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Edicin 1
Fecha 20/03/2012
Edicin : Autor :
Nombre Eve CHANTOME Yohann DUNEZ Marc FAVRE Aurlie JEHANNO Azzedine KARROUCHI Marie LACASSIN-MAYEUX Marc-Olivier MAILLEFAUD Jean-Marc MIRAILLES Lucas MIRGALET Joaqun ORTIZ Adrien PEYRONNEL Loc SEITE Marie-Sophie de TROGOFF Philippe VION Matthieu VOISIN Revisin Aurlie JEHANNO Marie LACASSIN-MAYEUX Validacin Joaqun ORTIZ Olivier LAPORTE MANY
Fecha
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INDICE
INDICE ........................................................................................................................................................ 3 1. 2. EL ESTUDIO ......................................................................................................................................... 5 EL DIAGNSTICO................................................................................................................................. 6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3. 4. DESARROLLO URBANO Y PERSPECTIVAS .................................................................................................. 7 ORGANIZACIN INSTITUCIONAL ........................................................................................................... 7 LA RED VIAL .................................................................................................................................... 8 LA RED DE TRANSPORTE PBLICO ....................................................................................................... 10 CONCLUSIONES Y DETERMINACIN DE UN CORREDOR PRIORITARIO ............................................................. 11
DESCRIPCIN DEL CORREDOR NORTE-SUR ....................................................................................... 13 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL ESCENARIO DE METRO EXPRESO ..................................................... 14 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.1 4.5 4.5.1 CARACTERSTICAS GENERALES ........................................................................................................... 14 Trazado ................................................................................................................................ 14 Insercin ............................................................................................................................... 15 Estaciones y intermodalidad .................................................................................................. 21 Caractersticas de operacin y del material rodante............................................................... 28 El patio taller ........................................................................................................................ 30 Los sistemas.......................................................................................................................... 31 DEMANDA Y IMPACTO DEL PROYECTO DE METRO SOBRE LA DEMANDA DE OTROS MODOS ................................. 31 Estimacin de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo ...................................... 31 La demanda del sistema metro en el largo plazo.................................................................... 37 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 ....................................................... 39 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Elctrico 1 ........................................................ 41 COSTOS DE INVERSIN Y DE OPERACIN ............................................................................................... 41 Costos de inversin................................................................................................................ 42 Costos de explotacin............................................................................................................ 45 EVALUACIN SOCIOECONMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ................................................................... 46 Principios para las evaluaciones social y financiera ................................................................ 46 Resultados de la evaluacin socioeconmica ......................................................................... 47 Resultados de la evaluacin financiera .................................................................................. 49 IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES ............................................................. 52 Calidad del Aire ..................................................................................................................... 52
QUIN?
La idea de un estudio de factibilidad para un sistema metro en el rea metropolitana de Lima Callao naci en el 2009 con la visita oficial del alcalde de Lima a las autoridades francesas en Pars. Al conocer la situacin difcil del transporte urbano en Lima, el gobierno francs decidi aportar su apoyo a la Municipalidad y a los limeos financiando un estudio de factibilidad para una lnea de metro por un monto total de 670,774 euros. Los consultores que fueron elegidos para realizar la prestacin son SYSTRA y INGEROP, dos empresas reconocidas en el mundo por su excelencia tcnica en materia de proyectos de transporte.
QU?
La misin de SYSTRA e INGEROP se desarroll en tres fases: Una primera fase cuyo objetivo era determinar cul sera el corredor ms pertinente para implementar una lnea de metro; Una segunda fase para presentar dos escenarios en el corredor identificado; Una tercera fase para detallar la factibilidad tcnica, financiera y socio-econmica del escenario elegido por las autoridades limeas.
CUNDO?
El estudio empez en noviembre de 2010 y se concluye con un seminario de presentacin de las conclusiones del estudio, el 21 de marzo de 2012.
2.2 Organizacin institucional La fragmentacin administrativa no permite una organizacin ptima y se traduce en una superposicin de competencias y en una falta de integracin modal. La cuestin de la gobernabilidad es una cuestin de mayor importancia para el futuro de los transportes en el rea metropolitana del Lima Callao. A continuacin se pueden destacar algunos puntos de mayor importancia del diagnstico institucional: A nivel territorial, la integracin institucional entre Callao y Lima es insuficiente. Los sistemas de coordinacin especialmente entre las respectivas Gerencias de Transporte Urbano tanto de Lima y Callao, Protransporte y la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico (AATE) no estn bien definidos y al final no son muy exitosos en el terreno. Se puede decir adems que entre Protransporte y la AATE existe una concurrencia que tiene un efecto nefasto para la coherencia general del desarrollo de los sistemas de transporte masivo. La falta de recursos financieros a nivel de la municipalidad impide soportar un plan de inversiones sistemticas en materia de desarrollo urbano, equipamientos e infraestructura.
2.3 La red vial Una configuracin vial que: > > Impide una rpida interconectividad de la ciudad en sus extremos, No permite la circunvalacin del AMLC para evitar viajes que no tienen como destino Lima,
y una infraestructura que: > No satisface la demanda de transporte colectivo a nivel metropolitano, No est diseada para soportar trfico de autobuses con condiciones de seguridad ptimas, ej. polos de intercambio improvisados con riesgos importantes para peatones en la Panamericana Norte, No prev la acogencia del transporte que sufre del pblico congestionamiento generalizado de las vas.
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De eso se concluye que falta una interconexin entre los dos ejes de transporte masivo y que el territorio es insuficientemente cubierto por ambos sistemas masivos.
Existen varios proyectos de extensin de esta red. El ms avanzado es el de la lnea 2 de metro en el corredor Este-Oeste que permitir interconectar las dos lneas mencionadas encima. Hoy, dos planes de transporte masivo con estrategias unimodales coexisten y se compiten, el del Metro diseado por la AATE y el del Metropolitano y de sus corredores complementarios diseado por la Municipalidad de Lima. La falta de sinergia y de visin compartida para un sistema masivo de transporte a largo plazo para Lima es costosa en trminos de energa y de eficacidad econmica.
