Manual de Vuelo

NOCI ONES BASI CAS DE VUELO
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Miguel ngel Muoz
INTRODUCCIN
En m i poca de alum no, ya lej ana, para obt ener la licencia de pilot o privado solo cont aba con los m anuales oficiales, que en m i opinin, com part ida por ot ros alum nos y por los propios inst ruct ores, dej aban bast ant e que desear. Por ot ra part e, conseguir libros o m anuales de aviacin en Espaa result aba una t area bast ant e decepcionant e, haba m uy pocos y m uy caros, sit uacin que cuando escribo est o no ha m ej orado m ucho. Una vez obt enido el t t ulo de pilot o privado, en un int ent o de profundizar algo m s sobre lo aprendido, m e dediqu a leer lo que caa en m is m anos - que era poco- sobre est e t em a, a pregunt ar a m is inst ruct ores, a buscar referencias en I nt ernet , y con est e m at erial y algunos libros que com pr en un viaj e a Canad elaboraba m is propias not as. En esas est aba cuando se m e ocurri porque no organizarlas en pginas web y hacerm e m i propio m anual? La siguient e pregunt a vino sola: porqu no ponerlas a disposicin de t odos? Est e es el result ado. Est e " m anual" que voy elaborando en algunos rat os libres, que son pocos, recoge m i int erpret acin de lo que he ledo y pregunt ado, t am izado por m i poca experiencia y escaso conocim ient o, con el nico propsit o de servir de ayuda a aquellas personas que t ienen int ers en conocer el pilot aj e de aviones ligeros. Es M UY I M PORTAN TE que el lect or ent ienda que est e " m anual" no es baj o ningn concept o sust it ut o de una inst ruccin profesional, ni puede t om arse com o sust it ut o de libros o m anuales oficiales. Com o se adviert e en cualquier program a " freeware" , el uso de la inform acin aqu dada por part e de cualquier persona se realiza baj o su propia responsabilidad y riesgo. En las pginas que siguen, se t rat a de explicar no solo lo que hacen los aviones, sino porqu lo hacen, y los procedim ient os de vuelo de un avin. Con un pero: "nada en est e m undo es perfect o" , y desgraciadam ent e est as pginas N O son la excepcin que confirm a la regla. Por ot ra part e, no hay nada especial desde un punt o de vist a m eram ent e inform t ico, es m s, he procurado hacerlas lo m s sencillas posibles para facilit ar su lect ura a t ravs de un m edio com o I nt ernet , e incluso m ej or, los capt ulos pueden " baj arse" en form at o pdf para im prim irlos y/ o leerlos con m ayor com odidad. La const ruccin de est as pginas exige un t rem endo esfuerzo por m i part e, a pesar de lo cual pongo volunt ariam ent e est e " m anual" a disposicin de la com unidad de am ant es de la aviacin sin ninguna clase de rest riccin para su uso personal y sin solicit ar nada a cam bio. Precisam ent e y para salvaguardar est a ausencia de rest ricciones es por lo que en ningn caso aut orizo la ut ilizacin del " m anual" con fines lucrat ivos y/ o com erciales, ni su dist ribucin, t ot al o parcial, desde ot ros sit ios web. Una im agen vale m s que m il palabras. Las cont enidas en est e " m anual" solo t rat an de m ost rar visualm ent e la inform acin escrit a para hacerla m s int eligible y didct ica; ello im plica exagerar las m edidas y proporciones para hacer hincapi en lo m s relevant e. Est e " m anual" est est ruct urado en secciones t rat ando de seguir el m ej or crit erio a m i ent ender. Cada seccin se subdivide a su vez en capt ulos relacionados con el t em a principal obj et o de la seccin. Aunque procuro hacerlo lo m ej or posible, no est oy libre de com et er errores o de que en una revisin post erior crea que puede m ej orarse algn capt ulo concret o. No puedo com prom et erm e a realizar un seguim ient o de versiones, t odo lo m s a m ant ener el cont enido lt im o.
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Miguel ngel Muoz
D e dica t or ia : A Blanca, que conociendo m i sueo de volar m e em puj t odo lo posible por que lo realizara, a m is dos hij os, que aadieron ilusin, y a m is niet os a los que espero cont agiar m i pasin por el vuelo. En especial, a t odos aquellos que en cualquier lugar del m undo dedican t iem po y esfuerzo a la noble t area de divulgar librem ent e los conocim ient os. No m e es posible m encionarlos a t odos porque afort unadam ent e son m uchos.
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Miguel ngel Muoz
PRINCIPIOS BASICOS
1 D ESARROLLO D E LA SECCI N .
El obj et ivo perseguido en los capt ulos correspondient es a est a seccin, consist e en t rat ar de explicar una serie de concept os elem ent ales que perm it an com prender al lect or de est as pginas los fundam ent os del vuelo. El apelat ivo " bsico" lo es en sus acepciones de " base" y de " esencial" . A cont inuacin se expone un ndice de lo t rat ado en cada uno de est os capt ulos:
1.1 LA ATMOSFERA. 1.1.1 Presin at m osfrica. 1.1.2 Tem perat ura del aire. 1.1.3 Densidad. 1.1.4 At m sfera t ipo. 1.2 PRI NCI PI OS AERODI NAMI COS. 1.2.1 Teorem a de Bernouilli. 1.2.2 Efect o Vent uri. 1.2.3 3 Ley del Movim ient o de Newt on. 1.2.4 Porque vuelan los aviones. 1.2.5 Discut ible. 1.3 FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO. 1.3.2 Fact ores que afect an a la sust ent acin. 1.3.3 Cent ro de presiones. 1.3.4 Peso. 1.3.5 Cent ro de gravedad. 1.3.6 Resist encia. 1.3.7 Cont rol del pilot o sobre la resist encia. 1.3.8 Em puj e o t raccin. 1.4 ESTRUCTURA DEL AVI ON. 1.4.1 Generalidades. 1.4.2 Las alas. 1.5 SUPERFI CI ES DE MANDO Y CONTROL. 1.5.1 Ej es del avin. 1.5.2 Superficies prim arias. 1.5.3 Com pensadores. 1.5.4 Superficies secundarias. 1.6 ESTABI LI DAD. 1.6.1 Est abilidad est t ica. 1.6.2 Est abilidad dinm ica. 1.6.3 Am ort iguam ient o vert ical. 1.6.4 Am ort iguam ient o del alabeo. 1.6.5 Est abilidad longit udinal. 1.6.6 Est abilidad lat eral. 1.6.7 Est abilidad direccional. 1.7 ANGULO DE ATAQUE. 1.7.1 El ngulo de at aque. 1.7.2 Relacin con ot ros ngulos. 1.7.3 Angulo de at aque crt ico. 1.7.4 Relacin ent re ngulo de at aque y velocidad.
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Principios bsicos - 1
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1.8 LA PERDI DA. 1.8.1 Condiciones que afect an a la prdida. 1.8.2 El fact or de carga. 1.8.3 Diseos que at enan la prdida. 1.8.4 Snt om as de prdida inm inent e. 1.9 GUI ADA ADVERSA. 1.9.1 Causas que la producen. 1.9.2 Com o corregirla. 1.10 CONTROL DE ALTURA Y VELOCI DAD. 1.10.1 Mando de gases. 1.10.2 Volant e de cont rol.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .1 LA ATM SFERA.
El obj et ivo de est os prim eros capt ulos es t rat ar de explicar de una m anera sencilla y con concept os bsicos porqu vuela un avin; es decir porqu un ingenio m ecnico ( el avin) m s pesado que el aire se desplaza a t ravs de un m edio concret o ( el aire) , y que fuerzas y leyes que las gobiernan son las que hacen est o posible. Con la vist a puest a en est e obj et ivo, se det allan en est e capt ulo las propiedades, desde un punt o de vist a aerodinm ico, del m edio en que el avin se m ueve: la at m sfera. En capt ulos post eriores verem os sus caract erst icas desde un punt o de vist a m et eorolgico, vient os, et c... La at m sfera es la capa gaseosa que rodea la t ierra, com puest a principalm ent e por una m ezcla de gases ( 78% de nit rgeno, 21% de oxgeno y 1% de ot ros gases) que denom inam os aire. A est os const it uyent es hay que aadir el vapor de agua concent rado en las capas m s baj as, cuya cant idad depende de las condiciones clim at olgicas y la localizacin geogrfica, pudiendo variar ent re el 0% y el 5% . A m edida que aum ent a el vapor de agua, los dem s gases dism inuyen proporcionalm ent e. Est e elem ent o gaseoso que denom inam os aire, t iene m uchas propiedades im port ant es, pero para poder explicar porque vuela un avin, en est e m om ent o int eresa cent rarse en las caract erst icas bsicas que definen su com port am ient o com o fluido: presin, t em perat ura y densidad. Com o se ver a lo largo de varios capt ulos, est os t res concept os est n int im am ent e relacionados y afect an de form a m uy im port ant e al vuelo.
1 .1 .1
Pr e sin a t m osf r ica .
Se define com o presin a la cant idad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De acuerdo con est a definicin, presin at m osfrica es la fuerza ej ercida por la at m sfera sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire cont enido en una colum na im aginaria que t iene com o base dicha unidad. La alt ura de est a colum na y por t ant o el peso del aire que cont iene, depende del lugar en que nos encont rem os. A nivel del m ar la colum na que t enem os encim a es m ayor que en la cum bre del Anet o, la cual es a su vez m ayor que la que t endriam os en la cim a del Everest . Est a circunst ancia indica que una prim era cualidad del aire es que la presin decrece con la alt ura, " a m ayor alt ura m enor presin" . La m agnit ud de est e decrecim ient o es de 1 m ilibar por cada 9 m et ros de alt ura, o 1 pulgada por cada 1000 pies aprox. ( 1 m b por cada 9 m t s. o 1" por cada 1000 ft ) . Debido precisam ent e a est a propiedad, los aviones que vuelan por encim a de una alt it ud det erm inada deben est ar provist os de sist em as de presurizacin de la cabina de pasaj eros. Para m edir la presin at m osfrica, se puede ut ilizar un barm et ro de m ercurio, un barm et ro aneroide, o cualquier ot ro aparat o m s sofist icado; en los capt ulos dedicados a inst rum ent acin verem os que algunos inst rum ent os del avin basan su funcionam ient o en la lect ura de est a presin. Las unidades norm alm ent e em pleadas en aviacin son m ilibares ( 1 m b= 10 dinas/ cm ) o pulgadas de m ercurio ( 1 pulgada del barm et ro de m ercurio equivale aprox. a 34 m ilibares) .
