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DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA

ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS










CADERNO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS


















Autoria: Filipe Fuscaldi
Graduando em Engenharia Civil UFMG
Planejamento de Transporte Urbano e Regional 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com







Notas de Aula
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E
REGIONAIS
F. M. Fuscaldi 2010













Caderno de Planejamento de Transportes Urbanos e Regionais de Filipe Fuscaldi est sob uma
Licena Creative Commons Attribution-noncommercial-noderivs 3.0 Unported
http://creativecommons.org
Fuscaldi, Filipe M.
Notas de aula do professor: Dimas Gazolla
Planejamento de transportes urbanos e regionais
Matria e exemplos resolvidos em sala Graduao
de Engenharia Civil.
Belo Horizonte, Janeiro de 2010
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SUMRIO

MINUTA DO PROGRAMA: .................................................................................................... 4
INTRODUO ....................................................................................................................... 5
CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS ...................................... 7
MITOS NO TRANSPORTE URBANO .................................................................................... 8
CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE .............................................................. 9
O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA ....................................... 12
MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL ........................................................................ 13
CICLO DA RELAO TRANSPORTE X USO DO SOLO .................................................... 14
INTERRELAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAO DO SOLO ...... 15
QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? ........................................................... 16
PLANO URBANO ................................................................................................................ 16
PLANO INSTITUCIONAL .................................................................................................... 17
PLANO ECONMICO FINANCEIRO .................................................................................. 17
CONDIES DE TRANSPORTE E TRNSITO .................................................................. 23
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO ................. 25
CONCEITOS E DEFINIES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................ 26
TIPOS DE VIAGENS (BASEADA NA ORIGEM/DESTINO DAS MESMAS) ..................... 28
CRITRIOS DE CLASSIFICAO DE VIAGEM .............................................................. 29
VARIAO TEMPORAL DAS VIAGENS ......................................................................... 29
NDICES DE VIAGEM ...................................................................................................... 33
CLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM ........................... 38
TABELA DE FREQUNCIA DE VIAGENS ....................................................................... 38
COMPONENTES DA FASE DE INVENTRIO E EXTRAPOLAO DE TENDNCIAS ..... 39
MTODOS DE DETERMINAO PREVISO DE DADOS DE VIAGENS ....................... 40
QUESTES ......................................................................................................................... 43
1 ETAPA GERAO DE VIAGENS ................................................................................ 45
2 ETAPA DISTRIBUIO DE VIAGENS ......................................................................... 48
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3 ETAPA ATRIBUIO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES) .......................... 63
MTODO TUDO OU NADA ............................................................................................. 65
4 ETAPA DIVISO MODAL ............................................................................................. 66
CRDITOS: ......................................................................................................................... 68

















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MINUTA DO PROGRAMA:
Caracterizao do transporte urbano
O transporte e o processo de planejamento urbano regional
Dinmica das cidades e a relao com o planejamento urbano e regional
Dinmica das cidades e a relao com o planejamento de transportes
Hipteses e princpios do processo de planejamento de transportes urbanos
Instrumentos de planejamento de transporte
Anlise e tratamento de dados para o planejamento de transporte
Avaliao da oferta e da demanda
Tratamento da circulao e de redes de trfego
Prioridade para o transporte pblico e na circulao
Acidentes de trnsito e sequncia viria
Telemtica aplicada ao transporte


Critrios de Avaliao:

1. Participao - Frequncia
- Ateno
- Perguntas

2. Textos e resumos

3. Trabalho em grupo

4. Provas individuais

5. Pontos distribudos em sala















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INTRODUO

Sistema de transporte regional:
Rodovirios, Ferrovirios, Areo, Hidrovirios, dutovirios (gs que vem da Bolvia, o
minrio por meio de dutos, mais barato)

Engenharia Civil (pois no militar). A Engenharia antigamente era segredo militar, segredo
para avanar as tropas, vencer obstculos (como atravessar um rio, calcular pontes, que
conseguisse transportar por cima dela um peso muito grande) e os conhecimentos eram
segredo de Estado. Os pioneiros neste tipo de estudo foram os ROMANOS. Eles
dominaram o mundo em uma poca, por se fazerem uso da engenharia militar, abrindo
estradas, projetando estruturas de catapultas, muito mais eficiente que outros povos.
Quando se tornava obsoleto, passavam a ser deixados de lado.

Ento da surgiu a Engenharia Civil, todo conhecimento militar que poderia ser divulgado em
beneficio da humanidade, foi reunido nas escolas de engenharia que comearam a formar
engenheiros Civis. Como os conhecimentos vm da rea militar e ela limitada a rea
estrutural, logo os engenheiros civis possuem muito conhecimento voltado para a rea
estrutural, mas a realidade do curso atualmente mudou completamente. Hoje h uma srie
de problemas que no so ligadas a uma questo estrutural.

No Brasil hoje o transporte regional depende da infra-estrutura: Portos, aeroportos,
hidrovias, ferrovias, rodovias.
Como na dcada de 70 (poca militar), o Brasil optou pelo transporte sobre pneus, ele tem
uma infra-estrutura muito grande, construda at praticamente a dcada de 80, ou seja, esta
infra-estrutura praticamente j est pronta, no ser muito modificada, com exceo da
ferroviria, (que ficou parada no tempo), hidroviria.

Qual o grande problema hoje que est dificultando o desenvolvimento do Brasil, da
sociedade, da economia?
o transporte das grandes reas urbanas. Se no forem feitas grandes mudanas, ele trava
o pas inteiro, pois todas as cidades brasileiras tem um problema srio de transporte.


Gerente de cidades: Capacitar profissionais para o uso de modernas ferramentas e tcnicas
econmico-financeiras, a fim de torn-los mais eficazes na gesto de recursos, traduzindo-
se em uma atuao pblica municipal que seja social e economicamente mais efetiva.

Este profissional consegue intervir bem em toda esta engrenagem que uma cidade,
podendo gerenciar equipes tcnicas para encontrar boas condies para o funcionamento
da cidade. Uma equipe tcnica que trabalha com uma viso integrada de todos os
problemas de engenharia.

Engenheiro de sistemas de transporte: tem que entender da questo de planejamento
urbano regional, da dinmica da cidade. Ele tem a necessidade de ter um contato estreito
com o engenheiro de dados (analista de sistemas, que projeta algoritmos, programe para
equacionar os problemas usando a linguagem apropriada). Ele trabalha com uma equipe
multidisciplinar
Outros profissionais que ele ter muito contato por estarem relacionados com os
problemas de transporte so o urbanista e o economista. Outro fato que deve ser
considerado a questo ambiental, que todos os profissionais devem ter foco nesta rea,
no tendo um profissional especfico para isto.

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Sintoma Problema

Este curso destinado a corrigir alguns erros de conceito que so bombardeados desde a
infncia pela mdia.
Ex.: O engarrafamento, ao contrrio que muitas pessoas pensam, no um problema de
transporte e sim um sintoma de algum evento causador.


Quando um problema se agrava e no se toma medidas para corrigi-lo, ele pode se tornar
um problema crnico, a partir da ele nunca mais ser resolvido efetivamente.
Ex.: Um congestionamento crnico nunca mais ser resolvido.

Cidade ideal???
A cidade ideal no existe, ou seja, uma estrutura fsica que funcione perfeitamente, porm
possvel minimizar os problemas de transporte e desenvolvimento urbano, eliminando os
verdadeiros (reais) problemas de transporte e de desenvolvimento urbano inadequado.

As cidades brasileiras assim como as dos demais pases em desenvolvimento
apresentam graves problemas de transporte e em qualidade de vida
No uma exclusividade do Brasil, em Paris, existem grandes problemas de
transporte, em Londres, Tquio, Nova Iorque, etc.
Qualidade de vida: Poluio, estresse, etc.
Pesquisas mostram que se as pessoas ficarem expostas a barulhos acima de
53 Dbs constantemente, altera o batimento crdico altera a presso da
corrente sangunea, vai causar presso alta, problemas de mal estar, gera
estresse.

Retrospectiva histrica

Fatores de desenvolvimento:

Tecnologia Sade


Desenvolvimento Transporte
(20% a 40% so
destinados ao setor)

Educao

Industrializao Habitao




FRICA, SIA, AMRICA LATINA 71% DA POPULAO DA TERRA

Mas apenas ~ 15% transporte ferrovirio
~ 15% transporte nibus e caminhes

frica 22% da rea da Terra
mas apenas 4% de estradas pavimentadas.

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Qual o problema de transporte nas reas pavimentadas nas reas urbanas?

Em 1910 uma equipe de tcnicos em demografia, urbanismo e economia classificaram a
cidade de So Paulo na categoria Aldeia e o Brasil como o pas mais rural do mundo.

Em 1910 86% da populao (Brasil) vivendo em reas rurais
Hoje (2009) 84% da populao (Brasil) vivendo em reas urbanas
(Concentrao em 8 regies metropolitanas)

Grande Problema: IMPROVISAES - No sistema urbano
- No sistema de transporte

No havia tcnicas preparadas (recursos humanos tcnicos/profissionais);
No houve vinculao ao planejamento dos transportes com o planejamento e expanso
das atividades urbanas. S se implementa sistema de transporte se for necessrio seu uso,
no tendo a necessidade de grandes deslocamentos, o nmero de usurios diminui

Polticas desastradas 1) Privilgio do uso do automvel
2) Penalizao da circulao do transporte pblico (nibus)
3) Erros de projeto
4) Corrupo

Fator contribuinte para a situao atual:
- Migrao da populao rural para reas urbanas num pequeno intervalo de tempo,
no havendo tempo para a estruturao das cidades.

