo tanto, con las encuestas calculadas anteriormente se
cumplen los requisitos esperados y da cierto margen para estudiar los nuevos CV obtenidos.

Categora Viajes S n
n
TORR
CV Frecuencia Factor Peso
T.
ptimo
T.
Esperado
T.
Final
A 7,23 2,93 26,00 1.534 0,16 0,08 0,01 0,03 6 17 24
B 8,79 5,48 14,00 826 0,30 0,04 0,01 0,03 6 9 13
C 11,52 4,69 25,00 1.475 0,26 0,08 0,02 0,05 10 16 23
D 12,04 4,96 51,00 3.009 0,27 0,16 0,04 0,10 21 33 46
E 12,55 6,52 20,00 1.180 0,36 0,06 0,02 0,05 11 13 18
F 19,68 8,45 50,00 2.950 0,47 0,16 0,07 0,17 34 32 46
G 21,58 11,24 38,00 2.242 0,62 0,12 0,07 0,17 35 24 35
H 23,05 10,96 37,00 2.183 0,60 0,12 0,07 0,16 33 24 34
I 28,23 10,44 60,00 3.540 0,58 0,19 0,11 0,25 51 38 55
Total 18,12 10,84 321,00 18.939 - 1,00 0,44 1,00 206 206 293
Tabla 5.4. Tamao ptimo por categora.


Informacin para modelos de Particin modal. Los modelos de particin modal
propuestos por la metodologa son del tipo logit. Desde el punto de vista de la informacin
requerida, la naturaleza de la funcin logit y el mtodo de calibracin (mxima verosimilitud)
no permiten estimar fiablemente el tamao de muestra necesario para calibrar el modelo,
pero normalmente los tamaos muestrales calculados para los modelos de generacin son
suficientes.

Informacin para modelos de distribucin. En general se puede decir que no es posible
estimar una matriz de distribucin fiable a partir de una muestra de cualquier naturaleza (en
hogares o usuarios en la red) a menos que sta cubra el 100% de la poblacin. Dado que ello
no es factible, se puede simular la matriz de distribucin a travs de un modelo gravitacional,
lo que representa una importante simplificacin, pero conlleva el problema de necesitar
informacin para estimar las utilidades compuestas o los costes de viajar entre los distintos
pares O-D. Por lo que cuantas ms observaciones se tengan mejor es la significancia que se
puede obtener. Es por ello que para este objetivo se propone utilizar una combinacin de
encuestas en hogares y de interceptacin en que se aprovecha la mayor eficiencia de estas
ltimas en la obtencin de matrices. Sin embargo, en otros estudios se han recomendado
tamaos muestrales variables en funcin de la poblacin del rea en estudio. Por ejemplo, el
Bureau of Public Roads del gobierno norteamericano (Bruton, 1985) recomendaba tamaos
muestrales entre un 1% y 4% para ciudades con ms de un milln de habitantes, lo que puede
ser muy excesivo y sobrepasar el presupuesto de la mayora de las encuestas. Es importante
recalcar que una matriz de viajes es una abstraccin, una simplificacin que permite definir
de forma relativamente sencilla el trmino patrn de viajes. Una matriz de viajes captura
slo parte de la complejidad de los desplazamientos, aun cuando se las segmente por
propsito, tipo de persona u hora del da; por lo tanto, lo ms importante es obtener matrices
razonables y una idea bastante cabal de su variabilidad en el tiempo.

Para obtener un diseo muestral que logre una muestra de menor dimensin, es necesario meditar las
estrategias que estiman, por as decir, las tasas de generacin de los viajes en base a las condiciones
socio-econmicas. Una aproximacin consiste en utilizar una heurstica de muestreo multi-etapa, que
puede producir resultados mejores con respecto del mtodo clsico puesto a punto por Smith (1979),
aunque ello requiere un esfuerzo mayor por parte del Analista y no garantiza una solucin nica. La
aproximacin heurstica se inicia ordenando las clases socio-demogrficas en relacin al grado en el
que stas se encuentran representadas en la poblacin. A continuacin, las zonas del rea de estudio
pueden asignarse a una clase en base al grupo socio-econmico que presente la frecuencia ms alta en
el interior de la zona. Sucesivamente se selecciona una muestra aleatoria de zonas por cada tipologa
socio-econmica (es decir, del orden del 1% de todas las familias). Las restantes zonas vienen
clasificadas en orden de prioridad y entre ellas se eligen las necesarias para llenar la diferencia entre la
muestra gua seleccionada y el mnimo requerido por cada nueva clase. El procedimiento se repite

hasta que todas las clases alcancen la mnima dimensin solicitada (ms o menos unas 30 50
observaciones).

Este procedimiento se puede mejorar a travs de la resolucin del siguiente problema de optimizacin
(Ampt y Ortzar, 2004):

{ } { }
{ }
min
. .
0 1
j ij
i clases j zonas
s a
j
j
ij i
j zonas

(5.2)

donde
j
es la proporcin de familias a entrevistar en la zona j,
ij
es el nmero de familias de la
clase i en la zona j y
i
es la mnima dimensin aceptable de la muestra por cada clase i (es decir, 30
50 observaciones).

5.3 Definicin del mtodo de encuesta y sus elementos

El mtodo de encuesta a utilizar (por ejemplo, auto-llenado o entrevista personal) es difcil de escoger
a priori; adems del presupuesto influyen muchos factores como se ha descrito anteriormente,
incluyendo la idiosincrasia del lugar donde se realiza el estudio. Por eso, es fundamental que el
mtodo de encuesta escogido sea testeado mediante encuestas pilotos para determinar la tasa de
respuestas y la informacin entregada por los encuestados.

Desde el momento en que uno de los objetivos del muestreo es conseguir la tasa ms alta posible de
respuestas, para minimizar las distorsiones debidas a las no-respuestas, a menudo se recomienda
utilizar mtodos mixtos de recoleccin de los datos, es decir, encuestas de auto-llenado y entrevistas
personales. En general, la entrevista personal con formulario es la forma de encuesta que mayor
informacin y tasa de respuesta entrega a un coste razonable. Pero hay casos en los que no es posible
realizar una entrevista, porque el jefe del hogar realiza muchos viajes, son hogares unipersonales, se
niegan a recibir al encuestador, etc. Por otra parte, las encuestas de auto-llenado con entrega y retiro
personal tienen una mejor relacin coste-eficiencia, lo que las hace recomendables de utilizar, pero
tienen la desventaja de que pueden llevar a un sub-reporte de viajes. En particular, el sistema de auto-
llenado parece ms apropiado en los sectores donde las personas tienen mayor costumbre de "rellenar
cuestionarios" (se convalida con entrevistas personales sucesivas), donde las familias no pueden ser
contactadas de otro modo que mediante llamadas a distancia o donde los intentos de realizacin de


entrevistas personales tienen bajas tasas de respuesta. Esta combinacin mejora las relaciones coste-
eficacia del formulario de auto-llenado de alta calidad y minimiza la fatiga de contestar por los
entrevistados (Richardson et al, 1995).

En trminos de formato de las encuestas, es importante el orden en el que se formulan las preguntas,
ya que se pretende lograr, cuando sea posible, que aquellas que puedan originar una cierta resistencia
por parte de los encuestados sean formuladas al final de la entrevista. Este es el caso, evidentemente,
de las preguntas relacionadas con el nivel de Ingreso del hogar. En trminos globales se deben tener
en cuenta los siguientes puntos en el momento de disear los formularios de la encuesta:

La definicin de viaje debe incluir todos los movimientos en la va pblica, incluyendo los
viajes no motorizados.

Se recomienda recoger informacin sobre los viajes de todas las personas del hogar.

La encuesta debe recolectar la informacin sobre viajes de forma muy desagregada, con el
objeto de obtener mejores modelos de particin modal.

Para facilitar la tarea de registrar todos los viajes efectuados por los encuestados, se
recomienda apelar primero a las actividades realizadas por los individuos (registrndolas) y
luego consultar por los viajes. Una de las razones para utilizar este enfoque es su mayor
capacidad para producir informacin ms completa sobre cadenas de viaje (cuya proporcin
ha aumentado en los ltimos aos) en relacin con el enfoque tradicional basado en viajes.

Hoy es ampliamente aceptado que las personas tienen graves dificultades para recordar sus
actividades menos frecuentes, incluso slo un da despus de acaecidas; por esto, la
metodologa considera asignar un da de viaje a cada hogar y entregar una hoja de registro
general de actividades y viajes para cada uno de sus miembros, que debe ser llevada por ellos
durante ese da. La informacin esquemtica all registrada servir de ayuda posteriormente
para completar el formulario de viajes por parte del mismo encuestado (caso de auto-llenado)
o del encuestador (caso de entrevista personal).

Las direcciones obtenidas deben estar lo ms desagregadas posibles con el objeto de su
posterior geocodificacin. As, debera solicitarse el nombre de la calle, nmero, cdigo
postal, etc. Por otro lado, es sabida la gran dificultad asociada a recordar exactamente
direcciones o incluso intersecciones cercanas al lugar visitado; por esto, se recomienda
examinar la factibilidad de que el encuestador lleve consigo planos correspondientes a las

distintas zonas de la ciudad, apoyando as esta parte de la labor de recoleccin de datos, o de
incluir dichos planos dentro del material de apoyo, en caso de encuestas de auto-llenado.

Las entrevistas se deben separar en dos partes: una para las variables del hogar y otra para los
viajes individuales. Adems, la primera parte debe contener la informacin socio-
demogrfica, ya que si no se logra completar el resto de la entrevista, se dispondr al menos
de la informacin necesaria para poder caracterizar el hogar y sus habitantes y efectuar algn
tipo de correccin.

Las preguntas deben agruparse en bloques de acuerdo al tema al que se refieren, y deben
tener una secuencia lgica dentro de cada uno de estos bloques.

Las preguntas tienen que plantearse en un orden tal que partan de lo ms general hasta llegar
a lo ms especfico.

Las cuestiones ms conflictivas o aquellas a las que el encuestado puede ser ms sensible,
precisan dejarse para el final de la parte correspondiente de la encuesta.

Es necesario evitar las preguntas abiertas.

Se requiere utilizar un lenguaje simple y evitar las preguntas ambiguas.

En el caso de entrevistas personales, en lo posible disear la encuesta de tal manera que el
total de las preguntas estn redactadas y escritas en el formulario; as se hacen las mismas
preguntas a todos los entrevistados y se facilita el reporte de los viajes; tambin se puede
minimizar la cantidad de sub-respuestas mediante el uso de la pregunta hizo alguna parada
en su viaje?.

Las preguntas del formulario deben seguir las siguientes condiciones:

o La informacin obtenida con la consulta tiene que ser relevante para los modelos a
desarrollar o refinar o para cualquier otro anlisis que se desee efectuar.
o La consulta y las categoras de respuesta deben corresponder a medidas vlidas de
las variables de modelizacin.
o Las respuestas pueden ser codificadas adecuadamente para efectos de la
modelizacin.


o Los analistas, encuestadores y encuestados concuerdan sin ambigedades en la
interpretacin de la consulta y las categoras de respuesta.
o La consulta y las categoras de respuesta no tienen problemas de terminologa.
o La terminologa de consultas y respuestas es la misma, o equivalente, a la de otras
encuestas que sern utilizadas en el trabajo de modelizacin.
o Las categoras de respuesta cubren todas las respuestas significativas que pueden
anticiparse.
o Las consultas y categoras de respuesta son significativas y comprensibles para los
encuestados y fcilmente comprensibles para los encuestadores.

Por otra parte, se debe verificar si las preguntas de las encuestas tienen algn efecto en la
calidad del estudio. Por lo tanto, es necesario que se cumpla que:

o Los beneficios de la consulta, para efectos del anlisis que se efectuar, superen sus
costes en trminos de longitud del cuestionario, fatiga del encuestado y aumento de
la tasa de no-respuesta.
o La informacin obtenida con la consulta tenga ms utilidad que la que se conseguira
con otras consultas no incluidas en el formulario.
o Las preguntas no provoquen hostilidad hacia el estudio por parte de los encuestados,
ni cuestionen los objetivos del organismo que lo efecta.

Es recomendable analizar el diseo preliminar del formulario, simulando las respuestas de un
encuestado tipo e intentando generar con ellas las variables para la estimacin de modelos o
los resultados tipo que se pretenden obtener del estudio con el fin de probar el contenido,
extensin y relevancia de las consultas, evitando as preguntas innecesarias.

Se debe evitar en lo posible el uso de cdigos por posibles errores posteriores en el momento
de traspasar o digitalizar la informacin.

Finalmente, cabe destacar que todos los esfuerzos por obtener un buen diseo deberan ir
acompaados de una buena capacitacin del personal de terreno (en caso de utilizar entrevista
personal); esto pasa por una adecuada interaccin entre analistas, diseadores, capacitadores,
supervisores y encuestadores.

El instrumento de encuesta debe ser diseado de forma que aporte el mnimo de perturbacin posible a
los entrevistados y que alcance el mximo porcentaje de respuesta y, por tanto, la mayor robustez de
los datos:

En las encuestas de auto-llenado se necesita focalizar la atencin sobre el formato completo del
formulario porque ste representa el nico contacto con los entrevistados. El formato tiene que ser

claro y conciso y, en general, debera guiar fcilmente a dichos entrevistados a travs de las diferentes
preguntas. Los formatos tendran que ser planteados para animar a cada entrevistado a responder,
independientemente de que estn ellos ms o menos acostumbrados a rellenar tales cuestionarios.
Las entrevistas personales tienen la fortaleza de que es fcil para los entrevistados contestar. Por tanto,
es muy importante la formacin de los entrevistadores para que comprendan el contexto de estudio y
para estar seguros de que el diseo de la encuesta sea para ellos simple de administrar.

Considerando los elementos que conforman la Encuesta Origen - Destino a Hogares se pueden
mencionar los ms tpicos:

Carta de Presentacin.
Encuesta propiamente dicha, compuesta por:
o Identificacin General.
o Parte I: caractersticas del hogar, vehculos e Identificacin de Personas.
o Parte II: Hoja de Viajes.
o Hoja de Registro General de Actividades y/o Viajes.
Conjunto de avisos recordatorios para el hogar, para que las personas recuerden rellenar los
formularios en el da de viaje asignado y cartas de agradecimiento.

En trminos globales, una vez seleccionados los hogares a encuestar se deber enviar o entregar la
carta de presentacin. Posteriormente, se visitar el hogar con el fin de entregar el material de la
encuesta (en caso de una encuesta de auto-llenado) o realizar la Parte I de la misma y entregar los
formularios de Registro General de Actividades y Viajes. En ambos casos se debe dejar claro el da de
viaje asignado al hogar, el que adems debe consignarse en el sistema de recordatorios que se
entregar ese mismo da. La idea es que en el Registro General de Actividades y/o Viajes, el
encuestado enumere todas las actividades realizadas durante el da asignado y/o los viajes que se
deriven de stas. Es importante hacer hincapi en que los encuestados procuren completar lo antes
posible (a ser posible inmediatamente despus de realizado el viaje) la informacin requerida en las
hojas del Registro General de Actividades y Viajes (la idea es que lo lleven con ellos durante el da, ya
que los detalles suelen olvidarse y son de suma importancia). Al da siguiente del asignado (en horario
convenido previamente con los encuestados), se deber visitar el hogar nuevamente a fin de retirar los
formularios (en el caso de auto-llenado) o de llenar (en caso de entrevista personal) la Parte II de la
encuesta (Hojas de Viajes), ayudndose con el Registro General de Actividades y Viajes de cada
encuestado.

5.3.1 Carta de presentacin

La carta de presentacin tiene dos objetivos principales: informar a los miembros del hogar acerca del
estudio que se est realizando y motivarlos recalcando la importancia de su participacin (consistente


en contestar la encuesta). Se debe hacer nfasis en la seriedad del estudio, destacando los organismos
que lo avalan y la utilidad del mismo.

La carta debera incluir en lo posible el nombre (y telfono) de alguna persona responsable del estudio
que pueda contestar consultas de los encuestados. En caso de que se decida sortear un premio entre los
hogares seleccionados, debe informarse en ella acerca de esto, a fin de que sirva como un incentivo
para la participacin.

Finalmente, la carta tendra que ir firmada por un representante de alguno de los organismos que
participan en el estudio, cuya condicin sea tal que no slo ratifique la seriedad del estudio sino que
tenga la cualidad de no inducir sesgos de ningn tipo en los receptores.

Adems hay que tener las siguientes consideraciones con el correo, como ya se ha mencionado:

Debe ser enviado para que llegue 3 4 das antes de la encuesta principal o de la entrevista.
Debe dar la impresin correcta en cuanto a contenido y tiene que ser conciso, que no
demande mucho tiempo en leer.
La carta debe tener apariencia de ser un documento oficial.
Es preciso que sea atractivo visualmente y dar una imagen de seriedad.
Es necesario que sea atractivo en trminos de envoltura del sobre.
Es requisito imprescindible que d facilidades para responder al correo enviado, por ejemplo
interfaz con Internet o telfono gratuito de llamadas.

Un ejemplo de una carta de presentacin se presenta en la Figura 5.1.


Fig. 5.1. Hoja encuesta Carta de presentacin.


