UNIVERSIDADE DE TAUBAT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

AUTOVECULOS

CAPITULO 2 - parte 2 de 2

AERODINMICA DOS AUTOVECULOS

Prof. Milton K. Akiyama
ABRIL, 2011

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

. ARRASTO INDUZIDO O arrasto induzido proveniente das foras aerodinmicas no longitudinais, principalmente da sustentao e fora lateral, e bsicamente consequncia da mudana de direo da velocidade do ar (fig. 5.6). A fora aerodinmica R decompe-se em Fz (sustentao pura) e Fxi (arrasto induzido), no caso de uma asa assimtrica, utilizada em avies. O conhecido papagaio (ou pipa), embora no tenha forma aerodinmica, sustenta-se no ar pelo fato de provocar o desvio do vento para baixo devido sua posio. A fora aerodinmica resultante produz a sustentao, mas tambm cria a fora de arrasto induzido. Fig. 5.6 - Arrasto induzido devido deflexo do fluxo Nos veculos tipo Frmula 1, os aeroflios que so instalados atrs e a frente do veculo para assegurar melhor aderncia, tem o inconveniente de apresentar um arrasto induzido muito importante, consumindo boa parte da potncia do motor e reduzindo a velocidade mxima. Se o ngulo de ataque da asa, ou do aeroflio for alterado de modo a diminuir a sustentao, o arrasto induzido tambm reduzir bastante. Portanto, o arrasto induzido depende da grandeza e direo da fora resultante R. ARRASTO DEVIDO S SALINCIAS DIVERSAS Essa parcela de arrasto devida aos diversos elementos acrescentados ao lado externo do veculo, e normalmente no representados no modelo reduzido, como: - maanetas de porta; - calhas de escoamento de gua; - antena de recepo; - bagageiro ou "rack" instalado no teto do veculo; - espelhos retrovisores; - limpadores de parabrisas; - enfeites diversos. - vidros laterais abertos parcial ou totalmente. importante notar que os coeficientes aerodinmicos dos veculos apresentam valores superiores quando as janelas esto abertas. Nesse caso, o arrasto tende a aumentar, devido s turbulncias provocadas pelo vento que entra no habitculo.

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

ARRASTO DEVIDO LOCALIZAO DAS TOMADAS E SAIDAS DE AR A localizao da tomada de ar para a refrigerao do motor pode influir no arrasto total, dependendo da sua localizao. Em alguns casos, a influncia pode ser no sentido da diminuio do arrasto, como no sedan Volkswagen, cuja suco do ar de refrigerao na parte superior traseira, ocasiona a diminuio da camada limite, retardando o descolamento do fluxo do ar na traseira e provocando a reduo do arrasto de forma.

Fig. 5.7 - Diversas localizaes de entradas e sadas de ar Na figura 5.8, o grfico mostra a variao da potncia necessria para vencer o arrasto aerodinmico, em comparao com a necessria para vencer o atrito de rolamento das rodas, bem como para vencer o efeito de escorregamento lateral das rodas. At cerca de 50 km/h, apenas o atrito de rolamento mais importante. Acima dessa velocidade, comea a aumentar a potencia necessria para vencer o arrasto aerodinmico, tornando-a cada vez maior, pois varia com o cubo da velocidade relativa efetiva.

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2 - FORA DE SUSTENTAO A Fora de Sustentao Aerodinmica a fora que atua perpendicularmente estrada, geralmente tendendo a levantar o veculo e proveniente da diferena das presses entre as superfcies superior e inferior do veculo. A consequncia imediata a reduo da fora de contato das rodas sobre o cho, diminuindo as foras de aderncia. A fora de Sustentao calculada pela expresso abaixo:

1 Fz= A veff 2 C z 2
onde: Fz A veff Cz = fora de Sustentao = = = =

(5.5)

(kgf);

densidade do ar = 1/8 kgf . s2/m4 ; rea frontal de referncia (m2) velocidade efetiva do vento em relao ao veculo (m/s) coeficiente de sustentao aerodinmico (adimensional)

A velocidade efetiva entre o veculo e o ar calculada pela expresso:

2 2 v eff = v 0 v1 m 2 v 0 v1 cos

onde: vo v1 ' = velocidade do veculo em relao ao solo = velocidade do vento em relao ao solo = ngulo efetivo do vento em relao ao veculo

(ver fig. 5.9) (m/s) (m/s) (graus)

Os sinais +/- e -/+ da equao devem ser adotados como segue: Sinal superior : vento contrrio ao movimento do veculo; Sinal inferior : vento a favor do movimento do veculo. O ngulo calculado pela expresso:

v sen ' = arcsen 1 v eff

Fig. 5.9 - Determinao da velocidade e ngulo ' efetivos.