La oferta de buses /microbuses que debe complementar la red masiva es hoy insuficiente o mal organizada. Esta oferta se caracteriza por su atomizacin lo que plantea problemas en materia de operacin y de eficiencia del sistema (congestionamiento vehicular y contaminacin ambiental). Tambin el AMLC sufre de una oferta pletrica que conduce a la guerra del centavo con alrededor de 34,000 vehculos registrados en toda el rea metropolitana de los cuales: 46,4% son microbuses 44,9% a combis 8,7% son mnibus. Finalmente, la oferta de transporte pblico adolece de legibilidad para el usuario y no le ofrece un sistema de coordinacin tarifaria ni siquiera de integracin. 2.5 Conclusiones y determinacin de un corredor prioritario El diagnstico del estudio confirm la necesidad absoluta de dotar al AMLC con una red de transporte masivo que se base en todos los modos, complementada por una red de buses reorganizada. Despus de trabajos de modelizacin de flujos y observaciones de campo, se destac un eje norte sur que segua por parte la Panamericana norte y la Panamericana Sur. El corredor Este-Oeste apareca entonces tambin como un corredor de muy alta demanda pero un poco inferior a la del corredor Norte-Sur aunque ya estaba servida por una lnea de BRT, el Metropolitano. Y adems, este corredor ya atraa mltiples atenciones y fue objeto de varios estudios. El corredor norte sur se justifica por los elementos siguientes: El nivel de demanda que presenta: > 103,500 pasajeros a la hora pico de la maana (sentido norte/ sur) sobre (Panamericana, Faucett, Tpac Amaru, Universitaria) ; 40% de estos (41,000 pas.) pasan por la Panamericana Norte.
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La cobertura poblacional, 12% de la poblacin al horizonte 2030, es decir 1,32 millones de habitantes. Permite consolidar territorios donde se encuentran las dinmicas proyectadas ms importantes del AMLC en materia de asentamientos poblacionales
Su importancia para alcanzar objetivos de inclusin social, la cobertura del sistema se har para una poblacin de menores ingresos.
Tramo norte Corresponde a la cuenca que es servida por la Carretera Panamericana Norte. Esta va desde los distritos de Puente PiedraVentanilla hasta el Rio Rmac. Tramo Centro El tramo centro del corredor Norte-Sur sirve el corazn histrico del AMLC. Tradicionalmente, el centro histrico no ha contado con un sistema de transporte pblico apropiado hasta la llegada del Metropolitano 1. Se pretende entonces dar servicio a esta importante zona geogrfica con una red intermodal de transporte masivo que adems cuenta con la mayor densidad de empleos de la ciudad. Este tramo va desde el Rio Rmac en el Distrito de Lima hasta la Avenida Javier Prado, frontera entre los distrito de Lince-La Victoria y el Distrito de San Isidro. Tramo Sur El tramo sur del corredor Norte-Sur servira los distritos de San Isidro, Miraflores, Santiago de Surco, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador y Lurn. Utilizara el corredor vial a lo largo de las avenidas Arequipa, Arenales y Petit Thouars, desde el centro de la ciudad hasta la Avenida Alfredo Benavides en Miraflores, la Av. Alfredo Benavides hasta la Carretera Panamericana Sur y a continuacin la misma Carretera Panamericana Sur hasta Lurn.
Alternativa con tablero de una nica viga U SYSTRA Extracto del trazado en planta Este tipo de tablero es prefabricado por dovelas de seccin completa. Durante el Extracto del perfil lungitudinal montaje se instala el acero preforzado del tramo por pos-tensin. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30m. La longitud promedio es de 25 m.
Ovalo Benavides
Los Cabitos
Alternativa con tablero de 2 vigas U SYSTRA Esta solucin permite una prefabricacin completa del tramo. El acero preforzado es pretensado en un taller de prefabricacin. La longitud de luz que se puede alcanzar es de alrededor los 30 m. La longitud promedio es de 25 m.
Para el tramo en superficie > > Insercin en viaducto elevado sobre la Panamericana Norte Dejarse espacios para permitir una futura ampliacin de la Panamericana Norte
En cuanto a las tcnicas de construccin existen varias alternativas. Se presentan dos de ellas:
Para pasar debajo del Rio Rmac El tnel se entierra hasta unos 35m bajo la superficie Ejemplo de pasar debajo un ro (ciudad de Lyon, Francia): apertura excepcional al pblico del nuevo tnel de Lyon en octubre 2011 al fin de su construccin.
Dos tuneladoras pueden realizar el tnel al mismo tiempo: Una desde San Martin de Porres hacia el sur.
Descripcin de las secuencias y tramos urbanos analizados Secuencias y tramos Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Secuencia 1- Panamericana Norte Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12 Secuencia 2-Panamericana Norte Secuencia 3-Panamericana Norte Secuencia 4-bajo centro histrico Secuencia 5-Av. Arequipa Secuencia 6-Av. Benavides Secuencia 7-Av. Benavides Secuencia 8-Panamericana Sur Tramo 1 Tramo 2 Nombre del tramo Terminal Chilln Chilln -Prceres Huandoy Prceres Huandoy-C. Naranjas C. Naranjas-Av. 25 de Enero Av. 25 de Enero-C Sta. Marina C Sta. Marina-C San Bernardo C San Bernardo-C Toronjas C. Toronjas-Mega Plaza Mega Plaza-Senati Senati- Av. Bolognesi Av. Bolognesi-Av. Tomas Valle Av. Tomas Valle-C Padua C Padua-C Fray Bartolom C Fray Bartolom-Av. Norte Av. Norte-Rio Rmac Rio Rmac- Estacin Central Estacin Central-Ovalo Miraflores Ovalo Miraflores-Benavides Benavides-Atocongo Atocongo-Terminal Tipo de insercin Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Area Transicin Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Subterrnea Transicin
4.1.3 Estaciones y intermodalidad 4.1.3.1 Ubicacin La ubicacin de las estaciones se hizo segn principios generales. Primero, un objetivo de velocidad comercial alta para el metro expreso: 50 km por hora. Este objetivo tiene incidencia sobre el nmero de estaciones total para la lnea definiendo un objetivo de distancia entre estaciones alrededor de 2 kilmetros. Segundo, se definieron tres tipos de estacin en funcin de su rea de influencia en trminos de atraccin o generacin de desplazamientos: estacin de influencia metropolitana, sectorial o local. El mapa abajo ilustra este punto.
