Especialização UPE Módulo 1 - Versão 3

ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO
Departamento de Engenharia Naval e Ocenica
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA NAVAL

Mdulo 1: Arquitetura Naval
PROF. DR. ANDR LUIS CONDINO FUJARRA
Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco UPE
2008
Especializao em Engenharia Naval
3 2 1 Verso
25/09/2008 14/12/2006 28/11/2006 Data
Adequaes para a 2 edio do curso Texto completo Texto ainda incompleto Observaes Apostila:
ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA NAVAL

Mdulo 1: Arquitetura Naval Data 2008 Dept./Unidade PNV/EPUSP Autor Prof. Dr. Andr Lus Condino Fujarra
Curso oferecido pela Escola Politcnica da Universidade de So Paulo na Escola Politcnica da Universidade de Pernambuco
Mdulo 1 Arquitetura Naval
NDICE
1. Introduo............................................................................................... 5 1.1 1.2 2. 3. Estrutura do Curso de Especializao em Engenharia Naval ........... 5 Programao do Mdulo 1: Arquitetura Naval .................................. 5
Nomenclatura ......................................................................................... 8 Usos do Mar............................................................................................ 9 3.1 Navios: sistemas para transporte no mar.......................................... 9 Navios de carga geral .............................................................. 12 Navios porta containeres ......................................................... 14 Navios tanque .......................................................................... 18 Navios para Transporte de Gs Liquefeito .............................. 21 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rpido ............... 22 Rebocadores............................................................................ 24
3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.
Plataformas: sistemas para produo de leo e gs no mar .......... 26
Geometria do Navio ............................................................................. 30 4.1 4.2 As Linhas do Casco ........................................................................ 30 Definies quanto s Formas do Casco ......................................... 34 Medidas Lineares..................................................................... 34 Coeficientes de Forma ............................................................. 38 Velocidade Relativa ................................................................. 46 Propores do Casco .............................................................. 47
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.
Curvas Hidrostticas ....................................................................... 49
Estabilidade Esttica ........................................................................... 51 5.1 5.2 Altura Metacntrica e Brao de Endireitamento .............................. 53 Ensaio de Inclinao ....................................................................... 55
5.3 5.4 6.
Curva de Estabilidade Esttica ....................................................... 56 Alagamento e subdiviso ................................................................ 57
Estabilidade Dinmica ......................................................................... 58 6.1 6.2 Curva de Estabilidade Esttica e Energia do Movimento................ 58 Sistemas para Reduo do Movimento de Roll ............................ 60
7.
Resistncia ao Avano e Potncia Requerida ................................... 62 7.1 7.2 7.3 Ensaios em Tanques de Provas ..................................................... 64 Sries Sistemticas......................................................................... 67 Determinao da Potncia Requerida ............................................ 68
8. 9.
Propulso e Sistemas Auxiliares ........................................................ 70 A Estrutura do Navio............................................................................ 74 9.1 9.2 9.3 9.4 Requisitos para a Resistncia do Casco......................................... 74 Arranjos Estruturais Tpicos ............................................................ 79 As Sociedades Classificadoras ....................................................... 84 Modelagem Numrica ..................................................................... 84
10. Materiais para a Construo Naval ..................................................... 86 10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleo do Material87 Maleabilidade e Disponibilidade Junes ............................. 87 Resistncia Trao, Compresso, Flexo e
10.1.1 10.1.2
Cisalhamento ........................................................................... 87 10.1.3 10.1.4 10.1.5 Densidade ................................................................................ 87 Resistncia Corroso ............................................................ 87 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcao ............................................................................. 88 10.2 Materiais No Metlicos .................................................................. 88 Madeiras .................................................................................. 88 Compsitos .............................................................................. 89
10.2.1 10.2.2
10.2.3 10.3
Concreto .................................................................................. 92
Materiais Metlicos ......................................................................... 93 Ao........................................................................................... 93 Ligas de Alumnio .................................................................... 94
10.3.1 10.3.2
11. Amarrao e Linhas de Produo ...................................................... 96 11.1 Amarrao ...................................................................................... 96 Mquina de supender .............................................................. 96 Tipos de ncoras ..................................................................... 97
11.1.1 11.1.2 11.2
Linhas de Produo (risers e umbilicais) ...................................... 98
12. Convenes, Normas e Regulamentos Martimos .......................... 103 12.1 12.2 IMO International Maritime Organization ................................. 103 Principais Convenes.................................................................. 104 Conveno de Linhas de Carga Load Lines ..................... 104 SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea ....................................................................................... 106 12.2.3 MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships .............................................................. 107 12.2.4 COLREGS Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea............................................. 107 12.2.5 STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers........ 107 12.2.6 12.3 12.4 Outras Convenes para casos mais especficos: ................ 108
12.2.1 12.2.2
Sociedades Classificadoras .......................................................... 108 Autoridade Martima Brasileira ...................................................... 109
13. Referncias Bibliogrficas ................................................................ 112 14. Glossrio............................................................................................. 114
1. INTRODUO
1.1 Estrutura do Curso de Especializao em Engenharia Naval
O curso est organizado em 13 (treze) mdulos. Os 12 (doze) primeiros mdulos so disciplinas de formao, a saber: Mdulo 1: Arquitetura Naval; Mdulo 2: Hidrosttica; Mdulo 3: Hidrodinmica; Mdulo 4: Anlise Estrutural de Navios; Mdulo 5: Sistemas de Propulso e Auxiliares; Mdulo 6: Metodologia de Pesquisa; Mdulo 7: Anlise de Projetos de Navios; Mdulo 8: Tecnologia de Construo Naval; Mdulo 9: Tec. de Inspeo de Soldagem e END em Construo Naval; Mdulo 10: Gesto e Planejamento do Projeto e Construo Navais; Mdulo 11: Logstica Aplicada Construo de Navios; Mdulo 12: Segurana e Meio Ambiente.
Aps a finalizao dos mdulos de disciplinas, haver um perodo de 30 (trinta) dias sem atividades. Aps este perodo ser iniciado o Mdulo de Orientao, onde ser desenvolvida uma monografia de concluso de curso.
1.2 Programao do Mdulo 1: Arquitetura Naval

Neste contexto, a presente apostila refere-se ao Mdulo 1 Arquitetura Naval, cujo objetivo familiarizar o aluno com o navio, assumindo-o como um sistema de engenharia. Para tanto, as atividades se iniciaro com a introduo da nomenclatura usualmente aplicada no meio naval (e ocenico). Nesta etapa algumas informaes sero passadas aos alunos na forma de exposio udio visual de
projetos, desenvolvimentos e atividades importantes no segmento. Isto facilitar a compreenso e fixao dessas informaes. Em seguida sero introduzidas as duas utilizaes mais importantes do mar, aproveitando a oportunidade para apresentar os principais tipos de navio e plataformas de petrleo. Aqui cabe um comentrio. Embora o foco do curso seja o navio, a ttulo de enriquecimento do conhecimento, sempre que possvel tambm sero apresentadas informaes acerca da engenharia ocenica. Faz-se, ento, uma apresentao da geometria do navio, discutindo elementos que facilitem sua representao e compreenso de maneira inequvoca. Esta etapa fundamental para o desenvolvimento de muitos dos tpicos seguintes. Tendo sido apresentados aspectos quanto s formas do navio, discutir-se-o outros relacionados com: estabilidade esttica e dinmica; resistncia ao avano; potncia requerida; sistema propulsor; sistemas auxiliares; projeto estrutural; materiais para construo naval; sistema de amarrao e fundeio; sistemas de offloading e, finalmente, regulamentaes impostas por rgos oficiais e sociedades classificadoras. Tratando-se de um mdulo introdutrio, os temas aqui abordados no sero desenvolvidos em sua plenitude, sendo reservada aos mdulos subseqentes esta funo. Isto significa que o presente texto tem a opo por uma abordagem simples e clara, que facilite o primeiro contato do engenheiro que no tenha a formao naval com esse novo sistema de engenharia o navio sobretudo de uma forma que o motive e auxilie no aproveitamento dos conceitos e informaes a serem fornecidos nos prximos mdulos. A funo do presente texto , portanto, servir de material de apoio, indicando tpicos e assuntos que devero ser complementados com textos indicados na bibliografia. Neste sentido, importantssima a participao ativa do aluno, agregando por conta prpria um espectro maior de informaes ao seu arcabouo de conhecimento. A carga horria deste primeiro mdulo ser de 30 (trinta) horas-aula, de acordo com a seguinte programao:
Especializao em Engenharia Naval Data Quinta-feira 25/09/2008 Perodo Horrios 19:00h 19:45h Noite 19:45h 20:30h 20:30h 21:15h 21:15h 22:00h 19:00h 19:45h Noite 19:45h 20:30h 20:30h 21:15h 21:15h 22:00h 08:30h 09:15h Manh 09:15h 10:00h 10:00h 10:45h 10:45h 11:30h 13:30h 13:45h Tarde 13:45h 15:00h 15:00h 15:45h Horrios 19:00h 19:45h Noite 19:45h 20:30h 20:30h 21:15h 21:15h 22:00h 19:00h 19:45h Noite 19:45h 20:30h 20:30h 21:15h 21:15h 22:00h 08:30h 09:15h Manh 09:15h 10:00h 10:00h 10:45h 10:45h 11:30h 13:30h 13:45h Tarde 13:45h 15:00h 15:00h 15:45h Potncia Requerida Propulso do Navio Sistemas Auxiliares A Estrutura do Navio Arranjo Estrutural Tpico Materiais de Construo Naval Materiais de Construo Naval Amarrao e Fundeio Linhas de Produo Introduo ao Projeto de Navios Exemplo de Projeto Convenes, Normas e Regulamentos Martimos Autoridade Martima Brasileira Sociedades Classificadoras Estabilidade Esttica Estabilidade Dinmica Resistncia ao Avano Assunto Reviso dos Tpicos Anteriores Visita ao Navio (pode ser alterada para o 2 final de semana do Mdulo 1. Nomenclatura Nomenclatura Filme de Motivao Usos do Mar: Navios Tpicos e Plataformas Geometria do Navio Coeficientes de Forma Curvas Hidrostticas Assunto Apresentao: Professor, alunos, curso e mdulo 1
26/09/2008 27/09/2008
Data Quinta-feira Sbado Sexta-feira 09/10/2008
Sbado
Sexta-feira
Perodo
11/10/2008
10/10/2008
2. NOMENCLATURA
Como premissa para a compreenso dos temas abordados neste e em outros textos deste curso de especializao, faz-se necessria a apresentao dos principais termos e definies usuais no segmento de engenharia naval. Desta forma, estabelecido um vocabulrio mnimo e preciso que proporcione aos alunos condies de compreender os vrios aspectos tericos que sero oferecidos e discutidos. Neste mdulo introdutrio de Arquitetura Naval, esta apresentao de termos e definies se faz com base em um conjunto mnimo disponvel no glossrio desta apostila. Obviamente, este glossrio no contempla a totalidade da nomenclatura, podendo constantemente ser aprimorado pelos professores e os prprios alunos. Alm desse glossrio, outro, desenvolvido pelo Instituto Pan Americano de Engenharia Naval, disponibilizado na forma digital. Se por um lado esse segundo glossrio no traz descritivos e definies, de outro, apresenta uma tabela importante de equivalncia entre termos nos idiomas portugus, ingls e espanhol. importante deixar claro que em muitos casos, termos em ingls so mais empregados que seus equivalentes em lngua portuguesa e / ou espanhola. Da a valiosa disponibilidade deste material. Buscando sedimentar a nomenclatura, e concomitantemente complement-la, parte das informaes tambm transferida atravs da apresentao de material udio visual contendo alguns bons exemplos de atividades e tecnologias desenvolvidas no contexto da engenharia naval e / ou ocenica. Alm deste objetivo, conforme adiantado na introduo, este material tambm contribui para a motivao dos alunos quanto aos principais tpicos a serem ministrados neste e nos demais mdulos. Tratando-se de uma atividade menos expositiva e mais participativa, espera-se um aproveitamento melhor por parte dos alunos, logicamente pressupondo uma participao ativa dos mesmos.
3. USOS DO MAR
Com 70% da superfcie da Terra coberta por guas, seguramente os oceanos representam uma imensido de oportunidades produo de alimentos e energia; explorao de recursos minerais, principalmente hidrocarbonetos em reservatrio submarinos; e promoo de transporte de cargas e passageiros entre as regies mais distantes do globo. Alm dessas, h que se lembrar da oportunidade crescente explorao nutica esportiva e recreativa. Portanto, tem-se tambm uma imensa demanda por veculos e sistemas que permitam o aproveitamento racional dessas oportunidades. A Figura 1 ilustra as oportunidades e alguns desses principais veculos e sistemas.
Figura 1: Oportunidades oferecidas pelos oceanos. Fonte: Moan, 2004. A funo desta seo apresentar os diferentes sistemas desenvolvidos para a utilizao do mar, em particular navios e plataformas, identificando tecnologias e preocupaes durante o processo de pesquisa e desenvolvimento dos mesmos.
3.1 Navios: sistemas para transporte no mar

A economia moderna est intrinsecamente ligada ao transporte no mar. Cerca de 70% do comercio mundial, e 95% do transporte internacional, faz uso de navios, visto que nenhum pas suficientemente independente a ponto de no necessitar aporte de produtos como: combustveis, matrias-primas, alimentos ou bens manufaturados.
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Obviamente, os portos so parte importante do sistema de transporte, provendo um ponto de encontro entre os meios terrestre e aqutico de movimentao de cargas e pessoas. Alm disso, equipamentos especializados para a manipulao so altamente necessrios, face enorme quantidade de carga a ser movimentada e a imperativa eficincia neste processo. Regies porturias, portanto, tm se tornado foco de convergncia para indstrias dedicadas, o que demanda mo-de-obra especializada e, por conseqncia, acaba promovendo o desenvolvimento de grandes cidades porturias. Por sua vez, o navio representa outra parte crucial do sistema de transporte no mar, configurando-se cada vez mais como um veculo altamente especializado e de certa forma complexo, face s grandes dimenses que vem sendo exigidas. De uma maneira geral, os custos de um navio dependem de sua complexidade e do nmero de unidades a serem construdas. A Figura 2, de acordo com os nveis europeus de construo naval, compara o custo por massa de: Um navio porta containeres, de 0,2 a 0,6 Euro/kg; Um navio para transporte de gs natural liquefeito, de 0,5 a 1,0 Euro/kg; Com os de de navios para Figura 2: Comparao entre os custos de
transporte
passageiros:
rpidos ou de cruzeiro, de 1,0 a alguns tipos de navios. Fonte: Moan, 2004. 1,5 Euro/kg, que juntamente com os militares so os mais caros.
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De uma maneira geral, embarcaes podem ser classificadas quanto ao tipo de sustentao responsvel por sua operao na superfcie: aerosttica, hidrodinmica e hidrosttica. No primeiro grupo encontram-se as embarcaes que se sustentam sobre a superfcie da gua atravs de colches de ar e por essa razo so as mais velozes. O segundo grupo, por sua vez, composto por embarcaes que se valem de efeitos hidrodinmicos em flios (asas) ou na prpria geometria do fundo do casco (cascos de planeio) para promover sustentao. Tambm so embarcaes bastante rpidas e seus representantes mais conhecidos so as lanchas de recreio. O terceiro, e ltimo, o grupo no qual se encontram as embarcaes que se valem do efeito hidrosttico para a manuteno da sustentao na superfcie (embarcaes de deslocamento) e seus maiores representantes so os navios. Estas embarcaes exibem menores velocidades, quando comparadas com aquelas dos demais grupos, no entanto, permitem maiores capacidades de carga transportada.
Figura 3: Classificao das embarcaes. neste grupo de embarcaes de deslocamento que as discusses do curso estaro concentradas, utilizando-se como elemento de estudo os navios. Para
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tanto, antes de qualquer estudo, faz-se necessria uma classificao dos navios quanto s vrias finalidades para as quais podem ser projetados. Obviamente, nem todos os tipos so apresentados neste texto, apenas os principais, para os quais so discutidos aspectos da geometria e um breve histrico da evoluo. 3.1.1 Navios de carga geral Os navios de carga geral surgiram naturalmente da demanda por transporte de cargas fracionadas. Tm como tnica a auto-suficincia, na medida em que no demandam (ou demandam pouco) sistemas porturios para a movimentao de carga e descarga. No incio, Figura 4 (a) e (b), tratavam-se de embarcaes de pequeno porte, caracterizadas por linhas de casco que no privilegiavam grandes capacidades de poro e com conveses dotadas de sistemas de carga e descarga sem muita especializao. Nas dcadas de 50 e 60 os navios de carga geral iniciaram um processo de desenvolvimento. Passaram a contar com formas mais apropriadas para os cascos, em alguns casos dotados de superestrutura a meia nau, e sistemas mais eficientes e de maior capacidade para o transbordo da carga, Figura 4 (c).
(a)
(b)
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(c)
(d) Com o passar dos anos, Figura 4 (d) os navios de carga geral passaram a privilegiar uma superestrutura a r e sistemas de carga e descarga ainda mais potentes (70-80ton); em alguns casos, bastante especializados.
(e) Atualmente, Figura 4 (e), esse tipo de navio tem sofrido um processo de especializao ainda maior, com grandes capacidades de carga nos guindastes (320ton), superestruturas mais altas e menos longa de maneira a ampliar a capacidade de convs e, portanto, proporcionar o transporte de grandes sistemas. Obviamente, este aumento de capacidade exigiu projetos estruturais melhores. Existem, ainda, Figura 4 (f) e (g), navios especializados no transporte de grandes cargas de convs, por exemplo outros navios e at plataformas. Nestes casos,
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esses navios so dotados de sistemas eficientes de compartimentagem e controle de lastro, que permite imerses bastante grandes para facilitar o embarque da carga.
(f)
(g) Figura 4: Evoluo dos navios de carga geral. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
3.1.2 Navios porta containeres Conforme comentado, a demanda por eficincia no transporte de grandes quantidades de carga geral exigiu a especializao dos navios e dos elementos facilitadores dos seus processos de carga e descarga. Neste sentido, surgiram os navios porta containeres, caracterizados pelo transporte de carga na forma de unidades padronizadas, os containeres, com dimenses de 8ft 8ft 20ft ou 8ft 8ft 40ft . O TEU, do ingls Twenty-foot
Equivalent Unit, a unidade de mediada da capacidade em containeres de um navio.
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Figura 5: Evoluo dos navios porta containeres. Fonte: www.solentwaters.co.uk.

A Figura 5 ilustra a evoluo da capacidade em TEU dos navios porta containeres. Em sua primeira gerao, de 1956 a 1970, essas embarcaes tinham uma capacidade de no mximo 800TEUs. Aproximadamente quarenta anos mais tarde, j na quinta gerao, esta capacidade aumentou 10 vezes e os navios porta containeres passaram a contar com maiores velocidades (2025Knots) e sistemas especiais para o transporte de cargas perecveis atravs de containeres refrigerados.
Figura 6: Evoluo dos navios porta containeres em termos de TEUs Twenty-foot equivalent units. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
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A Figura 6 mostra graficamente a evoluo da capacidade em TEU ao longo dos anos e permite uma projeo de embarcaes ainda maiores. De fato, j se encontram em construo embarcaes com capacidade de 9200TEUs e outras em projeto para uma capacidade de 12000TEUs.
Figura 7: Classificao dos navios porta containeres em funo da capacidade em TEUs e canal por onde opera (Panam ou Suez). Fonte: www.solentwaters.co.uk.
Uma possvel classificao para os navios porta containeres apresentada na Figura 7 de acordo com o canal por onde opera (Panam ou Suez) e, portanto, a mxima capacidade. Desta forma, no limite inferior se tem os small feeders, com capacidade de at 1000TEUs e boca mxima de aproximadamente 23m,
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passando pelos feeders (1000 2500TEUs), Panmax (2500 5000TEUs), Post-Panamx (5000 10000TEUs), at os Suezmax com capacidade de at 12000TEUs o que demanda uma boca de 70m e um comprimento de 500m. Projeta-se, ainda, a criao de uma sexta classificao, os Post-Suezmax, com capacidade acima dos 12000TEUs.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 8: Exemplos de navios porta containeres: (a) Feeder com equipamento de carga e descarga prprio, (b) Mdio porte, (c) Grande porte. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
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Com o passar dos anos, elementos como guindastes foram sendo retirados do convs, como forma de aumentar a capacidade em TEUs do navio. A Figura 8 ilustra alguns exemplos de navios porta containeres (feeder, mdio porte e grande porte), onde se pode perceber a evoluo da capacidade de convs, fruto da eliminao do guindastes. Muitos operadores atuais vm usando navios MPP, Multi Purpose Container Ship. Estes navios so capazes de transportar carga geral, granis e containeres. Neste caso, geralmente faz-se necessria a utilizao de guindastes de convs, Figura 8(d).
3.1.3 Navios tanque

Esses navios so especializados no transporte de lquidos. Aqueles
especializados no transporte de leo cru e / ou derivados de petrleo podem ser virtualmente gigantescos, normalmente denominados de VLCCs, Very Large Crude Carriers, e ULCCs Ultra Large Crude Carriers. Atualmente, o maior casco deste tipo em operao (como plataforma, FPSO Floating, Production, Storage and Offloading) o Knock Nevis (ex Jahre Viking), com 564000 toneladas (dwt). A Figura 9 traz seu arranjo de tanque, algumas fotos e uma comparao com algumas embarcaes conhecidas. Os navios tanque (tambm chamados de tankers) so tipicamente
caracterizados por amplos conveses contnuos, sem a presena de sistemas de carga e descarga, bem como longas pontes de comando. Possuem pequena borda livre, quando completamente carregados, e somente grandes terminais podem receb-los, sendo muitas vezes necessrio um transbordo de parte da carga antes da atracao (atravs de um outro navio de menor porte, o aliviador). Alm disso, seus tanques so bastante compartimentados por anteparas, tanto longitudinais quanto transversais, com o objetivo de diminuir o efeito de superfcie livre dentro dos tanques e, com isso, garantir uma boa estabilidade dinmica.
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Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking).