4

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

A maioria dos automveis so construidos de modo que a sustentao seja maior na parte traseira, para que primeiro se reduza a fora de trao do veculo , mas mantendo-se sempre o controle das rodas dianteiras. O valor de Cz diferente para cada forma de veculo, sendo tanto maior quanto mais se aproximar do perfil de asa de avio. A incidncia do vento lateral influi bastante sobre a sustentao. Em alguns veculos, quando o vento lateral, combinado com a velocidade do veculo forma uma resultante com ngulo de ataque horizontal de cerca de 30o em relao ao eixo longitudinal do veculo, o coeficiente Cz chega a triplicar em relao ao valor correspondente ao ngulo de ataque horizontal nulo (fig. 5.10). Nesse caso, o veculo poder ficar com aderncia insuficiente ao solo, prejudicando a estabilidade. A colocao de superfcies estabilizadoras pode modificar essa tendncia, como mostra a fig. 5.11.

Fig. 5.10 - Variao da fora de sustentao em funo da variao do ngulo de ataque horizontal do vento A figura 5.11 mostra a influncia do uso de superfcies estabilizadoras no veculo sobre o coeficiente de sustentao.

Fig. 5.11 - Instalao de aletas estabilizadoras nos veculos.

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Na figura 5.11 a , observa-se um veiculo sem aleta estabilizadora. O coeficiente Cz aumenta muito para ngulo de ataque de 30 . Na figura 5.11 b , com uma aleta estabilizadora vertical instalada no veculo, o coeficiente Cz aumenta muito para ngulo de ataque de 30 embora proporcionalmente menor do que o caso (a). Na figura 5.11 c, com duas superfcies estabilizadoras, do tipo utilizado nos veculos com rabo de peixe, da dcada de 1950-60, observa-se que o Cz maior com o vento de frente ( = 0o ), e o Cz varia pouco com , chegando a diminuir um pouco para ngulo de ataque de 30. As consideraes sobre Fz e Cz feitas acima supem a direo do vento paralela ao cho, ou seja, com ngulo de ataque vertical nulo ( = 0o). Entretanto,, a sustentao varia tanto em relao ao ngulo , como em relao a . Por outro lado, so pouqussimas as referncias nas literaturas tcnicas, sobre a influncia da variao de alfa em relao fora de sustentao. Talvez isso possa ser explicado pelo fato que o veculo em geral desloca-se paralelamente estrada, com ngulo = 0o. H contudo, certas situaes em que aquela situao deixa de existir: por exemplo, quando um veculo em alta velocidade encontra um obstculo no cho, ou quando salta de uma rampa. (Fig. 5.12) Nesse instante, o veculo desloca-se de maneira que o vento atua sobre o carro segundo um ngulo de ataque vertical negativo, ou seja, por baixo. A fora de sustentao aumenta imediatamente na dianteira do veculo, podendo erguer esta parte.

Fig 5.12 Um veiculo salta ao passar com alta velocidade por uma lombada, produzindo ngulo de ataque vertical negativo do vento.

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2.1 - EFEITO CHO (EFEITO SOLO) O "Efeito Solo" , por si s, um captulo importante na aerodinmica de autoveculos. Quando um veculo se desloca a alta velocidade, surgem foras aerodinmicas, que podem atra-lo ou afast-lo do cho, dependendo do tipo de interao existente entre o veculo, o ar e o solo. Por essa razo, esse efeito chamado de Efeito Solo.

