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I.

Sistema de Combustibles Descripcin, funciones y caractersticas de los sistemas


El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diesel que necesita un automvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla, el motor no funcionar. El tanque de combustible se crea mediante chapas de acero estaadas o galvanizadas y el tapon permite una pequea entrada de aire para compensar el vacio formado cuando la gasolina sale del tanque. CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno. El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de operacin del vehculo Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin. Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin: Monopunto o Multipunto.

SISTEMA CARBURADO O DE ADMISIN NATURAL El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas: Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire. Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible Son fciles de instalar Son de precio bajo No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2 SISTEMAS DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones. Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la cantidad de combustible inyectada. Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas: Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes

El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado mejor con el aire. Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres Son de precio medio y alto Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg 2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

Componentes de los sistemas


PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR Al sistema carburado lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Lneas de combustible 4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma) 5. Mltiple de admisin 6. Carburador 7. Ahogador o choke 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Filtro de aire

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO Al sistema de inyeccin monopunto lo forman: 1. Tanque o depsito de combustible 2. Filtro de combustible 3. Bomba de combustible 4. Lneas de combustible 5. Regulador de presin 6. Inyector 7. Cuerpo de aceleracin 8. Vlvula de aceleracin 9. Lnea de retorno 10. Mdulo de control electrnico (computadora) 11. Sensores de aire 12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin

13. Sensor de la posicin del cigeal 14. Sensor de oxgeno


La presin de un resorte mantiene la vlvula del regulador normalmente cerrada. Cuando la bomba de combustible se enciende, la presin de la gasolina acta sobre el diafragma para comprimir el resorte y abrir la vlvula, retornando el exceso de combustible al tanque. La mayora de sistemas trabajan con 2.5 bares

Carburacin y Encendido
La carburacion tiene por objeto preparar una mezcla combustible de aire(comburente) con gasolina pulverizada(carburante), en una proporcin tal, que de su inflamacin por una chispa, resulte una combustin tan rpida y completa, que parezca casi instantnea. La potencia expansiva de esta explosin, es la que se aprovecha en los cilindros del motor para empujar con fuerza los pistones, que por medio de las bielas, hacen girar al cigeal, y ste a las ruedas, provocando el desplazamiento del vehiculo. La mezcla, llamada aire carburado, se prepara en el carburador, debidamente pulverizada, dosificada y homogenizada. La proporcin ideal es de 13:1 pero el carburador puede variar esto dependiendo de la necesidad actual del motor utilizando estrangulador o el strter.

Carburador
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de airecombustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiomtrica"; pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

En los carburadores, la corriente de aire es la producida por la aspiracin que ejercen los cilindros en la tubera o colector de admisin, a la cual asoma un tubito llamado surtidor, por el cual llega la gasolina. Para que el vacio provocado por la aspiracin de los cilindros, en su movimiento descendente, sea mayor en la boca del surtidor, se coloca el difusor o venturi, que al estrechar el paso del aire, aumenta la velocidad del aire sin variar su caudal, y hace que sorba, mas enrgicamente, el liquido del surtidor, pulverizndolo de forma mas eficaz.

Principio y fundamento de los carburadores


El fundamento del carburador es que toda corriente de aire que pasa rozando un orificio, provoca sobre ste una succion. Tal ocurre en el pulverizado vulgar, en el que la corriente de aire, pasa rozando el orificio del tubo sumergido, provocando en eel la succion que hace subir el liquido, y lo lanza, pulverizado, en el chorro de aire.

Circuito principal del carburador

La gasolina llega por A desde el depoosito hasta la cuba; el flotador, con bisagra, sube, y cuando el nivel es el calculado, empuja la valvula de aguja, cerrando la entrada A; a medida que se consume combustible, el flotador desciende un poco y la aguja permite la entrada de maas gasolina, pero sin que el nivel, en ningn caso, suba del fijado, permaneciendo sensiblemente constante. De la cuba pasa la gasolina al surtidor, el cual tiene situada su boca (uno o dos milmetros maas alta que el nivel de la cuba) en el estrechamiento del difusor. El aire que aspiran los cilindros, al pasar por la

boca del surtidor, arrastra y pulveriza la gasolina, pasando la mezcla por la tubera o colector de admisin a las vlvulas de admisin, y de ah a los cilindros, en el momento en que cada uno se encuentra en el primer tiempo del ciclo.

Emisiones evaporativas (control)


El control de las emisiones evaporativas se hace exclusivamente variando la riqueza de la mezcla ralent y la cantidad de la misma, mediante dos tornillos de punta de aguja, que permiten ajustar hasta al valor mas conveniente. Por otra parte se limita tambin, el enriquecimiento progresivo de la mezcla debido al surtir ralent.

II.

Ajuste de Motores (Comprobaciones) Conjunto mvil y su reparacin Bloque Culata Perno y su calidad Tabla de Torque

III.

Sistema de Refrigeracin
Refrigeracin por aire: Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs del aire que lo circunda. Para mejorar la conductibilidad trmica, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn ms prximas a la cmara de combustin.

Ventajas - La sencillez del sistema. - Menor entretenimiento del sistema. - No est sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante. Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas prdidas suelen ser unos 18% menores que en la refrigeracin por agua, obtenindose, por tanto, un mayor rendimiento trmico. Desventajas - Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. - La refrigeracin es irregular. - Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6 % aproximadamente. Refrigeracin por agua Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cmaras de combustin, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas. Circulacin forzada por bomba Este sistema, empleado actualmente en los vehculos ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin del agua por el interior de los mismos. Funcionamiento El sistema consiste en disponer una bomba centrfuga intercalada en el circuito y movida por el propio motor. La bomba activa la circulacin del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.

En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10C, controlada por medio de una vlvula de paso que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. En muchas instalaciones, sobre todo en turismos, el agua de refrigeracin se aprovecha para la calefaccin interna del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentando el aire del vehculo. Este sistema consta de: Un radiador: Est situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que reciba directamente el paso de aire a travs de sus paneles y aletas refrigerantes durante el desplazamiento del mismo y donde se enfra el agua procedente del motor. Una bomba: Se halla instalada en el bloque motor y movida directamente por la polea del cigeal, a travs de una transmisin por correa. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y las cmaras de combustin. Un ventilador: Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a travs del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la aspiracin del aire y est fabricado en chapa o plstico duro.

Una vlvula reguladora de temperatura: Situada en la boca de salida de agua de la culata, la cual mantiene, con su apertura o cierre, la temperatura ideal de funcionamiento en el motor. Bomba de agua: Esta bomba se intercala en el circuito de refrigeracin del motor y tiene la misin de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor. Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo. Regulacin de la temperatura del motor Se ha indicado que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos lmites establecidos (alrededor de los 90 C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubrificacin y la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso, dificultando el movimiento de sus rganos con prdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia dada. Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento de sus rganos mviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor. Finalidad del termostato en el circuito de refrigeracin Para regular la temperatura del agua, se instala en el circuito de refrigeracin de los motores una vlvula termosttica, graduada a la temperatura de funcionamiento del motor, y se sita en la boca de salida de la culata. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida de agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.

Uno de ellos, llamado termostato de fuelle y empleado actualmente en vehculos de serie, est formado por un soporte metlico en cuyo interior va acoplado un fuelle tambin metlico unido por un vstago a la vlvula de cierre. El fuelle est lleno de un liquido o sustancia con alto coeficiente de dilatacin, como por ejemplo: ter, parafina, etc., la cual se vaporiza fcilmente con la temperatura aumentando de volumen y obligando al fuelle a dilatarse, haciendo que se abra la vlvula.

