Automobile Proiect

Capitolul I : Analiza modelelor similare de automobile. Stabilirea tipului de autovehicul ce se va proiecta. Mercedes-Benz SLK 200 roadster
1.1

Alegerea modelelor similare : Tabel 1.1

Alfa Romeo SPIDER

BMW Z4

Audi TT

Honda S2000

Mazda Mx-5

OPEL GT

Opel Tigra Twintop

Mercedes Benz SLK

1.2

Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori: Tabel 1.2

tip auto

Audi TT

Alfa Romeo Spider

Bmw Z4

Honda Mazda S2000 Mx-5

Opel GT

Opel MercedesTigra Benz SLK Twintop

Lungime [mm] Latime [mm] Inaltime [mm] Ampatament [mm] Ecartament [mm] Consola fata [mm] Consola spate [mm] Garda la sol [mm]

4041 4393 1764 1830 1349 1318 2422 2528 1572 1579 902 808 113 1000 865 120

4239 1790 1291 2496 1511 890 853 120

4135 1750 1285 2405 1471 890 840 130

4020 1720 1255 2330 1490 876 874 135

4100 1813 1274 2415 1543 850 835 129

3921 1685 1364 2491 1429 730 710 131

4103 1777 1296 2430 1530 841 832 120

Pentru fiecare tabel se vor numerota autovehiculele de la 1 la 8 dupa cum urmeaza: 1-Audi TT ; 2-Alfa Romeo Spider; 3-Bmw Z4; 4-Honda S2000 ; 5- Mazda Mx-5 6-Opel GT; 7-Opel Tigra Twintop; 8-Mercedes SLK

Lungimea totala in functie de fiecare automobil

Latimea in functie de fiecare autovehicul

Inaltimea in functie de fiecare autovehicul

Ampatamentul in functie de fiecare autovehicul

Ecartamentul in functie de fiecare autovehicul

Consola fata in functie de fiecare autoturism

Consola spate in functie de fiecare autovehicul

Garda la sol in functie de fiecare autovehicul

1.3

Analiza principalilor parametrii masici: Tabel 1.3

Tip auto Masa

Audi TT 1285

Alfa Romeo Spider 1505

Bmw Z4 1480

Honda S2000 1362

Mazda Mx-5 1090

Opel GT 1395

Opel MercedesTigra Benz SLK Twintop 1235 1390

proprie [kg] Masa utila [kg] 320 250 255 173 285 195 215 315

Masa totala [kg]

1605

1755

1735

1535

1375

1590

1450

1705

Masa totala [kg]=Masa Proprie [kg] + Masa utila [kg]

Masa proprie [kg] in functie de fiecare autovehicul

Masa utila [kg] in functie de fiecare autovehicul

Masa totala [kg] in functie de fiecare autovehicul

1.4

Analiza principalilor parametrii energetici: Tabel 1.4

Tip auto

Audi

Alfa Rome

Bmw

Hond a

Mazd a Mx-

Opel

Opel Tigra

Mercedes -Benz

TT

o Spide r 2198

Z4

S200 0 1997

GT

Twinto p 1796

SLK

Cilindree [cm3] Putere max [kw] Cuplu max [Nm] Viteza maxima Puterea specifica [kw/kg] Turatia la puterea maxima[rp m] Turatia la cuplu maxim[rpm ]

1781

2497

1999

1998

1796

120

136

150

179

118

194

92

100

225

230

250

208

188

350

165

250

218 0,07 4

224 0,077

242 0,13 9

240

217

229 0,12 2

204 0,063

236 0,058

0,116 0,085

5700

6500

6400

8300

7000

5250

6000

5500

1950 5400

4500

2750 7500

5000

4500

4600

28005000

*Puterea specifica [kw/kg] =puterea maxima [kw] /Masa totala [Kg]

Cilindreea [cm3] in functie de fiecare autovehicul

Puterea maxima [kw] in functie de fiecare autovehicul

Cuplu maxim [Nm] in functie de fiecare autovehicul

Viteza maxima [km/h] in functie de fiecare autovehicul

Puterea speficica [kw/kg] in functie de fiecare autovehicul

1.5

Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare: Tabel 1.5

Tip auto

Audi TT

Alfa Romeo Spider

Bmw Z4

Honda Mazda S2000 Mx-5

Opel GT

Opel Mercede Tigra s-Benz Twintop SLK

Tip motor

transve rsal

Transv er-sal MAS ; 4 cilindrii in linie ; DOHC ;

Trans versal MAS; 6 cilindr ii in linie; DOHC ;

Longit udinal MAS; 4 cilindr ii in linie; DOHC ; 16 supap e Fata

Trans versal MAS; 4 cilindr ii in linie; DOHC ; 16 supap e Fata

MAS; 4 cilindrii in linie; DOHC ; 20 supape

MAS; 4 MAS; 4 cilindrii cilindrii in in linie; linie; DOHC; DOHC; 16 16 supape supape

transve rsal

transver sal MAS; 4 cilindrii in linie; DOHC 16 supape

16 supape 24

supap e Amplasare Motor Punte motoare Fata Fata Spate Fata Fata Fata

Centra l Spate

Fata

Fata

Spate

Spate

Fata

Spate

Cutie de viteze

Manual a 6+1

Manual Manu a 6+1 ala 6+1

Manu ala 6+1

Manu ala 6+1

Manual Manual a 5+1 a 5+1

Manuala 6+1

Tip suspensie fata

Mc.Phe arson

Indepe ndenta ;cu Indepe dubla nden-ta bascul a si bara bara antiantiruliu ruliu

Indep endenta Mc. Phear son

Mc.Ph earso n Indep enden -ta bara antiruliu

Indep Indepe enden nta;cu denta dubla bascul a

Mc.Phe arson Indepe ndenta,basc ula si bara antiruliu

Indepen denta Mc.Phea rson Arcuri elicoidal e si bara antiruliu

Tip suspensie spate

Bara de Indepe torsiun ne denta

Indep endenta

Mc.Ph earso n Indep enden -ta bara antiruliu

Indep endenta

Indepe ndenta

Bara de Indepen torsiun den-ta , e bara de torsiune

Raport comprimare Emisii CO2 [g/km]

9,5 : 1 197

11,3 : 1 221

11 : 1 199

11,1 : 1 236

10,8 : 1 181

9,2 : 1 218

10,5 : 1 185

8,5 : 1 182

Consum combustibil urban [l/100km] Consum combustibil extraurban [l/100km]

11.2

13

12,4

13,9

10,5

13

10,9

11

6.4

7,3

6,2

7,8

5,9

6,9

5,8

5,7

Consum combustibil mixt [l/100km] Timpul de accelerare 0-100 km/h

8.2

9,4

8,5

10

7,6

9,2

7,7

7,7

8,2

9,5

6,6

6,2

7.9

5,8

9,4

7,6

Raportul de comprimare in functie de fiecare autovehicul

Consumul urban in functie de fiecare autovehicul

Consumul extraurban in functie de fiecare autovehicul

Consumul mixt in functie de fiecare autovehicul

Timpul de accelerare 0-100 km/h in functie de fiecare autovehicul

Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai autovehiculului studiat

a) determinarea valorii medii a parametrului dimensional

x=
2.1

x
j =1

N ms

N ms

x este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul studiat Nms este numarul de modele similare

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv 2.2

Sx =

(x
j =1

N ms

x )2

N ms 1

c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv Cvx= Sx/x *100 [%] 2.3

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii 2.4 x ales x < t (P, k ) Sx N ms

S S I x = x t ( P, k ) x , x + t ( P, k ) x N ms N ms

2.5

e) Alegerea valorii parametrului din interval, x Ix

TABEL 2.1 NR crt Parametrul Dimensional 1 2 3 4 5 6 7 8 Lungime Latime Inaltime

x
[mm] 4119 1776 1304

Sx [mm] 137,56 109,98 89,95 147,78 122,08 148,54 103,84 19,65

t [mm] 2,365 2,365 2,365 2,365 2,365 2,365 2,365 2,365

Ix [mm] [4003,4234] [1684,1867] [1318,1469] [2315,2562] [1412,1617] [747,996] [740,913] [107,140]

xales [mm ] 4103 1777 1296 2430 1530 841 832 120

Ampatament 2439 Ecartament Consola Fata Consola Spate Garda la sol 1515 872 827 124

Din intervalul de incredere alegem Xales al val apropiate autovehiculului Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai bine in acest interval.