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1 .1 .2
Te m pe r a t u r a de l a ir e .
El calor del sol at raviesa la at m sfera sin elevar significat ivam ent e su t em perat ura, pero la Tierra sin em bargo absorbe est e calor, eleva su t em perat ura, y la cede gradualm ent e a las capas de aire en cont act o con ella. En est e ciclo cont inuo, cuant o m s alej adas est n las capas de aire de la t ierra m enos calor reciben de est a. Debido a est o, una segunda cualidad del aire es que la t em perat ura dism inuye con la alt ura, " a m ayor alt ura m enor t em perat ura" . La m agnit ud de est e decrecim ient o es de aproxim adam ent e 6,5 C cada 1000 m et ros, o lo que es igual 1,98 C cada 1000 pies. Est as m agnit udes son validas hast a una alt ura de 11000 m t s. o 36.090 pies a part ir de la cual la t em perat ura se considera const ant e a - 56,5 C. Aunque las m agnit udes dadas no se cum plen exact am ent e al no ser el aire un gas ideal, est os valores m edios son los acept ados com o indicat ivos del com port am ient o del aire. Si calent am os una m asa de gas cont enida en un recipient e, la presin que ej erce est a m asa sobre el recipient e se increm ent a, lo cual dem uest ra que hay una relacin direct a ent re t em perat ura y presin. As, la presin del aire clido es m ayor que la del aire frio. Al escuchar las predicciones m et eolgicas, asociam os ya de form a int uit iva alt as presiones con calor y baj as presiones con frio.
1 .1 .3
D e n sida d de l a ir e .
La densidad de cualquier cuerpo sea slido, lquido o gaseoso expresa la cant idad de m asa del m ism o por unidad de volum en ( d= m / v) . Est a propiedad en el aire es en principio m al asim ilada por poco int uit iva, pues es ciert o que la densidad del aire es poca si la com param os con la del agua, pero es precisam ent e est a diferencia lo que hace el vuelo posible. Si se com prim e, una m ism a m asa de gas ocupar m enos volum en, o el m ism o volum en aloj ar m ayor cant idad de gas; es decir que la densidad aum ent a o dism inuye en relacin direct a con la presin. Puest o que la presin dism inuye con la alt ura, segn est a relacin t am bin lo har la densidad, o sea que " a m ayor alt ura m enor densidad" . Sabem os adem s, que si se aplica calor a un cuerpo est e se dilat a y ocupa m s volum en, de form a que en el m ism o volum en habr m enos m asa, o lo que es equivalent e su densidad ser m enor. As pues, al aum ent ar la t em perat ura del aire dism inuye su densidad " a m ayor t em perat ura m enor densidad" . Se plant ea ahora un dilem a, porque si al aum ent ar la alt ura, por un lado dism inuye la presin ( dism inuye la densidad) y por ot ro dism inuye la t em perat ura ( aum ent a la densidad) , cm o queda la densidad?. Pues bien, influye en m ayor m edida el cam bio de presin que el de t em perat ura, result ando que " a m ayor alt ura m enor densidad" . En capt ulos post eriores de det alla com o afect a la densidad al rendim ient o general del avin.
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1 .1 .4
At m sfe r a t ipo.
La at m sfera t ipo o at m sfera est ndar, conocida com o at m sfera I SA ( I nt ernat ional St andard At m osphere) , es una at m sfera hipot t ica basada en m edidas clim at olgicas m edias, cuyas const ant es m s im port ant es son: Unos valores en superficie al nivel del m ar de: Tem perat ura: 15 C ( 59 F) . Presin: 760 m m o 29,92" de colum na de m ercurio, equivalent es a 1013,25 m b por cm . Densidad: 1,325 kg. por m . Aceleracin debido a la gravedad: 9,8 m s/ segundo . Velocidad del sonido: 340,29 m s/ segundo. Un gradient e t rm ico de 1,98 C por cada 1000 pies o 6,5 C por cada 1000 m t s. Un descenso de presin de 1" por cada 1000 pies, o 1 m b por cada 9 m et ros, o 110 m b por cada 1000 m t s.
Est a at m sfera t ipo definida por la OACI sirve com o pat rn de referencia, pero m uy raram ent e un pilot o t endr ocasin de volar en est a at m sfera est ndar. De t odos los valores ant eriores, los m s fam iliares en aviacion ( en Espaa) son: a nivel del m ar una t em perat ura de 15 C y una presin de 1013 m b. o 29.92" , y una dism inucin de 2 C de t em perat ura y 1" de presin por cada 1000 pies de alt ura.
Su m a r io: Las caract erst icas bsicas del aire com o fluido son: presin, t em perat ura y densidad. Presin at m osfrica es la fuerza que ej erce la at m sfera por unidad de superficie. Densidad del aire es la cant idad de m asa del m ism o por unidad de volum en. Presin, t em perat ura y densidad son inversam ent e proporcionales a la alt ura. A m ayor alt ura, m enor presin, m enor t em perat ura y m enor densidad. La densidad es t am bin inversam ent e proporcional a la t em perat ura. A m ayor t em perat ura m enor densidad. La at m sfera t ipo o est ndar, conocida com o at m sfera I SA, es una at m sfera hipot t ica basada en m edidas clim at olgicas m edias.
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .2 PRI N CI PI OS AEROD I N AM I COS.
Aerodinm ica es la part e de la m ecnica de fluidos que est udia los gases en m ovim ient o y las fuerzas o reacciones a las que est n som et idos los cuerpos que se hallan en su seno. A la im port ancia propia de la aerodinm ica hay que aadir el valor de su aport acin a la aeronut ica. De acuerdo con el nm ero de Mach o velocidad relat iva de un m vil con respect o al aire, la aerodinm ica se divide en subsnica y supersnica segn que dicho nm ero sea inferior o superior a la unidad. Hay ciert as leyes de la aerodinm ica, aplicables a cualquier obj et o m ovindose a t ravs del aire, que explican el vuelo de obj et os m s pesados que el aire. Para el est udio del vuelo, es lo m ism o considerar que es el obj et o el que se m ueve a t ravs del aire, com o que est e obj et o est inm vil y es el aire el que se m ueve ( de est a ult im a form a se prueban en los t neles de vient o prot ot ipos de aviones) . Es im port ant e que el pilot o obt enga el m ej or conocim ient o posible de est as leyes y principios para ent ender, analizar y predecir el rendim ient o de un aeroplano en cualesquiera condiciones de operacin. Los aqu dados son suficient es para est e nivel elem ent al, no pret endindose una explicacin ni exhaust iva ni det allada de las com plej idades de la aerodinm ica.
1 .2 .1
Te or e m a de Be r n ou lli.
Daniel Bernoulli com prob experim ent alm ent e que " la presin int erna de un fluido ( lquido o gas) decrece en la m edida que la velocidad del fluido se increm ent a" , o dicho de ot ra form a " en un fluido en m ovim ient o, la sum a de la presin y la velocidad en un punt o cualquiera perm anece const ant e" , es decir que p + v = k . Para que se m ant enga est a const ant e k , si una part cula aum ent a su velocidad v ser a cost a de dism inuir su presin p, y a la inversa. El t eorem a de Bernoulli se suele expresar en la form a p+ 1/ 2dv = const ant e, denom inndose al fact or p presin est t ica y al fact or 1/ 2dv presin dinm ica. ( 1)
p + 1/ 2 dv = k; 1/ 2 dv = pd
p= presin en un punt o dado.
d= densidad del fluido.
v = velocidad en dicho punt o.
pd= presin dinm ica.
Enfocando est e t eorem a desde ot ro punt o de vist a, se puede afirm ar que en un fluido en m ovim ient o la sum a de la presin est t ica ( pe ) m s la presin dinm ica ( pd) , denom inada presin t ot al ( pt ) es const ant e: pt = pe + pd= k ; de donde se infiere que si la velocidad de un fluido se increm ent a, la presin est t ica dism inuye. Se puede considerar el t eorem a de Bernoulli com o una derivacin de la ley de conservacin de la energa. El aire est a dot ado de presin p, y est e aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v cont iene energa cint ica lo m ism o que cualquier ot ro obj et o en m ovim ient o ( 1 / 2 dv = energa cint ica) . Segn la ley de la conservacin de la energa, la sum a de am bas es una const ant e: p + ( 1 / 2 dv ) = con st a n t e. A la vist a de est a ecuacin, para una m ism a densidad ( asum im os que las part culas de aire alrededor del avin t ienen igual densidad) si aum ent a la velocidad v dism inuir la presin p y viceversa.
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En resum en, que si las part culas de aire aum ent an su velocidad ser a cost a de dism inuir su presin y a la inversa, o lo que es lo m ism o: para cualquier parcela de aire, alt a velocidad im plica baj a presin y baj a velocidad supone alt a presin. Est o ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a part ir de est a ocurren ot ros fenm enos que afect an de form a im port ant e a est a relacin.
1 .2 .2
Efe ct o Ve n t u r i.
Ot ro cient fico, Giovanni Bat t ist a Vent uri, com prob experim ent alm ent e que al pasar por un est recham ient o las part culas de un fluido aum ent an su velocidad.