5.3.2 Identificacin General

En esta parte de la encuesta se deben destacar el ttulo o tema del estudio, el nombre de los
organismos encargados de su realizacin y el folio de la encuesta (nmero nico de identificacin del
hogar). Adems debe contener los siguientes datos de carcter general, que sern importantes para un
posterior seguimiento interno:

Datos del encuestador: nombre, telfono y cdigo asignado en la credencial.
Datos de ubicacin del hogar seleccionado: direccin (identificada por el nombre de la calle y
nmero de la casa o piso y nmero de planta, seccin censal, otros), telfono (siempre que el
encuestado est dispuesto a reportarlo y explicando que es slo para una posible futura
validacin de la informacin proporcionada en la encuesta), zona (cdigos segn censo o
catastro).
Fecha y hora de visitas para contactar con el hogar: deben anotarse todas las fechas en que
fue visitado el hogar hasta obtener toda la informacin requerida en la Parte I de la encuesta
(caso entrevista personal) o hasta que un representante del hogar acepte la realizacin de la
encuesta. Es til para la posterior correccin por sesgo de no - respuesta y adems, para
verificar el trabajo del encuestador.
Fecha y hora de retiro de informacin: fecha de cada uno de los intentos de llenado y/o retiro
de la informacin de la Parte II de la encuesta (caso de entrevista personal) o de toda la
encuesta (caso de auto - llenado).
Datos del codificador, digitador y supervisor: cdigos asignados previamente que permiten
identificar a las personas responsables de la codificacin, digitacin y supervisin de la
encuesta.
Fecha del da de viaje asignado al hogar (de haber sido asignado).
Observaciones generales: espacio para comentarios que el encuestador o supervisor estime
necesarios.

La Figura 5.2 muestra un ejemplo de la hoja de datos generales.


Fig. 5.2. Hoja encuesta Datos generales.


5.3.3 Caractersticas del hogar

En esta parte se incluyen preguntas para conocer las caractersticas de la vivienda donde reside cada
familia y las caractersticas generales del hogar. Es importante tres variables identificar: propiedad de
la vivienda, tamao del hogar, coste de uso.

Las preguntas ms comunes en esta parte de la encuesta son:

Propiedad de la vivienda: se debe indicar si las personas que utilizan la vivienda son
propietarios de sta, es vivienda de alquiler o beneficiaria de alguna institucin, familiares o
de amigos.
Nmero de miembros en el hogar.
Coste de uso: si se es propietario de la vivienda debe registrarse el monto de la hipoteca
mensual y el valor estimado de alquiler del piso o casa. En caso de que el hogar encuestado
sea arrendatario slo debe registrarse el monto del alquiler mensual.
Breve descripcin de la vivienda: es necesario indicar el ao de construccin de la casa o del
piso, adems del nmero de habitaciones y baos.
Permanencia: se tiene que registrar el nmero de aos que la familia (hogar) lleva viviendo
en la actual direccin. Tambin es importante indicar, con respecto a la residencia anterior, la
direccin o zona donde se ubicaba y el tipo de vivienda de que se trataba: casa o piso.
Reporte de respuesta: en caso de no obtener respuestas completas y con el fin de diferenciar
las razones de ello, es recomendable incluir una lista de posibles causas como: vivienda
vaca, en construccin o demolida, enfermedad o muerte del encuestado, rechazo parcial o
total, etc. La idea es poder utilizar esta informacin para corregir por no respuesta.
Otras preguntas a incluir pueden ser: nmero de trabajadores en el hogar, ingreso familiar,
idioma hablado en el hogar, etc.

5.3.4 Informacin sobre los vehculos

En este tem se recopila informacin de todos los vehculos registrados utilizados por los miembros
del hogar, incluso motocicletas y bicicletas. Entre la informacin a recoger se encuentra:

Tipo de vehculo.
Marca.
Ao.
Cilindrada.
Si pertenece a una empresa o institucin.
Usuario habitual (utilizar para esto el cdigo asignado al integrante de la familia en la hoja de
identificacin de personas y si hay ms de uno indicar la cantidad de usuarios habituales).

En la Figura 5.3 se presenta una hoja de caractersticas del hogar y vehiculos.

Fig.5.3. Hoja encuesta caractersticas de la vivienda e informacin vehculos.


5.3.5 Caractersticas de los miembros del hogar

Esta parte incluye aquellas preguntas dirigidas a clasificar los miembros de la familia en relacin a su
posicin respecto al jefe de familia (por ejemplo, mujer, hijo) adems de informaciones acerca del
sexo, la edad, la posesin de permiso de conducir, el nivel de estudio y la ocupacin. Al objeto de
reducir la posibilidad de clasificaciones subjetivas es importante definir un completo conjunto de
ocupaciones laborales (cabe mencionar que cuando se trata de encuestas no domiciliarias, estas
conciernen slo a las personas que son entrevistadas, sin embargo las cuestiones o preguntas
relevantes son las mismas o similares).

Con respecto a las consultas especficas sobre los miembros del hogar se debe considerar:

Nombres: este dato sirve slo como referencia, por lo que no se requiere de apellidos. Es
importante distinguir a cada miembro si es que existen dos personas en el hogar con el
mismo nombre.
Identificacin: nmero correlativo asignado a las personas que pertenecen al hogar
entrevistado; este nmero permite identificar luego a cada persona en la Parte II de la
encuesta.
Relacin con el jefe de hogar:
o Jefe de familia: persona que corre con la mayor parte de los gastos de la familia.
o Cnyuge: esposa o conviviente del jefe de hogar.
o Hija/Hijo: deben incluirse todas aquellas personas que correspondan a esta categora,
tengan legalizada o no su situacin.
o Yerno/Nuera: deben incluirse todas aquellas personas que correspondan a esta
categora, tengan legalizada o no su situacin.
o Pariente: deben incluirse todas aquellas personas que siendo parientes, no estn
comprendidas en las clasificaciones anteriores (por ejemplo, abuelos, tos, sobrinos,
etc.).
o Empleado/a: persona que vive en el hogar y recibe un ingreso por el trabajo que
realiza en ste de forma estable.
o Visitante: persona que visita el hogar, al menos durante el da de viaje asignado y
que pernocta en l.
o Otro: persona que no pertenece a alguna de las clasificaciones anteriores.
Sexo.
Ao de Nacimiento: se debe registrar el ao de nacimiento de la persona encuestada. La idea
es calcular, a partir de este dato, la edad de cada persona lo ms exactamente posible. No se
pregunta directamente por los aos que tiene la persona debido a que, especialmente algunos
adultos mayores, no recuerdan su edad, sin embargo, s su ao de nacimiento.

Licencia de conducir: se refiere a la posesin de licencia para conducir distintos tipos de
vehculos. Se debe indicar la clase de licencia que posee el encuestado.
Estudia actualmente: se consideran aqu personas que participan en algn programa de
estudios regular: escuela, instituto, universidad u otro, en el momento de la entrevista.
Educacin: si la persona estudia actualmente se debe indicar el nivel educacional que est
cursando, y, en caso contrario, se indicar el ltimo nivel educacional alcanzado.
o Ocupacin: si la persona tiene ms de una ocupacin primar aquella a la que le
dedique ms tiempo. Los tipos de ocupacin a considerar pueden ser:
o Trabajador independiente.
o Empleado.
o Obrero.
o Personal de servicio.
o Trabajador ocasional.
o Estudiante.
o Jubilado.
o Cesante.
o No trabaja.
Ingreso lquido mensual: corresponde al ingreso lquido del encuestado; se debe consultar en
lo posible el valor y no un rango. Posteriormente el ingreso familiar se calcula como la suma
de los ingresos de todos sus miembros.
Nmero de visita: corresponde al nmero de visitas realizadas hasta que se contacta con el
entrevistado.
Nmero de retiro: se refiere al nmero de intentos de retiro hasta que el entrevistado es
contactado para rellenar o entregar la informacin de la Parte II de la encuesta.
Efectu Viaje?: en caso de que la persona encuestada no haya salido de su hogar el da de
viaje asignado debe dejarse constancia aqu.

En la Figura 5.4 se presenta una hoja de ejemplo para recopilar la informacin acerca de los miembros
del hogar.

5.3.6 Informacin de viajes

En esta hoja se deben registrar todos los viajes efectuados por cada uno de los integrantes del hogar.
Para esto se utilizan como apoyo las Hojas de Registro General de Actividades y Viajes que el
integrante debe rellenar durante el o los das asignados. En caso de una entrevista personal es
importante revisar junto a la persona todas las actividades efectuadas durante dicho da,
desprendindose de esta informacin todos los viajes realizados. Si se utiliza un formulario de auto-
llenado, es importante aleccionar a los encuestados a fin de obtener correctamente la informacin
requerida. La Hoja de Viajes debera capturar la siguiente informacin:


Fecha: correspondiente al da de viaje asignado.
N de Hogar: indicar el mismo folio asignado en la encuesta de identificacin general.
Viajero: identificacin del viajero; corresponde al cdigo de identificacin de personas
asignado al viajero en la hoja anterior de la encuesta.
Viaje N: nmero correlativo del viaje realizado por un mismo viajero.
Viaje mayor de 300 metros: indicar si el viaje considera un desplazamiento mayor a 300
metros.
Hora de partida: registrar la hora con la mayor exactitud posible; se sabe que al contestar esta
pregunta la mayora de las personas tiende a aproximarse al cuarto de hora ms cercano.
Origen: identificar el lugar de origen del viaje indicando la direccin de la forma ms
detallada posible y la esquina ms cercana a ese lugar.
Propsito del viaje: hace referencia al motivo por el cual el encuestado realiz su viaje. Cada
viaje que se registre debe tener un solo propsito. Los siguientes pueden ser los propsitos de
viaje a considerar:
o Volver a casa.
o Al trabajo.
o Por trabajo.
o Trasladar carga.
o Dejar/buscar a alguien.
o Estudiar.
o Comer algo.
o Comprar.
o De salud.
o Social.
o Trmites.
o Otros.
Medios de locomocin utilizados: se debe indicar la forma en que se realiz el viaje, es decir,
si se hizo slo caminando o utilizando uno o ms medios de transporte. Si se combinaron
varios medios de transporte es necesario descomponer el viaje en cada una de sus etapas,
registrando en cada caso:
o Medio de transporte utilizado.
o Tarifa pagada: Si el modo es automvil con chfer se debe registrar el coste de
estacionamiento.
o Zona, parada y/o esquina ms cercana al lugar donde termin el recorrido en ese
medio de transporte.
o Distancia caminada: entre el origen y el punto en que abord el medio de transporte,
o desde que abandon el medio de transporte hasta el destino, o hasta que abord el
siguiente medio de transporte (en caso de un transbordo).

o Zona, parada y/o esquina ms cercana al lugar donde comenz el recorrido, al
siguiente medio de transporte o al lugar de destino si se trata de la ltima etapa del
viaje.
o Adems es muy importante obtener informacin sobre el conjunto de elecciones de
modo de transporte que tena el encuestado para el viaje completo. Una forma de
hacerlo es preguntar qu modos (de una lista previamente establecida) no tiene
disponible y por qu.
Hora de llegada al destino: registrar la hora con la mayor exactitud posible.
Destino: identificar el lugar de destino del viaje indicando la direccin de la forma ms
detallada posible y la esquina ms cercana a ese lugar.
Frecuencia con que se realiza el viaje: Esta variable es importante especialmente para la
estimacin de modelos de uso de suelo.

En la Figura 5.5. se presenta una hoja de informacin de viajes.

5.3.7 Hoja de registro de actividades y/o viajes

Estos formularios se utilizan como apoyo para el llenado de las Hojas de Viajes, con el fin de que el
viajero registre informacin clave acerca de sus viajes, permitindole el mejor registro de sus
movimientos; pueden estar basados en etapas de viajes, en los viajes mismos o en actividades; los ms
comunes son los 2 ltimos. En el caso del registro de actividades la idea es que se indiquen todas las
actividades realizadas durante la jornada, empezando por aquella con la cual el entrevistado comenz
el da. Este formulario debe contener los siguientes datos: nombre de pila del viajero, fecha del da de
viaje asignado y actividades realizadas durante ese da. Por otra parte, en el registro general de viajes
se deben enumerar todos los viajes asociados a las actividades antes sealadas, incluyendo hora de
inicio y trmino, y otras caractersticas especficas del viaje que permitan recordarlo fcilmente, como
el medio de transporte y el propsito.

El tipo de registro a usar, ya sea de viajes o actividades, depender de muchos factores, entre los
cuales se encuentran objetivos del estudio, presupuesto, factibilidad, resultados de la encuesta piloto,
etc. Pero de acuerdo a estudios realizados se puede concluir (Stopher, 1992):

Al parecer los diarios de actividades pueden capturar de mejor forma los viajes no basados en
el hogar.
La tasa promedio de viajes por persona y hogar, utilizando diario o registro de actividades, es
mayor que utilizando registro de viajes.

El problema es que muchas veces los diarios de actividades son considerados ms intrusivos por los
encuestados en comparacin con los diarios de viajes.


Fig. 5.4. Hoja encuesta caractersticas de los miembros del hogar.


Fig. 5.5 Hoja encuesta informacin de viajes.


5.3.8 Recordatorios para el hogar

Son una serie de avisos por correo y/o recordatorios grficos con el fin de que el encuestado recuerde
rellenar los viajes.

En los casos de encuestas por correo, muchas veces es necesario enviar una serie de correos con el fin
de recordar a aquellos hogares que han completado la encuesta pero no la han enviado la importancia
de la encuesta y la participacin del hogar en todo el proceso y proveer a los hogares de otra
oportunidad de rellenar la encuesta, ya sea asignndole otro da de viajes o invitndolos a contactarse
con los miembros de la encuesta mediante correo normal, e-mail, telfono, etc.

Los recordatorios grficos o ayuda memoria pueden ser importantes en el momento de mejorar la
calidad de la informacin reportada, ya que muchas veces los individuos tienden a rellenar el registro
de viajes o actividades al principio o al final del da de ah que a veces se acompae la encuesta con
una hoja para anotar los aspectos ms importantes, que ayuden, posteriormente, a completar la
informacin de viajes y/o actividades en las hojas definitivas, pero hay que tener precaucin, porque
esto puede cansar al encuestado y puede provocar que llene slo el ayuda memoria. Estos
recordatorios pueden ser tambin simples magnetos para, por ejemplo, la nevera, con objeto de
recordar al encuestado rellenar el diario.

Una vez completada la encuesta y recibida, en el caso de encuestas por correo, es importante dejar una
carta de agradecimiento en el hogar, con el fin de legitimar an ms el proceso y hacerle saber a los
encuestados que su informacin es primordial. Si bien esto puede encarecer el proceso, hay que
tenerlo en cuenta, ya que puede tener ventajas y ser importante para futuros esfuerzos de
planificacin.

5.4 Tareas previas a la ejecucin de la encuesta

Antes de la ejecucin de la encuesta de campo, es elemental definir y probar la validez de los
formularios y los diseos definidos a travs de una encuesta piloto o pretest; adems es importante
desarrollar una estrategia publicitaria con el fin de captar la atencin de los individuos y permitir la
recoleccin de informacin. Por otra parte es necesario definir si se utilizarn incentivos para
participar en la encuesta, cmo se traducirn estos, si se entregarn a cada hogar, entre otras
cuestiones.

5.4.1 Encuesta piloto

Como se ha mencionado ya, es importante testear algunos o todos los elementos de la encuesta
mediante un pretest o encuesta piloto, con objeto de determinar si la encuesta funcionar y producir

los resultados esperados, identificar fortalezas y debilidades y probar distintos tipos de encuestas o
mtodos de recoleccin, entre otros objetivos.

En general una encuesta piloto corresponde a llevar a la prctica todo el proceso de la encuesta,
escogiendo un subconjunto de la muestra total, llevando a cabo la encuesta, codificando la
informacin y haciendo anlisis de sta. En tanto, el pretest consiste en probar algn elemento de la
encuesta o un grupo de ellos para tantear distintas alternativas para ellos.

Muchas veces la encuesta piloto es fundamental para lograr los objetivos propuestos, haciendo los
cambios pertinentes antes de que sea muy tarde en el proceso de implementacin. Como se mencion
en la seccin 2.2.5 la encuesta piloto y los pretest sern importantes, ya que:

Permiten refinar el trabajo de campo y el sistema logstico de la encuesta.
Permiten probar los cuestionarios, la secuencia, el lenguaje y el formato.
Es posible comparar distintas alternativas para conseguir determinada informacin.
Se pueden identificar respuestas no esperadas y ciertos comportamientos de los individuos en
el momento de responder.
Permiten capacitar a los entrevistadores.
Proveen una base para estimar los costes de la encuesta.
Posibilitan la determinacin del diseo ms efectivo.
Se puede estimar el tiempo que se tarda en rellenar el cuestionario.
Existe la opcin de hacer estimaciones preliminares de la varianza de las variables claves que
pueden ayudar a re-estimar el tamao muestral.

Se distinguen 3 etapas dentro del proceso:

Encuesta piloto interna: en esta etapa la encuesta es revisada por expertos que no estn
directamente involucrados en la encuesta, con el fin de revisar los procesos, el cuestionario y
las preguntas especficas a realizar.

Revisin de los cuestionarios: Es importante que el cuestionario sea probado con gente no
experta en el tema, ya que a veces el lenguaje conocido por unos no lo es para otros, sobre
todo en lo referido a trminos de planificacin de transporte. Por lo tanto, en esta etapa se
debe asegurar que los entrevistados respondan de una manera consistente. Adems se les pide
a quienes responden el pretest que describan cualquier problema o confusin que puedan
encontrar. ltimamente se han vuelto muy populares los grupos focales, en donde un grupo
de individuos son guiados por un analista para determinar las fortalezas y debilidades de la
encuesta. Esto permite analizar directamente el comportamiento de los usuarios a las distintas
preguntas del cuestionario. En las encuestas en las que los entrevistadores interactan con los
miembros del hogar, la encuesta piloto o el pretest debe incluir el escuchar a los


entrevistadores para determinar cmo interactan con los encuestados potenciales, cmo
manejan la encuesta y qu posibles causas puede generar el cuestionario u otros tems de la
encuesta. Basado en esta etapa, los planificadores pueden incluso determinar re-formular el
cuestionario y volver a realizar el grupo focal.