- Indstria automobilstica - Influncia na deciso das obras
de transportes - Maximizar as vendas
- Remessa de lucros para as matrizes

1) Privilgio dos automveis:
Ex.: - Retirada dos trilhos das Av. Afonso Pena, carros de feixe de mola (poltica de
facilitar o uso de carros)
- Alargamento das vias

2) Penalizao da circulao do transporte pblico
Ex.: - Desativao de trollers
- Semforos pblicos (privilegiar o transporte pblico)
- Mais estaes de transporte (troca de nibus penaliza)
- rodoviria

3) Erros de projeto
Ex.: - Tnel sem necessidade, poderia se fazer uma avenida aberta, mas preferem fazer
uma obra para aumentar o lucro (obras financeiramente mais interessantes)
- Av. Raja Gabaglia: bifurcao na trincheira (muitos acidentes)

Poucas pessoas entendem das reais caractersticas dos transportes urbanos.

TPICO 1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS
a) Caracterizao do transporte urbano
- Natureza do problema de transporte urbano
- Mitos e paradigmas do transporte urbano
- Relao com o espao urbano

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NATUREZA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE URBANO

Problemas complexos:
Erros: tratar como natureza simples














MITOS NO TRANSPORTE URBANO
1) O transporte urbano um assunto essencialmente tcnico

Solues: + Obras - Alargamento de vias
- reas de estacionamento
- Tneis
- Linhas de metr
- Implantar sinalizao

+ Sem Obra - Rodzio de carros
- No concentrar atividades em horrios de pico


O transporte urbano no um assunto essencialmente tcnico (obras, solues
fsicas), mas deve considerar as dimenses sociais, culturais, econmicas, ambientais, etc.


2) O transporte urbano sinnimo de veculos motorizados, como carros, nibus, trens e
metrs

Obras no para veculos: fechamento de quarteires

Pesquisas realizadas em reas urbanas identificam que a maior parte das viagens
(deslocamentos) so realizadas pelo modo a p

NY ~ 75% das viagens
SP ~ 45 % das viagens
Caruaru ~ 75% das viagens

O transporte urbano no sinnimo de veculos motorizados, mas sinnimo do no-
transporte

Nas reas urbanas, o ideal reduzir veculos motorizados, fazer com que as
pessoas j estejam no ponto de destino, teoria do no transporte.

Figura 1 Classificao de Mrio Bunge em relao s cincias, Fonte: Texto Cincia e conhecimento
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3) O automvel aumenta a mobilidade e constitui um meio veloz de locomoo

Pesquisas com 600 famlias em cidades usurias de automvel com caractersticas
sociais representativas da populao urbana com residncia localizada em vrios pontos
estatisticamente distribudos, realizadas no perodo de um ano (365 dias), comprovaram que
a velocidades mdia era:

So Paulo 6,5 Km/h
Belo Horizonte 12 Km/h


Portanto o automvel no veloz (segundo a pesquisa e estudos)
Para isto, necessrio se criar um sistema virio rodovirio, Ex.: Anis rodovirios, mais
tneis, viadutos, etc.


CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Mobilidade Vs Acessibilidade
Deslocamentos a grandes distncias
( 7 km)
Deslocamentos a grandes distncias
( 7 km)
Velocidades mdias altas
( 50 Km/h)
Velocidades mdias altas
( 50 Km/h)
Tempo de deslocamento
significante para o usurio
Tempo de deslocamento no
significante para o usurio
Tabela 1 Comparativo entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade
Exemplos:

Mobilidade
1
:
Metr Pampulha Savassi (NO aumenta a acessibilidade, pois liga dois pontos de
grandes distncias (e isto mobilidade)
Linha Verde (no deveria ter atividades comerciais, pois esta obra para fim de
mobilidade)
Complexo da Lagoinha
Canaletas exclusivas


O automvel aumenta a mobilidade?

No, apenas quando est no anel.
A cidade precisa de acessibilidade, ela no tem estrutura para mobilidade. O carro
veio com o objetivo de dar mobilidade, veio substituir a trao animal (para grandes
distncias)







1
Obras para atender a mobilidade vo destruindo a cidade, pois no existem atividades nestas regies
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1
0

Arterial




Coletor




Local





Local e arterial no tem nada a ver com largura de via.
Ex.: A Av. Afonso Pena deve trabalhar como via local, favorecendo a acessibilidade. Quanto
mais acesso, mais local.




4) A rede viria ideal aquela que d acesso a todos os pontos da cidade por vias
largas retas e sem irregularidades na sua superfcie.

ERRADO, pois a rede viria serve para favorecer a acessibilidade da cidade. Vias largas,
viadutos favorecem a mobilidade que caracterstica de uma rodovia.
s vezes a criao de uma rede viria inadequada pode-se acarretar em grandes
problemas.
Ex.: Uma rua sem pavimentao, aps um pedido dos moradores asfaltada. Aps a
obra, a via pode sofrer com altos ndices de atropelamentos (crianas, animais, etc.), alm
de impactos ambientais (poluio sonora, do ar, do solo, etc.). O trnsito de ruas adjacentes
ou de outras regies comea a deslocar para esta rua. Aumenta o trfego de caminhes,
que devido a freqncia de passagem, geram impactos nas fundaes das casas, gerando
trincas (facilitando infiltraes), necessitando mais gastos com pinturas, reformas, etc. Isto
gera uma situao insustentvel.

O sistema virio ideal para reas urbanas deve seguir o conceito de capilaridade
2

ser mais sinuoso
3
com superfcie do pavimento, com superfcie do pavimento mais rugosa,
com seo transversal (menos larga) e com traado de diretriz sem grande extenso
(procurar dar descontinuidade).









2
A idia ter sistemas dispersos e que as vias no sejam concentradas em grandes avenidas
3
Mais curvas, menor ser a velocidade
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1
5) Todos os veculos tem direitos iguais ao uso da via pblica

Nas reas urbanas os USURIOS (morador, pedestre, usurio de automvel e
nibus) que devem ter direitos iguais ao uso da via pblica.

Direitos iguais ao USURIO:
Distncia, Segurana, tarifa
Exemplo:
- A criao de passarela: Afasta o direito, pois voc faz o pedestre andar mais,
despriorizando seu direito.
- Tirar o nibus pois ele atrapalha o trfego dos carros (Pensamento errneo)
- Canaleta exclusiva: tenta igualar os direitos do usurio do nibus ao do automvel
em questo de tempo.
- Anos 60: Obras incorretas, obras improvisadas.

Um bom projeto para a cidade aquele que os usurios tenham o mesmo nvel de
conforto, gastem o mesmo tempo, enfim, tenham direitos iguais.
6) O motorista responsvel por 90% dos acidentes de trnsito

Pesquisas mostraram que somente 50% das causas dos acidentes podem ser
relacionadas ao comportamento inadequado do condutor dos veculos (motorista). Outros
50% esto relacionados a causas ligadas ao projeto das vias e dos veculos incluindo a
manuteno.

As medidas atualmente s atuam baseado no comportamento do condutor e no se
preocupam com outras causas. preciso atuar alm do condutor, aumentando fatores de
segurana.

7) O metr um transporte de massa e de baixo custo

O metr NO um transporte de massa e sim um transporte de alta capacidade.

40 a 80 mil pass/hora/sentido
4


A obra muito mais cara e a tecnologia foi patenteada, alm do custo de manuteno.
Nenhum metr do mundo da lucro, todo metr deficitrio.

O mximo que se consegue 25 a 27 mil pass/hora/sentido.

O metr NO um sistema de transporte de baixo custo:
- Preo por Km de linha 80 a 110 milhes de dlares
- Preo por Km de nibus operando e canaleta exclusiva 1 milho de dlares com
capacidade de at 27 mil pass/hora/sentido


8) Os problemas de transporte urbano sero resolvidos por novas modalidades.
Os problemas de transporte urbano podero ser resolvidos com novas tecnologias
embarcados em tecnologias j existentes. Exemplo: Sistema de bilhetagem eletrnica,
descontos fora do horrio de pico, etc.

4
Quando se trabalha com esta faixa, uma boa oportunidade para se criar o metr, caso contrrio se tem
problemas
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2
9) O problema de transporte urbano no Brasil foi criado pelas demandas dos governos
autoritrios e pela crise econmica.

Hoje temos a democracia e nem por isto a gente deixa de simplesmente receber as
coisas sem discuti-las (certo e errado)

10) A soluo dos problemas de transporte urbano o melhoramento dos transportes
pblicos.

No s o transporte pblico, mas sim a acessibilidade que est ligada com o no-
transporte.

Investir apenas em transporte pblicos no resolve. Devemos investir hoje no no
transporte, para controlar a demanda e reduzi-la.
- No transporte: reduzir a mobilidade e aumentar a acessibilidade (deslocamento at
8 km)
- Outro meio de transporte a ser investido (juntamente com o nibus, ou antes mesmo
de se investir nele) o pedestrianismo. O andar a p deve ser prioridade.


O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA


Transporte visto como parte isolada e estanque da realidade urbana
Palavras chaves: (parte isolamento - explicao)

Usavam mesma metodologia
Parte isolam tratando como parte do sistema urbano e no como um todo.


Exemplo Cruzamento:
Passo a passo:

- Isolar o cruzamento
- Pesquisa VPH
- Colocao de semforos


















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3
- TRANSPORTE VISTO COMO PARTE ISOLADA E ESTANQUE DA REALIDADE URBANA -
(Parte isolamento - explicao)





MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL



- CONCEPO FUNCIONALISTA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE -
Princpio: Oferta x Demanda

Parte do princpio que as coisas devem funcionar como antes.
Exemplo: Televiso estragada: O tcnico sabe que o circuito
fechado e percorre o circuito at onde est o problema.






Questo j superada
(Operao, trfego, gerenciamento, conflitos localizados, capacidade)



Novo Paradigma
Transporte como uma estrutura complexa da dinmica urbana



- CONCEPO SISTMICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE -
(totalidade relaes - compreenso)



- MODELO DE SOCIEDADE EM CONFLITO -



- PROBLEMA FUNDAMENTAL -



- INTERAES TRANSPORTE E O MEIO AMBIENTE URBANO -


Planejamento dentro de um sistema maior, no possvel isolar.
Compreender o fenmeno, compreender o problema e no estudar a partir de dados cientficos.
Sociedade em conflito (cada um com seus interesses pedestres, condutores, passageiros)
Exemplo: Estacionamento em caladas.