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Estruturalmente so bastante reforados e, atualmente, faz-se a exigncia que apresentem duplo fundo. A Figura 10 ilustra a construo da estrutura de um VLCC. Notar a grande compartimentagem dos tanques, a enorme presena de dutos que proporcionam a manobra de carga entre esses tanques e o duplo fundo.
Figura 10: Foto de um VLCC em construo: arranjo estrutural.

Os navios tanque para transporte de derivados so ligeiramente menores que os de transporte de leo cru. Seus tanques so em geral totalmente independentes, de tal forma que se possibilite a simultnea carga (ou descarga). O convs principal mais equipado, com uma quantidade maior de dutos para as transferncias de carga. Dadas as grandes dimenses, no so raros casos de tankers dotados de sistemas auxiliares de propulso na proa. Estes so os chamados shuttle tankers. A Figura 11 ilustra um exemplo deste tipo de navio. Os tankers configuram uma classe rica em detalhes a serem discutidos. Desta forma, maiores detalhes quanto a esse tipo de navio sero apresentados e discutidos no transcorrer desse e outros mdulos do curso.
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Figura 11: Exemplo de shuttle tanker. Fonte: www.abb.de.
3.1.4 Navios para Transporte de Gs Liquefeito

Gs liquefeito uma substncia gasosa em temperatura e presso ambientes, mas liquefeita por pressurizao e / ou refrigerao. Virtualmente, todos os gases liquefeitos so hidrocarbonetos naturalmente inflamveis. Basicamente, existem dois grandes grupos de navios especializados no transporte de gs liquefeito (LNG Liquefied Natural Gas e LPG Liquefied Petroleum Gas).
Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gs liquefeito.
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Devido s altas presses e o carter inflamvel, esses navios so caracterizados por um casco totalmente independente dos tanques que acondicionam a carga. Entre outros aspectos, vem da, portanto, a grande diferena entre estes navios e os tankers. Ainda com relao aos tanques, estes podem ser independentes e auto-suportados (geralmente esfricos ou membranas, Figura 12. cilndricos) ou separados por
3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rpido

Os navios para transporte de passageiros podem ser subdivididos em dois grandes grupos: o primeiro caracterizado pela atividade de recreio (navios de cruzeiro), em geral com velocidades moderadas, porm superiores quelas desenvolvidas pelos navios at aqui apresentados, e o segundo grupo caracterizado por embarcaes de transporte rpido (ferries).
Figura 13: Evoluo recente dos navios de cruzeiro. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
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Independente desta subdiviso so embarcaes que privilegiam o conforto e segurana dos passageiros, portanto, implicando em considerveis custos de construo, operao e manuteno. Trata-se de uma classe de navios em rpida e constante evoluo o que se pode notar atravs da Figura 13, onde so comparadas diferentes geraes de navios de cruzeiro.
(a)
(b)
Figura 14: Exemplo de navio para transporte rpido de passageiros.
(a)
(b)
(c)
Figura 15: Desenvolvimentos futuros no transporte de passageiros: (a) Techno Superliner TSL, (b) Navios residenciais e (c) Monocascos de alta velocidade. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
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A Figura 14, por sua vez, ilustra exemplos de embarcaes rpidas utilizadas no transporte de passageiros no norte da Europa. Eventualmente, esta categoria de embarcaes pode, tambm, disponibilizar o transporte simultneo de veculos rodovirios. Exemplos de desenvolvimentos de ponta so apresentados na Figura 15. Em (a) tem-se uma ilustrao do TSL, Techno Superliner, que uma embarcao desenvolvida por indstrias japonesas para atingir velocidades de at 40Knots atravs do princpio aerosttico, rever Figura 3. Em (b) ilustrado um luxuoso navio residencial operado e gerenciado pelo grupo Four Seasons Hotels and Resorts. Finalmente, em (c) apresenta-se o projeto denominado M/S Four Seasons, embarcao de aproximadamente 200m de comprimento, 100 cabines e velocidades superiores aos 40Knots.
3.1.6 Rebocadores
Rebocadores so embarcaes de menor porte (rever, por exemplo a Figura 9), porm no menos importantes, j que so especializados na operao de manobra dos grandes navios. Possuem grande potncia instalada e, eventualmente, sistemas de apoio como, por exemplo, o de combate a incndio. Em termos de propulso podem ser caracterizados como convencional, azimutal, do tipo Voith Schneider e duplo azimutal. Assim ordenados de acordo com o grau de manobrabilidade que estes sistemas proporcionam. Alguns rebocadores tambm podem ser dotados de um propulsor de proa, em uma configurao semelhante quela apresentada pelos shuttle tankers. Uma caracterstica importante dos rebocadores o seu bollard pull medida da trao esttica longitudinal disponibilizada ao reboque de um navio. Esta capacidade dos rebocadores define o nmero de embarcaes deste tipo necessrias para a atracao ou desatracao de um navio de porte muitas vezes maior.
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(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 16: Exemplos de rebocadores com diferenas quanto propulso: (a) convencional, (b) azimutal, (c) do tipo Voith Schneider, (d) duplo azimutal. Fonte: www.solentwaters.co.uk.
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3.2 Plataformas: sistemas para produo de leo e gs no mar

Embora no seja o foco deste curso, as plataformas ocenicas representam um importante segmento de atuao correlata do engenheiro naval. Em geral, so grandes sistemas de produo de leo e gs no mar, podendo apresentar grande diversidade de geometria, dependendo da capacidade, posicionamento (fixas ou flutuantes), operao (perfurao ou produo), local e profundidade de operao, entre outros aspectos.
Figura 17: Principais tipos de plataforma. Fonte: Moan, 2004.

A Figura 17 ilustra os principais tipos de plataforma. De acordo com essa figura, tais unidades podem ser assim caracterizadas (Fonte: www.petrobras.com.br): a) Plataformas fixas: Geralmente constitudas de estruturas modulares em ao, instaladas no local de operao com estacas cravadas no fundo do mar (profundidades de at 200m). So plataformas projetadas para receber todos os equipamentos de perfurao, estoque de materiais, alojamento de pessoal, bem como todas as instalaes necessrias para a produo dos poos.
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b) Plataformas fixas por gravidade: como o prprio nome diz, apiam-se ao leito por gravidade. Em geral, so fabricadas em concreto ou ao, tendo como finalidade principal a produo de petrleo em lminas dgua de at 400m. Podem operar sozinhas, e desta forma necessitam ligao direta com a costa, ou com o auxlio de um navio aliviador. c) Plataformas semi-submersveis: so compostas por um ou mais conveses e se apoiando em flutuadores submersos. Por se tratarem de unidades flutuantes, sofrem movimentos devido ao das ondas, correntezas e ventos, portanto com impacto direto sobre os equipamentos que as conectam ao leito do oceano. Desta forma, faz-se necessrio um sistema de posicionamento para garantir a manuteno da localizao na superfcie do mar (dentro de um crculo com raio de tolerncia ditado pelos equipamentos de sub-superfcie). Dois tipos de sistema so responsveis pelo posicionamento deste tipo de unidade: o sistema de ancoragem e o sistema de posicionamento dinmico. O sistema de ancoragem constitudo de 8 a 12 ncoras e cabos (e / ou correntes), atuando como molas que produzem esforos capazes de restaurar a posio quando esta modificada pela ao das ondas, ventos e correntezas. Por sua vez, o sistema de posicionamento dinmico no necessita uma ligao fsica da plataforma com o fundo do mar (exceto aquela dos equipamentos de perfurao). Neste caso, sensores acsticos determinam a deriva com relao a um referencial e propulsores no casco, acionados por computador, restauram a posio da plataforma. As plataformas semisubmersveis dispem de uma grande capacidade de mobilidade, podendo ou no apresentar propulso prpria, sendo assim as mais indicadas para processos de perfurao de poos. d) TLP Tension Leg Platform: trata-se de unidade flutuante utilizada para a produo de petrleo, cuja estrutura muito semelhante da plataforma semi-submersvel. Sua ancoragem ao leito do oceano, no entanto, caracteriza-se por estruturas tubulares (como tendes fixos ao leito por
28
estacas) mantidas esticadas pelo excesso de flutuao da plataforma, o que reduz severamente os movimentos da mesma. e) Plataformas do tipo FPSO Floating, Production, Storage and Offloading: so navios com capacidade para processar e armazenar o petrleo, alm de prover sua transferncia, de tempos em tempos, para um navio aliviador. No convs desse tipo de plataforma instalada um planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poos. Desta forma, so unidades com grande capacidade de produo diria (petrleo e gs). Alm destes sistemas, existem pelo menos mais dois igualmente importantes. A plataforma auto-elevatria PA, ver Figura 18: basicamente semelhante a uma balsa equipada com estrutura treliada de apoio (pernas passveis de acionamento, mecnico ou hidrulico, que se movimentam para baixo at atingirem o leito. Aps atingir o fundo, a plataforma se eleva acima do nvel do mar a uma altura segura, onde esteja fora da ao das ondas. Essas plataformas so mveis, sendo transportadas por rebocadores ou por propulso prpria. Destinam-se perfurao de poos exploratrios na plataforma continental, em lmina dgua que variam de 5 a 130m.
Figura 18: Plataforma alto-elevatria, PA.
29
O navio-sonda, ou drilling ship: um navio projetado para a perfurao de poos submarinos. Sua torre de perfurao localiza-se no centro do navio, onde uma abertura no casco permite a passagem da coluna de perfurao. O sistema de posicionamento do navio-sonda, composto por sensores acsticos, propulsores e computadores, anula os efeitos do vento, ondas e correntezas que tendem a deslocar o navio de sua posio. A Figura 19 mostra uma ilustrao deste tipo de unidade flutuante.
Figura 19: Ilustrao de um navio-sonda.
30
4. GEOMETRIA DO NAVIO
Aps terem sido apresentados os principais sistemas que permitem o uso do mar segundo suas vrias possibilidades econmicas, energticas e de lazer, pretendese, agora, focar ateno sobre o principal destes sistemas: o navio. Como primeira abordagem, tem-se, portanto, a inteno de introduzir as principais definies a cerca da geometria do navio, bem como seus impactos sobre o desempenho e as prprias formas do casco. H que se destacar que no meio naval importantssimo um entendimento comum e claro dos termos que do significado as principais dimenses e caractersticas do navio, de tal forma que se possa estabelecer uma comunicao eficiente e precisa durante os seus processos de projeto, construo e operao, quer seja em contexto factual, qualitativo, quer no contexto quantitativo. Inevitavelmente, h alguma divergncia lingstica entre os trs principais setores do segmento naval: o militar, o mercante e o de recreio. No entanto, o jargo oriundo do segmento mercante o que se mostra mais difundido, pela prpria caracterstica intrnseca de considerar uma variedade maior de tipos de embarcaes. Desta forma, ser o adotado neste curso. Obviamente, sempre que se mostrar interessante comentar alguma definio estabelecida com base nos demais segmentos (militar e de recreio), esta ser apresentada de forma conveniente.
4.1 As Linhas do Casco

Antes da definio quanto s dimenses e caractersticas do casco, importante se esclarecer como os engenheiros navais definem a geometria tridimensional complexa do casco atravs de uma representao bidimensional mais simples, porm no menos precisa e clara. Basicamente, a soluo adotada consiste no uso de inmeros planos imaginrios de corte, cujas interseces com a forma tridimensional do casco definem
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contornos que podem ser representados na forma bidimensional, conhecido como plano de linhas. Ver Figura 20.
Figura 20: Planos imaginrios de corte para a construo do plano de linhas.

Portanto, trata-se de um procedimento semelhante ao adotado por cartgrafos quando adotam curvas de nvel na representao de um relevo, cada qual em uma elevao devidamente identificada com relao a um referencial. Efetuando-se cortes transversais no casco atravs de planos verticais imaginrios, possvel se obter o que se conhece comumente como plano de balizas. J que geralmente as embarcaes exibem uma simetria em relao sua linha de centro longitudinal, essa representao necessita apresentar apenas um dos seus bordos. Por conveno, o plano de balizas apresenta representaes bidimensionais avante (AV) da seo mestra em seu lado direito e, por conseguinte, representaes de interseces a r (AR) da seo mestra em seu lado esquerdo. Desta forma, as curvas obtidas pela interseco dos
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planos verticais e transversais de corte, as balizas, com a superfcie do casco so ento sobrepostas e numeradas de proa a popa. A baliza mais avante, proa, sempre identificada como baliza zero. Ver Figura 21. Com isso, tem-se a completa definio bidimensional do casco tridimensional da embarcao, suficiente para a maioria dos clculos comentados de uma maneira qualitativa nas sees seguintes desta apostila e aprofundados em mdulos futuros do presente curso de especializao. Analogamente, se forem realizados cortes longitudinais no casco atravs de planos verticais e horizontais imaginrios, so obtidos respectivamente os planos de linhas de alto e de linhas dgua. Novamente, devido simetria, apenas linhas dgua referentes a um bordo so representadas. Alm dessas, comum a representao auxiliar da interseco entre linhas inclinadas, WZ diagonais de bojo, no plano de balizas. Desta forma, a curva ilustrada na poro inferior do plano de linhas dgua, diagonal de bojo expandida, representa as formas do casco na interseco se sua superfcie com o plano imaginrio de corte, inclinado e longitudinal (representado no plano de balizas pelas linhas WZ). Tem-se, portanto, o plano de linhas completo do casco, atravs do qual pode-se notar a seguinte idia geral: a localizao dos planos de corte sempre apresentada em duas das trs vistas. Concomitantemente, a representao das interseces definidas por estes planos aparece apenas na vista onde eles respectivamente comparecem. Naturalmente, a transformao da representao bidimensional, plano de linhas, em uma representao espacial tridimensional no trivial e demanda uma habilidade por parte do engenheiro naval; dificilmente traduzida de uma forma simples atravs de um texto. A esse respeito, basta concluir dizendo que ferramentas (ambientes) computacionais, como por exemplo: AutoCAD, Rhinoceros e AutoShip, tm tornado essa tarefa mais gil e menos trabalhosa, inclusive com a disponibilidade de pacotes complementares especificamente voltados para a arquitetura naval, que disponibilizam clculos automticos de muitos dos parmetros mais adiante apresentados e discutidos.
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Figura 21: Exemplo de um plano de linhas. Note que os plano de baliza, de linhas de alto e de linhas dgua no necessariamente na mesma escala. Fonte: PNA, Lewis 1988.
34
4.2 Definies quanto s Formas do Casco

Uma das mais importantes definies quanto s formas do casco diz respeito ao plano de linha dgua de projeto, ou mais especificamente linha dgua de projeto, DWL do ingls designed waterline, ou seja a linha dgua na qual o navio projetado para flutuar segundo uma carga predeterminada.
4.2.1 Medidas Lineares

No que tange longitudinal do navio, so trs os comprimentos principais: O comprimento total, LOA do ingls length overall, importante para, por exemplo, os aspectos relacionados com as obras civis do dique onde o navio ser construdo, ou do porto onde pretende atracar. O comprimento na linha dgua, LWL do ingls length at waterline, especialmente importante para os clculos hidrostticos e hidrodinmicos do navio. Definido como o comprimento entre o ponto mais a r e o ponto mais avante do casco, ambos na linha dgua. O comprimento entre perpendiculares de proa (FP, fore perpendicular) e de popa (AP, aft perpendicular), denominado por LBP do ingls length between perpendiculars usado como referncia pela maioria das sociedades classificadoras. Em muitos casos, o LBP arbitrariamente definido como sendo igual ao LWL. No entanto, pode haver uma sutil diferena relacionada com a caracterstica da popa do navio, fazendo com que nesta regio a perpendicular AP no passe pelo ponto mais a r do casco na linha dgua. Neste caso, se o navio possuir uma estrutura de popa bem definida (paralela madre do leme), esta definir a posio da perpendicular AP. Por outro lado, se o navio no apresentar uma geometria bem definida de encerramento das obras vivas do casco, ento a posio da perpendicular AP ser igual posio da madre do leme. Uma melhor visualizao desta distino apresentada na Figura 22.
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Figura 22: Definio dos principais comprimentos do navio. Fonte: Benford, 1991.
A Figura 23 traz uma srie de outras caractersticas e dimenses importantes relacionadas com a seo transversal moldada do navio. A expresso moldada, neste caso, diz respeito forma interna ao forro do casco, mais conhecido como chapeamento. Adotam-se dimenses e caractersticas com relao geometria moldada, visto que a partir dela tem-se a definio simultnea tanto do prprio chapeamento como da estrutura interna de reforo, ou cavername. Identificam-se duas linhas principais de referncia. A primeira, geralmente marcada por BL do ingls baseline, refere-se linha de base, enquanto a segunda, CL do ingls centerline, informa a linha de centro da seo transversal. De acordo com essas linhas de referncia, definem-se, ento, as seguintes dimenses:
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Meia boca moldada, B 2 do ingls molded half beam, que se trata da metade mxima largura moldada do navio. Pontal, D do ingls depth, a altura da seo transversal, medida da linha de base at a interseco entre costado e convs (o glossrio traz maiores esclarecimentos quanto aos termos). O pontal um limitante para a operao de navios em portos e canais. Desta forma, com o objetivo de maximizar a capacidade de transporte de carga, geralmente os navios so projetados para operar sem trim, ou seja, com a quilha paralela linha dgua. Embarcaes de pequeno porte, no entanto, so projetadas para operar com trim de popa, ou seja, popa mais imersa que proa. Nestes casos, a linha de base ser estabelecida no ponto mais baixo das formas moldadas do casco, ver Figura 24.
Figura 23: Caractersticas do navio, relacionadas com a sua seo transversal. Fonte: Benford, 1991.
37
Figura 24: Localizao da linha de base em situaes de embarcao com trim. Fonte: Benford, 1991.
Calado, T em ingls denominado de draft, a profundidade de imerso do navio, tambm medida com relao linha de base, levando-se em conta o balano entre o peso abordo e o peso do volume deslocado de gua necessria para garantir sua flutuao (Princpio de Arquimedes). Em algumas situaes, podem existir apndices mais baixos que a quilha, por exemplo: bolinas, o que aumenta substancialmente o calado moldado. Ainda com relao Figura 24, definem-se alguns termos importantes para a seo transversal moldada: Deadrise, inclinao do fundo do navio. Juntamente com a usual regio plana no entorno da linha de centro do navio, half siding, tem a funo de evitar danos regio da quilha durante um eventual procedimento de docagem seca. Alm dessa funo, o deadrise facilita o processo de retirada de lquidos dos tanques do navio. Raio do bojo, ou bilge radius, tem a funo de minimizar os efeitos da dinmica de fluidos contidos nos tanques durante os movimentos de jogo do navio. Tumblehome, inclinao do casco com relao vertical do costado na regio do trincaniz. Tem a funo de minimizar danos por ocasio de contatos com o cais ou defensas durante o procedimento de atracao. Flare, concavidade de proa com a dupla funo de aumentar a rea nessa regio, portanto melhorar o espao para os equipamentos e manobra de amarrao, e agir como elemento defletor de ondas, evitando gua no convs do navio, em ingls greenwater.
38
Camber, concavidade transversal do convs, com posio mais baixa nos bordos do navio, que auxilia no processo de drenagem de guas provenientes da chuva, ou da prpria ao das ondas. Sheer, funo anloga ao camber, porm na direo longitudinal da embarcao. Em geral, essa curvatura parablica com a posio mais baixa a meia nau. Uma ltima considerao quanto seo transversal moldada. possvel que essa seo transversal apresente quinas, ao contrrio das formas carenadas atravs de raios de concordncia, o que facilita em muito sua construo. Como se trata de situao no usual em navios, esta geometria no ser discutida no presente texto, permanecendo apenas como informao complementar.
4.2.2 Coeficientes de Forma

Nesta seo apresentada uma famlia de coeficientes adimensionais que complementam informaes acerca das obras vivas do casco. O primeiro adimensional o coeficiente de bloco, CB , que d idia de quo cheia so as formas do casco abaixo da linha dgua. Numericamente, refere-se razo entre o volume moldado das obras vivas (considerando a linha dgua de projeto) e o volume do slido imaginrio de seo retangular determinado pelo comprimento, boca e calado do navio (ver Figura 25):
CB =
V , onde: L B T
V o volume de deslocamento moldado; L o comprimento (LWL ou LBP); B a boca moldada; T o calado de projeto.
39
Figura 25: Esquema para o clculo do coeficiente de bloco. Fonte: Benford, 1991.
A Tabela 2, complementada pela Tabela 3, traz a comparao entre as principais caractersticas dimensionais e de coeficientes adimensionais para dezesseis embarcaes tpicas, sendo elas:
Tabela 1: Tipo de embarcaes consideradas nas comparaes da Tabela 2 e tambm da Tabela 3.

