CONSIDERACIONES PARA LA CONSTRUCCIN DE TNELES FERROVIARIOS EN ENTORNO URBANO

RAFAEL RODRGUEZ GUTIRREZ, LUIS UBALDE CLAVER ADIF, INECO-TIFSA

RESUMEN
El acceso sur de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa a la Estacin de Sants de Barcelona supone la construccin de ms de 6 km de tnel en entorno urbano. La adaptacin de las obras al medio urbano ha comportado la eleccin de diferentes mtodos constructivos, bajo criterios de seguridad de las obras y de continuidad de los servicios de transporte afectados. Todo ello, que no est exento de un plazo de tiempo concreto para la complecin de la nueva infraestructura, genera una dificultad tcnica con problemas que no aparecen en la construccin de tneles en entornos naturales o rurales. El proyecto y el proceso constructivos de un tnel ferroviario en un entorno urbano han de tener en consideracin el ensamblaje de la nueva infraestructura con los servicios y las redes de transporte que afecta, tanto en su estado final como en cada una de las fases intermedias de la obra; y se ha de asumir la obra como un vecino ms del barrio en el que se emplaza, sujeto a las obligaciones recogidas en la Declaracin de Impacto Ambiental.

1. INTRODUCCIN El acceso de una lnea de ferrocarril al centro de una ciudad conlleva en muchos casos la construccin de tneles, que pueden ser de gran longitud y tener gran repercusin en el medio en el que se emplazan. Ciertamente, la construccin de un tnel es una obra compleja, desde el punto de vista de la ingeniera, ya que tiene que garantizar la estabilidad de la estructura y debe minimizar las afecciones (limitacin de subsidencias, mantenimiento de las condiciones de los acuferos, etc.) en un medio, el terreno, que presenta una elevada incertidumbre y heterogeneidad. En el caso concreto de los trabajos en zona urbana, la complejidad de las obras aumenta al tener mucha mayor gravedad cualquier movimiento que sobrevenga en el terreno, porque se pueden producir afecciones a edificios, redes de servicios e infraestructuras de transporte existentes; y tambin aumenta la complejidad al haber limitaciones de espacio, de emisiones de ruido y polvo, ms restrictivas que las habituales en una zona rural. A pesar de estas dificultades, la movilidad urbana se canaliza en gran medida mediante los servicios de metro, que estn fuertemente asociados con redes extensas de tneles bajo calles y edificios. Por otra parte, en Europa, el futuro del transporte entre las grandes ciudades pasa inevitablemente por la planificacin de accesos ferroviarios de altas prestaciones a sus centros urbanos o a sus nodos de conexin con las redes locales. Valga como paradigma la reciente puesta en marcha de un servicio de alta velocidad de dos horas y cuarto entre Gare du Nord de Pars y Saint Pancras International de Londres. En algunos casos se dispone de corredores de acceso en superficie, pero en otros casos, como sucede en Barcelona, la alta densidad de infraestructuras en un mismo corredor, constreido por la trama urbana, obliga a construir un acceso subterrneo para el ferrocarril de alta velocidad.
1

Por lo tanto, se entiende que las necesidades futuras de movilidad dentro de la ciudad, y entre la ciudad y su entorno pueden ser atendidas en gran medida mediante transporte ferroviario. Ello conduce a construir nuevos tneles y a buscar soluciones frente a las dificultades aadidas de trabajar en un entorno urbano. Sobre este aspecto, este documento pretende aportar consideraciones, que han tenido aplicacin en las obras del acceso sur de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa a la Estacin de Sants de Barcelona.

2. EL ACCESO SUR DE LA LNEA DE ALTA VELOCIDAD A LA ESTACIN DE SANTS DE BARCELONA La construccin de la infraestructura de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa, entre Sant Joan Desp y la Estacin de Sants de Barcelona, se halla dividida en cuatro tramos, que discurren a travs del Parc Agrari del Baix Llobregat y a lo largo del corredor de la lnea ferroviaria existente Barcelona Vilanova i la Geltr. En el plano de la figura 1 se describe grficamente el trazado de las obras.