4.1.3.2 Intermodalidad Se previeron posibilidades de interconexin con otras lneas sea, con el Metropolitano en la Estacin Central y Benavides, y con la lnea del Tren Elctrico en los Cabitos.
Estacin area
El plano ms abajo muestra un modelo tpico de estacin area, en viaducto. La estacin que sirve de ejemplo es la de Plaza Norte (Panamericana). Dimensiones de la estacin Los andenes de la estacin se encuentran a 10 metros de altura sobre la cota del terreno. La anchura til del andn es de 6 metros. La longitud de los andenes es de 240 metros. Las zonas reservadas a la circulacin vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecnicas, etc.), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura til. La estacin cuenta con una anchura interior total de 28 metros. Una estructura ondulada sobre vas y andenes permite el paso de la luz mas protege a los viajeros de los rayos del sol. Funcionamiento de la estacin y accesos al exterior La estacin se divide en 2 niveles: los andenes, el vestbulo (nivel de la calle).
El vestbulo se encuentra al nivel de la calle, bajo el viaducto y los andenes, y est abierto al exterior. El vestbulo contiene el conjunto de los servicios de recepcin y las lneas de control. Los locales tcnicos, los puntos de venta de billetes y los servicios pueden integrarse en una superficie suplementaria (que podra tomar la forma de un edificio bajo, por ejemplo). Las entradas, salidas y lneas de mquinas de validacin pueden emplazarse en los dos extremos del espacio o en uno solo, segn el entorno de implantacin. Cada andn cuenta con tres puntos diferentes de acceso directo desde el vestbulo, se trata de accesos equipados con ascensores, escaleras fijas, o escaleras mecnicas
Estacin area
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA UN SISTEMA METRO EN EL AREA METROPOLITANA DE LIMA CALLAO Estacin subterrnea
El plano siguiente muestra un modelo tpico de estacin a cielo abierto. La totalidad del volumen excavado da lugar a los espacios interiores de la estacin. As, la circulacin vertical puede situarse en cualquier punto dentro de su permetro. La estacin que sirve de ejemplo es la de Ovalo (Miraflores).
Dimensiones de la estacin La estacin tipo tiene 30 metros de profundidad. La anchura til del andn es 6.5 metros, y la longitud del mismo se fija a 240 metros. Las zonas reservadas a la circulacin vertical (ascensores, escaleras fijas, escaleras mecnicas,...), el mobiliario y los elementos portantes de la estructura se encuentran fuera de la anchura til. La estacin tiene una anchura total de 28 metros.
Funcionamiento de la estacin La estacin se divide en cuatro niveles: Los andenes La mezzanine o nivel intermedio El vestbulo de la estacin Nivel de la calle (terreno natural, o TN)
En el nivel de los andenes (-3), cuatro escaleras fijas y/o mecnicas permiten la evacuacin hacia el nivel intermedio (-2). Desde la mezzanine, los pasajeros se dirigen hacia cuatro escaleras mecnicas de 14 metros de altura (dos para cada sentido) que comunican con el nivel -1 (el vestbulo). Dos reas de 500 metros cada una se puede destinar a locales tcnicos. La superficie del nivel intermedio (sin tener en cuenta los locales tcnicos) es de 1500 m. El nivel -1 acoge los servicios de recepcin y las lneas de mquinas de validacin de billetes. Este nivel se divide a su vez en otras dos plantas intermedias, una en cada extremo de la estacin y unidas mediante una pasarela. El vestbulo (sin tener en cuenta los locales tcnicos) cuenta con una superficie de 1150 m. Los locales tcnicos, los puntos de venta y los servicios cuentan con una superficie suplementaria de hasta 1030 m, dividida en varios espacios. Desde la sala de recepcin tres escaleras (8m + 7m + rellano intermedio) permiten acceder a la calle (nivel 0 o TN).
Accesos al exterior Tres accesos de superficie permiten llegar a la estacin. El tratamiento de stas sera simple (sin edificio), para integrarlas mejor en el entorno urbano.
El mtodo de construccin con un pozo de acceso llega a unos espacios interiores diferentes de los espacios de una estacin realizada enteramente a cielo abierto: a partir del nivel -2, los viajeros que provienen de los andenes y quieren salir de la estacin convergen en un itinerario nico de salida de la estacin, pasando por el pozo de acceso (cf. esquema ms abajo). La superficie del vestbulo de la estacin corresponde a la superficie del pozo de acceso; por esta razn, la superficie del vestbulo es menor que en las estaciones realizadas a cielo abierto.
Esta tipologa de estacin, realizada con un pozo de acceso, es adecuada para los entornos urbanos que no permiten dedicar mucha superficie a las obras de la estacin por varias razones: eje vial con flujo importante de trfico, zona comercial de importancia particular, zona protegida. La estacin de la Plaza de Armas es uno de los ejemplos ms destacables de estacin que se debe construir con un pozo de acceso para minimizar el impacto de las obras al nivel de la calle.
Para el caso del material rodante se detallan los clculos de la flota en explotacin y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo ms cargado del sistema durante la hora pico y por direccin. En la fase 1, la necesidad total es estimada en 36 formaciones de trenes. En trminos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como lmite para el dimensionamiento de la flota, segn la velocidad comercial del sistema y las longitudes recorridas.