1 2 3 4 5 6 7 8
Embarcaes Transatlntico 9 Petroleiro: leo Cru Passageiros e Cargas 10 Derivados de Petrleo Porta Container I 11 LNG Porta Container II 12 Offshore Supply Carga Geral 13 Pesqueiro Barcaa 14 Quebra-gelo Roll on / Roll off 15 Fragata Granis Slidos 16 Dique Flutuante
Com relao aos coeficientes de bloco pode-se afirmar que esto intimamente relacionados com a velocidade das embarcaes. De uma maneira geral, quanto maior o coeficiente de bloco (um petroleiro apresenta valor tpico de CB = 0,850 ),
40
maior a capacidade de carga. Concomitantemente, menores valores de CB , que portanto estejam associados a formas de casco mais afiladas, implicam em menor resistncia ao avano e, desta forma, estaro associados a embarcaes com maiores velocidades, ver por exemplo o caso da Fragata, embarcao 15, cujo
CB = 0,449 , muito menor que o do petroleiro, mas que permite uma velocidade de
at 30Knots .
Embarcaes 1
301,75 275,92 286,99 22,63 30,94 9,65 46720 0,532 0,953 0,558 0,687 0,774 0 2,0 1,93 9,28 3,21 158000 33 0,320 4/1 2,93 18000 20 0,265 1/1 6,40 4,87 3,26 7,94 2,91 43200 25 0,261 1/1 2,5 8,3 0. -1,1 0,807 0,774 0,851 -1,2 4,0 3,95 7,44 2,89 19250 20 0,427 1/1 0,725 0,748 0,740 0,603 0,600 0,646 0,624 0,724 0,845 -1,5 4,0 4,65 6,84 2,81 17500 20 0,261 1/1 0,967 0,965 0,975 0,981 0,583 0,579 0,630 0,612 18250 50370 22380 18970 38400 0,582 0,922 0,631 0,765 0,762 -1,6 5,6 2,46 8,13 3,57 32060 22 0,229 1/1 8,23 10,67 8,23 8,23 8,53 24,08 32,23 23,77 23,16 30,48 31,09 9,75 34430 0,568 0,972 0,584 0,671 0,846 -2,4 9,7 5,18 6,27 3,19 37000 23 0,270 1/1 14,66 20,12 16,61 13,56 18,29 21,18 154,05 246,89 176,78 158,50 247,90 195,07 154,99 246,89 177,09 171,80 243,03 195,07 260,60 260,60 19,05 32,23 13,96 100500 0,836 0,996 0,839 0,898 0,931 +2,5 10,7 5,54 8,09 2,31 24000 16,5 0,168 1/1 166,60 262,13 185,93 171,80 272,29 208,48 272,03
Caractersticas 2 3 4 5 6 7 8
LOA [m]
LBP [m]
Comprimento para os Coeficientes [m]
Pontal Moldado [m]
Boca Moldada [m]
Calado Moldado para os Coeficientes [m]
Deslocamento Moldado [ton]
Coeficiente de Bloco
Coeficiente de Seo Mestra
Coeficiente Prismtico
Coeficiente de Linha Dgua
embarcaes tpicas.
Coeficiente Prismtico Vertical
Centro Longitudinal de Flutuao, % de L a partir da Meia Nau
rea de Bulbo, % da rea de Meia Nau
Coeficiente Volumtrico
L/B
B/T
Potncia Normal no Eixo
Velocidade [knots]
Tabela 2: Comparao entre as caractersticas principais de algumas
Nmero de Froude
Nmero de propulsores / lemes
41
Embarcaes 9
335,28 323,09 323,09 26,31 54,25 20,39 308700 0,842 0,996 0,845 0,916 0,919 +2,7 0 8,9 5,96 2,66 35000 15,2 0,139 1/1 2,64 15000 16,5 0,196 1/1 7,00 5,98 0 9,7 4,64 6,25 3,99 34400 20,4 0,203 1/1 +1,9 0 0,904 0,906 0,740 -0,3 0 9,53 4,35 3,33 3740 12 0,270 2/2 0,854 0,797 0,892 0,784 0,726 0,729 0,986 0,995 0,906 0,833 0,646 0,872 0,617 -1,7 0 16,2 3,54 2,65 500 10,7 0,361 1/1 0,772 0,722 0,660 0,538 43400 97200 1472 222 10900 0,488 0,853 0,572 0,740 0,660 +1,3 0 8,97 4,51 2,79 18000 18 0,285 3/1 10,40 10,97 3,35 2,53 8,53 27,43 43,74 12,19 6,71 23,77 13,74 4,37 3390 0,449 0,741 0,605 0,727 0,618 -1,4 0 1,7 9,05 3,14 40000 30 0,442 1/1 13,79 24,99 4,27 3,33 13,18 9,14 192,02 273,41 53,19 23,75 107,29 124,36 192,02 273,41 53,19 23,04 106,98 124,36 164,59 164,59 13,41 24,99 5,41 12850 0,563 0,933 0,603 0,720 0,782 -1,4 2,0 2,8 6,59 4,62 22900 21,5 0,275 2/2 201,47 285,29 56,46 25,65 121,62 135,64 170,99
Caractersticas 10 11 12 13 14 15 16
LOA [m]
LBP [m]
Comprimento para os Coeficientes [m]
Pontal Moldado [m]
Boca Moldada [m]
Calado Moldado para os Coeficientes [m]
Deslocamento Moldado [ton]
Coeficiente de Bloco
Coeficiente de Seo Mestra
Coeficiente Prismtico
Coeficiente de Linha Dgua
embarcaes tpicas.
Coeficiente Prismtico Vertical
Centro Longitudinal de Flutuao, % de L a partir da Meia Nau
rea de Bulbo, % da rea de Meia Nau
Coeficiente Volumtrico
L/B
B/T
Potncia Normal no Eixo
Velocidade [knots]
Nmero de Froude
Tabela 3: Continuao da comparao entre as caractersticas principais de
Nmero de propulsores, lemes
42
43
O coeficiente de seo mestra, CM , d uma relao entre a rea da seo mestra (apenas a parte imersa), AM , e a rea do retngulo com largura igual a boca, B , moldada e altura equivalente ao calado, T , na condio de projeto. Desta forma:
CM =
AM . B T
Na maioria dos navios, h muito pouca diferena entre a rea da seo mestra e a rea da seo meia nau, no havendo impacto significativo no valor de CM . Em geral o coeficiente de seo mestra assumir valores entre 0,750 e 0,995, exceto no caso de navios muito esbeltos, cujos costados a meia nau praticamente partem da quilha, onde o coeficiente de seo mestra pode atingir valores baixos, da ordem de 0,620. H, ainda, embarcaes que podem apresentar apndices do tipo blisters e que, portanto, podem apresentar valores de CM superiores unidade. Um adimensional de particular interesse para os hidrodinmicos o coeficiente de
prismtico longitudinal, CP , ou simplesmente coeficiente prismtico, que

estabelece uma razo entre o volume de deslocamento e o volume de um prisma imaginrio dado pelo produto entre a rea da seo mestra, AM , pelo comprimento da embarcao (LWL ou LBP), ver Figura 26. Numericamente:
CP =
V L AM
O coeficiente prismtico d uma idia da distribuio longitudinal da flutuao do navio. Se dois navios com iguais comprimentos e volumes de deslocamento apresentarem valores diferentes do coeficiente prismtico, aquele com menor valor de CP ter uma maior rea de seo mestra ( B T CM ) e, portanto, uma maior concentrao de volume de deslocamento meia nau. Atravs de um trabalho algbrico simples, possvel mostrar que existe uma relao direta entre os trs coeficientes at aqui apresentados, qual seja:
CP =
CB . CM
44
Figura 26: Esquema para o clculo do coeficiente prismtico. Fonte: Benford, 1991.
O quarto adimensional importante o coeficiente de linha dgua, CWP , definido como a razo entre a rea de flutuao (na calado de projeto) e a rea do retngulo imaginrio dado pelo produto do comprimento pela boca, ver Figura 27:
CWP =
AWP . L B
Figura 27: Esquema para o clculo do coeficiente de linha dgua. Fonte: Benford, 1991.
45
Os coeficientes adimensionais at aqui apresentados do uma boa idia da distribuio longitudinal das formas do casco, no entanto, disponibilizam pouca informao a respeito de sua distribuio transversal, importante para a estimativa da velocidade e da potncia requerida na propulso. Uma tentativa no sentido de caracterizar essa distribuio transversal pode considerar uma das seguintes razes:
V L
3
L3 ou ou V
L
3
, onde L o comprimento caracterstico e V o volume de
deslocamento na condio de projeto. Mediante estes argumentos, engenheiros navais que trabalham com o sistema britnico de unidades preferem o que se chama de razo deslocamento-
comprimento, ou seja:
L 100
3
, onde o deslocamento medido em toneladas e o comprimento L em
ps. Obviamente esta relao dependente do sistema de unidades adotado, merecendo correes para o Sistema Internacional SI, ou mesmo quando se tratar de uma embarcao operando em gua doce. A Tabela 4 mostra uma comparao dessa relao para trs embarcaes distintas. Uma definio mais moderna, intimamente relacionada com a razo
deslocamento-comprimento, a do coeficiente volumtrico, CV . Trata-se da razo entre o volume de deslocamento e o cubo de um dcimo do comprimento caracterstico da embarcao, ou seja:
CV =
L 10
3
Desta forma, prescinde-se de consideraes acerca do sistema de unidades adotado e o coeficiente volumtrico acaba expressando o deslocamento da embarcao em termos do seu comprimento. Portanto, um navio esbelto (por exemplo, um destrier) apresentar coeficiente volumtrico baixo,
46
aproximadamente unitrio, enquanto outro, de formas cheias (por exemplo, uma traineira), ser caracterizado por um alto valor desse coeficiente, aproximadamente 15.
Tabela 4: Comparao entre as razes deslocamento-comprimento para trs exemplos de embarcaes distintas. Embarcaes
Navio Oceanogrfico de Pesquisa Lancha Navio Cargueiro para Operao nos Grandes Lagos
Caractersticas
Largo e arredondado 0,580 0,01520
Esbelto e linhas afiladas 0,560 0,00566 162
CB V L3 L 100
3
Esbelto e linhas cheias (como uma caixa) 0,870 0,00281 80
433
4.2.3 Velocidade Relativa

Um outro coeficiente importante relaciona a velocidade de deslocamento da embarcao com o seu comprimento, atravs do nmero de Froude, Fn. Esse adimensional foi definido por William Froude, 1868, como elemento importante da teoria1 sobre as formas do casco e sua velocidade de avano e potncia requerida. Reflete um balano entre foras inerciais e foras gravitacionais associadas superfcie da gua (ao das ondas na superfcie livre).
Fn =
U g L
, onde:
U a velocidade da embarcao, em [m s ] ; g a acelerao da gravidade, em [m s 2 ] ;

1
Baseada em estudos experimentais com modelos em escala reduzida. Mais adiante, em seo
subseqente deste primeiro mdulo, esta teoria ser melhor apresentada. Mdulo 1 Arquitetura Naval
47
L o comprimento caracterstico, em [m] .

Desta forma, altos valores do nmero de Froude geralmente so indicativos de altas velocidades. Por exemplo, uma embarcao militar de 152,4m navegando a 35Knots (aproximadamente
18 m s )
tem
um
nmero
de
Froude
de
aproximadamente 0,45 . Por outro lado, se sua velocidade baixar para 10Knots , ento Fn 0,13 . Comparativamente, uma navio oceanogrfico de pesquisa navegando aos mesmos 10Knots apresentar Fn 0,24 , visto que caracteriza-se por um comprimento menor.
4.2.4 Propores do Casco

H muitos outros coeficientes que quantificam as caractersticas da forma do casco, entre eles: A relao comprimento-pontal, estrutural; A relao comprimento-boca, L B , relacionada com a esbeltez e que impacta sobre a manobrabilidade da embarcao; A relao comprimento-calado, L T , indicativo importante para os estudos acerca do slamming durante condies severas de mar; A relao boca-calado, B T , com implicaes sobre a estabilidade transversal e de gerao de ondas. Alm desse, no entendimento do mecanismo pelo qual a embarcao se mantm flutuando, balano entre peso prprio e peso do volume de fluido deslocado, os engenheiros navais necessitam localizar o centro de carena, ou centride do volume de fluido deslocado (posio vertical e longitudinal, anloga ao centro de gravidade). em torno dos eixos transversal e longitudinal que passam pelo centro de carena que a embarcao realizar seus movimentos de rotao. O VCB do ingls vertical center of buoyancy, medido com relao linha de base. Por sua vez, o LCB longitudinal center of buoyancy pode ser medido
L D , til para o dimensionamento
48
com relao a uma das perpendiculares, AP ou FP, mas comumente apresentado com relao seo de meia nau. importante que no se confunda o LCB com o LCF longitudinal center of flotation, que o baricentro da rea de flutuao, rever Figura 27. Finalmente, define-se ainda o nmero cbico, CN , que d uma estimativa das dimenses globais do casco. Em estgios preliminares do projeto, este nmero utilizado para se estimar a capacidade volumtrica interna do casco, bem como seu peso em ao, por exemplo, e seu custo aproximado.
CN =
LWL B D . 100
49
4.3 Curvas Hidrostticas

Durante sua operao o navio pode assumir diferentes condies de calado e trim. Desta forma, tem-se a constante necessidade de se conhecer as formas imersas do casco, mediante o intervalo de condies possveis de carregamento. Isto se faz atravs do clculo de cada um dos parmetros at aqui discutidos em diferentes condies de calado, portanto, diferentes linhas dgua. Em geral, essas linhas dgua so tomadas paralelas linha de base, mas parmetros de ajuste podem ser incorporados de tal forma que se possam efetuar correes para as condies de carregamento com trim de proa ou popa. Os resultados dos clculos podem, ento, ser apresentados em uma forma grfica, cuja coletividade d origem ao conjunto conhecido como curvas hidrostticas. Na Figura 28 tem-se um exemplo dessas curvas. Note que o eixo das ordenadas corresponde aos diferentes calados para os quais inmeros parmetros foram calculados. Por convenincia, em muitos casos as curvas hidrostticas tambm so acompanhadas de tabelas, o que facilita a utilizao. Entre outras aplicaes, extensamente exploradas no prximo mdulo do curso, as curvas hidrostticas podem, por exemplo, serem incorporadas a computadores de bordo, permitindo o acompanhamento do processo de carga e descarga do navio.
50
Figura 28: Exemplo de curvas hidrostticas. Fonte: PNA, 1988.
51
5. ESTABILIDADE ESTTICA
O conceito de estabilidade esttica fundamental na engenharia naval. Por estabilidade entende-se a capacidade que a embarcao tem de retornar condio de equilbrio inicial quando lhe imposto um pequeno deslocamento. Diz-se, ento, que a embarcao estvel (ou dotada de estabilidade esttica positiva) quando, dado este pequeno deslocamento, surge uma fora hidrosttica restauradora que tende a lev-la de volta situao de equilbrio original. Caso contrrio, a embarcao dita instvel (ou dotada de estabilidade esttica negativa). Nesta seo sero discutidos, de forma breve, os principais parmetros que controlam as caractersticas de estabilidade esttica de uma embarcao. Como ser visto, tais parmetros se relacionam basicamente geometria do casco e distribuio de massa da embarcao. Tratar-se- da chamada estabilidade
transversal, relacionada a inclinaes em torno do eixo longitudinal. Todos os
conceitos apresentados, todavia, se aplicaro igualmente ao problema de estabilidade longitudinal, relacionada a inclinaes em torno de um eixo transversal. importante ressaltar que toda a discusso a seguir se refere a situaes estticas, ou seja, no sero considerados efeitos dinmicos (aceleraes) sobre a embarcao. Ao estudo de estabilidade sob movimentos induzidos, por exemplo, por ondas, d-se o nome de estabilidade dinmica, e o mesmo ser abordado na prxima seo. Considere-se ento, um navio2 cujo deslocamento em massa seja dado por
(lembremos que o deslocamento indica simplesmente a massa do navio). Pelo
Princpio de Arquimedes, este navio flutuar em uma condio de equilbrio na
qual o volume de gua deslocado (correspondente ao volume imerso do casco,

2
Por simplicidade, na apresentao dos conceitos de estabilidade as referncias sero sempre
feitas a um navio, mas os mesmos princpios so vlidos para qualquer tipo de embarcao de superfcie, seja ela um navio, um veleiro ou uma plataforma de petrleo. Mdulo 1 Arquitetura Naval
52
) apresente massa equivalente massa do navio, ou seja, = , onde
representa a densidade da gua. Essa a condio que definir o calado no qual o navio flutuar. A fora peso do navio tem mdulo dado por W = .g , onde g a acelerao da gravidade, e se encontrar aplicada no ponto conhecido por Centro de Gravidade ou Centro de Massa (G). A fora de empuxo (ou, em ingls, buoyancy) tem mdulo dado por E = g e seu centro de aplicao conhecido como Centro de Carena (B), o qual, por sua vez, corresponde ao centro do volume imerso do casco. Com conseqncia do Princpio de Arquimedes, fcil perceber que a fora de empuxo ter mdulo igual fora peso (E = W), e sentido contrrio mesma. Todas as caractersticas de estabilidade esttica do navio sero ditadas pela posio relativa entre o centro de massa (G) e o centro de carena (B) do navio. A Figura 29, abaixo, ilustra as condies de estabilidade esttica positiva (a) ou negativa (b) de um navio.
Figura 29: Navio com estabilidade esttica positiva (a) e negativa (b). Fonte: PNA, 1988.
Quando o navio inclinado, o seu centro de volume se desloca, como tambm ilustrado na Figura 29. fcil ento perceber que, na condio (a), surgir um
momento restaurador (em ingls righting moment) que atuar no sentido de
53
levar o navio de volta condio inicial (G e B na mesma linha vertical). J na situao (b), o momento resultante atuar no sentido de aumentar a inclinao do navio e, por esta razo, chamado de momento de emborcamento (ou, em ingls, heeling moment). Assim, embora nas duas situaes o navio flutue com o mesmo calado (e, portanto, mesma posio de B), na situao (a) o navio se encontrar em uma situao estvel, enquanto na (b) ele ser dito instvel.
5.1 Altura Metacntrica e Brao de Endireitamento

