Trabajo Final Ingeniería de Tráfico

Anlisis de capacidad y nivel de servicio de la interseccin de la Av. Prescott con la Av.
Cdiz
!
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA SECCIN INGENIERA CIVIL INGENIERA DE TRFICO
TRABAJO FINAL Ingeniera de Trco
Integrantes
Luis Edgardo Abarca Huamn Siwar Alosilla Cuba Jos Manuel Amado Asenjo Miguel Avils Pingo Claudia Valeria Calle Mller Aldo Piero Diez Noblecilla Arturo Jimnez Huamanlazo Luis Alonso Meja Lpez Daniel Orrego Cabanillas Mayra Soto Espinoza Dunia Torres Caldern 20059311 20050349 20052247 20050352 20060445 20059021 20062091 20050254 20060243 20060273 20054927
Profesor: Israel Cabrera
Lima, 16 de diciembre de 2010
Anlisis de capacidad y nivel de servicio de la interseccin de la Av. Prescott con la Av. Cdiz
ndice
1. Introduccin 2. Objetivo 3. Ubicacin de la Interseccin Analizada 4. Situacin Actual de la Interseccin 5. Aforos ! ! 5.1. Aforo de la Hora Valle 5.2. Aforo de la Hora Pico
6. Clculo de los Factores ! ! 6.1. Factores Hora Valle 6.2. Factores Hora Pico
7. Anlisis de la Distribucin de Velocidades en Campo 8. Determinacin del Flujo de Saturacin 9. Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio en el Perodo Valle y Pico ! ! 9.1. Considerando los Valores por Omisin del HCM 2000 9.2. Considerando las Mediciones de Campo
10.Uso del Programa Synchro ! ! ! ! 10.1. Anlisis por Omisin en la Hora Pico 10.2. Anlisis por Omisin en la Hora Valle 10.3. Anlisis de Datos de Campo en el Perodo Pico 10.4. Opcin de Mejora
11.Conclusiones
Tarea Acadmica Ingeniera de Trco 2010 - 2

1. Introduccin
Hablar de trco en la ciudad de Lima es hablar de la principal enfermedad de la ciudad. El grado de saturacin en las pistas es tal, en ciertos puntos, que el trnsito puede estancarse por varias horas. La congestin vehicular no es solamente un problema de trco, sino que lleva consigo problemas culturales, sociales, econmicos, tecnolgicos, polticos, entre otros. Entonces, si es un problema que repercute en diversos mbitos, perjudicando la ciudad, la pregunta es por qu no se ha resuelto an. Aunque la pregunta es simple y directa, la respuesta es bastante compleja. La ciudad de Lima ha crecido de manera descontrolada en los ltimos cuarenta aos. Esto ha llevado a diversos problemas, entre los que se encuentra el caos vehicular. Uno de los principales factores que generan el caos vehicular es la falta de cultura cvica que existe en nuestra sociedad. Aparentemente, las personas no han tomado conciencia de que las reglas de trnsito existen para obedecerlas y para velar por su seguridad. Adems, otro de los grandes problemas es que se opta por medidas de nal de tubera para disminuir la congestin, las cuales no atacan la raz del problema; y, por ende, generan, a largo plazo, un aumento de la congestin. Debido al incremento poblacional, se genera una mayor demanda de vehculos de transporte. Si el transporte pblico es ineciente, carece de infraestructura adecuada y de personal capacitado; las personas preferirn utilizar vehculos propios. Esto genera una saturacin de las vas, y, por lo tanto, la congestin en las mismas. Al tratar de aliviar este problema, los gobiernos municipales centran sus esfuerzos en obras orientadas a los automviles; dejando de lado, por completo, a los peatones, a los ciclistas y al transporte pblico. Sin embargo, se llevar a cabo una reforma en el sistema de transporte urbano. Esta incluye un mejor servicio para los usuarios, que incluir no slo una capacitacin adecuada para el personal de servicio, sino, tambin, para los usuarios. Slo mediante la creacin de una conciencia urbana y mediante una mejora del servicio, se podr resolver el problema del trco en la ciudad. Lgicamente, se requiere, adems, la cooperacin de las personas y de las entidades encargadas del trco. Para que sea posible crear sistemas de transporte integrales o resolver conictos en vas e intersecciones, es necesario estudiar el ujo vehicular y los diversos factores que lo alteran. Para este estudio se utilizan distintos programas, con el n de modelar las vas y analizarlas. Esto hace posible optimizar los tiempos de semforos, la longitud de las colas, entre otros. Lo cual lleva consigo la posible mejora de la interseccin. Este informe presenta un modelo realizado en el programa Synchro. La interseccin analizada se ubica en la avenida Prescott y la avenida Cdiz (Ex Csar Vallejo). Se realiz dos aforos vehiculares para el anlisis de la interseccin; ambos de una hora. Uno corresponda a la hora pico, y el otro a la hora valle. Los aforos se dividieron en tiempos de quince minutos. Los factores que inuyen en el anlisis son: la geometra de la interseccin, las colas, los tiempos del semforo, entre otros.
2. Objetivo
El objetivo de este trabajo es realizar el anlisis de una interseccin con el n de optimizar su funcionamiento. Adems, se requiere ver si la solucin es aplicable a otras intersecciones de la ciudad, de manera tal, que se mejore el funcionamiento de las mismas. Para realizar el anlisis mencionado se requieren diversos datos de campo tales como: el ujo vehicular, las velocidades de los vehculos en los diferentes accesos, el ancho de las vas, las pendientes, etc. 3
Desde el punto de vista acadmico, este trabajo busca que se apliquen todos los conocimientos tericos adquiridos en clase para realizar el anlisis de una interseccin. De esta manera, se podran presentar soluciones para la interseccin, de manera que la congestin disminuya.
3. Ubicacin de la Interseccin Analizada

La zona analizada se ubica en la interseccin de la Avenida Guillermo Prescott con la Avenida Cdiz (Ex Csar Vallejo). Como se observa en el plano adjunto, la Avenida Vallejo alimenta y recibe ujo vehicular de la Avenida San Felipe, que es una avenida principal. Por otro lado, la Avenida Prescott conduce ujo vehicular desde la Avenida Javier Prado hasta la Avenida Canevaro. Por tal motivo, se puede concluir que la interseccin recibe una inuencia importante de tres avenidas principales.
Plano general de la ubicacin de la interseccin
Adems, se adjunta un plano a detalle para poder observar la infraestructura que puede alterar el ujo vehicular. Como se puede observar, en una esquina se ubica el restaurante Pizzera La Romana y en otra se encuentra el restaurante El Gol Marino. Adems, cerca a la interseccin se encuentra el Colegio Sagrado Corazn Sophianum. Todos estos lugares alteran de manera signicativa el ujo vehicular de la interseccin.
Plano de detalle
4. Situacin Actual de la Interseccin