Sistema de Refrigeracin Directa


Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va completamente al aire, efectundose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto ms eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento.

Sistema de Refrigeracin Indirecta


El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que es canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta.

Tipos y clasificaciones de los refrigerantes


Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas, precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentando de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula.

Refrigerante y Anticorrosivo: Son productos hechos a base de aditivos que, tal como su nombre lo dice, ayudan a refrigerar e impedir la corrosin de las piezas. Puedes encontrar varios grados de concentrado, esto quiere decir que el aditivo est ms fuerte y cumple mejor su funcin de acuerdo a lo que andas buscando.

Anticongelante: Es bien usado para los climas fros, a bajas temperaturas, donde el aditivo est formulado para que si la temperatura atmosfrica es menos de 0C el agua no se congele. Agua Destilada o Desmineralizada: Es la misma que ocupan las planchas a vapor, y significa agua sin minerales. Ayuda bastante en el momento de rellenar el sistema cuando el nivel est bajo. Agua Verde: Es agua con aditivos y colorantes que protegen el motor. Es ms recomendada para motores antiguos que ya presentan corrosin.

Finalidad del anticongelante Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los siguientes fines: - Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas por donde circule el vehculo. - Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100 C. - Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua. Composicin del anticongelante Entre los muchos productos anticongelantes que se pueden emplear, el ms utilizado en la actualidad est formado a base de un hidrocarburo etlico con glicerina y alcohol, al cual se le aade brax como inhibidor de corrosin, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin. Caractersticas de los refrigerantes Punto de congelacin. Debe de ser inferior a cualquier temperatura que existe en el sistema, para evitar congelamientos en el evaporador. Calor especfico. Debe de ser lo ms alto posible para que una pequea cantidad de lquido absorba una gran cantidad de calor. Volumen especfico.- El volumen especfico debe de ser lo ms bajo posible para evitar grandes tamaos en las lneas de aspiracin y compresin Densidad. Deben de ser elevadas para usar lneas de lquidos pequeas. La temperatura de condensacin, a la presin mxima de trabajo debe ser la menor posible.

La temperatura de ebullicin, relativamente baja a presiones cercanas a la atmosfrica. Punto crtico lo ms elevado posible. No [deben*] ser lquidos inflamables, corrosivos ni txicos. Dado que deben interaccionar con el lubricante del compresor, deben ser miscibles en fases lquidas y no nocivas con el aceite. Los refrigerantes, se aprovechan en muchos sistemas para refrigerar tambin el motor del compresor, normalmente un motor elctrico, por lo que deben ser buenos dielctricos, es decir, tener una baja conductividad elctrica.

Tipos Por su composicin qumica Los inorgnicos, como el agua o el NH3: Amonaco Los de origen orgnico(hidrocarburos y derivados): Por su grado de seguridad GRUPO 1: no son combustibles ni txicos. GRUPO 2: txicos, corrosivos o explosivos a concentraciones mayores de 3,5% en volumen mezclados con el aire. GRUPO 3: txicos, corrosivos o explosivos a concentraciones menores o iguales a 3,5% en volumen. Por sus presiones de trabajo

Baja: Media: Alta: Muy alta:

Radiador
Este elemento est formado por dos depsitos, uno superior (1) y otro inferior (2), unidos entre s (segn el tipo) por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeracin o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin ligera (generalmente latn), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera. El depsito superior lleva una boca de entrada lateral (3), que se comunica por medio de un manguito de goma (2) con la salida de agua caliente de la culata. En el depsito inferior va instalada la boca de salida (4) del agua refrigerada, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

Boca de llenado del radiador En algn lugar posee la boca de llenado (5), que se cierra con un tapn que cumple la doble misin de cierre y regulacin de la circulacin del agua por el circuito, evitando la presin o depresin en el interior del radiador por los cambios de estado en el lquido refrigerante. Este tapn lleva incorporadas dos vlvulas de paso que en condiciones normales de funcionamiento se mantienen cerradas por la accin de sus muelles regulados a la presin atmosfrica. Cuando el agua del radiador, por efecto de la temperatura en el circuito, se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del depsito, creando una sobrepresin en el mismo que si llegase a unos lmites crticos hara salta el tapn o reventar el depsito. Para evitar esto, el tapn va provisto de una vlvula de paso regulada con un muelle, de forma que, cuando

la presin interna rebasa la presin del muelle, empuja a la vlvula abrindola, con lo cual el vapor concentrado en el interior del radiador sale, a travs de ella al exterior. Esta salida de vapor regula nuevamente la presin interna, de forma que cuando alcance la presin atmosfrica la vlvula vuelve a cerrarse. Si el motor se enfra rpidamente, se produce en el interior del radiador una condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito. Para este segundo efecto, el tapn dispone de una segunda vlvula (2) que se abre en sentido contrario, por efecto de la depresin creada en el interior, permitiendo la entrada de aire o lquido del exterior que anula el vaco interno y restablece la presin normal del circuito.

Ventilador Mecnico y Electroventilador


Es el elemento encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar el agua a travs del radiador. Adems refrigera algunos rganos externos como generador, bomba, bomba de gasolina y carburador. En los modelos antiguos el ventilador est montado en el mismo eje que la bomba de agua y mientras el motor funciona, lo hace el ventilador. Esto ocasiona que el ventilador funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando el vehculo estuviera fro o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en su recorrido. Esto implica un consumo de energa, ya que actualmente los automviles son, en su mayora, de motor delantero, pudiendo aprovechar la corriente producida por la marcha. Actualmente los automviles van dotados de un electroventilador con un mando termoelctrico , de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del circuito de refrigeracin una determinada temperatura, evitando as prdidas innecesarias de potencia por arrastre en regmenes en los que el empleo del ventilador no es necesario.

Uno de los elementos del electroventilador es el ventilador, que es una pequea hlice, de dos a seis palas. Cuanto mayor sea el nmero de stas, ms enrgica ser la corriente de aire proporcionada; tambin ser dicha corriente ms eficaz cuanto ms largas sean las palas, hasta llegar a un mximo en que comenzara a perder su eficacia. Las palas son fabricadas con lminas de acero, aleacin de aluminio o plstico moldeado. Deben ser lo suficientemente slidas para que puedan absorber las deformaciones, as como estar bien equilibradas para que no produzcan vibraciones. El electroventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior a la de rgimen, lo pone en funcionamiento el termocontacto que recibe la temperatura del lquido refrigerante.El termocontacto va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en la misma culata. Cuando el vehculo est en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo que la refrigeracin del lquido est asegurada. Al circular a poca velocidad, o cuando el vehculo se encuentre detenido, la refrigeracin en el radiador es menor, y la temperatura del lquido subir. El electroventilador puede ir montado delante o detrs del radiador. En cualquiera de los dos casos, el sentido del aire ser siempre de radiador hacia motor (de fuera a dentro).

IV.