Fig. 5.13 Efeito Solo Podemos considerar 3 (trs) tipos de efeito solo: a) Efeito Solo Negativo - tendncia de atrao do veculo ao solo; b) Efeito Solo Neutro - sem qualquer tendncia importante. c) Efeito Solo Positivo - tendncia de levantar o veculo do solo; O terceiro caso o mais crtico, pois envolve a segurana dos ocupantes do veculo, e apresenta-se em vrios tipos de veculos, como por exemplo, o sedan Volkswagen que se torna perigoso em velocidades superiores a 120 km/h. Deve-se observar que, mesmo que um determinado veculo esteja enquadrado nos casos (a) e (b), o efeito solo positivo pode ocorrer se a parte dianteira do veculo afastar-se do cho por algum motivo, com o veculo animado com alta velocidade, pois, com o vento atuando por baixo, a fora de sustentao aumentar sbitamente, podendo provocar rotao em relao ao eixo transversal do veculo (momento de arfagem), com resultados desastrosos. (Fig. 14)

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.14 Efeito solo positivo produzido pelo levantamento da parte dianteira do veiculo que desenvolve alta velocidade. O acidente ocorrido em meados de 1980 na Alemanha, com um veculo de competio da Frmula 2, pilotado por Manfred Winkelhoff foi causado por esse problema. Admite-se tambm que o acidente provocado por um Mercedes-Benz durante as 24 Horas de Le Mans, ocorreu por razes similares. Um projeto bem elaborado sob o aspecto de efeito solo, deve ser orientado de maneira que, caso haja a perda de contato do automvel com o cho, a parte traseira se levantar primeiro, perdendo a propulso e a velocidade (caso a trao for traseira), voltando s condies normais, sem perder a dirigibilidade. Um exemplo tpico o veculo CITROEN DS-19. (fig. 5.15)

Fig. 5.15 O Veiculo DS-19 da Citren possui uma superfcie convexa na parte inferior, que produz o efeito solo negativo. Sob o ponto de vista de segurana, a reduo da fora de sustentao torna-se mais importante que a reduo da fora de arrasto, que implica em desempenho e economia. Os veculos esportivos e de competio apresentam coeficientes de sustentao relativamente baixos, entretanto, as foras de sustentao tornam-se considervelmente altas, devido s altas velocidades desenvolvidas, da ordem de 350 a 400 km/h nas grandes retas. Atualmente, esses veculos so providos de dispositivos especiais que reduzem ou invertem o sentido da fora de sustentao. Os principais dispositivos aerodinmicos que provocam o efeito solo negativo so: "spoilers", aeroflios, "wing cars", "suspenso inteligente", etc.

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2.2 - S P O I L E R S Os spoilers so configuraes da forma do veculo ou dispositivos que, incorporados ao perfil do veculo, modificam o fluxo de ar ao redor do carro, de maneira a reduzir a sustentao aerodinmica, sem afetar muito o valor do arrasto aerodinmico total. Em um automvel, h trs regies de escoamento a serem analisadas:

a- parte superior dianteira; b- parte superior traseira; c- parte inferior

Fig. 5.16- Regies de estudo para spoilers a) Parte superior dianteira Nesta regio, compreendida pelo conjunto: 'nariz/cap-dianteiro/parabrisas/teto do veculo', o estudo dos ngulos relativos e as curvas de cada trecho pode determinar um perfil favorvel sustentao negativa na dianteira do veculo, pelo efeito de cunha.(fig. 5.13)

fig. 5.17 - Estudo da parte superior dianteira do veculo

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

b) Parte superior traseira Nesta regio compreendida pelo conjunto: 'teto/vidro-traseiro/cap-traseiro', pode ser colocado na extremidade do cap uma salincia com forma de aleta, ou um aeroflio que, alterando o fluxo de ar descendente, produz uma fora de sustentao negativa localizada na traseira do automvel, sem aumentar muito o arrasto. Esse dispositivo conhecido como "Ferrari ridge" (bico da Ferrari), pois foi esse fabricante quem pela primeira vez o utilizou em um veculo.(fig. 5.18 e 19).

Fig. 5.18 - Estudo da parte superior traseira do veculo

5.19 Uso de spoiler na parte traseira de veiculos

c) Parte inferior Nesta regio, procura-se estudar bloqueio da passagem do ar por baixo do veculo, por meio da instalao na parte dianteira inferior, de um perfil de fechamento, at o mais prximo possvel do solo. (Fig. 5.20) Nos veculos de passeio no possvel instalar-se spoilers at o cho, devido s irregularidades existentes nas vias pblicas, sendo possvel em veculos de competio que utilizam pistas regulares previstas especialmente para as corridas.

