You are on page 1of 13

Raport de Cercetare

Grant: Autoturism echipat cu motor cu raport de comprimare variabil (VCR) Autor: CLENCI ADRIAN CONSTANTIN Universitatea: UNIVERSITATEA din PITESTI 1. Consideratii generale (formularea problemei si relevanta temei) n lumina noilor progrese n domeniul propulsiei electrice, motorul cu ardere interna trebuie sa faca fata si acestei noi provocari. De aceea, n ultimii ani s-au nregistrat eforturi sustinute n domeniul motoarelor cu ardere interna destinate propulsiei rutiere, astfel ca au aparut o multitudine de solutii tehnice radicale, al caror scop este acela de a renunta la cauzele ineficientei motoarelor, cauze ce au fost considerate ca inevitabile n decursul acestui secol de industrializare a motoarelor cu ardere interna. Comprimarea variabila reprezinta, n viziunea echipei, urmatorul pas n evolutia motoarelor cu ardere interna destinate propulsiei rutiere, etapa considerata ca una de tranzitie ntre stadiul actual, al motoarelor cu ardere interna si cel urmator, al pilelor de combustie. O caracteristica importanta a motoarelor de automobil este marea varietate a regimurilor de functionare. Printre acestea, regimurile de sarcini mici si mijlocii au un rol esential, deoarece functionarea la aceste regimuri este definitorie pentru economicitatea motorului. Din nefericire, la aceste regimuri randamentul termic este mult diminuat n comparatie cu cel nregistrat la sarcina plina. n concluzie, ar trebui cautate solutiile constructive care actioneaza ndeosebi n zona acestor regimuri, pentru a determina o crestere a randamentului termic. n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, controlul cantitativ al sarcinii prin obturarea canalului de admisie determina nu numai pierderile prin pompaj dar si micsorarea raportului real de comprimare al gazelor (p). Datorita valorii fixe (invariabile n timpul functionarii) a raportului geometric de comprimare (v), masa mai mica de ncarcatura proaspata, ce rezulta n urma scaderii nivelului de sarcina, va ocupa acelasi volum la sfrsitul cursei de comprimare, astfel ca amestecul va fi mai putin comprimat fata de situatia nregistrata la sarcina plina. Acesta constituie principalul dezavantaj al motoarelor cu aprindere prin scnteie. Rezulta, deci, ca devine economica cresterea raportului geometric de comprimare (v) cu scaderea nivelului de sarcina, n acest mod gradul sau raportul real de comprimare al gazelor (p) fiind refacut. n etapele sale de evolutie motorul a trecut de la un reglaj manual al avansului la aprindere, la deja perimatul ruptor-distribuitor care nseamna un reglaj automat n functie de sarcina si turatie. De asemenea, carburatorul a devenit din ce n ce mai sofisticat, iar n cele din urma s-a trecut la actualul sistem de injectie electronica de benzina, n care dozajul se face n functie de sarcina, turatie, temperatura si alti parametri de functionare - adica tot la un sistem automat. n plus fata de acestea, renuntarea la sistemul de distributie fixa, optimizat pentru un singur regim de functionare (de regula, regimul sarcinii pline) si trecerea la un sistem de distributie variabila cu sarcina si cu turatia a fost deja facuta. Este deci absolut logica, n evolutia motorului, trecerea la automatizarea reglarii proceselor fundamentale, respectiv la variatia raportului geometric de comprimare. 2. Studiul stadiului actual al cercetarilor si realizarilor n domeniul motoarelor cu raport de comprimare variabil Efectul de ncalzire globala a adaugat pe lista emisiilor reglementate si bioxidul de carbon, care pna de curnd era considerat inofensiv si nu era reglementat. Emisiile de CO2 depind direct de cantitatea de combustibil ars, deci motoarele ecologice ale viitorului vor trebui s aib, n primul rnd, consum mic de combustibil.

Din aceasta perspectiva, s-a ncercat, mai nti, o analiza amanuntita a dezavantajelor fundamentale ale motorului cu aprindere prin scnteie, analiza ce a permis nuantarea notiunii de raport de comprimare. Astfel, aceasta notiune trebuie nteleasa ntr-un sens mai larg, asa nct sa fie posibila distinctia ntre marimile geometrice si reale care definesc gradul de comprimare, acesta din urma privit ca o notiune generica ce caracterizeaza procesul de comprimare. Nuantarea notiunii de raport de comprimare fiind facuta, s-a putut continua cu analiza solutiilor de variatie a raportului de comprimare. Desigur, se poate modifica, fie raportul geometric de comprimare (v), fie raportul efectiv de comprimare ( ), fie se pot modifica ambele marimi.