Sistema de Lubricacin
La funcin de la lubricacin es interponer, entre los rganos mecanicos sometidos a rozamiento, una pelcula de lubricante solida o liquida, que: Reduzca las fuerzas de rozamientos y evite perdidas de potencia Evacue el calor generado por las piezas en movimiento Preservar las piezas del desgaste y de la corrosin Elimine las impurezas sobrantes Contribuya a la estanqueidad efectuando una accin de sellado La pelcula de lubricante ocupa el huelgo tolerable entre las piezas.

Clasificacin de los lubricantes


Los aceites minerales son mas o menos espesos, usndose segn la clase de motor o trabajo de las piezas en accin. Las valvolinas, mucho maas espesas, se emplean en rodamientos, engranajes, etc. Para que un motor funcione perfectamente, es necesario considerar las siguientes caractersticas fsicas y qumicas del aceite que se vaya a utilizar:

Viscosidad: Resistencia del lubricante al desplazamiento o grado de cohesion molecular o de atraccin de las molculas del liquido. Untuosidad: Aptitud del lubricante para adherirse a las superficies metalicas. Estabilidad: Resistencia del lubricante a la descomposicin bajo la accin de los gases quemados y la temperatura. Punto de congelacin: Debe ser lo suficientemente bajo, para que el aceite mantenga sus cualidades a bajas temperaturas. Punto de inflamacin: Este debe ser muy elevado para evitar la carbonizacin del lubricante cuando los motores funcionan a altas temperaturas. Los aceites empleados en el automvil pueden ser: Normales: Poseen las cualidades apuntadas en grado normal. Premium: Son aceites que poseen las cualidades apuntadas en mayor grado. Detergentes: Ademas de poseer las cualidades apuntadas en alto grado, son limpiadores de depsitos carbonosos. Tambien se podran llamar dispersivos por la propiedad que tienen de pulverizar y emulsionar la carbonilla. Sinteticos: Son compuestos que se preparan por procedimientos qumicos. Los aceites sinteticos son de cualidades superiores al resto. Son fluidos soportando bien el frio. Conservan la viscosidad a pesar de las altas temperaturas, tiene cuerpo a pesar del calor siendo estables a altas temperaturas. Duran ms que los aceites minerales derivados del petrleo. Nombramiento o clasificacin de los aceites Los motores sufren el mximo desgaste durante el arranque del motor en tiempo frio, debido a que el lubricante, por ser viscoso, fluye lentamente en los conductos de engrase, y llega con retraso a los rganos que se encuentran en movimiento. Sin embargo, una viscosidad demasiado baja puede no ser suficiente para asegurar la formacin de una capa bastante resistente, y puede dar problemas de perdidas de compresin por no realizar un sellado eficiente de los segmentos. El aceite del motor debe tener una viscosidad tal que la pelcula de aceite que se forma entren dos superficies frotantes, no sea rota por la presin de las piezas. Por otro lado el aceite motor debe ser fluido para que no se presenta una gran resistencia al movimiento de las piezas.

Aceites monogrados: El numero indica la viscosidad medida a unos 100 o de temperatura; y la W(Winter) quiere decir que el grado de viscosidad esta medido a unos -18o (bajo cero), y por tanto son aptos para pocas de frio. Ejemplo SAE-20W(fluido) que puede llegar a los -12o(bajo cero). Aceites multigrados: estos abarcan las propiedades de varias denominaciones SAE, seguidas. En estos, la viscosidad se da para dos valores de temperatura, y evitan tener que efectuar los cambios estacionales (verano e invierno). Por ejemplo, el aceite SAE-10W/30 sirve como 10W en frio, permitiendo un fcil arranque a varios grados bajo cero, y como 30 en caliente.

Propiedades
Los aceites empleados en el automvil han de reunir unas cualidades: Resistentes a altas presiones. Es tan fina la pelcula de aceite que se interpone en algunas piezas, por ejemplo entre los cojinetes de biela y cigeal, que debe de soportar sin que se rompa, la fuerza de la explosin comunicada a la biela y cigeal. Resistente a altas temperaturas. Debe de conservar su poder de engrase a pesar del calentamiento del aceite, que llega a alcanzar unas temperaturas de 85oC. Antioxidante. El aceite no debe oxidar las partes metalicas que lubrique. Anticorrosivo. El aceite no debe de atacar produciendo la corrosin de los metales que lubrique.

Bomba de Lubricacin
Para obtener la presin de engrase, se monta una bomba en el circuito, cuya misin es aspirar el aceite en el carter inferior y dirigirlo, bajo presin, a travs de las canalizaciones, hacia los elementos a engrasar. Bomba de engranajes: Est formada por dos ruedas dentadas; la R,

que recibe el movimiento, cuando el motor gira, por un eje vertical, casi siempre desde el rbol de levas, y hace girar a la rueda L, que esta loca sobre su eje. Al girar ambas ruedas, sus dientes aspiran y toman aceite por el tubo de entrada y lo transportan a lo largo de las paredes interiores entre los dientes y las paredes del cuerpo de la bomba (caja), hasta empujarlo a presin por el tubo de salida. Bomba de rotor: La bomba de rotor es tambin de engranajes pero internos. El cuerpo de la bomba, ubicado en el carter de cilindros y cubierto por debajo por una tapa, lleva en su interior el anillo loco con su eje excntrico, en cuyos entrantes interiores engrana el rotor que tiene un saliente menos. El eje del rotor, que recibe el movimiento desde el rbol de levas, se une por un pasador al pin. Al girar el rotor arrastra al anillo loco, y como aquel tiene un diente menos se forma el hueco creciente 1, que se llena de aceite, y cuando disminuye el hueco, como en 2, el lubricante es expulsado a presin, de forma parecida a la bomba de engranajes exteriores. La holgura mxima tolerable entre rotor y el anillo loco es de 0.03 mm. Bomba de paletas: Se compone de un cuerpo de bomba cilndrico, en cuyo interior se mueve un rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor segn el sentido de la flecha. Esta ranura recibe dos paletas deslizantes, siempre tendiendo a separarse por la accin del resorte que las cie contra las paredes de la bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta, por su izquierda, va haciendo el vacio

aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada, mientras que por su derecha empuja a presin, por el tubo de salida, el aceite recogido antes por la otra paleta. Bomba de mbolo: Consta de un cuerpo cilndrico con piston, que recibe movimiento por una biela desde una excntrica o manivela, en el rbol de levas o cigeal. En el fondo de del cilindro hay dos vlvulas de bola con sus resortes: al subir el pistn aspira aceite del carter por el tubo de entrada, que se abre por succion; al bajar el eembolo, la presin del aceite en el interior del cuerpo de la bomba, cierra el orificio de entrada y abre el de salida, por donde sale a las canalizaciones de engrase.

Filtro
Generalmente, la bomba aspira, el aceite del carter, a travs de una rejilla de malla metalica; aunque este colador(filtro de aspiracin, que retiene las impurezas mas solidas) realiza un primer filtrado, la palabra filtro se aplica mejor a los depuradores especiales que se colocan a la salida de la bomba, bien en la tubera general, filtrando toda la circulacin, o en una tubera derivada, reteniendo en ambos casos las partculas mas pequeas. El filtro, contenido en un cartucho de chapa, generalmente de papel o tejido de algodn, se monta en serie o en paralelo (derivacion). En definitiva el objetivo es despojar al aceite de la mayor cantidad posible de carbonilla y dems suciedades, asi como de todas las limaduras metalicas, convertidas en polvo metalico, que resultan del rozamiento de unas piezas con otras. Por consiguiente, estas deben eliminarse de la circulacin, o bien, cambiar el aceite muy a menudo para que no provoque un desgaste cada vez mas intenso y rpido.