1 .2 .3
3 Le y de l m ovim ie n t o de N e w t on .
Para cada fuerza de accin hay una fuerza de reaccin igual en int ensidad pero de sent ido cont rario. 1 .2 .4 Por qu vu e la n los a vion e s.
Un obj et o plano, colocado un poco inclinado hacia arriba cont ra el vient o, produce sust ent acin; por ej em plo una com et a. Un perfil aerodinm ico, es un cuerpo que t iene un diseo det erm inado para aprovechar al m xim o las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando est e perfil se sit a en una corrient e de aire. Un ala es un ej em plo de diseo avanzado de perfil aerodinm ico. Veam os que sucede cuando un aparat o dot ado de perfiles aerodinm icos ( alas) se m ueve en el aire ( dot ado de presin at m osfrica y velocidad) , a una ciert a velocidad y con det erm inada colocacin hacia arriba ( ngulo de at aque) , de acuerdo con las leyes explicadas. El ala produce un fluj o de aire en proporcin a su ngulo de at aque ( a m ayor ngulo de at aque m ayor es el est recham ient o en la part e superior del ala) y a la velocidad con que el ala se m ueve respect o a la m asa de aire que la rodea; de est e fluj o de aire, el que discurre por la part e superior del perfil t endr una velocidad m ayor ( efect o Vent uri) que el que discurre por la part e inferior. Esa m ayor velocidad im plica m enor presin ( t eorem a de Bernoulli) . Tenem os pues que la superficie superior del ala soport a m enos presin que la superficie inferior. Est a diferencia de presiones produce una fuerza aerodinm ica que em puj a al ala de la zona de m ayor presin ( abaj o) a la zona de m enor presin ( arriba) , conform e a la Tercera Ley del Movim ient o de Newt on.
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Pero adem s, la corrient e de aire que fluye a m ayor velocidad por encim a del ala, al confluir con la que fluye por debaj o deflect a a est a lt im a hacia abaj o, producindose una fuerza de reaccin adicional hacia arriba. La sum a de est as dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sust ent acin, que es la que m ant iene al avin en el aire. Com o hem os vist o, la produccin de sust ent acin es un proceso cont inuo en el cual cada uno de los principios enum erados explican una part e dist int a de est e proceso. Est a produccin de sust ent acin no es infinit a, sino que com o verem os en capt ulos post eriores ( 1.7.3) t iene un lm it e.
1 .2 .5
D iscu t ible .
A est as alt uras y la vist a de los ingenios m ecnicos que vem os volar, cada vez m s grandes y desarrollando m ayores velocidades, se podra deducir que la m ayora de las cuest iones relat ivas a la aerodinm ica son m s que conocidas. Seguram ent e, a nivel de m odelos y ecuaciones m at em t icas as es, porque de ot ra form a no sera posible el espect acular desarrollo de la aeronut ica. Pero ot ra cuest in dist int a es cuando se t rat a de ofrecer una visin desde el punt o de vist a de la fsica, al m enos una visin facilm ent e com prensible para los que no poseem os los arcanos de est a ciencia. Exist en a est e respect o al m enos dos punt os de vist a, a veces enfrent ados ent re s y en ocasiones con virulencia, que reclam an para s la explicacin m s coherent e sobre el proceso de sust ent acin. Uno de ellos se apoya principalm ent e en el t eorem a de Bernoulli ( baj a presin encim a del ala y alt a presin debaj o del ala) m ient ras que el ot ro se basa en las leyes de Newt on ( el fluj o de aire deflect ado hacia abaj o " downwash" produce una reaccin hacia arriba) . Mi conocim ient o de la fsica no llega a t ant o, ni m ucho m enos, com o para t erciar en la polm ica, pero lo que el sent ido com n m e dict a, despus de haber leido unos cuant os art culos al respect o, es que posiblem ent e se t rat e de punt os de vist a dist int os sobre un m ism o proceso com plej o. Eso s, est oy de acuerdo con los " newt onianos" en que la explicacin " bernoulliana" de que el aire se acelera por encim a del ala porque ha de recorrer m ayor dist ancia ( m ism o t iem po de t ransicin) y que por eso es necesario que la part e superior sea m as curvada que la inferior, no t iene ninguna base cient ifica y es un absolut o error. El t em a es excit ant e pero excede el propsit o de est e " m anual" , no obst ant e, a los int eresados en profundizar en el m ism o les recom iendo visit ar algunas de las pginas cuyos enlaces propongo en la seccin de enlaces de int ers. Hay algunas t eoras y explicaciones con respect o a la produccin de sust ent acin que enfrent adas con los hechos y con pruebas realizadas result an discut ibles. Para evit ar confusiones conviene cont rast ar algunos det alles. Se m ant iene a veces, que un ala produce sust ent acin debido a que la form a del perfil ( curvado por arriba y plano por abaj o) obliga al aire que pasa por encim a del perfil a recorrer m s dist ancia en el m ism o t iem po que el que pasa por debaj o, y eso solo puede hacerse, lgicam ent e, a m ayor velocidad. Result a at ract ivo verdad?. Est a t eora im plica: prim ero, que es necesario que un perfil t enga diferencia de curvat ura ent re su part e superior e inferior, y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorre est e por arriba y por abaj o en el m ism o t iem po para encont rarse en la part e post erior de dicho perfil. Sin em bargo, en vuelo invert ido la form a del perfil del ala es m s curvada por abaj o que por arriba y sigue produciendo sust ent acin, y hay aviones acrobt icos con alas de perfil sim t rico ( Pit t s, Decat hlon) que vuelan perfect am ent e, sin olvidar que ot ros perfiles sim t ricos ( t im ones, est abilizadores, et c...) operan baj o los m ism os principios aerodinm icos. Est o no parece concordar con la im plicacin prim era no?.
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Por ot ro lado, las pruebas realizadas en t neles de vient o m uest ran que la capa de aire que recorre la part e superior ( a pesar de la m ayor dist ancia) lo hace en un t iem po sensiblem ent e m enor que la capa que recorre la part e inferior, adem s de que am bas no vuelven a coincidir en la part e post erior del perfil. Adnde nos lleva est o?. A afirm arnos en que los principios reseados de porqu vuela un avin son vlidos, con independencia de la sim et ra o asim et ra del perfil y de la diferencia de curvat ura ent re las superficies superior e inferior. Por ej em plo, el ala usada por los herm anos Wright en su prim er aeroplano era delgada, m uy curvada y algo cncava por la part e inferior. No t ena diferencia significat iva de curvat ura ent re la part e superior e inferior y sin em bargo produca sust ent acin debido a los m ism os principios que las alas de hoy en da.
Si la sust ent acin dependiera nicam ent e de la form a del ala, puest o que est a form a no cam bia con el vuelo, no habra form a de variar la sust ent acin; el aeroplano solo soport ara su peso a una velocidad det erm inada y adem s sera inest able e incont rolable. Verem os m s adelant e com o el pilot o regula la sust ent acin m ediant e el cont rol del ngulo de at aque y la velocidad. Para t erm inar, decir que los diseos de alas curvadas y con diferencia de curvat ura ent re la part e superior e inferior responden a razones em inent em ent e prct icas, pues est os perfiles m ej oran la sust ent acin y t ienen m ej ores caract erst icas ant e la prdida ( Ver 1.3.2) Su m a r io: Segn Bernoulli, alt a velocidad im plica baj a presin y viceversa. Vent uri dem ost r que un fluido al pasar por un est recham ient o es acelerado. A una fuerza de accin se le opone ot ra de reaccin de igual int ensidad pero de sent ido cont rario, dice la 3 Ley del Movim ient o de Newt on. Un ala es m uy efect iva cam biando la velocidad del aire: el que fluye por encim a es acelerado m ient ras que el que fluye por debaj o es ret ardado; incluso aunque el que pase por arriba t enga un cam ino m s largo, alcanzar el borde de salida ant es que el que pasa por abaj o. La dism inucin de presin por encim a del ala es m ucho m s pronunciada que el aum ent o de presin por debaj o de la m ism a. Cada parcela de aire sufre un cam bio t em poral en su velocidad al ser incidida por el ala; al alcanzar el borde de salida t ender a recuperar la velocidad del aire libre. Un ala m ovindose a t ravs del aire produce un fluj o circulat orio proporcional al ngulo de at aque y la velocidad con que incide sobre est e aire. Est e fluj o circulat orio es m s rpido por la part e superior que por la inferior del ala. La diferent e velocidad produce diferent e presin y est a presin diferencial produce sust ent acin. La deflexin hacia abaj o del fluj o de aire en el borde de salida del ala, produce una fuerza de reaccin hacia arriba que t am bin genera sust ent acin. Es deseable, pero no im prescindible, que la part e superior del ala sea m s curvada que la part e inferior.
( 1) . Ms exact am ent e el t eorem a de Bernoulli dice: " Cuando en un fluido ideal se produce una corrient e est acionaria, a lo largo de la lnea de corrient e se produce la ecuacin p + dgh + 1 / 2 dv = const a nt e , siendo: p la presin en el punt o considerado, d la densidad del fluido, g la aceleracin de la gravedad, h la alt ura respect o a un nivel de referencia com n a t odos los punt os del fluido y v la velocidad del m ism o" .
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PRINCIPIOS BASICOS
1 .3 FUERZAS QUE ACTAN EN V UELO.