Predeterminarea principalilor parametrii masici

Am ales masa autovehiculului Mercedes SLK deoarece se incadreaza cel mai bine in intervalul de incredere Im0.

m=

m0
j =1

N ms

N ms

m
j =1

1285 + 1505 + 1480 + 1362 + 1090 + 1395 + 1235 + 1390 = 1342,75kg 8

m o N m j 2 1 8 = s

3 S N m ( 1 . ) 7 = s 1 m 3 6 4 . 2 1 6

 S mo S mo I mo = mo t , mo + t N ms N ms

= 1342.7 2.776 316.16 ,1342.7 + 2.776 316.16 = (1078,1607) 8 8

Mu=75+68n+Mbag= 315 kg ma = mo + mu=315+1390=1705 kg ma reprezinta masa totala a autovehiculului Mu reprezinta masa utila a autovehiculului

TABEL 2.2 Nr. Crt Denumire subansamblu Motor-transmisie Rezervor de combusibil Sistem de evacuare Schimbator de viteze Suspensie fata Suspensie spate Sistem de directie Pondere [%] 20.4 0.99 2.45 5.0 7.2 5.2 1.9 Masa calculata [kg] 347.82 16.87 41.77 85.25 122.76 88.66 32.39 Masa aleasa [kg] 348 17 41 85 123 89 43

1 2 3 4 5 6 7

8 9 10

Instalatie eletrica si baterie de acumulator Rotile Caroserie,usi,geamuri

1.9 6.4 48.56

32.39

33

109.12 110 827.94 828 Masa totala 1705kg

Principalele dimensiuni interioare ale automobilului

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor caracteristici dimensionale: a) Organizarea si dimensiunile postului de conducere b) Amplasarea banchetelor si dimensiunile acestora c) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului , iar acestea se verifica cu ajutorul manechinului bidimensional

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin . Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului, gamba si coapsa deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variaza nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90. Recomandari pentru scaunul soferului si al pasagerului din fata: Partea inclinata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de 100 mm

Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de parbriz si fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie verticala Varificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu manechinul de 90, apoi se verifica pozitia maxim fata si sus cu manechinul de 10 Valorile medii ale unghiurilor , , , sunt reprezentate in tabelul urmator Tipul automobilului Autoturism 20-30 60-110 80-170 75-110 Autocamion 20-30 95-120 95-135 90-110

Amenajarea interioara a autoturismelor In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc totdeauna, pentru ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra accidentarii. Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitatii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan si peretii laterali, montarea unor manere pentru usi si macaralele pentru geamuri fara proeminente, montare air-bag-urilor frontale si laterale, folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor deformabil in directie axiala, montarea parbrizului astfel incat la deformarea caroseriei, geamul sa sara in afara. Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de comanda manuala la autoturisme se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel incat acestea sa fie in permanenta in raza de actiune determinata de dimensiunile antropometrice ale conducatorului. In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii scaunului fata de comenzi, se aplica metoda recomandata se STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77, care stabileste o

infasuratoare a distantelor maxime de actiune ale unei maini a conducatorului asezat pe scaun, cu cealalta mana pe volan si piciorul stang pe pedala de acceleratie, avand montata o centura de siguranta cu trei puncte de sprijin. Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizarii schimbarii directiei, luminilor de pozitie spate si laterala, avertizarii sonore, stergatorului si spalatorului de parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de actionare a mainii conducatorului autovehicului.

Nr.crt.

Dimensiunea

Marimea

1 2 3 4 5

Unghiul de inclinare spre inapoi Diametrul volanului Unghiul de inclinare a volanului Distanta pe orizontala intre centrul volanului si punctul calcaiului Wx Distanta pe verticala intre centrul volanului si punctul calcaiului Wz

24 350 17 340 550

3.2 ntocmirea schiei de organizare general

n vederea ntocmirii schiei de organizare general a autoturismului de proiectat s-a pornit de la modelul similar de referin convenabil ales la capitolul 1 i s-a convenit ca modelul ce urmeaz a fi proiectat s indeplineasc urmatoarele caracteristici tehnice: motorul este cu patru cilindrii in linie amplasat longitudinal n fa, schimbtorul de viteze este mecanic cu 6+1 trepte, transmisia se face la roile din spate. Rezervorul de combustibil este pozitionat intre cele doua roti din spate, astfel incat sa nu obstructioneze bratele suspensiei , dar in acelasi timp sa fie cat mai aproape de sol, pentru a obtine un centru de greutate cat mai jos. Transmisia cardanica este aproximata ca un cilindru, de lungime aproximativ egala cu ampatamentu. Puntile au fost reprezentate sub forma a doi cilindri cu lungime aproape egala cu ecartamentul (egal in fata si in spate) autovehiculului dar cu diametrul mai mare in cazul puntii spate deoarece include in plus fata de puntea fata (la care nu a mai fost inclus sistemul de directie).

3.3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pentru determinarea centrului de mas al autovehiculului se va alege un sistem de axe de coordonate (X,Z) care se va poziiona pe schia de organizare general. Sistemul de coordonate are originea in punctul de contact cu solul a pneului de la puntea fata, in primul rand pentru simplificarea masurarii si calcularii valorilor. Pe aceast schi se vor preciza toate centrele de greutate ale subansamblelor anlizate n capitolul 2, tabelul 2.2. Poziia centrului de greutate se va determina pentru dou cazuri. Cazul 1:automobilul cu conductor ,fr pasageri sau fr ncrctur. Cazul 2:automobilul ncrcat complet cu sarcina util. Pentru deteminarea poziiei centrului de greutate al autovehiculului se folosesc relatiile xG=j=1NsXjmjj=1Nsmj; (3.1) i ZG=j=1NsZjmjj=1Nsmj (3.2) n care mj este masa subansamblului j, n kg, iar Xj i Zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j,fa de sistemul de axe,XOZ, ales n mm. n legtur cu poziia centrului de mas pentru o persoan aezat dpe scaun: n cazul scaunelor fixe ,centrul de mas se afl la distana 50 mm fa de punctul R ,n sensul de mers,iar n cazul scaunelor reglabile acest distana este de 100 mm.nlimea centrului de mas pe vertical ,fa de punctul R, are valoarea medie 180 mm.

3.3.1 Determinarea centrului de greutate al caroseriei discretizarea elementelor componente ale caroseriei

Tab. 1

Nr.c rt

Denumire subansamblu

masa Participatia[ [kg] %] 32 25 22 20 50 44 220 8 12 16 10 36 495 6,46 5,05 4,44 4,04 10,10 8,89 44,44 1,62 2,42 3,23 2,02 7,27 100

1 Bara fata 2 Capota 3 Aripa fata(2) 4 Parbriz 5 Portiere(2) 6 Praguri(2) Podea+lonjero 7 ane 8 Plafon 9 Luneta 10 Aripa spate(2) 11 Hayon 12 Bara spate Total

Tabel.2 Determinarea centrului de greutate al caroseriei Nr.crt . Denumire subansamblu Mas a [kg] 32 25 22 20 50 44 220 8 12 16 10 36 495 Pozitie subansambl u X -589 -226 164 914 1383 1155 1177 1663 2346 2420 2807 2954

x*m Z 399 807 578 1112 751 322 311 1292 1124 674 989 463 18848 -5650 3608 18280 69150 50822 25894 0 13304 28152 38720 28070 10634 4 69008 4

z*m

1 Bara fata 2 Capota 3 Aripa fata(2) 4 Parbriz 5 Portiere(2) 6 Praguri(2) Podea+lonjeroa 7 ne 8 Plafon 9 Luneta 10 Aripa spate(2) 11 Hayon 12 Bara spate Total

12768 20175 12716 22240 37550 14168 68420 10336 13488 10780 9890 16668 22567 4

3.3.2 Determinarea centrului de masa al automobilului complet echipat cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura Tab. 3 Masele subansamblurilor Nr.crt . Denumire subansamblu Pondere 14,0 1,70 0,7 5 1,77 1,6 5,8 1,8 1,1 2,45 6 6,2 44,8 0,68 0,7 0,69 5 Masa [kg] 194,6 23,63 9,73 70,3 24,9 22,5 81,5 25,3 15,5 34,4 84,3 87,1 639,4 9,554 9,835 9,6945 70,3 1390

1 Motor Instalatie electrica+baterie de 2 acumulatori 3 Ambreiaj 4 Schimbator de viteze 5 Sistem de directie 6 Radiatoare 7 Roti 8 Lichid racire+ulei 9 Sistem de franare 10 Sistem de evacuare 11 Suspensie fata 12 Suspensie spate 13 Caroserie 14 Transmisie cardanica 15 Diferential 16 Rezervor Combustibil 17 Combustibil

Tabel 4.Determinarea centrului de greutate al autevehiculului Nr.crt . Denumire subansamblu Pozitie subansambl u X 125 324 370 634 470 -617 1211 330 300 1819 0 2421 1353 Z 467 784 588 19087 90823,8 8126 3626 16730 5762,4 31635 10800 11410 7440 11180 28880 32019 280083