Ventilador del Crter


Entre la gasolina sin quemar, el agua procedente de la gasolina quemada, y la carbonilla, que pasan al carter, el aceite se va diluyendo, ensuciando y estropeando hasta hacerse inservible. Para remediar se usa la ventilacin del carter. Esta tiene por objetivo arrastrar fuera del carter o reciclar internamente, los vapores de agua y gasolina a medida que se presentan y adems, mantener uniforme la presin interior del mismo, ya que el movimiento alternativo de los pistones la hara variar constantemente y de modo rpido. Ventilacion Directa: Se dispone de un tubo S que desde la parte alta del carter asoma por fuera y debajo de ste, orientando hacia atrs, de modo que el viento de la marcha, ejerza una succion sobre su boca, arrastrando los vapores de su interior, en el que entra aire fresco por la boca de llenado de aceite E, que cuenta, a veces, con un pequeo filtro de aire. La circulacin se gua en el interior pasando por la cmara de taquess o balancines, para que la niebla aceitosa formada por los vapores y el barboteo, los lubrique. Cada vez que desciende el piston ayuda a salir a los gases por los orificios de la cmara de taquess. Ventilacion Cerrada: Del aire que entra por el filtro general hacia el carburador, se deriva una parte por el tubo D al interior del carter, que lo ventila y pasa por el conducto T a la cmara de balancines y por S es aspirado por el carburador. Con este sistema no caben las salidas de humos que huelan mal dentro de la carrocera; los vapores de gasolinas son devueltos al filtro de aire, que se impregna el aceite que llevan esos vapores, aceite que es recogido por el aire fresco que aspiran los pistones de los cilindros. La parte alta del cilindro recibe este aire impregnado de aceite que se

deposita precisamente donde mas falta hace y donde hay mas dificultades de engrase. Es el sistema empleado actual.

Mtodos de lubricacin
Son varios los mtodos que se utilizan para la lubricacin. A presin o engrase por circulacin forzada, es el maas generalizado, porque permite dosificar la circulacin del aceite y la evacuacin del calor. A presin total, donde tambin se engrasa a presin el pie de biela Por barboteo, ningn elemento del motor se engrasa a presin Mixto, en el que soolo se engrasan a presin los apoyos del cigeal Por carter seco, porque el deposito de aceite esta fuera del carter Las partes que hay que lubricar en un motor se dividen en dos grupos: cigeal,rbol de levas, cabezas de biela y eje de balancines (engrasados bajo presin); camisas, pistones y sus ejes, levas y rbol de levas, distribucin, colas de vlvulas, empujadores y taqus, pie de biela, etc. (engrasados por barboteo)

Mantenimiento del Sistema


Se debe comprobar frecuentemente y mantener el nivel del aceite en el carter, y cuando el vehiculo esta en marcha, observar el manometro o testigo luminoso. Limpiar los coladores y filtros para evitar obstrucciones, revisar bomba de engrase (si es de paletas, revisar que no tenga roturas), roturas en los tubos, revisar el desgaste de los cojinetes y ajustar la presin de acuerdo a estos.

V.

Sistema de Distribucin rbol de Levas, Mando de rbol de Levas, Vlvulas, Balancines, Empujadores, Taqus y sus tipos
Arbol de levas: Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un

temporizador mecnico cclico. Las levas producen el levantamiento de las vlvulas en el momento adecuado y durante el tiempo necesario Mando de rbol de levas: Durante dos vueltas del cigeal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del ciclo; asi, el rbol de levas deber dar una vuelta mientras el cigeal da dos. El rbol de leva pues, gira a mitad de velocidad que el cigeal, por lo que su pinon posee el doble de dientes y dimetro que el del cigeal. Para sincronizar estos dos, se dispone de unas marcas en el pinon. Mando por pinon intermedio: Cuando la distancia entre los piones es muy grande, se puede disponer de un pinon intermediario que hara que giren en el mismo sentido pero resulta muy ruidoso.

Mando por cadena: Este es el mando mas frecuente que enlaza el pinon del cigeal con el del rbol de leva, girando ambos en el mismo sentido. Se puede utilizar simple, doble o triple cadena. Este funcionamiento es mas silencioso que con engranaje y el constructor puede poner el rbol de leva donde mas le convenga sin tener que preocuparse del tamao de los pinones siempre y cuando el del rbol de leva sea el doble que el del cigeal.

Mando por correa dentada: La cadena ha sido sustituida por la correa dentada. Las correas tienen grandes ventajas respecto a las cadenas, tantos por su reduccin de espacio como por su funcionamiento silencioso. Estas correas disponen de tensores(mecanicos o hidrulicos) para evitar que estas queden flojas y oscilen.

Valvulas: Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo del ciclo. Dado su funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas. La vlvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza, el vstago, que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retencin, al que se fija con las medias chavetas, que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula, quedando en posicin por medio del platillo. Estas escotaduras suelen ser diferentes para las vlvulas de admisin y para las de escape. El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de fierro cementado. Durante el trabajo del motor la vlvula de admisin cambia su temperatura entre los 200 y 400 Celsius. La de escape entre 600 y 800. Estas piezas estn sujetas a grandes cargas de compresin en un ambiente de gases. A 7.000 RPM de motor las vlvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto. Tipos de Vlvula Cabeza Plana: para motores de automvil. Buena resistencia. Convexa: para motores industriales. Gran resistencia. Cncava: para competicin. Gran flujo, poca resistencia. Tipos de Vlvula para Motor de Pistones

REFRIGERACIN DE VLVULAS La vlvula de admisin se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de vlvula. Esta es una las razones que obligan a mantener la refrigeracin de la culata en condiciones ptimas. La temperatura de los asientos de vlvula debe ser lo ms baja posible. POSICIONADORES DE VLVULAS Estos elementos son los que mantienen a la vlvula en posicin cuando se encuentra montada en la culata. Pulse sobre las imgenes que aparecen a continuacin para observar en detalle. Alineacin del Balancn Un aspecto importante que se debe considerar al armar el eje balancn, es el ngulo entre el balancn y la vlvula. Este debe ser de 90 al iniciar el contacto.