Debido a los restaurantes ubicados en las esquinas de la interseccin y al colegio que se encuentra muy prximo a la misma, las vas se encuentran en buen estado. Por otro lado, el ciclo del semforo es de 64 segundos. Los vehculos que transitan la zona cumplen con los tiempos de parada y la mayora trata de aprovechar el tiempo de mbar para cruzar la interseccin. Adems, son muchos los vehculos que invaden los cruceros peatonales, sobre todo durante las horas ms congestionadas. En cuanto al transporte pblico, su circulacin es muy baja en la zona. Sin embargo, este tiene una inuencia importante, ya que los vehculos de transporte pblico que circulan por la zona son autobuses. Y, por ende, cuando transitan, ocupan un espacio signicativo por un tiempo prolongado, por lo que generan congestin vehicular. Los ciclistas que transitan, por lo general, respetan la semaforizacin; son pocos los que cruzan las vas durante el tiempo de verde de los vehculos. Por otro lado, los peatones son muy respetuosos con la semaforizacin y cruzan las vas cuando se les es indicado o, de lo contrario, cuando no existe ujo vehicular. Los paraderos de transporte pblico son improvisados (como en la gran mayora de puntos de nuestra ciudad); pues, slo constan de un letrero con el smbolo de paradero. Estos no brindan confort a los usuarios del transporte pblico; as como, no brindan informacin acerca de las rutas que transitan la zona, ni de cada cunto tiempo lo hacen.
Imagen 1 de la interseccin
5. Aforos
A continuacin se presentan los aforos realizados de manera tabulada.
5.1. Aforo de la Hora Valle

NORTE - SUR HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 5 57 9 7 62 9 5 51 11 5 42 10 COMBIS COUSTERS 2 1 BUSES CAMIONES 1 1 4 61 69 80 72 TOTAL
SUR - NORTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 13 73 18 17 118 15 9 88 16 14 95 13 COMBIS COUSTERS 3 1 2 BUSES 1 CAMIONES 3 2 126 116 152 107 TOTAL
ESTE - OESTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 27 123 45 29 123 57 23 118 62 36 133 46 COMBIS COUSTERS 2 2 3 2 2 BUSES CAMIONES 1 3 1 3 2 1 1 220 211 215 199 TOTAL
10
OESTE - ESTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 1 100 21 4 127 33 8 108 23 3 103 31 2 2 4 COMBIS COUSTERS 5 4 5 5 3 2 1 BUSES CAMIONES 1 1 1 147 151 172 128 TOTAL
5.2. Aforo de la Hora Pico

NORTE - SUR HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 3 57 9 3 101 6 2 77 2 2 80 3 COMBIS COUSTERS BUSES 2 2 CAMIONES 4 3 1 3 1 3 89 85 113 TOTAL 77
Informacin Adicional Vp FHMD 452 0.805
SUR - NORTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 16 107 20 22 143 25 21 137 26 9 150 27 COMBIS 1 5 1 2 1 1 COUSTERS BUSES 2 1 CAMIONES 1 1 187 188 198 TOTAL 146
11
ESTE - OESTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 46 157 51 51 193 56 41 183 46 47 179 57 COMBIS 1 9 1 2 2 8 1 1 3 3 COUSTERS BUSES CAMIONES 3 8 1 1 7 3 9 302 288 305 TOTAL 275
OESTE - ESTE HORA 0 - 15 DIRECCIN A la izquierda De frente A la derecha A la izquierda 15 - 30 De frente A la derecha A la izquierda 30 - 45 De frente A la derecha A la izquierda 45 - 60 De frente A la derecha AUTOS 5 272 45 4 247 54 5 240 37 7 211 54 COMBIS COUSTERS BUSES CAMIONES 5 4 3 1 5 3 3 3 2 1 1 2 4 284 291 313 TOTAL 330
12
6. Clculo de los Factores

A continuacin se presenta el clculo de los factores de forma tabulda.
6.1. Factores Hora Valle
Ancho de Carril (m) N-S S-N O-E E-O 3.1 3.1 3.4 2.9
Factor Fw 0.944 0.944 0.978 0.922 N-S S-N O-E E-O
Vuelta a la izquierda 0.113 0.112 0.023 0.140
Factor Flt 0.994 0.994 0.999 0.993
Vehculos Pesados (%) N-S S-N O-E E-O 1.88 0.82 0.44 1.36
Factor Fhv 0.982 0.992 0.996 0.987 N-S S-N O-E E-O
Vuelta a la Derecha 0.088 0.099 0.192 0.265
Factor Frt 0.987 0.985 0.971 0.960
Bloqueo por Factor peatones y bicicletas N-S S-N O-E E-O 1.000 1.000 1.000 1.000 N-S S-N O-E E-O
Pendiente (%) 0 0 1.5 -1.5
Factor Fg 1.000 1.000 0.993 1.008
Bloqueo de Buses N-S S-N O-E E-O 0 0 7 0
Factor Fbb 1.000 1.000 0.986 1.000 N-S S-N O-E E-O
Estacionamientos 4 4 8 12
Factor Fp 0.940 0.940 0.930 0.920
Utilizacin de Carriles Flu N-S S-N O-E E-O 0.89 0.90 0.91 1.20 N-S S-N O-E E-O
Tipo de rea Otras Otras Otras Otras
Factor Fa 1.000 1.000 1.000 1.000
13
6.2. Factores Hora Pico
Ancho de Carril (m) N-S S-N O-E E-O 3.1 3.1 3.4 2.9
Factor Fw 0.944 0.944 0.978 0.922 N-S S-N O-E E-O
Vuelta a la izquierda 0.053 0.116 0.016 0.174
Factor Flt 0.997 0.994 0.999 0.991
Vehculos Pesados (%) N-S S-N O-E E-O 3.32 0.25 0.61 2.62
Factor Fhv 0.968 0.997 0.994 0.974 N-S S-N O-E E-O
Vuelta a la Derecha 0.027 0.131 0.017 0.184
Factor Frt 0.996 0.980 0.997 0.972
Pendiente (%) N-S S-N O-E E-O 0 0 1.5 -1.5
Factor Fg 1.000 1.000 0.993 1.008 N-S S-N O-E E-O
Bloqueo por Factor peatones y bicicletas 1.000 1.000 1.000 1.000
Bloqueo de Buses N-S S-N O-E E-O 0 0 14 0
Factor Fbb 1.000 1.000 0.972 1.000 N-S S-N O-E E-O
Estacionamientos 4 4 4 4
Factor Fp 0.940 0.940 0.940 0.940
Tipo de rea N-S S-N O-E E-O Otras Otras Otras Otras
Factor Fa 1.000 1.000 1.000 1.000 N-S S-N O-E E-O
Utilizacin de Carriles Flu 0.78 0.95 0.88 1.11
14
7. Anlisis de la Distribucin de Velocidades en Campo