Para quantificar as caractersticas de estabilidade de um navio, os engenheiros navais utilizam dois parmetros importantes: o brao de endireitamento (GZ) e a chamada altura metacntrica (GM). A definio destes dois parmetros pode ser entendida graficamente atravs da Figura 30.
Figura 30: Altura metacntrica (GM) e brao de endireitamento (GZ). Fonte: PNA, 1988.
O brao de endireitamento (GZ) corresponde ao brao do momento j discutido. Ele dado, simplesmente, pela distncia horizontal entre G e B para um determinado ngulo de inclinao. Por sua vez, o ponto M indicado na Figura 30 denominado metacentro. Graficamente, ele corresponde ao ponto no qual a linha de ao da fora de empuxo na situao inclinada cruza a linha de ao da fora peso quando no h inclinao (usualmente a linha de centro do navio, em virtude da simetria de
54
massa da embarcao). A altura metacntrica GM definida pela distncia entre o centro de gravidade e o metacentro (GM > 0 para M acima de G e GM < 0 caso contrrio). Comparando a Figura 29 e a Figura 30, fcil verificar que a condio de estabilidade positiva implica em GM > 0. Obviamente, a posio do metacentro depende do calado da embarcao (e, portanto, do seu deslocamento). No entanto, para uma determinada condio de calado, pode-se mostrar que, para as formas usuais de cascos, a posio do metacentro permanece praticamente constante para ngulos de inclinao pequenos (tipicamente at 7o). Nesta faixa de ngulos, tudo se passa como se, ao inclinar a embarcao, o centro de carena descrevesse um arco de crculo com centro no ponto M, fixo. Os valores de GM e GZ esto claramente associados. De fato, para um determinado ngulo de inclinao (chamemos de ), pode-se escrever:
GZ = GM .sen . A magnitude do momento restaurador ser dada, ento, pelo
produto entre o brao GZ e a fora peso, ou seja:

RM = g.GZ = gGM.sen .
A altura metacntrica um parmetro fundamental no projeto de qualquer embarcao flutuante e a posio do metacentro depender do calado e das propriedades geomtricas do casco3. Ao longo do projeto, o engenheiro naval deve garantir uma boa relao entre a geometria do casco e a distribuio de massa prevista para o navio, de forma a garantir boas caractersticas de estabilidade. Aqui vale um comentrio: no se deve entender boas caractersticas de estabilidade como uma tentativa de garantir simplesmente valores elevados de GM. Na realidade, existe uma interdependncia entre estabilidade esttica e conforto. Podemos adiantar que, quanto maior o valor de GM, maiores sero as aceleraes da embarcao em ondas. Aceleraes muito elevadas podem causar srios desconfortos tripulao e at mesmo comprometer a segurana
3
No Mdulo 2 deste curso ser visto como relacionar a posio do metacentro com a geometria
da embarcao. Mdulo 1 Arquitetura Naval
55
dos tripulantes. Alguns tipos de embarcaes tendem a ser muito estveis devido a suas finalidades particulares. Como exemplos podemos citar navios que carregam cargas muito densas (por exemplo, minrio de ferro) e embarcaes vela. No que se refere aos primeiros, a carga acomodada nos pores tende a abaixar muito o centro de gravidade e, no caso dos veleiros, um centro de gravidade baixo requisito para poder carregar maior rea de velas. Outros tipos de embarcaes, no entanto, sofrem com problemas de baixa estabilidade. Entre eles encontramos as plataformas flutuantes de produo de petrleo (semisubmersveis). Para este tipo de embarcao interessa manter os mnimos valores possveis de GM (definidos por critrios de segurana internacionais) como forma de viabilizar maiores pesos sobre o convs (maior planta de produo).
5.2 Ensaio de Inclinao
Figura 31: Ensaio de inclinao. Fonte: Benford, 1991.

Uma vez na gua, o valor de GM de uma embarcao pode ser inferido atravs do chamado ensaio de inclinao. O princpio deste ensaio muito simples, consistindo em mover um corpo de peso conhecido (w) sobre o convs e, uma vez estabelecido o novo equilbrio, medir o ngulo de inclinao, ver Figura 31.
56
Na situao de equilbrio, o momento causado pelo deslocamento do peso (w.d) ser igual ao momento restaurador (RM, equacionado no item anterior) e, dessa forma: GM =
w .d . gsen
5.3 Curva de Estabilidade Esttica

A chamada Curva de Estabilidade Esttica (CEE) corresponde curva que representa o brao de endireitamento em funo do ngulo de inclinao (GZ x ), ou, de forma equivalente, a curva de momento de restaurao em funo do ngulo (RM x ). A Figura 32 ilustra uma CEE tpica.
Figura 32: Curva Esttica de Estabilidade. Fonte: PNA, 1988.

Deve-se observar que a CEE de uma embarcao est intrinsecamente relacionada ao deslocamento e posio de G. Mudanas nestes parmetros implicam mudanas na CEE. A CEE traz informaes importantes sobre estabilidade e segurana da embarcao. Indica, por exemplo, o chamado ngulo de perda de estabilidade esttica vs (em ingls, angle of vanishing stability). Esse ngulo corresponde quele para no qual o momento de restaurao nulo. Para > vs, o momento, antes restaurador, passa a ser emborcador e o navio no mais retornar posio inicial. Em outras palavras, se o navio for levado a ngulos de inclinao superiores a vs, o mesmo sofrer emborcamento.
57
Outra informao importante diz respeito rea sob a regio positiva da curva. A importncia deste parmetro est relacionada ao conceito de estabilidade dinmica, discutido mais adiante. interessante observar que, como ilustrado na Figura 32, pode-se obter o valor de GM a partir da CEE. De fato, o valor de GM corresponde inclinao da CEE para pequenos ngulos de inclinao. Isto pode ser facilmente depreendido a partir da equao para o momento restaurador, lembrando que sen para valores pequenos de . Dessa forma, a reta tangente CEE em seu incio corresponde reta cuja equao dada por GZ = GM . e, portanto, o valor de GM pode ser obtido sobre esta reta para um ngulo equivalente a 1 radiano (57,3o).
5.4 Alagamento e subdiviso

Se o casco de uma embarcao sofrer uma avaria que implique no alagamento de um de seus compartimentos, uma parte da flutuao (empuxo) ser perdida. O calado aumentar e haver mudana de posio do centro de carena (que pode ser no sentido transversal e / ou longitudinal, dependendo da posio do alagamento). Nessa situao, portanto, as caractersticas de estabilidade da embarcao mudaro, podendo levar ao risco de um emborcamento. Para controlar esse risco, os navios so subdivididos em compartimentos estanques, de forma a confinar um eventual alagamento a um determinado volume interno do casco. Tal subdiviso deve ser feita com base no chamado
estudo de estabilidade em condio de avaria.
Para alguns tipos de embarcaes, h normas internacionais rgidas que impem regras para a sua compartimentagem, caso dos navios de passageiros. Logicamente, a incorporao de anteparas estanques normalmente conflita com a facilidade de movimentao de carga no interior de uma embarcao. Navios para os quais esse conflito bastante srio so, por exemplo, os chamados navios roro (roll-on, roll-off) que transportam veculos automotores em seu interior.
Maiores detalhes sobre estudos de compartimentagem sero apresentados em mdulos futuros do curso.
58
6. ESTABILIDADE DINMICA
Uma embarcao est sujeita a ao de diferentes fatores que impem cargas dinmicas e excitam seus movimentos. As ondas do mar, mudanas na velocidade e direo dos ventos e at mesmo a ao do leme durante manobras resultam em movimentos cclicos (oscilatrios) da embarcao. O estudo do comportamento no mar (em ingls, seakeeping) de uma embarcao sujeita aos agentes ambientais de ondas, ventos e correnteza ser estudado em maiores detalhes no mdulo de hidrodinmica. No momento, tem-se interesse apenas em discutir os efeitos desses movimentos sobre a segurana da embarcao. Particularmente com relao ao movimento de jogo (roll), que corresponde rotao do casco em torno de seu eixo longitudinal, e em como garantir que esse movimento no implique em risco de emborcamento. Para tanto, algumas caractersticas particulares do movimento de roll devem ser destacadas. Em primeiro lugar, como discutida na seo anterior, a restaurao do movimento em roll diretamente proporcional altura metacntrica da embarcao (GM). Uma vez que valores moderados de GM devem ser adotados para evitar aceleraes muito elevadas, uma embarcao convencional , via de regra, susceptvel a ngulos de roll relativamente altos. Alm disso, em funo da geometria usual dos cascos, esse movimento pouco amortecido, o que tambm contribui para oscilaes maiores. Por fim, os perodos de oscilao das ondas do mar podem coincidir, em algumas situaes, com o perodo natural deste movimento, induzindo a ressonncia e implicando em grandes movimentos. Pelas razes acima descritas, o movimento de roll aquele que normalmente causa maiores preocupaes em termos de estabilidade e segurana. A seguir sero discutidos os principais conceitos envolvidos no estudo de estabilidade dinmica de uma embarcao.
6.1 Curva de Estabilidade Esttica e Energia do Movimento

Embora a CEE seja uma representao do momento restaurador para um ngulo de inclinao fixo (problema esttico), ela pode ser usada como medida do
59
trabalho (ou energia) envolvida ao se variar o ngulo de inclinao do navio. De fato, suponha que um corpo rgido, sujeito ao de um momento M, constante, sofra uma rotao de um ngulo . Sabe-se que o trabalho realizado sobre o corpo para essa rotao ser, ento, dado por:
W = M .
No caso do movimento de roll de um navio, no entanto, o momento de restaurao no constante, mas depende do ngulo de inclinao. Assim, escreve-se o trabalho envolvido para levar o navio de uma situao A para uma situao B como:
W = M ( )d .
A
Por exemplo, o trabalho necessrio para inclinar um navio de 30o a partir da situao de equilbrio original dada por4:
W =
/6
0
M ( )d = GZ ( )d .
0
/6
E, portanto, corresponde prpria rea sob a CEE na faixa de ngulos entre 0 o e 30o, conforme ilustrado na Figura 33. Quando o navio sofre a ao das ondas do mar, o que determinar os ngulos mximos de movimento ser o balano entre a energia imposta pelas ondas sobre o casco e a energia gasta para girar o navio de um certo ngulo5. O estudo do trabalho baseado na CEE, embora simplificado, fornece assim estimativas quantitativas que permitem prever os ngulos mximos em situaes crticas de ondas. Esse estudo comumente chamado de estudo de estabilidade dinmica.
4 5
Para a integrao, o ngulo deve ser medido em radianos. Lembrar que o trabalho est diretamente relacionado variao de energia cintica.
60
Figura 33: CEE e sua relao com Trabalho/Energia. Fonte: PNA, 1988.
Diz se tratar de uma anlise simplificada porque, embora esteja relacionada com a dinmica da embarcao, ela se baseia apenas em resultados estticos de estabilidade (por exemplo, efeitos hidrodinmicos relacionados ao movimento de rotao do navio no so considerados, assim como a influncia das ondas sobre a CEE). Esse balano de energia serve como base para diferentes normas internacionais relativas estabilidade dinmica de uma embarcao. Estas normas utilizam estimativas do momento de emborcamento proporcionado por ondas e vento e as informaes da CEE para impor critrios que limitam os ngulos mximos que podem ser alcanados pelo navio em situaes ambientais extremas e, dessa forma, eliminar o risco de um emborcamento induzido pelo movimento de roll.
6.2 Sistemas para Reduo do Movimento de Roll

Por fim, vale mencionar algumas medidas de projeto que so usualmente adotadas para reduzir o jogo de navios. Vrios mecanismos so empregados para este fim e podem ser categorizados em passivos ou ativos. Dentre os sistemas passivos, muitos navios empregam, por exemplo, as chamadas bolinas fixas (bilge keels) como forma de aumentar o deslocamento de gua quando o navio joga e, dessa forma, aumentar o amortecimento. Quanto maior o amortecimento, maior a dissipao de energia com o movimento e, assim, menor ser sua amplitude. Outro sistema passivo consiste nos chamados tanques anti-roll. O
61
princpio deste sistema consiste em tanques internos interligados de forma que, quando o navio joga, h movimento de gua de um tanque para o outro, dissipando, assim, parte da energia do movimento. Por outro lado, dentre os sistemas baseados em mecanismos ativos, destacam-se os chamados estabilizadores de roll (fin stabilizers), ilustrados na Figura 34.
(a)
(b)
Figura 34: Estabilizadores: (a) tanques anti-roll; (b) fin stabilizers. Fonte: Benford, 1991.
Este sistema capaz de identificar o ngulo de inclinao do navio e a velocidade de rotao do mesmo e, atravs desta monitorao, ajustar o ngulo de ataque dos estabilizadores. Estes estabilizadores funcionam como asas, gerando uma fora de sustentao (lift) que se ope ao giro do navio. Muitos navios de passageiros modernos utilizam sistemas deste tipo para minimizar o desconforto dos passageiros em mares agitados.
62
7. RESISTNCIA AO AVANO E POTNCIA REQUERIDA

Mesmo com o avano da capacidade de processamento computacional e das tcnicas numricas que constituem a chamada mecnica dos fluidos computacional (computational fluid dynamics, CFD), ainda hoje no existem meios consolidados e validados para uma estimativa terica confivel da fora de resistncia experimentada por um navio ao se deslocar sobre a superfcie da gua. Assim, o problema de determinao da resistncia ao avano de uma embarcao de superfcie ainda depende fortemente de ensaios em tanque de provas e de modelos semi-empricos. Dada a intrincada natureza do fenmeno, at meados do sculo XIX no havia formas de se estimar a resistncia que um determinado casco sofreria ao se deslocar com uma certa velocidade, ou, o que equivalente, no havia meios cientficos capazes de prever a fora necessria para mover um determinado casco com uma certa velocidade de avano. A razo para as dificuldades apontadas acima reside na prpria natureza do fenmeno, com sua forte dependncia de efeitos de viscosidade no fluido e da interao destes com efeitos ondulatrios na superfcie-livre. De fato, quando um navio de formas usuais se movimenta com velocidade de avano, U, constante em guas calmas (na ausncia de ondas), ele sofre a ao de duas componentes principais de resistncia: Resistncia Friccional: corresponde fora de atrito exercida pelo fluido sobre a superfcie molhada do casco. devida viscosidade da gua e diretamente proporcional rea de superfcie molhada do casco (SW). Em razo da origem viscosa do fenmeno, a magnitude das foras de atrito depende tambm de um adimensional denominado nmero de Reynolds (Rn), dado por:
Rn = ULWL / , onde representa o coeficiente de viscosidade dinmica

do fluido. Fisicamente, o parmetro Rn relaciona a magnitude das foras inerciais e viscosas de um escoamento.
63
Resistncia de Ondas: corresponde fora de resistncia que surge sobre o casco devido gerao do trem de ondas que se forma r da embarcao conforme ela se desloca. De fato, essas ondas carregam com si uma quantidade de energia, energia essa que advm do deslocamento do corpo e, portanto, a gerao destas ondas est associada a uma fora, a qual se ope ao movimento do corpo.
(a)
(b)
Figura 35: Vista do campo de ondas gerado pelo deslocamento de um navio: (a) diagrama esquemtico; (b) vista area. Fonte: PNA, 1988.
A resistncia de ondas depende da geometria do corpo e o parmetro fsico que a controla o chamado nmero de Froude (Fn), conforme j apresentado na seo 4.2.3: Fn = U g L .
Fisicamente, a gerao de ondas est associada a variaes do campo de presses do fluido quando o navio se desloca, especialmente na proa e na popa, que so as regies onde a presso varia de forma mais abrupta. No mdulo de Hidrodinmica ser visto que a interao entre os trens de ondas gerados proa e popa influencia fortemente essa componente de resistncia.
64
Para embarcaes de formas usuais, as duas componentes acima respondem pela maior parte da resistncia ao avano de uma embarcao. No entanto, outras componentes existem e contribuem com uma parcela de fora. Dentre essas componentes pode-se destacar a chamada resistncia de separao (resultante da separao da camada-limite sobre o casco, associada ao chamado arrasto de forma) e a resistncia que surge devido quebra da onda de proa (em geral importante para cascos rombudos, como os de navios petroleiros). A mostra uma relao aproximada entre essas componentes da resistncia ao avano para duas condies de velocidade.
Figura 36: Relao entre as componentes da resistncia em duas condies de velocidade de avano.
7.1 Ensaios em Tanques de Provas

Como mencionado anteriormente, a determinao da resistncia ao avano de uma embarcao ainda depende de resultados experimentais. Esses resultados so obtidos atravs do reboque de um modelo do casco em um tanque de provas,
65
ver Figura 37. Esse modelo, construdo em escala-reduzida mantendo semelhana geomtrica com o casco real, rebocado com diferentes velocidades e as foras sobre o mesmo so medidas atravs de clulas de carga.
(a)
(b)
Figura 37: Ensaio de reboque em tanque de provas: (a) o carro de reboque (dinamomtrico), (b) modelo em escala reduzida.
A metodologia que permite extrapolar os resultados obtidos com o modelo para a escala real foi proposta originalmente por William Froude, por volta de 1870. Froude, trabalhando em tanque de provas, percebeu que as duas principais componentes de resistncia (friccional e de ondas) so controladas por parmetros fsicos distintos e que ao reduzir a escala do problema no possvel manter os dois parmetros inalterados simultaneamente. Dessa forma, no seria possvel garantir semelhana dinmica completa. Froude, no entanto, contornou esse problema supondo que as duas componentes pudessem ser medidas de forma independente.
66
O chamado Mtodo de Froude consiste no seguinte procedimento: atravs de um ensaio de reboque mede-se a resistncia total sobre o modelo (chamada de RTm), mantendo-se apenas o nmero de Froude do modelo igual ao da escala real (Fnm = Fnr). Pode-se, ento, adimensionalizar essa fora de resistncia total, obtendose o chamado coeficiente de resistncia total do modelo (CTm): CT (Rn, Fn ) =
m
RT
1/ 2 SW (V m ) 2
Obviamente, o coeficiente CT depende dos dois parmetros (Rn e Fn). O insight de Froude foi admitir que as duas componentes de resistncia pudessem ser separadas e que cada uma delas dependesse de um nico parmetro de controle. Assim, sendo CFm o coeficiente de resistncia friccional do modelo e CWm o coeficiente de resistncia de ondas, pode-se escrever:
CT (Rn, Fn ) = C F (Rn ) + CW (Fn ) .