Movimiento o flotacin de Vlvulas El movimiento de la vlvula, cuando retorna a su asiento debe ser veloz. La pieza que se encarga de lograr esto es el resorte de vlvula el cual debe ser capaz de desplazar la vlvula a su asiento a mayor velocidad que la del movimiento del balancn. Cuando un motor trabaja a altas revoluciones y no tiene los resortes adecuados, sus vlvulas no alcanzan a cerrar ("flotan"). El balancn las vuelve a abrir antes de que se cierren. Balancines: Los balancines se encargan de recibir el movimiento de los empujadores y con este accionar las vlvulas mediante los taquess. Existen dos tipos de balancines, los del tipo que pivotean en un eje estn hechos de hierro fundido y montados en una eje de balancines. Los del tipo pedestal estn hechos de hierro fundido o acero estampado y estn montados en un asiento esfrico sobre los pernos de acero. La tuerca de fijacin que mantiene el balancn en el perno proporciona el ajuste de la luz de vlvula en algunos

motores, girando la tuerca hacia un lado u otro, se eleva o baja el brazo para aumentar o disminuir la luz. Empujadores: Son varillas accionadas por las levas junto a los taquess que se utilizan para mover el balancn sobre su eje. Taqus: El taqu o botador es un vstago de metal que va situado entre las vlvulas y el rbol de levas en un motor de combustin interna. En realidad es un empujador, es decir, el encargado de trasladar el movimiento vertical de las levas hasta las vlvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las vlvulas. Es una pequea pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del rbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los balancines abran o cierren las vlvulas, en funcin de qu fase del motor se trate. Este componente va alojado en una cavidad especial del bloque. Existen 2 tipos diferentes de taqu: los mecnicos y los hidrulicos. En cada uno de ellos vara el tipo de bloque en el que se debe instalar. Los alzavlvulas o buzos hidrulicos forman parte del mecanismo de los taqus y deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse peridicamente. La forma de la cabeza del taqu a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una leve forma cncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqu. Generalmente se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundicin nodular, dependiendo el material del rbol de levas, ya que puede haber incompatibilidad entre el material del taqu y el del rbol de levas. El taqu est opuesto a las levas, dependiendo de su estado y funcionamiento el buen funcionar del rbol de levas. Cada leva lleva su taqu, los motores 4 de cilindros con 8 vlvulas llevan 8 taqus, uno por leva.

Distribucin Variable; tipos y caractersticas


La distribucin de vlvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de admisin de aire (o escape de gases) en un motor de combustin interna alternativo, especialmente de ciclo Otto,en funcin de las condiciones de rgimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de renovacin de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumtrico en todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de sobrealimentacin.

La proporcin de masa de mezcla aire/combustible que realmente entra comparada con la que podra entrar, depende del tiempo disponible entre que abren y cierran las vlvulas de admisin y escape. Con objeto de dinamizar este proceso, hay un momento (ver diagrama) en que las dos vlvulas (o cuatro) estn abiertas a la vez, es lo que se denomina cruce de vlvulas. En las zonas de bajas rpm, un cruce reducido favorece un ralent estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco tiempo disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada carga motor. Hasta hace pocos aos, se calculaba el diagrama de distribucin para obtener un compromiso entre las dos situaciones. Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de las vlvulas de escape y la apertura de las de admisin, vara el llenado de mezcla aire/combustible , obteniendo lo mejor de las dos situaciones en el comportamiento del motor para que sea ptima la combustin, dando por resultado un mayor aprovechamiento del combustible, emisiones de escape ms limpias y mximo par motor. El sistema VVT-i tiene la ventaja de ofrecer una distribucin por vlvulas continuamente variable (no escalonada) y permite que la unidad de control de motor especifique la distribucin ptima de acuerdo a las condiciones de manejo. La combustin ms completa a mayor temperatura significa que se producirn menos emisiones de xido nitroso. Con el VVT-i a menores velocidades del motor se produce un reciclaje del combustible sin quemar, lo que reduce los hidrocarburos no quemados. Esto da como resultado un mejor consumo de combustible. Este sistema utiliza la presin hidrulica para modificar la posicin del rbol de levas de las vlvulas de admisin en relacin con el cigeal del motor. La posicin del rbol de levas puede avanzarse o retrasarse en 60 grados de ngulo del cigeal.

Ms economa de combustible ya que el motor puede funcionar a muy bajas RPM. Los gases que no se han quemado aun en el escape(CO y HC) retornan al mltiple de admisin por lo que la contaminacin por CO y HC se reduce obteniendo emisiones ms limpias.

Cuando el motor gira a altas velocidades en el escape se genera vaco, el cual evita que los gases de escape ingresen al mltiple de admisin, por lo que se consigue que los cilindros se llenen con una mezcla favorable de aire y combustible, dando como resultado una generacin de potencia mxima. Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin. 1. Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos. 2. Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.

Colectores de Admisin y Escape; clasificacin y uso


El colector de admisin tiene por objeto repartir uniformemente la mezcla de aire-gasolina o el aire entre los cilindros del motor, mejorar la homogeneidad de la misma, y mantenerla a una temperatura adecuada. Con la evacuacin de los gases quemados, atraves del colector de escape, hay que resolver dos problemas: dilatar los gases, bajando su presin de unos 3-4 bares a la presin atmosfrica, para disminuir el ruido al que reglamentariamente estaa establecido; refrigerar los gases, que salen a una temperatura aproximada de 700o a 800o. Los colectores, que tienen como misin reagrupar los gases que salen de los diferentes cilindros, son generalmente de fundicin, y pueden presentar diferentes formas.

VI.

Sistema de Diferencial y Embrague Embrague: Clasificacin de Embrague


La finalidad del embrague en un motor es poder acoplar y separar el motor del sistema de transmisin. El motor no puede acoplarse bruscamente a los rganos de transmisin de movimiento, que al estar parados, ofrecen gran resistencia. Por esto es necesario el embrague, capaz de resbalar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar ste de forma progresiva.

Embrague de disco Es el usado en la mayora de los automviles y su esquema es el siguiente: El volante V lleva varios esparragos M, con resortes repartidos por su alrededor, o un solo resorte central, que aprietan contra aqueel al plato conductor C que termina en el collar L, tambin llamado collarin, y va montado loco sobre el eje de cambio E. Entre el volante y el plato C queda oprimido el disco conducido D, deslizante sobre el eje E por medio de ranuras, de modo que el giro del motor es comunicado a E. Embrague hidrulico o Turboembrague Este embrague funcin con dos hlices sumergidas en un fluido en el que una le da el movimiento (impulsor) a la otra(rotor) La turbina rotor R tiene la forma de otro semianillo, colocado frente al primero; esta unida al eje T que va de la transmisin quedando encerrada dicha turbina dentro del cuerpo del volante. Asi pues, no se precisa maas que una junta prensa-estopas P. Las celdas C del impulsor I(que forman parte del volante propiamente dicho) y las del roto R estn situadas unas frentes a otras, componiendo el conjunto bomba turbina la figura de un aro redondo o toro. El espacio interior del volante se llena de aceite mineral fluido. Al girar el motor, loa alabes del volante-impulsor I obligan, por fuerza centriifuga, a pasar el liquido hacia su periferia, de a hacia n, establecindose una corriente liquida a travs de las celdas del rotor, de este otra vez al impulsor, etc., o sea, un circuito

cerrado.

Embrague magnetico con hierro en polvo En 1947 el norteamericano Rainbow descubri que si se sumerga un iman en una mezcla de aceite y polvo de hierro, la mezcla liquida se converta en solido, tanto mas rigida cuanto mayor fuera el magnetismo. Lo mismo ocurre si el lubricante es un polvo, grafito, sulfuro de molibdeno, etc., y es asi como se aplica a los embragues de automviles. El volante D montado en el extremo del cigeal G, lleva una bobina anular E, a la que le llega corriente desde los anillos M y L sobre los que apoyan las escobillas frotadoras que se ven en la pieza alimentadora K. Sobre el rbol de la transmisin R, a modo de disco de embrague, va la armadura circular F de acero, cuyo borde exterior ranurado estaa muy prximo al volante D, y encerrada en el compartimiento que cierran las chapas laterales H y J, en el que va el polvo mezcla de lubricante y hierro. A medida que llega corriente por K se va solidificando el polvo entre D y F, y desde el resbalamiento tola, desembrague, se pasa progresivamente al embrague completo.