Quais os problemas de transportes nas reas urbanas?
Resp.: a interao...
Esta tcnica pressupe
que a sociedade vai
aceitar aquilo na prtica
No medir a oferta e a demanda.
descobrir qual a relao do
transporte com o meio. O que vai
acontecer quando implementada a
soluo daqui a 10 anos?
Incentivar as pessoas a mudarem
investindo em atividades prximas
ao local onde realizam suas
atividades.
Ronda a soluo: Com isto, o
projeto adotar uma
concepo funcionalista. Se o
sistema no funciona como
antes, feito um estudo,
corrigindo o que estiver
errado, para que volte a
funcionar como antes
Os problemas ocorrem de
tempos em tempos. Solues
so dadas, mas os problemas
sempre voltam. Para um
circuito fechado a tcnica
funcionalista adequada,
mas o sistema de transporte
aberto, por isto no ser
adequado o seu uso para este
caso.
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4
CICLO DA RELAO TRANSPORTE X USO DO SOLO


USO
5
: comercial, residencial e educacional
OCUPAO
6
: Exemplo: prdio de 20 andares

Ao invs de elaborar um projeto comum de engenharia (vias, viadutos) o problema pode
estar apenas no uso do solo.

Sob tica da metodologia sistmica para considerar o ciclo.
Antes a metodologia funcionalista dava certo, pois eram cidades pequenas (at 300 mil
habitantes) e demora 10, 15 anos para comear a apresentar problemas.











5
Atividade que ser exercida por m
6
Intensidade da atividade
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5
INTERRELAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAO DO
SOLO NO AMBIENTE URBANO






























Exemplos:

- Rodoviria:
Altera a ACESSIBILIDADE para MENOS

- Linha Verde
Altera a MOBILIDADE para MAIS

- Metr: ACESSIBILIDADE
Alta rotatividade ao longo das viagens.

- Trem: MOBILIDADE
Transporte para longas distncias.

- Implantao de shopping (Andradas/Contorno)
Altera: USO DO SOLO
(Altera influncias diretas/indiretas do contexto urbano)

- Buritis
- Nossa Senhora do Carmo
INFLUNCIAS
DIRETAS OU INDIRETAS
DO CONTEXTO URBANO
ALTERAES
NO SISTEMA DE
TRANSPORTE
DEMANDAS
NO SISTEMA DE
TRANSPORTE
INFLUNCIAS
DIRETAS OU INDIRETAS
DO CONTEXTO URBANO
OUTROS FATORES
FATOR
ACESSIBILIDADE
DEMANDAS DE
USO E OCUPAO DO
SOLO
ALTERAES
NO USO DO SOLO
FATOR
GERADOR DE VIAGENS
OUTROS FATORES
Centro Administrativo
Shopping Diamond Mall
Rodoviria
Linha Verde
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6
QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO?
Transporte x Espacialidade




Controle do desenvolvimento urbano


No se acomodar com
Statu quo
7



Condies gerais mais necessrias

Plano Diretor
Geral e Setorial

PLANO URBANO
Plano Diretor e Setoriais rigorosos e efetivos
Leis de uso e ocupao do solo (transporte)
Cdigo de Edificao / (transporte)
EIA / RIMA (transporte)
RITU

Expanso urbana limitada a otimizao (aprovao de parcelamento) da capacidade
de oferta de infra-estrutura instalada (sistema virio, caladas, gua, esgoto,
eletricidade, gs, etc.) de equipamentos pblicos (escolas, hospitais, servios, etc.) e
de meios pblicos de transporte.

Renovao urbana condicionada minimizao dos impactos sobre os sistemas de
transporte e trnsito com ressarcimento de custos por parte dos empreendimentos.

Tudo pode em qualquer lugar desde que no provoque impactos

Exemplo:
Fbrica de cadeira que produz 100 unidades mensais, aproveitando uma oportunidade de
expanso, ela amplia sua produo para 2000 cadeiras.
Com isso, ela terceiriza o transporte do produto.
Problema: No h rea de carga e descarga.


Por que em meio a tantas vantagens, este
meio de transporte no muito difundido?

- Falta de ciclovias
- Falta de incentivo
- Risco de acidente
- Relevo desfavorvel


7
uma expresso latina (in statu quo ante) que designa o estado actual das coisas, seja em que momento for.
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7
O Usurio do nibus quer:

+ nibus

O proprietrio de carro quer:
Avenidas largas e sem obstculos


O Pedestre quer:
Segurana

O Morador quer:
Ruas tranqilas e seguras



PLANO INSTITUCIONAL

Objetivos setoriais integrados (transportes, trnsito, educao, sade, empregos,
etc.)

importante que tenha objetivos integrados para manter projetos de transportes
adequados.

Gesto municipal dos sistemas de transportes urbanos (proximidade do usurio)

Disponibilidade de recursos humanos capacitados.

Mecanismos de participao da populao e transparncia nas decises sobre
polticas urbanas de transporte e de trnsito.

PLANO ECONMICO FINANCEIRO

Condies que precisa atingir para o ciclo funcionar, ter ganho no transporte e
consequentemente na qualidade de vida.

Definio clara de polticas de investimentos
Atravs da lei

A)
B)
C) D)
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8
Participao cada vez maior de fontes indiretas de recursos provenientes de todos
os beneficirios
8
do sistema de transporte subsdios cruzados (indstrias, servios,
comrcio, etc.)
O empresrio do comrcio tem grande interesse para que o sistema de transporte
funcione muito bem, pois se acontecer alguma greve, algum tumulto na cidade, os
funcionrios comeam a no chegar no horrio, eles tero um prejuzo muito grande
em vendas. Ento se pode criar uma fonte indireta atravs deste segmento: Ex.:
Fazer parcerias, dar uma vantagem como IPTU

Manuteno de programas de captao de recursos extraordinrios
9
(mdias, etc.)
Criar maneiras inteligentes de captar recursos atravs da mdia

Programas com a iniciativa privada
Este est sendo atualmente o mais usado no Brasil.
Ex.: A estao rodoviria no centro: foi feita uma parceria com a iniciativa privada onde ela
cuida da estrutura fsica da estao. A CBTU no gasta com a administrao (reformar,
limpar) em troca, eles cedem o espao para os eventos. A iniciativa privada construiu o
shopping e ela pode explorar o local por alguns anos. O estacionamento rotativo: A BHtrans
cede o espao a uma empresa para ela explorar o faixa azul que por sua vez, paga a
BHtrans uma taxa do que ela arrecada.

Busca do equilbrio econmico financeiro geral do sistema (dimenso pblica)
Todo projeto de transporte no plano econmico financeiro no pode tecnicamente avaliar se
da lucro ou prejuzo, isto no entra na considerao tcnica do projeto. Se for preciso
implantar o projeto, se ela for a melhor soluo e vai ter um custo X, a maneira de cobrir o
custo, ser outro problema e no deve ser incorporada dentro do prprio projeto.
Ex.: Dimensionar uma linha de nibus nova, e ela ter um custo X. Ento dividimos o custo
pelo nmero de usurios e calculamos a tarefa (ERRADO)
O Custo deve ser dividido pelo sistema como um todo. Na faixa azul, alguns quarteires o
tempo de permanncia menos e paga-se o mesmo valor. Pois um tem alta rotatividade e
arrecada mais e o outro tem pouca rotatividade e arrecada menos.
As linhas de nibus poderiam ter custos de 10 centavos, que davam para cobrir todos os
custos da linha, mas a tarifa da linha da linha vermelha teria que ser R$5,00 a R$6,00.
Ento h um sistema de COMPENSAO. Algumas linhas tm lucro muito grande e outras
linhas tem um prejuzo muito grande, ento o preo equilibrado, tornando um sistema
compensatrio.
O metr d prejuzo. No existe metr no mundo que d lucro.
O metr de Belo Horizonte tem prejuzo anual de R$ 300 milhes.

Oferta de transporte:







8
No s o usurio que passa na roleta, no nibus, no metr, mas, por exemplo, o comrcio
9
Propagandas j pensadas em projeto, Outdoors, Displays, etc
PROJETO MUDA
VALOR DO m

MUDA O USO DO SOLO
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1
9

Figura 2 Estrutura Urbana Ortogonal


O sistema ou estrutura ortogonal consiste de ruas que
se cruzam em ngulo reto, formando quadrados
(tabuleiros de xadrez) ou retngulos (grelhas ou grades).