Dimensionamiento de la flota para el metro expreso Intervalo Tiempo Velocidad Tiempo Tiempo Flota en Flota total Longitud Fases (mn) retorno comercial recorrido rotacin explotacin (+10% (km) HPM (mn) (km/h) (mn) (mn) (trenes) reserva+2) 3,00 31,17 8,74 50 37,40 92,28 30,76 36 Fase 1 6,00 12,67 6,52 50 15,20 43,44 7,24 Fase 2 - Norte 10 6,00 25,32 8,04 50 30,38 76,84 12,81 Fase 2 - Sur 17 Capacidad del material rodante del metro expreso segn glibo e intervalo definido Capacidad Capacidad Intervalo Frecuencia unitaria por tren Tipo de material (mn) (tren/h) vagn (4/m) (pas) Trenes de 10 vagones, 3,00 20 longitud 224m 260 2,600 Vagn de 22,4mx2,9m Carga pphd (4/m) 52,000 Carga pphd (6/m) 78,000
Modo analizado
Explotacin 1 Fase
Explotacin 2a Fase
Huarangai
10 tren/h
Extensin
Chilln
Chilln
20 tren/h
1
Fase
ESTADIO NACIONAL
20 tren/h
Atocongo
Atocongo 10 tren/h
Extensin
Lurn
01/02/2012
Chilln
30 tren/h
Atocongo
4.1.5 El patio taller El patio-taller es un elemento funcional y necesario para la explotacin de los trenes destinado a asegurar varias operaciones y funciones relacionadas con el mantenimiento del sistema, locales de explotacin, espacios de almacenamiento de los vehculos Diversos lugares fueron preseleccionados y estudiados segn un dimensionamiento preliminar de las necesidades espaciales. > Solamente 4 lugares probablemente factibles: Rio Norte, Sinchi Roca, Atocongo y Las Palmas, 2 lugares factibles bajo condiciones : Collique y Pumacahua, 4 lugares ciertamente eliminados, 2-4 lugares posibles como sitios principales o secundarios: Rio Norte al norte, Las Palmas al sur (y tal vez Pumacahua y Collique) 2 lugares posibles solamente como sitios secundarios: Sinchi Roca al norte y Atocongo al sur. efecto permite fcilmente. inyectar trenes ms
El sito Rio Norte se ubica en una zona inundable por eso se deber prever obras para proteger las instalaciones fijas. Los sitios de Sinchi Roca y de Las Palmas que fueron considerados como factibles en primera intencin son menos interesantes sea por su alejamiento de la lnea en el caso de Sinchi Roca y su incierta mutabilidad en el caso de Las Palmas (sitio militar).
>
La ubicacin que parece ptima para el patio taller en estudio preliminar es la del Rio Norte para un patio taller y sitio de garaje. Se podr complementar con un patio dedicado al garaje en la parte sur en Atocongo. Esta configuracin parece ptima en el caso de una lnea que mide ms de 30 kms, en
4.2 Demanda y Impacto del proyecto de metro sobre la demanda de otros modos El objetivo de la propuesta de lnea de metro es el de contribuir al establecimiento de una red integrada multimodal en la cual cada sistema responde a la demanda propia de su corredor. Esto incluye la red programada y en operacin del Tren Elctrico, del sistema BRT Metropolitano y de la red complementaria de buses en conjunto con la lnea de metro expreso Norte-Sur. La lnea de metro prioritaria propuesta para el eje Norte-Sur, cumple con el objetivo de servir con una gran capacidad de transporte este corredor que presenta el mayor nmero de desplazamientos del AMLC. A lo largo de l se encuentra ya operando el sistema BRT Metropolitano 1, mas sin embargo, su capacidad de transporte no permite responder a las necesidades de transporte de los habitantes del Cono Norte y Cono Sur que se desplazan entre ellos y el Centro Metropolitano de Lima (centro histrico ms el centro de negocios de San IsidroMiraflores). Por tanto, ambos modos operando en el eje Norte-Sur resultan complementarios dado sus diferentes vocaciones y capacidad, teniendo en cuenta el aumento de los desplazamientos en el largo plazo. 4.2.1 Estimacin de la demanda de transporte colectivo en el largo plazo De manera general, el eje Norte-Sur de transporte masivo servir indirectamente a la mayor parte de la poblacin del AMLC que se asienta sobre los tres conos en los que se subdivide el territorio, tal y como fue determinado en el diagnstico. Para el ao 2030, se estima una poblacin de 11,16 millones de personas, 2,9 millones ms que en 2007. De ellas, el 46% (5,13 millones de personas)
Las proyecciones de poblacin y empleo al horizonte 2030 dentro del rea de influencia directa de esta lnea de transporte presentadas en la siguiente tabla, demuestran que el Cono Norte, aunque albergar la mayor parte de la poblacin (45%), solamente contar con el 22% de los empleos. Por el contrario, el Cono Sur aunque solamente contar con un 35% de la poblacin del corredor, albergar el 43% del total de los empleos. La localizacin de los empleos es tambin un reflejo de la localizacin de los grandes equipamientos que sern analizados en la siguiente seccin. Por ltimo, segn las proyecciones de poblacin y empleo el Cono Centro perder tanto poblacin (de 20% a 19%) como empleos (de 36% a 35%). Poblacin y empleos directamente servidos por la lnea de transporte masivo
rea de influencia del corredor (radio de 1020 m de estacin) Total del tramo en Cono Norte Total del tramo en Cono Centro Total del tramo en Cono Sur Total Poblacin 2009 473,050 44% 215,295 20% 375,344 35% 1,063,689 Poblacin 2030 595,794 45% 247,722 19% 479,012 36% 1,322,528 Empleos 2007 95,614 21% 163,291 36% 191,171 42% 450,076 Empleos 2030 117,378 22% 187,990 35% 225,756 43% 531,124
4.2.1.1 La demanda de transporte colectivo del AMLC y sus proyecciones El anlisis de la evolucin previsible del marco socio-econmico en el rea de Lima y Callao se realiz a largo plazo sobre la base de las proyecciones de demanda realizadas por SEDAPAL y el INE y un anlisis de la evolucin del PIB del Per. Entre el 2007 (ltimo censo nacional) y el 2040, la tasa de crecimiento anual media es de 1,2%. Este valor es coherente con las evoluciones pasadas en el AMLC. Por otro lado, la economa peruana ha experimentado una tasa de crecimiento relativamente alta durante la ltima dcada (hasta un 9.8% en 2008). La proyeccin macroeconmica futura es incierta y el Consultor se apoya sobre las evoluciones pasadas para estimar expectativas del PBI Nacional (no existe proyecciones oficiales). De esta forma, como hiptesis se disminuye paulatinamente la tasa de crecimiento hasta el 2015 y a partir del 2016 se retoma la tasa de crecimiento media anual histrica entre 1961 y 2008, es decir, 3.6%, una tasa de crecimiento relativamente moderada.