Encuesta piloto en terreno: finalmente, la encuesta piloto puede ser realizada en terreno,
seleccionando una sub-muestra pequea para poner a prueba la implementacin en terreno y
el procesamiento de los datos, tanto la geocodificacin de estos como el anlisis de las
respuestas. Para no comprometer la encuesta principal, la muestra debe ser escogida en lo
posible de los hogares no incluidos en la muestra principal; en ningn caso la muestra debe
ser inferior a los 30 hogares o respuestas completas, pero pueden surgir problemas cuando lo
que se est probando son las tasas de respuesta, por lo que en ese caso ser necesario
escogerla del conjunto de hogares seleccionados inicialmente.

Sin duda, algunos aspectos del proceso de la encuesta piloto sern distintos a los de la encuesta real,
pero permitirn medir en terreno los esfuerzos por recolectar la informacin de una encuesta y
compararlos con los previstos en la etapa de planificacin, de tal forma que se puedan evaluar aquellas
que han costado ms en trminos monetarios o de tiempo.

Con respecto al cuestionario se recomienda revisar los siguientes aspectos (ver Richardson et al.
1995):

Las instrucciones han sido ledas y seguidas?
Son claras las definiciones? existen malas interpretaciones por parte de los entrevistados y
los encuestadores?
Son claras las preguntas?, existe alguna seal de que no se ha entendido alguna pregunta?
La ayuda proporcionada ha sido utilizada por los encuestados? Han ocupado los medios
disponibles para resolver sus dudas?
Las respuestas obtenidas indican algn problema? Se han obtenido muchos No s por
respuesta?
Hay evidencia de que el cuestionario es muy largo?
Es clara la secuencia de las preguntas?

5.4.2 Publicidad

Uno de los aspectos de mayor incidencia en la obtencin de los datos es la aceptacin de la encuesta
por parte de los usuarios, por lo que se debe considerar el diseo e implementacin de una campaa
publicitaria que apoye el trabajo de los encuestadores de campo, disponiendo positivamente a los
encuestados y despertando simpata de la comunidad en general hacia el proyecto. La experiencia
reportada sobre encuestas domiciliarias demuestra que, en general, las personas son reacias a

responder este tipo de encuestas, ms an si el tiempo requerido para ello es alto. De ah la
importancia de sensibilizar e informar a la poblacin respecto a la relevancia de responder de forma
adecuada la encuesta, ya que ello debera contribuir a mejorar su calidad de vida. Asimismo, es
importante indicar que es necesario que las autoridades relacionadas conozcan la realizacin del
estudio, para que faciliten la difusin del mismo en su mbito de accin y apoyen el desarrollo del
trabajo de campo. Adems la tarea de publicidad puede permitir:

Proporcionar seguridad y confianza a los encuestados, ya que existe una institucin seria que
respalda el proceso y un equipo de trabajo especialmente dedicado a la recoleccin de
informacin; as, las personas pueden confiar tanto en la confidencialidad del manejo de la
informacin entregada como en la organizacin a quien se la entregan.

Aportar seriedad y, por lo tanto, credibilidad al estudio y al proceso de recoleccin de
informacin. La disposicin de material exclusivo del proyecto respalda al encuestador.

Disponer de formularios de encuesta diseados para favorecer la correcta utilizacin por
parte de todos los usuarios (encuestadores, encuestados, digitadores y analistas).

Disminuir el nmero de rechazos, dando mayor confianza en la importancia y utilidad de la
encuesta, la preservacin del anonimato y privacidad, los costes/demoras al entrevistado, etc.

Mejorar la calidad de las respuestas

Por otra parte, es importante desarrollar una campaa de difusin de la encuesta destacando la
realizacin y consideracin de:

Actividades: se deben realizar actividades de difusin especficas, como conferencia de
prensa describiendo el estudio, participacin en programas de radio, aparicin en prensa
escrita y televisin, dependiendo de la contingencia local, reuniones con grupos de
ciudadanos y autoridades.

Material de apoyo a la encuesta: es fundamental que tanto la encuesta como el material de
apoyo al trabajo en terreno mantengan la imagen definida para el proyecto (tipo de letra,
logotipo, colores). Adems se pueden entregar volantes, caramelos, etc., en puntos
estratgicos de la ciudad.

Informativos: es importante disponer de medios de informacin a la ciudadana y para los
encuestados, tales como una pgina web, telfono de respuestas, otros.


5.4.3 Incentivos

Muchas veces se ofrecen incentivos para motivar a los encuestados a responder la encuesta, entre los
que se cuentan:

Dinero: se entrega junto con la encuesta.
Promesa de dinero: se promete una suma de dinero a cambio de la encuesta completa.
Regalos: se entrega algn regalo junto con la encuesta.
Promesa de regalo: se promete algn tipo de regalo si la encuesta completa es entregada.
Sorteo: se incluye a los hogares participantes en un sorteo.
Contribucin de caridad: se informa a los participantes de la encuesta que, gracias a su
participacin, se donar cierta cantidad de dinero a una fundacin de caridad.

Es difcil hacer generalizaciones sobre el uso de los incentivos, ya que su utilidad depende mucho de
la idiosincrasia presente en el rea de estudio (por ejemplo, en la encuesta realizada por el grupo de
transportes de la Universidad de Cantabria en Torrelavega, los ciudadanos no estaban dispuestos ni
siquiera a recibir el premio, por lo que una parte importante de la prueba piloto es tambin determinar
qu tipo de incentivo, si lo hay, es el ms adecuado).

De todas formas, al parecer, tiende a existir evidencia a favor de que los incentivos ayudan a mejorar
la tasa de respuesta, por lo que habr que contrarrestar este factor con el aumento de costes de la
encuesta.

La experiencia con incentivos monetarios es que no es necesario que sean sustanciales; bsicamente
deben ser una especie de gesto de aprecio por el esfuerzo del encuestado. De hecho, incentivos
mayores (especialmente en la forma de promesa) pueden interpretarse como intento de pago por el
tiempo gastado en rellenar el cuestionario y producir rechazo por considerarse insuficientes. Por
ejemplo, se ha demostrado que el pago directo (por participar) no slo es el incentivo que mejora las
tasas de respuesta de manera ms consistente, sino que es considerado como el que produce menos
sesgo y es ms simple de implementar (pero puede ser muy caro dependiendo del volumen de
encuestas). Es interesante destacar que aparte de incentivos, existen otros elementos que ayudan a
mejorar las tasas de respuestas y que han tenido buenos resultados, entre ellos cabe mencionar:

Personalizar los materiales de la encuesta para cada encuestado, cuando sea posible.
Tener una direccin de retorno que corresponda a alguna agencia estatal u otra organizacin
pblica, ms que a una firma privada o consultora.
Proveer elementos que aseguren anonimato en las encuestas.
Describir los materiales de la encuesta, la importancia de sta y el rol del encuestado dentro
del proceso.

5.5 Trabajo en terreno

Independiente de todos los esfuerzos puestos en las tareas preliminares de planificacin y diseo, el
trabajo en terreno es una parte fundamental de todo el proceso de la encuesta, ya que de esta etapa
depende gran parte del xito del proceso; encuestadores mal capacitados, deficiencias en la entrega de
los formularios, etc. pueden invalidar todas las tareas previas y la encuesta tendr deficiencias en
trminos de tareas, objetivos y presupuesto; lo mismo sucede si existen deficiencias en la etapa de
planificacin y diseo, pues lo ms probable es que la implementacin en terreno sea muy deficiente.

Para planificar un adecuado trabajo en terreno hay que tener en consideracin, primeramente, los
aspectos temporales y espaciales de la muestra, es decir, los aspectos relacionados con cuntas
encuestas se realizarn, durante cunto tiempo y en qu lugar geogrfico, lo que depender
obviamente de los objetivos de estudio, el rea de estudio, el mtodo de encuesta, entre otros aspectos.

En relacin con los aspectos temporales, un problema que se presenta en terreno tiene que ver con el
tratamiento de fechas u horas inoportunas para efectuar la encuesta, por ejemplo, en el caso de
entrevistas personales. En efecto, das tales como Navidad, Ao Nuevo y Fiestas Patrias deben ser
encuestados an cuando los encuestadores no trabajen durante ellos. En general, es recomendable
agruparlos para su anlisis y se habla de comportamiento respecto a viajes en das especiales. Otro
caso difcil es cuando ocurren eventos tales como matrimonio, funeral o fiestas familiares. La norma
en estos casos es no asignar tales fechas como da de entrevista para la familia, lo cual puede producir
algunos problemas con la capacidad de recordar lo sucedido el da de viaje. Finalmente, los
encuestadores deben estar lo suficientemente bien entrenados como para no intentar realizar
entrevistas en horas en las cuales no sern bien recibidos, aumentando notablemente la tasa de
rechazos.

Con respecto a los aspectos espaciales, las dificultades en terreno, producto del rea de estudio
definida, se refieren principalmente al alto coste en recursos que implica tomar la encuesta
simultneamente en todas las zonas de la ciudad. Para paliar en parte este problema, se recomienda
agrupar las encuestas a tomar a la semana en cada zona, realizndolas, por ejemplo, de Lunes a
Mircoles en la semana 1, de Jueves a Domingo en la semana 2, etc., alternando estos das en cada
zona (de modo que cada semana se efecten encuestas de Lunes a Domingo).

Las caractersticas de calidad y cantidad de los recursos de infraestructura material y humana
necesarios para aplicar una encuesta domiciliaria difieren claramente al variar el perodo de toma de la
encuesta. Aparecen o desaparecen economas de escala, disminuyen algunos riesgos y otros aumentan;
para algunos factores surgen nuevas posibilidades de tratamiento, otros se hacen inmanejables en
terreno y deben ser resueltos en otras etapas de la encuesta (diseo, procesamiento, modelizacin, etc.)


Con respecto a los recursos materiales, estarn fuertemente determinados por el tipo de encuesta a
realizar, la duracin del estudio, el nmero de encuestas, entre otros, ya que, por ejemplo, no ser lo
mismo el arriendo mensual de algn centro de operacin por 3 meses que por un ao, tampoco ser lo
mismo la impresin de gran cantidad de formularios de una vez que en forma parcelada. En tanto, en
relacin con los recursos humanos sucede algo similar, estn fuertemente determinadas por las
caractersticas especficas de la encuesta, sobre todo en lo que respecta al tipo de contrato.

En cuanto al manejo de los trabajadores involucrados en la encuesta es muy importante capacitarlos,
ensendoles su trabajo y recordando constantemente los aspectos bsicos de su labor. Por otra parte,
es importante realizar reuniones informativas acerca de las tareas especficas que tendr que realizar
cada uno. La capacitacin del personal de terreno debera cumplir los siguientes objetivos:

Comunicar al personal de terreno los objetivos y la importancia que tiene el estudio para la
ciudad y sus habitantes.

Familiarizarlos con los conceptos que deben manejarse en la encuesta: hogar, viaje, etapa,
origen, destino, modo, etc.

Prepararlos para un correcto y rpido desarrollo de la encuesta y llenado de formularios,
incluso desde el primer da.

Entregarles las herramientas para manejar casos complejos como, personas ausentes durante
el da de viaje, viajes fuera de la ciudad, etc.

Ensearles a manejar el rechazo a que se vern enfrentados por parte de los encuestados.

Familiarizarlos con los procedimientos administrativos del proceso de obtencin de datos.

Por ltimo, como ya se mencion con anterioridad, es sumamente importante tener un constante
control de los resultados parciales de la encuesta, verificando el correcto desempeo de los
entrevistadores (de tratarse de encuestas con entrevistas), la correcta entrega de los formularios y el
correcto llenado de estos.

5.6 Procesamiento por ordenador

Dado el complejo proceso interno que lleva consigo la realizacin de encuestas de movilidad es
necesario definir la forma en que se registrar la informacin por ordenador. Para asegurar el ptimo

procesamiento por ordenador de la informacin hay que considerar el tener un equipo estable de
trabajo para la recoleccin de la informacin. Esto presenta grandes ventajas, ya que permite tener un
conjunto de personal altamente capacitado y, por lo mismo, debera tenderse a consolidar un grupo de
personas para las cuales resultase de inters considerar la actividad como un trabajo estable. Esta
mejor capacitacin tcnica hace an ms interesante la proposicin de recabar la informacin
directamente en ordenadores personales o por ejemplo en PDAs, incluyendo la codificacin directa de
las coordenadas geogrficas de origen y destino.

Como se trat en la seccin 2.2.7, una vez obtenida la encuesta, el proceso por el cual las respuestas
de los encuestados se transforman en informacin utilizable consta de 3 etapas:

i. El encuestado o el entrevistador registra la respuesta.
ii. El codificador convierte la respuesta en un cdigo especfico.
iii. El digitador introduce la respuesta especfica en una base de datos.

En este proceso los formularios rellenados son recibidos por el equipo correspondiente, el cual,
basndose en una gua de cdigos predefinidos, asigna un cdigo respectivo a cada respuesta de la
encuesta. Un caso de especial importancia es la geocodificacin de los viajes, que debe ser lo ms
desagregada posible, en preferencia un punto en el espacio; para esto se puede contar con el apoyo de
software especficos. En lo posible, la codificacin debe ser consistente a lo largo del tiempo y en
concordancia con la utilizada en otros estudios.

Una vez ingresada la informacin en la base de datos, se deben realizar revisiones sistemticas con el
fin de identificar posibles problemas. Dentro de las tareas que se pueden realizar se incluyen:

Corregir posibles errores en la codificacin de los datos, ya sea de registros incompletos,
datos mal ingresados o inconsistencia.
Validar las respuestas de la encuesta.
Aplicar tcnicas analticas para reducir la no-respuesta en algunos tems.

Considerando la digitalizacin de la informacin recopilada mediante las encuestas, aparte de la
verificacin de que todos los elementos de la encuesta hayan sido ingresados o se encuentren en
rangos de valor correcto (tanto valores con significado como de no-respuesta), la validacin de la
digitalizacin de una encuesta se encuentra ntimamente ligada con la estructura de la misma que, en
este caso tradicionalmente, se divide en consultas a tres instancias: hogar, persona y viaje.

La situacin anterior fuerza la necesidad de verificaciones cruzadas entre estos elementos, como
agregar a los datos del hogar cuntas personas fueron encuestadas para su posterior comprobacin con
el nmero de encuestas a personas, ocurriendo lo mismo con las personas y sus viajes (si efectu o no
viajes y el nmero de viajes que realiz). Estas verificaciones aumentan el nmero de preguntas de la


encuesta, pero como se trata de comprobaciones, el encuestador las puede rellenar sin hacerle
consultas extras al entrevistado.

Otra verificacin muy til es buscar encuestas cuyas llaves no tengan correspondencia con encuestas
relacionadas, por ejemplo, personas cuyo nmero de hogar est mal digitalizado o cuyo identificador
de viajero sea mayor que el nmero de entrevistados de ese hogar.

5.7 Correccin y expansin de los datos

Las correcciones en la encuesta tienen como objetivo garantizar que las distribuciones de tamao del
hogar, sexo y edad, entre otros, sean iguales en la muestra y en la poblacin.

Para corregir la encuesta a hogares y as obtener las distribuciones poblacionales, se puede aplicar un
mtodo biproporcional (Ortzar y Willumsen, 2001) de tal forma que se garantice adems la
expansin de la muestra e, incluso, la convergencia en pocas iteraciones. El procedimiento es el
siguiente:

Categorizar la informacin de la muestra y de la poblacin de acuerdo a tamao del hogar,
sexo y edad. La informacin de la muestra se obtiene de la encuesta realizada y la de la
poblacin del I.N.E o del censo, por ejemplo. Es necesario mencionar que, para el caso de la
informacin poblacional, slo se requieren los totales de cada categora.

Calcular el total de filas para cada categora, es decir, el nmero de personas para cada
tamao de hogar.

Hallar el total de columnas para cada categora, es decir, el nmero de hombres y mujeres en
cada rango de edad.

Estimar el factor de correccin por fila, de la forma:
Total fila Poblacin
Total fila Muestra
.

Aplicar el factor de correccin a las categoras correspondientes.

Calcular el factor de correccin por columna, de la forma:
Total columna Poblacin
Total columna Muestra
.

Aplicar el factor de correccin por columnas a la categora correspondiente.

Parar cuando los factores de correccin en fila y columnas sean cercanos a 1.

A continuacin se presenta a modo de ejemplo la correccin preliminar para las encuestas de
Torrelavega (realizadas en el mes de mayo por el grupo investigador de transportes de la Universidad
de Cantabria). La Tabla 5.5 muestra la distribucin de tamao de hogar, sexo y edad en la muestra, en
tanto la Tabla 5.6 muestra la distribucin poblacional.

Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 5 13 6 17 0 1 13 9 73 137
2 0 33 48 58 113 2 41 54 66 150 565
3 36 60 71 66 60 21 63 76 88 63 604
4 o ms 93 123 87 108 36 62 102 95 111 53 870
Total 129 221 219 238 226 85 207 238 274 339 2.176
Tabla 5.5. Distribucin de variables en la muestra.

Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 164 323 207 374 0 104 217 230 1.549 3.168
2 88 568 853 623 2.294 90 707 831 880 2.756 9.690
3 846 1.352 1.886 1.415 1.319 774 1.409 1.916 1.589 1.405 13.911
4 o ms 2.321 4.421 2.889 3.071 1.317 2.225 4.069 3.301 2.985 1.502 28.101
Total 3.255 6.505 5.951 5.316 5.304 3.089 6.289 6.265 5.684 7.212 54.870
Tabla 5.6. Distribucin de variables en la poblacin.

Calculados los totales por fila en la primera iteracin, se estiman los factores de correccin por filas y
columnas. Para el caso de tamao familiar 1, el factor de correccin ser
3.168
23,12
137
Total fila Poblacin
Total fila Muestra
= = ; despus de aplicar todos los factores de correccin por filas
(Tabla 5.7), se calcula el factor de correccin por columnas para cada categora que, en el caso de la
categora hombres entre 0-14 aos ser
3.255
0,85
3.833
Total columna Poblacin
Total columna Muestra
= = . El resto de los
resultados se presentan en las siguientes tablas.


Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total Factor
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 116 301 139 393 0 23 301 208 1.688 3.168 23,12
2 0 566 823 995 1.938 34 703 926 1.132 2.573 9.690 17,15
3 829 1.382 1.635 1.520 1.382 484 1.451 1.750 2.027 1.451 13.911 23,03
4 o ms 3.004 3.973 2.810 3.488 1.163 2.003 3.295 3.069 3.585 1.712 28.101 32,30
Total 3.833 6.036 5.569 6.142 4.876 2.521 5.472 6.046 6.952 7.424 54.870 -
Tabla 5.7. Aplicacin factor de correccin por fila (primera iteracin).

Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 125 321 120 428 0 27 312 170 1.640 3.142
2 0 610 880 861 2.108 42 808 960 925 2.499 9.693
3 704 1.489 1.747 1.316 1.503 593 1.668 1.814 1.657 1.410 13.901
4 o ms 2.551 4.281 3.003 3.019 1.265 2.454 3.787 3.180 2.931 1.663 28.134
Total 3.255 6.505 5.951 5.316 5.304 3.089 6.289 6.265 5.684 7.212 54.870
Factor 0,85 1,08 1,07 0,87 1,09 1,23 1,15 1,04 0,82 0,97 -
Tabla 5.8. Aplicacin factor de correccin por columna (primera iteracin).

En la segunda iteracin el mtodo tiende a converger y los factores de correccin son cercanos a 1.
Los resultados se presentan en las Tablas 5.9 y 5.10.

Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total Factor
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 126 324 121 431 0 27 314 172 1.654 3.168 1,008
2 0 610 879 861 2.107 42 808 959 925 2.498 9.690 1,000
3 705 1.490 1.749 1.317 1.504 593 1.669 1.815 1.658 1.411 13.911 1,001
4 o ms 2.548 4.276 2.999 3.016 1.263 2.451 3.782 3.176 2.928 1.661 28.101 0,999
Total 3.253 6.502 5.951 5.314 5.306 3.087 6.286 6.265 5.683 7.224 54.870 -
Tabla 5.9. Aplicacin factor de correccin por fila (segunda iteracin).

Al converger se tendr que los totales correspondientes a filas y columnas en la encuesta a hogares
son idnticos a los de la poblacin; por esto el mtodo incorpora implcitamente el factor de
expansin.

Es interesante destacar que el mtodo es extensible sin ninguna dificultad conceptual a correcciones
por mayor nmero de factores (mtodo multiproporcional), manteniendo todas sus propiedades.

Tamao
familiar
Hombres Mujeres
Total
0-14 15-29 30-44 45-59 >60 0-14 15-29 30-44 45-59 >60
1 0 126 324 121 431 0 27 314 172 1.651 3.165
2 0 610 879 861 2.106 42 808 959 925 2.494 9.686
3 705 1.491 1.749 1.317 1.504 594 1.670 1.815 1.659 1.408 13.911
4 o ms 2.550 4.278 2.999 3.017 1.263 2.453 3.784 3.176 2.928 1.658 28.107
Total 3.255 6.505 5.951 5.316 5.304 3.089 6.289 6.265 5.684 7.212 54.870
Factor 1,000 1,000 1,000 1,000 1,001 1,001 1,000 1,000 0,998 1,000 -
Tabla 5.10. Aplicacin factor de correccin por columna (segunda iteracin).

Es importante sealar que el mtodo no garantiza que los valores de las celdas sean idnticos en la
poblacin y en la muestra, ya que en cualquier matriz hay un grado de indeterminacin importante, en
el sentido de que muchas combinaciones de valores de las celdas pueden dar origen a totales de filas y
columnas. En particular, debido a su naturaleza multiplicativa, una celda con un cero terminar
siempre con valor cero; incluso, ciertas estructuras de matriz especiales (que contengan ceros en
algunas posiciones clave) pueden dar como resultado que el mtodo no converja (Ortzar y
Willumsen, 2001).

Otras correcciones adicionales adems de las aplicadas a las caractersticas socio-demogrficas y al
tamao del hogar son las correcciones a datos no reportados, correcciones por no respuesta e
imputacin de ingreso en los casos en que no exista informacin.

Correccin datos no-reportados: Los datos no-reportados se refieren a encuestas donde se
encuentra que ciertas preguntas no han sido contestadas (incluso en un hogar, personas que
no contestan o que slo entregan su informacin socio-econmica pero no de viajes). Si se
utilizan formularios de auto-llenado es necesario corregir por los tems de informacin
omitidos. Ello se suele efectuar mediante entrevistas a una muestra de validacin,
ponderando posteriormente los datos de acuerdo a las proporciones en que se haya omitido la
informacin. En el caso de entrevista personal se considera que los encuestadores estarn
bien capacitados y supervisados, por lo tanto este tipo de correccin no se necesita. Por otra
parte, la informacin sobre viajes no reportados debe ser verificada en base a algunas
variables adicionales a las utilizadas previamente, tales como edad, nivel educacional y,
particularmente, posesin de licencia de conducir. Esto posibilita la realizacin de
imputaciones en lugar de correcciones, lo que puede ser ms adecuado en casos como falta
de datos sobre el ingreso. Un mtodo de correccin propuesto por Ortzar y Hutt (1988) para
los viajes no reportados (considerando la utilizacin de diarios de viajes) establece los
siguientes pasos:

o Dividir los hogares en categoras (definidas, por ejemplo, por Ingreso, motorizacin
y tamao familiar). El nmero total de categoras est limitado por la condicin de


que cada una debe poseer al menos 30 observaciones en la encuesta del diario de
viajes, para asegurar que la tasa de viajes media tenga una distribucin Normal.

o Calcular el nmero medio de viajes por motivo (y su varianza) para cada categora,
tanto para la encuesta O-D como para los datos del diario de viajes. Denominando a
las medias como X
a
y X
b
y a las varianzas como S
a
y S
b
respectivamente, se
calcula D X X
a b
= .

o Hallar la diferencia mnima detectable (d) entre las medias de una cierta variable
X en dos muestras con tamaos N
a
y N
b
para una probabilidad del 80%.
Encontrar que su diferencia real (D) es significativa a un nivel del 95% viene dado
por la expresin (Skelton, 1982):
1 2
2,8
S S
a b
d
N N
a b

= +

.

o Si D > d, la diferencia es significativa. Por ello, si la tasa media de viajes en esa
categora es ms pequea en la encuesta O-D que en el diario de viajes, tiene que
aplicarse un factor para igualar a la tasa media de viajes de los diarios. Si ocurre lo
contrario, no se efecta ninguna correccin, es decir, el factor es igual a la unidad.

o Si D
d, la diferencia no es significativa y, por tanto, no se realiza correccin.

Correcciones para no-respuesta: se refiere a situaciones en que un hogar o individuo no
entrega respuestas de ningn tipo, es decir, no se devuelve el instrumento de medicin. Esto
se puede deber a una variedad de causas y una de las primeras tareas es tratar de identificar
cul fue la razn de la no-respuesta (vivienda no existe, persona est viajando o enferma o
simplemente no quiere colaborar con la encuesta). En el caso de entrevistas personales se
recomienda efectuar la correccin basndose en la cantidad de visitas necesarias para lograr
la entrevista, ya que se ha comprobado que la facilidad de contacto est asociada a fuertes
diferencias en el comportamiento respecto a viajes. Por ejemplo, las personas que estn en su
casa al efectuarse la primera visita son probablemente aquellas que se encuentran all a
menudo (personas jubiladas o que no se pueden mover fcilmente), mientras que aquellas
que slo se logran contactar despus de repetidas visitas son viajeros ms frecuentes. Por esto
es importante llevar un control sobre el nmero de visitas requeridas para contactar un hogar.
Para las encuestas de auto-llenado se recomienda efectuar la ponderacin usando la cantidad
de recordatorios o incluso visitas necesarias para conseguir la encuesta completa. Esto se
debe a que en este tipo de encuesta se ha comprobado que aquellos que responden
rpidamente (es decir, al primer envo o al primer recordatorio) viajan de maneras muy
distintas a las de aquellos que se demoran en contestar. De hecho, aquellos que responden

pronto aparentemente efectan ms viajes que aquellos que responden con ms demora. Esto
se podra atribuir a la percepcin de que la encuesta de viajes est tomando en cuenta las
necesidades del viajero ocupado, mientras que es ms difcil convencer a una persona
jubilada, que viaja poco, del inters que su bajo nivel de viajes pueda tener.

Imputacin del ingreso: Para poder determinar un nivel de bienestar adecuado para cada
familia es necesario conocer el nivel de ingreso de cada uno de sus miembros.
Desgraciadamente, cuando la gente es encuestada existen casos en que no entienden la
pregunta o no conocen la respuesta. Incluso cuando se les pregunta acerca de su nivel de
ingreso, no siempre desean responder, alegando privacidad o seguridad. Se han desarrollado
procedimientos para imputar el ingreso personal (o familiar) cuando ste no ha sido
reportado. En general, esto se logra relacionando el nivel de ingreso con otras caractersticas
socioeconmicas de los encuestados que son reportadas con mayor frecuencia, como el nivel
de ocupacin, nivel de educacin, sexo, edad, nmero de autos en el hogar, etc. En este
procedimiento se calcula para cada una de estas clases el promedio del ingreso de los casos
reportados y luego se imputa a la clase correspondiente de los casos sin respuesta. Hay que
tener cuidado, ya que aplicaciones poco cuidadosas de heursticas de esta naturaleza pueden
conducir a sesgos mayores que los que se desea resolver. En particular, se debe testear si las
tasas de viaje de los hogares con ingresos imputados corresponden a las observadas para
hogares con ingreso en cada categora.

5.8 Validacin

Los datos obtenidos de las encuestas se someten normalmente a tres procesos de validacin (Ortzar y
Willumsen, 2001). El primero de ellos consiste en comprobaciones en el campo de la coherencia y
completitud de los datos. El segundo proceso es una comprobacin por ordenador de los rangos
vlidos para la mayor parte de las variables y, en general, de consistencia interna de los datos. Una vez
que se han completado ambos procesos se supone que los datos no tienen errores graves.

La validacin ms importante de los datos se hace con los datos mismos de la encuesta y no con datos
secundarios, como los conteos de trfico sobre lneas pantalla y cordn. La razn es que cada mtodo
posee sus propias y particulares distorsiones, las cuales pueden engendrar confusin en el proceso de
validacin. No obstante, tradicionalmente se hacen varias comparaciones gruesas:

Comparar el nmero de viajes que cruza un cordn (distinto del cordn externo de la
encuesta de interceptacin) o lnea pantalla en la ciudad con conteos en los arcos o puntos
naturales que los atraviesen.


Comparar el nmero de viajes por modo con informacin sobre pasajes vendidos o usados
diariamente.

Comparar viajes sobre corredores principales, utilizando las matrices que resultan de la
encuesta, con conteos independientes.

Si se utiliza ajuste de matrices es esencial reservar informacin independiente para validar la
matriz final.

Las actuales tcnicas de muestreo minimizan estos problemas, pero a pesar de ello, siempre es
recomendable utilizar datos independientes para averiguar las cifras procedentes de todos los
componentes de una encuesta O-D a nivel metropolitano. La comparacin objetiva de estas cifras,
dado que cada mtodo de encuesta tiene sus puntos fuertes y dbiles, hace posible localizar
potenciales errores y adoptar entonces los pasos adecuados para corregirlos. Adems, si las matrices
tienen que ser ajustadas es esencial conservar datos independientes para validar los resultados finales.
Todo esto requiere buen juicio y experiencia porque, si no se presta la debida atencin, es fcil
realizar correcciones a las matrices O-D que no corresponden a la realidad.

5.9 Mediciones complementarias

Entre las posibles mediciones complementarias a realizar dentro de las encuestas de movilidad se
cuentan: aforos, encuestas a vehculos de carga, recopilacin de informacin sobre uso de suelos,
catastro de direcciones y medicin de niveles de servicio, etc.

5.9.1 Aforos

Este es un elemento clave en el desarrollo de una buena encuesta de viajes, ya que provee informacin
indispensable para el proceso de validacin de datos de la encuesta domiciliaria y tambin datos
importantes para la modelizacin futura, a un coste relativamente marginal.

Un aspecto importante de los aforos es su bajo coste (cuando se usan contadores automticos) y, por
lo tanto, pueden recolectarse por perodos relativamente extensos. Esto permite estudiar la variacin
del trfico durante la semana y, en algunos sitios, la variacin estacional durante todo el ao.

Los aforos de trfico y pasajeros se realizan normalmente con numerosos objetivos a satisfacer. Estos
incluyen:

Anlisis de volmenes para estudiar frecuencia de accidentes.
Planes para mantenimiento de carreteras.

Estimacin de capacidad de intersecciones y diseo de semforos y/o su geometra.
Estimacin de matrices de viajes locales.
Estudios de contaminacin ambiental, mayormente ruido y emisiones.
Estudios de la evolucin del trfico y de la relacin entre trfico de acceso y pasante en
diferentes reas.
En el caso de pasajeros, para tener una idea de la rentabilidad de lneas de autobuses y de la
demanda potencialmente insatisfecha.
Conocer patrones de demanda de metro, tren, bus entre otros modos de transporte pblico.
A veces para implementar un fondo de compensacin entre diferentes lneas y modos con
billetes integrados.
Expandir encuestas de interceptacin.
Validar encuestas a hogares.

5.9.2 Encuestas a vehculos de carga

Es interesante disponer de informacin sobre el movimiento de la carga que circula en un rea y no
slo de los vehculos de carga, particularmente, en aquellas reas de estudio (puerto, por ejemplo) en
las que su volumen contribuya en forma significativa a la congestin de la red estratgica de la
misma.

El tradicional censo de camiones en cordn externo debe ser reemplazado por encuestas a muestras de
este tipo de vehculos, no slo en el cordn externo sino tambin en cordones internos y lneas
pantalla, de forma consistente con las encuestas de interceptacin y aforos. En stas debe preguntarse
por el tipo y tonelaje de carga transportada, ya que es posible pensar en polticas futuras que tengan
como resultado cambios en la eleccin del medio de transporte actual: por ejemplo a ferrocarril o, ms
probablemente a corto plazo, a camiones de distinto tamao en ciertas zonas del rea en estudio.

5.9.3 Catastro e Informacin sobre usos del suelo y niveles de servicio

Dado el dinamismo de la ciudad, situaciones como cambio de calles, de rol de viviendas y demolicin,
entre otros, es aconsejable disear un mecanismo de reemplazo de direcciones rpido y seguro. Por
esta razn, se dedica un esfuerzo importante a la obtencin de bases de datos de direcciones
actualizadas. Posterior al proceso de encuesta, parece una buena medida incorporar esta informacin
capturada en terreno, de forma que se transforme en un dato de entrada para futuras muestras.

Adems, se debe recopilar informacin respecto al uso de suelo y su valor comercial, empleo y otros
indicadores de atraccin de viajes (m
2
de espacio comercial, vacantes estudiantiles, puestos de
trabajo).


Una vez que las encuestas son entregadas por los encuestadores, se recomienda que comience
inmediatamente un proceso de revisin y de completar la informacin recopilada en terreno para
detectar errores en la aplicacin del instrumento, incongruencias de la informacin que entrega el
encuestado e informacin relevante que no quede registrada en la encuesta. Posteriormente, se debe
comenzar la digitalizacin de los datos y su anlisis con el fin de verificar el funcionamiento de las
tareas y la distribucin de la muestra por si fuese necesario hacer algn cambio.

Por otra parte, una vez obtenidas las redes de transporte pblico y privado dentro del rea de estudio,
es importante medir directamente las variables de servicio necesarias para la calibracin del modelo
de particin modal y las redes. Estas mediciones deben realizarse para todos los arcos considerados y
para cada perodo de modelizacin. En concreto, debe medirse la variable fundamental de operacin:
tiempo de viaje en vehculo sobre las redes modales correspondientes o bien segn su accesibilidad,
coste generalizado de transporte (coste desde el domicilio a la parada, coste de espera, de transporte,
del tiempo en transporte, en llegar al punto de destino). Para estos, se pueden tomar los estndares de
valor del tiempo usuales en Espaa y a nivel de cada arco en los perodos punta y fuera de punta, de
acuerdo a las metodologas actualmente existentes en el mercado, con especial atencin a la velocidad
comercial.