Masa [kg] 176,7 23,9 9,8 70,3 24,9 22,5 81,5 25,3 15,5 34,4 76,0 82,1 629,4

x*m

z*m

1 Motor Instalatie electrica+baterie de 2 acumulatori 3 Ambreiaj 4 Schimbator de viteze 5 Sistem de directie 6 Radiatoare 7 Roti 8 Lichid racire+ulei 9 Sistem de franare 10 Sistem de evacuare 11 Suspensie fata 12 Suspensie spate 13 Caroserie

395 35642,1 405 312 1242 480 207 289 425 734 -13050 117360 4650 9976 0 197040 873607

535 14093,4 14890,2

8349 31422,6

14 Transmisie cardanica 15 Diferential 16 Rezervor Combustibil 17 Combustibil 18 Scaune fata(2) 19 Pasager Total

9,6 9,8 9,7 70,3 34 75 1580

1665 2420 2914 2914 1597 1702

299 13375,6 2484,04 207 23505,7 452 452 486 565 22976 166611 61200 120000 156652 5 1770,3 4944,2 35853 12240 26925 630368

XG0=1439 [mm] ZG0=411 [mm]

3.3.2 Tabel 5. Determinarea centrului de masa al automobilului complet echipat Nr.crt . Denumire subansamblu Pozitie subansambl u X 125 324 370 634 470 -617 1211 330 300 1819 Z 467 784 588 19087 90823,8 8126 3626 16730 5762,4 31635 10800 11410 7440 11180

Masa [kg] 176,7 23,9 9,8 70,3 24,9 22,5 81,5 25,3 15,5 34,4

x*m

z*m

1 Motor Instalatie electrica+baterie de 2 acumulatori 3 Ambreiaj 4 Schimbator de viteze 5 Sistem de directie 6 Radiatoare 7 Roti 8 Lichid racire+ulei 9 Sistem de franare 10 Sistem de evacuare

395 35642,1 405 312 1242 480 207 -13050 117360 4650 9976

535 14093,4 14890,2

8349 31422,6

11 Suspensie fata 12 Suspensie spate 13 Caroserie 14 Transmisie cardanica 15 Diferential 16 Rezervor Combustibil 17 Combustibil 18 Scaune fata(2) 19 Pasager(2) 20 Bagaje Total XGa=1510 [mm] YGa=446 [mm]

76,0 82,1 629,4 9,6 9,8 9,7 70,3 34 150 180 1580

0 2421 1353 1665 2420 2914 2914 1597 1702 2550

289 425 734

0 197040 873607

28880 32019 280083 1770,3 4944,2 35853 12240 26925 93600 630368

299 13375,6 2484,04 207 23505,7 452 452 486 565 520 22976 166611 61200 120000 459000 156652 5

Dup stabilirea centrelor de mas se determin ncrcrile statice la cele doua puni corespunztoare celor dou stri de ncrcare.Pentru determinarea lor se folosesc formulele: G1,0=b0LG0 i G2,0=a0LG0 , pentru cazul 1, (3.3) si G1=bLGa i G2=aLGa, pentru cazul 2, (3.4)

unde: a0 i b0 reprezint distanele de la centrul de mas Cg0 la puntea fa respectiv puntea spate: a0 =1439 mm b0 =2430-1439=991 mm. a i b reprezint distanele de la centrul de mas Cg la puntea fa respectiv puntea spate. a=1510 mm b=2430-1510=920 mm. Astfel,
G1,0=b0LG0=9912430 1363=555.85 daN G2,0=a0LG0=14392430 1363=807.142 daN

reprezentnd ncrcarile statice pentru primul caz. Pentru cazul 2 G1=bLGa=9202430 1672=633 daN i G2=aLGa=15102430 1672=1039 daN

Pentru aprecierea solicitrii drumului din punctul de vedere al ncrcrilor la puni se utilizeaz urmtoarea mrime: Fsol=j=1NpGj10Ga [10 daN] 80 (3.5) 3 Unde Gj si Ga se exprima in 10 daN (echivalent, in tone). Introducand in relatia (3.5) datele de mai sus, va rezulta:
Fsol=G14+G2410Ga=0,6334+1,0394101,672=0,08

10 daN

3.4 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema de proiect. Calculnd unghiul pantei maxime se obine:
pmax=arctgpmax=arctg0.4=21,8

Aa cum s-a impus prin tem automobilul de proiectat are puntea motoare n spate (4x2), acest lucru nsemnnd faptul c expresia unghiului limit de patinare sau de alunecare (cand roile motoare ajung la limita de aderen) este urmtoarea: tgpa=xaL1-hgLx (3.6) unde x reprezint coeficientul de aderen longitudinal si ia valori in intervalul [0.7; 0.8].
pa=arctgxaL1-hgLx=25,87

n care x=0.75. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia: pr=arctgbhg (3.7) pr=arctgbhg= 64,14

Conditiile de stabilitate longitudinal, la deplasarea autovehiculului pe panta maxima impusa sunt: prpapmax (3.8) Se poate observa ca, inlocuind in relatia (3.8) valorile obtinute mai sus, conditiile de stabilitate longitudinal sunt indeplinite 64,14>25,87>21,8

3.6 Alegerea pneurilor i stabilirea caracteristicilor acestora

Numrul de pneuri cu care va fi echipat autovehiculul se alege avnd n vedere ca ncrcarea lor sa fie uniform i conform cu recomandrile din

standarde. La alegerea pneurilor i jantelor trebuie s se aib n vedere destinaia autovehiculului i performanele acestuia. ncrcarea static pe pneu corespunztoare sarcinii utile maxime calculate va fi: Zpj=GjNpnj (3.9) ncarcarea unui pneu pe puntea fa: Zp1=G12=6332 =316,5 daN ncrcarea unui pneu pe puntea spate: Zp2=G22=10392 =519,5 daN

Capacitatea portant necesar pneului definit ca fiind ncrcarea radial maxim suportat de aceasta va fi: Qpmec=(max Zpj)/kq (3.10) unde kq =0,9 i max Zpj=519,5 daN. Efectund calculul rezult: Qpmec=519,5/0,9=577,22 daN. Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitate portanta Qp>Qpmec , dar cat mai aproape de Qpmec

Anvelopele care se folosesc sunt: 205/55 R16 W LI=91 => Qp=615/0,981= 627 daN Latimea sectiunii pneului: Bu=205mm Diametrul exterior:De=0,45*205*2+16*25,4=590,9 [mm] Raza libera: ro=0,5*De=295,45 [mm] Raza statica:rs= rr/1,04=265 [mm]

Raza de rulare rr=

* ro=0,933*295,45=275,65 [mm]

Viteza mazima de exploatare a pneului Vmaxp=270 km/ora, care este mai mare decat viteza automobilului Vmax=236 km/ora

CAPITOLUL 4 Determinarea parametriilor necesari calculului de tractiune a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale experimental pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:

f=f0+f01V + f02V2 unde:

(4.1)

f0 reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic, f01[h/km] i f02 [h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele

standardizate. Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune foarte joas avem:

f0=1.836010-2, f01=-1.872510-5[h/km], f02=2.955410-74 [h2/km2].

Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind centralizate n tabelul 4.1: V, [km/h] f, [-] 0 0.0183 6 10 0.0182 023 20 0.0181 037 30 0.0180 642 40 0.0180 839 50 0.0181 626 60 0.0183 004 70 0.0184 974 80 0.0187 535 90 0.0190 686

100 0.0194 429 200 0.0264 366

110 0.0198 763 210 0.0274 611

120 0.0203 688 220 0.0285 446

130 0.0209 204 230 0.0296 873

140 0.0215 311

150 0.0222 009

160 0.0229 298

170 0.0237 179

180 0.0245 65

190 0.0254 712

236 0.0304 013 Grafic 4.1

b) Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.

Aceast arie poate fi calculat astfel:

A=cflaHa-hb+NphbBu[m]

(4.2)

unde:
cf=0,89 este un coeficient de form adoptat 1 pentru autocamioane, la=1,777 m este limea automobilului, Ha=1,296 m este nlimea automobilului, hb=0,15 m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale, Np=2 reprezint numrul de pneuri, Bu=0,205 m reprezint laimea seciunii anvelopei.