Soterramiento de lnea convencional en El Prat Lnea existente Barcelona Vilanova i la Geltr

Nuevo viaducto de la lnea convencional

Figura 1. Plano de entrada a Barcelona de la lnea de alta velocidad: detalle de los tramos comprendidos entre Sant Joan Desp y Sants; y mencin de nuevas infraestructuras de la red convencional asociadas a las obras.

En relacin con el primer tramo, tramo I Sant Joan Desp Sant Boi, el proyecto consiste principalmente en la ejecucin de un viaducto sobre el nudo viario de la C-245 y el ro Llobregat (870 m de longitud); y en la ejecucin de un tnel artificial en el Parc Agrari del Baix Llobregat, bajo los nudos viarios de la C-32 (C-31C y C-32) y la B-22.

El tramo II Sant Boi LHospitalet comienza con el cruce de la lnea de alta velocidad por debajo de la autova de Castelldefels (C-31) y la lnea ferroviaria Barcelona Vilanova i la Geltr. En las inmediaciones del centro urbano de El Prat, tanto la lnea de alta velocidad como la lnea de cercanas discurren en tnel y comparten una estacin de interconexin, que ha de tener 4 vas de ancho de 1668 mm y 4 vas de ancho de 1435 mm. Las vas de las dos lneas emergen y cruzan el ro Llobregat mediante sendos viaductos de 212 m de longitud aproximadamente. El soterramiento de las dos lneas en el Prat (lnea convencional existente y lnea de alta velocidad) se ejecuta mediante muros pantalla de 0,80 a 1,00 m de espesor, con solera plana y cubierta prefabricada consistente en placas o vigas, llegando a ejecutarse algunos tramos de cubierta mediante losa in situ. Se completa esta estructura con tratamientos del terreno, concretamente Jet Grouting. El tramo III LHospitalet La Torrassa tiene su inicio a la altura de Can Tunis, en el llamado lado mar del corredor ferroviario, ocupando una franja de terreno correspondiente a las dos vas que quedaron sin servicio y otra franja de terrenos de la avenida de Vilanova. En gran parte de este tramo, la lnea de alta velocidad es subterrnea mediante un falso tnel entre pantallas. Existen puntos singulares de cruce con infraestructuras en servicio que obligan a soluciones singulares: puente de la Gran Va (pantallas laterales de micropilotes y Jet Grouting); tnel de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (tnel en mina, ejecutado desde dos frentes de trabajo); y colector Torrente del Llor (tnel en mina). La obra comporta la remodelacin de las siguientes estructuras: paso inferior de la carretera del Mig, paso inferior de la avenida del Carrilet, paso inferior de la calle Santa Eullia, pasos inferiores peatonales de Bellvitge y del Carrilet, y pasarelas peatonales de la estacin de Bellvitge, Campoamor y Ponsich. El tramo IV La Torrassa Sants se ha proyectado completamente cubierto, bien en tnel de nueva construccin (1850 m), bien bajo el soterramiento existente que actualmente oculta las vas de la red convencional en su acceso a la estacin de Sants (219 m). El trazado en planta se halla encajado en el corredor ferroviario actual, muy constreido por los condicionantes urbansticos. En planta, el nuevo tnel comienza en el lado mar de la curva de La Torrassa, ocupando una franja de terreno correspondiente a las dos vas de la red convencional que quedan sin servicio. Desde dicha curva hasta aproximadamente la interseccin con la Ronda del Mig, la lnea de alta velocidad cruza por debajo de las vas de las lneas de Vilafranca y Vilanova. La entrada a la Estacin de Sants queda situada, por tanto, en el lado montaa, y a la misma cota que las vas de la red convencional. La alteracin de las vas de las lneas convencionales de Vilafranca, Aeropuerto y Vilanova en su entrada a Sants se describe en los esquemas simplificados de la figura 2. En la tabla 1 se resumen algunos datos relevantes de cada uno de los tramos.
Tabla 1. Caractersticas relevantes de los tramos de entrada de la lnea de alta velocidad en Barcelona.