Pentru analiza stadiului actual n domeniul motoarelor cu raport de comprimare variabil, s-a consultat literatura de specialitate (carti, reviste, articole, site-uri Web etc) si s-a realizat o sinteza reprezentativa a principiilor de modificare a raportului de comprimare. S-au retinut peste 20 de solutii (Pouliot, Crist, Hara Pitesti, Saab Variable Compression, Larsen, CFR, VW, PSA-Froumajou, BICERA, ExtremelyEconomic Engine - Kragujevac Serbia, Ford-FEV's Crankdrive Control Epsilon, MayFlower e3, Multi Cycle Engine, motorul cu cilindrii cuplati principiul A, Giurca Craiova, Gomec Variable Compression etc), analizate critic, cu specificarea avantajelor si dezavantajelor. n ceea ce priveste principiile folosite pentru variatia raportului geometric de comprimare (v), s-a realizat clasificarea lor n cinci grupe, dupa cum este partial ilustrat n figura 1: 1. constructii cu posibilitati de miscare relativa ntre chiulasa si carterul inferior, considerat fix (pozitia 1); constructii cu parti mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului (pozitiile 2 si 3); constructii cu piese suplimentare manivela (pozitiile 4, 5, 6, 7 si 8); constructii de motoare cu cilindri cuplati; alte constructii. introduse n lantul cinematic piston-biela-

2. 3.

4. 5.

n continuare, s-a dorit prezentarea pe scurt numai a doua solutii din cadrul primei categorii. Ambele ilustreaza conceptul motorului articulat, pentru care - se pare - exista un interes aparte.

n figura 2, a si b sunt prezentate solutiile brevetate de prof. dr. ing. V. Hara. Se mentioneaza, aici, ca solutia din figura 2, a face obiectul acestui contract de cercetare fiind n posesia echipei la stadiul de motor partial asamblat. n figura 3, a si b este prezentata solutiaSaab Variable Compression. n ceea ce priveste modul de reglare al v, avem n cazul solutiei Hara, un sistem cu reglare intrinseca, deci un sistem autoreglabil, iar n cazul solutiei SVC, un sistem automat cu reactie n bucla nchisa. Principiul de lucru, n ceea ce priveste modificare v consta n articularea partii superioare, astfel ca orice basculare a acesteia va determina adaugarea unui volum din cilindru la volumul camerei de ardere din chiulasa, determinnd reducerea v. Volumul camerei de ardere din chiulasa este astfel dimensionat nct sa determine functionare cuv_max la mersul n gol. Revenind la modul de reglare al v, n cazul solutiei Hara, marimea ce comanda modificarea v este chiar nivelul de presiune din cilindru (i.e. pmi), iar mai departe, reglarea sistemului se face prin intermediul unui ansamblu balansier-arcuri elicoidale. n ceea ce priveste solutia SVC, decizia de modificare a v este luata de o unitate electronica de comanda, pe baza analizei semnalelor provenite de la diversi traductori. Mai departe, prin intermediul unui sistem complex actuator hidraulic - mecanism cu excentric tip bielamanivela, are loc bascularea partii superioare, deci reducerea v. Relativ la cele doua concepte prezentate n figurile 2 si 3, trebuie remarcata pozitia articulatiei pentru fiecare din cele doua solutii; asupra acesteia membrii echipei si-au concentrat atentia pentru a obtine reducerea efectelor secundare induse de bascularea partii superioare (v. 3). Analiza critica a solutiilor mentionate semnaleaza, ca un criteriu de apreciere, atentia deosebita a constructorilor de a pastra nealterata configuratia camerei de ardere si cinematica mecanismului motor. Tot din aceasta perspectiva se observa si dorinta acestora de a pastra ct mai multe componente conventionale n constructia motoarelor cu raport geometric de comprimare variabil.

n plus, desi nu face obiectul acestui contract, studiul stadiului actual a permis si stabilirea unui numitor comun al solutiilor de variatie a v. Este vorba despre combinarea comprimarii variabile cu supraalimentarea, stiuta fiind complementaritatea celor doua sisteme. Asadar, efectele favorabile ale comprimarii variabile trebuie maximizate astfel nct sa fie compensate complicatiile

constructive impuse deprezenta sistemului de variatie av. De asemenea, se observa si o tendinta de a combina comprimarea variabila cu o destindere de intensitate variabila, prin intermediul tehnologiei Miller/Atkinson. n esenta, nu se considera suficienta aplicarea numai a comprimarii variabile n ncercarea de a obtine motoare din ce n ce mai eficiente, fiind asadar imperios necesara combinarea acesteia si cu alte concepte (turbosupraalimentarea, obtinndu-se astfel valori ridicate ale factorului de downsizing, distributia variabila etc).