La medicin de velocidades se realiz, independientemente, en cada acceso, tomando una muestra representativa de 30 vehculos. En los accesos oeste - este y este - oeste se tom una distancia de 35 metros; en el acceso norte - sur, 56.7 metros; y en el acceso sur - norte, 44 metros. En todos los accesos se considero una distancia antes de la interseccin para evitar tomar la distancia de frenado de los vehculos. Para cada acceso se marcaron dos puntos, en donde se encontraban dos alumnos que tomaban los tiempos de recorrido de los vehculos. As, con los datos de distancia y tiempo conocidos, se pudo hallar la velocidad de los vehculos. Esta velocidad la consideramos como la velocidad instantnea; ya que, para poder medir dicha velocidad, se necesitan instrumentos costosos. Ya con las velocidades instantneas, se pudo hallar la distribucin de velocidades para cada acceso. Para esto, se denieron los intervalos de clase con un ancho de 3 km/h. As, se pudo hallar las frecuencias absolutas y frecuencias relativas; para, nalmente, poder hallar los grcos de frecuencias relativas acumuladas que se muestran a continuacin.
a. Sur - Norte
Desde Hacia No. Veh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 SUR NORTE Longitud 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 Tiempo 3.8 3.41 2.52 4.36 3.52 3.38 4.46 4.62 3.55 5.55 4.52 4.37 4.55 3.65 4.79 4.07 4.52 3.36 6.24 3.69 4.52 3.69 4.55 5.55 5.48 3.96 5 5.31 3.84 3.79 Velocidad 11.58 12.90 17.46 10.09 12.50 13.02 9.87 9.52 12.39 7.93 9.73 10.07 9.67 12.05 9.19 10.81 9.73 13.10 7.05 11.92 9.73 11.92 9.67 7.93 8.03 11.11 8.80 8.29 11.46 11.61 Velocidad (km/h) 41.68 46.45 62.86 36.33 45.00 46.86 35.52 34.29 44.62 28.54 35.04 36.25 34.81 43.40 33.07 38.92 35.04 47.14 25.38 42.93 35.04 42.93 34.81 28.54 28.91 40.00 31.68 29.83 41.25 41.79
15
Datos Mxima Mnima Promedio 62.86 25.38 38.30
Intervalos de Clase (Km/h) 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 27.99 30.99 33.99 36.99 39.99 42.99 45.99 48.99 51.99 54.99 57.99 60.99 63.99
Punto Medio 26.495 29.495 32.495 35.495 38.495 41.495 44.495 47.495 50.495 53.495 56.495 59.495 62.495
Frecuencia Absoluta 1 4 2 9 1 6 3 3 0 0 0 0 1 30
Frecuencia Relativa (%) 3.33 13.33 6.67 30.00 3.33 20.00 10.00 10.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.33 100.00
Frecuencia Relativa Acumulada 3.33 16.67 23.33 53.33 56.67 76.67 86.67 96.67 96.67 96.67 96.67 96.67 100.00
Grfica Velocidad vs. Frecuencia Relativa Acumulada

100.00 Frecuencia Relativa Acumulada 90.00 80.00 70.00 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0 0 5 10 15 20 25 Velocidad 30 35 40 45 50
16
Grfica Para hallar el valor correspondiente a 85%

90.00y = 3.3333x - 66.633 Frecuencia Relativa Acumulada
85.00
P85 = 45.49
80.00
75.00
70.00
42
43
44 Velocidad
45
46
b. Norte - Sur
Desde Hacia No. Veh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 NORTE SUR Longitud 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 56.7 Tiempo 3.8 3.41 2.52 4.36 3.52 3.38 4.46 4.62 3.55 5.55 4.52 4.37 4.55 3.65 4.79 4.07 4.52 3.36 6.24 3.69 4.52 3.69 4.55 5.55 5.48 3.96 5 5.31 3.84 3.79 Velocidad 14.92 16.63 22.50 13.00 16.11 16.78 12.71 12.27 15.97 10.22 12.54 12.97 12.46 15.53 11.84 13.93 12.54 16.88 9.09 15.37 12.54 15.37 12.46 10.22 10.35 14.32 11.34 10.68 14.77 14.96 Velocidad (km/h) 53.72 59.86 81.00 46.82 57.99 60.39 45.77 44.18 57.50 36.78 45.16 46.71 44.86 55.92 42.61 50.15 45.16 60.75 32.71 55.32 45.16 55.32 44.86 36.78 37.25 51.55 40.82 38.44 53.16 53.86
17
Intervalos de Clase (Km/h) 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 33.99 36.99 39.99 42.99 45.99 48.99 51.99 54.99 57.99 60.99 63.99 66.99 69.99 72.99 75.99 78.99 81.99
Punto Medio 32.495 35.495 38.495 41.495 44.495 47.495 50.495 53.495 56.495 59.495 62.495 65.495 68.495 71.495 74.495 77.495 80.495
Frecuencia Absoluta 1 2 2 2 7 2 2 3 5 3 0 0 0 0 0 0 1 30
Frecuencia Relativa (%) 3.33 6.67 6.67 6.67 23.33 6.67 6.67 10.00 16.67 10.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.33 100.00
Frecuencia Relativa Acumulada 3.33 10.00 16.67 23.33 46.67 53.33 60.00 70.00 86.67 96.67 96.67 96.67 96.67 96.67 96.67 96.67 100.00