Froude, poca, sugeriu aproximar o coeficiente CFm por aquele obtido no ensaio de uma placa plana. Naquela oportunidade, j havia uma srie de resultados experimentais de arrasto em placas planas e que relacionavam a fora de atrito ao Rn. Atualmente, o modelo comumente empregado o sugerido pela ITTC International Towing Tank Conference, 1957, que relaciona o coeficiente de frico ao Rn na forma: C F (Rn ) = 0.075
(log10 (Rn ) 2)2
Dessa forma, a partir da fora total sobre o modelo, pode-se estimar o coeficiente de resistncia de ondas do modelo:
Cw
= CT
CF .
Por fim, para estimar o coeficiente de resistncia total do navio em escala real, soma-se o coeficiente friccional calculado com o Rn da escala real ao coeficiente de ondas acima (uma vez que Fnm = Fnr), obtendo:
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CT = CF + Cw .
E, assim, a resistncia total do navio navegando com velocidade real (Ur) ser dada por:
RT = 1/ 2 SW V 2CT .
importante ressaltar que o mtodo de Froude, exposto acima, representa uma aproximao. Um dos problemas reside no fato de que, ao se descontar a resistncia friccional, Cw
m m m
= CT
CF , restam ainda outras componentes de
fora alm daquela associada gerao de ondas. Por exemplo, h a componente oriunda da separao da camada-limite, a qual acaba incorporada ao coeficiente CWm, mas depende basicamente do nmero de Reynolds, Rn. Assim, por se tratar de uma simplificao, algumas discrepncias aparecem entre a resistncia prevista de acordo com o modelo acima e a fora efetivamente medida em ensaios de reboque na escala real. Em geral, essas discrepncias so de pequena monta para a grande maioria dos cascos e, por essa razo, o mtodo empregado em sua essncia at os dias atuais. Todavia, desde os trabalhos de Froude, algumas modificaes foram propostas para reduzir as eventuais discrepncias e sero discutidas com maiores detalhes no transcorrer do curso, em especial no mdulo de Hidrodinmica.
7.2 Sries Sistemticas

Ensaios em tanques de provas envolvem processos demorados e custosos. Assim, com o passar do tempo foram realizados trabalhos experimentais de parametrizao para diferentes tipos de cascos. Tais trabalhos consistiam em definir um modelo-base para um determinado casco (por exemplo, um navio petroleiro) e, ento, uma srie de outros modelos com parmetros geomtricos distintos (por exemplo, L/B, B/T, Cb, Cp, etc...). Com isso, tentava-se varrer as faixas usuais para estes diferentes parmetros, procedendo-se a ensaios de
68
resistncia para diferentes modelos e, desta forma, gerando o que se convencionou chamar de srie sistemtica. Uma srie sistemtica nada mais , portanto, que uma compilao de resultados experimentais que permite estimar a resistncia ao avano de um determinado casco com base em interpolaes de resultados experimentais. De forma equivalente, permite estimar os parmetros geomtricos principais de um casco que garantam boas caractersticas de resistncia para uma faixa de velocidades pr-estabelecida. O emprego de sries sistemticas facilita bastante o projeto de um casco, em especial as etapas de projeto bsico, evitando que um grande nmero de ensaios tenha que ser realizado para se avaliar a influncia de modificaes na geometria do casco. Atualmente, existem sries sistemticas apropriadas para os mais diferentes tipos de embarcaes, desde navios mercantes (as clssicas sries de Taylor e srie 60) at veleiros, catamars e lanchas de planeio.
7.3 Determinao da Potncia Requerida

Os estudos de resistncia ao avano fornecem os resultados necessrios para se determinar a potncia de motor necessria para que um determinado navio possa atingir uma certa velocidade. Uma vez definida a velocidade mxima de projeto (U) e a resistncia ao avano associada a esta velocidade (R), sabe-se a potncia necessria para manter o movimento (dada simplesmente pelo produto da fora pela velocidade): P = R U . Essa potncia normalmente chamada de potncia efetiva. Obviamente, devido a perdas de potncia associadas ao propulsor, transmisso e ao prprio motor, a potncia instalada dever ser maior do que a efetiva. Dessa forma, para a determinao desta potncia, devem ser consideradas as diferentes eficincias mecnicas (do propulsor, da transmisso, do motor) alm de se proceder ao chamado estudo de interao casco-hlice-motor.
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Este estudo, fundamental para o estudo de potncia, se destina a quantificar as interaes hidrodinmicas entre o casco e o propulsor (cujas caractersticas so usualmente obtidas na ausncia de um casco, ou em guas abertas) e o reflexo destas sobre a potncia requerida. Maiores detalhes sero fornecidos no Mdulo 5, que trata de sistemas de propulso.
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8. PROPULSO E SISTEMAS AUXILIARES

A operao de qualquer navio demanda energia, quer seja mecnica, eltrica ou trmica. A demanda principal , em geral, para o sistema propulsor, mas outros sistemas, ditos auxiliares, tambm requerem energia. Existem diversas alternativas de gerao de energia, dependendo do tipo de navio e requisitos de operao. Nos navios comerciais convencionais, tais com petroleiros e graneleiros, normalmente tem-se: o motor diesel acionando o hlice; um conjunto de geradores a diesel fornecendo energia eltrica para os outros sistemas e uma caldeira para a gerao de vapor. Nesta configurao o motor diesel que aciona o hlice denominado de Motor de Combusto Principal (MCP) e os motores diesel que acionam os geradores eltricos de Motores de Combusto Auxiliar (MCA). No que se refere aos principais sistemas auxiliares, que tambm esto alocados no interior da praa de mquinas, normalmente se tem: a) Gerao de energia eltrica: este sistema gera energia para todos os equipamentos e aparelhos que demandam eletricidade, alm de garantir a iluminao de todo o navio; b) Gerao de vapor: necessria para a parte de hotelaria e tambm para o aquecimento do leo combustvel. c) Transferncia e tratamento de leo combustvel: o leo combustvel que geralmente se utiliza nos navios do tipo Bunker C (leo pesado), sendo armazenado nos duplos fundos, abaixo do compartimento de cargas. Este sistema transfere o leo combustvel at a praa de mquinas e tambm permite a manobra entre os tanques para evitar o adernamento do navio. Alm disso, tambm faz o tratamento do leo combustvel, uma vez que este no apropriado para a utilizao direta nos motores diesel.
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d) Arrefecimento: este sistema faz circular a gua salgada responsvel pelo resfriamento do leo lubrificante e, por conseqncia, dos prprios motores. e) Combate a incndio: um dos sistemas de combate a incndio baseado no lanamento de gua salgada, captada e bombeada para as vrias partes do navio, a partir da praa de mquinas. f) De esgoto e de lastro: o sistema de esgoto, que normalmente atende os volumes localizados na praa de mquinas, elimina os detritos lquidos provenientes de vazamento de leo ou de gua. J o sistema de lastro esgota a gua dos tanques de lastro. g) Gerao de gua doce: este sistema gera gua potvel a partir da gua salgada, pois embora todo navio possua tanques de gua doce, e estes sejam abastecidos nos portos, seus volumes muitas vezes no condizem com as necessidades da tripulao, principalmente em viagens longas. h) Ar comprimido: a principal funo do sistema de ar comprimido auxiliar na partida nos motores diesel, sendo tambm utilizado nas operaes rotineiras na oficina do navio. Desta forma, o sistema propulsor e seus sistemas auxiliares garantem a locomoo autnoma do navio no mar, promovendo conforto e segurana tripulao e passageiros. A Figura 38 ilustra alguns arranjos de sistema propulsor de acordo com o tipo de MCP e propulsor (de passo fixo fixed pitch propeller ou passo varivel controllable and reversible pitch propeller).
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Figura 38: Arranjo geral de alguns sistemas propulsores. Fonte: Benford, 1991.
Todos esses elementos que ocupam espao na praa de mquinas sero detalhados em profundidade no mdulo especfico sobre propulso, cabendo por enquanto apenas uma breve discusso quanto ao seu arranjo e, principalmente localizao ao longo do navio. Como primeiro aspecto, convm destacar que em navios comerciais as regies habitveis e de navegao do navio normalmente se situam acima da praa de mquinas.
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Nos navios porta containeres, petroleiros e graneleiros, a praa de mquinas em geral se situa popa, o que no acontece com os navios roll-on / roll-off e ferries onde esta se apresenta meia nau. Cada um desses arranjos mostra vantagens e desvantagens. No caso da instalao meia nau, possvel efetuar o carregamento do navio com menores problemas de trim e, eventualmente, com uma estrutura de casco ligeiramente menor que aquela definida por uma praa de mquinas a r. Conforme mencionado, como em geral o passadio fica acima da praa de mquinas, a viso do comandante tanto a r como avante melhor no arranjo meia nau, alm de aumentar o conforto para os tripulantes, pois nesta condio sofrem menos a influncia do caturro. No entanto, arranjos de meia nau representam grande dificuldade transmisso de potncia do MCP para o hlice (propulsor), ocupando um espao que poderia ser destinado s cargas, alm de representar peso adicional devido s longas linhas de eixo propulsor. Tal problema pode ser eliminado se for(em) utilizado(s) motor(es) eltrico(s) para o acionamento. Por outro lado, praas de mquinas a r tm a vantagem de facilitar a movimentao da carga nos portos e terem eixos propulsores de comprimento reduzido. No entanto, aumentam o desconforto da tripulao, pois o movimento vertical provocado pelo caturro maior nesta regio, alm do eventual desconforto promovido por uma maior vibrao provocada pelo conjunto: motor diesel mais hlice. Independente da localizao, no se deve esquecer que as praas de mquinas prescindem de um sistema forado de ar, graas grande vazo demandada pelos motores. Alm disso, um sistema de exausto dos gases de combusto tambm importante, cujos dutos geralmente saem verticalmente da praa de mquinas, terminando em alturas superiores quela do tijup do navio.
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9. A ESTRUTURA DO NAVIO
9.1 Requisitos para a Resistncia do Casco
Nesta seo so apresentados e discutidos os tipos de carregamentos aos quais o navio estar sujeito em servio, bem como as caractersticas mnimas necessrias para garantir que seja suficientemente resistente para suport-los. Obviamente, pressupe-se que no haja uma resistncia exagerada e, conseqentemente, um excesso de peso da estrutura. Uma das primeiras funes da estrutura prover resistncia aos carregamentos distribudos ao longo do comprimento do navio, que podem literalmente lev-lo a se quebrar em dois. Solicitaes desta natureza no representam preocupao para pequenas embarcaes, mas so de fundamental importncia para navios, onde a dimenso longitudinal aprecivel. Em primeira anlise, o navio pode ser considerado como uma grande estrutura em forma de caixa, formada pelas estruturas de fundo, constado e convs principal. Atravs de uma boa estimativa, a melhor possvel, os projetistas buscam suprir resistncia suficiente para que esta estrutura simplificada alm de suportar todos os carregamentos dispostos ao longo do seu comprimento, tambm apresente uma vida til mnima, inclusive considerando efeitos corrosivos que podem atenu-la. A Figura 39 ilustra cinco situaes possveis as quais esta estrutura em forma de caixa pode estar sujeita, considerando carga no convs e a ao de ondas com comprimento da ordem de grandeza do comprimento do navio. Nas trs primeiras situaes (A, B e C) a estrutura encontra-se em guas calmas (sem a ao de ondas) e suporta distribuies diferentes de carga no convs. Em A essa carga distribuda ao longo do comprimento, ou seja, em uma condio onde a solicitao encontra-se perfeitamente alinhada e uniformemente
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sustentada pela fora hidrosttica (empuxo). Nesta situao h solicitaes localizadas, porm no h uma tendncia de solicitar o navio na condio de quebr-lo em duas partes.
Figura 39: Cinco condies de carregamento longitudinal.

J em B, com partes iguais da carga dispostas na proa e na popa do navio, h uma tendncia de afundamento das extremidades e a possibilidade de se quebrar a estrutura ao meio (dependendo dos nveis de solicitao). Esta a conhecida condio de alquebramento, em ingls hogging. Situao semelhante ilustrada em C, onde a carga concentrada a meia nau e, portanto, a fora de sustentao hidrosttica (no mais uniforme) tende a solicitar a embarcao em uma situao onde se verifica a compresso da estrutura de convs e a trao da estrutura de fundo. Esta situao conhecida como tosamento, ou em ingls por sagging. Situaes anlogas a B e C acontecem respectivamente em D e E. Nestas ltimas, porm, a distribuio de carga no convs volta a ser uniforme ao longo do comprimento e a variao no empuxo, promovida pela diferena de elevao da
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onda, que promove as condies de alquebramento e tosamento, tambm ilustradas em Figura 40.
Figura 40: Solicitaes primrias: (1) Tosamento e (2) Alquebramento. Fonte: http://www.answers.com.
Estgios seguintes do dimensionamento estrutural dizem respeito s anlises das denominadas estruturas secundria e terciria. Como parte integrante da viga navio, a estrutura secundria tambm contribui para sua resistncia. No entanto, juntamente com a estrutura terciria (mais adiante descrita) tem fundamental importncia na resistncia s cargas localizadas do tipo: Cargas dispostas sobre os conveses; Presses hidrostticas e hidrodinmicas.
A estrutura secundria composta pelos reforadores pesados (formando uma grelha) e reforadores leves (delimitando as unidades de chapeamento). A respeito dos perfis de reforo, cumpre destacar que estes se defletiro e deformaro carregando consigo pores do chapeamento e que, portanto, tambm resistiro deformao secundria. Para o dimensionamento secundrio os perfis so divididos quanto: Ao tamanho: leves e pesados;
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direo em que se dispem: longitudinal e transversal.
A Figura 41 ilustra todos os elementos de enrijecimento (leves e pesados) solicitados por cargas laterais no chapeamento e que, da forma como construdos, formam um conjunto resistente nico.
Figura 41: Detalhe de um painel do fundo do navio: (1) quilha; (2) chapeamento; (3) hastilha; (4) longitudinal leve; (5) antepara transversal e (6) antepara longitudinal. Fonte: Oscar Brito Augusto, 1996.
Neste ponto, vale lembrar algumas definies (segundo Oscar A. Brito, 1996): Unidade de chapeamento: a poro de chapa limitada por dois perfis adjacentes na direo longitudinal e outros dois na direo transversal; Painel: no caso mais geral tomado para estudo, a poro da estrutura secundria formada por chapeamento, perfis leves e perfis pesados. Contm, portanto, pelo menos duas unidades de chapeamento. Grelha: um conjunto de vigas que se interceptam. Caso elas sejam ortogonais diz-se que a grelha ortogonal. Grelha chapeada: quando se tem um conjunto de perfis que se interceptam, soldados a chapeamento em um lado (caso do convs) ou em dois lados (caso do duplo fundo), diz-se que se tem uma grelha chapeada. Nesse caso supe-se que o chapeamento, em lugar de ser contnuo, como
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realmente , constitui-se de tiras de chapa que se soldam aos perfis, servindo-lhes de flanges. Desta forma em lugar de um chapeamento reforado, supe-se que se tem uma verdadeira grelha, na qual cada viga formada por um perfil com a tira de chapa que se lhe supe soldada. Essa tira chamada chapa colaborante e essa grelha fictcia designada por grelha chapeada, ver Figura 42.
Figura 42: Chapa colaborante mais perfil de reforo. Fonte: Oscar Brito Augusto, 1996.
Por sua vez, a estrutura terciria tem a funo dupla de contribuir para a resistncia primria e na resistncia presso lateral sobre o casco. Sua continuidade estrutural garante a estanqueidade do casco e sua rea transversal contribui significativamente para a inrcia da Viga Navio. A Figura 43 faz uma sntese esquemtica desta distino estrutural. Nesta figura: 1) Representa a estrutura primria: 2) Representa a estrutura secundria; 3) Representa a estrutura terciria. a. Anteparas b. Reforos no nvel secundrio; c. Reforos transversais; d. Reforos longitudinais; e. Chapeamento;
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Maiores detalhes, conceitos e procedimentos do dimensionamento estrutural sero explorados com propriedade no Mdulo 4.
Figura 43: Estruturas primria, secundria e terciria. Fonte: http://www.answers.com.

Adiante, sero apresentados alguns aspectos do arranjo estrutural do navio.
9.2 Arranjos Estruturais Tpicos

Com base nas solicitaes agindo sobre as estruturas primria, secundria e terciria, faz-se necessria uma breve discusso quanto aos aspectos mais importantes que caracterizam os arranjos estruturais tpicos. A garantia de integridade do navio suscita a necessidade de reforos do casco, como visto, elementos estruturais internos (cavername ou cavernamento). Obviamente, embarcaes midas, por exemplo: canoas, podem se valer de suas formas para garantir a resistncia e rigidez necessria s solicitaes impostas. Assim, estas embarcaes prescindem da maioria dos reforos apresentados.
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A grande maioria das embarcaes, no entanto, tm seu chapeamento reforado por perfis, como mostra a Figura 44.
Figura 44: Perfis de reforo. Fonte: Benford, 1991.

A inverso tpica dos perfis permite condies mais favorveis de reforo estrutural, j que, desta forma, promovem um aumento da inrcia da seo transversal (chapa colaborante mais reforador). Em linhas gerais, esse cavernamento pode se apresentar das seguintes formas: Transversal: se os reforadores mais pesados se encontram dispostos transversalmente ao casco. comum em embarcaes de menor porte e nos projetos antigos de embarcaes construdas em madeira. Ver Figura 45. Longitudinal: se nesta configurao os reforadores mais pesados se dispem ao longo da embarcao, o que, naturalmente, oferece vantagens na integridade da viga navio. Alm disso, em geral, cavernamentos longitudinais so mais leves, se comparados com a mesma embarcao construda segundo um cavername transversal.
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Diagonal: em algumas embarcaes aparecem na proa (denominado de chevron frame) e na popa (denominado de cant frame).
Figura 45: Cavernamentos: transversal e longitudinal. Fonte: Oscar Brito Augusto, 1996.
Podem existir cavernamentos combinados (longitudinal no fundo e transversal nos costados), dependendo da especificidade da embarcao. Existem, ainda, embarcaes com cavername transversal na proa e popa, bem como um cavername longitudinal entre estas regies. Independente do tipo de cavernamento, importante deixar claro que existem distncias timas entre os reforadores do casco, que minimizam o peso, contudo, sem comprometer a integridade da estrutura. H que se lembrar, ainda, que maiores distncias entre reforadores proporcionam condies mais favorveis para a instalao e operao de equipamentos de bordo, bem como a manipulao da carga. No que concerne seo transversal do navio, so trs as configuraes tpicas. De acordo com a Figura 46(a), tem-se um primeira configurao convencional
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caracterizada por um nico forro estanque (chapeamento em verde), reforado por estruturas longitudinais pesadas e transversais mais leves (em preto). A Figura 46(b), por sua vez, ilustra uma seo transversal de navio caracterizada pela presena de um duplo-fundo. Finalmente, na Figura 46(c), tem-se uma configurao de duplo casco, ou seja, fundo e costado so caracterizados por um forro estanque duplo. Nesta ltima configurao o forro externo refere-se ao casco propriamente dito e o forro interno a uma barreira redundante que confere estanqueidade ao navio mesmo em condies de avaria. Em alguns casos, o espao entre estes dois forros usado como: reserva de flutuabilidade (lembrar dos navios roll-on / roll-off) e / ou tanques de lastro, inclusive para a implementao de sistemas de estabilizao, rever Figura 34a).
Figura 46: Sees transversais tpicas: (a) casco simples; (b) casco com duplo-fundo e (c) casco duplo (costado e fundo). Fonte: http://www.answers.com.
Cascos duplos so virtualmente mais seguros que cascos simples, da sua exigncia em navios de passageiros. Aps o acidente com o navio Exxon Valdez, quando milhares de metros cbicos de leo vazaram aps uma coliso na baa de Valdez Alasca, a International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, ou mais conhecida com MARPOL Convention determinou que todos os navios petroleiros e de transporte de derivados fossem pelo menos dotados de duplo-fundo, rever Figura 10. Obviamente, a adoo do duplo-costado tem implicaes diretas na maior resistncia da viga navio, o que bom, porm traz dificuldades estabilidade
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transversal, visto que promove uma elevao no centro de gravidade do navio. Alm disso, dependendo da avaria, a distncia entre os forros externo e interno pode no ser suficiente para garantir sua maior vantagem. Outros arranjos estruturais de seo transversal so apresentados na Figura 47. Nela se identificam sees tpicas de: Graneleiros (convencional e com fundo dotado de geometria para a autodescarga); Navios para transporte de minrio; Roll-on / Roll-off; Carga Geral
Figura 47: Outras sees transversais tpicas. Fonte: Benford, 1991.
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9.3 As Sociedades Classificadoras

Sociedades Classificadoras, tais como DNV Det Norske Veritas e a ABS American Bureau of Shipping, tm procedimentos estabelecidos para o clculo dos esforos solicitantes, requisitos de resistncia, dimenses de chapeamento e reforadores, entre outros. Estes procedimentos agilizam o processo preliminar de dimensionamento estrutural. No entanto, sevem apenas como ponto de partida, visto que, em geral, so conservadores, fornecendo resultados sobre-dimensionados, que necessitam posterior anlise racional.
9.4 Modelagem Numrica

Contrapondo-se possibilidade de se desenvolverem anlises precisas e confiveis sem a necessidade de ferramentas matemticas (ou com a mnima necessidade), atualmente existem poderosas e modernas ferramentas computacionais capazes de gerar modelos digitais da estrutura com muito mais detalhes, CAD Computer Aided Design. Estas ferramentas, aliadas ao Mtodo dos Elementos Finitos, permitem aos projetistas obter resultados mais rpidos e precisos, mesmo para geometrias e condies de carregamentos complexos. No entanto, isto no significa que o projetista possa abrir mo de dominar a teoria de dimensionamento estrutural, visto que caber a ele avaliar os resultados e, alm disso, etapas preliminares de projeto nem sempre contam com informao suficiente para uma soluo computacional. Nestas etapas comum uma abordagem sem o uso dessas ferramentas.
A ttulo de ilustrao as Figuras seguintes mostram dois exemplos de falhas estruturais com navios.
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Figura 48: Dois exemplos de falhas estruturais com navios.
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10. MATERIAIS PARA A CONSTRUO NAVAL