5.10 Encuestas continuas

Como se ha mencionado con anterioridad, la tendencia mundial estos ltimos aos es recopilar
informacin continuamente a travs de las encuestas continuas, que recogen informacin para cada da
de la semana, a lo largo de todo el ao y durante varios aos, de tal forma que se puedan determinar
variaciones estacionales o de fines de semana, presentando ventajas tales como (Ortzar y Willumsen,
2001):

La informacin disponible siempre est actualizada.
Permiten medir las variaciones de la demanda en el tiempo y, en particular, correlacionar
estos cambios con los cambios en el sistema de oferta.
Habida cuenta de que los entrevistados slo informan de los datos relativos a uno o dos das,
hacen que su tarea sea ms simple y fiable y, al mismo tiempo, proporcionan datos con
respecto a un perodo de tiempo ms amplio.
Admiten costes operativos ms bajos pudiendo redistribuir el estudio a lo largo de un ao y
permiten un mejor control de calidad.

Pero a la vez se pueden identificar las siguientes desventajas:

Puede ser necesario esperar mucho tiempo para obtener la suficiente informacin requerida.

Cuando se usan entrevistadores es necesario mantenerlos motivados durante mucho tiempo o
establecer procesos de re-entrenamiento.
Es necesario desarrollar procesos de seguimiento que tengan en cuenta las variaciones
estacionales que puedan producirse.
Por ltimo, tambin deben desarrollarse ponderaciones para la informacin de distintos aos.

5.10.1 Actualizaciones peridicas de las matrices y de los modelos

Las matrices y los modelos que toman en consideracin sistemas de adquisicin continua de datos
deberan ser puestos al da peridicamente para maximizar el beneficio de poder contar con una
informacin continua eficiente. Sin embargo, aunque sea posible elaborar determinadas matrices
parciales de viajes por exigencias particulares, las matrices y los modelos para el rea completa de
estudio pueden ser actualizados cada 12-18 meses, en funcin, evidentemente, del tipo de ciudad a
estudio.

5.10.2 Implicaciones sobre la recoleccin de datos

A veces la puesta al da peridica de matrices origen-destino y modelos tenga efectos sobre la
recoleccin de los datos. Por ejemplo, qu informaciones son ms sensibles a la puesta al da? En
este contexto, pueden existir varios elementos que merece la pena actualizar peridicamente (Ampt
E.S y Ortzar, 2004):

Los modelos de generacin y atraccin de viajes.
Las matrices O-D que reflejen el crecimiento diferencial de determinadas zonas del rea de
estudio.
La distribucin o reparto modal, incluyendo los modos no motorizados, los cuales pueden
reflejar el posible impacto de diferentes polticas de transportes.
Los niveles de servicio susceptibles de ser analizados en diferentes puntos de la red, ya que
permiten la identificacin de crecimientos diferenciados en las redes tanto primarias como
secundarias, de acceso y locales.
Posesin de coche y tendencia de crecimiento de las familias en determinados barrios de las
ciudades en los que se hayan detectado notables variaciones.

La disponibilidad de datos adquiridos sobre base continua permite monitorear el comportamiento de
los usuarios con respecto a posibles intervenciones radicales en el sistema de transporte. Algunos
ejemplos son: trabajos en las principales vas, huelgas en el transporte, variaciones en el precio del
carburante, en las tarifas de los buses y en los costes del aparcamiento. La respuesta a tales polticas
(previsibles o no tanto) proporciona informaciones de base acerca de los umbrales del
comportamiento de los usuarios y crea un banco de datos temporal que debera facilitar el desarrollo
de modelos ms sofisticados (Ortzar y Willumsen, 2001).


5.10.3 Tamao muestral para encuestas continuas

Un desafo final consiste en planear una estrategia de muestreo para encuestas continuas, es decir, a lo
largo de varios hitos temporales. En el supuesto de que fuera necesaria una muestra de 10.000 familias
en el primer ao para satisfacer las exigencias iniciales de un modelo de una ciudad, una encuesta
continua podra tener la siguiente estructura:

1 ao 2 ao 3 ao 4 ao 5 ao
10.000 3.000 3.000 3.000 3.000
Tabla 5.11. Estructura de una encuesta continua.

El hecho de que tras el primer ao este mtodo requiera muestras ms pequeas ofrece ciertas ventajas
(Ortzar y Willumsen, 2001):

La posibilidad de disponer de un equipo correctamente formado y ms reducido sobre el
terreno.
Disponer de procesos administrativos ms sencillos.
La calidad de los datos es ms elevada y el esfuerzo empleado en la captura de los mismos es
menor.
Se distribuye mejor el presupuesto, ya que se tienen asegurados los fondos para los 4 aos.

Por otro lado, para asegurar que estos muestreos sean de fcil utilizacin en los modelos, este
procedimiento demanda el desarrollo de un sistema anual de ponderacin e integracin de los datos
slido y de simple manejo. Es necesario asegurar que todos los datos al final del ao 2 sean
representativos del ao 2, que todos los datos referidos al final del ao 3 sean representativos de dicho
ao y as sucesivamente. Dicho procedimiento proporciona una representacin actualizada de los
comportamientos de los usuarios para la modelizacin y para el cumplimiento de otros objetivos.
Adems, tambin proporciona una muestra de tamao ms amplia y eficiente para utilizar en aos
posteriores (un tamao de encuesta similar al del primer ao); por ltimo, aporta toda una serie de
informaciones fundamentales en forma de series temporales, como por ejemplo, cambios en la
estructura del viaje originados por modificaciones en los niveles de posesin de coche, en la
distribucin, en los niveles de polucin o en la ordenacin territorial.

La integracin y combinacin de los datos del segundo ao y posteriores con los del primer ao deben
realizarse sobre los siguientes cuatro niveles: domicilios, vehculos, personas y viajes. En este sentido
es importante considerar tres aspectos (Ortzar y Willumsen, 2001):

i. Elaborar una muestra esmerada que contenga una alta tasa de respuesta para as asegurar que
las 10.000 familias del primer ao sean representativas de la ciudad; sucesivamente los

procedimientos de ponderacin y expansin tienen que ser aplicados como ms adelante se
indica.

ii. Asegurar que las 3.000 familias en el segundo ao sean representativas de la ciudad
(espacialmente o sobre todos los parmetros utilizados en el primer ao para la seleccin de
la muestra); para ello, ser necesario aplicar de nuevo los procedimientos de ponderacin.

iii. Al final del 2 ao, la base de datos constar de 13.000 familias pero slo dispondr de los
datos en barbecho as como de los factores de ponderacin.

En ciudades de menor dimensin donde se han producido ciertas variaciones estructurales y de
tamao, puede que no sea necesaria la utilizacin de una estrategia de muestreo tan compleja, si bien,
de ello depender la posterior utilizacin de los datos. Por ejemplo, podra ser apropiada una muestra
de datos igual para cada ao en un perodo de cinco aos.

5.10.4 Ponderacin para integrar las encuestas continuas

La ponderacin para integrar las encuestas continuas es requerida para unificar cada hito/oleada
temporal de la encuesta; en este caso es recomendable proceder como se explica a continuacin (Ampt
E.S y Ortzar, 2004):

La ponderacin por hogar debe ser realizada para cada variable "importante" (escogidas
previamente).
La ponderacin por vehculo se efecta de modo anlogo. Una variable de particular
importancia es la edad del vehculo, ya que sin una correcta ponderacin parecera que el
parque vehicular no envejece.
La ponderacin de las personas debera incluir, por ejemplo, factores como el ingreso y su
nivel de educacin.
La ponderacin de los viajes incluye el nmero de viajes y el modo, segn el mismo
procedimiento general de ponderacin anteriormente descrito.

De esta forma, la informacin ser representativa de la poblacin para cada ao de la encuesta.

Encuestas de interceptacin 117

6 Encuesta de interceptacin

Estos tipos de encuestas obtienen informacin til sobre viajes que no son reportados en las encuestas
domiciliarias (por ejemplo, viajes que atraviesan el rea de estudio, viajes externos-externos en una
encuesta cordn). A menudo estas encuestas constituyen mejor mtodo para la estimacin de matrices
de viaje que las encuestas domiciliarias, ya que es posible disponer de una muestra mucho mayor. Los
datos conseguidos son tambin tiles para la validacin y la ampliacin de la informacin basada en el
domicilio.

Sin embargo, una encuesta en cordn externo no es suficiente para garantizar la obtencin de buena
informacin en cuanto a matrices O-D, ya que slo es capaz de captar viajes que se originan o tienen
su destino fuera del rea de estudio. Por esto es necesario disear otras encuestas (conformando
cordones internos, lneas pantalla o sencillamente puntos singulares de la red), a fin de interceptar
tambin los viajes con origen y destino dentro del rea de inters.

Las encuestas en la va pblica requieren siempre preguntar, a una muestra de conductores y pasajeros
de vehculos (coches, transporte pblico, camiones) que cruzan la estacin de encuesta, un nmero
limitado de cuestiones, incluyendo al menos el origen y destino del viaje y el motivo del mismo. Son
deseables tambin otras informaciones adicionales, tal y como la edad, el sexo y el nivel de Ingresos,
aunque a veces es difcil su obtencin. No obstante, si los encuestadores tienen experiencia, pueden
aadir fcilmente algunos de estos datos a partir de una simple observacin del vehculo y sus
ocupantes (con las dificultades obvias en el caso de transporte pblico).


Como se ha mencionado en los captulos anteriores, las encuestas de interceptacin son encuestas ms
breves, realizadas a vehculos privados o a bordo de vehculos de transporte pblico. Y se pueden
identificar principalmente:

Encuestas cordn y a la vera del camino: son las ms comunes. Se realizan generalmente
parando al vehculo y luego entrevistando al conductor o entregndole un formulario que
posteriormente deber devolver por correo. Generalmente estas encuestas se centran en
obtener informacin de un viaje en particular a una hora determinada del da. Se utilizan
fundamentalmente para conseguir informacin acerca del origen y destino de los viajes que
cruzan cordones importantes dentro de la ciudad, algn corredor determinado o para tener
datos de viajes internos-externos y externos-externos; adems, recopila informacin para
validacin y para estimar modelos de particin modal y distribucin. Por ltimo, tambin se
utilizan para actualizar las matrices de viajes y as ahorrarse los costes correspondientes a
realizar nuevas encuestas domiciliarias. Las encuestas principales se llevan a cabo en el
cordn exterior, aunque tambin es posible realizar encuestas en cordones internos. Estas
encuestas de interceptacin son encuestas muy breves y cortas y, normalmente, vienen a
realizarse en puntos a pie de calle, interceptando los desplazamientos de llegada/salida del
rea de estudio, por ejemplo, a los conductores de coches en las calles (un buen sitio para una
encuesta rpida es aqul en el que el coche ha de parase por obligacin: cruces, semforos,
etc.)

Encuestas lnea pantalla: se divide el rea de estudio mediante lneas de pantalla que
delimitan grandes zonas naturales (por ejemplo, ambos lados de un ro o de una autopista),
con pocos puntos de cruce entre dichas reas. El procedimiento es anlogo al de las encuestas
cordn y los datos se utilizan tambin para completar y validar la informacin proveniente de
las encuestas domiciliarias y cordn. Se ha de prestar atencin al intentar corregir los datos
de la encuesta domiciliaria de esta forma, ya que puede ser difcil establecer comparaciones
sin introducir sesgo.

Encuestas a bordo de los vehculos de transporte pblico: corresponden a encuestas donde
se intercepta a los pasajeros a bordo de vehculos de transporte pblico. Se utilizan
fundamentalmente para recopilar informacin acerca del origen y destino de los viajes y
caractersticas de los pasajeros, sobre todo en algunas ciudades donde el uso del transporte
pblico es minoritario y, por lo tanto, difcil de captar en las encuesta a hogares. La
informacin tambin es utilizada para estimar modelos de eleccin modal o nuevas
facilidades como por ejemplo, estaciones intermodales.

La realizacin de estas encuestas requiere mucha organizacin y planificacin para evitar retrasos
innecesarios, garantizar la seguridad y lograr resultados de calidad. La identificacin de los mejores

lugares, coordinacin con la polica local, disposicin de sealizacin y supervisin son elementos
importantes para la adecuada realizacin de estas encuestas (Ortzar y Willumsen, 2001).

El proceso de encuesta de interceptacin es muy similar al de encuestas domiciliarias, donde es
posible distinguir las siguientes etapas, que se describen a continuacin en forma generalizada:

Planificacin general.
Definicin de los tamaos muestrales.
Diseo de la encuesta y realizacin de formularios.
Seleccin de los puntos de encuesta.
Trabajo en terreno.
Procesamiento por ordenador.
Correccin y expansin de los datos.
Validacin.

6.1 Planificacin general

Esta etapa puede ser realizada de forma conjunta con la encuesta domiciliaria y no se diferencia en
gran medida, sobre todo cuando se usan las encuestas de interceptacin de forma complementaria con
las encuestas domiciliarias. Habr que definir cuestiones tales como:

Los objetivos de la encuesta.
Principios fundamentales de la encuesta.
Qu tipo de encuesta utilizar y como disearla.
Posibles tareas a realizar.

Por otra parte, se realizan las mismas tareas preliminares que en la encuesta domiciliaria, es decir:

Zonificacin.
Catastro de direcciones.
Geocodificacin.
Red vial modelizada, rutas de buses, horarios, paradas.
Identificacin de otras fuentes de informacin, como son otras encuestas, modelos utilizados
en otros estudios, etc.


6.2 Definicin de los tamaos muestrales

En esta etapa se intentan determinar esquemas y tamaos muestrales que permitan obtener
conclusiones razonables.

Con el objeto de completar y validar los resultados de los modelos de demanda de transporte
calibrados y, alternativamente, proveer de una matriz de viajes para efectos de calibracin de redes de
transporte pblico, se pueden realizar encuestas a los usuarios de transporte pblico y privado
directamente en la red, acerca de algunas caractersticas bsicas de sus viajes (origen-destino,
propsito, horario).

Como las encuestas domiciliarias entregan informacin de baja precisin en lo que respecta a matrices
Origen-Destino, el coste de una observacin (un viaje entre dos puntos) en una encuesta de
interceptacin es considerablemente menor que el de un viaje en una encuesta domiciliaria; un
entrevistador puede completar fcilmente 30 viajes en una hora en una encuesta de interceptacin,
mientras que en encuestas domiciliarias la tasa puede ser hasta la dcima parte si se consideran los
tiempos perdidos en repetir visitas, lograr acceso a la vivienda, etc. Adems, si bien es posible estimar
modelos de distribucin basndose en encuestas domiciliarias, stos no son considerados muy fiables
en el contexto urbano. Tambin vale la pena sealar que en varios lugares, por ejemplo, en muchas
ciudades de Gran Bretaa y Estados Unidos, es comn recolectar informacin en base a encuestas
domiciliarias slo cada 10 15 aos y completar esta informacin actualizando matrices de viaje y
modelos mediante encuestas de interceptacin (incluyendo encuestas de preferencias declaradas en
ciertas ocasiones). Estas actualizaciones son as mucho ms frecuentes de lo que podran serlo si slo
se utilizaran encuestas domiciliarias.

En general, para determinar el tamao muestral se puede utilizar la siguiente expresin:

(1 )
2
(1 )
p p
n
e p p
z N

+

(6.1)

Siendo:

n: nmero de pasajeros a encuestar.
p: proporcin de viajes con un destino determinado. Se toma un valor de 0,5 por ser el ms
conservador.
e: nivel aceptable de error, en porcentaje.
z: variable normal estndar para el nivel de confianza seleccionado.
N: Tamao de la poblacin (flujo observado de pasajeros en el punto de control).

Considerando e = 0,1 (esto es un error mximo del 10%) y z=1,96 (corresponde a un nivel de
confianza del 95%) se pueden obtener los tamaos de muestra requeridos en funcin del flujo horario
que se presenta en la Tabla 6.1.

Flujo Pax/periodo Tamao muestral
900 87
800 86
700 84
600 83
500 81
400 77
300 73
200 65
100 49
Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..1. Tamaos muestrales
encuesta de interceptacin.

6.3 Definicin del mtodo de encuesta y realizacin de formularios

Las variables de decisin en las encuestas de interceptacin son el tamao y coste de la muestra
efectiva y los costes a los usuarios en trminos de demoras. Desde este ltimo punto de vista, las
encuestas ms atractivas son las que entregan un formulario de auto-llenado (en la va o a pasajeros de
transporte pblico) y, posteriormente, son devueltas por correo o las encuestas que se efectan en
puntos de parada obligados, por ejemplo, semforos.

El problema de las encuestas de autollenado es que es muy difcil hacer un seguimiento de las no
respuestas y/o el reporte realizado por terceras personas. Otro problema importante es el sesgo que se
produce en las encuestas devueltas por correo. Este se debe a que se devuelven menos del 50% de los
cuestionarios repartidos y se ha demostrado que el tipo de persona que los devuelve es diferente al que
no lo hace. Esta es la razn por la que en muchos pases se limita el nmero de preguntas (ocupacin
del vehculo, motivo, origen, destino y modos disponibles) en encuestas a pie de calle y, de esta
forma, se logra mejorar los porcentajes de respuesta (Ortzar y Willumsen, 2001).

En el caso de encuestas a vehculos privados existen diversos mtodos de encuestas; los ms usados
son:

Encuesta basada en matrculas: en este caso se registra la matricula de los vehculos que
pasan por el punto de la encuesta. Posteriormente, a travs del organismo correspondiente, se
determina la direccin del propietario del vehculo y se le enva un correo con una encuesta


de auto-llenado que puede ser devuelta por la misma va. La gran ventaja de este mtodo es
que no se requiere interrumpir el flujo vehicular, pero tiene mayores costes de
procesamiento.