A= 0,89* 1,777 * (1,296-0,15) + 2 * 0,15 * 0,205 = 1,873 1,002,12,63-0,3+20.30.235=5,034m

Fig. 4.1 Planimetrare autovehicul in programul Autocad

Aria rezultata din planimetrare, cu programul AutoCAD , a fost de 1,796 m2. In concluzie aria pe care o vom adopta mai departe in calcule si care este cea mai apropiata de modelul ales, este cea aflata prin planimetrare. c) Determinarea coeficientului de rezisten al aerului Avnd n vedere faptul c forma caroseriei automobilului ce urmeaz a fi proiectat este foarte apropiat de cea a modelului similar ales se poate conveni ca acesta sa aib o valoare a coeficientului de rezisten al aerului apropiata de cea a acestui model: Cx=0,22. Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0,20; 0,25] inndu-se cont att de valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz autoturismul in categoria automobilelor sport. d) Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de t-randamentul transmisiei. Valoarea adoptat pentru acesta este t=0,29. Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie. Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea turatiei.Valoarea randamentului

transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o valoare medie constant.

4.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza automobilului

In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul, rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare a autovehiculului, pentru cazul general, al vitezelor variabile. Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele sunt datorate interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare, rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea autovehiculelor este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la demarare sau rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare). Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:

Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (p=0) si cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu p=arctg(0,08)=4,57=43426; Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte; Pentru calculul rezistentei aerului o sa fie considerata situatia: deplasarea autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h).

. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:

Rrul=f(V)Gacosp [daN]

(3.3)

unde apar:
Rrul reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare; Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN; p reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul. Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este

folosita relatia:
Prul=f(V)GacospV360[kW]

(3.4)

unde Prul reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este exprimata in kW. Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia: Rp=Gasinp[daN] (3.5) Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
Pp=GasinpV360[kW]

(3.6) (3.7)

Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:

Ra=kAVx213[daN]

unde:

Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN; k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic; A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului; Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul. In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului, iar v reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se deplaseaza autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0) Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
Pa=kAVx2V4680[kW]

(4.8)

unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte. In tabelul 3.2 sunt centralizate toate valorile rezistentelor si puterilor calculate pentru deplasarea autovehiculului pe panta 0% iar in tabelul 4.3 sunt centralizate toate valorile pentru cazul drumului modernizat de panta 8%.

Tab. 4.2 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe panta 0%

f(V)

Rrul [daN] 31

Rp0 [daN] 0

Ra [daN] 0

R [daN] 31

Prul [kW] 0

Pp0 [kW] 0

Pa [kW] 0

P [kW] 0

[km/h [-] ] 0 0.0183 6

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220

0.0182 02 0.0181 04 0.0180 64 0.0180 84 0.0181 63 0.0183 0.0184 97 0.0187 54 0.0190 69 0.0194 43 0.0198 76 0.0203 69 0.0209 2 0.0215 31 0.0222 01 0.0229 3 0.0237 18 0.0245 65 0.0254 71 0.0264 37 0.0274 61 0.0285 45

30 30 30 30 30 31 31 31 32 33 33 34 35 36 37 38 40 41 43 44 46 48

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.186 162 0.744 649 1.675 461 2.978 597 4.654 058 6.701 84 9.121 953 11.91 439 15.07 915 18.61 623 22.52 564 26.80 737 31.46 143 36.48 781 41.88 652 47.65 755 53.80 091 60.31 659 67.20 459 74.46 492 82.09 758 90.10 256

31 31 32 33 35 37 40 43 47 51 56 61 66 73 79 86 93 101 110 119 128 138

0.845 702 1.682 241 2.517 856 3.360 802 4.219 285 5.101 55 6.015 886 6.970 488 7.973 559 9.033 414 10.15 826 11.35 632 12.63 584 14.00 507 15.47 222 17.04 555 18.73 338 20.54 377 22.48 505 24.56 555 26.79 342 29.17 679

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.005 171 0.041 369 0.139 622 0.330 955 0.646 397 1.116 97 1.773 713 2.647 642 3.769 787 5.171 175 6.882 834 8.935 791 11.36 107 14.18 97 17.45 272 21.18 113 25.40 598 30.15 829 35.46 909 41.36 94 47.89 025 55.06 267

0.850 873 1.723 61 2.657 478 3.691 758 4.865 682 6.218 53 7.789 599 9.618 13 11.74 335 14.20 459 17.04 109 20.29 211 23.99 692 28.19 477 32.92 494 38.22 669 44.13 936 50.70 206 57.95 414 65.93 495 74.68 367 84.23 947

230 236

0.0296 87 0.0304 01

50 51

0 0

98.47 986 103.6 85

148 155

31.72 411 33.33 458

0 0

62.91 769 67.97 125

94.64 18 101.3 058

Grafic 4.2 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, a aerului si sumei rezistentelor pentru panta de 0%

Grafic 4.3 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, a aerului si sumei puterilor pemtru panta de 0%.

Tab. 4.3 Calculul rezistentelor si puterilor necesare invingerii lor, in cazul deplasarii pe panta 8% V [km/ h] 0 10 20 30 40 50 f(V) [-] 0.0183 6 0.0182 02 0.0181 04 0.0180 64 0.0180 84 0.0181 Rrul [daN] 31 30 30 30 30 30 Rp8 [daN ] 133 133 133 133 133 133 Ra [daN] 0 0.186 162 0.744 649 1.675 461 2.978 597 4.654 R [daN ] 164 164 164 165 166 168 Prul [kW] 0 0.843 013 1.676 893 2.509 851 3.350 118 4.205 Pp0 [kW] 0 3.701 893 7.403 786 11.10 568 14.80 757 18.50 Pa [kW] 0 0.005 171 0.041 369 0.139 622 0.330 955 0.646 P [kW] 0 4.550 077 9.122 048 13.75 515 18.48 864 23.36

63 60 0.0183 0.0184 97 0.0187 54 0.0190 69 0.0194 43 0.0198 76 0.0203 69 0.02092 0.02153 1 0.02220 1 0.02293 0.02371 8 0.02456 5 0.02547 1 0.02643 7 0.02746 1 0.02854 5 0.02968 7 0.03040 1 31 31 31 32 32 33 34 35 36 37 38 40 41 42 44 46 48 49 51 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133 133

110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 236

058 6.701 843 9.121 953 11.91 439 15.07 915 18.61 623 22.52 564 26.80 737 31.46 143 36.48 781 41.88 652 47.65 755 53.80 091 60.31 659 67.20 459 74.46 492 82.09 758 90.10 256 98.47 986 103.6 85

170 173 176 180 184 189 194 200 206 212 219 227 235 243 252 261 271 281 288

871 5.085 338 5.996 76 6.948 327 7.948 209 9.004 695 10.12 596 11.32 021 12.59 567 13.96 054 15.42 303 16.99 136 18.67 382 20.47 846 22.41 357 24.48 745 26.70 823 29.08 403 31.62 325 33.22 861

947 22.21 136 25.91 325 29.61 514 33.31 704 37.01 893 40.72 082 44.42 272 48.12 461 51.82 65 55.52 84 59.23 029 62.93 218 66.63 408 70.33 597 74.03 786 77.73 975 81.44 165 85.14 354 87.36 468

397 1.116 974 1.773 713 2.647 642 3.769 787 5.171 175 6.882 834 8.935 791 11.36 107 14.18 97 17.45 272 21.18 113 25.40 598 30.15 829 35.46 909 41.36 94 47.89 025 55.06 267 62.91 769 67.97 125

173 28.41 367 33.68 372 39.21 111 45.03 503 51.19 48 57.72 962 64.67 872 72.08 135 79.97 675 88.40 415 97.40 279 107.0 12 117.2 708 128.2 186 139.8 947 152.3 382 165.5 884 179.6 845 188.5 645

Grafic 4.4 Variatia cu viteza a rezistentelor la rulare, la panta, a aerului si sumei rezistentelor pentru panta de 8%

Grafic 3.5 Variatia cu viteza a puterilor necesare invingerii rezistentei la rulare, la panta, a aerului si sumei puterilor pentru panta de 8%.

Cap.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului.Alegerea motorului autovehiculului impus prin tema 5.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din condiia de vitez maxim n palier

Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de viteze cea mai rapid n palier. Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui Vmax se obine pe o pant foarte mic p0=(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim Pmax ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier p0=0. Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata : Pr=tP=Prul+Pp+Pa+Pd (5.1) unde:

Pr reprezinta puterea disponibila la roata; Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a autovehiculului; Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei; Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului; Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a autovehiculului.