Tramo Sant Joan Desp-Sant Boi Sant Boi-LHospitalet LHospitalet-La Torrassa La Torrassa-Sants

Longitud total (m) 4096 3737 2724 2069

Longitud en viaducto (m) 870 212 0 0

Longitud en tnel (m) 2356 1851 2324 2069

Tipo de entorno Rural Urbano Urbano Urbano

Vas convencionales.Situacin original

VILAFRANCA

AEROPUERTO VILANOVA SERVICIO

ESTACIN SANTS

Vas convencionales.Situacin intermedia

VILAFRANCA

VILANOVA

ESTACIN SANTS

VILAFRANCA

Vas convencionales.Situacin final

VILANOVA

ESTACIN SANTS

Figura 2. Esquemas de las modificaciones de las vas de la red convencional en su entrada a la Estacin de Sants por el Sur.

La llegada de la lnea de alta velocidad a la Estacin de Sants comporta una remodelacin integral del vestbulo y de la playa de andenes. De la situacin original de 12 vas con andn, se va a pasar a disponer de una estacin de 14, siendo 8 de ellas de ancho de 1668 mm (ubicadas en el lado mar) y las 6 restantes de ancho de 1435 mm. Las obras de la Estacin comportan trasladar los servicios de cercanas desde las vas del lado montaa a las del lado mar, afectando a la estructura bsica del edificio, ya que con la nueva configuracin de vas se deben reubicar pilares existentes. Todo ello se est efectuando manteniendo sin interrupcin el servicio ferroviario.

3. PARMETROS DE DISEO DE LOS TNELES FERROVIARIOS Uno de los parmetros fundamentales de un tnel es su seccin. El valor de este parmetro, en el caso del ferrocarril, est ligado en gran medida con el glibo de los vehculos y con fenmenos aerodinmicos (dentro de un tnel aumenta la resistencia al avance que experimenta un tren y se generan aumentos de presin). En la alta velocidad los fenmenos aerodinmicos son determinantes y obligan a grandes secciones (por ejemplo, para velocidades de 350 km/h, se han diseado tneles de 100 m2 de seccin libre), de tal manera que la relacin entre la seccin del tren y la del tnel sea lo ms reducida posible. Sin embargo, en los tneles ferroviarios en un entorno urbano, aun formando parte de una lnea de alta velocidad, generalmente la velocidad de circulacin est por debajo de los 120 km/h, dada la proximidad respecto a alguna de las estaciones de la lnea. Por ello, en estos casos, el factor determinante es el del glibo, tanto para permitir el paso de los trenes como para alojar las instalaciones ferroviarias y las zonas necesarias de paso, que garanticen la evacuacin en caso de emergencia. Bajo este planteamiento se ha diseado la seccin del tnel de la lnea de alta velocidad en su entrada sur a la Estacin de Sants. Concretamente la seccin del tnel en mina es de 60 m2 (vase su representacin grfica en la figura 3).

Merece la pena destacar que la seccin de un tnel de carretera de varios carriles por sentido, para una misma capacidad de transporte, ser siempre superior a la de un tnel ferroviario, por la necesidad de mayor ventilacin y por la mayor anchura de su plataforma.

Figura 3. Seccin del tnel de la lnea de alta velocidad en su acceso sur a la Estacin de Sants de Barcelona.

4. ELECCIN DEL SISTEMA DE EJECUCIN DEL TNEL Existen muchos mtodos para la realizacin de tneles urbanos. En la actualidad ha proliferado el uso de las tuneladoras, pero no por ello se han dejado de utilizar mtodos ms tradicionales como son el mtodo belga o la construccin de tnel entre pantallas. La longitud del tnel y su profundidad, las condiciones geolgicas, la proximidad a edificios y estructuras, y los servicios afectados condicionan el mtodo a escoger. Ciertamente, por proximidad a las edificaciones, se deben descartar procesos constructivos que impliquen vibraciones importantes, como son los mtodos consistentes en pilotes hincados o excavacin por voladuras. Los mtodos que se empleen han de minimizar los movimientos del terreno, evitando asientos o vibraciones que afecten a los edificios prximos a las obras. Adems de este condicionante, deben tenerse en cuenta las limitaciones de espacio, tanto en lo que concierne a los accesos y las zonas de trabajo como en lo que concierne a las zonas de acopio de material. Con carcter ilustrativo se muestra en la figura 4, la zona de trabajo del falso tnel entre pantallas de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa, a su paso por LHospitalet. Se puede comprobar la acumulacin de pantalladoras y gras en una