Figura 3 Estrutura Urbana Concntrica

Se voc tiver apenas um nico centro, um ncleo central, voc vai ter um problema
de convergncia dos movimentos para este ncleo central, como no caso de Belo Horizonte,
que era pra ser um nico anel com vias que chegavam at a Praa 7, ento teria apenas a
Avenida do Contorno. Se a cidade se expande, mantendo o formato, as vias que
concentram os movimentos vo ficando compridas. Ex.: a 040 saindo de Ouro Preto,a Av.
Amazonas


Figura 4 Estrutura Urbana Hexagonal
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0
Custos de implantao de sistemas de transportes pblicos em reas urbanas
(150 mil passageiros/dia)
1. Custo para implantao de 7 km de linha
Metr 2010 milhes de reais
VLT 404 milhes de reais (bonde, veculo leve sobre trilhos)
BRT 404 milhes de reais
nibus 55 milhes de reais

2. Tempo de implantao para 7 km de linha
Metr 9 anos
VLT 5 anos
BRT 2,5 anos
nibus 1 ano
Fonte: NTU




















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1
Ciclo







Servios de
transporte
pblico so
eliminados
Aumentam as
distncias e
os custos
Transporte
pblico fica
menos
eficiente
Usurios
Cativos
(maioria) so
prejudicados
Aumenta o
interesse pelo
Automvel
Uso do
automvel
incentivado
Expanso
urbana
incentivada
Figura 5 Expanso urbana e insustentabilidade Fonte: Texto Os Problemas do transporte urbano
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2
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE
Sistema virio hierarquizado (hierarquizao dinmica)
(vide Figura 6 Mapa: Proposta para plano diretor)
Definio clara de reas ambientais de restrio ao trfego
So necessrias quais reas (mesmo no ocupadas) reas ambientais de restrio de
trfego
Definio clara de prioridades no uso das vias para o transporte pblico
Busca do equilbrio da matriz modal
(vide matriz modal a seguir)

Mapa: Plano diretor hierarquia do sistema virio

Figura 6 Mapa: Proposta para plano diretor
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3
Matriz modal

Tabela 2 Matriz modal para a cidade de Belo Horizonte

CONDIES DE TRANSPORTE E TRNSITO
Sub-sistema de transporte pblico
10

Integrao eficiente
O transporte pblico eficiente no deve ter integrao (quanto melhor o modo de
transporte, menor a necessidade de integrao). Para garantir uma integrao eficiente:
a) Fsica;
b) Tarifria;
c) Institucional (O prprio municpio gerenciar o sistema de transporte da cidade)
Tempos curtos de acesso
Distncias de deslocamento abaixo de 10 km. Se isto no acontecer, ai sim haver
necessidade de integrao (eficiente)
Tempos curtos de espera para embarque (porta > 1,5m, sem degrau)
Conforto interno dos veculos e terminais (ar condicionado)
Informao eficiente e de qualidade aos usurios
Integrao fsica e tarifria entre todos as modalidades
Boas velocidades mdias (20 25 km/h)
Custo acessvel a todos com subsdios socialmente controlados
Adaptao para acesso de usurios especiais (crianas, portadores de
deficincia, idosos)





10
Garantir essas condies antes de fazer o projeto, para qualquer modal
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4
Sub-sistema de trnsito
Baixos ndices de acidentes
Atravs de projetos implementados
Ao entrar pela porta de trs no nibus reduz acidente
BH: 400 mortos por ano. No conflito entre sistemas, morre mais de
uma pessoa/dia/ano.
Altos ndices de respeito s leis de trnsito
Colocar velocidade adequada (Linha verde: 110km/h, se colocar
50km/h, haver desrespeito)
Comrcio ao longo das vias onde no pode parar (haver desrespeito)
Se no houver condies de virar esquerda, colocar barreira fsica.
Alto desempenho geral do trnsito
Sair do metro e andar 500 m para pegar nibus?
s vezes, melhor no implantar semforo e fazer as pessoas
circularem um pouco mais a p.
ndices de poluio do ar e sonora de acordo com a legislao e
normatizao internacional e nacional
Barreiras de vegetao para quebrar ondas sonoras oriundas do
impacto dos pneus dos nibus com o asfalto da canaleta exclusiva.
Motor no mais a diesel (j pensar nas obras hoje com a viso que no
futuro essas mudanas j sero feitas)
Preservao do patrimnio histrico e cultural (desvios de linhas de
nibus)
Preservao de reas verdes e ambientais
Intruso visual (combinao de cores, nibus vermelho quente,
azul/verde frio, ponto de nibus visto de longe)






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ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO

1) Controlar a demanda
2 ) Modal mais usado: A p: projetos que favoream tal modal
1. Fixar objetivos setoriais integrados (Controle da demanda);
- Quais viagens a serem controladas? Ex.: Casa-trabalho, casa-compra, casa-escola...
(Sade/Educao/Indstria/Comrcio/Turismo)
- Plano institucional
2. Verificar a situao ATUAL e PASSADA da rea de estudo;
(diagnstico identificao das reais causas dos problemas)
Situao passada: principalmente como o sistema aberto e a metodologia
sistmica, deve-se descobrir as causas reais do problema, com o estudo passado.

3. Extrapolar tendncias para uma data futura;
(tcnicas de cenrio mnimo 3 cenrios)
Tcnicas de cenrio ferramenta

Figura 7 Tcnica de cenrio



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6
4. Fixar objetivos especficos diretamente ligados ao transporte
5. Elaborar solues de projeto; (mnimo 3 alternativas, visando atuar no
cenrio)*Priorizar solues flexveis
Fazer um projeto apenas errado, pois existem vrios cenrios.
6. Definir e detalhar a alternativa mais adequada
De acordo com a tendncia de presente para o cenrio futuro.
7. Implantar a alternativa escolhida no tempo correto (tempo calculado para o
cenrio)
Seno o uso do solo sofrer alteraes e o ciclo mudar; para definir o tempo
correto, definir as fontes corretas para arrecadar recursos. H tambm um regime de
concesso.
8. Monitorar e reavaliar por meio de projeto de monitorao;
(Verificar se o cenrio ideal est sendo realizado)
Caso comece a tender para outro cenrio, tomar decises para voltar para o cenrio
previsto.
9. Implantar as alteraes/correes necessrias NO TEMPO CERTO;

PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIES PARA ELABORAO DO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
a) REA DE ESTUDO: definida para que sejam levantados dados da populao e
do uso do solo. a maior rea possvel que englobe populao e uso do solo.
a rea limite de urbanizao. Deve ser definida abrangendo todo o aglomerado
urbano, praticamente confundindo-se com o limite da linha de existncia da
urbanizao.


b) REA DE PLANEJAMENTO (OU REA DE PESQUISA): rea inserida dentro
da AE. uma rea interior a rea de estudo, devendo ser representativa desta,
onde se far o levantamento de todos os dados para projeto por meio de
amostras estatsticas. A linha limite imaginria desta rea denomina-se linha de
contorno (cordon line)
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7


c) ZONEAMENTO (NO A ZONA DE TRFEGO): a unidade base de
pesquisa, coleta e na anlise dos dados representativos das caractersticas da
AE. O tamanho das zonas funo da preciso a ser obtida nas solues de
projeto. Os limites das zonas devem seguir preferencialmente os limites
censitrios, administrativos e polticos, procurando garantir homogeneidade de
caractersticas para cada zona (rea residencial, de servios, comercial, etc).


- Renda: um fator que
interfere nos projetos de
transporte, pois quanto
maior a renda, mais
atividades ela tem, portanto
maior o nmero de viagens

- Taxa de crescimento: para
fazer extrapolaes

- Faixa etria: quem anda
sem pagar, quem idoso,
menor de 5 anos

- Dados de uso do solo:
onde esto as atividades,
qual atividade est presente
no lote
Tudo isso interfere no projeto e devem ser coletados de tempos em tempos
para a elaborao adequada dos cenrios.
IBGE dados populacionais muito bons
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8
d) CENTRIDE: o ponto espacial no interior da zona onde se localizam a maioria
das atividades caractersticas dessa zona. Teoricamente, o centride concentra
todos os dados analisados e pesquisados, incluindo a origem e o destino das
viagens.
A partir da localizao do centride (centro de massa do corpo da zona), todas
as viagens tero sua origem e destino ali. Se a zona for muito grande, vai ficar
ruim e quanto mais homognea a zona, mais prximo do baricentro fica a
centride.
Viagem: tem uma origem e um destino, deve ter um motivo e deve ocorrer com
frequncia.

e) VIAGEM: o percurso entre dois pontos fsicos com um objetivo especfico
(motivo da viagem). Esses dois pontos so chamados extremos de viagem,
sendo que a origem o extremo de sada e o destino, o de chegada.


f) TIPOS DE VIAGENS (baseada na origem/destino das mesmas)

- Viagens internas (VI) quando os dois extremos da viagem situam-se
dentro da rea de pesquisa

- Viagens externas (VE) quando um dos extremos da viagem situa-se
dentro da rea de pesquisa

- Viagens atravs (VA) quando os dois extremos da viagem situam-se
fora da rea de pesquisa

Uma pesquisa feita em BH, tendo como Cordon line a Av. do contorno;
chegou-se ao seguinte resultado:
VA = 48% das viagens (nibus que atravessam a rea devem ser inseridos e
no aqueles que param no centro e saem).
Formato da cidade: setorial. A cidade cresceu ao longo das grandes avenidas.
No h via transversal, que leve de A para B sem passar pelo centro.



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g) CRITRIOS DE CLASSIFICAO DE VIAGEM

1- Com base na RESIDNCIA
Viagens BR (HB Home based) 4 tipos
Maior rea urbana, mais fcil projetar se tiver baixa rotatividade da residncia
Viagens NBR (NHB No Home based) 2 tipos

2- Com base no MOTIVO da viagem
- Viagem por motivo RESIDNCIA
- Viagem por motivo TRABALHO
- Viagem por motivo ESTUDO
- Viagem por motivo SADE*
- Viagem por motivo COMPRAS* Objetivo: Descentralizar
- Viagem por motivo NEGCIOS*
- Viagem por motivo LAZER
- Viagem por motivo TURISMO
- Viagem por motivo CULTURAL
- Viagem por motivo OUTROS











h) VARIAO TEMPORAL DAS VIAGENS
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0
As viagens devem ser analisadas segundo sua variao ao longo de:

Figura 8 Grfico representando a variao temporal das viagens de um intervalo de uma hora
Solues para menor variao: Secretaria do tempo, tarifas variadas ao longo do dia

Figura 9 Grfico representando a variao temporal das viagens de um intervalo de um dia
7:40 8:40
N
de viagens
Tempo (Min)
Dentro da hora
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
N
de viagens
horas do dia
Dentro do dia
Atual
Ideal
Ideal
Atual
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1

Figura 10 Grfico representando a variao temporal das viagens de um intervalo de uma semana



Figura 11 Grfico representando a variao temporal das viagens de um intervalo de um ms

seg ter qua qui sex sb dom
N
de viagens
dias da semana
Dentro da semana
0 5 10 15 20 25 30
N
de viagens
dias do ms
Dentro do ms
Atual Ideal
Algumas regies
da cidade
Atual Ideal
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2

Figura 12 Grfico representando a variao temporal das viagens de um intervalo de um ano


Dentro de perodos especficos
Eleies (Presidencial, prefeito)
Eventos esportivos (Copa do mundo, Olimpadas, F1)
Eventos religiosos
Eventos Culturais (musicais, teatro)




Trem Bala
Qual a vantagem da implantao em relao ao modo avio?
Interesse. A tecnologia japonesa, j muito difundida por l, seria
excelente fonte de renda (manuteno cara) para vida toda.
Entrariam em concorrncia com avio, que por sua vez teriam
que atender classes mais baixas por baratearem as passagens,
com isto ter que perder alguns servios, itens de conforto.