Mando del Embrague, Discos de Embrague


El esfuerzo del conductor se transmite hasta el collarin por un sistema mecanico de cable, a travs del pedal, cable bowden y la horquilla, dotado de un sistema de reglaje; o bien un sistema hidrulico, a travs del pedal, bomba de embrague, tubera y bombn, cuyo embolo empuja a la horquilla. La principal ventaja del mando hidrulico es que el enlace entre el pedal y la horquilla es muy fcil cualquiera que sea su posicin relativa, gracias al envio de fuerza por

el liquido de un tubo. El sistema mas empleado de embrague automatico fue el que operaba por medio de la fuerza del vacio del colector de admisin y que en realidad es un servo-desembrague automatico, acoplado a cualquier tipo de embrague. El acelerador a la vez que manda la mariposa de gases acciona una valvula que, en ralent, pone en comunicacin el vacio del colector de admisin con el servo de vacio, cuya membrana acciona el pedal de acciona el pedal del embrague y realiza un desembrague automatico. En cuanto se pisa el acelerador, al mismo tiempo que se empieza a abrir la mariposa de gases, la valvula corta la comunicacin con el colector de admisin y entra aire por ella que llega al servo de vacio y deja libre la membrana, por lo que esta cesa de actuar sobre el pedal de embrague, y este se acopla primero con suavidad y luego con firmeza. Asi cada vez que el conductor suelte el acelerador, se desembraga el motor y cada

vez que lo pisa se realiza el embrague por si solo.

Discos El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:

El volante motor 2, atornillado al cigeal 1. El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado. El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado). Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

1. Cigeal (u otro eje conductor); 2. Volante; 3. Disco de friccin; 4. Plato de presin; 5. Muelle o resorte de diafragma;

6. Eje primario o conducido; 7. cojinete de empuje; 8. cubierta o tapa ; 9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijacin; 11. Anillos.

Accionamiento, Funcionamiento del Embrague


El embrague de friccin disco simple o monodisco consta de las siguientes partes: - Una tapa metlica unida al volante de inercia del motor mediante tornillos denominada campana, que gira solidaria con l, y encierra entre ella y el volante al resto de las piezas. - Un disco de embrague, formado por una placa circular metlica sobre la cual, en su parte perifrica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague, constituidos por amianto, aglutinado con resinas sintticas y dotado de una estructura a base de hilos de cobre o latn. En su parte central lleva un manguito estriado en su parte interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario, que est estriado exteriormente y se acopla al manguito del disco, con lo que entre ambos hay un grado de libertad. - Un plato opresor metlico, con forma de corona circular de gran espesor, del mismo tamao que los forros de embrague, construido de acero de gran espesor y que lleva unos soportes sobre los cuales actan, como se explicar ms adelante, las patillas. - Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre el plato opresor. Hay modelos que en lugar de muelles llevan un diafragma de acero. - Unas palancas de primer gnero denominadas patillas, generalmente 3 4, que tienen su punto de apoyo unido a la campana. Por uno de sus extremos las patillas actan sobre los soportes del plato opresor y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas. - Un collarn de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio central pasa el eje primario, que apoya por una cara en el anillo de patillas y por la otra recibe el empuje de una horquilla. - Un sistema, que transmite el movimiento desde el pedal de embrague hasta la horquilla, en unas ocasiones hidrulico y otras a base de varillas y palancas y dotado en todos los casos de un muelle de recuperacin del pedal.

El funcionamiento del embrague es como sigue: Cuando no se acta sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto est embragado, los muelles mantienen al plato opresor desplazado hacia el volante del motor, oprimiendo entre ambos al disco de embrague. La fuerza de los muelles provoca el rozamiento de los forros y hace que el giro del volante y del plato opresor se transmita al disco y de ste al eje primario. En esta posicin el collarn se mantiene separado del anillo de patillas, evitndose as rozamientos innecesarios y desgastes prematuros. Cuando se acta sobre el pedal, se dice entonces que el conjunto est desembragado, la horquilla presiona sobre el collarn, ste sobre el anillo, ste sobre las patillas las cuales, al bascular sobre su punto de apoyo, actan sobre el plato opresor comprimiendo los muelles y separndolo del disco de embrague, el cual, al no estar oprimido, queda sin rozamiento con el volante y con el plato, y el eje primario se para. Para volver a la posicin de embragado, se suelta paulatinamente el pedal del embrague, con lo cual se ir desplazando el plato opresor, ste oprimiendo el disco de embrague contra el volante, y de nuevo aparecer rozamiento, giro del disco de embrague y con l movimiento del eje primario. Para comprender bien el funcionamiento del embrague, hay que entender que con el motor en marcha estarn girando solidariamente el volante, la campana, el plato opresor, los muelles, las patillas y el anillo de patillas. En la posicin de embragado tambin giran el disco de embrague y el eje primario, y en la de desembragado no se movern estos ltimos, girando, en cambio, el rodamiento axial del collarn. El eje primario se apoya en el cigeal por medio de un cojinete de bronce. Un breve anlisis de los componentes ms importantes es til para un mejor conocimiento del embrague. El disco de embrague est formado por un disco de acero con unos cortes radiales en su periferia que forman una especie de lengetas o segmentos circulares dobladas en dos sentidos, que mejoran la progresividad. Va unido a un platillo y entre ambos se colocan muelles que le confieren la deseable elasticidad. El platillo lleva el referido manguito estriado para su acoplamiento al rbol primario. Al disco, por medio de remaches o bien pegados, van sujetos los forros. Las cabezas de los remaches, para evitar que rocen contra la superficie del volante y plato del de presin, van embutidas en los forros.

Los forros actan por rozamiento y son los encargados de transmitir el movimiento del volante de inercia sin deslizamiento, por lo que su material debe tener un alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste y al calor. El plato opresor, situado entre el volante de inercia y la carcasa, sirve para el acoplamiento del disco de embrague al volante de inercia. Est constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente como para no deformarse y conseguir una presin uniforme de contacto de los forros del disco de embrague. Sobre l actan en unos casos muelles, en otros un diafragma de acero y a veces es desplazado de forma automtica. En el primer caso una serie de muelles, repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, actan sobre l, y como tiene gran espesor permite que la presin sea constante en toda la corona circular de los forros, con lo que su desgaste ser uniforme. En el segundo caso acta un diafragma elstico de acero al carbono que se comporta como un muelle encajado en la periferia del plato opresor, y que lo oprime contra el disco de embrague. El diafragma tiene forma cnica y lleva unos cortes radiales que parten del centro, cuyos extremos sirven para su sujecin a la carcasa. El embrague de diafragma es ms equilibrado, tiene un tamao ms reducido, necesita un menor esfuerzo para su manejo. En el diagrama de la figura siguiente se puede observar la diferencia de esfuerzos aplicados al pedal con uno u otro sistema en un embrague de las mismas dimensiones. En el de diafragma el mayor esfuerzo se obtiene en la fase inicial, hasta el momento de vencer la fuerza de inversin de la conicidad del diafragma. A continuacin, disminuye el valor del esfuerzo hasta la fase final, del recorrido del pedal lo que hace cmodo su manejo por la sensacin de relax que produce.