Indiscutivelmente os grandes avanos da construo naval esto intimamente ligados aos avanos da cincia dos materiais. Por exemplo, embarcaes com sustentao por hidroflios, rever Figura 3, j haviam sido propostos por Alexander Graham Bell, no incio do sculo passado. No entanto, s vieram a se tornar possveis com a disponibilidade de materiais mais leves, e tecnologias de construo adequadas aos mesmos. Desta forma, engenheiros navais procuram estar constantemente informados a respeito das inovaes na cincia dos materiais, como forma de, eventualmente, suscitar novas possibilidades e solues. A seleo do material para a construo naval no tarefa fcil por inmeros motivos, principalmente devido grande variedade: ao, ligas de alumnio, madeira, compsitos, concreto, entre outros. Alm desse fator, outros podem determinar a seleo: Preferncia e experincia do projetista / construtor em trabalhar com determinado material; O tipo de projeto naval; O custo desse material e da tecnologia de construo a partir de sua utilizao; Sua disponibilidade e escala de produo; Local e condies nas quais ser realizada a construo da embarcao; Freqncia de operao da embarcao, com reflexos na fadiga do material a ser utilizado. No entanto, so as propriedades fsicas, mecnicas e qumicas que tm maior impacto no processo de escolha e aplicao de um determinado material. Neste sentido, faz-se necessria uma breve descrio acerca de cada uma das principais propriedades importantes para o processo de seleo do material a ser empregado na construo naval.
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10.1 Propriedades Importantes para o Processo de Seleo do Material

10.1.1 Maleabilidade e Disponibilidade Junes
Contando com formas tridimensionais complexas, a embarcao exige que o material a ser selecionado permita uma boa maleabilidade. No havendo essa possibilidade, que ao menos sejam possveis junes (soldadas, encaixadas ou atravs de elementos de conexo); soluo que exige uma modificao das formas, no sentido de substituir a superfcie carenada por uma multifacetada. Mesmo para aqueles materiais facilitadores das formas arredondadas, na maioria das vezes sua geometria faz necessria a aplicao das referidas junes. Por exemplo, chapas de ao soldadas, compondo o casco de um navio.
10.1.2 Resistncia Trao, Compresso, Flexo e Cisalhamento

Conforme discutido, estruturas primrias, secundrias e tercirias exigem que o material apresente resistncia suficiente face s varias condies de solicitao s quais a embarcao poder estar sujeita. Espera-se que nestas condies esse material se mantenha integro e com as propriedades inalteradas (ou minimamente alteradas) ao longo de toda vida til da embarcao. Logicamente, face aos longos perodos de operao das embarcaes, espera-se informao suficiente quanto ao comportamento desse material em longo prazo, de tal forma que eventuais alteraes nas suas propriedades sejam considerandos no projeto.
10.1.3 Densidade
Economia de massa uma tnica na grande maioria dos tipos de embarcaes, quer seja para aumentar sua performance (velocidade), quer para disponibilizar maior capacidade de carga. Desta forma, a densidade desempenha papel fundamental no processo de seleo do material a ser utilizado.
10.1.4 Resistncia Corroso

Geralmente, corroso a causa de interrupo da operao de uma embarcao, especialmente para aquelas que operam em gua salgada. Alguns materiais so
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mais resistentes ao ataque deste meio extremamente corrosivo, no entanto, o continuado desenvolvimento no segmento de materiais de revestimento tem prolongado o uso de materiais com maior suscetibilidade a este tipo de ataque.
10.1.5 Outras Propriedades de Acordo com a Especificidade da Embarcao

Dependendo do tipo de embarcao e das condies de operao, outras propriedades podem se fazer necessrias. Dentre elas: Resistncia e manuteno das propriedades mecnicas do material em altas e baixas temperaturas; Capacidade de isolamento trmico; Capacidade de isolamento acstico; Homogeneidade das propriedades ao longo de grandes extenses do material (ao versus madeira); Propriedades eletroqumicas quando em contato com outros tipos de materiais; Resistncia abraso; Propriedades eletromagnticas; Havendo necessidade de reparo, qual a disponibilidade desse material em qualquer parte do mundo. A partir da apresentao desses aspectos mais importantes seleo, cabe agora uma descrio dos principais materiais passveis de utilizao na construo naval.
10.2 Materiais No Metlicos

10.2.1 Madeiras
Indiscutivelmente, em se tratando de apelo visual, nenhum outro material faz frente madeira. Por sculos, em sua forma macia, foi o material que imperou na construo naval. Atualmente, ainda vem se mantendo popular na construo de embarcaes pequenas, graas disponibilidade de madeiras na forma de
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compensados (muitas vezes combinados com resinas e outros materiais de reforo interlaminares). Historicamente uma das primeiras limitaes ao tamanho das embarcaes construdas em madeira macia foi a dificuldade de se prover junes para este tipo de material. Desta forma, o comprimento dos cascos restringiam-se aos comprimentos de madeira macia disponveis. Grandes comprimentos eram possveis, mas a grandes custos e enorme complexidade construtiva. Modernos elementos de fixao e adeso (resina epxi e resorcinol) aumentaram bastante a eficincia das junes e permitiram que a limitao do passado fosse superada. Mesmo assim, no so comuns embarcaes muito grandes, face aos custos associados, j que se trata de um material de escassa disponibilidade, e ao peso estrutural obtido. Outras restries oferecidas pela madeira macia so: Grande suscetibilidade deteriorao (salvo algumas espcies); Vulnerabilidade ao ataque de pragas; Heterogeneidade nas propriedades ao longo do material; Apesar de timo isolante trmico e acstico, virtualmente vulnervel ao fogo. Conforme mencionado, os compensados se mostram populares na construo de pequenas embarcaes. No entanto, sua aplicao impe restries s curvaturas exibidas pela geometria. Cascos com mltiplas quinas so comuns neste tipo de construo.
10.2.2 Compsitos
A aceitao acentuada dos materiais compsitos na construo nutica, e em componentes de embarcaes de grande porte, se deve aos seguintes fatores: Flexibilidade quanto s propriedades mecnicas, conseguida com a diversidade de combinaes entre fibras (de vidro, aramidas e de carborno) e resinas (polister, estervinlica e epxi); valendo-se, inclusive, da ortotropia das combinaes obtidas.
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Excelente relao resistncia / peso, conforme ilustrado nas comparaes da Figura 49.
Figura 49: Comparao entre relaes resistncia / peso para diferentes matrias de construo naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
Excelente relao rigidez / peso, conforme ilustrado nas comparaes da Figura 50. Materiais compsitos podem apresentar resistncia e rigidez muito menores que as do ao e do alumnio. No entanto, relacionando-se estas propriedades com as respectivas densidades, percebe-se que os materiais compsitos chegam a valores muitas vezes maiores que os dos metais. Da sua larga aplicao em embarcaes de alta performance, como os dotados de sustentao hidrodinmica, bem como nas indstrias automobilstica, aeronutica e aeroespacial. H que destacar, ainda, que materiais compsitos apresentam perda de resistncia e rigidez com a gradual falha de cada camada que compe a estrutura, ao contrrio dos materiais metlicos, que apresentam passagem uniforme do regime elstico para o plstico, at o colapso completo. Propagao de trincas, comuns em materiais metlicos, muito menos freqentes nos compsitos. Em contrapartida, falhas interlaminares, quase inexistentes em metais, so comuns em compsitos.
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Figura 50: Comparao entre relaes rigidez / peso para diferentes matrias de construo naval. Fonte: www.barracudatec.com.br.
Facilidade de construo inclusive sem grandes restries quanto s formas geomtricas do casco. No entanto, em grande parte dos casos, exigem a utilizao de moldes ou outras tecnologias que garantam a geometria pretendida. A facilidade de estocagem, prescindindo da grande variedade de formas e dimenses, imperativa quando na utilizao de metais e madeira. Apesar destes aspectos, de certa forma favorveis, apresentam as seguintes desvantagens: Dificuldade na predio do modo de falha; Incertezas quanto corroso em meios combustveis, lubrificantes e ricos em produtos qumicos; Processos manuais imperam, o que implica em embarcaes mais caras e de construo mais lenta. Relutncia larga utilizao, implicando em menor quantidade de conhecimento acerca dos comportamentos e propriedades. Baixa resistncia em altas temperaturas, quando comparado como os materiais metlicos;
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Baixa resistncia abraso, dificultando sua aplicao em condies severas de trabalho.
10.2.3 Concreto
O concreto no deixa de ser um material compsito. Caracteriza-se pela presena de um reforo metlico (responsvel pela resistncia trao e flexo), preenchido por uma argamassa (em geral cimento Portland mais areia e / ou brita de baixa gramatura) responsvel pela estanqueidade e pela resistncia compresso. altamente resistente corroso e a moderadas condies de temperatura. Navios de pequeno porte tm sido construdos em cimento, mas sua aplicao em navios de carga pesada tem se mostrado economicamente invivel face grande massa estrutural envolvida para garantir a integridade estrutural. Na Repblica Popular da China, devido ao baixo custo, possvel encontrar uma grande quantidade de barcaas fluviais construdas com este material. Uma variao especial de material desta natureza e o denominado ferro-cimento. Com o ferro-cimento, barcos apresentam cascos com espessuras relativamente pequenas, em cimento reforado por telas de ao. A surpreendente combinao de flexibilidade, tenacidade, isolamento trmico e acstico, tem feito desta variao uma tima opo para embarcaes pesqueiras de pequeno e mdio porte. O procedimento bsico de uma construo em ferro-cimento se constitui de uma etapa inicial onde as formas do casco so edificadas atravs de barras ou tubos de ao (soldadas ou fixadas com arame). Em seguida, este cavernamento (cavernas e longitudinais) recoberto por uma ou mais camadas de tela metlica, configurando o que se costuma denominar de armadura. Finalmente, em um processo ininterrupto, a armadura preenchida com argamassa em composio previamente estudada. Essa operao de preenchimento de acontecer pelas duas faces do casco simultaneamente (interna e externa), o que exige o trabalho de pelo menos dois homens. Eventualmente, podem ser agregados componentes argamassa para lhe conferir propriedades mecnicas melhores (por exemplo:
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fibra de vidro picotada). Aps o preenchimento vem o processo de cura que deve acontecer em condies propriamente controladas de temperatura e umidade.
10.3 Materiais Metlicos

10.3.1 Ao
Sem sombra de dvida, este o material mais aplicado na construo naval moderna de navios de pequeno, mdio e grande porte. O processo de construo naval em ao caracterizado por um grande nmero de elementos estruturais, que podem ser obtidos pelo corte e soldagem a partir de chapas normalizadas. No caso de estruturais leves, pode-se ainda contar com a disponibilidade de perfis pr-fabricados e tambm normalizados. Em geral esses aos so cortados atravs do processo de oxi-corte, plasma ou mesmo laser, de acordo com o tipo e da preparao necessria para a posterior soldagem. Com relao ao processo de soldagem, a ligao entre elementos estruturais pode se dar atravs de arco eltrico (TIG, MIG, MAG ou plasma) ou por oxigs, tambm dependente do tipo de ao e das condies de soldagem. Apesar da indstria naval relacionar-se a uma construo pesada, procedimentos mais elaborados (por exemplo, a laser ou automatizados) tm cada vez mais se tornado comum neste segmento, principalmente na edificao de perfis e conveses. A Figura 51 mostra um exemplo de automatizao na soldagem de uma antepara estruturada. Outro processo comum na construo naval em ao o de desempeno, j que 40 a 50% do tempo gasto com esse tipo de operao. Neste caso, o processo de desempeno por chama o mais difundido e, se realizado com propriedade, pode reduzir significativamente o custo de construo, j que o ato de desempenar pode ser muitas vezes mais barato do que promover a substituio do elemento estrutural. Em se tratando das ligas disponveis, existem aquelas reconhecidamente indicadas para a construo naval, com composies qumicas e tratamentos
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trmicos especficos para essa aplicao. Padronizao para os aos pode ser encontrada, por exemplo, nas publicaes da ASTM American Society for Testing and Materials ou da ABS American Bureau of Shipping.
Figura 51: Processo automatizado de soldagem de uma antepara reforada. Fonte: http://www.linde.pt.
De acordo com a ABS, os aos podem ser classificados em: Uso comum oferecidos em 6 classes de acordo com a composio qumica e o tratamento trmico. So elas: A, B, D, E, CS e DS, com tenso de escoamento mdia da ordem de 34000psi. Aos de alta resistncia para os quais a alta resistncia deve estar associada a um baixo peso. Nesta classe, a tenso de escoamento encontra-se na faixa de 45500 a 51000psi. Aos especiais indicados para embarcaes com alta exigncia de confiabilidade, por exemplo: navios para o transporte de gs liquefeito. Alguns materiais desta classe so concebidos para trabalhar em baixas temperaturas e em ambientes altamente corrosivos e / ou abrasivos.
10.3.2 Ligas de Alumnio

A grande maleabilidade e resistncia corroso em ambiente marinho fazem das ligas de alumnio um material de grande aplicao na construo naval. So
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utilizadas em cascos, superestruturas, coberturas de pores, bem como em equipamentos, tais como: escadas, trilhos, janelas, portas, entre outros. O principal incentivo para a aplicao de ligas de alumnio na construo naval refere-se economia de massa (cerca de 55 a 67% menos, quando comparado com o ao). Entretanto, h que lembrar que estas ligas apresentam mdulo de elasticidade e tenses limites substancialmente inferiores s do ao, o que deve ser profundamente ponderado no projeto estrutural. De qualquer forma, a reduo de peso estrutural tem impacto direto no aumento da capacidade de carga e na diminuio da potncia requerida. Alm disso, facilita a distribuio dos pesos abordo, criando subsdios para a melhoria da estabilidade. Por outro lado, duas grandes desvantagens do alumnio so o alto custo de construo e a necessidade de um controle rigoroso nos processo de soldagem. As ligas mais usadas para aplicaes navais so a 5052, 5454, 5083, 5086, 6061, 6063 e 6082.5. Em geral, essas ligas so ricas em magnsio, o que confere maior resistncia corroso em gua salgada.
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11. AMARRAO E LINHAS DE PRODUO

11.1 Amarrao
11.1.1 Mquina de supender
O texto a seguir uma transcrio do livro Arte Naval Captulo 10 de Fonseca, M. M. O aparelho de fundear constitudo pelo conjunto de ncoras, amarras, mquinas de suspender e todos os acessrios das amarras, como manilhas, escovns, gateiras, mordentes, bocas, etc. As ncoras so comumente chamadas de ferros do navio. Servem para agentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por foras externas, como ventos, correntezas ou ondas. A ncora ligada por manilha amarra, que uma cadeia de elos especiais com ou sem malhetes. A amarra sobe ao convs do navio atravs do escovm, que, no caso da ncora tipo patente, aloja a haste enquanto a ncora no estiver em uso e a prende ao paiol da amarra. A mquina de suspender consta de um motor eltrico ou um sistema eletrohidrulico acionando um cabrestante ou um molinete. No cabrestante h uma coroa de Barbotin, que uma gola tendo em torno de si diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo. Do convs a amarra desce ao paiol atravs de um conduto chamado gateira. No convs, entre o escovm e o cabrestante, h uma ou mais boas da amarra, cujo fim agentar a amarra tirando o esforo de sobre o freio do cabrestante quando a ncora estiver alojada no escovm ou quando a ncora estiver fundeada e o navio portando pela amarra. Para o mesmo fim h ainda um mordente na gateira ou, mais comumente, um mordente colocado no convs por ante-a-vante do cabrestante. A ncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boas, conforme seja o que estiver agentando a amarra. Ver Figura 52.
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Figura 52: Mquina de suspender eletro-hidrulica. 11.1.2 Tipos de ncoras

Os principais tipos de ncoras (ferros) so:
Figura 53: ncora tipo Patente.
Figura 54: ncora Danforth.

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Figura 55: ncoras especiais: (a) Fateixa; (b) Busca-vida; (c) Gata Almirantado e (d) Cogumelo.
11.2 Linhas de Produo (risers e umbilicais)

O texto a seguir uma transcrio de trechos da Tese de Livre Docncia do Prof. Dr. Celso Pupo Pesce (Departamento de Engenharia Mecnica da EPUSP). A introduo de tubos flexveis, do tipo "unbounded", na funo de risers, tem sido cada vez mais freqente, iniciando-se na dcada de 70 e sedimentando-se como alternativa usual e segura na dcada de 80. A configurao de "catenria direta" ("free-hanging") tem sido ento adotada de forma crescente, medida que a explorao se desloca para guas mais profundas. (...) Recentemente, na explorao em guas profundas e sob a motivao de custos substancialmente mais baixos, tem-se investido na utilizao de tubos de ao em
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configurao de catenria ("Steel Catenary Risers"- SCR), ou ainda "risers rgidos". Neste caso, evidente que a configurao catenria direta a mais razovel, porquanto reduz a dois o nmero de pontos de alta curvatura (elevado momento fletor). Particularmente a PETROBRS, atravs de seu Departamento de Produo intensificou, com a colaborao da Escola Politcnica, a anlise desta alternativa, a partir de estudos conduzidos pela SHELL, para o Golfo do Mxico. (...)
Figura 56: Configuraes tpicas de linhas flexveis na funo de risers. Cortesia: : Orcina Cable Protection Ltd.
Por seu turno, cabos umbilicais, cuja funo prover alimentao ou sinal de controle, eltricos ou hidrulicos, aos sistemas de vlvula instaladas no fundo do oceano junto aos poos, tm tido larga utilizao, quase sempre na configurao de "catenria direta". Tais linhas so estruturalmente similares aos tubos flexveis, precedendo-os cronologicamente, na realidade. (...) Tubos flexveis e cabos umbilicais so elementos estruturais de construo composta, constitudos de materiais metlicos e polimricos. (...) De um modo geral, estes componentes podem ser classificados em:
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Componentes estruturais metlicos, que suportam cargas de presso, axiais, flexionais e de toro; Tubos e camisas polimricos, com o fim de conferir estanqueidade (prevenir vazamento) e alguma rigidez flexional seo, no caso de tubos flexveis; Mangueiras e condutores, no caso de cabos umbilicais. (...)
Figura 57: Tubo flexvel tpico.
Figura 58: Exemplos de cabos umbilicais. Cortesia da Prysmian Cables and Systems.
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Modos tpicos de falha especficos de cabos umbilicais e tubos flexveis: Ruptura dos tendes helicoidais - sob tenso axial e presso interna; Colapso de carcaas internas sob presso externa (ou sob compresso interna entre as diversas armaduras tensionadas); Desgaste ou fadiga dos fios metlicos que compem a armadura; Vazamento nas camadas plsticas devido a corroso e envelhecimento; Fadiga e eventual ruptura dos condutores (no caso de umbilicais); Situaes de curvatura extrema (flexo), como a que pode ocorrer associada instabilidade flexo-torcional ("lao") do tubo (cabo), durante uma operao de lanamento; Expanso trmica diferencial e variao brusca de rigidez flexional, em regies de grande curvatura; Fluncia dos diversos materiais polimricos, entre outros. Quanto aos carregamentos ambientais agindo sobre estas linhas de produo, estes podem ser classificados em:
o Diretos
Correnteza (arrasto e VIV Vibrao Induzida pela Vorticidade); Ondas (arrasto mdio e carregamento dinmico);
o Indiretos
Movimento imposto ao topo pela Unidade Flutuante de Produo (plataforma) Obviamente estes tipos de solicitao agem concomitantemente, de onde se pode depreender uma forte interao entre os mesmos. Em termos de projeto do riser, um fluxograma tpico de abordagens dos problemas apresentado na Figura 59.