Fig. 5.20 - Instalao de spoiler na parte dianteira inferior, bloqueando a entrada de ar.
10

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

As figuras ao lado apresentam dispositivos aerodinmicos conhecidos como extratores, que tem o formato de uma corneta invertida, instalada na traseira do veiculo, produzindo vcuo e acelerando o fluxo do ar na parte inferior do veiculo, e com isso produzindo o efeito solo negativo. A soluo acima foi introduzida pela McLaren em uma competio provavelmente em 1998, mas essa soluo, batizada como Batmvel, embora tendo desempenho satisfatrio, produzia turbulncias em curvas de alta velocidade. Posteriormente, esse tnel foi alterado para o perfil abaixo, mais convencional.

11

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

12

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2.3 - AEROFLIOS Os aeroflios consistem em perfis aerodinmicos em forma de asa instalados em posio invertida, ou de defletores de ar, que produzem forte sustentao negativa, aumentando a fora de contato das rodas contra o solo, obtendo-se assim grandes foras de atrito, resultando em maior fora de trao e dirigibilidade, portanto maiores velocidades para percorrer as curvas. (Fig. 5.21). Devido s fortes deflexes no fluxo do ar que os aeroflios provocam, h o aparecimento de arrasto induzido importante, que aumenta sensvelmente o arrasto total do veculo. Os aeroflios traseiros tem a funo de comprimir as rodas traseiras (de trao) contra o solo, e tem maior eficincia quando colocados relativamente alto, evitando-se as turbulncias do vento em torno do veculo. Por outro lado, os aeroflios traseiros apresentam um efeito nocivo: o de levantar a parte dianteira do veculo, devido ao momento de arfagem produzido. Por essa razo, so necessrios os aeroflios dianteiros, para recuperar a aderncia das rodas dianteiras e manter a dirigibilidade. A escolha das dimenses e do ngulo de incidncia dos aeroflios devem ser feita de acordo com as condies da pista e o tipo de traado do circuito, para que oferea ao veculo a melhor estabilidade a maior parte dos trechos do circuito. Se a pista est seca e pode garantir altos valores de aderncia, e/ou o circuito de alta velocidade, com grandes retas e curvas de raios longos, adota-se um ngulo de incidncia menor do aeroflio do que seria necessrio em caso de pista molhada que oferece baixos valores de aderncia e/ou em circuito de baixa velocidade, com muitas curvas de raio curto. Por isso, o aeroflio no pode ter dimenses e posies fixos. A utilizao dos aeroflios em veculos de competio teve incio em 1960 idealizado por Colin Chapman, chefe de equipe inglesa da Lotus, sendo que no incio eram posicionados acima do veculo, com ngulo varivel e controlado pelo piloto. Depois, foi proibido o uso de aeroflios mveis, passando a ser fixos, e com altura limitada. Em 2011, a FIA autorizou o uso de aeroflios moveis, com restries.

Fig. 5.21 - Utilizao de aeroflios em veculos tipo Frmula 1.

13

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.22 - Diagrama de coeficientes de arrasto CD e de sustentao CL em funo do aumento da deflexo do aeroflio(asa invertida) . Observe que at um valor de deflexo, CD aumenta mas em seguida sofre queda (stol). O coeficiente de arrasto aumenta consideravelmente a partir de um ponto (induzido).

14

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.23 Escoamento do ar em torno de um veiculo tipo F1

15

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2.4 - WING CAR O princpio do wing car conhecido no Brasil como carro asa denominado pela mdia esportiva, pode ser melhor explicado pelo princpio de funcionamento do tubo de Venturi; onde, em um escoamento fechado, a regio estrangulada provoca aumento de velocidade do fluxo de ar, e em consequencia, a queda de presso (suco). No caso dos wing car, as partes inferiores do corpo do veiculo e das carenagens laterais (onde so instalados os radiadores de gua e de leo) apresentam forma de superfcie convexa, so fechadas lateralmente at o cho por meio de um lenol de borracha (conhecido por 'saia'), flexvel, acompanhando as irregularidades da pista, a fim de formar um tnel fechado e evitando a fuga do ar. (fig. 5.24). As superfcies convexas formam com o solo plano um meio tubo Venturi.

Fig. 5.24 Um veiculo F1 da Alfa Romeo com a configurao de wing car.