21%
28%
VP + Taxi TC
72%
VP + Taxi TC
79%
Teniendo en cuenta las decisiones que a nivel nacional y metropolitano se han establecido para el desarrollo del transporte masivo, se puede considerar que el escenario previsible contar con una evolucin ms rpida del ndice de movilidad del TC, por efecto de las inversiones en este modo. La tabla presentada a continuacin, presenta la estimacin de la evolucin de la demanda de TC y VP tomando en cuenta que se realizan inversiones en la infraestructura del transporte pblico, por tanto el ndice de movilidad del TC cambia del 1.08 viajes/persona actual al 1.18 viajes/persona de 2030. Las estimaciones de los desplazamientos del TC coinciden con las realizadas en el Plan de Transporte Urbano de JICA (2004). Desplazamientos diarios (con inversiones en infraestructura de TC)
Modo Vehculo Particular Taxi Transporte Colectivo Tasa de crecimiento interanual Total Poblacin Lima-Callao Tasa de crecimiento interanual ndice movilidad VP (Lima-Callao) ndice movilidad TC (Lima-Callao) % cambio PIB Nacional 2004 JICA 1,874,000 1,095,111 8,862,000 2005 3,083,002 8,955,585 2010 3,603,120 2015 4,075,644 2025 4,977,749 2030 5,461,138
9,571,261 10,659,664 2,4% 2,1% 11,831,111 12,038,586 13,174,381 14,735,308 8,043,000 8,183,831 8,844,490 9,547,655 1,8% 1,5% 1,5% 0,37 0,38 0,41 0,43 1,10 1,09 1,08 1,12 5,0% 6,8% 8,9% 5,5%
12,787,863 13,904,552 1,8% 1,7% 17,765,612 19,365,690 11,049,552 11,800,501 1,5% 1,3% 0,45 0,46 1,16 1,18 3,6% 3,6%
En el Cono Centro y en direccin Norte-Sur se prevn 174,000 pasajeros en la hora pico del horizonte 2030. De estos, el 21% (36,600 pas/h/sen) es canalizado por la Avenida TacnaGarcilaso de la Vega.
En el Cono Sur y para ambos sentidos Norte-Sur se prevn 127,000 pasajeros en la hora pico. De estos, el 29% (37,000 pas/h) es manejado por la Carretera Panamericana Sur, el 20% (25,400 pas/h) por el Paseo La Republica y el 21% (26,600 pas/h) por ArequipaArenales-Petit Thouars.
4.2.1.2 Las lneas de deseo de los usuarios de transporte colectivo El corredor recomendado transcurre paralelo y cercano a la costa del Ocano Pacfico. Segn los resultados de la proyeccin de las lneas de deseo que fue realizado en el diagnstico a partir de la proyeccin al 2030 de la matriz de viajes de transporte colectivo, es ste corredor el que presenta la mayor dinmica en los desplazamientos dentro del AMLC.
La mayor parte de estos pares OD se encuentran alineados en direccin Norte-Sur, por lo tanto la solucin recomendada toma en consideracin esta problemtica de transporte. 4.2.2 La demanda del sistema metro en el largo plazo La estimacin de la demanda del sistema metro en el horizonte de largo plazo fue realizada a partir de las simulaciones realizadas por Protransporte. Protransporte cuenta con un modelo de los desplazamientos del AMLC calibrado para 2011. Se realizaron dos tandas de simulaciones, la primera de ellas reportada en el Informe de fase 2 y la segunda tanda en el informe de fase 3. Las
Las posibles incertidumbres en la estimacin de la demanda futura proceden de dos fuentes: de la metodologa y del modelo empleado y de los principales factores analizados que afectan a la demanda. El modelo utilizado por Protransporte parece adecuado para estimar el nmero total de viajeros al da y la carga del sistema (teniendo en cuenta una reduccin drstica del valor del tiempo de 3,0 a 1,5 PEN/hora), pero no sirve para dimensionar las estaciones porque no tiene una precisin suficiente. Adems, el reparto modal entre coche privado y transporte publico no esta correctamente representado. La reordenacin del sistema de transportes en la ciudad es un factor que afecta a los futuros volmenes de demanda y que es totalmente exgeno al proyecto. Slo un marco claro de funcionamiento a futuro del sistema de transporte urbano puede permitir una estimacin acotada de la demanda futura del sistema. La evolucin de la red viaria de la ciudad y su capacidad a atender a los crecimientos de movilidad es otro factor de incertidumbre. Problemas en absorber esos crecimientos pueden favorecer a los transportes pblicos rpidos y capacitarios pero una importante poltica de infraestructuras destinada a atender correctamente a esa demanda futura de transporte particular puede modificar a la baja la participacin del transporte pblico en el futuro de la ciudad. Finalmente, el marco econmico y su evolucin a largo plazo influyen directamente en la demanda de transporte. El desarrollo econmico excepcional del Per esos ltimos aos, si se confirma con el tiempo, puede llegar a evoluciones crticas a largo plazo. En el escenario conservador, el crecimiento de la demanda de transporte pblico es de 27% entre 2009 y 2030. En el escenario moderado, el crecimiento de la demanda considera un aumento global del 20% de la movilidad por persona con respecto al escenario conservador. La tabla presentada a continuacin presenta los resultados de las simulaciones para los escenarios macroeconmicos conservador y moderado y los escenarios de transporte: Sin Proyecto, el cual considera la realizacin de las lneas de Tren Elctrico programadas (extensin de la Lnea 1 y ejecucin de la Lnea 2), la prolongacin del Metropolitano 1 Con proyecto, el cual considera la realizacin de la lnea de metro expreso y metro automtico Norte-Sur.