INCIO DADOS DO CAMPO (1) SELEO DO RISER ESPECIFICAES E CARACTERSTICAS BSICAS (DADOS DE PROJETO)
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(2) ANLISE ESTTICA
SATISFAZ CRITRIOS DE RESPOSTA ESTTICA ?
NO
SIM
CARACTERSTICAS DE RESPOSTA DA PLATAFORMA (3) ANLISE DINMICA EM CONDIES DE SOBREVIVNCIA
SATISFAZ CRITRIOS DE RESPOSTA DINMICA ? ONDAS VENTO DADOS ESTATSTICOS AMBIENTAIS
NO
SIM
(4) ANLISE DE FADIGA
NO
CORRENTEZA SATISFAZ REQUISITOS DE VIDA TIL ?
NO
DADOS DE FADIGA DO TUBO (S-N)
CAUSA PRINCIPAL V.I.V. ?
SIM
(6) DIMENSIONAMENTO DE TERMINAES E ACESSRIOS
SIM
(5) DIMENSIONAMENTO DE SUPRESSORES DE V.I.V.
H VIABILIDADE ?
NO
SIM FLUXOGRAMA DE PROJETO DE UM RISER

(7) TESTES DO PROTTIPO REQUISITOS PLENAMENTE ATENDIDOS ?
NO
SIM
TRMINO
Figura 59: Fluxograma tpico do projeto de riser. Fonte: Pesce, 1997.
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12. CONVENES, NORMAS E REGULAMENTOS MARTIMOS

Atualmente, a construo e operao de navios de longo curso requererem o atendimento a uma srie de convenes internacionais, bem como leis e regras especficas de cada pas. No caso de convenes internacionais, sua proposio feita pela IMO International Maritime Organization, rgo da ONU, e sua execuo garantida pelos pases signatrios. Cada um destes pases, por sua vez, tem seus prprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construo e operao dos navios. No caso do Brasil, a responsabilidade pelo cumprimento das leis e regras vigentes no setor naval da Marinha do Brasil. Alm da IMO e dos agentes reguladores de cada pas, existem as sociedades classificadoras, que ao classificar um determinado navio, fiscalizam se o projeto, a construo e a operao esto de acordo com as suas prprias regras. Em muitos casos, governos delegam a estas sociedades classificadoras a funo de fiscalizar o projeto e inspecionar a construo e a operao dos navios.
12.1 IMO International Maritime Organization

J no sculo XIX havia um consenso quanto necessidade de regras internacionais para garantir a segurana dos navios. No entanto, um organismo internacional para cuidar deste assunto s foi possvel aps a criao da ONU em 1948, quando foi instituda a IMO International Maritime Organization (ou IMCO Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, at 1982); sendo a nica agncia especial da ONU localizada na Inglaterra. A preocupao original da IMO dizia respeito segurana martima. No entanto, com o aumento no transporte de produtos potencialmente poluentes (principalmente petrleo e seus derivados), tambm foram incorporadas questes relacionadas preveno da poluio martima.
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Em sua estrutura organizacional, a IMO apresenta no nvel mais alto uma Assemblia que se rene uma vez a cada dois anos. Esta Assemblia atualmente constituda por 167 Estados membros e trs Associados. Um nvel abaixo se encontra o Conselho Executivo que constitudo por 40 membros eleitos pela Assemblia e age como comit executivo da IMO. A IMO uma organizao tcnica onde a maioria de seus trabalhos desenvolvida atravs de comits e sub-comits para assuntos especficos. Esta estrutura pode ser entendida atravs da Figura 60.
Figura 60: Organograma da IMO.
12.2 Principais Convenes

As principais convenes propostas e assinadas por diversos pases, inclusive o Brasil, so:
12.2.1 Conveno de Linhas de Carga Load Lines

A adoo de linhas de carga, observando a borda livre para cada embarcao, pode ser considerada como a primeira legislao martima do mundo, cujo primeiro registro data de 2.500a.C., na ilha de Creta, exigindo que as embarcaes passassem por inspees peridicas de carga e manuteno.
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As bases para a conveno foram inicialmente propostas no parlamento ingls, por Sir Samuel Plimsoll, segundo as quais so exigidas indicaes das linhas de carga no casco do navio. Em 1872 institui-se uma comisso sobre Cuidados no Mar, e finalmente, em 1976, as linhas de carga foram consideradas compulsrias. Apenas em 1894, essas linhas se tornaram leis. A conveno internacional como conhecida hoje foi instituda em 1966, entrando em vigor em 1968 e tendo adendos em 1971, 1975, 1979 e 1983. Alm disto, um protocolo foi desenvolvido de maneira a alinhar a Conveno de Linhas de Carga com a SOLAS e MARPOL 73/78. Posteriormente, outros adendos foram includos, em 1995 e 2003, este ltimo contando com um anexo de reviso tcnica sobre a conveno. Pintadas a meia nau, no costado, as Linhas de Carga, ou Plimsoll Mark, ver Figura 61, indicam as linhas dgua at as quais o navio pode ser seguramente carregado. Estas linhas variam de acordo com as estaes do ano e a salinidade da gua.
Figura 61: Linhas de Carga Plimsoll Mark.

So elas: Linha de Carga de Vero, indicada pela margem superior da linha que passa pelo centro do anel (Danish load mark) e tambm por uma linha marcada com a letra S. O centro do anel ser colocado a meio-navio e a
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uma distncia vertical abaixo da margem superior da linha do convs igual borda livre de vero; Linha de Carga de Inverno, indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra W; Linha de Carga de Inverno no Atlntico Norte, indicada pela margem superior de uma linha marcada com as letras WNA; Linha de Carga Tropical, indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra T; Linha de Carga para gua Doce no Vero, indicada pela margem superior de uma linha marcada com a letra F. A Linha de Carga para gua Doce no Vero marcada para r da linha vertical. A diferena entre a Linha de Carga para gua Doce no Vero e a Linha de Carga de Vero constitui a tolerncia concedida para carregamento em gua doce para as outras linhas de carga; Linha de Carga Tropical para gua Doce, indicada pela margem superior de uma linha marcada pelas letras TF, e tambm marcada para r da linha vertical.
12.2.2 SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

A primeira verso da SOLAS (Conveno Internacional pela Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914, aps o naufrgio do navio Titanic. Desde ento, foram efetuadas diversas convenes: 1929, 1948, 1960 primeira vez no mbito da IMO e 1974. Esta ltima ainda se encontra em vigor, tendo recebido emendas em 1978 e 1988, e sendo ratificada por 156 Estados. Esta conveno tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo garantir uma operao segura dos navios de longo curso, regulamentando a sua construo e a instalao de equipamentos: de bordo, comunicao, salvatagem, incndio, entre outros.
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12.2.3 MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
A conveno MARPOL a principal conveno internacional dedicada preveno da poluio marinha (por leo, qumicos, substncias perigosas, esgoto e lixo) devido operao ou acidente com navios. A combinao de dois tratados de 1973 e 1978, alm de atualizaes e adendos, corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL.
12.2.4 COLREGS Convention on the International Regulation for Preventing Colisions at Sea
A Conveno de Regulamentao Internacional para Preveno de Colises no Mar, de 1972, foi desenvolvida para atualizar e substituir a Regulamentao de Coliso de 1960, criada no contexto da SOLAS. A maior inovao trazida pela COLREGS foi o reconhecimento dado a esquemas de trfego com separadores. Nela existem diretrizes para a conduo em determinadas velocidades de segurana e riscos de coliso de navios operando perto destes separadores de trfego. A COLREGS est divida em 38 regras que esto distribudas em 5 sees: Parte A Descrio Geral; Parte B Manobra e Navegao; Parte C Luzes e Formas; Parte D Sinais Luminosos e Sonoros; Parte E Excees.
12.2.5 STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
A Conveno Internacional sobre Padres de Treinamento, Certificao e Vigia Martima estabelece padres para o treinamento, certificao e vigia martima em nvel internacional. Antes desta conveno, estes padres eram de responsabilidade dos governos locais, normalmente diferentes de pas para pas. A STCW estabelece padres mnimos que devem seguidos ou ultrapassados. No desce ao nvel de quantificao de pessoal, pois estes j so tratado pela
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SOLAS. Entretanto, apresenta artigos relacionados inspeo pelo Estado de Porto.
12.2.6 Outras Convenes para casos mais especficos:

Segurana e Estabilidade STLN e SUA; Preveno Poluio Dumping, Intervantion, Anti-Fouling, Ballast Water Management; Resposta e Reao SAR; Confiabilidade e Compensao CLC, IOPC, Athens, Bunkers, HNS.
12.3 Sociedades Classificadoras

Em meados do sculo XVIII um grupo de seguradores, estabelecido na Lloyd's Coffee House, desenvolveu um procedimento independente para inspecionar os cascos e equipamentos de navios, com vistas cobertura de seguro. Em 1760 um comit foi incumbido de formar o primeiro livro de registros, o Lloyd's Register Book, para os anos de 1764-65-66. Como conseqncia, houve um esforo para anualmente classificar os navios, de acordo com sua condio de operao. Esta idia se difundiu e passou a ser aceita em vrios lugares do mundo, dando origem a inmeras sociedades classificadoras. Com o passar dos anos estas sociedades desenvolveram regras para o projeto, construo e tambm critrios de inspeo do navio durante a sua vida til. Com isto as companhias de seguro acabaram possuindo um embasamento tcnico para avaliar os riscos do seguro. Obviamente as regras das sociedades classificadoras atendem s convenes aprovadas pela IMO e, por isto, vrios governos delegam a elas a fiscalizao no cumprimento das convenes internacionais. Atualmente as sociedades classificadoras exercem um papel bastante importante na indstria naval. Suas regras, resultado da experincia acumulada ao longo dos
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anos, so textos razoavelmente sintticos que tm simplificado e at mesmo reduzido o custo de muitos projetos convencionais. Existem diversas Sociedades Classificadoras no mundo, onde cada uma estabelece regras diferentes. As principais so: ABS American Bureau of Shipping, EUA; Colombo Bureau Colombo LTDA, BRA; Bureau Veritas, FRA; DNV Det Norske Veritas, NOR; GL Germanischer Lloyd, GER; Lloyds Lloyds Register, UK; Nipon Kaiji Kiokai, JAP; Registro Italiano Navale, ITA; Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves, BRA; Record Certificao Naval, BRA.
12.4 Autoridade Martima Brasileira