16

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Basta lembrar que esta soluo s funciona com o veculo apoiado contnuamente ao solo, a parte inferior da carenagem a menos de 5 cm do cho. Esse dispositivo foi utilizado pela primeira vez pelo americano Jim Hall, mas foi Colin Chapman o primeiro a conseguir utiliz-lo com grande eficincia na frmula 1, lanando o Lotus 78 com a novidade. O ltimo ano em que foi permitido o uso desse dispositivo foi 1985. A seguir, podemos ver diversos veculos com o estudo de interao da parte inferior com o solo com o objetivo de garantir efeito solo negativo, e tambm outros efeitos como a estabilidade aerodinmica.

Fig. 5.25 - Fluxo do ar sob um veculo de Frmula 1 com configurao de "carro asa".

17

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.26 Parte inferior de veculos, com a preocupao de direcionamento do ar para proporcionar aderncia e estabilidade aerodinmica.

18

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.2.5 - OUTROS DISPOSITIVOS O genio inventivo dos projetistas e construtores de veculos de corrida tem trazido solues das mais diversas aos veculos, para se obter as mximas velocidades nas retas e nas curvas, driblando as diversas exigncias das entidades organizadoras das competies. Em 1978, no GP da Sucia, a BRABHAM utilizou um ventilador na parte traseira do veculo F-1 de Nikki Lauda, que succionava o ar na parte inferior do veculo, criando assim artificialmente o efeito Venturi. Esse dispositivo foi utilizado apenas uma vez e proibido pela FIA, embora tenha validado a vitria de Lauda. Quando foi proibido o "carro-asa",limitando a altura mnima dos veculos em 5 cm, os projetistas criaram uma pea mvel na parte inferior do veculo com sistema de molas de maneira que, quando estacionado, a altura mnima era respeitada, mas com o veculo em movimento, a baixa presso inferior 'puxava' a pea, recriando o efeito de 'carro-asa'. Os organizadores proibiram a existncia de peas mveis no carro. Posteriormente, os projetistas desenvolveram a chamada "suspenso inteligente" ou suspenso ativa, baseados no seguinte princpio: deve-se manter o veculo a uma distncia constante do cho, independentemente das irregularidades do solo, para que a aderncia seja mantida. Para isso, a suspenso possui dispositivo hidrulico/pneumtico de regulagem de altura, controlada por computador, e a condio da pista contnuamente analisada por um sensor instalado na parte dianteira inferior do veculo (repare em uma pequena pea sob os aeroflios dianteiros dos veculos da Williams de Nigel Mansell, e foram utilizados enquanto eram permitidos. A dificuldade inicialmente encontrada foi que, devido velocidade desenvolvida, o tempo de resposta do sistema no conseguia acompanhar a velocidade para ajustar o veculo condio de cada trecho da pista. Atualmente, esses problemas esto resolvidos com o desenvolvimento de sensores com alta velocidade de emisso de sinal para o CPU, que por sua vez processa as informaes cada vez mais rapidamente e envia sinais de comando e controle para o sistema de suspenso.

Fig. 5.27 Detalhe da suspenso dianteira do veiculo Williams de 1998, onde os braos de apoio esto conectados a um cilindro hidrulico ativo que regula a altura da suspenso em funo da condio da pista, mantendo a distncia do veiculo ao solo. A Williams foi a equipe que melhor soluo desenvolveu para esse tipo de veiculo, vencendo seguidas competies at a suspenso ativa ser proibida. Atualmente o efeito solo est proibido na Formula 1, mas liberado na Formula Indy, onde os projetistas podem introduzir alteraes na aerodinmica dos veculos, procurando otimizar o efeito solo, fazendo combinaes das formas dos aeroflios com o perfil do veculo, por exemplo.

19

5.3 - FORA LATERAL, MOMENTO DE GUINADA E MOMENTO DE ROLAMENTO Esses componentes aerodinmicos surgem sempre que a distribuio de escoamento do ar sobre o veculo assimtrica, isto , quando o vento incide segundo um ngulo de ataque horizontal (beta), diferente de zero. A fora lateral Fy o componente transversal horizontal (no eixo y)_da fora aerodinmica total. O sistema de coordenadas estabelecido com a origem no centro de gravidade (CG) do veculo, e a resultante aerodinmica atua no Centro de Presso (CP). A projeo da fora resultante R sobre o plano oxy, atuando no Centro de Presso, determina o momento de guinada (Mz) em relao ao eixo vertical z, tendendo a desestabilizar o veculo (fig. 5.29). Da mesma maneira, a projeo da resultante sobre o plano oyz, atuando no Centro de Presso, determina o momento de rolamento Mx em relao ao eixo longitudinal x, tendendo a tombar o veculo.