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
N
de viagens
meses do ano
Dentro do ano
Atual Ideal Europa
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3
i) NDICES DE VIAGEM
Viagem
Relacionado 2 variveis
Outra varivel
ndice: tempo
Fazer o n de viagens
Na matriz modal: implantar a telemtica (solues na internet)
So parmetros de controle das caractersticas dos padres de viagens que
interrelacinonam as principais variveis de uma viagem, sendo importantes para retratar a
situao do sistema de transportes (passado e atual) e para elevar solues de projetos
(atual e futuro)
Exemplos:
BH SP EUA
*APROX

Nmero de viagens por pessoa/dia 0,89 0,96 3,5
Nmero de viagens por residncia/dia 3,48 3,7
Nmero de viagens por automvel/dia 2,12 2,60
Fator ocupao de auto* 1,16 1,53
*Implementar para melhorar: - Faixa exclusiva para usurios acima de 2 passageiros
- Incentivar carona coletiva
Fator diviso modal
Viagens Transp. Pblico 87% 67%
Viagens Transp. Privado 13% 33%

Tempo viagem por motivo BH SP
Casa/Trabalho 46 51
Casa/Escola 28 36
Casa/Outros 34 48
Base no residencial (NBR) 28 40
Viagens externas 38 49


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4
NDICES
ndice de conforto (necessrias pesquisas)
Objetivo
Como medir, unidade: pass/m
Ideal: 2 pass/m ???

Temperatura dentro do transporte pblico
Ar Condicionado

Acidentes
Nmero de acidentes fatais - Por via
Nmero de acidentes no fatais - Por
Apenas danos materiais - Por

Ambientais
Rudos (ndices de Presso dBa) Solues: EnergiaDiesel para eltrico
faixa exclusiva para carros acima de 2
passageiros, carona coletiva
Emisso de CO
2
:

Figura 13 Emisso de monxido de carbono por tipo de transporte - Considerando 1,5 pessoa por automvel
e 50 pessoas por nibus

A BHtrans trabalha 7pass/m
no transporte pblico
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5

Figura 14 Grfico demonstrativo da porcentagem de dias com condies inadequadas, FONTE: Cetesp 1994




Figura 15 Comparativo entre modais Consumo e impactos relativos por pass-km (nibus=1) FONTE: ANTP

0
5
10
15
20
25
30
CO PI' Oznio NOx Geral
% de dias com condies inadequadas ou m
4
16
2,5
21,1
7,8
11,1
4,5
3
0
5
10
15
20
25
via (espao) poluio
(massa)
energia
(quantidade)
acidentes
(custo)
Consumo e impactos - pass/km
nibus
moto
carro
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6

Figura 16 Custos - R$/viagem - 7 km FONTE: ANTP

Conceito de gerao de viagens
o nmero de viagens que sai de uma determinada zona do centride da zona
Conceito de produo
Este conceito est relacionado com o tipo de viagem com base no domiclio (viagens BR e
NBR)
1. Para as viagens do tipo BR, as viagens sero consideradas como produzidas pela
zona residncia
2. Para as viagens do tipo NBR, as viagens sero consideradas como produzidas pela
zona origem.
Atrao
Este conceito est relacionado com os dois conceitos anteriores, de gerao e de produo

1. Se for adotado um conceito de gerao, sero consideradas atradas o total de
viagens que chegam a uma determinada zona
2. Se for considerada o conceito de produo:
2.1 Para as viagens do tipo BR, as viagens sero consideradas atradas pela
zona que no seja residncia.
2.2 Para as viagens do tipo NBR, sero consideradas como atradas as viagens
da zona de destino.

0
1
2
3
4
5
6
nibus Moto Auto Gasolina Auto lcool
R
$
/
V
i
a
g
e
m
Custos - R$/viagem - 7 km
social
desembolso
outros
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7
Exemplo:





















Verificao:
G + AG = P + AP
Porque tem 4 viagens entre Z1 e Z2?
11



11
Baseado no conceito de viagens BR: Vide g)Critrio de classificao de viagem
Z1
Z2
Z3
NBR
BR
BR
BR
G
1
= 3
P
1
= 6
A
1
G = 3
A
1
P = 0
G
2
= 3
P
2
= 1
A
2
G = 3
A
2
P =4+1=5
G
3
= 2
P
3
= 1
A
3
G = 2
A
3
P = 2+1=3
G Geradas
P Produzidas
A Atradas: Gerao
Produo
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8
j) CLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM

Definio para trabalhar os dados de viagem, ser utilizada a ferramenta de clculo
matricial com matrizes de tipo AA (matrizes quadradas), para cada grupo ou tipo de
viagem a ser considerada na elaborao de solues de projetos. Estas matrizes
so chamadas de tabelas ou matrizes de freqncia de viagem. Elas podem ser
montadas usando vrios tipos de dados de viagem, como por exemplo:
1. Viagens totais da rea de estudo
2. Viagens de pessoas por transporte pblico
3. Viagens de pessoas por transporte privado
4. Viagens por motivo
5. Viagens por modal
6. Viagens por perodo
7. Viagens por carga
8. Etc.

k) TABELA DE FREQUNCIA DE VIAGENS

Dest
1 2 3 j n Evij
Orig
1 V
11
V
12
V
13
V
1j
V
1n
G1
2 V
21
V
22
V
23
V
2j
V
2n
G2
3 V
31
V
32
V
33
V
3j
V
3n
G3



i V
i1
V
i2
V
i3
V
ij
V
in
Gi



n V
n1
V
n2
V
n3
V
nj
V
nn
Gn
Evij A1 A2 A3 Aj An

Distrito censitrio tamanho: 1 quadra

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9
COMPONENTES DA FASE DE INVENTRIO E EXTRAPOLAO DE TENDNCIAS
Inventrio
e
Estudos de diagnsticos
a) Definies bsicas
- rea de estudo
- rea de pesquisa
-Zoneamento, etc.
b) Inventrio dos parmetros de estudo (Passado/Presente)
- Levantamento de dados gerais e especficos
- Padres de viagem
- Uso do Solo
- Populao
c) Caracterizao da DEMANDA (Passado/Presente)
- Pesquisa domiciliar
- Tipos de viagem
d) Caracterizao da OFERTA (Passado/Presente)
- Sistema virio
- Sistema de transporte pblico
- Sistema de transporte privado
- Sistema de transporte de carga
e) Caracterizao de cenrio atual
- Relao: Transporte X ambiente urbano

Extrapolao de tendncias
para data futura

Modelagem
a) Modelagem
- Modelos sintticos (4etapas)
Demanda
Futura?
- Gerao de viagens
- Distribuio de viagens
- Atribuio de viagens
- Diviso modal
b) Definio de polticas e parmetros futuros de
planejamento
c) Elaborao de solues
(Sistema de transportes futuro)


Oferta futura

- Rede viria
- Transporte pblico
- Transporte privado
- Transporte de carga
d) Simulaes
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0
l) MTODOS DE DETERMINAO PREVISO DE DADOS DE VIAGENS
Modelos seqenciais de dimensionamento da demanda de viagens

Modelo 4 Etapas (Mais utilizado):
1 ETAPA Gerao de viagens
2 ETAPA Distribuio de viagens
3 ETAPA Atribuio de viagens
4 ETAPA Diviso Modal
Definio:
Os mtodos de determinao e previso de dados de viagem procuram
correlacionar dados de viagens com os dados de populao, scio econmicos e
urbanos (uso e ocupao do solo), identificando quais seriam os provveis fatores
(variveis) que influenciam e ocasionam uma determinada viagem, qual a sua rota e
qual o modo de transporte mais adequado para realizar a viagem (matriz modal).



Qual o nmero de
viagens que so
geradas/atradas
pela zona 9?
V
9
= G
9
= ?
ou A
9
= ?
Para responder
esta questo,
sero
correlacionados
dados de
populao,
scio-econmicos
e de uso e
ocupao do solo
com os dados de
viagem ao
passado e atuais
para prever o
nmero de
viagens gerados
em viagens
futuras.

Modelo de regresso mltipla:
y = a
1
x
1
+ a
2
x
2
+ a
3
x
3
+ a
n
x
n
+ K
y - Varivel dependente
x - Varivel independente
K - Erro
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4
1
recomendvel o uso de 20 a 25 variveis, para se conseguir resultados mais
prximos da realidade.
Exemplo:

y = 68x
1
+ 45x
2
+ 71x
3
24x
4
+ 280

X - Variveis Independentes
Interferem na varivel dependente Y
(Y = nmero de viagens para estudo, por zona)
Estas podem ser, por exemplo:
- Nmero de estudantes na zona
- Nmero de Escolas (n de vagas)
- Nmero de Residncias
- Renda Familiar
- Distncia da Escola (- negativo)
- Etc...

Exemplo de modelo
Y = - 0,59 x
1
+ 0,74 x
2
+ 0,88 x
3
- 39,6 x
4
+ 112
Onde:
Y = n de viagens para trabalho;
x
1
= n de residncias;
x
2
= n de pessoas empregadas;
x
3
= n de veculos;
x
4
= distncia da zona rea central;

Cuidados que se deve tomar ao desenvolver a regresso mltipla:
- Todas as variveis devem ter sua devida explicao e serem medidas facilmente
- No se deve misturar variveis pontuais com agregadas.
- Deve-se supor que exista uma relao linear entre as variveis dependente e
independente.
- A incluso de cada varivel deve influir no valor final da varivel dependente.