18

90.00y = 5.5556x - 235.5 Frecuencia Relativa Acumulada
67.50
P85 = 57.69
45.00
22.50
54
55
56 Velocidad
57
58
c. Este - Oeste
Desde Hacia No. Veh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 ESTE OESTE Longitud 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 Tiempo 2.75 3.03 3.46 3.43 5.63 4.7 3.5 3.77 4.08 3.56 3.64 4.55 3.24 3.89 4.52 3.83 4.19 4.29 3.79 4.01 4.19 4.2 3.26 2.64 4.44 3.96 4.53 3.33 2.61 Velocidad 12.73 11.55 10.12 10.20 6.22 7.45 10.00 9.28 8.58 9.83 9.62 7.69 10.80 9.00 7.74 9.14 8.35 8.16 9.23 8.73 8.35 8.33 10.74 13.26 7.88 8.84 7.73 10.51 13.41 Velocidad (km/h) 45.82 41.58 36.42 36.73 22.38 26.81 36.00 33.42 30.88 35.39 34.62 27.69 38.89 32.39 27.88 32.90 30.07 29.37 33.25 31.42 30.07 30.00 38.65 47.73 28.38 31.82 27.81 37.84 48.28
19
Desde Hacia No. Veh 30 ESTE OESTE Longitud 35 Tiempo 4.29 Datos Mxima Mnima Promedio 48.28 22.38 33.80 Velocidad 8.16 Velocidad (km/h) 29.37
Intervalos de Clase (Km/h) 22 25 28 31 34 37 40 43 46 24.99 27.99 30.99 33.99 36.99 39.99 42.99 45.99 48.99
Punto Medio 23.495 26.495 29.495 32.495 35.495 38.495 41.495 44.495 47.495
Frecuencia Absoluta 1 4 7 6 5 3 1 1 2 30
Frecuencia Relativa (%) 3.33 13.33 23.33 20.00 16.67 10.00 3.33 3.33 6.67 100.00
Frecuencia Relativa Acumulada 3.33 16.67 40.00 60.00 76.67 86.67 90.00 93.33 100.00

20

90.00y = 3.3333x - 46.633 88.00 86.00 84.00 82.00 80.00 78.00 76.00 74.00 72.00 70.00 36.0 36.4 36.8 37.2 Frecuencia Relativa Acumulada
P85 =
37.6
38.0 Velocidad
38.4
38.8
39.2
39.6
40.0
d. Oeste - Este
Desde Hacia No. Veh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 OESTE ESTE Longitud 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 Tiempo 3.12 4.39 3.68 3.01 2.81 3.27 2.49 2.84 3.26 2.99 2.91 2.76 2.98 3.53 2.52 2.97 4.02 3 3.83 2.86 3.37 2.83 2.54 3.78 2.84 2.62 3.81 2.5 3.51 2.58 Velocidad 11.22 7.97 9.51 11.63 12.46 10.70 14.06 12.32 10.74 11.71 12.03 12.68 11.74 9.92 13.89 11.78 8.71 11.67 9.14 12.24 10.39 12.37 13.78 9.26 12.32 13.36 9.19 14.00 9.97 13.57 Velocidad (km/h) 40.38 28.70 34.24 41.86 44.84 38.53 50.60 44.37 38.65 42.14 43.30 45.65 42.28 35.69 50.00 42.42 31.34 42.00 32.90 44.06 37.39 44.52 49.61 33.33 44.37 48.09 33.07 50.40 35.90 48.84
21
Intervalos de Clase (Km/h) 28 31 34 37 40 43 46 49 30.99 33.99 36.99 39.99 42.99 45.99 48.99 51.99
Punto Medio 29.495 32.495 35.495 38.495 41.495 44.495 47.495 50.495
Frecuencia Absoluta 1 4 3 3 6 7 2 4 30
Frecuencia Relativa (%) 3.33 13.33 10.00 10.00 20.00 23.33 6.67 13.33 1
Frecuencia Relativa Acumulada 3.33 16.67 26.67 36.67 56.67 80.00 86.67 100.00

22

87.00 Frecuencia Relativa Acumulada y = 2.2222x - 22.2
P85 = 48.24
85.00
83.00
81.00
79.00
45
46
47 Velocidad
48
49
En cada grco de velocidades versus frecuencia relativa acumulada se hall la velocidad de diseo (P85). Para hallar este valor se tom, grcamente, los dos valores ms cercanos e interpolamos linealmente. En estos datos se puede observar que en los datos hay muestras excntricas superiores, como un vehculo que iba a 81 Km/h; as como tambin vehculos que transitan de forma muy lenta. En el lugar de estudio se observ que en ninguna de las avenidas haba alguna seal que indicara la velocidad mxima permitida. Se asumi como velocidad mxima 45 Km/h por el tipo de zonas. Como se puede observar en lo obtenido, muchas de las velocidades de los vehculos se encontraban alrededor de la velocidad mxima mencionada.
8. Determinacin del Flujo de Saturacin