Fig. 5.29 - Ocorrncia de Fy, Mz e Mx devido incidncia de vento lateral. Os coeficientes aerodinmicos da fora lateral (Cy), do momento de guinada (Cmz) e do momento de rolamento (Cmx) variam em funo da forma do veculo, e da posio do vento lateral. Quando o vento incide frontalmente, ou seja, com ngulo beta igual a zero, a fora lateral e os momentos de guinada e de rolamento so anulados. As expresses utilizadas para o clculo so as seguintes: a) Para a fora lateral:

1 Fy= A veff 2 C y 2
b) Para o momento de guinada:

Mz =

1 A veff 2 Cmz L 2

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

c) Para o momento de rolamento:

Mx =
onde:

1 A veff 2 Cmx L 2

Fy - calculado em kgf; Mz e Mx - so calculados em m.kgf; A = rea frontal de referncia (m2) veff L Cy Cmz Cmx = velocidade efetiva entre o veculo e o ar (m/s) = distncia entre eixos do veculo (m) = coeficiente da fora lateral; = coeficiente do momento de guinada; = coeficiente do momento de rolamento;

A fig. 5.30 mostra a evoluoda fora lateral e do momento de guinada para alguns tipos caractersticos de veculos, em funodo ngulo de ataque horizontal beta.

Fig. 5.30 Grficos de tendncia da variao dos coeficientes de fora lateral e do momento de guinada em relao ao ngulo de ataque lateral efetivo. Note-se que os veculos colocados em uma ordem na fig. 5.30 a apresentam-se em ordem inversa na fig. 5.30 b.

22

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

O formato da parte traseira do veculo tem importncia fundamental. Em geral, a traseira com perfil retangular ou reto (quando se v de lado), cria o mnimo momento de guinada e mxima fora lateral, enquanto que veculos com a traseira afilada apresentam tendncias inversas. Isso pode ser explicado fcilmente. Admitindo-se que num carro de cauda afilada, o ponto de aplicaoda fora lateral esteja afastado da distncia d do CG do carro, teremos o momento de guinada: Mz = Fy . d (fig. 5.30).

Quanto mais volumosa for a parte dianteira do veculo, maior ser o valor da distncia d, e maior o valor do momento de guinada com tendncia a tirar o veculo da trajetria original. Em contrapartida, quanto mais volumosa for a parte traseira do veculo, menor ser o valor de d, podendo at deslocar-se para o lado traseiro do CG, provocando assim, o momento de guinada com tendncia a corrigir a trajetria do veculo. A fora lateral e o momento direcional so equilibrados pelo atrito das rodas no cho e isso poder conduzir estabilidade ou instabilidade direcional, conforme a posio do CP em relao ao CG (fig. 5.31).

Fig. 5.31 : Analise do equilbrio de um veiculo em funo do atrito das rodas com o solo. Admitamos inicialmente que o CG fique mais frente do meio do veculo, e que o ponto CP, onde est aplicada a fora Fy coincida com o CG (momento nulo em relao ao CG). A fora Fy pode ser decomposta em duas foras paralelas Fy1 e Fy2, aplicadas aos eixos dianteiro e traseiro. Da mesma maneira, o peso W do veculo, distribudo em W1 e W2, nos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente. Se o coeficiente de atrito dos pneus com o solo tiver o mesmo valor frente e atrs, ento as foras de atrito Fa1 e Fa2 sero proporcionais aos valores de W1 e W2, e a Fy1 e Fy2, respectivamente, e no haveria tendncia mudana de trajetria do veculo.

23

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Acontece, porm, que os pneus apresentam a propriedade de variar o coeficiente de atrito conforme a fora normal, ou seja, a proporcionalidade no linear. Aplicando-se o dobro da carga sobre uma roda, o atrito de escorregamento lateral cresce apenas 1,5 vezes, como ilustrado na fig. 5.32.