3. Studiul conceptului de motor articulat cu raport de comprimare variabil innd cont de interesul aparte pe care l prezinta conceptul motorului articulat n cadrul diverselor solutii de comprimare variabila (v. 2), dar mai ales de existenta unui prototip, aflat n posesia echipei la stadiul de asamblare, s-a dorit dezvoltarea unui studiu de caz pentru motorul prezentat n figura 2. Astfel, s-a evidentiat problematica specifica acestui tip de motor, fiind abordate n detaliu problemele legate de cinematica, respectiv dinamica carterului superior articulat, de timpul de raspuns al sistemului, de rigiditatea motorului, dar si de efectele secundare induse de basculare. De asemenea, tot aici s-a ncercat si o evaluare a performantelor acestui motor n regimul sarcinilor partiale. n ceea ce priveste cinematica, respectiv dinamica blocului motor articulat (figurile 4, 5), s-a dorit stabilirea unor criterii de alegere a pozitiei articulatiei dintre cele doua cartere: - minimizarea unghiului de basculare, 1 (figura 4); - minimizarea unghiului suplimentar de nclinare a pistonului, 0 (figura 5); - maximizarea momentului de basculare, Mb = M01 (figura 4).

n ceea ce priveste timpul de raspuns al motorului, privit ca sistem automat (i.e.timpul n care motorul rspunde la modificarea conditiilor de functionare si determina modificarea valorii v), cele mai mici valori pentru acesta trebuie realizate n urmatoarea situatie extrema: motorul cuplat la transmisie, functionnd n zona de cuplu maxim, suport succesiunea aproape instantanee nchidere brusc deschidere, de asemenea,brusc a clapetei obturator. La nchiderea brusc a clapetei de acceleratie, raportul geometric de comprimare trebuie s creasc rapid de la valoarea minim, corespunzatoare cuplului maxim, la valoarea maxim, corespunztoare noului regim de functionare (mers n gol fortat), astfel eventualele cicluri fr aprindere fiind evitate si, deci, emisia de produsi poluanti fiind, de asemenea, mult diminuat. n continuare, la deschiderea brusc a clapetei se stabileste, practic instantaneu, regimul de functionare corespunztor cuplului maxim al motorului, deoarece motorul, fiind cuplat la transmisie, si-a mentinut turatia. n consecint, pentru evitarea fenomenului de ardere anormal cu detonatie, raportul geometric de comprimare trebuie s revin, de asemenea, instantaneu la valoarea minim. Pentru aceasta, s-a studiat timpul de deplasare a masei reduse m red pe distanta xA (figura 4), mai nti n sensul comprimrii arcurilor sub actiunea fortei reduse ce corespunde cuplului constant maxim pe

carterul superior, iar apoi n sensul revenirii masei reduse pe distanta xA, sub actiunea fortei arcurilor la care se opune forta ce corespunde situatiei de mers n gol. Timpul de raspuns obtinut prin calcul, utiliznd metodologia prezentata pe scurt mai sus, este de 0,019 s, ceea ce n conditiile unei turatii de 3000 rpm reprezinta aproximativ perioada unei rotatii complete. Astfel, se poate considera ca rspunsul sistemului de autoreglare a raportului geometric de comprimare este suficient de rapid pentru evitarea fenomenului de ardere anormal cu detonatie, cu consecinte favorabile asupra economicittii, durabilittii si calitatilor antipoluante ale motorului. Legat de rigiditatea motorului articulat, problema se reduce - avnd n vedere particularitatile acestui motor - la rigiditatea unei structuri numite carter inferior (figura 6). Calculele efectuate (metode analitice si numerice) indica, n cel mai defavorabil regim considerat (n = 6000 rpm), pastrarea deformatiei maxime n limite acceptabile (20,7 m n zona palierului median) - figura 7.