Sobre un aeroplano en vuelo act an una serie de fuerzas, favorables unas y desfavorables ot ras, siendo una t area prim ordial del pilot o ej ercer cont rol sobre ellas para m ant ener un vuelo seguro y eficient e. Aunque los expert os siguen debat iendo e invest igando sobre aerodinm ica, a nuest ro nivel solo necesit am os conocer algunos concept os fundam ent ales, em pezando por las fuerzas que afect an al vuelo y sus efect os. De t odas las fuerzas que act an sobre un aeroplano en vuelo, las bsicas y principales porque afect an a t odas las m aniobras son cuat ro: sust ent acin, peso, em puj e y resist encia. Est as cuat ro fuerzas act an en pares; la sust ent acin es opuest a al peso, y el em puj e o t raccin a la resist encia. Un aeroplano, com o cualquier ot ro obj et o, se m ant iene est t ico en el suelo debido a la accin de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo m ant iene en el suelo, y la inercia o resist encia al avance que lo m ant iene parado. Para que est e aeroplano vuele ser necesario cont rarrest ar el efect o de est as dos fuerzas negat ivas, peso y resist encia, m ediant e ot ras dos fuerzas posit ivas de sent ido cont rario, sust ent acin y em puj e respect ivam ent e. As, el em puj e ha de superar la resist encia que opone el avin a avanzar, y la sust ent acin superar el peso del avin m ant enindolo en el aire.
1 .3 .1
Su st e n t a cin .
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinm ico m ovindose en el aire, ej ercida de abaj o arriba, y cuya direccin es perpendicular al vient o relat ivo y a la envergadura del avin ( no necesariam ent e perpendiculares al horizont e) . Se suele represent ar con la let ra L, inicial del t rm ino ingls Lift = Sust ent acin.
Ant eriorm ent e hem os vist o las leyes aerodinm icas que explican la sust ent acin; ahora verem os con det alle cuales son los fact ores que afect an a la m ism a, dando ent rada de paso a algunos concept os nuevos. Act it u d de l a vin . Est e t rm ino se refiere a la orient acin o referencia angular de los ej es longit udinal y t ransversal del avin con respect o al horizont e, y se especifica en t rm inos de: posicin de m orro ( pit ch) y posicin de las alas ( bank) ; p.ej em plo: el avin est a volando con 5 de m orro arriba y 15 de alabeo a la izquierda.
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Tr a ye ct or ia de vu e lo. Es la direccin seguida por el perfil aerodinm ico durant e su desplazam ient o en el aire; es decir es la t rayect oria que siguen las alas y por t ant o el avin. Vie n t o r e la t ivo. Es el fluj o de aire que produce el avin al desplazarse. El vient o relat ivo es paralelo a la t rayect oria de vuelo y de direccin opuest a. Su velocidad es la relat iva del avin con respect o a la velocidad de la m asa de aire en que est e se m ueve. ( 1) Es im port ant e dest acar que no debe asociarse la t rayect oria de vuelo, ni por t ant o el vient o relat ivo, con la act it ud de m orro del avin; por ej em plo, una t rayect oria de vuelo rect o y nivelado puede llevar aparej ada una act it ud de m orro ligeram ent e elevada. n gu lo de in cide n cia . El ngulo de incidencia es el ngulo agudo form ado por la cuerda del ala con respect o al ej e longit udinal del avin. Est e ngulo es fij o, pues responde a consideraciones de diseo y no es m odificable por el pilot o. ( 2) ( 3)
n gu lo de a t a qu e . El ngulo de at aque es el ngulo agudo form ado por la cuerda del ala y la direccin del vient o relat ivo. Est e ngulo es variable, pues depende de la direccin del vient o relat ivo y de la posicin de las alas con respect o a est e, am bos ext rem os cont rolados por el pilot o. Es convenient e t ener m uy claro el concept o de ngulo de at aque pues el vuelo est direct a y est recham ent e relacionado con el m ism o.
Es im port ant e not ar que, t al com o m uest ra la fig.1.3.5, el ngulo de at aque se m ide respect o al vient o relat ivo y no respect o de la lnea del horizont e. Dada la im port ancia de est e concept o, se profundiza en el m ism o en el capt ulo 1.7. En la fig.1.3.6 se m uest ran dist int as fases de un avin en vuelo, en cada una de las cuales podem os apreciar de una m anera grfica los concept os definidos: la t rayect oria; el vient o relat ivo, paralelo y de direccin opuest a a la t rayect oria, y la sust ent acin, perpendicular al v ient o relat ivo.
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1 .3 .2
Fa ct or e s qu e a fe ct a n a la su st e n t a cin .
La form a del perfil del ala. Hast a ciert o lm it e, a m ayor curvat ura del perfil m ayor diferencia de velocidad ent re las superficies superior e inferior del ala y por t ant o m ayor diferencia de presin, o lo que es igual m ayor fuerza de sust ent acin. No obst ant e no hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por abaj o para producir sust ent acin, pues un ala con un perfil sim t rico t am bin la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeram ent e curvada ent ra en prdida con un ngulo de at aque m ucho m ayor que un ala sim t rica, lo que significa que t ant o su coeficient e de sust ent acin com o su resist encia a la prdida son m ayores. La curvat ura de un ala t pica m oderna es solo de un 1% o un 2% . La razn por la cual no se hace m s curvada, es que un increm ent o de est a curvat ura requerira una superficie inferior cncava, lo cual ofrece dificult ades de const ruccin. Ot ra razn, es que una gran curvat ura solo es realm ent e beneficiosa en velocidades cercanas a la prdida ( despegue y at errizaj e) , y para t ener m s sust ent acin en esos m om ent os es suficient e con ext ender los flaps. La superficie alar. Cuant o m s grandes sean las alas m ayor ser la superficie sobre la que se ej erce la fuerza de sust ent acin. Pero hay que t ener en cuent a que perfiles m uy curvados o alas m uy grandes increm ent an la resist encia del avin al ofrecer m ayor superficie enfrent ada a la corrient e de aire. En cualquier caso, t ant o la form a com o la superficie del ala dependen del crit erio del diseador, que t endr que adopt ar un com prom iso ent re t odos los fact ores segn convenga a la funcionalidad del avin. La densidad del aire. Cuant o m ayor sea la densidad del aire, m ayor es el nm ero de part culas por unidad de volum en que cam bian velocidad por presin y producen sust ent acin ( fact or d del t eorem a de Bernoulli) . La velocidad del vient o relat ivo. A m ayor velocidad sobre el perfil, m ayor es la sust ent acin. La sust ent acin es proporcional al cuadrado de la velocidad ( fact or v del t eorem a de Bernoulli) , siendo por t ant o est e fact or el que com parat ivam ent e m s afect a a la sust ent acin. El ngulo de at aque. Si se aum ent a el ngulo de at aque es com o si se aum ent ara la curvat ura de la part e superior del perfil, o sea el est recham ient o al fluj o de aire, y por t ant o la diferencia de presiones y en consecuencia la sust ent acin. No obst ant e com o se ver m s adelant e, un excesivo ngulo de at aque puede provocar la ent rada en prdida. En la fig.1.3.7 se ve de form a general com o aum ent a el coeficient e de sust ent acin ( CL) con el ngulo de at aque hast a llegar al CL m xim o, a part ir del cual la sust ent acin dism inuye con el ngulo de at aque. Los valores y la form a de la curva en la grfica dependern de cada perfil concret o.
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M.A.Muoz
En resum en, la sust ent acin creada por el ala est en funcin de: El coeficient e aerodinm ico ( Form a del perfil) . La superficie alar. La densidad del aire. La velocidad del vient o relat ivo. El ngulo de at aque.
La frm ula correspondient e sera: L= CL* q* S donde CL es el coeficient e de sust ent acin, dependient e del t ipo de perfil y del ngulo de at aque; q la presin aerodinm ica ( 1/ 2dv siendo d la densidad y v la velocidad del vient o relat ivo) y S la superficie alar. Es obvio que el pilot o solo puede t ener influencia en la sust ent acin act uando sobre los fact ores velocidad y ngulo de at aque, pues el coeficient e aerodinm ico y la superficie alar est n predet erm inadas por el diseo del avin, y la densidad del aire depende del est ado de la at m sfera. Ms adelant e se ver que el avin dispone de disposit ivos hipersust ent adores ( flaps y slat s) que accionados por el pilot o m odifican la curvat ura del ala y la superficie alar, pero est os disposit ivos est n diseados para posibilit ar m aniobras a baj a velocidad ( at errizaj e, despegue, et c.) m s que para aum ent ar la sust ent acin a velocidades norm ales de operacin.
1 .3 .3
Ce n t r o de Pr e sion e s.
Se denom ina cent ro de presiones al punt o t erico del ala donde se considera aplicada t oda la fuerza de sust ent acin. La figura 1.3.8 m uest ra un ej em plo de dist ribucin de presiones sobre un perfil m oviendose en el aire. A efect os t ericos, aunque la presin act a sobre t odo el perfil, se considera que t oda la fuerza de sust ent acin se ej erce sobre un punt o en la lnea de la cuerda ( result ant e) . La posicin del cent ro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala a part ir del borde de at aque. A m edida que aum ent a o dism inuye el ngulo de at aque se m odifica la dist ribucin de presiones alrededor del perfil, desplazandose el cent ro de presiones, dent ro de unos lm it es, hacia adelant e o at rs respect ivam ent e. El m argen de desplazam ient o suele est ar ent re el 25% y el 60% de la cuerda, y puest o que afect a a la est abilidad de la aeronave es convenient e que sea el m enor posible. Mediant e m t odos em pricos se ha dem ost rado que a m edida que se increm ent a el ngulo de at aque, el Cent ro de Presiones se desplaza gradualm ent e hacia adelant e. En un punt o m s all del ngulo de at aque para vuelo ordinario, com ienza a m overse hacia at rs de nuevo; cuando llega a un punt o lo suficient em ent e at rs, el m orro del avin cae porque el ala est en prdida.
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M.A.Muoz
1 .3 .4
Pe so.
El peso es la fuerza de at raccin gravit at oria sobre un cuerpo, siendo su direccin perpendicular a la superficie de la t ierra, su sent ido hacia abaj o, y su int ensidad proporcional a la m asa de dicho cuerpo. Est a fuerza es la que at rae al avin hacia la t ierra y ha de ser cont rarrest ada por la fuerza de sust ent acin para m ant ener al avin en el aire.