Varivel
dependente
Variveis
independente
Erro
A que mais influencia na
Varivel dependente
Erros abaixo
de 3,5 %
(referncia)

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2
Crticas regresso linear
So muitas as crticas a estes modelos, apenas como exemplo:
- o modelo falha ao estabelecer relaes de causa entre as variveis dependentes e
independentes (modelo emprico).
- tem que assumir que os coeficientes continuam vlidos no futuro.
- s so confiveis para pequenos intervalos das variveis independentes.

Exerccio:
O\D 1 2 3 4 5 EG

Res - 1 10 6 8 20 2 46

Res - 2 4 3 10 3 6 26

Com - 3 12 16 21 26 7 82 Maior gerao de viagens
Sa - 4 30 18 7 4 3 62

Ind - 5 10 11 7 3 2 33

EA 66 54 53 56 20

Quantas so Viagens BR?
46 + 26 + 66 + 54 - 10 - 6 - 4 - 3 = 169












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3
QUESTES
1 - Aplicando a metodologia de planejamento de transporte visando o planejamento de um
sistema de transporte para uma determinada rea urbana, aps as etapas de inventrio, de
sua caracterizao, do estudo do uso do solo e dos levantamentos scio-ecnomicos, foram
definidas 4(quatro) zonas homogneas e a matriz de frequncia de viagens da rea
conforme indicado abaixo
Tabela 3- Matriz Atual de frequncia de viagens
O\D 1 2 3 4 5
1 6 15 30 9 3
2 15 12 24 12 30
3 24 24 3 6 50
4 9 12 6 9 20
5 3 30 50 25 10

a)Quantas viagens do tipo HB (BR) e NHB (NBR), nesta rea?

- Viagens BR: 63 + 57 + 118 + 113 - 6 - 3 -3 -10 = 329
repeties

- Viagens NBR: (2 jeitos de fazer)
(1) Fazer nmero total de viagens e subtrair o nmero de viagens BR:

Total de viagens: 63+ 57 + 93 + 93 + 107+ 113 + 56 + 61 + 118 + 113 - 6 - 12 - 3 - 9 - 10 = 834
Viagens NBR: 521 329 = 192

Z
1
Residencial
Z
2
Comercial
Z
3
Industrial
Z
4
Lazer
Z
5
Residencial
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4
(2) Somar apenas as viagens que no residenciais

Viagens NBR: 48 + 48 + 33 + 33 + 27 + 27 - 12 - 3 - 9 = 192
b)Quantas viagens so geradas pela zona 2(Z2) e pela zona 4 (Z4)?














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1 ETAPA GERAO DE VIAGENS
Previso dos tipos de viagens de pessoas ou veculos
Nmero de viagens que sai de uma determinada zona tendo como referncia seu
centride
TCNICAS DESENVOLVIDAS
Utilizam as relaes entre caractersticas de viagem e o meio urbano
HIPTESE
A viagem funo de trs fatores bsicos:
Padro de uso do solo e do desenvolvimento urbano
Caractersticas scio-econmicas da populao que se desloca
Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes
FATORES QUE INFLUENCIAM A GERAO DE VIAGEM - (DEMANDA)
Influncia da populao - Caractersticas scio-econmicas da populao que se
desloca na rea de estudo
Influncia do uso do solo - Padro de uso do solo e do desenvolvimento na rea de
estudo
Influncia das caractersticas do sistema de transporte - Natureza, tamanho e
capacidade do sistema de transportes da rea de estudo

Projeo da demanda de viagem para o ano-meta e estimativas para o tipo e magnitude desta
demanda
ESTUDO DE GERAO DE VIAGENS:
Estimar
O nmero de viagens que se origina em cada zona de transporte (PRODUO DE
VIAGENS)
O nmero de viagens destinadas a cada zona de transporte (ATRAO DE VIAGENS).

Garantir que, na fase de distribuio de viagens,
combinaes diferentes de viagens (que no so
necessariamente reversveis) sejam adequadamente
agrupadas.
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6
Dados Scio-econmicos e informaes Complementares
Uso do solo na regio de estudo ( atividade predominante, localizao,intensidade)
Populao
Frota (automveis, caminhes, nibus, transporte de massa)
Capacidade dos sistemas e condies fsicas das vias
Movimentao de cargas
Freqncia do modo, tarifa
Atividades econmicas
Poltica futura de transporte
Variveis consideradas na produo de viagens (modelos agregados)
Renda
Propriedade de veculos
Nmero de residncia (rea de ocupao do solo)
Nmero de pessoas empregadas
Populao ou densidade populacional
Nmero de pessoas em idade escolar
Variveis consideradas na atrao de viagens:
rea destinada industria, comrcio e outros
Nmero de empregos
Matrculas escolares
Acessibilidade
Fatores que influenciam na gerao de viagens
1. Uso do solo
2. As residncias
3. Outros fatores
1. Fatores do uso do solo
Unidade conveniente para se classificar as atividades que geram viagens.
Diferentes tipos de uso do solo produzem caractersticas diferentes na gerao de viagens.
A intensidade com a qual so desenvolvidas as atividades podem produzir caractersticas
diferentes de gerao de viagens:
O uso do solo pelo comrcio, servios e indstria, como centros geradores de empregos
Diferentes tipos de atividades comerciais de servios e industriais produzem volumes
diferentes de viagens
Outros usos do solo considerados importantes em termos de gerao de viagens:
- usos para fins educacionais (universidades, colgios, escolas, etc.)
- usos para fins de recreao

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7
2. Fatores das residncias
Tamanho da famlia: frequncia mdia de viagens cresce
proporcionalmente ao nmero de pessoas por domicilio
Propriedade de veculos: A capacidade de satisfazer as demandas de
viagens influenciada pela disponibilidade de meios de transporte
alternativos e pela capacidade do sistema virio. A propriedade de veculos
ou o nmero desses veculos disponveis por domiclios tem influncia
significativa na gerao de viagens.
Tipos de domiclios
Ocupao dos residentes
Renda familiar: Famlias com alta renda podem satisfazer com maior
facilidade as necessidades de viagens de seus membros
Outros: Estrutura etria da populao; Caractersticas scio-econmica da
populao; Grau de urbanizao, etc.


3. Outros fatores
Fatores ligados s caractersticas da populao residente
Valor de mercado do imvel
Estrutura etria da populao
Caractersticas scio-econmicas da populao
Grau de urbanizao da rea










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8
2 ETAPA DISTRIBUIO DE VIAGENS

Definio: Nesta etapa de distribuio, o objetivo ser determinar o nmero
de viagens entre cada par de zonas a partir do nmero total de viagens de
cada zona obtido na etapa de gerao (determinao dos fluxos interzonais)

Qual a % do nmero de viagens
geradas na Z
10
que tem destino
para as demais zonas da rea?

V
10
.
1
=?
V
10
.
2
=?
V
10
.
3
=?
V
10
.
4
=?

V
10
.
j
=?

V
10
.
n
=?

Para responder esta questo sero usados os mtodos:
a) Mtodos Anlogos ou Fatores de crescimento
1. Fator Uniforme
2. Fator Mdio
3. Fator de Fratar

b) Modelos sintticos ou Frmula de viagem interrea
Nos quais feita uma tentativa de se estender a relao casual associada aos
movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de comportamento fsico.
Uma vez que estas relaes causais so entendidas, elas so projetadas no futuro e os padres
de viagem apropriados so sintetizados.

- Gravitacional
- Eletrosttico
- Regresso mltipla
- Oportunidades intervenientes
-Programao linear



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9
Fator de Crescimento
1. Fator Uniforme

Onde:
Vij nmero de viagens futuras entre os centrides i e j
vij nmero de viagens atuais entre os centrides i e j
E Fator de crescimento da rea

Suposio bsica do mtodo do fator uniforme que o crescimento esperado
na rea como um todo, ir exercer a mesma influncia no crescimento do movimento
entre qualquer per de zonas localizado dentro dela.
Superestimao do volume de movimentos

2. Fator Mdio



Onde:
Vij nmero de viagens futuras entre os centrides i e j
vij nmero de viagens atuais entre os centrides i e j
E
i


E
j


As crticas levantadas ao mtodo do fator uniforme so tambm aplicveis ao
mtodo do fator mdio.


3. Fator de Fratar



Onde:
Vi(G) nmero de viagens futuras geradas por i
vij nmero de viagens atuais entre i e j
E
j
Fator de crescimento de j (destino)
E
i
... E
n
Fatores de crescimento de cada zona
T.J. Fratar usou um processo de iterao para desenvolver um mtodo de
distribuio de viagens que anula as desvantagens inerentes aos mtodos
anteriores.
V Futura
v Atual
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0
As suposies bsicas de seu mtodo so:

a) A distribuio de viagens futuras de uma dada zona de origem proporcional
distribuio de viagens existentes da zona;

b) A distribuio destas viagens futuras modificada pelo fator de crescimento da
zona para a qual estas viagens so atradas.


Exemplo 1) Mtodo de Fratar:
Calcular o nmero de viagens interzonais futuras, com base na matriz das
viagens interzonais atuais e viagens futuras produzidas em cada zona determinadas
na fase de Gerao de viagens.


Tabela 4 Matriz das viagens interzonais atuais em 10
2
viagens.

Clculo dos fatores de crescimento:

E1 = V1(G) = 60 = 2
v1 30

E2 = V 2(G) = 75 = 3
v2 25

E3 = V 3(G) = 15 = 1
v3 15

Clculo das viagens futuras interzonais



V12 = V 1(G) . V12 . E 2 = 60 . 20. 3 = 51,43 (viagens)
v12 . E2 + V13 . E3 (20.3) (10.1)

V21 = V 2(G) . V21 . E 1 = 75 . 20. 2 = 66,67 (viagens)
v21 . E1 + V23 . E3 (20.2) (5.1)

V13= 8,57; V31= 8,57; V32= 6,43; V23= 8,33 (viagens)


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1


Primeira aproximao para as viagens futuras interzonais


V12 = V21 = V12 + V21 = 51,43 + 66,67 = 59,05 viagens
2 2
V13= V31 = 8,57 viagens
V32= V23= 7,38 viagens

Matriz das viagens futuras interzonais (primeira aproximao)

A interao deve continuar at os novos valores dos fatores de crescimento se
convergirem para um.