Dintre efectele secundare induse de bascularea carterului superior, mentionam: - efectul de distributie variabila prin miscarea relativa dintre arborele cotit si arborele cu came (fig. 8, 9)

- unghiul suplimentar de nclinare al pistonului, cu efecte asupra componentei normale, deci asupra fenomenului de uzura n cupla piston-cilindru (figura 5);

- variatia cotei de strivire a ncarcaturii proaspete la sfrsitul cursei de comprimare, cu efecte asupra variatiei vitezei radiale de squish, deci asupra fenomenului de propagare a flacarii (figura 10); Legat de primul efect secundar indus, se mentioneaza ca acesta ar fi mult diminuat daca s-ar opta pentru metoda de antrenare a arborelui cu came, ce implica un pinion suplimentar montat n articulatia O1. De asemenea, utilizarea unei camere de ardere semisferice, fara praguri de squish, generalizata n productia de serie a motoarelor moderne, n-ar mai impune luarea n consideratie si a miscarii radiale. Aici se mentioneaza ca echipa a efectuat deja o perfectionare a brevetului RO111863B, fiind in curs de realizare a formalitatilor de depunere a unei cereri de brevet european, n colaborare cu partenerii francezi de la CNAM Paris (Conservatoire National des Arts et Mtiers).

n ceea ce priveste performantele unui astfel de motor pe intervalul sarcinilor partiale, prin intermediul unei abordari zero-dimensionale s-au simulat mai multe regimuri, astfel ca s-a putut extrapola n ceea ce priveste eficienta comprimarii variabile (figura 11). Astfel, se observa cum cresterea procentuala a randamentului este cu att mai mare cu ct nivelul de sarcina este mai scazut, rezultat ce trebuie coroborat cu frecventa mare n utilizare a acestor regimuri. n acest sens, pentru cuantificarea mbunatatirii globale adusa de procedeul comprimarii variabile, ar trebui - poate - considerata o medie ponderata dupa cum rezulta din analiza frecventei de utilizare a regimurilor de functionare (v. ciclurile normalizate de conducere). Astfel, plecnd de la existenta unui prototip de motor articulat cu raport de comprimare variabil, studiul prezentat la acest punct - constituit ca un studiu de caz - a permis tratarea si fundamentarea problematicii specifice acestui concept de motor.

4. Proiectarea si realizarea unor repere specifice pentru obtinerea ansamblului final motor articulat cu raport de comprimare variabil S-au proiectat si realizat urmatoarele repere: pinioane distributie cu 16, respectiv 32 dinti (s-a stabilit si o alta punere la punct a distributiei); bolturi articulatii si solutii de asigurare contra deplasarii axiale; distantier pompa ulei; suporti de reazem ai motorului pe caroseria Dacia 1310; piesa intermediara de tip cuplaj ntre arbore cotit si volant; suruburi volant; baie ulei etc. n figurile 12 si 13 sunt prezentate cteva fotografii ce ilustreaza modul de asamblare al motorului.

Articulatia dintre cele doua cartere

Sistemul de reglare cu prghii si arcuri Fig. 12

Rezemarea motorului pe caroserie (Dacia 1310) (prin intermediul unor traverse montate pe carterul inferior)

Fig. 13

5. Determinari experimentale pe standul motor pentru evidentierea aspectelor caracteristice ce deriva din functionarea cu vridicat pe sarcini partiale Pentru evidentierea parametrilor ce trebuie ajustati n situatia functionarii motorului articulat cu v variabil (, s etc.), tinnd cont ca acesta are la baza motorul standard 810-99, n primul an de finantare, echipa a simulat experimental functionarea motorului cu comprimare variabila prin abordarea pe standul motor a ctorva regimuri stabilizate, utiliznd un motor standard, echipat succesiv cu chiulase corespunzatoare unor valori diferite pentru raportul geometric de comprimare : v = 8.5, 11, 12.5. Pentru aceasta, standul de ncercari motoare al Universitatii din Pitesti a fost instrumentat dupa cum este ilustrat n figura 14. Se mentioneaza aici colaborarea ce exista ntre Universitatea din Pitesti, reprezentata prin echipa contractului de cercetare si Catedra de Automobile si Motoare a Universitatii Transilvania din Brasov, prin intermediul careia a fost posibila ridicarea diagramei indicate n primul an de finantare. Actualmente, fondurile alocate contractului pe cel de-al doilea an de finantare vor permite achizitionarea unui sistem propriu de prelevare a diagramei indicate (traductor piezoelectric de presiune neracit, montat la nivelul bujiei, amplificator de sarcina etc.). Prin aplicarea metodologiilor clasice de cercetare experimentala pe standul motor, s-au ridicat caracteristicile de turatie ale motorului standard 810-99 utilizat, dupa care pentru diverse situatii de functionare s-au ridicat si diagramele indicate (figura 15).