Para calcular el ujo de saturacin se requiri medir el tiempo que le toma a cada auto, que se encuentra en la cola, cruzar el acceso, una vez que empieza el tiempo de verde para dicho acceso. Para poder realizar esta medicin, se necesita un mnimo de ocho autos y un mnimo de 15 ciclos por acceso. Para el clculo del ujo de saturacin se hizo uso de la siguiente formula:
!
En donde, ! ! !
Tn " 4 T = H (seg) N" 4
! Tn: Tiempo que le toma al ltimo auto en cruzar el acceso. T4: Tiempo que le toma al cuarto auto de la cola en cruzar el acceso. N: Numero total de autos en la cola.
23
Luego, para determinar el ujo de saturacin del ciclo se utiliz la siguiente frmula:
3600 H(seg)
!
Este procedimiento se repiti para cada ciclo. Finalmente, se obtuvo un promedio de todos los valores hallados para cada acceso. Este valor promedio, hallado para cada acceso, se consider como el valor ! del ujo de saturacin ideal.
FLUJO DE SATURACIN NORTE - SUR Ciclo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tiempo del ltimo carro (s) 16 25 24 20 19 20 23 27 14 15 17 17 26 16 14 Tiempo del cuarto carro (s) 7 14 10 11 9 9 5 12 5 6 7 6 15 6 6 Nmero de vehculos 8 8 10 8 8 8 11 9 10 8 10 10 9 11 9 Flujo promedio H 2.25 2.75 2.33 2.25 2.50 2.75 2.57 3.00 1.50 2.25 1.67 1.83 2.20 1.43 1.60 (s) Q (veh/seg) 1600.00 1309.09 1542.86 1600.00 1440.00 1309.09 1400.00 1200.00 2400.00 1600.00 2160.00 1963.64 1636.36 2520.00 2250.00 1729
FLUJO DE SATURACIN SUR - NORTE Ciclo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tiempo del ltimo carro (s) 20.41 20.86 23.69 15.61 17.24 21.53 26.97 22.7 22.86 22.4 22.8 24.94 20.64 23.64 20.77 Tiempo del cuarto carro (s) 8.56 9.82 12.21 8.93 9.77 11.14 7.08 12.78 11.47 11.35 7.77 12.89 9.21 11.65 7 Nmero de vehculos 8 8 8 7 8 9 8 9 10 9 10 10 10 10 10 Flujo promedio H 2.96 2.76 2.87 2.23 1.87 2.08 4.97 1.98 1.90 2.21 2.51 2.01 1.91 2.00 2.30 (s) Q (veh/seg) 1215.19 1304.35 1254.36 1616.77 1927.71 1732.44 723.98 1814.52 1896.40 1628.96 1437.13 1792.53 1889.76 1801.50 1568.63 1574
24
FLUJO DE SATURACIN ESTE - OESTE Ciclo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Tiempo del ltimo carro (s) 19.17 26.12 23.13 18.04 18.03 18.8 19.11 24.94 20.37 30.76 21.52 22.2 19.69 21.94 16.67 23.75 19.13 22.17 18.05 20.25 Tiempo del cuarto carro (s) 10.32 9.74 9.84 10.5 9.81 5.87 10 9.32 10.8 11.16 11.37 7.9 10.7 10 10.2 10.25 10.64 11.23 8.94 10.73 Nmero de vehculos 8 9 9 8 9 8 8 10 9 8 9 9 10 9 8 9 8 10 8 13 Flujo promedio H 2.21 3.28 2.66 1.89 1.64 3.23 2.28 2.60 1.91 4.90 2.03 2.86 1.50 2.39 1.62 2.70 2.12 1.82 2.28 1.06 (s) Q (veh/seg) 1627.12 1098.90 1354.40 1909.81 2189.78 1113.69 1580.68 1382.84 1880.88 734.69 1773.40 1258.74 2402.67 1507.54 2225.66 1333.33 1696.11 1974.41 1580.68 3403.36 1701
FLUJO DE SATURACIN OESTE - ESTE Ciclo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Tiempo del ltimo carro (s) 16.74 16.87 20.47 16.38 12.28 17.86 13.98 16.96 21.29 14.98 19.25 13.27 23.13 16.02 17.82 24.97 26.02 20.25 Tiempo del cuarto carro (s) 10 10 9.18 9 6.84 9.85 7.38 8.05 11.79 8.64 9.67 6.47 10.8 7.75 10.44 16.15 14.13 11.26 Nmero de vehculos 9 9 11 8 8 8 8 9 14 10 9 11 9 13 11 10 10 13 Flujo promedio H 1.35 1.37 1.61 1.85 1.36 2.00 1.65 1.78 0.95 1.06 1.92 0.97 2.47 0.92 1.05 1.47 1.98 1.00 (s) Q (veh/seg) 2670.62 2620.09 2232.06 1951.22 2647.06 1797.75 2181.82 2020.20 3789.47 3406.94 1878.91 3705.88 1459.85 3917.78 3414.63 2448.98 1816.65 3604.00 2642
25
9. Anlisis de Capacidad y Nivel de Servicio en el Perodo Valle y Pico Con los valores obtenidos en las mediciones de campo se realiz el anlisis de la interseccin utilizando la metodologa del HCM-2000. A continuacin, se presentan los resultados obtenidos y algunas consideraciones que se tuvieron para el anlisis: El tipo de llegada que se consider fue de tipo 3 (arribos aleatorios), ya que se analiz una interseccin semaforizada que no est interconectada con otras intersecciones aledaas. Siendo los periodos de anlisis no saturados, se crey, adems, conveniente considerar que la demora por cola inicial sea igual a cero. Se consider que el factor de ajuste por presencia de peatones y ciclistas sea igual a cero. Durante el periodo de anlisis, se observ que el ujo peatonal (que era poco) respetaba, por lo general, el tiempo del semforo para poder desplazarse; es decir, esperaba a que el semforo le d derecho de paso para poder cruzar. Esto hace que no se altere el ujo vehicular en ningn momento. Muchas veces, las personas que cruzaban estaban acompaadas por nios (debido a la presencia de un colegio cercano), esta era una razn ms para no arriesgarse a cruzar mientras los autos circulaban. La interseccin analizada contaba con dos restaurantes, cada uno con su respectiva zona de estacionamientos. Durante el periodo valle, se observaron maniobras de estacionamiento en la zona, con el n de hacer uso de estos establecimientos; ya que, el aforo tom lugar en horas de la tarde. Por otro lado, durante el aforo en el periodo pico, realizado en la maana, no se contaba con maniobras de estacionamiento; puesto que los restaurantes se encontraban cerrados. Sin embargo, consideramos adecuado tomar en cuenta las maniobras realizadas por los taxis, al momento de esperar para recoger pasajeros, como maniobras de estacionamiento. Esto, debido a la costumbre de muchos taxistas de formar una cola detrs de otra unidad, esperando que esta no logre llegar a un acuerdo con el pasajero. Esto produce que se forme una cola formada no solo por taxis, sino, tambin, por vehculos que no pueden avanzar y empiezan a realizar maniobras, a veces un poco riesgosas, para poder avanzar. Adems, se observ que muchos conductores intentaban voltear, hacia alguno de los lados, usando el carril contrario. Lo lgico es tomar el carril ms cercano al lado por dnde se va a realizar la maniobra (derecha o izquierda). Esto generaba pequeas colas en los dos carriles: en uno, donde el auto no poda completar la maniobra hasta que alguien le ceda el paso; y en el otro, donde los autos tenan que esperar un poco para que el conductor pueda voltear. Esto podra considerarse como una maniobra de estacionamiento; sin embargo, lamentablemente, no se logr recolectar informacin. En el acceso oeste - este se pudo presenciar una circulacin uida de elementos de transporte pblico; ya que, esa direccin forma parte de la ruta de las lneas 9V Y 148. Sin embargo, en el acceso este - oeste no exista trnsito de alguna lnea en especial ya que tomaban un desvo una cuadra antes de llegar a la interseccin. Los accesos norte - sur y sur - norte tampoco eran parte de alguna ruta de transporte pblico. Sin embargo, se observ durante el aforo presencia de combis o cousters, principalmente de transporte turstico, que no fueron considerados dentro del anlisis. Por otro lado, para calcular el factor de ajuste debido a la parada de buses, se observ que solo un porcentaje de los que circulaban se detenan para recoger o dejar pasajeros. Es por esta razn que no se consider el total de buses para el clculo de este factor sino una fraccin determinada de acuerdo a lo observado en campo.
26
9.1. Considerando los Valores por Omisin del HCM 2000