franja estrecha de terreno delimitada por bloques de viviendas, por una parte, y por las vas de la Lnea Barcelona Vilanova i la Geltr, por la otra. Estas condiciones de trabajo afectan a la logstica de la obra, especialmente a la movilidad de la maquinaria entre los distintos tajos de obra.

Figura 4. Obras de construccin de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa a su paso por LHospitalet.

En el caso de la construccin de un tnel en mina, el entorno urbano limita el nmero de rampas y pozos de acceso a construir, y por tanto, limita tambin el nmero de frentes de ataque del tnel, afectando al plazo de ejecucin y condicionando el mtodo constructivo elegido. Para el rendimiento de la obra es deseable disponer de accesos en rampa (figura 5), pero en muchos casos, por falta de espacio no hay ms alternativa que construir un pozo, lo que tiene las siguientes implicaciones: Limitacin del tamao de maquinaria para el desarrollo de la obra (figura 6). Encarecimiento del transporte por realizarse a travs de extraccin vertical, que resulta ms lenta (figura 7).
6

Figura 5. Rampa de acceso al tnel en mina de La Torrassa de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa.

Figura 6. Mquina de perforacin e inyeccin de Jet Grounting trabajando dentro de un pozo.

Figura 7. Izado de material mediante gra en un pozo.

Ha de tenerse en cuenta que la dificultad para encontrar grandes solares donde realizar acopio de materiales puede condicionar determinantemente el proceso constructivo. Por ejemplo, la utilizacin de una tuneladora necesita para ser viable extensas zonas de fabricacin y acopio de dovelas, aparte de los pozos de ataque. Adems de las limitaciones de espacio, debe considerarse que los accesos a la obra se realizan a travs del viario de la ciudad (en algunos casos en zonas muy concurridas y de calles estrechas). Ello puede obligar a limitar el tamao de los vehculos o incluso a regular el trfico para entorpecer lo mnimo posible la circulacin existente (figura 8). Por supuesto, este aspecto debe ser analizado en el momento de decidir el mtodo constructivo.

Figura 8. Regulacin del trfico junto a la entrada a obra del tnel en mina de La Torrassa de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa.

La convivencia de las obras con las redes de transporte pblico se ve afectada, lo que apremia a condicionar los horarios de tal manera que la afeccin sea mnima y a reducir en lo posible los plazos de ejecucin. Esto, sin duda, comporta un importante esfuerzo de coordinacin y aumenta los recursos tcnicos y humanos que deben emplearse en la obra. A modo de ejemplo, se puede exponer el corte de va producido en la va 2 de la Lnea Barcelona Vilafranca del Peneds, en la salida de la Estacin de Sants de Barcelona entre el 28 de julio y el 11 de septiembre, para poder construir los pilotes correspondientes al tnel de alta velocidad en una longitud aproximada de 300 m. El reducido plazo disponible y la exigencia de garantas plenas de disponer nuevamente de la va suprimida en una fecha concreta ha obligado a incrementar la maquinaria utilizada en obra. En la figura 9, se puede apreciar la situacin correspondiente al corte de va, quedando nicamente 3 vas en servicio: 2 de la Lnea Barcelona Vilanova y 1 de la Lnea Barcelona Vilafranca (las vas que aparecen en la parte derecha corresponden a la Lnea 1 de Metro).

Figura 9. Vista general de la entrada a la Estacin de Sants desde el Sur. Se aprecian las Lneas de Barcelona Vilanova (dcha.) y Barcelona Vilafranca (izq.), junto a las obras de la Lnea de Alta Velocidad. Tambin se puede ver la Lnea 1 de Metro.