Da
9,432,412 461,727
Escenarios proyectados al horizonte 2030 Metro Automtico Metro Expreso Fase 1 HPM Da HPM Da
1,075,599 55,007 27,977 9,043 50,635 31,571 69,815 75,331 421,786 262,988 581,557 8,959,743 458,211 1,081,985 55,429 28,191 9,066 50 930 31,727 64,465 75,522 424 250 264,284 536,993 9,012,938 461,727
Da
8,923,929 445,376
4.2.3 Impacto del proyecto de metro sobre el Metropolitano 1 Se analiz el lmite de la capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el largo plazo para demostrar que no existe un impacto negativo en la explotacin ni en la demanda captada por este sistema BRT en el largo plazo (2030). Este anlisis del lmite de capacidad se realiz con el programa de simulacin de la explotacin de buses sobre canales exclusivos BusRT. En primer lugar, la capacidad lmite del sistema vara segn los diferentes tramos en que se compone el corredor. La tabla siguiente presenta los resultados de las simulaciones para cada uno de ellos:
Principales limitaciones y puntos de conflicto Estaciones Izaguirre e Independencia para los servicios regulares
Insercin de los servicios que vienen de Quilca en el sentido Norte-Sur (sobre la Av. Alfredo Ugarte) hacia la estacin Central Estacin Colmena para los servicios regulares Insercin de los servicios que vienen de la Estacin Central en el sentido Sur-Norte hacia la Estacin Colmena
Estaciones Javier Prado y Canaval y Moreyra Estacin Plaza de Flores Nmero insuficiente de puntos de parada por estacin e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formacin de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones Nmero insuficiente de puntos de parada por estacin e imposibilidad de sobrepaso entre las estaciones para los servicios expresos y formacin de colas de autobuses de los servicios regulares antes de las estaciones
Cabe notar que como el flujo ms importante y continuo de pasajeros se presenta desde el tramo Naranjal-Caquet hasta las estaciones Canaval y Moreyra, Javier Prado y Miraflores en el tramo Estacin Central-Plaza de Flores, la capacidad mxima del sistema de sur a norte (Naranjal-Plaza de Flores) es de 19,000 pphpd.
En segundo lugar, una vez conocido el lmite de capacidad del sistema BRT Metropolitano 1 en el horizonte de largo plazo, se puede verificar cul es el impacto que sobre su demanda ocasiona la implantacin del proyecto de lnea de metro, sea automtico o expreso. Segn las modelaciones realizadas por Protransporte de los escenarios de metro diseados por SYSTRA-INGROP, se puede observar lo siguiente: Para el largo plazo (2030) y en la situacin sin proyecto, es decir cuando se supone que estarn en funcionamiento las extensiones del Metropolitano 1 (Comas-Matellini), la lnea de transporte masivo (Ate-Callao) y las dos etapas de la lnea del Tren Elctrico (Villa El
4.2.4 Impacto del proyecto de metro sobre el Tren Elctrico 1 Para el caso del Tren Elctrico, el impacto en la implantacin de una lnea de metro en el corredor Norte-Sur Chilln-Atocongo representa un aumento de 1,7 veces en su demanda diaria. Este impacto es el resultado de la posibilidad de realizar transferencias para los pasajeros que tienen origen en los distritos de Villa El Salvador, Villa Maria del Triunfo, San Juan de Miraflores y Santiago del Surco y que se dirigen al centro de negocios de la ciudad localizado en los distritos San Isidro-Miraflores. En el caso de la Lnea 2 Ate-Callao, la demanda caera levemente por cuanto parte de los usuarios que sin el proyecto del metro Norte-Sur realizan la transferencia hacia el centro de la ciudad en la estacin Gamarra, lo realizarn preferencialmente en la Estacin Los Cabitos. 4.3 Costos de inversin y de operacin La presente seccin presenta sintticamente los costos asociados a la implantacin y a la explotacin de ambos modos analizados, el metro automtico y el metro expreso. Se analizan los costos de inversin para cada modo as como los costos de explotacin generados, expresndose sus precios en dlares americanos.
Secuencias y tramos
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Secuencia 1 Tramo 6 Tramo 7 Tramo 8 Tramo 9 Tramo 10 Tramo 11 Tramo 12 Secuencia 2 Secuencia 3 Secuencia 4 Secuencia 5 Secuencia 6 Secuencia 7 Secuencia 8 Tramo 1 Tramo 2
Terminal-Chilln Chilln -Prceres Huandoy Prceres Huandoy-C. Naranjas C. Naranjas-Av. 25 de Enero Av. 25 de Enero-C Sta. Marina C Sta. Marina-C San Bernardo C San Bernardo-C Toronjas C. Toronjas-Mega Plaza Mega Plaza-Senati Senati- Av. Bolognesi Av. Bolognesi-Av. Toms Valle Av. Toms Valle-C Padua C Padua-C Fray Bartolom C Fray Bartolom-Av. Norte Av. Norte-Rio Rmac Rio Rmac- Estacin Central Estacin Central-Ovalo Miraflores Ovalo Miraflores-Benavides Benavides-Atocongo Atocongo-Terminal
14,99 2,87 6,28 2,51 7,27 5,58 69,79 9,95 32,05 9,12 29,86 5,88 20,21 25,06 281,29 352,20 811,29 159,95 623,38 19,49 Total 2 489,03
27,52 3,24 7,62 2,49 8,29 5,58 106,92 9,95 35,59 9,12 33,41 5,88 20,39 25,06 281,29 352,20 811,29 159,95 623,38 19,49 2 548,67
Si se analizan estos costos de inversin de la infraestructura por kilmetro se observa que estn entre 80 y 86 MM USD. Cabe notar que hasta aqu estos costos excluyen el sistema integral ferroviario analizado ms adelante.
Total infraestructura por kilometro Total tramo areo por kilometro Total tramo subterrneo por kilometro
Opcin 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opcin 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
4.3.1.2 Costos del sistema integral Los costos del sistema integral ferroviario, excluyendo el costo del material rodante son de entre 9,3-11,2 MM USD. Si este costo se aade al costo kilomtrico para la insercin area en viaducto se estar llegando a un costo de 41 MM USD/km para el metro expreso y de 37 MM USD/km para el metro automtico. Estos montos son un 17% y 24% respectivamente ms bajos que los costos contratados para el viaducto de la segunda etapa del tren elctrico, reflejando los ahorros que se generaran al considerar la utilizacin del viaducto en U.