No caso do Brasil, o Comandante da Marinha designado como a Autoridade Martima Brasileira, conforme regulamentado pela lei n 9.537, de 11 de dezembro de 1997, em cujo Art. 3 so explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade: Cabe autoridade martima promover a implementao e a execuo desta Lei, com o propsito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurana da navegao, no mar aberto e hidrovias interiores, e a preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio. No Art 4 so detalhas suas atribuies e no Art 16 apresentas as medidas administrativas que podero ser tomadas a fim de garantir que suas atribuies sejam seguidas. Estas so:
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Apreenso do certificado de habilitao; Apreenso, retirada do trfego ou impedimento da sada da embarcao; Embargo de construo, reparo ou alterao das caractersticas de embarcao;
Embargo da obra; Embargo de atividade de minerao e de benfeitorias realizadas.
Para garantir o cumprimento das convenes internacionais assinadas pelo Brasil, bem como garantir a segurana do transporte aquavirio e tambm a preveno poluio ambiental por parte das embarcaes, a Autoridade Martima Brasileira se vale das leis e regras que esto consubstanciados nas NORMAMs Normas da Autoridade Martima. Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma esto relacionados com o transporte aquavirio no Brasil. Atualmente a NORMAN conta com um conjunto de 22 normas. Todas as embarcaes construdas no Brasil ou a serem construdas no exterior, mas para operao no Brasil, e ainda as embarcaes a serem registradas no Brasil, necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN. A seguir so listadas todas as normas que podem ser obtidas na Diretoria de Portos e Costa da Marinha do Brasil (http://www.dpc.mar.mil.br). NORMAM 01 Embarcaes Empregadas na Navegao em Mar Aberto NORMAM 02 Embarcaes Empregadas na Navegao Interior NORMAM 03 Amadores, Embarcaes de Esporte e/ou Recreio e para Cadastramento e Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades Desportivas Nuticas NORMAM 04 Operao de Embarcaes Estrangeiras em guas Jurisdicionais Brasileiras
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NORMAM 05 Homologao de Material e Autorizao de Estaes de Manuteno
NORMAM 06 Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em Nome do Governo Brasileiro
NORMAM 07 Atividades de Inspeo Naval NORMAM 08 Trfego e Permanncia de Embarcaes em guas Jurisdicionais Brasileiras
NORMAM 09 Inquritos Administrativos NORMAM 10 Pesquisa, Explorao, Remoo e Demolio de Coisas e Bens Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos
NORMAM 11 - Obras, Dragagem, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob, Sobre e s Margens das guas sob Jurisdio Brasileira
NORMAM 12 Servio de Praticagem NORMAM 13 Aquavirios NORMAM 14 Cadastramento de Empresas de Navegao, Peritos e Sociedades Classificadoras
NORMAM 15 Atividades Subaquticas NORMAM 16 Estabelecer Condies e Requisitos para Concesso e Delegao das Atividades de Assistncia e Salvamento de Embarcao, Coisa ou Bem em Perigo no Mar, nos Portos e Vias Navegveis Interiores
NORMAM 17 Sinalizao Nutica (DHN) NORMAM 19 Atividades de Meteorologia Martima (DHN) NORMAM 20 Gerenciamento da gua de Lastro de Navios NORMAM 21 Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional NORMAM 22 Cerimonial da Marinha Mercante Nacional
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13. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] Augusto, O.B., Projeto Racional Otimizado e Automatizado da Estrutura de Embarcaes, Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Livre Docncia, 1996, 131p. [2] Benford, H. Naval Architecture for Non-Naval Architects, Jersey City, NJ, 1991, 239p. [3] Chakrabarti, S., Tee, B., Dudek, P.S. and Farsalas, Critical Forensic Analysis on Failure of Offshore and Coastal Structures, Marine Systems and Ocean Technology, Journal of SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, June 2007, Vol. 3, No 1, pp. 3-23. [4] Fonseca, M. M., Arte Naval, 7. ed. Rio de Janeiro, Servio de Documentao da Marinha, 2005, Volumes 1 e 2. [5] Clauss, G.F., The Conquest of Inner Space Challenges and Innovations in Offshore Technology, Marine Systems and Ocean Technology, Journal of SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, June 2007, Vol. 3, No 1, pp. 37-50. [6] Lewis, E.V., PNA Principles of Naval Architecture, Volume I Stability and Strength, The Society of Naval Arquitects and Marine Engineers SNAME, Second Revision, 1988, 310p. [7] Moan, T., Marine Structures for the Future a Sea of Opportunities, Marine Systems and Ocean Technology, Journal of SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, October 2004, Vol. 1, No 1, pp. 5-23. [8] Moan, T., Design of Offshore Structures and Ships for Damage Tolerance, Marine Systems and Ocean Technology, Journal of SOBENA Sociedade Brasileira de Engenharia Naval, June 2007, Vol. 3, No 1, pp. 51-65. [9] Newman, J.N., Marine Hydrodynamics, Cambridge: MIT Press.
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[10]
Pesce, C.P., "Mecnica de Cabos e Tubos Submersos Lanados em
Catenria, Tese apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Livre Docncia, 1997. [11] Tupper, E., Introduction to Naval Architecture. 3rd ed. Oxford;
Boston: Butterworth-Heinemann, 1996. 361 p.
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14. GLOSSRIO
Adernar Alojamento Amarra
Amarrao ncora
Anis Antepara
rea de flutuao A r (AR) Arfagem Armador Arranjo Atracao Atracar Autonomia
Inclinar para um dos bordos da embarcao (bombordo ou boreste). Compartimento destinado a mais de quatro tripulantes e/ou passageiros. Cadeia de elos especiais com ou sem malhetes (em embarcaes de pequeno porte pode-se fazer uso de correntes ou cabos de arame). Tem a funo de suportar a solicitao promovida pela correnteza, e/ou ventos, durante a manuteno de uma posio desejada. Operao de amarrar uma embarcao ao cais, outra embarcao ou, ainda, a um outro sistema flutuante. Pea de formato especial e peso conveniente, que prende a extremidade inferior de uma amarra ao leito do mar, garantindo a posio desejada para uma embarcao. O mesmo que caverna gigante. Separao vertical subdividindo o espao interno do casco em compartimentos. Tambm contribuem para manter a forma e aumentar a resistncia estrutural da embarcao. Podem ser transversais ou longitudinais, estanques ou no. rea da regio interna interseco entre um plano de flutuao e o casco. Expresso usada para indicar a regio de popa da embarcao. Movimento de rotao longitudinal da embarcao (popa proa). tambm chamado de caturro e, em ingls, de pitch. Indivduo ou empresa que, a suas custas, equipa, mantm e explora comercialmente embarcao mercante. Distribuio genrica e particular dos espaos e equipamentos especficos nos diversos conveses, de acordo com a tipologia e o porte da embarcao. O mesmo que amarrao. a ao de manter a embarcao encostada a um cais de um porto ou a outra embarcao. o tempo ou distncia mxima que uma embarcao pode permanecer navegando sem que haja a necessidade de reabastecimento de vveres e/ou
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Avano A vante (AV) Avaria
combustvel. Movimento da embarcao para frente. Em ingls, denominado de surge. Expresso usada para indicar a regio de proa da embarcao. Dano causado embarcao por atos involuntrios ou voluntrios.
Movimento de rotao transversal da embarcao (de bordo a bordo). Em ingls, denominado de roll. Balaustrada Equipamento de apoio ou proteo dos passageiros e tripulantes nos conveses abertos. Balastre Suporte vertical da balaustrada, em geral tubos de ao fixos ao convs por sapatas. Suporte onde se apiam os cabos da balaustrada. Balizas Bias, marcas e outros equipamentos de sinalizao, que servem de referncia para a navegao. Tambm se referem s representaes grficas das interseces de planos verticais transversais com o casco de uma embarcao. Boca a largura da seo transversal a que se referir. A palavra boca, sem referncia seo em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, por isso mesmo, aquela medida na seo mestra. mxima a maior largura do casco, medida entre as superfcies externas do forro exterior. a largura externa mxima da embarcao. moldada a maior largura do casco medido entre as faces exteriores da carena, excluindo a espessura do forro exterior. a largura interna mxima, a boca mxima menos espessura do chapeamento do casco. Bia Flutuador de forma cilndrica, esfrica, cnica, etc., utilizado para diversas finalidades: balizamento, marcao do local da ncora, entre outros. Bojo Parte da carena, formada pelo contorno de transio entre a parte quase horizontal, ou fundo da embarcao, e sua parte quase vertical, ou costado. Bolinas Chapas ou estruturas planas dispostas longitudinalmente e de maneira perpendicular ao forro exterior, na altura da curva do bojo, uma em cada bordo das embarcaes de modo a amortecer a amplitude do balano. Bolina tambm o nome da chapa plana e resistente, colocada verticalmente por baixo da quilha das embarcaes de pequeno porte de propulso vela e que servem para
Balano
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reduzir a inclinao e deriva das mesmas quando navegando a vela. Bombordo (BB) Lado esquerdo de quem est na embarcao olhando em direo proa. Borboleta Chapa em forma de esquadro, que serve de ligao entre dois perfis, duas peas quaisquer, ou duas superfcies que se dispem formando ngulo entre si. Borda Limite superior do costado e que termina altura do convs. falsa Limite superior do costado quando este se prolonga acima do convs. livre Distncia vertical da superfcie da gua ao convs, medida em qualquer ponto no costado da embarcao. Bordos So os lados da embarcao. As partes simtricas em que se divide um casco pelo plano vertical longitudinal. A poro direita denominada de boreste ou estibordo (BE) e esquerda de bombordo (BB). Boreste (BE) Lado direito de quem est na embarcao olhando em direo proa, tambm denominado estibordo. Buzina Tubo por onde passa a amarra, do convs para o paiol. geralmente de ao fundido, de seo circular, um para cada amarra, com dimetro igual a 7 ou 8 vezes a bitola da amarra.
Colunas de ferro, de pequena altura, normalmente montadas aos pares e junto amurada ou s balaustradas. Servem para dar-se volta s espias ou cabos. Cabo Qualquer corda utilizada a bordo de uma embarcao. Em geral, classificado segundo a matria-prima de que feito (ao, polister, entre outros). Cabotagem Navegao feita ao logo da costa martima ou em reas martimas limitadas. Cadaste Pea semelhante roda de proa, que constitui a parte externa do navio a r. Calado a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa da embarcao na mesma posio longitudinal. a meia nau o calado medido na seo a meia nau, isto , a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e r. mximo o calado medido na condio de deslocamento mximo, ou seja, plena carga. mdio Mdia aritmtica dos calados medidos na posio longitudinal das perpendiculares de vante e de r.
Cabeo
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mnimo o calado medido na condio de deslocamento mnimo. Compartimento destinado a alojar de um a quatro tripulantes e/ou passageiros. Cambota So as cavernas que estruturam e armam a popa da embarcao. Carena Invlucro do casco nas obras vivas. A superfcie da carena somada a superfcie do costado, representa a rea total da superfcie do casco. Carta piloto Carta que contm informaes meteorolgicas, regime de correntes martimas e ventos nas diversas pocas do ano. Carta de navegao Mapa de navegao. Casco o corpo da embarcao, porm sem mastreao, aparelhos acessrios ou qualquer outro arranjo. Sua principal caracterstica de forma ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Castelo de proa Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevao da borda. Caturro O mesmo que arfagem. Cavername Conjunto de peas que do forma ao casco da embarcao: quilha, hastilhas, cambotas, roda de proa, cavernas, vaus, longarinas, trincanizes, sicordas, etc., excetuando-se o tabuado nas construdas em madeira e o chapeamento nas construdas em ao. Caverna Pea curva que se fixa em direo perpendicular quilha e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Caverna gigante Caverna reforada e contnua, formando anis com os vaus reforados do convs e das cobertas. Centro de carena Tambm conhecido como centro de empuxo ou de volume. o centro de gravidade do volume de gua deslocado pela embarcao. Portanto, trata-se do ponto de aplicao da fora de empuxo. de flutuao o baricentro da rea de flutuao. Para cada rea de flutuao da embarcao, defini-se o seu centro de flutuao. de gravidade o ponto de aplicao da resultante de todas as foras (peso) agindo sobre a embarcao. Chapeamento Forro externo do casco caracterizado pelo conjunto das unidades em forma de chapa que recobrem o cavername. Coberta Qualquer espao abaixo do convs principal, utilizado para localizar camarotes e/ou alojamentos destinados a abrigar passageiros e/ou tripulao. Compartimento Camarote
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de coliso So compartimentos estanques (tanques), em geral vazios, localizados nos extremos de vante e de r da embarcao. Tambm , chamados de pique-tanque de vante e pique-tanque de r. da mquina de leme o compartimento onde ficam os equipamentos de governo do navio. A mquina do leme comandada a distncia pelos movimentos da roda do leme (timo). estanque Espao no interior do casco, limitado por chapeamento de maneira que se apresente imune entrada de gua. Comprimento alagvel Trata-se do comprimento mximo permitido de um compartimento, de tal forma que, mesmo alagado, permita embarcao flutuar em segurana. de roda a roda a distncia entre a roda de proa ao cadaste da popa, e medido paralelamente linha d'gua de projeto. entre a distncia medida entre as perpendiculares de vante e perpendiculares de r. Nesta medida tambm se leva em considerao a linha d'gua de projeto na flutuao o comprimento na linha d'gua, medido em cada nvel de flutuao. O comprimento na flutuao varia, dependendo se a embarcao estiver leve ou carregada. total Medida importante, pois se refere ao comprimento mximo da embarcao, ou seja, o comprimento necessrio para cont-la em um cais ou dique seco. medido entre as partes mais salientes de proa popa, paralelamente linha d'gua de projeto, levando-se em conta estruturas emersas e imersas. Convs Pavimento da embarcao. Sem qualquer referncia trata-se do convs principal, ou seja, o primeiro pavimento contnuo de proa a popa, junto borda do casco, descoberto total ou parcialmente. A poro de proa do convs principal chamada de convs a vante, a mdia de convs a meia-nau e a poro de popa de tolda. Se h um convs parcial, acima do convs principal, e localizado na proa, este denominado de convs do castelo. Se pavimento semelhante existir na popa ser denominado de convs do tombadilho e a meia nau de convs superior. Alm disso, se h um convs parcial, acima do convs superior, do castelo ou do tombadilho, estes sero designados por conveses de superestrutura. Para a denominao dos conveses que ficam abaixo do convs principal, adota-se o seguinte critrio: considera-se o principal como o primeiro convs e denominam-se os demais conveses de segundo convs, terceiro convs e assim por diante. Portanto, contados e denominados de cima para baixo. Estes
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pavimentos tambm podem ser denominados de cobertas, porm quando usada esta denominao, ao que se chamaria de segundo convs d-se o nome de primeira coberta, ao terceiro convs chamar-se-ia de segunda coberta e assim por diante. Quando abaixo do principal s existir um convs, este ser denominado convs inferior. Ao espao entre o piso do convs mais abaixo e o duplo-fundo da embarcao denomina-se poro. do passadio Convs onde se situa o comando da embarcao. o pavimento imediatamente abaixo do convs do tijup, que dispe de uma ponte na direo bombordo - boreste, de onde o comandante dirige as manobras da embarcao. do tijup Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde se encontram os postos de navegao, o pavimento mais elevado toma o nome de convs do tijup. Costado Invlucro do casco acima da linha d'gua. Em arquitetura naval, durante a construo do navio, quando ainda no foi traada a linha d'gua, o costado refere-se ao revestimento do casco acima do bojo. A superfcie da carena somada a superfcie do costado, representa a rea total da superfcie do casco. Cunho Pea de metal em forma de bigorna que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de operao. No cunho so dadas voltas de cabo ou amarra.
Protees para o casco das embarcaes, dispostas ao longo do costado, nos pontos mais salientes deste, de modo a impedir que ocorram danos sua superfcie. Existem vrios tipos de defensas, apropriadas para cada tipo de embarcao e uso. Desatracar Desencostar e afastar do cais, outra embarcao ou sistema flutuante, onde a embarcao se encontra atracada. Deslocamento Peso da gua deslocada em guas tranqilas. igual ao peso da embarcao e tudo o que nela se encontrada contido. mximo Tambm denominado de pleno ou carregado, refere-se ao deslocamento quando a embarcao estiver com a mxima carga permitida a bordo, considerando: tripulao e pertences, passageiros e bagagens, pores cheios, toda a carga, vveres, combustveis, leos lubrificantes e gua para uso humano e das suas mquinas de reserva.
Defensas
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No entanto, devem se desconsiderados os contedos dos tanques de lastro e duplo fundo. mnimo Peso da embarcao com carga normal equivalente a dois teros da carga mxima. normal Tambm denominado de deslocamento leve, refere-se ao peso da embarcao completa, porm desconsiderando: tripulao e pertences, passageiros e bagagens, carga nos pores, combustveis, vveres, gua para o consumo humano, leos lubrificantes para as mquinas e lastro. padro o peso da embarcao completamente carregada, plena carga, porm desconsiderando: reserva de vveres, combustveis, leos lubrificantes e gua potvel. Duplo fundo Robusto fundo interior, prximo linha de base, que tem como finalidade aumentar a resistncia presso da gua no caso de avaria do forro exterior.
Embarcao Empuxo
Construo feita em materiais apropriados de modo a flutuar e que se destinada a transportar pessoas e cargas em meio aqutico. Fora resultante da ao da presso sobre a superfcie imersa do casco.
Escada de quebra-peito So escadas penduradas a partir do local para onde do acesso, com degraus construdos em madeira ou metal amarrados por cabos. de portal Dispositivo para embarque e desembarque a partir de terra ou de outra embarcao, construdo com duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. vertical fixa Escadas dispostas verticalmente no costado, antepara, num mastro, etc., construda com degraus em vergalho de ao e sem corrimo. Escotilhas Aberturas geralmente retangulares, feitas no convs e nas cobertas para a passagem de ar, luz, pessoal e carga. Escotilho Pequena abertura no convs, menor que a escotilha, usada para a passagem de pessoas. Escovm Serve de passagem para a amarra e de alojamento para a ncora do tipo patente. Espias Cabos leves, flexveis e resistentes tenso, que amarram a embarcao a um cais, outra embarcao ou sistema flutuante. Podem ser de ao, nylon, fibras ou mistas. Espiral de projeto Representao grfica do conjunto das relaes das
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Estanque
Estanqueidade
Estibordo
atividades envolvidas no projeto e construo de uma embarcao. Sem fendas ou aberturas por onde entrem ou saiam lquidos. Diz-se que um convs estanque, quando foi construdo de modo que empea a passagem da gua, tanto de cima para baixo, quanto de baixo para cima. Qualidade de ser estanque. No caso da embarcao, propriedade que deve possuir o casco, segundo a qual se mostrar intransponvel gua em que flutua, qualquer que seja o seu estado. O mesmo que boreste.
Ferro Flutuabilidade
Flutuao Fundear
O mesmo que ncora. A bordo, as ncoras so geralmente denominadas de ferro. Capacidade de permanecer na superfcie d'gua, mesmo com carga completa. Reserva de flutuabilidade o volume da parte estanque da embarcao (ou que pode ser tornada estanque), acima da superfcie da gua. Na maioria dos casos, o volume compreendido entre a zona de flutuao e o convs principal, mas em algumas embarcaes tambm pode considerar as superestruturas, como castelo de proa e tombadilho, desde que estanques. A reserva de flutuabilidade exprimida como uma percentagem do volume deslocado pela embarcao. Desta forma, s haver imerso completa da embarcao, quando esta for sobrecarregada com uma carga equivalente ao peso de gua necessria para preencher o volume definido como a reserva de flutuabilidade. Ato ou efeito de flutuar. Manter a posio por conta de amarra(s) e ncora(s). O mesmo que ancorar.
Gaita GPS
Armao construda em madeira ou metal, com que se cobrem as escotilhas destinadas entrada de ar e luz no interior da embarcao. Sistema de navegao que utiliza sinais emitidos por satlites geo-estacionrios. Equipamento com dimenses bastante reduzidas, que fornece leituras instantneas de posio, com considervel preciso.
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Hastilha
Estrutura na forma de chapa disposta verticalmente e solidria ao fundo da embarcao, estendendo-se da quilha ao bojo.
H J
Jazente
Chapas fortes, cantoneiras ou estruturas de fundio, sobre as quais se assenta qualquer mquina, pea ou aparelho auxiliar da embarcao.
Lastrar
Lastro
Leme Linha de base Linha de centro Linhas
Admitir peso para aumentar a estabilidade da embarcao ou traz-la posio de flutuao direita, melhorando suas condies de operao, ou garantindo sua integridade. Carga, em geral lquida, que se admite nos pores de maneira a conferir estabilidade, melhorar a condio de navegabilidade ou garantir a integridade estrutural da embarcao. Uma situao comumente verificada em navios que saem leves de portos, usarem lastro a fim de se tornarem mais pesados e, com isso, melhorarem os aspectos citados. Aparelho destinado ao governo da embarcao. O leme constitudo, no mnimo, pelas seguintes partes: madre, cabea e porta do leme. Interseco do plano da base com qualquer um dos planos de alto ou baliza. Interseco do plano diametral com qualquer um dos planos dgua ou de baliza.
dgua So as interseces do casco com planos horizontais. Aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas d'gua e so usualmente denominadas de acordo com a sua altura em relao ao plano da base. Podem ser pintadas no casco da embarcao, de proa popa. de alto So as interseces do casco com planos verticais longitudinais, ou planos de alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano de linhas do alto e so denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. de baliza Interseces do casco com planos verticais transversais. Analogamente, aparecem em verdadeira grandeza no
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plano de balizas e so numeradas normalmente de vante para r, de maneira seqencial. de flutuao So as linhas em que a embarcao flutua, ou seja, interseces da superfcie da gua com o contorno exterior do navio. Nem sempre so paralelas s linhas do plano de linhas d'gua, devido distribuio das cargas a bordo. Um navio a plena carga define uma linha de flutuao carregada ou flutuao em plena carga. Um navio leve define uma flutuao leve e um navio no deslocamento normal define uma flutuao normal. A linha de flutuao correspondente ao calado para o qual o navio foi projetado, coincide com a chamada linha d'gua de projeto. Longarinas Estruturais dispostos de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si.
Malhete Mastreao
Mastro
Meia nau Milha nutica Mordente
Elemento central de reforo dos elos de uma amarra. Ato ou efeito de mastrear. O conjunto de mastros, vergas e antenas de uma embarcao. Nos navios de propulso mecnica, os mastros tm diversas funes, servindo de suporte para: adrias e vergas de sinais, antenas de radar, paus de carga nos navios de carga, instrumentos de controle e postos de observao. Pea de madeira ou metal, em geral com seo circular, colocada no plano diametral, em direo vertical ou um pouco inclinada para a r. Serve para que nele sejam envergadas as velas (nos navios de propulso vela) ou para agentar as vergas, antenas, paus de carga, luzes indicadoras de posio ou de marcha, alm de diversos outros acessrios (nos navios de propulso a motor). Regio na poro mdia da embarcao. No define uma posio especfica da embarcao, assim como os termos proa e popa. o comprimento do arco de 01 (um) minuto do permetro mdio do globo terrestre. Equivale a 1.853,55 metros. Aparelho fixo ao convs e disposto na linha de trabalho da amarra, entre o cabrestante e o escovm. Tem como finalidade agentar ou sustentar a amarra.
Nau Naufragar
Expresses antigas para embarcao. No caso da embarcao, ir a pique, se perder. Em se tratando da tripulao e passageiros, sofrer um naufrgio
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Navegao
costeira de cabotagem de longo curso fluvial interior lacustre martima N
Ato ou efeito de navegar. Arte de conduzir com segurana uma embarcao, no mar; em lagos ou lagoas; em rios ou canais, de um ponto a outro da superfcie do globo terrestre. Viagem por mar. a que se faz tomando pontos em terra como guia, faris, torres, picos, ilhas, pontas e outras referncias geogrficas, constantes das cartas nuticas. a navegao mercante realizada em guas costeiras de apenas um pas, ou em guas martimas limitadas. a navegao mercante realizada em alto mar, atravs dos oceanos, unindo portos de diversos pases e continentes. a que se faz em rios e canais interiores. aquela que se faz no interior dos continentes, utilizando-se rios, lagos e canais interiores e, portanto, compreende as navegaes fluvial e lacustre. a que se faz em lagos, lagoas e represas. a que se faz nos mares e oceanos. a unidade tpica de velocidade de embarcaes.
Obras
O
mortas Parte emersa do casco, ou seja, acima do plano de flutuao em plena carga. vivas Parte imersa do casco, ou seja, abaixo do plano de flutuao em plena carga.
Compartimento onde so guardados mantimentos, materiais sobressalentes, de consumo, etc. da amarra Compartimento na proa, contguo antepara de coliso, para a colocao, por gravidade, das amarras das ncoras. P de carneiro Colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez da estrutura. Perpendicular de vante a vertical que passa pela interseco da linha d'gua de projeto com o contorno (perfil) da roda de proa. de r a vertical que passa pela interseco da linha d'gua de projeto com o contorno (perfil) da popa. Plano de base Plano Horizontal tangente parte inferior da superfcie moldada. a origem de todas as distncias verticais, de linhas Representao da forma e dimenses do casco atravs
Paiol
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Pontal Popa Pores
de projees de certas linhas em trs planos ortogonais de referncia. de meia nau Plano vertical transversal a meio comprimento entre perpendiculares da embarcao. diametral Plano vertical longitudinal de simetria do casco. a origem de todas as distncias transversais horizontais. Distncia vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha do vau do convs principal e a linha da base moldada. a regio posterior de um navio. No define uma posio especfica a r da embarcao. Espao entre o convs mais abaixo e o teto do duplofundo, ou entre o convs mais baixo e o fundo. Em navios mercantes destinados ao transporte de mercadorias, poro todo compartimento estanque onde se acondiciona a carga.
Porta de visita Abertura horizontal nos tanques ou espaos de ar, normalmente com forma elptica. do leme o conjunto do chapeamento que forma a superfcie do leme e a armao que o suporta. sobre esta parte do leme que age a presso da gua quando na ao de mudar o rumo do navio. estanque Porta de fechamento estanque, que estabelece ou intercepta a comunicao atravs das anteparas estanques. Praa de mquinas Compartimento onde ficam situadas as mquinas principais e auxiliares. Proa a regio anterior de um navio. No define uma posio especfica a r da embarcao. Propulso Ato ou efeito de impelir para diante a embarcao.
Quilha
Pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: constitui a "espinha dorsal", sendo a parte mais importante do cavername, ou seja, a que suporta os maiores esforos.
Q R
Roda
de proa Pea robusta que, em prolongamento da quilha, na direo vertical ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante.
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Rodetes
de leme A roda de leme uma roda de madeira ou de metal, montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio. Em seu contorno exterior h usualmente vrios punhos chamados malaguetas, por meio das quais os timoneiros lhe imprimem o movimento de rotao. O mesmo que timo. Peas de ao compostas de roldana, montadas sobre pequena estrutura em forma de coluna; servem para mudar ou alinhar cabos e espias com diversos equipamentos.
Salvategem Seo
Operao de abandono de uma embarcao ou resgate de sobreviventes.
a meia nau Seo transversal do casco tirada a meio comprimento entre as perpendiculares de vante e de r. mestra Chama-se seo mestra a maior das sees transversais de um casco. A seo mestra se situa coincidentemente com a seo a meia nau, ou muito prximo desta, na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o tipo. Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios mercantes de carga, parte do comprimento na regio central do casco constituda por sees iguais seo mestra, quer para vante, quer para r da seo a meia-nau ou seo mestra. Neste caso, diz-se que o navio tem formas cheias. Por outro lado, nos navios que tm formas finas, as formas das sees transversais variam muito em todo o comprimento do navio, a vante e a r da seo mestra. transversal Chama-se seo transversal qualquer seo que seja determinada por um plano transversal. Sicordas Peas colocadas de proa popa no convs ou na coberta, ligando os vaus entre si. Superestrutura Construo feita sobre o convs principal. Ver convs.
Timo Tombadilho Trincaniz Turco
O mesmo que roda de leme. Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada de elevao da borda. Fiada de chapas mais prximas aos costados, ligam os vaus entre si e s cavernas. Equipamento usado para o lanamento de embarcaes auxiliares ou de salvatagem.
127
Vau Vigia
Vigas colocadas de bordo a bordo em cada caverna, servindo para sustentar o chapeamento dos conveses e das cobertas. Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilao a um compartimento.
V Z
Zona de flutuao
a parte das obras vivas compreendida entre a linha de flutuao da embarcao carregada e a linha de flutuao da embarcao leve. O deslocamento da zona de flutuao define, em peso, a capacidade total de carga do navio.

Especialização UPE Módulo 1 - Versão 3

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ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

Departamento de Engenharia Naval e Ocenica

ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA NAVAL

PROF. DR. ANDR LUIS CONDINO FUJARRA

Material de apoio ao curso oferecido na Universidade de Pernambuco UPE

Especializao em Engenharia Naval

25/09/2008 14/12/2006 28/11/2006 Data

ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA NAVAL

Mdulo 1 Arquitetura Naval

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3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.2 4.

Plataformas: sistemas para produo de leo e gs no mar .......... 26

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 5.

Curvas Hidrostticas ....................................................................... 49

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Curva de Estabilidade Esttica ....................................................... 56 Alagamento e subdiviso ................................................................ 57

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Materiais Metlicos ......................................................................... 93 Ao........................................................................................... 93 Ligas de Alumnio .................................................................... 94

11.1.1 11.1.2 11.2

Linhas de Produo (risers e umbilicais) ...................................... 98

Sociedades Classificadoras .......................................................... 108 Autoridade Martima Brasileira ...................................................... 109

13. Referncias Bibliogrficas ................................................................ 112 14. Glossrio............................................................................................. 114

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1.2 Programao do Mdulo 1: Arquitetura Naval

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Data Quinta-feira Sbado Sexta-feira 09/10/2008

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3.1 Navios: sistemas para transporte no mar

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(g) Figura 4: Evoluo dos navios de carga geral. Fonte: www.solentwaters.co.uk.

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Figura 5: Evoluo dos navios porta containeres. Fonte: www.solentwaters.co.uk.

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3.1.3 Navios tanque

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Figura 9: O maior ULCC: Knock Nevis (ex Jahre Viking).

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Figura 10: Foto de um VLCC em construo: arranjo estrutural.

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Figura 11: Exemplo de shuttle tanker. Fonte: www.abb.de.

3.1.4 Navios para Transporte de Gs Liquefeito

Figura 12: Exemplos de navios para transporte de gs liquefeito.

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3.1.5 Navios de passageiros: cruzeiro e transporte rpido

Figura 13: Evoluo recente dos navios de cruzeiro. Fonte: www.solentwaters.co.uk.