Otro aspecto que no debe pasar desapercibido es el que atae a las redes de servicios (gas, telefona, electricidad, abastecimiento de agua, saneamiento, etc.). Las afectaciones sobre la red de saneamiento obligan a la construccin de nuevos colectores y a la ejecucin de colectores provisionales mientras los nuevos no entran en servicio (figura 10). Asimismo, las obras suponen

un considerable consumo de agua y electricidad; y se ha de velar para que tal consumo no altere el suministro a los ciudadanos.

Figura 10. Hinca de tubera para la formacin de nuevo colector. El antiguo queda afectado por la traza del tnel.

Con las consideraciones expuestas, se deduce que la eleccin de un mtodo constructivo de tnel en un entorno urbano pasa necesariamente por un anlisis complejo, que ha de tener en cuenta mltiples factores. En muchos casos cabe apostar por la excavacin mediante tuneladora, especialmente en tneles de gran longitud, donde se puede justificar la inversin que la mquina, sus instalaciones auxiliares y sus accesos requieren. No obstante, en otros casos debe optarse por otras soluciones, que deben tener siempre como mxima prioridad el garantizar la mnima afectacin al terreno. En el caso de la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa, los mtodos constructivos empleados en los tneles de acceso desde el sur a la Estacin de Sants son mayoritariamente el mtodo belga y el falso tnel entre pantallas. Con el primer mtodo se controla exhaustivamente la geologa del frente y los hastiales, mediante avances de pequea profundidad e inmediata entibacin. La utilizacin de este mtodo permite tener la bveda permanentemente apuntalada antes de hormigonarla, minimizando de este modo los asientos en superficie (figura 11).

Figura 11. El mtodo belga permite un control exhaustivo del frente. Debido a su rpida entibacin mientras se excava minimiza los asientos en superficie.

10

Asimismo, la construccin de un falso tnel entre pantallas es tambin un mtodo que ofrece una alta seguridad y es deseable cuando se dispone de espacio en superficie (figura 12). Antes de excavar el tnel se construyen las estructuras de hormign armado que han de sostener las tierras, por lo que no hay frentes abiertos de terreno sin proteger. De esta manera, se minimiza la posibilidad de que haya movimientos en el terreno. El mtodo de excavacin entre pantallas es un mtodo muy utilizado en las ciudades, como sucede por ejemplo en la construccin de aparcamientos pblicos subterrneos.

Figura 12. Construccin de un falso tnel entre pantallas en la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa, en LHospitalet.

Los tneles entre pantallas interceptan gran cantidad de servicios y afectan la circulacin en superficie. Se trata de un mtodo rpido (especialmente con el uso de hidrofresadoras como la que aparece en la figura 13), pero que involucra un gran movimiento de tierras.

Figura 13. Hidrofresadora para la construccin de un falso tnel entre pantallas en la Lnea de Alta Velocidad Madrid Barcelona Frontera Francesa.

En los tneles en mina, puede ser aconsejable efectuar actuaciones de refuerzo previas a la excavacin. En este sentido, destacan los tratamientos de Jet Grouting. Mediante estos tratamientos se pueden crear recintos estancos que envuelven el tnel. De esta manera, en suelos

11

de baja calidad con niveles freticos altos, se pueden evitar las filtraciones de agua y el arrastre de finos, a la vez que se consolida el terreno. 5. CONTROL DE LOS EFECTOS SOBRE EL MEDIO La construccin de tneles en entornos urbanos ha de estar acompaada necesariamente de una rigurosa auscultacin del terreno, especialmente en lo que concierne a edificios e infraestructuras existentes. El diseo de esta auscultacin ha de ser dinmico de tal manera que en funcin del comportamiento del terreno (bsicamente, la velocidad de sus deformaciones) se atenen o se intensifiquen las mediciones. En la tabla 2 figuran la periodicidad aconsejable de las mediciones de acuerdo con los movimientos que se detectan en la auscultacin.
Tabla 2. Periodicidad aconsejable de mediciones en la auscultacin del terreno y de edificios junto a las obras de construccin de un tnel.