Dependiendo de sus caract erst icas, cada avin t iene un peso m xim o que no debe ser sobrepasado, est udiandose en un capit ulo post erior com o debe efect uarse la carga de un avin para no exceder sus lim it aciones.
1 .3 .5
Ce n t r o de Gr a ve da d.
Es el punt o donde se considera ej ercida t oda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punt o de balance de m anera que si se pudiera colgar el avin por ese punt o especfico est e quedara en perfect o equilibrio. El avin realiza t odos sus m ovim ient os pivot ando sobre el C.G. La sit uacin del cent ro de gravedad respect o al cent ro de presiones t iene una im port ancia enorm e en la est abilidad y cont rolabilidad del avin ( Ver 1.6.5) .
1 .3 .6
Re sist e n cia .
La resist encia es la fuerza que im pide o ret arda el m ovim ient o de un aeroplano. La resist encia act a de form a paralela y en la m ism a direccin que el vient o relat ivo, aunque t am bin podram os afirm ar que la resist encia es paralela y de direccin opuest a a la t rayect oria.
Desde un punt o de vist a aerodinm ico, cuando un ala se desplaza a t ravs del aire hay dos t ipos de resist encia: ( a) resist encia debida a la friccin del aire sobre la superficie del ala, y ( b) resist encia por la presin del propio aire oponindose al m ovim ient o de un obj et o en su seno. La resist encia por friccin es proporcional a la viscosidad, que en el aire es m uy baj a, de m anera que la m ayora de las veces est a resist encia es pequea com parada con la producida por la presin, m ient ras que la resist encia debida a la presin depende de la densidad de la m asa de aire. Am bas resist encias crean una fuerza proporcional al rea sobre la que act an y al cuadrado de la velocidad. Una part e de la resist encia por presin que produce un ala depende de la cant idad de sust ent acin producida; a est a part e se le denom ina resist encia inducida, denom inandose resist encia parsit a a la sum a del rest o de resist encias.
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M.A.Muoz
La frm ula de la resist encia ( en ingles " drag" ) t iene la m ism a form a que la de la sust ent acin: D = CD * q* S donde CD es el coeficient e de resist encia, dependient e del t ipo de perfil y del ngulo de at aque; q la presin aerodinm ica (1/ 2dv siendo d la densidad y v la velocidad del vient o relat ivo) y S la superficie alar. La resist encia t ot al del avin es pues la sum a de dos t ipos de resist encia: la resist encia inducida y la resist encia parsit a. Re sist e n cia in du cida . La resist encia inducida, indeseada pero inevit able, es un product o de la sust ent acin, y se increm ent a en proporcin direct a al increm ent o del ngulo de at aque. Al encont rarse en la part e post erior del ala la corrient e de aire que fluye por arriba con la que fluye por debaj o, la m ayor velocidad de la prim era deflect a hacia abaj o a la segunda haciendo variar ligeram ent e el vient o relat ivo, y est e efect o crea una resist encia. Est e efect o es m s acusado en el ext rem o del ala, pues el aire que fluye por debaj o encuent ra una va de escape hacia arriba donde hay m enor presin, pero la m ayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflect a esa corrient e hacia abaj o producindose resist encia adicional. Est e m ovim ient o de rem olino crea vrt ices que absorben energa del avin.
Represent adas de form a grfica la sust ent acin y la resist encia, la fuerza aerodinm ica se descom pone en dos fuerzas: una aprovechable de sust ent acin y ot ra no deseada pero inevit able de resist encia ( fig.1.3.14) .
De la explicacin dada se deduce claram ent e que la resist encia inducida aum ent a a m edida que aum ent a el ngulo de at aque. Pero si para m ant ener la m ism a sust ent acin ponem os m s velocidad y m enos ngulo de at aque, la resist encia inducida ser m enor, de lo cual deducim os que la resist encia inducida dism inuye con el aum ent o de velocidad. La figura 1.3.15 nos m uest ra la relacin ent re la resist encia inducida, la velocidad, y el ngulo de at aque.
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M.A.Muoz
En la resist encia inducida t am bin t iene influencia la form a de las alas; un ala alargada y est recha t iene m enos resist encia inducida que un ala cort a y ancha. ( fig.1.4.2) Re sist e n cia pa r sit a . Es la producida por las dem s resist encias no relacionadas con la sust ent acin, com o son: resist encia al avance de las part es del avin que sobresalen ( fuselaj e, t ren de at errizaj e no ret rct il, ant enas de radio, et c.) ; ent orpecim ient o del fluj o del aire en alas sucias por im pact o de insect os o con form acin de hielo; rozam ient o o friccin superficial con el aire; int erferencia del fluj o de aire a lo largo del fuselaj e con el fluj o de las alas; el fluj o de aire canalizado al com part im ent o del m ot or para refrigerarlo ( que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resist encia t ot al) ; et c... Tam bin, la superficie t ot al del ala y la form a de est a superficie afect a a la resist encia parsit a; un ala m s alargada present a m ayor superficie al vient o, y por ello m ayor resist encia parsit a, que un ala m s cort a. Lgicam ent e, cuant o m ayor sea la velocidad, m ayor ser el efect o de la resist encia parsit a. La resist encia parsit a aum ent a con la velocidad.
Si la resist encia inducida es un product o de la sust ent acin, y en la resist encia parsit a t ienen influencia la superficie alar y la form a del ala, es obvio que prct icam ent e t odos los fact ores que afect an a la sust ent acin afect an en m ayor o m enor m edida a la resist encia.
1 .3 .7
Con t r ol de l pilot o sobr e la r e sist e n cia .
La resist encia inducida depende del ngulo de at aque. Por lo t ant o el pilot o puede reducir la resist encia inducida si para lograr m s sust ent acin increm ent a la velocidad en vez de increm ent ar el ngulo de at aque. A m ayor velocidad m enor resist encia inducida. ( fig.1.3.15) El peso influye de form a indirect a en est a resist encia, puest o que a m s peso m s sust ent acin se necesit a y por t ant o m ayor ngulo de at aque para m ant ener la m ism a velocidad. Dism inuyendo el peso dism inuye la resist encia inducida. Por el cont rario, la resist encia parsit a se increm ent a con la velocidad del avin ( fig.1.3.16) . La nica form a que t iene el pilot o para dism inuirla es am inorar la velocidad, por que en lo dem s, est a resist encia depende sobre t odo del diseo del avin y el pilot o no dispone apenas de capacidad de accin para m odificarla ( m ant ener las alas lim pias, im pedir la form acin de hielo en las m ism as, ...) . Si con el aum ent o de velocidad dism inuye la resist encia inducida y se increm ent a la resist encia parsit a, t iene que haber un punt o en que la sum a de am bas ( resist encia t ot al) sea el m enor posible. Est e punt o de velocidad viene t abulado por el fabricant e en el m anual del avin.
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M.A.Muoz
A baj a velocidad la m ayora de la resist encia es inducida, debido al increm ent o del ngulo de at aque para producir suficient e sust ent acin para soport ar el peso del avin. A m edida que la velocidad sigue baj ando, la resist encia inducida se increm ent a rpidam ent e y la resist encia parsit a apenas t iene influencia. Por el cont rario, a alt a velocidad la resist encia parsit a es la dom inant e m ient ras que la inducida es irrelevant e. Re su m ie n do: 1 .3 .8 A m ayor velocidad m enor resist encia inducida. A m ayor ngulo de at aque m ayor resist encia inducida. A m ayor velocidad m ayor resist encia parsit a. Em pu j e o t r a ccin .
Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, m ant ener una t asa de ascenso adecuada, vencer la resist encia al avance, et c... se necesit a una fuerza: el em puj e o t raccin. Est a fuerza se obt iene acelerando una m asa de aire a una velocidad m ayor que la del aeroplano. La reaccin, de igual int ensidad pero de sent ido opuest o (3 ley del m ovim ient o de Newt on) , m ueve el avin hacia adelant e. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la rot acin de la hlice, m ovida por el m ot or ( convencional o t urbina) ; en react ores, la propulsin se logra por la expulsin violent a de los gases quem ados por la t urbina. Est a fuerza se ej erce en la m ism a direccin a la que apunt a el ej e del sist em a propulsor, que suele ser m s o m enos paralela al ej e longit udinal del avin.
Es obvio que el fact or principal que influye en est a fuerza es la pot encia del m ot or, pero hay ot ros elem ent os que t am bin influyen com o pueden ser la form a y t am ao de la hlice, oct anaj e del com bust ible, densidad del aire, et c. Se habla de pot encia en C.V. en m ot ores convencionales, y de kilos o libras de em puj e en react ores. Puest o que pot encia es equivalent e a energa por unidad de t iem po, a m ayor pot encia m ayor capacidad de aceleracin. La pot encia es el fact or m s im port ant e a la hora de det erm inar la t asa de ascenso de un avin. De hecho la t asa m xim a de ascenso de un avin no est relacionada con la sust ent acin sino con la pot encia disponible descont ada la necesaria para m ant ener un vuelo nivelado.