Din conditia ca V=Vmax rezulta: dVdt=0, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0. Facand inlocuirile in formula (5.1) rezulta:
tP=f(Vmax)Gacosp0Vmax360+Gasinp0Vmax360+kAVmax34680

(5.2)

unde:
f(Vmax)= f(236km/h)=0,027 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare corespunzator

vitezei maxime; Ga=1705 daN reprezinta greutatea autovehiculului; p0=arctg(0,00175)=0,1o calculate pentru p0 din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica panta considerate la deplasarea autovehiculului; Cunoscand toti termenii, din relatia (5.2) se poate determina P=PVmax: PVmax=P1t (5.3) unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (5.2). In consecinta, vom avea: PVmax=0,0271705cos0,1236360+1705sin0,1236360+0,021,796236 346800,92=143 kW unde: t=0,92; k=0,06125Cx In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere aplicata pe valorile cunoscute de la motoarele modelelor similar
ca=MmaxMp

(5.4)
ce=nMnp

(5.5)

Tab 5.1 Coeficientii de elasticitate si adaptabilitate la modele similare Alfa Rome o spide r Mm ax Pma 225 120 Mazd a Mx5 188 118 Opel Tigra Twint op 165 230 136 250 150 208 179 350 194 92 Merce des SLK 250 100

Bmw Z4

Audi TT

Honda S2000

Opel GT

x Nm Np Ca Ce

4560 5700 1,2 0,8 X

4500 6500 1,151 0,69 Sx

5400 6400 1,116 0,84 Cvx 5,52

7500 8300 1,01 0,9 Ix1 1,02 0,64

5000 7000 1,168 0,71 Ix2

4500 5250 0,99 1 0,86

4600 6000 1,126 0,77

5000 5500 1,44 0,9

1,11 0,818

0,06 0,11

1,20 0,99

14,02

Adoptand gradul de incredere P=2,365 si cunoscand k=Nms-1=8-1=7 (unde Nms=8 reprezinta numarul de modele similare la care s-au putut calcula cei doi coeficienti) Folosind formula Cales-C<t(P;k)ScNms s-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti: Ca (0,99...1,44) Ce (0,69...0,95) (5.6) (5.7)

Tinand cont si de valorile acestor parametrii pentru motorul ce echipeaza modelul 8 (ales ca fiind reprezentativ) s-au adoptat valorile: Ca=1,12 si Ce=0,8 Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
P=Pmax 'nnp+ 'nnp2- 'nnp3(kW)

(5.8)

unde: Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa; np reprezinta turatia la puterea maxima; , si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase; , si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
=ce2- ca(2ce-1)(ce-1)2=0.82-1.12(20.8-1)(0.8-1)2=0.55 =2ce(ca-1)(ce-1)2=20.8(1.12-1)(0.8-1)2=1.55 =ca-1(ce-1)2=1.12-1(0.8-1)2=1.11 '=2ce2-3ce+ca(ce-1)2=20.82-30.8+1.12(0.8-1)2=-0.22 '=3-2ca-ce2(ce-1)2=3-21.12-0.82(0.8-1)2=3.44 '=2-(ca+ce)(ce-1)2=2-(1.12+0.8)(0.8-1)2=2.22

Alegand si valoarea raportului =nv maxnp=1.1 din intervalul recomandat pentru motoarele MAS, =1,05...1,25, putem calcula fp pentru turatii ridicate (unde se gaseste practic si turatia de viteza maxima
fp =+2-3=0,551,1+1.551,12-1.111,13=1.003

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic, din relatia : PVmax=Pmax*fpnv

maxnp

Pentru stabilirea valorii turatiei de putere maxima,np,se tine cont de valorile existente la motoarele modelelor similare alese, in special de cele ale caror putere maxima este foarte apropiata de cea calculata anterior. Se considera np= 5500 rot/min Intervalul de variatie al turatiilor motorului (nmin, nmax), este urmtorul: n (1100, 6600)rot/min

unde nmin=0.25500=1100 rot/min. nmax=1,2* np=6600 rot/min

P=Pmax 'nnp+ 'nnp2- 'nnp3(kW)

Pentru V=Vmax, motorul va avea turatia nVmax si obtinem relatia: PVmax=Pmax*fpnv maxnp (5.9) Folosind aceasta relatie, se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic: Pmax=143.51.003=143 kW
M=955.5Pn(daNm)

(5.10)

Tabel 5.2 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motoarelor 1 si 2 n [rot/mi n] P [kw] 132 0 41.1 1 150 0 200 0

3000 117.3 9

4000 165. 18

4500 187. 43

5000 207, 63

5500 225. 05

6600 250

48.3 70.0 9 6

M [daNm ] P [kw] M [daNm ]

29.7 5 16.4 4 11.9 0

30.8 33.4 2 7 19.3 28.0 5 2 12.3 13.3 3 9

37.38 49.95 14.95

39.4 5 66.0 7 15.7 8

39.7 9 74.9 7 15.9 1

39.6 7 83.0 5 15.8 7

39.0 9 90.0 2 15.6 3

36.1 9 100 14.4 7

Caracteristica Modelului similar 1

Caracteristica Modelului similar 2

5.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat, se va utiliza metoda caracteristicilor relative la sarcina totala si se vor alege motoarele de la dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1. Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a motorului calculat se calculeaza puterile raportate si de asemenea turatiile raportate . Acestea
P 1 Pmax 1 P2 P , Pmax 2 , Pmax n1 nP 1

, nnP22 , nnP

au la baza dependenta:
PexPmax=f(nnp)

(5.10)

Tabel 5.3 . Valorile pentru modelarea caracteristicii motorului ideal

n[rot/min] P [kW] M [daNm]

1320 23.51 17.02

1500 27.68 17.63

2000 40.07 19.14

3000 67.14 21.38

4000 94.48 22.56

4500 107.21 22.76

5000 118.76 22.69

5500 128.7 2 22.36

6600 143 20.70

Caracteristica motorului ideal

Grafic 5.4 n/nP P/Pmax 0.2 0.1644 4 0.2272 0.19356 Tabel 5.4 0.303 0.280 2 0.4545 0.469 0.6060 0.660 0.6818 0.749 0.757 0.830 0.8333 0.9002 1 1

MOTOR TEORETIC

In functie de pozitia ocupata de curbele caracteristicilor relative modelelor similare de motoare fata de motorul teoretic se face alegerea motorului care poseda o rezerva de putere mai mare. Valorile caracteristicilor relative ale modelelor de motoare similare si motorul teoretic sunt prezentate in tabelul 5.5

Tabel 5.5 n/nP P/Pmax P/Pmax 0.2 0.1644 0.164 4 0.2272 0.1935 0.193 56 0.303 0.2802 0.280 0.454 0.469 0.469 0.606 0.660 0.660 0.681 0.749 0.749 0.757 0.830 0.830 0.833 0.900 0.90 0 1 1 1

Tabel 5.6 Caracteristica relativa

Dupa cum se poate observa cele 3 curbe ale motoarelor alese sunt foarte apropiate . Am ales motorul 1.8l cu care este echipat modelul similar Mercedes SLK ,acesta dezvoltand o putere maxima de 100kw la o turatie de 5500 rot/min si un cuplu de 250 Nm la 3000 rot/min.

Tabel 5.7 Valorile necesare determinarii caracteristicii modelului ales n[rot/min] P [kW] M [daNm] 1320 10.4 7.528 1500 13.1480 8.3752 2000 21.982 10.502 3000 43.200 13.75 4000 65.670 15.68 4500 76.07 16.152 5000 85.21 16.28 5500 92.592 16.085 6600 100 14.47

Grafic 5.7 Caracteristica modelului ales

Capitolul 6. Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al primei trepte a schimbtorului de viteze

6.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale. Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea mai rapid a schimbtorului de viteze. Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similarprizei directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.

Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au fost echipate. Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor automobilului, adic n alegere raportului iSN. Se tie c: V=0.377rrni0isk kmh (6.1) iar pentru viteza maxim relaia devine: Vmax=0.377rrnVmaxi0iSN (6.2) unde iSN depinde de tipul de schimbtor adoptat. Pentru schimbtor cu trei arbori iSN=1 (priz direct). Pentru schimbtor cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05. Din relaia (6.2) rezult
(i0)pred=0.377rrnVmaxiSNVmax kmh

(6.3) (6.4)

unde :
nVmax=nP nVmax=nP=1.056600=6930 rot/min

Conform relaiei (6.3) rezult

Pentru schimbtorul cu doi arbori (i0)pred=0.377rrnVmaxiSNVmax=3.14

Deoarece i0pred< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de transmitere. Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac. Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 6.1. Tabel 6.1 Tip schimbtor Schimbtor cu doi arbori

Numar Numr dini dini Nr. pinion coroan crt (Zp) (Zc) 1 15 47

i0pred 3.1452 8

ief 3.13333 3

i[%] -0.37983

2 3

11 10

35 31

3.18181 8 3.1

1.161684 -1.43962

Alegerea raportului de transmitere se va face dup analiza curbelor puterii automobilului pentru fiecare tip de schimbtor. Grafic 6.1 - Variatia puterii la roata in functie de viteza

Deoarece automobilul este organizat dup soluia totul fa, schimbtorul de viteze care se va adopta este unul cu doi arbori,iar transmisia principal este transmisie cilindric simpl, avnd raportul de transmitere i0=1 reprezentat n fig 6.1. Figura 6.1