En los embragues automticos la accin de embragado y desembragado se realiza mediante unos contrapesos sometidos a la accin de la fuerza centrfuga que les provoca el giro del motor. Dichos contrapesos estn dimensionados de forma que, cuando el motor gire a ralent, no ejerzan accin sobre el plato opresor, quedando por tanto desembragado. Al acelerar, y aumentar el nmero de revoluciones del motor, los contrapesos, empujan al plato opresor, con la fuerza suficiente como para que el conjunto quede embragado. Como puede observarse, el proceso es totalmente progresivo, ya que el acoplamiento se hace en funcin del rgimen de giro del motor.

Conjunto Diferencial
El objetivo del diferencial es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccion, tomando como base, la diferencia de paso o rotacion, entre una rueda, con relacion a la otra. Se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrera mas espacio que una pequenia. El diferencial tiene la funcion de corregir estas diferencias. Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el nombre, traccion trasera, o traccion delantera. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial.

Un vehculo con traccin en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. En el hipottico caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor ngulo de giro describir un radio mayor. El diferencial se compone por un pin, una corona, dos satlites y dos planetarios, y a stos los cubre la caja del diferencial. Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de traccin mxima es siempre el doble de la de la rueda con menor traccin. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de traccin total es lgicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos ltimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola rueda.

VII.

Sistema de Frenos Finalidad del Sistema de Frenos


El sistema de frenos est diseado para que a travs del funcionamiento de sus componentes se pueda detener el vehculo a voluntad del conductor. La base del funcionamiento del sistema principal de frenos es la transmisin de fuerza a travs de un fluido que amplia la presin ejercida por el conductor, para conseguir detener el coche con el mnimo esfuerzo posible.

Las caractersticas de construccin de los sistemas de frenado se han de disear para conseguir el mnimo de deceleracin establecido en las normas. El sistema de frenos se constituye por dos sistemas: 1.- El sistema que se encarga de frenar el vehculo durante su funcionamiento normal (funcionamiento hidrulico). 2.-El sistema auxiliar o de emergencia que se utilizar en caso de inmovilizacin o de fallo del sistema principal (funcionamiento mecnico).

Clases de Frenos
Las dos clases principales de frenos son los frenos hidrulicos(funcionan por medio de presin y fluidos) y los neumticos(funcionan mediante aire)

Tipos de Sistema de Freno


En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y frenos de tambor (expansin interna). Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de rueda a travs de pernos o tornillos).

Principio y Funcionamiento de Frenos Hidrulicos


El freno hidrulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistn unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubera que se ramifica a cada una de las ruedas. En los platos del freno de cada rueda hay

unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas. Las partes ms importantes son pues: deposito de liquido, bomba de mbolos y cilindro de mando. Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, l embolo de la bomba principal comprime l liquido y la presin ejercida se transmite al existente en las conducciones y por l, a los cilindros de los frenos separando sus mbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separacin ejercindose fuerza sobre el tambor del freno. Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presin del liquido y zapatas, recuperndose la situacin inicial. Las principales caractersticas de este sistema es la uniformidad de presin o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendr mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas. El sistema de frenos hidrulicos tiene la ventaja de que su accin sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero tambin tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada. Si se observa debilidad en el freno hidrulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar l liquido de frenos. La accin de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos. Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la accin de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que l liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.

Frenos Hidrulicos de Tambor

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se haba usado por Wilhelm Maybach un ao antes. En los primeros diseos las zapatas eran dirigidas mecnicamente; a mediados de los aos 30 se introdujo un sistema hidrulico por medio de aceite, si bien el sistema clsico se sigui utilizando durante dcadas en algunos modelos. Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50s se introdujo un sistema de autoadaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehculos de gama media y alta los incorporan. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobrecalienten fcilmente. En esos casos los materiales se vuelven ms endebles y es necesario presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable.

Frenos Hidrulicos de Disco

El freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecnica o hidrulicamente contra los laterales de los discos. La friccin entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automviles, motocicletas y algunas bicicletas. Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Esto ltimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Adems, los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras sirven para eliminar con ms facilidad el residuo de las pastillas. Algunos discos estn perforados y rayados.

Bomba de Freno
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose.

Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin.

Cilindro de Freno

A veces integrado al servo freno, el cilindro maestro, que es la pieza que ejerce la presin al sistema hidrulico de frenos, est en el cofre del motor, al lado del conductor, encima de la columna de direccin. La fuerza ampliada del pedal de freno (por el servofreno) acta sobre el cilindro maestro, encargado de repartir la presin de frenado hacia las cuatro ruedas. Esta presin est dividida en dos circuitos separados en diagonal. En reposo, sin pisar el freno, la circulacin del liquido de frenos en el cilindro maestro es libre, lo que permite absorber posibles dilataciones del recipiente o de las mangueras sin influir en la eficacia del freno. El cilindro maestro tiene en su interior otros pistones en serie o en tndem ( uno detrs del otro ), que se desplazan cerrando la comunicacin con el reservorio y ejerciendo presin efectiva en cada uno de los dos circuitos hidrulicos en diagonal. Al regresar los pistones a su posicin original por accin de resortes, los circuitos se mantienen a baja presin. El recipiente de llenado de liquido de frenos pertenece al cilindro maestro.

Servofreno y Pastillas; Montaje y Desmontaje

Servofreno: Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresin y que se monta en la mayora de los vehculos se sita entre el pedal del freno y la bomba. Es un receptculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos cmaras. La cmara delantera (ms prxima a la bomba) est sometida a la depresin que se genera en el colector de admisin (motores de gasolina) o algn generador de vaco (depresiones en Diesel). Desmontaje de un servofreno Para el desmontaje del servo retiraremos las tuercas de los cuatro enganches de sujecin del cilindro de vaco al cuerpo. Una vez realizada esta operacin, lo siguiente es mover el tubo de goma del conducto de comunicacin externo. Como posiblemente no se pueda mover a mano, podemos servirnos de un tornillo de banco colocando el servo como en la imagen. Cerrando las mordazas poco a poco, el tubo deber desplazarse dejando separadas las dos canalizaciones metlicas. Esto es necesario para la separacin de las dos partes del aparato. Para la total separacin de las dos partes, sujetamos fuertemente el cilindro de vaco con una mano y golpeamos con un mazo de goma. Para ello deber estar sobre una superficie dura, dando un golpe seco por un lado y a continuacin por el otro. Una vez abrimos el cilindro veremos el interior con la sustancia causante del fallo por el que el mbolo no retorna a su posicin al soltar el pedal de freno. Esta sustancia procede del material de la junta, de cuero, que se degrada formando una pasta espesa y pegajosa que termina por impregnar todo aquello que comunique con el cilindro de vaco. Le toca turno ahora a la vlvula hidrulica de control. Para el desmontaje retiraremos los cinco tornillos que la fijan al cuerpo del servo. Hecho esto, seguramente necesitemos dar un par de golpes con el mazo de goma para poderla separar, pues se encontrar pegada por la junta. Al extraer la vlvula, para separar la membrana usaremos una cuchilla rasca vidrios, y con extremo cuidado, siempre empujando la cuchilla hacia la parte metlica ahuecaremos la membrana hasta separarla. Pastillas: Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de

metal que provoca que suene un chillido cuando estn a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. Desmontaje de pastillas de freno de un caliper (pinza) de un solo pistn. 1. Si existe testigo de desgaste, desconectarlo. 2. Dependiendo del tipo de pinza con el cual estemos trabajando, desmontar los tornillos de bloqueo del cuerpo de la pinza, que se encuentran unidos al portapastillas. Estos elementos de bloqueo pueden ser tornillos, resortes, guas o pernos. 3. Empleando una pinza expansora o una palanca apropiada empujar las pastillas haca atrs, con el fin de conseguir que el cuerpo de la pinza salga sin problemas de su alojamiento. 4. Suspenda el cuerpo de la pinza, con la ayuda de un gancho del muelle de la suspensin. No es necesario en ninguno de los casos desmontar el latiguillo 5. Retirar las pastillas de su alojamiento y empujar el pistn hasta el fondo para proceder a la instalacin de las nuevas pastillas.