Encuesta de autollenado a la vera del camino: se para a uno o a varios coches que pasan
por el punto de encuesta y se les entrega un cuestionario de autollenado para ser devuelto por
correo. Este mtodo tiene menores costos y adems permite discriminar por encuestados, es
decir, es posible realizar la encuesta, por ejemplo, slo a aquellos viajeros que viven en un
determinado lugar.

Encuesta con entrevista personal a la vera del camino: los encuestadores paran a los
vehculos, ya sea con la ayuda de la polica, en un semforo, etc. y le realizan una breve
encuesta. Si bien este mtodo es ms caro e interrumpe en mayor medida el trfico, permite
obtener mejores tasas de respuesta.

Encuesta combinada de autollenado y entrevista: los vehculos son interceptados y a los
chferes se les realiza una pequea encuesta y se les deja unos formularios de auto-llenado
para ser devueltos por correo. La ventaja de este mtodo es que se pregunta por menos
informacin a los conductores.

Las ventajas y desventajas de cada mtodo se describen en las siguientes tablas:

Mtodo Ventajas Desventajas
Matrcula
Es ms seguro en el sentido de que no
se interrumpe el trfico
No hay contacto personal con los encuestados,
as que no se puede explicar la encuesta.
Se requiere menos personal de campo
Pasa un periodo de tiempo importante hasta
que se obtiene la informacin de direccin
asociada a la matrcula.
El cuestionario por correo puede ser
ms extenso que con una entrevista
La tasa de respuestas es baja
No provoca demoras en el flujo
vehicular
No se puede encuestar a aquellos que
conducen coches alquilados o no son
propietarios del vehculo.
Tabla 6.2. Ventajas y desventajas mtodo de matrcula.

Auto
llenado
Es menos costoso que otros mtodos. Requiere parar el trfico.
Interrumpe menos el trfico que
con entrevistas.
Se obtienen bajas tasas de respuesta.
Se puede discriminar por encuestado Es difcil parar a los vehculos.
Tabla 6.3. Ventajas y desventajas mtodo de autollenado.

Entrevista
La tasa de respuesta es mayor.
Se interrumpe en gran medida el flujo
vehicular.
Se logra un contacto personal entre
encuestado y entrevistador.
Es ms costoso.
La informacin est disponible
rpidamente.
Las entrevistas deben ser cortas.
Tabla 6.4. Ventajas y desventajas mtodo de entrevista.

Para las encuestas en transporte pblico tambin existen una serie de mtodos de encuestas, entre los
que se encuentran:

Las encuestas son entregadas al chfer del vehculo (en el caso de autobuses) y l se las
entrega a los pasajeros que suben, quienes llenan la encuesta en el mismo viaje y,
posteriormente, la devuelven en el autobs o por correo. Este mtodo tiene la principal
desventaja de que distrae al chfer.

Los encuestadores a bordo del vehculo entrevistan a parte de los pasajeros o incluso a todos,
de ser posible. La tasa de respuestas es generalmente alta, pero es ms costoso.

Los encuestadores a bordo entregan las encuestas a los pasajeros y estos deben devolverlas
por correo. Este mtodo implica menores costes, pero tiene la desventaja de que se obtiene
una menor tasa de respuesta.

Encuestas en paradas: se pueden realizar encuestas en las paradas o estaciones de los
servicios de transportes pblicos, sobre todo cuando existe alta congestin (por ejemplo, en
el metro en hora punta) pero siempre es conveniente realizarlas a bordo de los vehculos. Si
se realiza este tipo de encuestas es importante conocer con precisin el nmero de pasajeros
que sube en cada parada, ya que luego ser usado para expandir la muestra.


Con respecto al diseo del cuestionario y los formularios es importante que tanto la encuesta
domiciliaria como la de interceptacin utilicen la misma terminologa y definicin de las variables
consultadas.

La encuesta pregunta como mnimo Origen, Destino, Propsito y trata de tomar las direcciones
completas. Adems, por simple inspeccin se puede recopilar el nmero de pasajeros y la
calidad/valor del vehculo.

En el caso del transporte pblico, el ideal es abordar el vehculo y encuestar luego a todos sus
pasajeros. Claramente esto puede ser imposible en horas punta y alta congestin. Por esto, una
alternativa consiste en entrevistar en paradas.

En la encuesta de interceptacin es recomendable separar las tareas de entrevistar a los viajeros y de
identificar los vehculos interceptados. En el caso del transporte pblico, como se mencion
anteriormente, el ideal es que un grupo de encuestadores aborde el vehculo y encueste luego a la
mayor cantidad posible de pasajeros.

Como en la mayora de los casos, es necesario que la encuesta se realice mediante la detencin de
vehculos (puede haber situaciones en que sta podra realizarse en las colas de cruces semaforizados)
y se debe procurar no generar congestin en lugares de alto trfico vehicular o de baja oferta vial.

Para las encuestas basadas en vehculos particulares se deben disear dos tipos de formulario, uno
debe utilizarse para realizar la encuesta propiamente dicha a los viajeros, mientras que el otro se
emplea para anotar las caractersticas de los vehculos en los que viajan. El formulario, para apuntar
las caractersticas del vehculo, tiene que registrar la siguiente informacin:

Nmero de serie identificativo del vehculo
Tipo de vehculo: particular, comercial, de carga, taxi
Cantidad de ocupantes
Hora de encuesta

El formulario de encuesta debe registrar la siguiente informacin:

Nmero de serie identificativo del vehculo, que relaciona la informacin aqu registrada con
aquella del formulario para la descripcin del vehculo
Origen del viaje
Destino del viaje
Propsito del viaje, en lo posible mediante recuadros de seleccin mltiple
Otros modos utilizados en el viaje
Nivel de ingreso

Edad
Sexo
Tipo de viajero: chfer de automvil, acompaante de automvil, pasajero de taxi, de
colectivo o de transporte escolar.

Finalmente, en el caso de encuestas basadas en transporte pblico, tambin se deben disear dos tipos
de formulario: uno para realizar la encuesta propiamente dicha y otro para anotar las caractersticas
del vehculo. El formulario para las caractersticas del vehculo de transporte pblico debe registrar la
siguiente informacin:

Nmero de serie identificativo del vehculo
Hora de subida (abordaje) de los encuestadores al vehculo
Lnea o recorrido
Sentido de viaje
Hora de pasada por el punto (hora que a la que se pasa justo frente al lugar donde se efecta
el conteo paralelo)
Cantidad de ocupantes al pasar por el punto
Hora de bajada de los encuestadores

El formulario de encuesta para el transporte pblico debe registrar la siguiente informacin:

Nmero de serie identificativo del vehculo, que relaciona la informacin aqu registrada con
aquella del formulario para la descripcin del vehculo (en el encabezado de la hoja, pues
todos los encuestados estn en un mismo vehculo)
Origen del viaje
Destino del viaje
Propsito del desplazamiento, en lo posible mediante recuadros de seleccin mltiple
Otros modos utilizados en el viaje
Nivel de renta
Edad
Sexo

A continuacin se presenta un formulario ejemplo para encuestas de interceptacin de vehculos y
encuestas a bordo de los mismos.


Fig. 6.1. Ejemplo encuesta interceptacin vehculo privado.


Fig. 6.2. Ejemplo encuesta interceptacin a bordo.


En trminos generales, es posible efectuar algunas recomendaciones para las distintas encuestas de
interceptacin que deberan considerarse (segn modo de transporte):

Encuesta en vehculos particulares: Los formularios de la encuesta base deben ser muy
breves. As, por simple inspeccin se completan el nmero de pasajeros, un indicador del
valor del vehculo en el formulario y el sexo del conductor. Por definicin, aqu se est
interceptando un viaje y, por ejemplo, de realizarse en un semforo, no hay ms tiempo que
el justo como para preguntar Origen, destino y motivo del viaje y si se efectuar (o efectu)
cambio de modo (registrando de qu modo se trata). La idea es que la encuesta permita
obtener informacin de viajes y no slo de una etapa de stos (lo que facilita la posterior
combinacin con informacin de la Encuesta domiciliaria). Adems, como en general el
viajero no mirar el formulario, las indicaciones deben realizarse al entrevistador.
En el caso de las encuestas ms completas de cordn externo se recomienda agregar una
pregunta sobre nivel de ingreso y otra sobre el nmero de automviles en el hogar. En cuanto
a los pasajeros, se debe preguntar si van todos al mismo destino o no; si no es as, es preciso
identificar los destinos intermedios y finales. Adems, puede ser necesario contar con el
apoyo de la polica local para detener a los vehculos y realizar la encuesta. Otras
consideraciones a tener en cuenta son:

o El muestreo debe efectuarse aleatoriamente, por lo que las pautas de detencin de
vehculos han de ser precisadas al personal responsable.
o Se deben registrar todos los casos de no-respuesta/rechazos, inscribiendo adems
toda la informacin posible (por ejemplo, marca y tipo de vehculo, ocupantes, hora
del da, etc.). Lo ideal es registrar las patentes de tales vehculos para luego intentar
entrevistas de seguimiento con una muestra de los casos de no-respuesta.
o Los conteos de clasificacin tienen que ser ejecutados al mismo tiempo y en el
mismo lugar que las encuestas de interceptacin.
o Los procedimientos de correccin/expansin de los datos deben implementarse tanto
para tratar el problema de la no-respuesta como para la expansin de la muestra.

Encuesta en vehculos de transporte pblico: La informacin bsica a recopilar ser
Origen, Destino y Propsito del viaje, tratando de apuntar las direcciones de la forma ms
completa posible. Sin embargo, dado que en este caso se cuenta con ms tiempo para realizar
las encuestas (ya que stas se realizan a bordo) es posible incluir algunas consultas
adicionales, entre las que se recomienda considerar nivel de ingreso y disponibilidad de
automvil. Otros puntos a tener en cuenta son:

o Es necesario efectuar un muestreo riguroso, tanto de los vehculos como de los
pasajeros.

o En los vehculos muestreados debe encuestarse al total de los pasajeros o en su
defecto a una muestra.
o Los pasajeros que no responden se registrarn en detalle (por ejemplo, hora, sexo,
edad estimada, ruta de bus, etc.).
o Nuevamente los conteos de clasificacin deben ser ejecutados al mismo tiempo y en
el mismo lugar que las encuestas de transporte pblico.
o Los procedimientos de correccin/ponderacin de los datos han de realizarse tanto
para no-respuestas como para expansin.

6.4 Marco muestral

En este caso el marco muestral corresponder a qu puntos de la red vial sern utilizados para realizar
las encuestas de interceptacin en el caso de vehculos privados o qu lneas o modos de transportes
sern escogidos en las encuestas a bordo.

Como se ha comentado, las encuestas en semforos son bastante comunes. Un grupo de
entrevistadores espera, distribuido justo en la lnea de parada de un semforo, y cuando los vehculos
se detienen en la cola, se acercan y hacen una entrevista mientras dura la detencin. Como los tiempos
de detencin son cortos (hasta 1 minuto), las entrevistas deben ser muy claras y breves.

Es recomendable que la seleccin de los arcos congregue la mayor variabilidad de pares origen-
destino, los mayores flujos de vehculos por hora y la mayor diversidad de modos contenidos en el
arco. Adicionalmente, es necesario procurar una correcta distribucin geogrfica de los puntos al
interior de la ciudad, de tal manera que todas las zonas en que sta se haya subdividido queden
adecuadamente representadas.

Parte del marco muestral es simple de determinar, ya que corresponde a la necesidad de interceptar
viajes que entran y salen del rea de estudio; esto es, deben efectuarse encuestas en el cordn externo.
En este caso queda slo el problema prctico de identificar lugares apropiados para la encuesta y
especificar la fraccin muestral a obtener para, posteriormente, disear y dirigir el cuestionario
correspondiente.

Cuando se desea seleccionar puntos internos no hay una metodologa ptima de diseo. No obstante
es imprescindible contar desde el principio con una red y una matriz de viajes, aunque sea obsoleta o
sencillamente sintetizada a partir de un modelo de distribucin transferido de otro lugar. Con la
combinacin de estos dos elementos se puede cargar la red (todo o nada puede bastar) y hacer un
anlisis de los pares O-D que utilizan arcos potenciales para hacer encuestas de interceptacin.
Software como SATURN, por ejemplo, permite especificar varios arcos para extraer una matriz que
los use (Ortzar y Willumsen, 2001).


As, se pueden especificar arcos que constituyan un cordn alrededor de un rea de inters y la matriz
que se extrae es la correspondiente a los viajes que cruzan el cordn. Es igualmente til identificar
lneas pantalla con ese objeto.

Es interesante destacar, sin embargo, que bajo condiciones estrictas de equilibrio se produce una cierta
ambigedad en este procedimiento. Cuando hay equilibrio, los costes son nicos pero las rutas usadas
no lo son, esto es, no estn completamente especificadas. En estas condiciones, la mayor parte de los
paquetes identifican un conjunto factible de pares O-D y las proporciones que usan los arcos
seleccionados. Sin embargo, estrictamente hablando, es posible que otras proporciones de viajes
tambin satisfagan las condiciones definidas.

Lo que interesa es seleccionar una combinacin de lugares que permitan cubrir la mayor parte de la
matriz O-D (pares ms importantes) sin duplicaciones innecesarias. Esto puede hacerse utilizando una
mezcla de experiencia, intuicin y mtodo sistemtico.

Los costes marginales de las encuestas de interceptacin, en lo referido a las entrevistas, son bajos,
por lo que los costes ms importantes son los relacionados con la localizacin espacial de la encuesta:
permisos, polica o seguridad, supervisin, conteos permanentes, movilizacin, iluminacin (si son
hechos con mala luz). Por eso, en esta etapa es razonable ignorar el coste de obtener un tamao
muestral especfico en cada ubicacin. Por otra parte, es difcil justificar puntos de encuesta en lugares
con menos de 150 vehculos a la hora en zonas urbanas. Cabe sealar, finalmente, que la seleccin de
puntos para la realizacin de encuestas de interceptacin, debe realizarse separadamente para cada uno
de los tipos de vehculos a considerar (vehculos particulares, transporte pblico, metro, etc.).

Un procedimiento heurstico simple es el siguiente (Ortzar y Willumsen, 2001):

1. Cargar la matriz disponible a la red (por ejemplo, con el software Estraus). Con los puntos de
encuesta del cordn externo, obtener una nueva matriz (por ejemplo, con el software Saturn).
Sustraer de la matriz total esa parte de la matriz. As, se eliminan los viajes que entran y salen
del rea de estudio.

2. Cargar la matriz restante a la red. Seleccionar entonces un cierto nmero de puntos
adicionales de encuesta (por ejemplo, cinco) distantes entre s y que aporten altos flujos de la
matriz restante; obtener una nueva matriz resultante y sustraerla de la matriz restante anterior.

3. Repetir el paso anterior hasta que quede muy poco de valor en la matriz restante, es decir
volmenes bajos en la red cuando sta se cargue con la ltima matriz restante. O parar
cuando se complete el nmero de puntos de interceptacin factibles con el presupuesto
disponible.


En las encuestas a bordo la heurstica es similar, salvo que en este caso habr que escoger distintas
lneas a encuestar.

Una vez escogidos los puntos de la red vial donde se realizarn las encuestas, es importante revisar las
caractersticas fsicas y geomtricas para determinar la mejor ubicacin. Los puntos potenciales deben
ser evaluados en base a (Cambridge Systematics, 1996):

Visibilidad.
Proximidad a intersecciones.
Curvatura.
Existencia de trabajos en la ruta.
Ancho de la va.
Sealizacin.

Despus de esta evaluacin, algunos puntos no sern factibles de ser escogidos, por lo que se tendr
que seleccionar otro punto.

6.5 Trabajo en terreno

El trabajo de campo requiere parar aleatoriamente el nmero correspondiente de vehculos,
encuestando a todos los pasajeros y preguntando el origen, destino y motivo del viaje. En el caso de
viajes en transporte pblico, dadas las dificultades prcticas de inmovilizar los vehculos durante el
tiempo necesario para entrevistar a los viajeros, se realiza la encuesta a bordo de los vehculos. Para
este trabajo es necesario definir tramos de carretera en vez de estaciones de encuesta y tener en cuenta
que el nmero de encuestadores depende de los factores de ocupacin observados en el tramo. Incluso
este mtodo puede ser difcil de aplicar si los vehculos estn cercanos a su capacidad.

Para reducir las demoras, la realizacin de estas encuestas implica la detencin de una muestra de
vehculos que pasan por una estacin de control (normalmente con ayuda de la polica), a los que se
entrega un pequeo cuestionario para ser devuelto por correo.

En cuanto al horario de habilitacin del punto de control, se recomienda tomar al menos un cuarto de
hora de encuestas en carcter de perodo transigente antes y despus del horario que interesa. Por otro
lado, cuando el perodo de encuesta sea demasiado extenso (16 24 horas) se debe realizar un relevo
del personal, con la finalidad de mantener un nivel adecuado en los datos recogidos; este relevo debe
considerar una superposicin del personal que entra con el que sale, de por lo menos 15 minutos, a fin


de que los recin ingresados adquieran rpidamente el ritmo de recoleccin de encuestas que se haya
logrado hasta ese momento.

Con respecto a los aspectos espaciales, el trabajo en terreno requiere la definicin precisa de un
programa de ejecucin con al menos dos semanas de antelacin. La importancia de la seguridad vial
comprometida en la accin de interceptar vehculos demanda inspecciones en terreno, en lo posible
con la ayuda de la polica.