6.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze Atunci cnd automobilul ruleaz pe drum cu vitez constant , atunci cnd e cuplat trepta de priz direct sau similara acesteia, el poate urca o anumit pant maxim pdmax.Viteza corespunztoare acestei pante reprezint viteza critic n acesta treapt. Aadar automobilele nu se pot deplasa cu pant mare dac ar fi cuplat treapta de priz direct sau similara acesteia.Pentru ca autovehiculul s se poat deplasa pe diferite drumuri sau

pante diferite trebuie s creasc fora de traciune la roat.Acest lucru se poate realiza dac se folosete un reductor care s mreasc raportul de transmitere total al transmisiei.ntruct rezistenele la naintare variaz ntre valoare minim i valoare maxim i raportul de transmiter al acestuia trebuie s se varieze pentru a pune n concordan fora de traciune cu rezistenele la naintare i a asigura anumite regimuri optime de funcionare ale motorului. Acest reductor cu raport de transmitere variabil se numete schimbtor de viteze. Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze utiliznd urmtoarele criterii: 1. Criteriul nvingerii pantei maxime impuse n tem. 2. Criteriul deplasrii n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil. 3. Criteriul solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

6.2.1Determinarea lui iS1 din condiia de pant maxim. La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, pmax, s se fac cu vitez constant, redus. Din bilanul de traciune se obine relaia:
iS1=maxGardMmaxi0t

(6.5) n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

maxf0cospmax+sinpmax unde pmax=arctg(pmax)

(6.6)
maxf0cospmax+sinpmax=0.91 iS1=maxGardMmaxi0t=2.39

6.2.2 Determinarea lui iS1 din condiia de vitez minim stabil Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum modernizat n palier.Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:
iS1=0.377rrnmini0Vmin

(6.7) Vmin =6..10 km/h i nmin=0.2 nP

unde

nmin=0.26400=1320 rot/min Vmin=10 km/h iS1=0.377rrnmini0Vmin=4.7

6.2.3 Determinarea lui iS1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului, n0 i de mrimea puterii specifice, Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
iS1=0.11iSNn0VmaxkanPCaPsp1

(6.8)

unde

n0=1500+nM3 ka=1.23 =LspMsp

(6.9)

n0=1500+nM3=1500+50003=3160 rot/min =LspMsp =950 iS1=0.11iSNn0VmaxkanPCaPsp1=1.01

n urma determinrii raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze, utiliznd criteriile amintite, valoarea lui iS1 n toate cele trei cazuri este aproape identic, o foate mic diferen fiind n cazul criteriului de urcare a pantei maxime. n concluzie valoare adoptat pentru raportul de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze iS1=1.

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei ce se va proiecta. Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux energetic.Acest rol este ndeplinit de ambreiaj. Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie e necesar n urmtoarele cazuri: Pornirea din loc a automobilului; n timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbtorului de vitez; La frnarea automobilului; La oprirea automobilului cu motorul pornit; Cuplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n cazurile urmtoare: La pornirea din loc a automobilului; Dup schimbarea treptelor de vitez; Pentru funcionare, ambreiajul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: S permit decuplarea rapid i complet a motorului de transmisie, pentru o schimbare a treptelor fr ocuri; Decuplarea s se fac cu eforturi reduse din partea conductorului fr o curs mare la pedal; S asigure o cuplare progresiv a motorului cu transmisia cu evitarea pornirii brute a automobilului; S asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie; Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, n funcie de principiul de funcionare.Acestea sunt: Ambreiaje mecanice (cu friciune); Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje); Ambreiaje electromagnetice; Ambreiaje combinate; Cele mai rspndite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu friciune).la care legtura dintre partea condus i cea conductoare se realizaez prin fora de frecare. Prile constructive ale ambreiajului sunt:
1. Partea conductoare partea montat pe volantul motorului.

Cuprinde: a) Carcasa interioar a ambreiajului; b) Placa de presiune; c) Arcul de presiune. 1. Partea condus partea care este n legtur direct cu arborele primar al schimbtorului de vitez.

Cuprinde: a) Discul condus al ambreiajului; b) Arborele ambreiajului. 1. Sistemul de acionare sau comand care cuprinde: I. Sistemul interior de acionare format din: a) Prghii de debreiere; b) Inelul de debreiere; c) Rulmentul de debreiere; d) Furca ambreiajului. I. Sistemul exterior de acionare care poate fi de tip: a) Neautomat cu acionare mecanic sau hidraulic; b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic, pneumatic, electric; c) Automate. Cele mai folosite i rspndite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt ambreiajele mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragm i ambreiaje cu arc central. Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza modele de automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care au fost echipate. Pe lng analiza modelelor similare de automobil, se va face i o analiz a doua ambreiaje din punt de vedere al construciei i a funcionrii. Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenat de momentul motor transmis, tipul acionrii (mecanic, hidraulic), tipul frecrii (uscat,umed), etc. 1.1 Analiza particularitilor constructive i funcionale ale ambreiajelor mecanice A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice. Este foarte rspndit acest tip de ambreiaj att la camoiane ct i la autoturisme, datorit greutii reduse ct i simplitii constructive. Reprezentat n fig. 1.

Fig. 2 Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arcuri periferice. 1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-plac de presiune; 4,5- ax; 6-prghie de debreiere; 7-manon; 8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitur termoizolant; 11-carcas; 12orificii practicate n volant. Utilizarea acestui ambreiaj este recomandat n cazul n care momentul transmis nu depete 70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este c folosete dou rnduri de arcuri de presiune, asfel se obine o for de apsare mai mare cu arcuri mai puin rigide. B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragm. Acest tip de ambreiaj este foarte rspndit astzi n rndul automobilelor, datorit urmtoarelelor particulariti: acionarea ambreiajului este mai uoar deoarece fora necesar decuplrii este mai mic la acest tip de arc, arcul prezint o caracteristic neliniar; fora cu care arcul diafragm acioneaz asupra plcii de presiune este aproximativ constant; Ambreiajul cu arc central de tip diafragm este prezentat n fig. 2.

Fig.2. Seciune transversal prin ambreiajul monodisc cu arc central 1-flan arbore cotit; 2-buc de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-carcas ambreiaj; 6-coroan dinat volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - plac disc ambreiaj; 9-arcuri elicoidale; 10-diafragm; 11-rulment presiune; 12-urub fixare; 13 uruburi; 14- etanare; 15 -furc; 16-nit diafragm. Datorit avantajelor pe care le prezint arcul diafragm, n ultimul timp a ajuns s fie utilizat foarte mult pe autoturisme.

1. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului n starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin intermediul arborelui ambreiajului, amplasat ntre volant i placa de presiune, placa de presiune fiind apsat de ctre arcul diafragm. Ambreiajul transmite momentul motor la schimbtorul de viteze, moment care depinde: Coeficientul de frecare dintre suprafeele de contact; Presiunea de contact;

Numrul suprafeelor de contact; Diametrul discului condus;

n timpul funcionrii suprafeele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca ambreiajul s transmit momentul i n cazul uzurii suprafeelor de frecare la dimensionarea discului ambreiaj se adopt un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al ambreiajului:
Mc=Mmax

(2.1) unde valoarea coeficientului se alege n funcie de tipul i destinaia automobilului. Pentru automobilul de proiectat coeficientul este cuprins ntre 1.31.75. Se alege =1.5. Momentul de calcul al ambreiajului este:
Mc=Mmax=1.5130=375 Nm.

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

D=2Re =232Mcp0i1-c2(1+c)=2323750000.250.3210.752(1+0.75)=255 mm (2.2)

unde:
presiunea de contact p0=0.25 Mpa; coeficientul de frecare =0.3; numrul suprafeelor de frecare i=2; raza exterioar a garniturii de frecare Re. c=RiRe s-a ales c=0.75. D=2Re Re=D2=2552=127.5 mm, Ri0.75Re=0.75127.5=95 mm.

(2.3)

Se adopt Re=130 mm i Ri=95 mm. Se calculeaz raza medie:Rm=23Re3-Ri3Re2-Ri2=231303-9531302-952=113 mm (2.4) Fora de apsare, pe discul condus , este:
F=McRmi=375000840.32=5530 N

(2.5) Atunci presiunea p0 este:

p0=F(Re2-Ri2)=5530(1302-952)=0.223 MPa

(2.6) Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de relaia:
Mp=(Ga+Gr)rritt=17059.810.290.10.9212.39=220 Nm

(2.7)

unde :

coeficientul de rezistent specific a drumului =0.1; raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a schimbtorului de vitez it=1; randamentul transmisiei t=0.92; greutatea remorcii se consider Gr=0.