Fig. 14. Instrumentarea standului de ncercari motoare

n urma prelucrarii rezultatelor experimentale, s-au obtinut urmatoarele: corelatia deschidere clapeta obturator (Obt) - raport geometric de comprimare (v) - regim de functionare; eficienta economica a ciclului (variatia celor trei categorii de randamente cu v); caracteristicile de degajare a caldurii (legea de propagare si legea de ardere efectiva, viteza de degajare a caldurii etc.), emisiile poluante, corelatiadispersie ciclica - raport geometric de comprimare (v). n figurile 16, 17, 18 sunt prezentate cteva din rezultatele obtinute...

Fig.15. Diagramele indicate p=f(), p=f(V)

Fig.16. m, i, e = f(v)

Fig. 17. Caracteristici de degajare a caldurii utile. Analiza comparativa

mprastierea valorilor pmax fata de

Fig. 18. Variatia continua a presiunii din cilindru pe mai multe cicluri succesive
6. Realizarea prototipului virtual al motorului articulat cu comprimare variabila Folosind programul profesional CAD/CAE ProEngineer, s-a reusit realizarea prototipului virtual al motorului articulat cu comprimare variabila (fig. 19, 20), fiind astfel posibila ilustrarea facila a

principiului de lucru al motorului eventualilor parteneri de discutii. S-a mentionat aceasta, deoarece echipa considera ca pentru continuarea cercetarii este necesara si o colaborare cu parteneri cu performante n domeniu; aici mentionam deja contactele existente cu RENAULT, ANVAR (Agence Nationale de VAlorisation de la Recherche) si SIA (Societe desIngenieurs de l'Automobile) France, unde au fost realizate deja expuneri pe tema abordata n cadrul acestui contract (26.11.2003, 15.10.2004, respectiv 08.03.2005). Rolul acestor contacte este acela de a convinge, fiind n intentia echipei continuarea cercetarii pe un program cadru european FP6. Existenta prototipului virtual al motorului a permis nu numai animatia si, prin urmare, ilustrarea principiului de lucru, dar si realizarea etapelor de cinematica, respectiv dinamica a motorului cu ajutorul tehnicii CAD/CAE, fiind astfel posibila validarea etapelor de calcul analitic, efectuate anterior.

7. Concluzii Rezultatele obtinute pna n acest moment, de catre echipa de cercetare, pot fi considerate multumitoare, ele constituind, de fapt, baza unei teze de doctorat, sustinuta pe data de 22.10.2003, a 8 lucrari stiintifice sustinute la congrese/conferinte internationale din tara si strainatate, /13-20/, a doua expuneri, prezentate n Franta, la RENAULT si ANVAR (Agence Nationale de VAlorisation de la Recherche), a unui proiect de diploma, sustinut n sesiunea iunie 2004. Mai mult dect att, s-a realizat si o perfectionare a brevetului ce a stat la baza realizarii prototipului motor de care dispune echipa, /1/, fiind in curs formalitatile de depunere a unei cereri de brevet international n colaborare cu partenerii francezi de la CNAM Paris (Conservatoire National des Arts et Mtiers). Tot pe baza rezultatelor obtinute n urma derularii contractului pe cei doi ani, mai trebuie mentionata aici si invitatia primita de catre Adrian CLENCI, din partea S.I.A. France (Socit des Ingnieurs d'Automobiles), pentru a participa, pe data de 08/03/2005, cu o expunere pe tema comprimarii variabile n cadrul conferintelor anuale ce au loc la CNAM Paris (Conservatoire National des Arts et Mtiers). De asemenea, gratie finantarii primite, se vor achizitiona si componentele lipsa necesare ridicarii diagramei indicate (traductor piezoelectric de presiune neracit, adaptor pentru traductor la nivelul bujiei, amplificator de sarcina), ceea ce va permite, pe viitor, abordarea cu mai multa ncredere a unor teme de cercetare finantate pe plan local, national sau international. Stadiul actual al proiectului ne ndreptateste sa credem ca, multumita finantarii primite, se realizeaza un exercitiu interesant - unic, n tara, din cunostintele noastre - privind obtinerea unui prototip functional de motor articulat cu raport de comprimare variabil, destinat constituirii sale ca sursa energetica pentru un autoturism de fabricatie romneasca. De fapt, informatiile prezentate pe scurt n aceasta sinteza sunt cuprinse n aproximativ 250 pagini, tehnoredactate deja. Bibliografie selectiva: 1. HARA, V. - Motor termic adaptiv, Brevete de inventie nr. 111863B, 109770C, 104027, 96876, RO 2. CLENCI, A. - Cercetari privind mbunatatirea functionarii unui m.a.s. la sarcini partiale prin intermediul comprimarii variabile si supraalimentarii, Teza de doctorat, Universitatea Transilvania din Brasov, octombrie 2003. 3. CLENCI, A. - Raport de comprimare variabil la motorul autoturismului Dacia 1310 Disertatie de absolvire Master, Facultatea de Inginerie Pitesti, 1997 4. CLENCI, A., HARA, V. - The turbocharged engine with variable compression ratio, Congresul european de automobile (EAEC), Barcelona 1999 5. CLENCI, A., TABACU, ST., HARA, V. - Static and dynamic analysis of the adaptive thermal engine lower block, Conferinta internationala CAR, Pitesti 2000 6. HARA, V., CLENCI, A. - The adaptive thermal engine - The next step in powertrains, Global Powertrain Congress, Detroit 2000 7. HARA, V., CLENCI, A. - The adaptive engine - A self-regulation system with fast response time, Global Powertrain Congress, Detroit 2001