A continuacin se presentan los resultados para cada acceso tanto para el periodo pico como para el periodo valle:
Perodo Valle a. Oeste - Este
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.4 0.5814 2 2 12 688 540 0.0233 0.1919 7 4 688 540 10 16 132
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.978 0.990 0.986 0.999 1.000 0.994 0.920 0.637 0.971
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE CICLO DEL SEMFORO Ciclo Total Tiempo Verde 64 33
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Indice de Saturacion del Carril Capacidad del Grupo de Carriles Relacion Volmen - Capacidad Demora Uniforme Factor Ajuste Coordinacion Demora Incremental Demora Total Nivel de Servicio 2051 1058 0.66 11.39 1 3.24 14.63 B
27
b. Este - Oeste
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 2.9 1.3762 2 2 4 872 520 0.1330 0.2615 0 12 872 520 8 116 228
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.922 0.990 1.000 0.993 1.000 0.986 0.940 0.838 0.961
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE CICLO DEL SEMFORO Ciclo Total Tiempo Verde 64 33
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE Indice de Saturacion del Carril Capacidad del Grupo de Carriles Relacion Volmen - Capacidad Demora Uniforme Factor Ajuste Coordinacion Demora Incremental Demora Total Nivel de Servicio 2575 1328 0.66 11.39 1 2.59 13.98 B
28
c. Sur - Norte
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.1 0.0000 2 2 4 608 480 0.1118 0.0987 0 0 608 480 8 68 60
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.944 0.990 1.000 0.994 1.000 1.000 0.940 0.633 0.985
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE CICLO DEL SEMFORO Ciclo Total Tiempo Verde 64 31
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE Indice de Saturacion del Carril Capacidad del Grupo de Carriles Relacion Volmen - Capacidad Demora Uniforme Factor Ajuste Coordinacion Demora Incremental Demora Total Nivel de Servicio 2073 1005 0.61 12.08 1 2.76 14.84 B
29
d. Norte - Sur
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.1 0.0000 0 2 8 320 256 0.0875 0.1125 0 0 320 256 8 28 36
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.944 1.000 1.000 0.996 1.000 1.000 0.930 0.625 0.983
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR CICLO DEL SEMFORO Ciclo Total Tiempo Verde 64 31
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR Indice de Saturacion del Carril Capacidad del Grupo de Carriles Relacion Volmen - Capacidad Demora Uniforme Factor Ajuste Coordinacion Demora Incremental Demora Total Nivel de Servicio 2042 990 0.33 10.13 1 0.9 11.03 B
30
Perodo Pico a. Oeste - Este
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.4 0.3195 0 2 4 1252 714 0.0160 0.1438 28 4 1252 714 14 20 180
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.978 1.000 0.944 0.999 1.000 0.997 0.940 0.877 0.978
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Indice de Saturacion del Carril Capacidad del Grupo de Carriles Relacion Volmen - Capacidad Demora Uniforme Factor Ajuste Coordinacion Demora Incremental Demora Total Nivel de Servicio 2818 1454 0.87 13.62 1 7.36 20.98 C
31
b. Este - Oeste
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 2.9 0.6557 0 2 4 1220 546 0.1672 0.1836 12 8 1220 546 0 204 224
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.922 1.000 0.976 0.992 1.000 0.993 0.940 1.117 0.972
32
c. Sur - Norte
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.1 0.0000 0 2 4 792 417 0.1111 0.1263 32 0 792 417 0 88 100
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.944 1.000 0.936 0.994 1.000 1.000 0.940 0.950 0.981
33
d. Norte - Sur
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Demanda Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Buses Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha 3.1 2.6549 0 2 4 452 240 0.0266 0.0531 0 12 452 240 0 12 24
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR Factores de Correccin fw fg fbb t fa fhv fp u frt 0.944 1.000 1.000 0.999 1.000 0.974 0.940 0.942 0.992
34
9.2. Considerando las Mediciones de Campo

A continuacin se presentan los resultados para cada acceso tanto para el periodo pico como para el periodo valle:
Perodo Valle a. Oeste - Este
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.4 0.44 1.5 2 8 14 688 378 0.023 0.192 1 688 378 14 16 132 1800
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 0.978 0.996 0.993 0.930 0.972 0.910 0.999 0.971 1.000
35
b. Este - Oeste
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 2.9 1.36 -1.5 2 12 8 860 358 0.1349 0.2651 12 860 358 8 116 228 1800
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 0.922 0.987 1.008 0.920 0.984 1.201 0.993 0.960 1.000
36
c. Sur - Norte
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.1 0.82 0 2 4 0 609 336 0.112 0.099 0 608 336 8 68 60 1800
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 0.944 0.992 1.000 0.880 1.000 0.906 0.994 0.985 1.000
37
d. Norte - Sur
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.1 1.88 0 2 4 0 320 179 0.1125 0.0875 0 320 179 8 36 28 1800
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 0.944 0.982 1.000 0.940 1.000 0.894 0.994 0.987 1.000
38
Perodo Pico a. Oeste - Este
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.4 0.61 1.5 2 4 14 1252 714 0.013 0.173 4 1252 720 14 16 216 2642
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO OESTE - ESTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 1 1 1 1 1 1 1 1 1
39
b. Este - Oeste
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 2.9 2.62 -1.5 2 4 0 1220 546 0.1705 0.1836 8 1220 546 0 208 224 1701
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO ESTE - OESTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 1 1 1 1 1 1 1 1 1
40
c. Sur - Norte
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.1 0.25 0 2 4 0 792 417 0.1162 0.1313 0 792 417 8 92 104 1574
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO SUR - NORTE Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 1 1 1 1 1 1 1 1 1
41
d. Norte - Sur
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR DATOS Ancho del Carril (m) % Vehiculos Pesados Pendiente Nmero de Carriles Estacionamientos Buses Demanda del Grupo Demanda mayor Vueltas a la Izquierda Vueltas a la Derecha Camiones Aforo Total en la Hora Valle Aforo Carril ms Cargado Nmero de Buses Vueltas Izquierda Vueltas Derecha Flujo de Saturacin 3.1 3.32 0 2 4 0 452 291 0.0531 0.0265 0 452 291 8 24 12 1729
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO NORTE - SUR Factores de Correccin fw fhv fg fp fbb u t frt fa 1 1 1 1 1 1 1 1 1
42
10.Uso del Programa Synchro

En el trabajo se tuvo que realizar cuatro anlisis con ayuda del programa Synchro. A continuacin se presentar el desarrollo de cada uno de estos.
10.1. Anlisis por Omisin en la Hora Pico