Aria suprafeelor de frecare este: A=Re2-Ri2=1302-952=24740 mm2 (2.8) Ambreiajul se consider corect dimensionat dac momentul de calcul (2.1) este egal cu momentul definit de relaia:
Mc=Mmax=ip0Re+Ri2Re2-Ri2=20.2230.3130+9521302-952=373 Nm (2.9)

Cele doua valori obtinuite in relatiile 2.9 si 2.1 sunt aproximativ egale astfel ambreiajul se considera correct dimensionat. Lucrul mecanic de frecare este dat de relaia:
L=nrr230is2i02ma2n7200+Ga2k+23Ga2Gankg

(2.12) unde: n - turaia motorului la pornire se consider 500..600 rot/min; k coeficient de cretere al momentului n timpul cuplrii se consider 30..50 daNm/s; coeficientul de rezisen a drumului se consider 0.1; Pentru ambreiajul de calculat se consider: n=600 rot/min; k=40 daNm/s;
30

Deci lucrul mecanic de frecare este:

L=nrr230is2i02(ma2n7200+Ga2k+23Ga2Gankg30=6000.2 72302.3924.72(170526007200+17059.8120.140+2317059.810.12170 59.81600409.81 30)=39710 J

Lucrul mecanic specific este:

q=LA=39710247.4=16,05daNcm2

(2.13) Ambreiajul se verific la nclzire. Verificarea la nclzire a pieselor ambreiajului se face calculnd creterea de temperatur cu relaia:
=Lcm

(2.14) unde:

-coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei; c-cldura specific a piesei ce se verific; m-greutatea piesei care se verific; Pentru ambreiajul monodisc coeficientul =0.5, c=500 J/kg0C Rezult: =Lcm=0.5397105003=13,230C Pentru automobile =80150C.

1. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare i ghidare). 1.1 Calculul arcului central de tip diafragm Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragm.Acest arc poate avea dou forme constructive care pot fi folosite: arc diafragm fr tieturi dup generatoare i arc diafragm cu tieturi dup generatoare. Arcul fr tieturi dup generatoare sau arcul continuu este un arc foarte rigid, de aceea pentru mrirea elasticitii se folosete arcul diafragm cu tieturi dup generatoare. Caracteristica arcului diafragm, pentru raportul 2<Hh<2, are poriuni de rigiditate negativ (la creterea sgeii la comprimare fora scade). Astfel arcurile diafragm sunt cele mai rspndite pe automobile. Arcul diafragm are urmtoarele dimensiuni: nlimea total a arcului H; nlimea arcului h; grosimea arcului S; diametrul de aezare d2; diametrul exterior al arcului d1; diametrul interior d3. Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele: n arc momentul radial M1 dat de forele F , Q i fora tietoare T1 :
M1=F2d1-d2 unde F-fora de ambreiere

(2.15)

n prghiii momentul ncovoietor M2 i fora tietoare T2 :

M2=Q2d2-d3=F2d1-d2 Q-fora de debreiere

(2.16)

Constructiv se adopt urmtoarele dimensiuni: diametrul exterior al arcului d1=175 mm; diametrul interior d3=35 mm;

numrul de prghii z=18; diametrul de aezare d2=135 mm; grosimea arcului s=2 mm;

Rezult: momentul radial M1=F2d1-d2=55302175-135=77 Nm fora de debreiere Q=Fd1-d2d2-d3=3869175-135135-35=1548 N Fora F determin n seciunile arcului eforturi unitare axiale t . Deoarece celelalte eforturi ce apar n arc sunt neglijabile n raport cu efortul t , atunci calculul de rezisten se face numai pentru acest effort unitar, folosind relaia:
t=4Ef(1-2)k1d12k2h-f2+k3st=20 MPa

(2.17) unde: E modulul de elasticitate al materialului; - coeficientul lui Poisson; f deformaia arcului n dreptul diametrului d2; s grosimea discului; k1, k2, k3 coeficieni de form ce au relaiile;
k1=11-d2d12d1+d2d1-d2-2lnd1d2=11-1351752175+135175135-2ln175135=0.385 (2.18) k2=6lnd1d2d1d2-1lnd1d2-1=6ln175135175135-1ln1751351=1.043 (2.19) k3=3lnd1d2d1d2-1=3ln175135175135-1=1.09

(2.20) Pe baza relaiilor rezult efortul unitar maxim:

tmax=4Ef(1-2)k1d12k2h-f2+k3s=4210002(1-0.32)0.38517521.043552+1.092=20 MPa

unde s-au considerat: h=5 mm; s= 2 mm; f=h=5 mm Pentru calculul deformaiilor n timpul debreierii se folosesc urmtoarele relaii: q=q1+q2 unde:
q1=fd2-d3d1-d2=5135-35175-135=12.5 mm

q2=Q(d2-d3)324zEI=1.3151548(135-35)32418210006.667=33.65 mm

unde s-au considerat: coeficient de form al lamelei =1.315; numrul de prghii z; momentul de inerie al seciunii lamelei I=bs312=102312=6.667 mm4 Atunci deformaia n timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm Deformaia arcului ncrcat cu sarcin uniform distribuit pe circumferinele de diametre d1 i d2 se face dup relaia:
F=4Esf(1-2)k1d12h-fh-f2+s2

(2.21) Aceasta reprezint caracteristica elastic a arcului n timpul cuplrii. Pentru trasarea acestei caracteristici deformaia arcului se va varia de la 0 pn la 1.7h. Datele se vor centraliza n tabelul II.1, i se va trasa caracteristica elastic a arcului. Tabel II.1 f [mm] 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8 8.5 F [N] 0.00 198.66 344.47 443.31 501.05 523.56 516.71 486.37 438.42 378.72 313.16 247.59 187.89 139.94 109.60 102.75 125.26 183.00

1.1 Calculul discului de presiune

Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forelor de presiune ale arcurilor de presiune pe suprafaa de frecare. Este o component a prii conductoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri i mas metalic pentru preluarea cldurii rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Predimensionarea discului de presiune se face din condiia prelurii cldurii revenite n timpul patinrii ambreiajului. Considernd discul de presiune un corp cilindric cu urmtroarele dimensiuni: Raza exterioar red=Re+(3..5) mm (2.21) Raza interioar rid=Ri-(3..5) mm (2.23) nlimea discului hd Pe baza acestor relaii rezult: Raza exterioar red=Re+(3..5)=100+5=105 mm Raza interioar rid=Ri-(3..5)=65-5=60 mm

nlimea discului hd=Lct(red2-rid2)=269500.5500131.2(1052602)=7.5 mm (2.24 )

- masa specific a discului de presiune; =1.2 kg c - cldura specific a piesei ce se verific; c=500 J/kg0C - creterea de temperatur; =130C L - lucrul mecanic pierdut prin frecare;

unde:

red raza exterioar a discului; rid raza interioar a discului; -coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru nclzirea piesei;

1.1 Calculul discului condus Calculul discului condus const n urmtoarele: a) Verificarea canelurilor butucului; b) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc; c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare; d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar; a) Verificarea canelurilor butucului Canelurile butucului se verific la forfecare i strivire exact la fel ca la arborele ambreiajului. Verificarea la strivire:
ps=4Mmzlh(de+di)psa=20..35Nmm2

(2.25)

unde: z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri; l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm; h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm; di - diametrul de fund ale canelurilor; de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
ps=4Mmzlh(de+di)=419500027251.5(25+23.5)=16Nmm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=4Mmzlb(de+di)af=20..30Nmm2

(2.26)

unde: z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri; l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm;

b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm; di - diametrul de fund ale canelurilor; de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;
f=4Mmzlb(de+di)=419500027251.5(25+23.5)=16Nmm2

Rezult:

a) Verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butuc Discul condus se fixez cu butucul prin intermediul unor nituri. Niturile sunt confecionate din OL34 sau OL 38 i au un diametru cuprins ntre 6..8 mm. Niturile se verific la strivire i forfecare. Verificarea niturilor la forfecare se face dup relaia:
f=4MmrnznAnaf=30Nmm2

(2.27) unde:
rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile; zn numrul de nituri; An - seciunea tranversal a nitului;

Se alege diametrul nitului dn=6 mm, numrul de nituri zn=16 nituri, An=dn24=624=29 mm2, rn=70 mm Rezult: f=4MmrnznAn=4195000162970=25Nmm2 Verificarea la strivire se face dup relaia:
ps=4Mmrnzndnlnpsa=80..90Nmm2

(2.28) unde:
rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile; zn numrul de nituri; dn - diametrul nitului; ln - lungimea prii active a nitului;

Rezult: ps=4Mmrnzndnln=4195000701566=20Nmm2 a) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare Niturile de fixare a garniturii de frecare se verific deasemenea la forfecare i strivire. Acestea sunt confecionate din acelai material ca i niturile de prindere a discului condus. b) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care comprim arcurile pn la opritori s fie, n general egal cu momentul generat de fora de aderen ale roilor motoare ale automobilelor.