8. CLENCI, A., HARA, V., RACOT, R., DESCOMBES, G. - Compression variable par le concept du moteur articul. Etude sur la position de l'articulation (1), Buletinul stiintific al Universitatii din Pitesti, anul VIII, nr. 12/2002 9. CLENCI, A., HARA, V., DESCOMBES, G. - Variable compression through a hinged engine. Study on hinge position (2), Buletinul stiintific al Universitatii din Pitesti, anul VIII, nr. 12/2002 10. CLENCI, A., HARA, V., DESCOMBES, G. - Variableness - A Major Key in Engine Development, FISITA World Automotive Congress, Helsinki 2002 11. HARA, V., CLENCI, A. - The adaptive thermal engine - The best-suitable for turbocharging, Global Powertrain Congress, Detroit 2002 12. HARA, V., CLENCI, A. - The Adaptive Thermal Engine with Variable Compression Ratio and Variable Intake Valve Lift, Editura Universitatii din Pitesti, 2002, ISBN 973-8212-92-8. 13. CLENCI, A., IVAN, FL., RACOTA, R. - Higher Expansion or Higher Compression at S.I.E ?, Conferinta internationala ESFA, Bucuresti 2003 14. CLENCI A., HARA V., DESCOMBES G., PODEVIN P. - Moteur gomtrie variable. Compression variable et Distribution variable - Conferinta Internationala CIEM, Bucuresti 2003. 15. CLENCI, A., DESCOMBES, G., PODEVIN, P., HARA, V. - Amlioration du rendement, aux charges partielles, des moteurs allumage command, par l'augmentation du taux de compression, La confrence internationale COFRET, Nancy, France 2004 16. CLENCI, A., ISPAS, N., DOGARIU, M., sERBAN, Fl. - A home-made automatic data acquisition system for the indicated diagram, Conferinta internationala ACME, Iasi 2004 17. CLENCI, A., ISPAS, N., HARA, V., BOBESCU, Gh. - Research regarding efficiency improvement of a s.i.engine at part loads through variable compression ratio, FISITA World Automotive Congress, Barcelona 2004 18. CLENCI, A., DESCOMBES, G., PODEVIN, P., HARA, V., BOBESCU, Gh.- Considerations regarding the downsizing technique at the s.i.engine, CONAT International Congress, Brasov 2004 19. CLENCI, A., ISPAS, N., SERBAN, F., DOGARIU, M. - Supracomprimarea ca metoda de determinare a fenomenului de dispersie ciclica, Buletinul Stiintific al Universitatii din Pitesti, Sectia Autovehicule Rutiere, Nr. 14/2004 20. CLENCI, A., PODEVIN, P. - Moteurs a taux de compression variable, Revue Ingenieurs de l'Automobile, no 775, avril 2005 21. World Wide Web pages