En el caso de las obras de la Lnea de Alta Velocidad en Barcelona y su entorno metropolitano, se ha optado, en las zonas ms crticas, por controlar los movimientos del terreno de forma continua mediante sistemas de auscultacin robotizados. Concretamente, estos sistemas se han aplicado tanto en fachadas de edificios (figura 14) como en la superestructura ferroviaria de las lneas de cercanas ubicadas encima del tnel del ferrocarril de alta velocidad (figura 15). Su precisin se detalla en la tabla 3.

Figura 14. Sistema CYCLOPS de auscultacin automtica para control de movimientos de fachadas de edificios.

12

Figura 15. Sistema CYCLOPS de auscultacin automtica para control de movimientos en la superestructura ferroviaria de las lneas de cercanas de Barcelona. Tabla 3. Caractersticas del sistema CYCLOPS de auscultacin automtica.
Teodolito automatizado Rango-alcanze 5 - 150 m Precisin distancia 1mm + 1ppm Precisin angular 0,5" de arco Sistema CYCLOPS Precisin 1mm @ 100m Tipo medida X,Y, Z (3D)

Los trabajos de auscultacin anteriormente comentados se complementan con inspecciones a los edificios, tanto en lo que respecta a sus fachadas como respecto al interior de las viviendas y locales. Antes de iniciar las obras, se procede a caracterizar el estado inicial, para posteriormente efectuar un seguimiento particularizado para cada caso. A todo ello, se ha de sumar el control de los acuferos prximos a la zona de excavacin. En una obra subterrnea y longitudinal, como es un tnel, deben considerarse las variaciones en los niveles piezomtricos. Deben minimizarse dichas variaciones para evitar que se produzcan asientos en zonas donde haya cimientos de edificios. Con este propsito se ha de disear adecuadamente el tnel para reducir el efecto barrera. Con carcter ilustrativo, se presenta en la figura 16 el esquema de los drenes transversales que se han construido en los tneles de la Lnea de Alta Velocidad a su paso por el Prat de Llobregat. Asimismo, se deben preservar los acuferos protegidos. No deben producirse vertidos en ellos y se ha de evitar que la excavacin del tnel comunique distintos acuferos situados a distinta profundidad. Para ello, se debe recopilar y analizar la informacin geolgica e hidrogeolgica necesaria, y elaborar modelos tericos que posteriormente se corroboren con datos medidos en los piezmetros.

13

Figura 16. Dren transversal para evitar el efecto barrera de las pantallas del tnel de la Lnea de Alta Velocidad a su paso por El Prat de Llobregat.

Por otra parte, los trabajos de excavacin deben ser compatibles con las limitaciones de contaminacin acstica establecidas para cada franja horaria. Ello puede obligar, especialmente cuando se deben realizar trabajos nocturnos, a tomar medidas adicionales como la ejecucin de pantallas acsticas o la combinacin de estaciones transformadoras con grupos electrgenos para disminuir el ruido que los segundos generan. En los entornos urbanos adquiere especial preponderancia el problema de las emisiones de polvo y de limpieza de las calles. Es necesario contar con captadores de partculas con que se pueda seguir el cumplimiento de los lmites establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental (figura 17).

Figura 17. Captador de partculas de polvo.

14

6. CONCLUSIONES La realizacin de un tnel en un entorno urbano tiene unas peculiaridades propias que la diferencian respecto a la ejecucin de un tnel en un entorno rural o natural. Los mtodos constructivos han de escogerse siguiendo criterios de mxima garanta de la estabilidad del terreno, evitando movimientos y vibraciones. Han de tenerse en cuenta los condicionantes de espacio y accesibilidad, y las limitaciones de ruido y emisiones de polvo. Las obras deben hacerse compatibles con los servicios existentes y deben alterar lo mnimo posible las redes de transporte. Todo ello hace que se tengan que disponer ms recursos y que la planificacin sea mucho ms estricta. En los entornos urbanos, la auscultacin del terreno es una pieza esencial e irrenunciable; y, si es preciso, se debe acompaar de inspecciones a edificios y estructuras para garantizar en todo momento la seguridad y la funcionalidad. La incertidumbre que genera la heterogeneidad del terreno ha de ser paliada con un elevado grado de control.

15