Examen del diagrama indicado

Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo la superficie se obtiene, como ya hemos dicho, la presin media indicada. Conociendo sta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el numero de carreras tiles en la unidad de tiempo, se obtiene la potencia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la practica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia medida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustin.

Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de ste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse mediante una detenida inspeccin del ciclo indicado. Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indicado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que se hacen son validos tanto para los motores de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos demostrado en prrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues solo difieren en ellos los valores de las presiones y de la temperatuximas. La figura de arriba muestra los diagramas indicados de un motor de encendido por chispa: uno, con plena abertura, es decir, con la vlvula de mariposa, completamente abierta; el otro, con abertura solo parcial, es decir, con la mariposa semicerrada. Como ya sabemos, la superficie en blanco es positiva y la rayada, negativa; esta ultima representa, de hecho, el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape y de aspiracin. Cuando la mariposa esta toda abierta, la resistencia al paso del aire es mnima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie positiva que representa el trabajo til es, por tanto, mxima. Cuando, por el contrario, la mariposa esta parcialmente parcialmente cerrada, entra menos cantidad de mezcla; por consiguiente, es menor el trabajo realizado por el fluido, y la superficie positiva se reduce.

El efecto de la parcializacion por medio de la mariposa es totalmente opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa esta abierta, la resistencia al paso

del aire es mnima, y, si el conducto esta bien diseado, la presin en el cilindro ser muy prxima a la atmosfrica. Cuando, por el contrario, la mariposa esta cerrada en parte, la resistencia al paso de la mezcla es considerable; sta no entra con la rapidez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el pistn y, por tanto, se crea una depresin. En el primer caso, el trabajo perdido por bombeo es mnimo, y la superficie negativa muy reducida; en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie negativa, muy grande. La posicin de la mariposa del carburador influye mucho, por consiguiente, en la perdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en los motores Diesel, por no existir en ellos esta vlvula de mariposa. En la figura anterior esta sealado el punto correspondiente al encendido de la carga. Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse antes del P.M.S., a fin de que la combustin, que necesita un cierto tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase terica, esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se establece experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor correspondiente a la potencia mxima que se puede obtener sin llegar a la detonacin o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el instante en que salta la chispa corresponde al punto en que la presin equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, casi toda la combustin se desarrolla despus del P.M.S. La presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha deslizado notablemente hacia el P.M.I y su valor es, por tanto, mas bajo que el normal. La superficie del ciclo se reduce, segn se representa en el figura anterior (a). La misma deformacin del diagrama indicado se produce en el caso de una combustin lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta con anticipo, la combustin ocurre en gran parte antes del P.M.S., la presin mxima es superior a la normal y el ciclo aparece deformado, como puede observarse en la figura anterior (b). Del examen del ciclo indicado es fcil deducir tambin si los conductos y las vlvulas de aspiracin y escape estn bien diseados y son bien proporcionados, y si los tiempos de abertura de las vlvulas se han elegido debidamente. En efecto, si los conductos de la mezcla o del aire son insuficientes y ofrecen excesiva resistencia, o bien se ha retardado el principio de la abertura de la vlvula de aspiracin, la presin en el cilindro durante la carrera de aspiracin es inferior a la normal y, por tanto, aumenta el trabajo de bombeo como se muestra en la figura (a). Si, por el contrario, son los conductos de escape los que ofrecen resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio de abertura de la vlvula de escape, la presin en el cilindro es superior a la normal durante la carrera de expulsin; por tal motivo, no solo aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura (b), sino que resulta, adems, excesiva la cantidad de gases de combustin que permanecen en el cilindro al termino de la carrera y, por tanto, excesiva tambin la dilucion de la carga fresca que se introduce durante la siguiente fase de aspiracin.

Como consecuencia tendremos una disminucin en el valor de la presin mxima y en los valores de las presiones en toda la fase de trabajo. Este defecto es tambin cause de reduccin en la superficie del diagrama indicado, es decir, de una perdida de trabajo til.