Al igual que en el caso de las encuestas domiciliarias, es importante una campaa publicitaria para
establecer una imagen corporativa vlida y reconocible fcilmente. Tambin se deben realizar tareas
de difusin para que la poblacin est al tanto de la encuesta y, por otra parte, los encuestadores
debern estar debidamente identificados.

Finalmente, tambin es necesario realizar encuestas pilotos en al menos un punto de los seleccionados
para hacer la interceptacin y, de esta forma, probar el trabajo de los encuestadores, las preguntas o las
posibles malas interpretaciones por parte de los viajeros.

6.6 Procesamiento por ordenador

En las encuestas de interceptacin, el procesamiento por ordenador no se diferencia en gran medida de
lo descrito en el captulo 5. Nuevamente el proceso constar de 3 etapas:

El encuestado o el entrevistador registra la respuesta.
El codificador convierte la respuesta en un cdigo especfico.
El digitador ingresa la respuesta especfica en una base de datos.

En este caso es nuevamente importante la geocodificacin de los viajes; esta debe ser lo ms
desagregada posible, en preferencia un punto en el espacio; para esto, se puede contar con el apoyo de
software especficos y tambin con la correcta identificacin de los puntos donde han sido realizadas
las encuestas.

6.7 Correccin y expansin de los datos

La primera tarea es la depuracin de la informacin, eliminando encuestas incompletas o con pares O-
D que no deberan haber sido interceptados en un punto dado. Una vez reducida la muestra al nmero
de observaciones vlidas, se puede calcular la tasa de muestreo efectiva de cada estacin, comparando
las observaciones en cada categora con el conteo independiente y continuado obtenido para el punto

de realizacin de la encuesta. A esta tasa de muestreo corresponde una tasa de expansin para el punto
de realizacin de la encuesta en particular (y para cada tipo de vehculo).

La segunda correccin es considerar todas las encuestas de interceptacin disponibles y tratar de
eliminar el doble conteo de viajes. Este problema existe porque es posible entrevistar a un viaje en
ms de un punto de encuesta. El caso ms simple consiste en entrevistar a la misma persona dos veces
en un mismo da en dos puntos diferentes o entrevistar a la misma persona en das separados de
encuesta; los casos anteriores, de todas formas, es muy difcil que ocurran.

6.8 Validacin

Al igual que en el caso de las encuestas domiciliarias, los datos obtenidos deberan someterse
normalmente a tres procesos de validacin. El primero referido a la complementacin de los datos. El
segundo corresponde a la verificacin de los rangos vlidos y de consistencia de los datos. El tercero,
consiste en comparar los datos obtenidos con aforos independientes (de existir) en los mismos puntos
de encuesta.

Estimacin de matrices 135

7 Estimacin de matrices

7.1 Introduccin

A lo largo de los aos se han propuesto multitud de mtodos para simular la distribucin de viajes
entre varios destinos. Algunos son muy simples y slo son aplicables a corto plazo, es decir, en
estudios tcticos donde no se prev que se produzcan, por ejemplo, variaciones relevantes en la
accesibilidad de la red. Otros mtodos, en cambio, responden mejor a las variaciones en los costes de
la red y, por tanto, son aptos para casos de estudios estratgicos a medio y/o largo plazo o tambin
para estudios tcticos que comportan importantes cambios en los costes de transporte (Ortzar y
Willumsen, 2001).

Es tradicional representar la estructura de viajes en un rea de estudio a travs de la matriz de viajes.
Esencialmente es una matriz bidimensional en la que las filas y las columnas representan cada una de
las zonas del rea de estudio, incluidas las zonas externas, tal como se muestra en la Tabla 7.1.


Destinos
Orgenes 1 2 3 j
z
j
ij
T
1
11
T
12
T
13
T
j
T
1

z
T
1

1
O
2
21
T
22
T
23
T
j
T
2

z
T
2

2
O
3
31
T
32
T
33
T
j
T
3

z
T
3

3
O
M

i
1 i
T
2 i
T
3 i
T
ij
T
iz
T
i
O
M

z
1 z
T
2 z
T
3 z
T
zj
T
zz
T
z
O
i
ij
T
1
D
2
D
3
D
j
D
z
D
T T
ij
ij
=

Tabla 7.1. Estructura de viajes de una matriz bi-dimensional.

Las celdas de cada una de las filas i contienen los viajes con origen en la zona i y destino en las zonas
de las columnas correspondientes. La diagonal principal corresponde a los viajes intrazonales,
mientras que T
ij
representa el nmero de viajes entre el origen i y el destino j. D
j
es el nmero total de
viajes con origen en la zona i y es el nmero total de viajes atrados por la zona j.

En lo que sigue se utilizarn las letras minsculas t
ij
, o
i
y d
j
para simbolizar datos tomados de la
correspondiente encuesta o valores de otros estudios. En mayscula se representa el objetivo o bien
los valores que se quieren modelizar para el correspondiente perodo de anlisis.

En algunos casos puede ser interesante considerar la proporcin de viajes que utilizan un modo en
particular, as como el coste de viaje entre dos puntos:

k
P
ij
es la proporcin de viajes entre i y j en el modo k.

k
C
ij
es el coste del viaje para ir de i a j en el modo k.

La suma de los viajes por cada una de las filas debera ser igual al nmero total de viajes generados
por la zona a la que se refiere dicha fila; anlogamente la suma de los viajes por cada columna debera
coincidir con el nmero de viajes atrado por la zona a la que se refiere la columna. Es decir:

ij i
j
T O =

ij j
j
T D =

El modelo tiene que satisfacer ambas condiciones; en este caso dicho modelo es doblemente acotado.
En cambio, en algunos casos slo se dispone de informacin sobre una de las dos restricciones, por
ejemplo, si se conocen todos los O
i
el modelo se denomina simplemente acotado a orgenes. Por tanto,
el modelo podr estar acotado a orgenes (generacin) o a destinos (atraccin), segn se cuente con los
O
i
o los D
j
respectivamente.

En lo que se refiere al coste de viaje, ste puede ser expresado en trminos de distancia, tiempo o
unidades monetarias. A menudo resulta conveniente utilizar lo que se denomina coste generalizado de
transporte (viaje), que representa una medida en la que se combinan todos los atributos principales que
estn asociados a la inutilidad del viaje. El coste generalizado es tpicamente una funcin lineal de los
atributos del viaje ponderada por coeficientes que representan la importancia relativa de los atributos
tal como son percibidos por el viajero. Una posible representacin del coste generalizado para el modo
k (el sub-ndice k se omitir por sencillez de notacin), sera (Ortzar y Willumsen, 2001):

5 1 2 3 4 6
v w t
C a t a t a t a t a F a
ij ij ij ij nij ij j
= + + + + + +

donde:

v
t
ij
: es el tiempo de viaje a bordo del vehculo para ir de i a j;
w
t
ij
: es el tiempo andando hacia y desde la parada;
t
t
ij
: es el tiempo de espera en la parada;
t
nij
: es el tiempo de trasbordo, si existe;
F
ij
: es la tarifa para ir de i a j;
j
: es un coste terminal (usualmente coste de aparcar), asociado al viaje de i a j;
: es una penalidad modal, es decir un parmetro que representa los restantes atributos no incluidos
en el coste generalizado de viaje, por ejemplo, la seguridad, el confort, etc.

1 6
a a L : son las ponderaciones asociadas a cada elemento del coste; dichas ponderaciones tienen su
correspondiente dimensin apropiada para convertir cada atributo en la misma unidad, por ejemplo,
monetaria o tiempo.

Ya que el coste generalizado puede ser medido en trminos monetarios o en unidades de tiempo,
resulta bastante fcil pasar de una unidad a otra.

Un modelo de distribucin trata de estimar el nmero de viajes en cada celda de la matriz, bajo la base
de cierta disponibilidad de informacin, en general obtenida a partir de encuestas domiciliarias y


encuestas de interceptacin. Asimismo, se han propuesto diferentes modelos de distribucin para
diferentes tipos de problemas y condiciones.

En este captulo se formulan diferentes modelos de distribucin de viajes existentes en la literatura
especializada a partir de problemas de optimizacin multi-objetivo y la resolucin de sus respectivos
problemas sustitutos, en los cuales su informacin de entrada es la recopilada en una encuesta de
viajes origen-destino.

El uso de herramientas de programacin matemtica ha resultado fundamental en la modelizacin de
la distribucin espacial de viajes. Probablemente, el modelo matemtico de distribucin espacial de
viajes ms elemental y conocido corresponde al denominado problema de transporte o problema de
Hitchcock (Hitchcock, 1941), que consiste en el abastecimiento de bienes a mnimo coste de una serie
de destinos a partir de la produccin de bienes en determinados orgenes. Este es un problema de
programacin lineal con costes constantes. Un avance respecto al problema de Hitchcock es el modelo
clsico gravitacional doblemente acotado (Wilson, 1970). Este modelo, a partir del concepto de
entropa y dadas ciertas generaciones y atracciones de viajes, permite determinar la matriz de
distribucin de viajes ms probable que, a su vez, minimiza el coste total de viaje del sistema.

Particularmente, los modelos entrpicos son aquellos modelos de distribucin de viajes que en su
deduccin analtica consideran explcitamente el concepto de entropa, lo que permite obtener la
matriz de viajes ms probable, considerando una serie de restricciones exgenas adicionales. Otros
modelos de distribucin, basados en el concepto de oportunidades que intervienen en la eleccin de
destino (Stouffer (1940), Schneider (1959)), no han demostrado ser mejores que los modelos
entrpicos clsicos. A partir del concepto de entropa planteado por Wilson y adicionando las
condiciones de equilibrio de Wardrop mediante la transformada de Beckman (Beckman, 1956), Evans
(1976) desarrolla un modelo de equilibrio combinado de Distribucin y Asignacin de viajes.
Morrison y Thumann (1980) formulan un modelo de distribucin de viajes basado en la resolucin de
un problema de optimizacin cuadrtico, en cuya funcin objetivo se define la suma ponderada de
diferencias al cuadrado entre viajes modelizados y viajes observados, sujeto a restricciones de
conservacin de flujos. Fotheringham (1983, 1986) plantea un modelo de distribucin entrpico,
similar al modelo gravitacional de Wilson (1970), pero que incorpora el concepto de destinos
compitentes, por lo que se obtiene un modelo ms general que el de Wilson (1970). Thorsen y
Gitlesen (1998) realizan extensiones al modelo de Fotheringham (1983, 1986), de tal forma que tratan
de manera especial los viajes intrazonales. Fang y Tsao (1995) formulan un modelo de optimizacin
que combina las formulaciones de Wilson (1970) y de Morrison y Thumann (1980), obteniendo como
resultado un modelo ms complejo denominado modelo autodisuasivo.

Respecto a la estimacin de los modelos de distribucin, el uso de herramientas economtricas y
estadsticas presenta una mayor divulgacin, tanto a nivel terico como prctico. Durante las ltimas
dcadas, se han desarrollado y aplicado mltiples enfoques de calibracin a partir del uso de

herramientas estadsticas, siendo los ms comunes los Mnimos Cuadrados y la Mxima Verosimilitud
(ver por ejemplo Alonso (1973, 1986), Anas (1981), De Vos y Bikker (1982), Sen y Matuszewsky
(1991), Bikker (1992), Abrahamson y Lundqvist (1999), Ortzar y Willumsen (2001), Orpana y
Lampinen (2003)).

7.2 Introduccin a la programacin multi-objetivo

Para entender el enfoque metodolgico presentado en este captulo, se muestran algunas ideas bsicas
acerca de la programacin multiobjetivo (Cohon, 1978; Marler y Arora, 2004). Dado el vector
[ ]
1 2
, , ,
T
n
x x x x = K de variables de decisin y el vector [ ]
1 2
( ) ( ), ( ), , ( )
T
z
F x f x f x f x = K de
funciones objetivos, el problema general de programacin multi-objetivo se puede escribir como:

min ( ) ( ), ( ), , ( )
1 2
. .
( ) 1, 2, , ( )
( ) 1, 2, , ( )
T
F x f x f x f x
z
s a
g x i m
i i
h x j r
j j
=
=
=
(

K
K
K
(7.1)

Donde y
i j
son las variables duales correspondientes a las restricciones de desigualdad e igualdad
respectivamente.

Stadler (1979), Vincent y Grantham (1981) y Miettinen (1999) proveen una revisin de las
condiciones de optimalidad para los problemas de optimizacin multi-objetivo. En general, la
resolucin de dichos problemas involucra potencialmente un conjunto infinito de soluciones Pareto
ptimas. En particular, diferentes ponderaciones de las funciones objetivos llevan a resultados
distintos. En este tipo de problemas, el planificador manipula las preferencias, definiendo la
importancia relativa de los objetivos en orden de obtener, si es posible, una solucin nica que refleje
las preferencias consideradas.

En la literatura existente al respecto, se han discutido un nmero importante de algoritmos
desarrollados para resolver un amplio rango de problemas multi-objetivos en diversas disciplinas. El
mtodo de la suma ponderada y el de las restricciones, especialmente el problema sustituto utilizado
para obtener soluciones Pareto ptimas, proveen un enfoque interesante para modelizar muchas
dificultades de planificacin de transporte.


Considerar funciones multi-objetivo en los problemas de optimizacin aumenta los grados de libertad
de un problema especfico y, a menos que estos grados de libertad sean restringidos, existir un gran
conjunto de puntos ptimos en comparacin con el caso de un solo objetivo. Dado que las
preferencias (representadas por los ponderadores
T
) son datos de entrada, habr tantas soluciones
Pareto ptimas como conjuntos de preferencias consideradas.

En general, una de las principales complicaciones del enfoque de suma ponderada para resolver los
problemas multi-objetivos es seleccionar los ponderadores para cada objetivo. De esta forma, el
problema multi-objetivo se plantea como:

{ }
min ( ) ( )
1 1
2
. .
( ) 1,2, , ( )
( ) 1, 2, , ( )
K
Z f x f x
k k
x
k
s a
g x i m
i i
h x j r
j j
= +
=
=
=
K
K
(7.2)

En el caso de usar el mtodo de las restricciones, el problema quedara como:

{ }
min ( )
2 1
. .
( ) 2, , ( )
( ) 0 1, 2, , ( )
Z f x
x
s a
f x S k K
k k k
g x i m
i i
=
=
=
K
K
(7.3)

Resaltar que
k
indica la magnitud en que ( )
1
f x disminuye si aumenta f x
k
( ) en una unidad. Este
precio sombra o multiplicador lagrangiano es equivalente a la ponderacin del objetivo k relativo al
objetivo 1 (o de referencia). Es decir, hay una relacin estrecha entre el mtodo de suma ponderada y
el de restricciones.

7.3 Modelo de transporte clsico (Hitchcock, 1941)

El modelo de transporte de Hitchcock (HM) tiene por objeto distribuir a mnimo coste una cantidad
fija de productos que son producidos y consumidos en un conjunto de zonas geogrficas; en el caso
particular de los viajes entre distintos pares origen-destino, el producto corresponde a personas que
viajan entre las distintas zonas, las cuales buscan distribuirse a mnimo coste, dadas ciertas

generaciones y atracciones fijas por zona. Esta distribucin se obtiene de resolver el siguiente
problema de optimizacin:

{ }
min
. .:
( )
( )
Z C T
ij
ij
ij T
ij
s a
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
=
=
=
(7.4)

En la expresin anterior, C
ij
representa el coste generalizado de viaje entre la zona i y la zona j,
mientras que T
ij
son los viajes entre dicho par de zonas. Por otra parte, O
i
son los viajes generados por
la zona i y D
j
son los viajes atrados por la zona j. Observar que O D
i j
i j
= .

Es interesante destacar que como C
ij
es constante, el problema corresponde a un problema de
optimizacin lineal.

Para efectos de prediccin, basta con actualizar los valores de O
i
y D
j
(o tambin C
ij
) para obtener una
nueva distribucin T
ij
. Como se expone ms adelante, el problema de transporte de Hitchcock es
utilizado para deducir otros modelos de distribucin espacial de viajes.

7.4 Modelo de distribucin gravitacional doblemente acotado (Wilson, 1970)

El tradicional Modelo de Distribucin Gravitacional (GM) se obtiene de resolver el siguiente
problema de optimizacin:

{ }
min (ln 1)
. .:
( )
( )
F T T
ij ij
ij T
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij j
j
i
=
=
=
(7.5)

Al aplicar las condiciones de primer orden resulta:


C
ij
T A O B D e
ij i i j j

= (7.6)

Donde
i
A e O
i i
= y
j
B e D
j j
= . Es fcil demostrar que A

i
y B
j
cumplen tambin:

1 1
, A B
i j
C C
ij ij
B D e A O e
j j i i
j i

= =

A
i
y B
j
son los factores de balanceo del modelo gravitacional doblemente acotado, C
ij
es el coste
generalizado entre el par w = (i, j) y C es el coste total del sistema (constante y desconocido, pero
estimable). Se aprecia que el problema anterior es la forma reducida del siguiente problema bi-
objetivo:

{ }
{ }
min
1
min (ln 1)
2
. .:
( )
( )
F C T
ij ij
ij T
ij
F T T
ij ij
T ij
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
=
=
=
=
(7.7)

El cual es equivalente al problema:

{ }
1
min (ln 1)
1
. .:
( )
( )
Z C T T T
ij ij ij ij
ij ij T
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
= +
=
=
(7.8)

7.5 Modelo de distribucin basado en minimizacin de diferencias cuadrticas
(Morrison y Thumann, 1980)

La formulacin general de este modelo se basa en minimizar la suma de los cuadrados de las
diferencias entre los viajes modelizados (T
ij
) y los observados (t
ij
o N
ij
), considerando las restricciones
de conservacin de flujos en las distintas zonas.