IMPORTANTE: SE DEBE PRESTAR UNA ATENCIN ESPECIAL A LA PRDIDA DE LQUIDO DE FRENOS. YA SEA DESDE ALGN MANGUITO DAADO O DESDE EL PROPIO DEPOSITO DE LQUIDO, YA QUE AL LLEVAR EL PISTN HASTA SU POSICIN ORIGINAL EL LQUIDO LLENAR EL DEPOSITO, SI STE SE ENCUENTRA MUY LLENO PODRA DERRAMARSE. RECORDEMOS QUE EL LQUIDO DE FRENO PUEDE CAUSAR DAOS GRAVES SI NO SE MANIPULA DE FORMA APROPIADA.

1. Con el fin de que las nuevas pastillas entren en su alojamiento se debe de empujar los pistones haca atrs, hasta que queden completamente alojado en su cavidad. 2. Si la configuracin de la pinza fuese fija de 4 pistones o flotante de 2 pistones, se debe impedir que los pistones que hayamos llevado hasta su posicin original vuelvan a salir, cuando introducimos el resto de los pistones hasta su posicin original.

3. Si los frenos son combinados y se componen del sistema normal ms un accionamiento mecnico para el freno de estacionamiento, es muy importante volver los pistones haca atrs girando, o mediante tornillos reguladores, segn la configuracin de la pinza.

AVISO: - NO SE DEBE UTILIZAR AIRE A PRESIN PARA LIMPIAR LOS FRENOS. - NO CREAR POLVO FINO, YA QUE SU INHALACIN PUEDE SER PERJUDICIAL PARA LA SALUD. - UTILIZAR UNA MASCARILLA SI SE TRABAJA EN AMBIENTES MAL VENTILADOS. - EMPLEAR PRODUCTOS ESPECIFICO DE LIMPIEZA DE FRENO, SINO LO TUVIESEMOS EMPLEAR ALCOHOL METLICO. 4. Verificar los espesores de los discos, si se encuentran por debajo del mnimo establecido por el fabricante debe de ser sustituidos, al igual que si encontramos grietas grandes o rayas profundas.

Montaje de las pastillas.

1. Antes de colocar las pastillas debemos de lubricar con grasa que contenga algn lubricante slido (grasa de litio, grasa de molibdeno, etc.), las guas de la pinza, las de soporte con los pistones. 2. Se deben colocar los testigos de desgaste en su alojamiento especifico en las pastillas. 3. Colocar las nuevas pastillas de freno, prestando especial atencin a como iban colocada, ya que existen muchos modelos que llevan posicin. 4. Colocar los pasadores, los muelles, los resortes y los clips de cierre en la posicin original. 5. Conectar los testigos de desgaste al cableado del vehculo. 6. Apretar los tornillos de fijacin de la pinza. Emplear siempre que sea posible tornillos con autoblocante nuevos. Apretarlos con el par especificado por el fabricante.

Comprobacin del funcionamiento. Una vez finalizado el montaje de las pastillas del mismo eje, colocar las ruedas, asegurndose que se les da el par recomendado por el fabricante. Bajar el vehculo del elevador y verificar los siguientes puntos: 1. Comprobar el nivel del lquido de freno, rellenndolo si fuese necesario. 2. Pisar el pedal del freno repetidas veces, hasta que coja pedal. Pisar hasta su punto mximo y mantenerlo durante unos segundos para comprobar que el pedal no se va haca abajo, lo que podra indicar que existe algn problema en el sistema. 3. Es necesario explicar al cliente, que las primeras frenadas con las nuevas pastillas deben de ser suaves y progresivas, ya que debe de haber un periodo de adaptacin de unos 300 km. para que la efectividad del material sea la necesaria. 4. Recordar que el sistema de freno debe de ser revisado cada 20000 km.

Freno de Mano

El funcionamiento del freno de mano es muy sencillo y se divide en dos fases, la de tensin y la de reposo. En la de reposo el freno no interacta con el vehculo,

esto ocurre al estirar de ella con cierta cantidad de fuerza, que provoca que los frenos presionen las pastillas o tambores (solamente frena las ruedas traseras), con lo que el vehculo queda esttico en el punto donde est (entendiendo que el vehculo est parado). Para devolverla a su posicin inicial basta con estirar ligeramente de la palanca y apretar el botn que llevan en su parte delantera hasta que baja completamente. Algunos vehculos llevan el freno de mano en la zona de reposo del pie izquierdo por lo que se opera sobre l con el pie.

Sistema de Frenos Neumtico


El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno. El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue inventado en los aos 1860 por George Westinghouse.

VIII.

Sistema de Transmisin de Potencia Tipos de Cajas de Cambio Cajas de Cambio Mecnicas


Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a cualquier velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes. Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos o al cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin de desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la corona. En una bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms elevado que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones de desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima marcha). Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de distinto nmero de dientes para lograr una relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima deseada. Como

ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional, convretamente un Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta relacin. Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma constante o de permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, rbol intermedio o tren secundario. La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin del tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras o acanalados. Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable A se introduce en el interior del pin del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios; los dems engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el mismo procedimiento se van introduciendo las otras velocidades. En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al interponerse entre conducido y conductor, invierte el sentido de giro.

Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que se incluyen, donde los engranajes estn mercados en rojo. Los movimientos del carrete corresponden a las de la palanca de cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente moviendo la palanca en la misma direccin, pero con distintos ngulos, y la segunda y la cuarta, tambin. En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro. Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y que son los encargados de fijar al eje los piones, que hasta ese momento estn girando locos.

Cajas de Cambio Automticas


La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, est tambin disponible.

Mecanismo de Cambio Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigeal del

motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el engranaje Planetario. El cambio es acompaado a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que est a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico) EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado. Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes.

Ventajas: Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas: La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual

Clasificaciones de Cajas de Cambio Automticas

Clasificacin de los Lubricantes en el uso de Transmisin de Potencia


Para las cajas de cambio y diferenciales, adems de los aceites de motor densos (desde SAE-40 a SAE-70), se usan los aceites negros espesos, las valvolinas rojas y verdes y, ya muy rara vez, las grasas blandas.

J.M. ALONSO LUBRICACION REFRIGERACION CARBURACION Y ENCENDIDO ACCIONAMIENTO, FUNCIONAMIENTO Y DISCOS DE EMBRAGUE PAG. 247 PAG. 265 SISTEMA DE FRENOS COMPROBACIONES

PAG. 147 PAG. 79 DISTRIBUCION

MANUAL CEAC DEL AUTOMOVIL 104,125,131,138,140,142,148,150,152,528,547,556,605,73 5,926

MANUAL DE CLEYDER 730,751,754,759,848,858,860