Me=mGrri0is1

(2.29) unde:
mG sarcina dinamic ce revine punii motoare; coeficient de aderen =0.8 ; rr - raza roii de rulare; i0 - raportul de transmitere al transmisiei principale; is1 raportul de transmitere al primei trepte de vitez;

Rezult: Me=mGrri0is1=81100.290.84.33.03=144 Nm. Fora Fe care solicit un arc este dat de relaia: Fe=MeZeRe (2.30) unde:
Ze - numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt Ze=6 arcuri ; Re - raza de dispunere a arcurilor; se adopt Re=62 mm

Rezult: Fe=MeZeRe=144000662=387 N. Capetele arcurilor se spijin n ferestre executate n disc i n butuc. Lungimea ferestrei lf se face mai mic cu 15..20% , astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz. Pentru dimensiunile ferestrelor se recomand urmtoarele dimensiuni: lf=25..27 mm, Re =40..60 mm, a=1.4..1.6 mm, nclinarea capetelor 1..1.50. 1.1 Calculul arborelui ambreiajului Dimensionare arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la torsiune determinat de momentul motor. Diametrul de predimensionare al arborelui este dat de relaia:
di=3Mm0.2at

(2.31) unde: di- diametrul de fund al canelurilor; at - efortul unitar admisibil la solicitarea de torsiune i este cuprins ntre at=100120Nmm2 . Rezult diametrul di=3Mm0.2at=31.51300000.2100=22 mm adopt di=22 mm . Se

Att canelurile arborelui i cele ale butucului trebuie verficate la strivire. Verificarea la strivire n cazul ambreiajului monodisc se face dup relaia:
ps=4Mmzlh(de+di)psa=20..35Nmm2

(2.32)

unde:

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri; l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm; h nlimea canelurilor; se adopt h=1.5 mm; di - diametrul de fund ale canelurilor; de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
ps=4Mmzlh(de+di)=419500027251.5(25+23.5)=16Nmm2

Canelurile se mai verific i la forfecare. Efortul unitar la forfecare este dat de relaia:
f=4Mmzlb(de+di)af=20..30Nmm2

(2.33) unde:

z numrul de caneluri; s-a adoptat z=27 caneluri; l lungimea canelurilor se recomand l=Di =25 mm; b limea canelurilor; se adopt b=1.5 mm; di - diametrul de fund ale canelurilor; de diametrul exterior al canelurilor; se adopt de=23.5 mm;

Rezult:
f=4Mmzlb(de+di)=419500027251.5(25+23.5)=16Nmm2

1.1 Calculul elementelor de fixare i ghidare n timpul rotaiei discul de presiune este solidar cu volantul motorului, avnd n acelai timp posibilitate deplasrii axiale. Aceast legtur dintre volant i discul de presiune se face, de regul, prin intermediul carcasei ambreiajului. n general, n cazul ambreiajelor monodisc, discul de presiune se verific la strivirea suprafeelor de legtur i carcas sau dintre disc i boluri. Presiunea specific de strivire se determin cu relaia:
ps=MmRzApsa=10..12Nmm2

(2.34) unde: z numrul de reazeme sau bolturi de ghidare; R raza cercului pe care se afl bolurile; A aria de strivire A=ah; Rezult:
ps=MmRzA=195000952100=10Nmm2 .

1. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile deoarece, fa de sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de mai multe avantaje, cum ar fi: limiteaz viteza sw de plasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta ncrcrile transmisiei; randament ridicat; posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive. Un tip de sistem de acionare hidraulic este prezentat n figura 3.

Fig.3 Sistem de acionare hidraulic al ambreiajului. Conform principiului lui Pascal rezult relaia: (2.35) unde: d1 - diametrul cilindrului de acionare; d2 diametrul cilindrilui de receptor. Fora F2 se determin plecnd de la fora F de apsare asupra discurilor:
F2=Fdcef F1F2=d12d22

(2.36)

Fora (2.37) nlocuind (2.38) unde:

F1

n rezult

funcie

de fora

fora la

de

la

pedal:

F1=

Fpab

pedal:

Fp=Fimiha

im - raportul de transmitere mecanic im=abcdef ih - raportul de transmitere hidraulic ih=d22d11 a - randamentul sistemului hidraulic a=0.950.98

Cunoscnd cursa total a manonului rulmentului de presiune, se determin cursa cilindrului receptor cu relaia: s2=smcd (2.39) n care sm=sljdipi (2.40) unde: sl cursa liber a manonului sl=2..4 mm; jd - jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului; ip raportul de transmitere al prghiilor de debreiere; i numrul suprfeelor de frecare. Se adopt: sl=3 mm, jd=0.7 mm, ip=1.5, i=2. Rezult sm=sljdipi=30.71.52=6.3 mm Se poate calcula cursa cilindrului receptor: s2=smcd=6.32=12.6 mm cu cd=2 . Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul receptor:
V2=s2d224

(2.41) Se adopt un diametru al cilindrului receptor ca fiind d2=30 mm. Atunci rezult: V2=s2d224=12.63024=8907 mm3 . Deoarece presiunea de lucru este redus i conductele de legtur dintre cilindri au lungime redus, se poate considera c volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul de lichid genrat de pistonul pompei receptoare, V1=V2. Pe baza acestei ipoteze se calculeaz cursa cilindrului pompei centrale cu relaia:
s1=4V2d12

(2.42) Alegem un raport dintre d2d1=2 d1=d22=302=15 mm. Cu acesta rezult: s1=4V2d12=48907152=50 mm. Cursa total a pedalei Sp a ambreiajului este:
Sp=s1ab150..180 mm

(2.43) Se adopt ab=2.5, rezult

Sp=s1ab=502.5=125 mm<150180 mm.

Fora la pedal nu trebuie s depeasc 15..25 daN, deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a conductorului auto. Fora la pedal este: Fp=Fimiha=42761040.98=110 N=11 daN<15daN . unde s-au considerat raportul de transmitere mecanic im=10; raportul de transmitere hidraulic ih=4; randamentul sistemului hidraulic a=0.98.

Bibliografie
1. Prof. univ. dr. ing. Cristian Andreescu - Curs DINAMICA AUTOVEHICULELOR. 2. Prof. univ. dr. ing. Aurel P. Stoicescu - PROIECTAREA PERFORMANELOR DE

TRACIUNE I DE CONSUM ALE AUTOMOBILELOR, Editura Tehnica 2007

3. http://www.mitsubishi-motors.ro/files/brosuri/Lancer-clasic.pdf 4. http://www.toyota.ro/e-brochures/Corolla_tcm420-732150.zip/slot033/pdf/compleet.pdf 5. http://www.hyundai-motor.ro/showroom/index.php?

id=183&m=index&carid=96&bodid=138&engid=715&action=3
6. http://www.skoda.ro/technik_te.php?B_ID=297 7. Gh. Fril Curs Calculul i construcia ambreiajului.

Memoriu tehnic justificativ

Partea I 1. Alegerea unui numar adecvat de modele similar de automobile, analiza particularitatilor lor constructive si a principalelor caracteristici dimensionale, masice si energetic. Stabilirea modelului de automobile ce se va proiecta, conform cerintelor temei. 2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru automobilul impus prin tema. 2.1. Determinarea principalilor parametrii dimensionali si masici ai automobilului, precum si a subansamblurilor acestuia; 2.2. Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, preacum si a interiorului postului de conducere; 2.3. Intocmirea schitei de organizare generala; 2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autimobilului, atat la sarcina utila nula cat si la sarcina utila maxima constructiva. Determinarea incarcarilor pe punti si a parametrilor ce definesc capacitatea de trecere ai stabilitatea longitudinal a automobilului, in stransa legatura cu panta maxima impusa prin tema; 2.5. Alegerea anvelopelor si jantelor. 3. Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor, a coeficientului de rezistenta a aerului, a ariei sectiunii transversal maxime si a randamentului transmisiei. 4. Determinarea rezistentelor la inainteare si a puterilor corespunzatoare, in functie de viteza automobilului. 5. Predeterminarea caracteristicilor de turatie la sarcina totala a motorului, din conditia de viteza maxima in palier, alegerea motorului si precizarea principalilor parametrii ai motorului ales. 6. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale. Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze.

Partea a II-a

1. Studiul ethnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va proiecta. 2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare a ambreiajului. 3. Calculul si proiectarea principalelor componenete ale ambreiajului (arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare si ghidare). 4. Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului Materialul grafic

1. Desen de ansamblu sumar al automobilului (3 vederi). 2. Desen de ansamblu al ambreiajului (vedere lateral si sectiune longitudinala).