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M.A.Muoz
N ot a s: Est as cuat ro fuerzas est n definidas respect o a t res sist em as de coordenadas diferent es: la sust ent acin y la resist encia est n definidas en relacin al vient o relat ivo; el peso ( gravedad) respect o al cent ro de la t ierra, y el em puj e con respect o a la orient acin del aeroplano. Est a sit uacin puede verse un poco m s com plicada porque por ej em plo el em puj e y la resist encia t ienen com ponent es vert icales que se oponen al peso, m ient ras la sust ent acin t iene un com ponent e horizont al. Se puede pensar que las cuat ro fuerzas est n definidas de una m anera anrquica, pero los concept os y sus definiciones son los que son y adem s son correct os. Hay m ucha hist oria e invest igacin sobre ellos, y son m uy im port ant es al analizar sit uaciones com plej as. Pero no hay que alarm arse, dado que est os concept os t ienen una im port ancia relat iva. En vuelo ordinario ( no acrobt ico) except uando los giros, incluso en ascensos y descensos, los ngulos son generalm ent e pequeos, de m anera que el em puj e es aproxim adam ent e horizont al, y los vient os relat ivos difieren de la horizont al solo en unos pocos grados, de form a que la resist encia es aproxim adam ent e horizont al y la sust ent acin cercana a la vert ical. Sim plificando: en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e las fuerzas que act an hacia abaj o se com pensan con las que act an hacia arriba, y las que act an hacia delant e se equilibran con las que act an hacia at rs. Est o es ciert o, se calculen com o se calculen las cont ribuciones individuales de la sust ent acin, el peso, la resist encia y el em puj e. Si una de est as fuerzas bsicas cam bia de m agnit ud haciendose m ayor que la opuest a, el avin se m over en la direccin de la fuerza m ayor hast a un punt o en que am bas est n de nuevo en equilibrio. Por supuest o que la m anera en que las fuerzas se com pensan se refiere a un avin en vuelo; puede haber ot ros sist em as en que las fuerzas se com pensen de form a diferent e: por ej em plo, el peso de un avin de despegue vert ical durant e la m aniobra de t om a de t ierra no convencional, se com pensa con el em puj e del m ot or. Pequeas paradoj as: En un ascenso a baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent acin es m enor que el peso pero el em puj e soport a part e de dicho peso. Suena raro verdad? pero es t cnicam ent e ciert o. En un descenso a alt a velocidad y baj a pot encia, la sust ent acin de nuevo es m enor que el peso, pero en est e caso la resist encia est soport ando part e del peso. Est as paradoj as son puros t ecnicism os consecuencia de las definiciones de las cuat ro fuerzas, pero no t ienen ningn im pact o en la t cnica de pilot aj e.
Su m a r io: Las cuat ro fuerzas que act an en vuelo son sust ent acin, peso, em puj e y resist encia. Sust ent acin y em puj e son favorables y opuest as a las desfavorables peso y resist encia. Generalizando, sust ent acin y peso son de com ponent e vert ical en t ant o em puj e y resist encia son de com ponent e horizont al. La sust ent acin es perpendicular al vient o relat ivo. Aunque la sust ent acin depende de varios fact ores, los prim ordiales son ngulo de at aque y velocidad. El coeficient e de sust ent acin es proporcional al ngulo de at aque hast a el CL m xim o a part ir del cual com ienza a dism inuir. Tericam ent e, el cent ro de presiones es el punt o del ala donde se supone ej ercida la sust ent acin, y el cent ro de gravedad es el punt o donde se concent ra t odo el peso del avin. La posicin de uno respect o del ot ro t iene una gran im port ancia segn verem os en capt ulos post eriores. El peso es siem pre perpendicular al cent ro de la Tierra.
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M.A.Muoz
La resist encia es paralela y de la m ism a direccin que el vient o relat ivo. Asim ism o es paralela y de direccin opuest a a la t rayect oria. La resist encia inducida es direct am ent e proporcional al ngulo de at aque e inversam ent e proporcional a la velocidad. La resist encia parsit a es direct am ent e proporcional a la velocidad. La t raccin o em puj e se ej erce en la m ism a direccin que el ej e de propulsin. Pot encia es energa por unidad de t iem po; a m ayor pot encia m ayor capacidad de aceleracin. La t asa de ascenso depende de la pot encia disponible descont ada la necesaria para m ant ener un vuelo nivelado.
( 1) . En el apart ado dedicado a la resist encia ( 1.3.6) se ver que debido a la resist encia inducida no es exact am ent e paralelo. ( 2) . La ext ensin de flaps por el pilot o produce un cam bio en la curvat ura del ala y por aadidura en el ngulo de incidencia. ( 3) . Algunos aviones m ilit ares m ont an alas que perm it en variar el ngulo de incidencia: alas de incidencia variable.
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M.A.Muoz
PRINCIPIOS BASICOS
1 .4 ESTRUCTURA D EL AV I ON .
En los capt ulos ant eriores se han descrit o algunos aspect os del m undo en que se m ueve el avin ( la at m sfera) , las leyes que explican el vuelo, las fuerzas que act an sobre un avin en vuelo, et c. En est e capt ulo se especifican de una form a general cuales son los com ponent es est ruct urales de un avin y su nom enclat ura, poniendo especial nfasis en su elem ent o dist int ivo: las alas. 1 .4 .1 Ge n e r a lida de s.
Fu se la j e . Del francs " fusel" que significa " ahusado" , se denom ina fuselaj e al cuerpo principal de la est ruct ura del avin, cuya funcin principal es la de dar cabida a la t ripulacin, a los pasaj eros y a la carga, adem s de servir de soport e principal al rest o de los com ponent es. El diseo del fuselaj e adem s de at ender a est as funciones, debe proporcionar un rendim ient o acept able al propsit o a que se dest ine el avin. Los fuselaj es que ofrecen una m enor resist encia aerodinm ica son los de seccin circular, elpt ica u oval, y de form a alargada y ahusada. Ala s. Son el elem ent o prim ordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseo se t ienen en cuent a num erosos aspect os: peso m xim o a soport ar, resist encias generadas, com port am ient o en la prdida, et c.. o sea, t odos aquellos fact ores que proporcionen el rendim ient o pt im o para com paginar la m ej or velocidad con el m ayor alcance y el m enor consum o de com bust ible posibles. Su pe r ficie s de m a n do y con t r ol. Son las superficies m ovibles sit uadas en las alas y en los em penaj es de cola, las cuales respondiendo a los m ovim ient os de los m andos exist ent es en la cabina provocan el m ovim ient o del avin sobre cualquiera de sus ej es ( t ransversal, longit udinal y vert ical) . Tam bin ent ran en est e grupo ot ras superficies secundarias, cuya funcin es la de proporcionar m ej oras adicionales relacionadas generalm ent e con la sust ent acin ( flaps, slat s, aerofrenos, et c...) . Sist e m a e st a biliz a dor . Est com puest o en general por un est abilizador vert ical y ot ro horizont al. Com o sus propios nom bres indican, su m isin es la de cont ribuir a la est abilidad del avin sobre sus ej es vert ical y horizont al. Tr e n de a t e r r iza j e . Tiene com o m isin am ort iguar el im pact o del at errizaj e y perm it ir la rodadura y m ovim ient o del avin en t ierra. Puede ser fij o o ret rct il, y de t riciclo ( dos ruedas principales y una de m orro) o pat n de cola ( dos ruedas principales y un pat n o rueda en la cola) . Hay t renes adapt ados a la nieve ( con pat ines) y al agua ( con flot adores) . Gr u po m ot opr opu lsor . Encargado de proporcionar la pot encia necesaria para cont rarrest ar las resist encias del aparat o, t ant o en t ierra com o en vuelo, im pulsar a las alas y que est as produzcan sust ent acin, y por lt im o para aport ar la aceleracin necesaria en cualquier m om ent o.
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Est e grupo puede est ar const it uido por uno o m s m ot ores; m ot ores que pueden ser de pist n, de reaccin, t urbopropulsores, et c. Dent ro de est e grupo se incluyen las hlices, que pueden t ener dist int os t am aos, form as y nm ero de palas. Sist e m a s a u x ilia r e s. Rest o de sist em as dest inados a ayudar al funcionam ient o de los elem ent os ant eriores o bien para proporcionar m s confort o m ej or gobierno de la aeronave. Podem os m encionar por ej em plo, el sist em a hidrulico, el elct rico, presurizacin, alim ent acin de com bust ible, et c. 1 .4 .2 La s a la s.
Los pioneros de la aviacin t rat ando de em ular el vuelo de las aves, const ruyeron t odo t ipo de art efact os dot ados de alas art iculadas que generaban corrient es de aire. Solo cuando se const ruyeron m quinas con alas fij as que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de m quinas m s pesadas que el aire. Aunque verem os que hay alas de t odos los t ipos y form as, t odas obedecen a los m ism os principios explicados con ant erioridad. Por ser la part e m s im port ant e de un aeroplano y por ello quiz la m s est udiada, es posiblem ent e t am bin la que m s t erm inologa em plee para dist inguir las dist int as part es de la m ism a. A cont inuacin se det alla est a t erm inologa ( fig.1.4.2) . Pe r fil. Es la form a de la seccin del ala, es decir lo que veram os si cort ram os est a t ransversalm ent e " com o en rodaj as" . Salvo en el caso de alas rect angulares en que t odos los perfiles ( " rodaj as" ) son iguales, lo habit ual es que los perfiles que com ponen un ala sean diferent es; se van haciendo m s pequeos y est rechos hacia los ext rem os del ala. Bor de de a t a qu e . Es el borde delant ero del ala, o sea la lnea que une la part e ant erior de t odos los perfiles que form an el ala; o dicho de ot ra form a: la part e del ala que prim ero t om a cont act o con el fluj o de aire. Bor de de sa lida . Es el borde post erior del ala, es decir la lnea que une la part e post erior de t odos los perfiles del ala; o dicho de ot ra form a: la part e del ala por donde el fluj o de aire pert urbado por el ala ret orna a la corrient e libre. Ex t r a dos. Part e superior del ala com prendida ent re los bordes de at aque y salida. I n t r a dos. Part e inferior del ala com prendida ent re los bordes de at aque y salida. Espe sor . Dist ancia m xim a ent re el ext rados y el int rados. Cu e r da . Es la lnea rect a im aginaria t razada ent re los bordes de at aque y de salida de cada perfil. Cu e r da m e dia . Com o los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van dism inuyendo hacia los ext rem os, lo m ism o sucede con la cuerda de cada uno. Por t ant o al t ener cada perfil una cuerda dist int a, lo norm al es hablar de cuerda m edia. Ln e a de l 2 5 % de la cu e r da . Lnea im aginaria que se obt endra al unir t odos los punt os sit uados a una dist ancia del 25% de la longit ud de la cuerda de cada perfil, dist ancia m edida com enzando por el borde de at aque. Cu r va t u r a . Del ala desde el borde de at aque al de salida. Curvat ura superior se refiere a la de la superficie superior ( ext rados) ; inferior a la de la superficie inferior ( int rados) , y curvat ura m edia a la equidist ant e a am bas superficies. Aunque se puede dar en cifra absolut a, lo norm al es que se exprese en % de la cuerda.