Resumen de los costos totales del sistema integral (MM USD)
Componente sistema integral Va frrea Sealizacin Telecomunicaciones Energa Sistema de recaudacin Puertas corredizas en estacin Patios-talleres Material rodante Unidad Km Km Km Km Km Km Tren Trenes Vagones 2,2 Costo unitario 2,53 0,83 0,76 3,59 0,38 0,91 36,63 36 360 Cantidades Metro Metro expreso Automtico 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 30,85 67,16 66 462 Total 792,00 1 078,03 1 016,40 1 361,16 36,63 Costo total Metro Metro expreso Automtico 78,15 25,45 23,39 110,75 11,65 78,15 25,45 23,39 110,75 11,65 28,20 67,16
Para el caso del material rodante se detallan los clculos de la flota en explotacin y reserva, los cuales se basan en la necesidad de transportar los flujos de pasajeros previstos para el largo plazo cuando se observan en el tramo ms cargado del sistema durante la hora pico y por direccin. En trminos generales, se ha establecido un nivel de confort de 6 pas/m2 como lmite para el dimensionamiento de la flota, segn la velocidad comercial de cada sistema y las longitudes
Opcin 1: considerando terraplenes y viaductos sobre la Carretera Panamericana Norte Opcin 2: considerando solo viaducto en la Carretera Panamericana Norte
Por otro lado y siguiendo las consideraciones expuestas por el personal profesional del Instituto Metropolitano de Planificacin IMP, se considera la construccin en 2 etapas de la primera fase de cada uno de los modos analizados. Esto es que para las lneas que van de Chilln a Atocongo, se subdivide su construccin entre Chilln-Ovalo como etapa prioritaria y Ovalo-Atocongo como etapa secundaria. En ambos casos se toma en cuenta la opcin de insercin N 2, la cual propone un viaducto continuo sobre la Panamericana Norte.
Resumen de los costos de construccin para la lnea de metro de Lima con la opcin 2
RUBROS DE CONSTRUCCION Construccin Etapa 1 Chilln-Ovalo Metro Metro Expreso Automtico 1 444,78 320,56 1 765,34 836,30 2 601,64 114,51 87,40 TOTAL USD/KM TOTAL USD/KM (sin material rodante) 1 491,33 260,19 1 751,52 1 057,00 2 808,52 123,61 89,05 Construccin Etapa 2 Ovalo-Atocongo Metro Metro Expreso Automtico 783,33 0,00 783,33 241,72 1 025,05 126,08 104,43 909,37 0,00 909,37 304,16 1 213,53 149,27 120,85
Subtotal infraestructura subterrnea Subtotal infraestructura area Subtotal Infraestructura Subtotal Sistema Integral TOTAL INFRAESTRUCTURA + SISTEMA INTEGRAL
Finalmente se presentan los costos de construccin de las extensiones del modo metro expreso hacia el norte en Huarangay (Puente Piedra-Ventanilla) y hacia el sur en Lurn. Estas dos extensiones no han sido analizadas para establecer cantidades de obra detalladas. Sin embargo se
4.3.2 Costos de explotacin El anlisis de los costos de explotacin de un sistema de metro requiere ser abordado en la perspectiva del largo plazo, es decir 30 aos, periodo en el cual la vida til del principal equipamiento del sistema, como lo es material rodante, llega a su fin. El material rodante considerado para ambos modos analizados en el presente estudio tiene caractersticas similares de capacidad y de glibo: vagones de al menos 3 metro de ancho y 24 metro de largo con una capacidad de entre 240 y 270 pasajeros. La capacidad total de transporte depende entonces de la frecuencia de servicio y de la cantidad de vagones que compongan un tren. Por tanto, se estableci el vagn.kilmetro como la unidad de clculo para establecer los costos generales de explotacin; la explotacin es entendida como la sumatoria de diversas actividades empresariales que tienen el objetivo de transportar a la mayor cantidad de pasajeros y de una forma autosustentable: la operacin de los trenes, el mantenimiento del material rodante, del sistema integral y de la infraestructura y la formacin y el entrenamiento del personal. Para establecer los costos de explotacin de una unidad vagn.kilmetro de este tipo, fue necesario identificar como referencia otro proyecto similar al de Lima. En la regin se encuentra operando desde hace 30 aos de forma exitosa el sistema metro de Caracas, cuyas caractersticas funcionales son similares a las propuestas para el sistema de Lima: vagones de gran capacidad, una flota de 600 vagones, 2/3 de la insercin realizada en tnel y una escala salarial similar al que se practica en la regin. La tabla presentada a continuacin presenta el resumen de los costos de explotacin expresados en dlares americanos y en la unidad de vagones.kilmetro. En total, se consideran 4,42 USD/vagn.kilmetro el costo de la explotacin de un sistema con un tamao de flota de ms o menos 600 vagones. Como informacin de referencia, el costo por vagn.kilmetro de la red de lneas de metro en pars es de 5,46 USD. En el caso del Tren Elctrico de Lima, el precio pagado por vagn.kilmetro es de 5,35 USD pero para una flota de 120 vagones.