Para este caso, se consider que todos los factores que se usaron en el Synchro son los que establece el HCM 2000, y los datos de los volmenes son los tomados en el campo. Para este anlisis, se consider el volumen de vehculos de los quince minutos ms cargados. Dicho volumen se multiplic por cuatro. En este anlisis, el resultado debera de reejar las condiciones de la interseccin. Sin embargo, el nmero de vehculos que se dirigan del este hacia el oeste y doblaban a la izquierda era bastante alto. Estos vehculos entraban en conicto con los vehculos que se dirigan en la direccin contraria; es decir, los que viajaban del este hacia el oeste. Cuando se realiza el anlisis de la interseccin con el programa, este solo permite el paso de un vehculo a la vez y no modela el caso cuando estos se quedan en la mitad esperando. A continuacin se enumeran algunos puntos que se vern afectados en el anlisis:
1. La cola de vehculos ubicada en el carril izquierdo y que se dirige del oeste hacia el este, vista en el
programa, ser mucho mayor a la que se vio en realidad.
2. El programa no modela el caso en el cual los vehculos se quedan a la mitad del cruce. Esto permite
que los vehculos que estn en el carril izquierdo y quieren ir de frente puedan avanzar y no se genere una cola tan grande.
3. En esta interseccin, el problema mencionado en el punto 2 produce que el programa Synchro nos
emita un resultado nal de la relacin volumen capacidad de 1.88. Este valor indica que la va tiene una demanda mayor al de la oferta; sin embargo, se observ, en el campo, que este nunca fue el caso.
4. A su vez, el programa Synchro, nos indic que el nivel de servicio de la va en el sentido de oeste
hacia el este es F. Esto quiere decir que la va se encuentra en la situacin ms desfavorable dentro del rango. Este resultado est relacionado a la relacin volumen capacidad.
A contiacin se presenta, en una imagen, la animacin que el programa realiza. En esta se puede observar la gran cola de vehculos en la direccin del este hacia el oeste.
43
Imagen mostrada por el programa Synchro
Finalmente, el programa presenta un cuadro resumen de todos los valores. Este se muestra a continuacin:
Cuadro Resumen mostrado por el programa Synchro 44
10.2. Anlisis por Omisin en la Hora Valle

Del mismo modo que en el caso de anlisis por omisin, en la hora pico, tambin, se hizo uso de los valores que establece el HCM 2000 y solo se introdujeron los valores de volmenes tomados en campo. A diferencia del caso anterior, los resultados obtenidos con el programa Synchro, son los que se observaron en la realidad. Finalmente, en los resultados nales se puede observar lo siguiente:
1. En todos los puntos de la interseccin no se ven colas signicativas. 2. La relacin de volumen - capacidad es un valor bastante pequeo. 3. El nivel de servicio, en general, de toda la interseccin, es B. Esto indica que existe una buena
sincrona entre los semforos. El siguiente grco es la animacin realizada en el programa Synchro.
Imagen mostrada por el Synchro
45
Cuadro Resumen mostrado por el programa Synchro
46
10.3. Anlisis de Datos de Campo en el Perodo Pico

Como ya se conocan los valores del ndice de saturacin obtenidos en campo y los factores de ajustes para cada caso ya se haban calculado, se pudo determinar el ujo de saturacin ideal para cada acceso. A continuacin se presenta el cuadro resumen obtenido con el programa Synchro:
Cuadro Resumen 1 mostrado por el Programa Synchro
47
Cuadro Resumen 2 mostrado por el Programa Synch

1
10.4. Opcin de Mejora

La propuesta de mejora, para el caso de nuestra interseccin, solo se dara como una solucin terica; ya que, en la realidad se observ que no se presenta gran congestin en la zona. A continuacin se presentan algunos datos que nos parecen importantes y que no fueron utilizados en el programa; pero que, se cree s afectan en el anlisis. Estos son:
El ancho del separador entre los carriles de oeste - este y este - oeste. El separados posee una dimensin considerable y es til para que los vehculos que doblan a la izquierda se puedan colocar y no entren en conicto con los vehculos que quieren seguir de frente. El estilo de manejo del conductor peruano no se adecua correctamente al modelo del programa. Esto se debe a que el programa asume que el conductor que quiere girar dar preferencia a los vehculos que van de frente. Sin embargo, esto no es completamente cierto en nuestro pas; ya que, todos los conductores intentan pasar a como de lugar.
El programa no mostr una imagen de la animacin para este caso. Es por esto, que la misma no se presenta. En su lugar, este mostr dos cuadros resumen.
48
Finalmente, nuestra opcin de mejora se presenta a continuacin:
Crear una fase donde los vehculos que quieran doblar hacia la izquierda en los carriles este - oeste y oeste - este puedan doblar libremente. Aumentar un tercer carril que evite que se generen tantas colas de vehculos que quieren doblar a la izquierda y que obstaculizan a los que quieren ir de frente.
Imagen 1 mostrada por el programa Synchro
Imagen 2 mostrada por el programa Synchro