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Su pe r ficie a la r . Superficie t ot al correspondient e a las alas. En ve r ga du r a . Dist ancia ent re los dos ext rem os de las alas. Por sim ple geom et ra, si m ult iplicam os la envergadura por la cuerda m edia debem os obt ener la superficie alar. Ala r ga m ie n t o. Cocient e ent re la envergadura y la cuerda m edia. Est e dat o nos dice la relacin exist ent e ent re la longit ud y la anchura del ala ( Envergadura/ Cuerda m edia) . Por ej em plo; si est e cocient e fuera 1 est aram os ant e un ala cuadrada de igual longit ud que anchura. Obviam ent e a m edida que est e valor se hace m s elevado el ala es m s larga y est recha. Est e cocient e afect a a la resist encia inducida de form a que: a m ayor alargam ient o m enor resist encia inducida. Las alas cort as y anchas son fciles de const ruir y m uy resist ent es pero generan m ucha resist encia; por el cont rario las alas alargadas y est rechas generan poca resist encia pero son difciles de const ruir y present an problem as est ruct urales. Norm alm ent e el alargam ient o suele est ar com prendido ent re 5: 1 y 10: 1.
Fle ch a . Angulo que form an las alas ( m s concret am ent e la lnea del 25% de la cuerda) respect o del ej e t ransversal del avin. La flecha puede ser posit iva ( ext rem os de las alas orient ados hacia at rs respect o a la raz o encast re, que es lo habit ual) , neut ra, o negat iva ( ext rem os adelant ados) . Para t ener una idea m s grfica, pongam os nuest ros brazos en cruz com o si fueran unas alas; en est a posicin t ienen flecha nula, si los echam os hacia at rs t ienen flecha posit iva, y si los echam os hacia delant e t ienen flecha negat iva.
D ie dr o. Vist o el avin de frent e, ngulo en form a de " V" que form an las alas con respect o al horizont e. El ngulo diedro puede ser posit ivo, neut ro, o negat ivo. Volviendo a nuest ros brazos en cruz, en posicin norm al t enem os diedro neut ro, si los subim os t ienen diedro posit ivo y si los baj am os t ienen diedro negat ivo.
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For m a . Las alas pueden t ener las form as m s variadas: est rechndose hacia los ext rem os ( t apered) o rect a ( st raight ) , en la part e del borde de at aque ( leading) o del borde de salida ( t railing) , o cualquier com binacin de est as; en form a de delt a, en flecha, et c. Si la velocidad es el fact or principal, un ala " t apered" es m s eficient e que una rect angular ( st raight ) porque produce m enos resist encia; pero un ala " t apered" t iene peores caract erst icas en la prdida salvo que t enga t orsin ( ngulo de incidencia decrecient e hacia el borde del ala) .
Segn la colocacin de las alas en el fuselaj e, los aviones son de plano alt o, plano m edio, o plano baj o. Asim ism o, segn el nm ero de pares de alas, los aviones son m onoplanos, biplanos, t riplanos, et c. Tam bin se dist inguen alas de geom et ra fij a ( la gran m ayora) , de geom et ra variable ( que pueden variar su flecha) , y alas de incidencia variable ( que pueden variar su ngulo de incidencia) . Est os dos lt im os t ipos son de aplicacin casi exclusiva en aviones m ilit ares. Las alas pueden est ar fij adas al fuselaj e m ediant e m ont ant es y voladizos, con ayuda de cables, o est ar fij adas sin m ont ant es ext ernos ni ayuda de cables ( alas cant ilever, t am bin llam adas " ala en voladizo" o " ala en m nsula" ) .
N ot a s. Com o es nat ural, a m edida que han ido pasando los aos los diseos de las alas han ido sufriendo m odificaciones, para adapt arse a nuevas necesidades. Las alas de aeroplanos ant iguos t enan el ext rados ligeram ent e curvado y el int rados prct icam ent e plano, con el m xim o espesor en el prim er t ercio de la cuerda; con el t iem po, am bas superficies, int rados y ext rados, experim ent aron cam bios en su curvat ura en m ayor o m enor m edida y el punt o de m xim o espesor se fu desplazando hacia at rs. Act ualm ent e, los aviones suelen m ont ar alas de fluj o lam inar. Los aviones supersnicos han sufrido cam bios m uchos m s drst icos en los perfiles del ala, algunos incluso perdiendo la t pica form a redondeada, y sus perfiles se han hecho sim t ricos. En los diseos de las alas hay invert ido m ucho t iem po de invest igacin, de pruebas y errores, pero no exist e el ala ideal. Las alas de cada aeroplano son product o de un com prom iso de los diseadores con las posibles com binaciones de fact ores ( form a, longit ud, colocacin, et c.) .
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Adem s de adapt arse a las caract erst icas, cualidades y uso para el que se disea el aeroplano, su diseo las har m s o m enos sensibles a las prdidas, a la am ort iguacin de rfagas de vient o, a la est abilidad/ inest abilidad, et c.
Su m a r io: Com o en cualquier ot ro aparat o, cada uno de los elem ent os est ruct urales de un avin est diseado con la vist a puest a en el conj unt o, de form a que est e cum pla con la m ayor eficiencia posible el obj et ivo para el cual se const ruye. Los fuselaj es de seccin circular, elpt ica u oval, y de form a alargada y ahusada ofrecen m enor r esist encia. Las alas son el elem ent o prim ordial del avin, pues en ellas es donde se genera la fuerza de sust ent acin. No exist e el ala perfect a. El alargam ient o del ala suele est ar com prendido ent re 5: 1 y 10: 1. A m ayor alargam ient o m enor resist encia inducida. Hay una am plia panoplia de form as y disposiciones de las alas en un aeroplano. Las superficies de m ando y cont rol nos perm it en dirigir la t rayect oria de vuelo. Se m ueven m ediant e los m andos correspondient es en la cabina. El sist em a est abilizador est com puest o generalm ent e de un est abilizador horizont al y ot ro vert ical. Adem s de posibilit ar el m ovim ient o y rodadura del avin, el t ren de at errizaj e am ort igua el cont act o del avin con el suelo durant e est a m aniobra. El grupo m ot opropulsor est a const it uido por uno o m s m ot ores, de hlice, de reaccin, t urbopropulsores, y en su caso las hlices, que t ienen dist int os t am aos, form as, y nm ero de palas. Los sist em as de alim ent acin de com bust ible, elct rico, presurizacin, hidrulico, et c. com ponen el grupo de sist em as funcionales.
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1 .5 SUPERFI CI ES D E M AN D O Y CON TROL.
Adem s de que un avin vuele, es necesario que est e vuelo se efect e baj o cont rol del pilot o; que el avin se m ueva respondiendo a sus ordenes. Los prim eros pioneros de la aviacin est aban t an preocupados por elevar sus art ilugios que no prest aban m ucha at encin a est e hecho; por suert e para ellos nunca est uvieron suficient em ent e alt o y rpido com o para provocar o provocarse m ales m ayores. Una de las cont ribuciones de los herm anos Wright fue el sist em a de cont rol del avin sobre sus t res ej es; su Flyer dispona de t im n de profundidad, t im n de direccin, y de un sist em a de t orsin de las alas que produca el alabeo. Por ot ro lado, es de gran int ers cont ar con disposit ivos que, a volunt ad del pilot o, aport en sust ent acin adicional ( o no- sust ent acin) facilit ando la realizacin de ciert as m aniobras. Para lograr una u ot ra funcionalidad se em plean superficies aerodinm icas, denom inndose prim arias a las que proporcionan cont rol y secundarias a las que m odifican la sust ent acin. Las superficies de m ando y cont rol m odifican la aerodinm ica del avin provocando un desequilibrio de fuerzas, una o m s de ellas cam bian de m agnit ud. Est e desequilibrio, es lo que hace que el avin se m ueva sobre uno o m s de sus ej es, increm ent e la sust ent acin, o aum ent e la resist encia. 1 .5 .1 Ej e s de l a vin .
Se t rat a de rect as im aginarias e ideales t razadas sobre el avin. Su denom inacin y los m ovim ient os que se realizan alrededor de ellos son los siguient es: Ej e lon git u din a l. Es el ej e im aginario que va desde el m orro hast a la cola del avin. El m ovim ient o alrededor de est e ej e ( levant ar un ala baj ando la ot ra) se denom ina alabeo ( en ingles " roll" ) . Tam bin se le denom ina ej e de alabeo, nom bre que parece m s lgico pues cuando se hace referencia a la est abilidad sobre est e ej e, es m enos confuso hablar de est abilidad de alabeo que de est abilidad " t ransversal" . Ej e t r a n sve r sa l o la t e r a l. Ej e im aginario que va desde el ext rem o de un ala al ext rem o de la ot ra. El m ovim ient o alrededor de est e ej e ( m orro arriba o m orro abaj o) se denom ina cabeceo ( " pit ch" en ingles) . Tam bin denom inado ej e de cabeceo, por las m ism as razones que en el caso ant erior. Ej e ve r t ica l. Ej e im aginario que at raviesa el cent ro del avin. El m ovim ient o en t orno a est e ej e ( m orro virando a la izquierda o la derecha) se llam a guiada ( " yaw" en ingles) . Denom inado igualm ent e ej e de guiada.