4.4 Evaluacin socioeconmica y financiera del proyecto 4.4.1 Principios para las evaluaciones social y financiera Es importante clarificar las diferencias entre la evaluacin econmica (tambin llamada evaluacin socio-econmica o anlisis beneficio - costo) y la evaluacin financiera: La evaluacin econmica se interesa en los costos y beneficios para toda la economa de su conjunto (en nuestro caso, el pas del Per). Su objetivo principal es determinar la rentabilidad socio-econmica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el bienestar social que genera el proyecto comparado a sus costos econmicos y sociales. La evaluacin financiera se interesa en los costos y beneficios del proyecto para los actores econmicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero del
Destinatario de la evaluacin
Todos los habitantes del pas por igual = la Colectividad
Objetivo
Servir el inters pblico Mejorar el bien comn Usar los recursos pblicos de manera eficiente No bancarrota Viabilidad financiera y solvencia de los actores Ganar dinero Rentabilidad financiera para los actores
Evaluacin financiera: evaluar la rentabilidad financiera del proyecto para los actores envueltos, y compararla a los costos de financiacin que soporta
Cabe notar, que los flujos monetarios (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de anlisis no son los mismos. 4.4.2 Resultados de la evaluacin socioeconmica Se presentan los resultados de la evaluacin econmica en conformidad con el objetivo de identificar les escenarios de proyecto que maximicen su rentabilidad. Recordemos que estos resultados son presentados en Dlares de Estados Unidos (USD) del ao 2012, y que la evaluacin econmica se realiz a precios constantes del ao 2012 (no integra la inflacin general de los precios). Son los valores presentes netos de cada tipo de impacto a lo largo del periodo de evaluacin (30 aos). Se supone que las extensiones del metro automtico son puestas en servicio en 2030 para la extensin Norte y en 2040 para la extensin Sur. La tabla a continuacin presenta los indicadores de rentabilidad del proyecto:
Metro automtico Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) Es el proyecto rentable para la sociedad? 343,8 MMUSD 10,7% SI Metro expreso 809,2 MMUSD 11,7% SI Metro expreso con extensiones 385,2 MMUSD 10,8% SI
Metro automtico -3 778,8 -2 465,0 -46,9 -1 121,4 -145,4 4 122,6 3 016,2 418,0 31,7 607,4 7,8 41,6 343,8 MUSD 10,7% 0,1 1,1
Metro expreso -3 354,9 -2 345,9 -38,3 -873,8 -96,9 4 164,1 3 054,7 418,0 31,7 607,4 7,8 44,6 809,2 MUSD 11,7% 0,3 1,2
Metro expreso con extensiones -3 834,2 -2 653,4 -43,5 -1 028,8 -108,6 4 219,4 3 119,9 418,0 31,7 607,4 7,8 34,7 385,2 MUSD 10,8% 0,1 1,1
El escenario de metro expreso sin extensiones presenta una mejor rentabilidad que el escenario de metro automtico o que el escenario de metro expreso con extensiones. En efecto las inversiones iniciales (especialmente por el material rodante) y los gastos de operacin son ms reducidas debido a una frecuencia ms baja en el caso del metro expreso (3 minutos para el metro expreso y 2 minutos para el metro automtico) y debido a una longitud de lnea ms corta en el caso del metro expreso (30,85 km para el metro expreso y 68,20 km para el metro expreso con extensiones). Para cualquier escenario, los beneficios de los usuarios del TP tienen la mayor participacin, generando en promedio el 73% de los beneficios totales del proyecto. Estos beneficios son los ahorros de tiempo en los viajes en transporte pblico para los usuarios actuales de TP y los usuarios inducidos. Los ahorros de tiempo incluyen tambin el efecto de la frecuencia (la frecuencia y la puntualidad del metro son mejor que las de los buses). Le siguen los beneficios debidos a la reduccin de kilmetros recorridos por los otros servicios de transporte. La reduccin de los accidentes de trnsito representa una gran parte de esos beneficios, completados por los ahorros de gastos de los otros servicios, los ahorros de mantenimiento vial y las externalidades.
4.4.1 Resultados de la evaluacin financiera Siendo el proyecto justificado desde el punto de vista econmico, se realiza en primer lugar una evaluacin financiera global con base los flujos de caja libres del proyecto, aqu identificados como: el excedente Bruto de la Explotacin (EBE); las inversiones.
Por ello, se parte de la misma base de costos de inversin (inversin inicial y renovaciones) y explotacin (operacin, mantenimiento y administracin) utilizada para la evaluacin econmica. El anlisis de estos indicadores ofrece unas primeras indicaciones sobre las oportunidades de participacin del sector privado y las necesidades de subsidios pblicos. En efecto, el proyecto es considerado viable como negocio por un participante privado (concesionario, operador) siempre y cuando el valor presente neto de sus flujos de caja libres resulte mayor que cero. De lo contrario, debe ser revisado el montaje financiero para que algunas de los costos involucrados sean asumidas al menos en parte- por el sector pblico. A continuacin, se presenta el flujo de caja libre neto del proyecto, que es la suma del Excedente Bruto de Explotacin del proyecto (diferencia entre los ingresos comerciales de operacin y los costos de operacin y mantenimiento) y de las inversiones.
Flujo de caja libre neto del proyecto de metro a precios nominales, en MM USD F
400,0
200,0
-200,0
-400,0
D S U M
-600,0
-800,0
-1 000,0
-1 200,0
Regeneracin equipos
Alimentacin elctrica, sealizacin, equipamientos del patio taller y de la plataforma de control centralizado, sistema de recaudacin, telecomunicaciones.
Todo publico
PUBLICO
PUBLICO
t s a h o c i l b u p
PUBLICO
PUBLICO
PRIVADO
o d a v i r p
PUBLICO
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
PRIVADO
Entre sus posibilidades, los dos montajes financieros que parecen los ms pertinentes segn la evaluacin financiera total son: Un montaje 100% pblico: los actores pblicos estn encargados del financiamiento en infraestructura y del material rodante. Son tambin responsables de la operacin de la lnea; Este anlisis nos muestra que para el sector pblico no es rentable desde un punto de vista financiero la explotacin directa del sistema metro, lo que es absolutamente natural ya que se trata de una empresa pblica, adems subsidiada. Una concesin parcial: los actores pblicos est encargados del financiamiento de la infraestructura. Un actor privado est encargado del financiamiento del material rodante y de la operacin de la lnea. Desde del punto de vista del concesionario, una concesin parcial de la lnea de metro sera muy rentable. El precio de equilibrio de 1,1 PEN es inferior al precio social de 1,5 PEN, lo que demuestra que el concesionario tiene la capacidad de pagar un derechos de va (o royalties) al propietario de la infraestructura. Este derecho de va podra ser calculado como la diferencia entre el precio social y el precio de equilibrio menos un margen neto de operacin de 5%. Sera entonces aproximadamente de 0,3 PEN por pasajero.
De estos impactos cabe subrayar los tres siguientes: 1. Calidad del aire 2. Nivel de ruido 3. Integracin urbana 4.5.1 Calidad del Aire La implementacin del metro expreso permitir reducir las emisiones de gas a efecto invernadero de ms de 40 000 toneladas equivalente CO2 para la primera fase entre Chilln y Atocongo y de cerca de 130 000 para la totalidad del proyecto.