2
En la imagen 1 y la imagen 2 mostradas por el Synchro, se puede observar la mejora generada en la interseccin al crear una nueva fase
49
Cuadro Resumen mostrado por el Programa Synchro
11.Conclusiones Despus de la recoleccin de los datos y el anlisis de los mismos se pudo llegar a diversas conclusiones. No solo acerca de la distribucin del trco, sino, adems, de las posibles soluciones que se podran dar en la interseccin estudiada.
Del anlisis de capacidad utilizando los valores por omisin del HCM, se obtuvieron los siguientes
resultados:
HCM HORA VALLE ACCESO Norte - Sur Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este V/C 0.33 0.61 0.66 0.66 Nivel de servicio B B B B ACCESO Norte - Sur Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este HCM HORA PICO V/C 0.31 0.56 0.69 0.87 Nivel de servicio B B B C
50
Del anlisis de capacidad utilizando los valores de campo, se obtuvieron los siguientes resultados:
CAMPO HORA VALLE ACCESO Norte - Sur Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este V/C 0.19 0.35 0.47 0.38 Nivel de servicio A B B A ACCESO Norte - Sur Sur - Norte Este - Oeste Oeste - Este
CAMPO HORA PICO V/C 0.27 0.54 0.7 0.46 Nivel de servicio A B B B
De los datos obtenidos en campo, se puede observar que, a excepcin del acceso Este Oeste, los
valores de grado se saturacin son menores que 0.6. Por esto, los valores por omisin utilizados en la metodologa HCM son sucientes para el anlisis de estos accesos.
Para ser ms conservadores, se sugiere que los accesos Este - Oeste y Oeste - Este sean
analizados con los datos obtenidos en campo. Pues, estos dos accesos son los que presentan mayor grado de saturacin. Adems, estos presentan un mayor numero de combis, buses, maniobras de estacionamiento y parada de buses; factores que afectan a la longitud de cola y a las demoras.
Acerca del ciclo de semforo, como se puede observar en los resultados de grado de saturacin, esta
interseccin no llega a ser catica. Por esto, se cree que, el ciclo del semforo es adecuado. Sin embargo, se recomienda hacer un nuevo estudio de anlisis de capacidad en un tiempo futuro para ver si hay un cambio en el ujo de autos, lo que podra requerir cambios en la interseccin.
Es importante resaltar que la interseccin estudiada presenta un ujo abundante en dos de sus vas:
la que va de este a oeste y la que va de oeste a este. Esta es la principal razn por la que se genera el trco. Asimismo, se pudo observar que el trnsito de transporte pblico en la interseccin es muy reducido. Esto es, posiblemente, otra de las razones por la que se genera trco. Pues, posiblemente, si existiera transporte pblico en la zona, se reducira la cantidad de vehculos privados. Sin embargo, podra suceder lo contrario; ya que, en muchos lugares, el transporte pblico es un factor signicativo de la congestin.
Cabe mencionar que, a pesar de la existencia de un colegio hacia el lado norte de la interseccin, el
ujo en este sentido no es muy abundante. Por el contrario, es reducido; inclusive en las horas pico. No obstante, muchos de los vehculos que vienen del este giran hacia el norte o hacia el sur. Esto genera que la interseccin se sature; ya que, los vehculos permanecen dentro de la misma hasta que el cambio de luz les permite avanzar.
Adems, dado los diferentes factores que afectan a la interseccin estudiada, hemos llegado a la
conclusin de que el programa utilizado, Synchro, no es el adecuado para el anlisis. Esto se debe a que, el software no toma en cuenta ciertos detalles y, por consiguiente, no simula la realidad en su verdadera dimensin. Es por esta razn que, se cree conveniente realizar una micro simulacin. De esta manera, se podra observar con ms detalle lo que verdaderamente sucede; para as, poder dar una solucin apropiada.
Finalmente, se plante como posible solucin aumentar el nmero de fases dentro del ciclo a 3. De
esta manera, los vehculos que vienen del este hacia el sur pueden girar en un perodo determinado y 51
no permanecen dentro de la interseccin. Adems, se plante la adicin de un carril adicional, exclusivo para los vehculos que deseen doblar a la izquierda. Esto hara posible que la interseccin quede libre, ya que los vehculos no permaneceran en esta para poder doblar.
Para mejorar el ujo de autos en el acceso Norte - Sur y Sur - Norte, se sugiere que se prohba el uso
de la calzada como estacionamiento de vehculos particulares.
Se recomienda colocar seales de Paradero prohibido para el transporte pblico; ya que, estos
vehculos junto con los autos que entran y salen del estacionamiento del restaurante Pizzera La Romana, generan congestin. Esto incrementa las colas y las demoras, por la cantidad de maniobras de estacionamiento y parada de buses para la subida y bajada de pasajeros.
52

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Anlisis de capacidad y nivel de servicio de la interseccin de la Av. Prescott con la Av.

TRABAJO FINAL Ingeniera de Trco

Profesor: Israel Cabrera

Lima, 16 de diciembre de 2010

Tarea Acadmica Ingeniera de Trco 2010 - 2

3. Ubicacin de la Interseccin Analizada

Plano general de la ubicacin de la interseccin

4. Situacin Actual de la Interseccin

5.1. Aforo de la Hora Valle

5.2. Aforo de la Hora Pico

Informacin Adicional Vp FHMD 452 0.805

Informacin Adicional Vp FHMD 1220 0.959

Informacin Adicional Vp FHMD 1320 0.923

6. Clculo de los Factores

6.1. Factores Hora Valle

Factor Fw 0.944 0.944 0.978 0.922 N-S S-N O-E E-O

Vuelta a la izquierda 0.113 0.112 0.023 0.140

Factor Flt 0.994 0.994 0.999 0.993

Vuelta a la Derecha 0.088 0.099 0.192 0.265

Factor Frt 0.987 0.985 0.971 0.960

Pendiente (%) 0 0 1.5 -1.5

Factor Fg 1.000 1.000 0.993 1.008

Bloqueo de Buses N-S S-N O-E E-O 0 0 7 0

Factor Fp 0.940 0.940 0.930 0.920

Tipo de rea Otras Otras Otras Otras

Factor Fa 1.000 1.000 1.000 1.000

6.2. Factores Hora Pico

Factor Fw 0.944 0.944 0.978 0.922 N-S S-N O-E E-O

Vuelta a la izquierda 0.053 0.116 0.016 0.174

Factor Flt 0.997 0.994 0.999 0.991

Vuelta a la Derecha 0.027 0.131 0.017 0.184

Factor Frt 0.996 0.980 0.997 0.972

Pendiente (%) N-S S-N O-E E-O 0 0 1.5 -1.5

Factor Fg 1.000 1.000 0.993 1.008 N-S S-N O-E E-O

Bloqueo por Factor peatones y bicicletas 1.000 1.000 1.000 1.000

Bloqueo de Buses N-S S-N O-E E-O 0 0 14 0

Factor Fp 0.940 0.940 0.940 0.940

Factor Fa 1.000 1.000 1.000 1.000 N-S S-N O-E E-O

Utilizacin de Carriles Flu 0.78 0.95 0.88 1.11

7. Anlisis de la Distribucin de Velocidades en Campo

Grfica Velocidad vs. Frecuencia Relativa Acumulada

Grfica Para hallar el valor correspondiente a 85%

Grfica Velocidad vs. Frecuencia Relativa Acumulada

Grfica Para hallar el valor correspondiente a 85%

Grfica Velocidad vs. Frecuencia Relativa Acumulada

Grfica Para hallar el valor correspondiente a 85%

Grfica Velocidad vs. Frecuencia Relativa Acumulada

Grfica Para hallar el valor correspondiente a 85%

8. Determinacin del Flujo de Saturacin

Tn " 4 T = H (seg) N" 4

9.1. Considerando los Valores por Omisin del HCM 2000

Perodo Valle a. Oeste - Este

Perodo Pico a. Oeste - Este

9.2. Considerando las Mediciones de Campo

Perodo Valle a. Oeste - Este

Perodo Pico a. Oeste - Este

10.Uso del Programa Synchro

10.1. Anlisis por Omisin en la Hora Pico

Imagen mostrada por el programa Synchro

Cuadro Resumen mostrado por el programa Synchro 44

10.2. Anlisis por Omisin en la Hora Valle

Imagen mostrada por el Synchro

Cuadro Resumen mostrado por el programa Synchro

10.3. Anlisis de Datos de Campo en el Perodo Pico