Fig. 5.32 - Variao da fora de atrito lateral em funo do ngulo de escorregamento lateral, e da carga radial aplicada sbre a roda. A fora de atrito, no sendo proporcional fora normal, determina que a reao de atrito F1 seja menor que Fy1 e que F2 seja maior que Fy2, e assim, mesmo com o momento de guinada nulo, o veculo gira a favor do vento lateral, podendo ser jogado para fora de sua trajetria. Essa pode ter sido a causa do acidente que matou o famoso corredor alemo Rosemayer. Quando o CG encontra-se atrs do meio do veculo e a fora latera Fy est aplicada no CG, o efeito produzido o oposto, ou seja, a tendncia que F1 seja maior que Fy1 e que F2 seja menor que Fy2, e nesse caso, mesmo havendo o desequilbrio, o veculo ter a tendncia de corrigir a trajetria. Da a grande estabilidade direcional apresentada pela maioria dos veculos esportivos. Nos veculos modernos, tornou-se necessrio deslocar o Centro de Presso CP para trs, ou deslocar o CG para frente, de modo que os dois pontos no coincidam, e haja sempre momento de guinada restaurador. Manter o CG frente do meio do carro uma justificativa para a instalao do motor na frente. A fim de deslocar o ponto CP para trs necessrio aumentar o volume traseiro, ou adicionar superfcies estabilizadoras de direo, tal como a deriva vertical do avio. Essas superfcies aparecem desde as superfcies disfaradas no estilo "rabo de peixe", introduzidos por Carl Reynolds, at superfcies bastante semelhantes s dos avies, empregadas em carros de alta velocidade, como os de esporte, de corrida e de estabelecimento de recordes de velocidade, como o "Bluebird". Experimentalmente, verifica-se que dois estabilizadores traseiros em cada lado so mais eficientes do que a instalao de um estabilizador vertical central. A fig. 5.33 mostra a variao da fora lateral e do momento de guinada para um mesmo veculo, nas trs condies: a) sem superfcies estabilizadoras; b) com uma superfcie estabilizadora vertical, central; c) com duas superfcies estabilizadoras laterais.

24

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.33 - Variao da estabilidade em veculos sem e com superfcies estabilizadoras na parte traseira. O efeito do momento de rolamento Mx sbre o veculo funo tambm da altura em que se encontra o ponto CP em relao ao solo. O momento de rolamento alivia a carga das rodas de um lado e carrega mais as do outro lado. As foras de reao do solo nas rodas, provocam um momento restaurador que se ope ao momento de rolamento, tendendo a estabilizar o veculo (fig. 5.23). Entretanto, quando o veculo apresenta rea lateral muito grande, carroceria alta, bitola "b" do veculo muito estreita, ou vento lateral excessivo, o veculo pode tombar lateralmente, pois o momento restaurador pode ser insuficiente. Verifica-se tambm que a fora lateral tem apresentado valores mximos quando o ngulo de ataque horizontal efetivo est em torno de 30o em relao direo de deslocamento do veculo. Com vento lateral a 90o, os valores de fora lateral tem sido um pouco menores. Por isso, devem ser evitadas grandes velocidades do veculo, quando h vento forte, especialmente em veculos que no possuem boa estabilidade ao tombamento lateral.

25

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.34 - Atuao da Fora Lateral Fy e do Momento de Rolamento Mx em um veculo, e o momento restaurador devido s reaes das rodas com o solo.

26

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

Fig. 5.35 Variao mdia dos coeficientes de momento de rolamento de veculos comerciais em funo do ngulo de ataque lateral efetivo do vento.

27

AUTOVECULOS CAP: 2 - AERODINMICA DOS AUTOVECULOS/ Prof. Milton K. Akiyama

5.5 - MOMENTO DE ARFAGEM OU DE CABRAGEM Devido ao fato que a reao a esse momento determinado pelas distncias entre os eixos dianteiro e traseiro, o seu equilbrio no apresenta dificuldades. Convm entrentanto, que esse momento seja sempre no sentido de abaixar a frente do carro, a fim de evitar o desgarramento das rodas dianteiras, e manter a dirigibilidade. O momento de arfagem calculado pela expresso:

My =

1 A veff 2 Cmy L 2

Fig. 5.36 Variao do coeficiente de momento de arfagem em funo do ngulo de ataque vertical .

-- 0 --

28