{ }
2
( )
1
min
2
2
. .:
( )
( )
( )
0 , ( )
T N
ij ij
Z
ij ij T
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij j j
i
T f
ij k k
ij U
k
T i j
ij ij
=
=
=
=

(7.9)

La restriccin T f
ij
k
ij U
k
=
una restriccin adicional de carcter opcional. Los valores N

ij
pueden
ser obtenidos de una encuesta o de una matriz a priori. Los parmetros son pesos que se relacionan
con la importancia relativa de cada observacin. La definicin de los
ij
debe realizarla el
modelador; algunas alternativas de pesos son las siguientes:

( )
2
, , ,1 N N N C
ij ij ij ij
ij
=

La solucin del problema anterior es la siguiente:

( ) ,
T N
ij ij i j ij k ij k ij ij ij
k

| |
= + + + + |
|
\
(7.10)

Donde
, ij k
vale 1 si el elemento T
ij
cae dentro de la restriccin k, y 0 si no. Por lo tanto, a partir de
los valores observados (N
ij
), de los pesos (
ij
) y de los multiplicadores de Lagrange
( , , y
k i j ij
), se obtienen los valores modelizados T
ij
. Es importante tener en cuenta que si el


nmero de pares origen-destino es muy elevado se requiere estimar un gran nmero de parmetros.
Por otra parte, en este modelo la restriccin de no negatividad de flujos (T
ij
0) es significativa, ya
que de lo contrario la expresin anterior (7.10) podra generar valores negativos de T
ij
.

7.6 Modelo de distribucin basado en destinos compitentes (Fotheringham,
1983)

El modelo de distribucin de destinos compitentes (competing destinations model) se obtiene de
resolver el siguiente problema de optimizacin multi-objetivo:

{ }
min
1
F T C
ij ij
ij T
ij
= (7.11)
{ }
min (ln 1)
2
F T T
ij ij
T ij
ij
= (7.12)
{ }
max ln ( )
3
F T S
ij ij
ij T
ij
= (7.13)
s.a.:

( ) T O
ij i i
j
= (7.14)
( ) T D
ij j j
i
= (7.15)

donde S
ij
representa la accesibilidad o atractividad de viajar entre la zona i y la zona j. Fotheringham
define la atractividad S
ij
de la siguiente manera:

1
,
w
C
jk
S D e
ij k
k
k i k j

=
=

El parmetro es el peso asociado a la impedancia de viajar entre i y j. La variable w es el nmero
de destinos potenciales.

Se observa que el modelo de Fotheringham corresponde al modelo gravitacional clsico de Wilson
(1970) pero incorporando adicionalmente el objetivo correspondiente a maximizar el logaritmo
natural de la atractividad de viajar entre i y j para todos los pares existentes en el sistema. Destacar
que los parmetros y son los pesos relativos de los objetivos (7.11) y (7.12) respectivamente.


Es importante apreciar que la definicin de S
ij
transforma el problema en un modelo no lineal en
parmetros, que puede ser muy complejo de estimar y no garantiza la unicidad de la solucin. Por
dicha razn, es posible utilizar como medida de atractividad la siguiente alternativa:
1
S
ij
C
ij
= . De
esta forma y, sin prdida de generalidad, se garantiza que el logaritmo de todos los modelos sea lineal
en los parmetros.

El problema multi-objetivo anterior tiene el siguiente problema sustituto:

{ }
1
min (ln 1) ln
3
. .:
( )
( )
Z T C T T T S
ij ij ij ij ij ij
ij ij ij T
ij
s a
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
= +
=
=
(7.16)

Luego, resolviendo el problema anterior, se obtienen las condiciones de optimalidad del modelo de
Fotheringham:

( )
C
ij
T A O B D S e
ij i i j j ij

= ,
i
A e O
i i
= ,
j
B e D
j j
=

( )
1
A
i
C
ij
B D S e
j j ij
j
,
( )
1
ij
j
C
i i ij
i
B
AO S e

El signo del parmetro ser resultado del anlisis emprico en que sea implementado este modelo.

Al respecto, Fotheringham define dos tipos de fuerzas que inciden en la eleccin de destino:

Una primera fuerza est relacionada con la impedancia y coste de viajar entre dos zonas:
a medida que aumenta el coste entre dos zonas tiende a reducirse el nmero de viajes
entre dichas zonas. Esta fuerza es la que incorporan normalmente todos los modelos de
distribucin y, particularmente los entrpicos. A esta primera fuerza, Fotheringham la
denomina fuerza de aglomeracin (agglomeration forces).


Una segunda fuerza est relacionada con el hecho de que, conforme aumenta la distancia
que est dispuesto a viajar un individuo, aumentan las alternativas de destino y, por lo
tanto se incrementa la probabilidad de satisfaccin de realizar su viaje, ya que, por
ejemplo, hay ms alternativas de empleo, de comercio o de educacin. A esta segunda
fuerza, Fotheringham la denomin fuerzas de competitividad (competition forces).

Si producto del anlisis emprico obtenemos 0 > , las fuerzas de aglomeracin sern las dominantes.
Sin embargo, si el parmetro 0 < , las fuerzas de competitividad sern las dominantes.

7.7 Modelo de distribucin autodisuasivo con costos cuadrticos (Fang y Tsao,
1995)

El modelo de distribucin entrpico con costes cuadrticos se obtiene de resolver el siguiente
problema de optimizacin multi-objetivo:

{ }
{ }
{ }
min
1
min (ln 1)
2
2
min
4
. .:
( )
( )
F C T
ij ij
ij T
ij
F T T
ij ij
T ij
ij
F C T
ij
ij
T ij
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
=
=
=
=
=
(7.17)

Se observa que el modelo de Fang y Tsao corresponde al modelo gravitacional clsico de Wilson
(1970) pero incorporando un objetivo adicional que, en este caso es minimizar la suma de los
cuadrados de los viajes ponderados por los costes respectivos.

Un problema sustituto es el siguiente:

{ }
1
2
min (ln 1)
3
2
. .:
( )
( )
Z T C T T T C
ij ij ij ij ij
ij
i i i T j j j
ij
s a
T O
ij i i
j
T D
ij
j j
i
= + +
=
=
(7.18)

Las condiciones de primer orden de este problema son:

C T C
ij ij ij
T A O B D e
ij i i j j

=

1 1
, A B
i j
C T C C T C
ij ij ij ij ij ij
B D e A O e
j j i i
j i

= =

El modelo anterior, denominado por sus autores modelo gravitacional auto-disuasivo (self deterrent
gravity model) es similar al modelo gravitacional clsico y la diferencia se debe a la aparicin de la
variable T
ij
en el exponente de la funcin. La presencia de esta variable permite utilizar informacin
de una matriz de viajes previa para la prediccin (matriz a priori).

7.8 Modelo de distribucin incorporando matriz a-priori

Cuando est disponible la informacin de una matriz a priori, por ejemplo, obtenida a partir de una
encuesta de viajes anterior sobre una muestra de la poblacin o a partir de aforos, es posible
incorporar dicha informacin en la modelizacin. Si los viajes observados entre el par (i, j) extrados
de una encuesta anterior se denominan N
ij
, la expresin de entropa presente en casi todos los modelos
expuestos anteriormente se ve modificada.

Para entender cmo introducir la informacin de una matriz a priori en la formulacin de modelos de
distribucin entrpicos, se considerar el modelo gravitacional de Wilson (1979).

Para dicho modelo y considerando la existencia de una matriz a priori, el problema de optimizacin
equivalente modificado tiene la siguiente forma (Willumsen, 1978; Van Zuylen and Willumsen,
1980):


{ }
!
max
!
. .:
( )
( )
( )
T
ij
N
T ij
F
T N
ij ij
T
ij
ij ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij j j
i
C T C
ij ij
ij
| |
|
| =
|
|
\
=
=
=
(7.19)

La expresin
N
ij
N
ij
ij
corresponde a la proporcin de viajes de la muestra que se realiza entre el par

(i, j). Por lo tanto,
T
ij
N
ij
N
ij
ij
| |
|
|
|
|
\
representa la probabilidad conjunta de que se realicen T
ij
viajes entre
el par (i, j). Aplicando la aproximacin de Stirling sobre la funcin objetivo del problema y
considerando que T es constante, se obtiene el siguiente problema de optimizacin equivalente:

{ }
( )
max ln 1 ln ln
. .:
( )
( )
( )
F T T T N N
ij ij ij ij ij
i i j j ij T
ij
s t
T O
ij i i
j
T D
ij j j
i
C T C
ij ij
ij
| |
|
=
|
\
=
=
=
(7.20)

Aplicando las condiciones de optimalidad sobre el problema, resulta:

C
ij
T A O B D e p
ij i i j j ij

=

1 1
, A B
i j
C C
ij ij
B D e p A O e p
j j ij i i ij
j i

= =

donde
N
ij
p
ij
N
ij
ij
=
. Por lo tanto, si en la matriz a priori no existen viajes entre un determinado par

(k, l), la modelizacin de viajes estimada tambin ser cero para dicho par (T
kl
= 0), ya que N
kl
= 0 y,
en consecuencia, p
kl
= 0.

La incorporacin de una matriz a priori, de la manera expuesta, permite realizar estimaciones slo en
las celdas donde existe informacin de viajes. Este punto limita considerablemente el uso de este
modelo de distribucin para predecir viajes, ya que, por ejemplo, en ciudades grandes con muchos
orgenes y destinos, una matriz a priori obtenida de una encuesta de viajes puede presentar ms de un
95% de celdas vacas debido nicamente al tamao de la muestra.

Es interesante destacar que la funcin objetivo del problema se puede escribir de la siguiente manera
(Willumsen, 1978, 1981 y 1984; Van Zuylen y Willumsen 1980; Ortzar y Willumsen, 2001):

ln ln 1 ln ln
T
ij
T T N N T const
ij ij ij ij ij
N
ij
i j ij i j
const
| |
|
| |
|
= |
|
|
\ |
|
\
14243

Considerando que por aproximacin de Taylor:

2 3
1 1 1 1 1
ln( )
2 3
x x x
x
x x x
| | | | | |
= + + +
| | |
\ \ \
K

y definiendo
T
ij
x
N
ij
= , la funcin objetivo puede ser finalmente escrita de forma aproximada como:

( )
2 1
T N
ij ij
N
ij
i j
(7.21)


Esta expresin corresponde a la funcin objetivo del problema de distribucin basado en la
minimizacin de diferencias cuadrticas (Morrison y Thumann, 1980)

7.9 Estimacin de los modelos de viajes utilizando multiplicadores de Lagrange

La estimacin de los parmetros de los modelos de distribucin de viajes ha sido un tema
ampliamente debatido por investigadores, existiendo una amplia variedad de tcnicas alternativas de
calibracin. Como se ha mencionado, las dos principales reas de estimacin se basan en el uso de
tcnicas economtricas y estadsticas y en la formulacin y resolucin de problemas no lineales de
programacin matemtica y mtodos numricos.

El uso de herramientas economtricas y estadsticas presenta una mayor divulgacin, tanto a nivel
terico como prctico. Durante las ltimas dcadas, se han desarrollado y aplicado mltiples enfoques
de calibracin a partir del uso de herramientas estadsticas, siendo los ms comunes los Mnimos
Cuadrados y la Mxima Verosimilitud (ver por ejemplo Alonso (1973, 1986), Anas (1981), De Vos y
Bikker (1982), Sen y Matuszewsky (1991), Bikker (1992), Abrahamson y Lundqvist (1999), Ortzar y
Willumsen (2001) y Orpana y Lampinen (2003)).

Por otra parte, en relacin al uso de herramientas de programacin matemtica y mtodos numricos
para la obtencin de los parmetros de los modelos de distribucin (Morrison y Thumann (1980),
Fang y Tsao (1995), Gonalvez y Souza (2001)), su uso es bastante ms limitado, ya que la resolucin
de problemas de gran tamao (como lo es un modelo de distribucin espacial en sistemas de
transporte urbano) ha sido un inconveniente que en los ltimos aos se ha podido mitigar, por lo cual
estos mtodos han sido menos populares.

Si el problema de optimizacin equivalente o sustituto al problema multi-objetivo general lo
planteamos considerando el enfoque de restricciones (ver seccin 7.2), todos los parmetros del
modelo se pueden obtener a partir de los multiplicadores de Lagrange.

Como una manera de probar la efectividad de este enfoque de estimacin, se formulan algunos de los
modelos expuestos (particularmente el modelo gravitacional y el de destinos compitentes) como un
problema sustituto considerando el enfoque de restricciones. La resolucin de estos problemas de
optimizacin permite obtener valores para los parmetros de los modelos. En el caso del modelo de
destinos compitentes, el problema sustituto utilizando el enfoque de restricciones es el siguiente:

{ }
( )
( )
min ln 1
. . :
( )
ln ( )
( )
( )
ij
ij ij
T
ij
ij ij
ij
ij ij
ij
ij i i
j
ij j j
i
T T
s a
T C C
T S S
T O
T D
=
=
=
=
(7.22)

Los valores del lado derecho de las restricciones (C, S, O
i
y D
j
) se han estimado a partir de matrices de
viajes en coche construidas a partir de la encuesta domiciliaria en el municipio de Torrelavega
realizada en el ao 2006. Expandiendo la encuesta, se obtuvieron los valores observados para los
viajes entre cada par (i, j), que se definen N
ij
. Por otra parte, los valores de C
ij
corresponden al coste
generalizado de viaje entre cada par (i, j); el valor de Sij se ha definido como
1
S
ij
C
ij
= . Con esta
informacin se obtiene
N C C
ij ij
ij
= ,
( )
ln N S S
ij ij
ij
= ,
N O
ij i
j
= y
N D
ij j
i
= , que se introducen
en el lado derecho de las restricciones.

El software utilizado para resolver estos problemas de optimizacin fue AIMMS (www.aimms.com).
En la tabla 7.2 se muestran las caractersticas de la matriz de viajes obtenida de la encuesta. En la
Figura 7.1 se muestra la zonificacin correspondiente.

Variable Agregacin Comunal
N de Zonas 72
N de Pares O-D 5.184
Viajes Totales 16.442
N de Celdas con Viajes 3.452
N de Celdas sin Viajes 1.732
% de Ceros 33,4%
Tabla Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento..2. Matriz de viajes coche,
perodo punta maana, Torrelavega 2006.


Fig.7.1. Zonificacin de Torrelavega.

En la Tabla 7.2 se muestran los resultados obtenidos mediante la resolucin de los problemas de
optimizacin equivalentes, para los 4 modelos de distribucin de viajes formulados. De acuerdo con
Fotheringham (1986) la raz cuadrada del error medio estandarizado (SRMSE) es la medida ms
adecuada para analizar el desempeo de 2 o ms modelos. SRMSE es definido por:

( )
2
T N T
ij ij ij
ij ij
SRMSE
I J I J

=

Donde I es el nmero de orgenes y J el nmero de destinos, en este caso I=J. El indicador r
2

corresponde a la correlacin entre viajes observados y modelizados.

MODELO SRMSE r
2
-
Mod. Gravitacional (MG) 1,42 0,88 0,237 -
Mod. Destinos compitentes (MDC) 1,27 0,91 0,174 0,649
Tabla 7.3. Parmetros estimados (multiplicadores de Lagrange).

De la Tabla 7.3 se observa que los signos de los parmetros son consistentes con los desarrollos
tericos. Respecto al ajuste, el MDC presenta menor SRMSE (1,27) y el mayor r
2
(0,91), por lo que se
puede concluir que es mejor modelo que el gravitacional; esto se poda intuir, por tener un parmetro
adicional (asociado a la restriccin adicional) que permite un mejor ajuste. En la siguiente Figura se
presentan los histogramas de viajes modelizados y observados:


Fig.7.2. Histograma de viajes.

El ajuste del Modelo de destinos compitentes es superior al gravitacional. Esto implica que la
capacidad reproductiva del MDC es tambin superior. La superioridad del MDC se explica
evidentemente, como ya se ha mencionado, por la mayor cantidad de restricciones impuestas al
modelo, con lo que se obliga a reproducir de mejor manera los viajes observados.

De lo anterior es posible concluir que, manipulando adecuadamente las restricciones y los objetivos de
los problemas de optimizacin equivalentes, se pueden obtener muchas combinaciones diferentes de
modelos de distribucin.

Adicionalmente a la formulacin de los modelos mediante problemas de optimizacin equivalente, se
ha propuesto e implementado un enfoque de estimacin de parmetros, basado en la obtencin de los
multiplicadores de Lagrange, de los problemas de optimizacin equivalentes que representan los
parmetros de los modelos de distribucin. Este enfoque de estimacin es una alternativa a las
estimaciones economtricas clsicas.

El enfoque de modelizacin expuesto puede incluir otras decisiones de los viajeros de un sistema de
transporte, como por ejemplo, eleccin de modo de transporte, horario de viaje o ruta utilizada, lo que
nos permitira formular modelos combinados de transporte; esto sobrepasa el mbito de este manual y
puede constituir una posible lnea de investigacin utilizando como base la informacin recopilada
mediante las encuestas.

Referencias 155

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d, la diferencia no es significativa y, por tanto, no se realiza correccin.

= . Es fcil demostrar que A

una restriccin adicional de carcter opcional. Los valores N

corresponde a la proporcin de viajes de la muestra que se realiza entre el par

. Por lo tanto, si en la matriz a priori no existen viajes entre un determinado par

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