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2
Exemplo 2) Mtodo de Fratar:

Dada a matriz de viagens atuais para a rea de estudos abaixo, determinar a matriz
futura de distribuio de viagens usando o mtodo de fator de crescimento por
Fratar.
O/D A B C D O/D A B C D
A - 10 12 18 A

B 10 - 14 14 B

C 12 14 - 6 C

D 18 14 6 - D

vi 40 38 32 38


Vi(G)
12
80 114 48 38

E 2 3 1,5 1


OBS.: Neste exemplo, no foi considerado as viagens internas das zonas, como de A para A, de B
para B, de C para C e de D para D.

Passo 1: Calcular o fator de crescimento da zona de trfego:
E = Vi(G)/vi

Passo 2 : Estimar as viagens entre zonas de trfego da seguinte forma;

Usando a frmula,


,temos:
V
AB
=



V
BA
=




Vab 36,36

Vca 16,00
Vac 21,82

Vcb 28,00
Vad 21,82

Vcd 4,00
Vba 41,45

Vda 15,72
Vbc 43,53

Vdb 18,34
Vbd 29,02

Vdc 3,93


12
uma estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de projeto Se o valor de V(G) no for
dado, ele ser achado usando uma equao prpria para projeo futura.
Se no for dado, usar uma equao
Nmero de viagens atuais geradas
Fator de crescimento: Vi(G)
vi
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3
Passo 3 : Montar a nova Matriz
O/D A B C D O/D A B C D
A - 10 12 18 A - 36,36 21,82 21,82
B 10 - 14 14 B 41,45 - 43,53 29,02
C 12 14 - 6 C 16,00 28,00 - 4,00
D 18 14 6 - D 15,72 18,34 3,93 -
vi 40 38 32 38

Vi(G) 80 114 48 38

E 2 3 1,5 1

Fratar prev que no pode mudar a simetria da matriz, portanto ser feito a mdia:

= 38,91
O/D A B C D
A

38,91

B 38,91

C

D

Mdias:


AB-BA 38,91

BC-CB 35,76
AC-CA 18,91

BD-DB 23,68
AD-DA 18,77

CD-DC 3,97

O mtodo de Fratar iterativo, o nmero de viagens futuras Vi(G) 80 para A. Ao somar na
nova matriz, teria que dar 80, pois o valor calculado para o futuro, porm no da exatamente.
Ao realizar a somatria, obtm um valor prximo de 80, pois uma media ponderada. Podemos
aceitar a distribuio se o erro estiver at 3,5% dos 80 seno vai ter de iterar novamente a matriz,
mas ao invs de pegar os valores atuais, pegar os novos valores. Para fazer a iterao, calcular um
novo valor vi, mas Vi(G) permanece o mesmo. Os valores de E, convergem para 1, mas nunca
chegam, paramos de convergir, quando tivermos um erro de 3,5% em vi. Se apenas um valor estiver
fora dos 3,5% de tolerncia, suficiente para que seja feita uma prxima iterao.

O\D A B C D
A - 38,91 18,91 18,77
B 38,91 - 35,76 23,68
C 18,91 35,76 - 3,97
D 18,77 23,68 3,97 -
vi 76,59 98,35 58,64 46,42
Vi(G) 80 114 48 38
E 1,04 1,16 0,82 0,82

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4
O processo termina quando o fator E estiver dentro de um intervalo especificado previamente
e de acordo com a preciso que se deseja.

Iterao:

O\D A B C D O\D A B C D
A - 47,51 16,31 16,19 A - 49,70 15,51 15,50
B
51,88 - 37,37 24,75
B 49,70 - 34,12 22,74
C
14,71 30,87 - 2,42
C 15,51 34,12 - 2,44
D
14,81 20,73 2,45 -
D 15,50 22,74 2,44 -
Valores fora da faixa de tolerncia de 3,5% vi 80,70 106,56 52,06 40,68

Vi(G) 80 114 48 38

E 0,99 1,07 0,92 0,93


Prxima iterao:

O\D A B C D O\D A B C D
A - 51,91 13,96 14,13 A - 53,49 13,79 14,03
B
55,08 - 35,17 23,75
B
53,49 - 33,76 22,90
C
13,63 32,36 - 2,02
C
13,79 33,76 - 2,03
D
13,92 22,04 2,04 -
D
14,03 22,90 2,03 -
Valores dentro da faixa de tolerncia de 3,5% vi 81,31 110,15 49,58 38,95

Vi(G) 80 114 48 38
Valores prximos de 1 E 0,98 1,03 0,97 0,98


Como se pode observar o mtodo de Fratar considera apenas os fatores relacionados a produo e
portanto deve ser utilizado em matrizes que tm valores iguais ou prximos de produo e atrao. E
nestes casos a matriz resultante de viagens uma matriz simtrica onde vij = vji.























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5
Exemplo 3) Fator mdio:
Para cada zona esto indicados os valores das variveis dependentes e independentes
pesquisadas e utilizadas para a definio do modelo de gerao de viagens. O nmero de
viagens de cada zona representado por A. a equao que traduz a relao entre estas
variveis Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B. O projeto est previsto para 10 anos e as taxas de crescimento
de B e C so:
B =7,4% e C = 1,0% para os 6 primeiros anos;
B =3,0% e C = 2,0% para os 4 ltimos anos.

O/D 1 2 3 4
1 - 105 50 35
2 105 - 18 37
3 50 18 - 97
4 35 37 97 -
vi 190 160 165 169
ViG ? ? ? ?
E ? ? ? ?

Atual
Z1 Z2 Z3 Z4
A 190 160 165 169
B 70 60 70 83
C 20 10 6 15

Crescimento t= 10 anos
B 0,074
6 primeiros anos
C 0,01

Nos 6 Primeiros anos:
V=p(1+t)^n onde p so os parmetros B e C atuais; t = taxa de crescimento e n o tempo
em anos

Futuro 6 primeiros
Z1 Z2 Z3 Z4
B 107,43 92,08 107,43 127,38
C 21,23 10,62 6,37 15,92

Nos 4 ltimos anos:
V=p(1+t)^n onde p so os parmetros B e C dos 6 primeiros anos

Crescimento t= 10 anos
B 0,03
4 ltimos anos
C 0,02

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6
Futuro 4 ltimos
Z1 Z2 Z3 Z4
B 120,91 103,64 120,91 143,37
C 22,98 11,49 6,89 17,24


Zonas Y = ViG Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B

6p 4u

Z1

159 314

Z2

123 267

Z3

126 302

Z4

163 360


O/D 1 2 3 4
1 - 105 50 35
2 105 - 18 37
3 50 18 - 97
4 35 37 97 -
vi 190 160 165 169
ViG 314 267 302 360
E 1,65 1,67 1,83 2,13


Fator Mdio

= 87,09 (Alguns valores podem no estar perfeitamente


iguais quando calculados, por efeito de arredondamento)

O/D 1 2 3 4
1 - 174,48 87,09 66,20
2 174,48 - 31,48 70,25
3 87,09 31,48 - 191,95
4 66,20 70,25 191,95 -




`


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7
Vantagens e Limitaes dos Mtodos de Fator de Crescimento



So fceis de ser entendidos e aplicados, necessitando apenas de um
inventrio das origens e destinos existentes e uma estimativa de fatores de
crescimento;
O processo de iterao produz um equilbrio entre o nmero de viagens
projetadas e o nmero de viagens calculadas;
Flexveis na aplicao e podem ser utilizados para distribuir viagens de
diferentes modos, por diferentes propsitos e durante horas diferentes do dia;
So bem utilizados e com bons resultados em reas onde o padro e a
densidade do desenvolvimento so estveis.
um mtodo de fcil entendimento e faz uso direto da matriz de viagens
observadas e de projees de viagens produzidas e atradas.



Sua vantagem tambm sua limitao, pois estes mtodos so mais
indicados para planejamento de curto prazo.
Requer como dado de entrada, os resultados de uma pesquisa de origem e
destino abrangente;
No podem ser utilizados na previso do padro de viagens em reas onde
se espera que haja mudanas no uso do solo;
No utilizar o mtodo para pequenos volumes de movimentos interzonais,
pois pode resultar em estimativas no confiveis devido a possibilidade de
ocorrncia de erros estatsticos muito grandes.
O mtodo utilizado despreza as viagens que tm origem e destino na mesma
zona.
A principal limitao, entretanto, que os mtodos no levam em
considerao mudanas nos custos de transporte devido a melhoramentos ou
restries (congestionamentos) na rede. Alm do que seu uso bastante
limitado na anlise de opes envolvendo novos modos de transporte, novos
links, polticas de preo e novas zonas de trfego.
A hiptese de que os fatores de resistncia ao movimento permanecem
constante no futuro suspeita;
No so aplicveis em reas onde se previr mudanas no uso do solo;
A aplicao do mtodo de fator de crescimento a pequenos volumes de
movimentos interzonais pode resultar em estimativa no confivel devido a
probabilidade de ocorrncia de erros estatsticos elevados.


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8
Distribuio de viagens

Modelo Gravitacional
O modelo de gravitacional do tipo analgico, pois se baseia, por analogia, na lei
gravitacional de Newton. As viagens entre zonas so diretamente proporcional atrao de cada
zona e inversamente proporcional a uma funo de separao espacial entre zonas.













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9
Trabalho prtico para fixao de conhecimento
Na elaborao de um projeto de planejamento de transporte para a rea urbana de um municpio de
pequeno porte, aps a etapa de gerao de viagens, foram obtidos os dados apresentados nas
tabelas de frequncia de viagens abaixo. A partir destes dados determine a matriz futura de
distribuio de viagens para a rea de estudo usando o Modelo Gravitacional. Para tanto, calibre o
modelo e faa a interpretao do fator R.
Zonas Populao Emprego
ZT1 12826 38054
ZT2 67457 5599
ZT3 52374 2404

Zonas
Populao
Futura
Emprego
Futuro
ZT1 16256 42784
ZT2 75214 10521
ZT3 60213 4563

Custo da viagem
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 1,6 4,5 7
ZT2 4,5 1,2 4,1
ZT3 7 4,1 1,2

Nmero de viagem (Ti)
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 43927 1456 314
ZT2 47219 45437 3356
ZT3 19151 7218 16907

b
ij
j i
ij
r
E P
k T
.
. =

T
ij
Nmero de Viagens entre i e j
P
i
Populao da Zona de origem i
E
j
Empregos na Zona de destino j
r
ij
Fator de Resistncia entre as zonas i e j
K e b so constantes a ajustar por calibrao

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0
Procedimento:
1 - Isolar as Constantes
2 - Aplicar as Propriedades dos Logaritmos
3 - Aplicar Regresso Linear Simples
4 - Verificao Estatstica

Isolando constantes:



Aplicando as propriedades de logaritmos:





Por regresso determinam-se as constantes: a e b
Obteno da Matriz ln(T
ij
/P
i
.E
j
):
11
1 1
11
.
ln Posio
E P
T
=
|
|
.
|

\
|
Lembrar de multiplicar Ti por 10
5
(para melhorar as casas decimais)
ln(T
ij
/P
i
.E
j
)
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 2,197 0,707 0,018
ZT2 0,498 2,487 0,730
ZT3 -0,040 0,901 2,599

Obteno da matriz ln do custo:

ln do custo
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 0,470 1,504 1,946
ZT2 1,504 0,182 1,411
ZT3 1,946 1,411 0,182
b
ij j i
ij
r
k
E P
T
1
.
.
=
|
|
.
|

\
|
( )
b
ij
j i
ij
r k
E P
T

=
|
|
.
|

\
|
.
.
( ) ] . ln[
.
ln
b
ij
j i
ij
r k
E P
T

=
|
|
.
|

\
|
( )
b
ij
j i
ij
r k
E P
T

+ =
|
|
.
|

\
|
ln ln
.
ln
( )
ij
j i
ij
r b k
E P
T
ln . ln
.
ln =
|
|
.
|

\
|
( )
ij
j i
ij
r b a
E P
T
ln
.
ln =
|
|
.
|

\
|
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1
Tabela para regresso Linear:

Procedimentos na HP 50g:

Selecionar: 3.Fit data..


Em EDat: para Edit

digitar tabela ao lado:


para confirmar;
para dar OK
Resultado: a+b
.
X
2.833+-1.449
.
X a=2.833 e b=1.499
Correlation:(-0.998) = R , portanto R= 0,996
Covariance:(-0.722)

custo x ln = e
|
|
.
|

\
|
=
j i
ij
E P
T
y
.
ln



X y
0,470 2,197
1,504 0,707
1,946 0,018
1,504 0,609
0,182 2,487
1,411 0,73
1,946 -0,04
1,411 0,901
0,182 2,597

Na equao Y = a - b.x, sero determinados por regresso linear os parmetros a e b

y = -1,4488x + 2,8333
R = 0,996
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Srie1
Linear (Srie1)
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2
Calcular a equao de regresso, e os parmetros b, k e R
Logo a = ln k, portanto ln(k) = 2,833 k = 16,996
b = -1,4586
R = 0,9937 (bem satisfatrio)
Modelo Calibrado:
b
ij
j i
ij
r
E P
k T

=
.
.
Lembrar de multiplicar k por 10
-5

46 , 1
.
5
. 10 996 , 16
ij
j i
ij
r
E P
x T

=
Aplicar o modelo calibrado para obter o total de viagens entre ZT2 e ZT1:
Jogar dados futuros no modelo calibrado:
3234
5 , 4
10521 . 16256
. 10 996 , 16
46 , 1
5
12
= =

x T
60847
5 , 4
42784 . 5214 7
. 10 996 , 16
46 , 1
5
21
= =

x T

Calcular a matriz de distribuio futura
Matriz de distribuio futura
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 59515 3234 736
ZT2 60847 103062 7434
ZT3 25555 13722 35784

Coeficiente de determinao (R):
Valor de R = 0,996 ( bem satisfatrio)
O coeficiente de determinao tem por objetivo avaliar a qualidade do ajuste:
Quanto mais prximo de zero, pior ser o ajuste; quanto mais prximo de 1, melhor ser o ajuste.



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3
3 ETAPA ATRIBUIO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES)
Definio: O objetivo nesta etapa ser lanar (atribuir) o nmero de viagens
entre 2 pares de zonas determinado na etapa de distribuio de viagens
sobre a rede de transporte atual e futura, para identificar ou escolher a melhor
alternativa de caminho/rota entre os dois centrides, tanto na rede atual
quanto na futura projeto de rede.



Sistema de uso do solo: manter o mesmo para no mudar de centride.
Para mudar, tem de mudar as condies bsicas plano institucional, etc...
Como responder esta questo?
Qual o melhor caminho ou rota entre duas zonas?

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4
N V
IJ
Caminho A
Caminho B
Caminho C

Mtodos:
2)Tudo ou nada
3)Restrio de capacidade
1)Curvas de desvio

Introduo
A atribuio de viagens aquela parte do processo que atribui um dado
nmero de viagens a um determinado sistema ou rede de transportes. usada para
estimar o volume de viagens nas vrias ligaes do sistema para um determinado
ano futuro ou para simular condies atuais.
Os objetivos da atribuio de viagens so:
- verificar as deficincias totais.



Solues de transporte:
Telemtica: a utilizao combinada de meios eletrnicos de processamento de
informaes (informtica) com meios eletrnicos de comunicao distncia
(telecomunicaes).
T=7 Tempo no ramo em min
N centride da zona
N centride da interseo
Ns
Tramos
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5
Rodzio: NO uma Soluo tcnica para
resolver o problema de transporte. Ele uma
soluo emergencial.

Mtodo Tudo ou nada
Exemplo:
Determinar a rvore de caminhos timos (mnimos) da rede de transportes do
desenho a seguir, entre as zonas i e j para todos os tramos da rede considerada a varivel
de impedncia do tempo de viagem representada pelos valores em cada tramo da rede.

1 Passo: Determinar as rotas para cada n
No i: i-a = 6 min *
i-c = 5 min *
i-c-a= 6 min *

No a: i-a-b = 6+3 = 9 min
i-a-c = 6+1 = 7 min *
i-a-c-d-b = 6+1=2+1 = 10 min

No c: i-c-d = 5+2 = 7 min *
i-c-j = 5+8 = 13 min
i-c-d-b = 5+2+1 = 8 min

No d: i-c-d-b= 8 min *
i-c-d-j= 5+2+6 = 13 min
i-c-d-b-j = 5+2+1+4 = 12 min *
i-a-b-d-j = 6+3+1+6 = 16 min

6
2
8
3 4
1
5
6
1
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6
Desenhar rvore

4 ETAPA DIVISO MODAL
Definio: O objetivo nesta etapa ser promover a repartio relativa (% das
viagens) das viagens entre o centrides das zonas pelos diversos modos de
transportes existentes na rede atual ou a serem implantados na rede tanto atual
quanto futura

Qual a % de viagens em cada modo de transporte existentes ou futuros na rede
entre i e j?
Para responder esta questo
Tcnicas de regresso
Mtodo Pr-distribuio
Ps-distribuio
Anlise discriminante




5
6
4
1
2
3200
3200
3200
3200
TP (nibus) + Autos
VLT
A p (via para pedestre)+
+ nibus + auto
i
j
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7
Diviso Modal: a diviso proporcional do total de viagens realizadas pelas
pessoas entre os diferentes modos de transporte.
Esta diviso conseqncia da competitividade dos modos de transporte
devido as caractersticas

1 Viagem (comprimento, hora do dia, propsito(motivo))
2-Passageiro (renda, faixa etria, gnero, profisso (estudante, operrio construo
civil, etc), chefe de famlia)
3-Sistema de transporte (caractersticas:)
4-Usurios por escolha e usurios cativos
Qual o Problema de transporte nas vias urbanas?
Base terica

Transporte como demanda derivada das atividades implantadas na bacia

Ciclo aberto: o sistema de transporte derivado das atividades (olhar e controlar a
demanda)
Algumas caractersticas do transporte urbano (ideal):
- No transporte
- Mais acessibilidade e menos mobilidade
- 50% a 75% das viagens modo a p
Para viagens a p: nivelamento da topografia, piso liso, climatizao adequada,
bebedouro, lugar para descanso, banheiro, etc
- Deslocamentos mdios de 7 a 9 Km
- Tempos de viagem mximos de 15 a 25 min
- Descentralizao e Capilaridade
Atividade em qualquer lugar, o objetivo no fazer uma cidade especializada (pois
ela ir crescer). Criar vrios centros com o mesmo padro de urbanizao.
- Sistemas virios em curvas de nvel preferencialmente
- Estruturas de transporte flexveis
Caso no futuro necessitar de uma adaptao, ela pode se facilmente feita
- Uso de automvel e Moto inadequado







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8
Gentileza informar sobre algum equvoco, informao adicional ou mais atualizada para
poder fazer os devidos reparos.
Espero ter ajudado!















CRDITOS:
sociedade s poder compartilhar a cidadania
de maneira efetiva, quando as pessoas romperem
paradigmas errados. Ser solidrio ajudar o prximo
para podermos crescer juntos...
Filipe Fuscaldi

Filipe Fuscaldi
Graduando em Engenharia Civil - UFMG
filipe_fuscaldi@hotmail.com
http://filipefuscaldi.wordpress.com/

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