En un sist em a de coordenadas cart esianas, el ej e longit udinal o de alabeo sera el ej e " x" ; el ej e t ransversal o ej e de cabeceo sera el ej e " y" , y el ej e vert ical o ej e de guiada sera el ej e " z" . El origen de coordenadas de est e sist em a de ej es es el cent ro de gravedad del avin.
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1 .5 .2
Su pe r ficie s pr im a r ia s.
Son superficies aerodinm icas m ovibles que, accionadas por el pilot o a t ravs de los m andos de la cabina, m odifican la aerodinm ica del avin provocando el desplazam ient o de est e sobre sus ej es y de est a m anera el seguim ient o de la t rayect oria de vuelo deseada. Las superficies de cont rol son t res: alerones, t im n de profundidad y t im n de direccin. El m ovim ient o en t orno a cada ej e se cont rola m ediant e una de est as t res superficies. La diferencia ent re un pilot o y un conduct or de aviones es el uso adecuado de los cont roles para lograr un m ovim ient o coordinado. Veam os cuales son las superficies de cont rol, com o funcionan, y com o las acciona el pilot o. Ale r on e s. Palabra de origen lat ino que significa " ala pequea" , son unas superficies m viles, sit uadas en la part e post erior del ext rem o de cada ala, cuyo accionam ient o provoca el m ovim ient o de alabeo del avin sobre su ej e longit udinal. Su ubicacin en el ext rem o del ala se debe a que en est a part e es m ayor el par de fuerza ej ercido. El pilot o acciona los alerones girando el volant e de cont rol ( " cuernos" ) a la izquierda o la derecha, o en algunos aviones m oviendo la palanca de m ando a la izquierda o la derecha.
Funcionam ient o: Los alerones t ienen un m ovim ient o asim t rico. Al girar el volant e hacia un lado, el alern del ala de ese lado sube y el del ala cont raria baj a, am bos en un ngulo de deflexin proporcional a la cant idad de giro dado al volant e. El alern arriba en el ala hacia donde se m ueve el volant e im plica m enor curvat ura en esa part e del ala y por t ant o m enor sust ent acin, lo cual provoca que ese ala baj e; el alern abaj o del ala cont raria supone m ayor curvat ura y sust ent acin lo que hace que ese ala suba. Est a com binacin de efect os cont rarios es lo que produce el m ovim ient o de alabeo hacia el ala que desciende.
Supongam os por ej em plo que querem os realizar un m ovim ient o de alabeo a la derecha: giram os el volant e a la derecha; el alern del ala derecha sube y al haber m enos sust ent acin esa ala desciende; por el cont rario, el alern abaj o del ala izquierda provoca m ayor sust ent acin en esa ala y que est a ascienda. Tim n de pr ofu n dida d. Es la superficie o superficies m viles sit uadas en la part e post erior del em penaj e horizont al de la cola del avin. Aunque su nom bre podra sugerir que se encarga de hacer elevarse o descender al avin, en realidad su accionam ient o provoca el m ovim ient o de cabeceo del avin ( m orro arriba o m orro abaj o) sobre su ej e t ransversal.
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Obviam ent e, el m ovim ient o de cabeceo del avin provoca la m odificacin del ngulo de at aque; es decir que el m ando de cont rol del t im n de profundidad cont rola el ngulo de at aque. En algunos aviones, el em penaj e horizont al de cola es de una pieza haciendo las funciones de est abilizador horizont al y de t im n de profundidad. El t im n de profundidad es accionado por el pilot o em puj ando o t irando del volant e o la palanca de cont rol, y suele t ener una deflexin m xim a de 40 hacia arriba y 20 hacia abaj o.
Funcionam ient o: Al t irar del volant e de cont rol, est a superficie sube m ient ras que al em puj arlo baj a - en algunos aviones se m ueve la t ot alidad del em penaj e horizont al. El t im n arriba produce m enor sust ent acin en la cola, con lo cual est a baj a y por t ant o el m orro sube ( m ayor ngulo de at aque) . El t im n abaj o aum ent a la sust ent acin en la cola, est a sube y por t ant o el m orro baj a ( m enor ngulo de at aque) . De est a m anera se produce el m ovim ient o de cabeceo del avin y por ext ensin la m odificacin del ngulo de at aque.
Tim n de dir e ccin . Es la superficie m vil m ont ada en la part e post erior del em penaj e vert ical de la cola del avin. Su m ovim ient o provoca el m ovim ient o de guiada del avin sobre su ej e vert ical, sin em bargo ello no hace virar el aparat o, sino que se suele ut ilizar para equilibrar las fuerzas en los viraj es o para cent rar el avin en la t rayect oria deseada. Suele t ener una deflexin m xim a de 30 a cada lado. Est a superficie se m anej a m ediant e unos pedales sit uados en el suelo de la cabina.
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Funcionam ient o: Al pisar el pedal derecho, el t im n de direccin gira hacia la derecha, provocando una reaccin aerodinm ica en la cola que hace que est a gire a la izquierda, y por t ant o el m orro del avin gire ( guiada) hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo cont rario: t im n a la izquierda, cola a la derecha y m orro a la izquierda.
El m anej o de los m andos de cont rol, segn se ha vist o es bast ant e int uit ivo: Alabeo a la derecha - > volant e a la derecha. Alabeo a la izquierda - > volant e a la izquierda. Morro abaj o ( m enor ngulo de at aque) - > em puj ar el volant e. Morro arriba ( m ayor angulo de at aque) - > t irar del volant e. Guiada a la derecha - > pedal derecho. Guiada a la izquierda - > pedal izquierdo.
Al basarse los m andos de cont rol en principios aerodinm icos, es obvio que su efect ividad ser m enor a baj as velocidades que a alt as velocidades. Es convenient e t ener est o en cuent a en m aniobras efect uadas con baj a velocidad. El que las superficies de cont rol est n lo m s alej adas posible del Cent ro de Gravedad del avin no es casualidad, sino que debido a est a disposicin su funcionam ient o es m s efect ivo con m enor m ovim ient o de la superficie y m enos esfuerzo. Norm alm ent e, en cada m ovim ient o del avin se em plea m s de uno de est os cont roles para que est e m ovim ient o sea coordinado. 1 .5 .3 Com pe n sa dor e s.
El pilot o consigue la act it ud de vuelo deseada m ediant e los m andos que act an sobre las superficies de cont rol, lo cual requiere un esfuerzo fsico por su part e; im aginem os un vuelo de un par de horas suj et ando los m andos y presionando los pedales para m ant ener el avin en la posicin deseada. Para evit ar est e esfuerzo fsico cont inuado, que podra provocar fat iga y falt a de at encin del pilot o, con el consiguient e riesgo, el avin dispone de com pensadores. Est os son unos m ecanism os, que perm it en que las superficies de cont rol se m ant engan en una posicin fij ada por el pilot o, liberndole de una at encin cont inuada a est a t area. Aunque no t odos los aviones disponen de t odos ellos, los com pensadores se denom inan segn la funcin o superficie a la que se aplican: de direccin, de alabeo, o de profundidad. 1 .5 .4 Su pe r ficie s se cu n da r ia s.
Es posible dism inuir la velocidad m nim a que sost iene a un avin en vuelo m ediant e el cont rol de la capa lm it e, m odificando la curvat ura del perfil, o aum ent ando la superficie alar. Las superficies que realizan una o m s de est as funciones se denom inan superficies hipersust ent adoras.
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Las superficies prim arias nos perm it en m ant ener el cont rol de la t rayect oria del avin, las secundarias se ut ilizan en general para m odificar la sust ent acin del avin y hacer m s fciles m uchas m aniobras. Las superficies secundarias son: flaps, slat s y spoilers o aerofrenos. Fla ps. Los flaps son disposit ivos hipersust ent adores, cuya funcin es la de aum ent ar la sust ent acin del avin cuando est e vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseado el ala. Sit uados en la part e int erior t rasera de las alas, se deflect an hacia abaj o de form a sim t rica ( am bos a la vez) , en uno o m s ngulos, con lo cual cam bian la curvat ura del perfil del ala ( m s pronunciada en el ext rados y m enos pronunciada en el int rados) , la superficie alar ( en algunos t ipos de flap) y el ngulo de incidencia, t odo lo cual aum ent a la sust ent acin ( y t am bin la resist encia) .
Se accionan desde la cabina, bien por una palanca, por un sist em a elct rico, o cualquier ot ro sist em a, con varios grados de calaj e ( 10 , 15 , et c..) correspondient es a dist int as posiciones de la palanca o int errupt or elct rico, y no se baj an o suben en t odo su calaj e de una vez, sino gradualm ent e. En general, deflexiones de flaps de hast a unos 15 aum ent an la sust ent acin con poca resist encia adicional, pero deflexiones m ayores increm ent an la resist encia en m ayor proporcin que la sust ent acin. En la figura se represent an unas posiciones y grados de calaj e de flaps com o ej em plo, pues el nm ero de posiciones de flaps as com o los grados que corresponden a cada una de ellas vara de un avin a ot ro. Hay varios t ipos de flaps: sencillo, de int rados, flap zap, flap fowler, flap ranurado, flap Krueger, et c... Sencillo. Es el m s ut ilizado en aviacin ligera. Es una porcin de la part e post erior del ala. De int rados. Sit uado en la part e inferior del ala ( int rados) su efect o es m enor dado que solo afect a a la curvat ura del int rados. Zap. Sim ilar al de int rados, al deflect arse se desplaza hacia el ext rem o del ala, aum ent ando la superficie del ala adem s de la curvat ura. Fowler. I dnt ico al flap zap, se desplaza t ot alm ent e hast a el ext rem o del ala, aum ent ando enorm em ent e la curvat ura y la superficie alar. Ranurado. Se dist ingue de los ant eriores, en que al ser deflect ado dej a una o m s ranuras que com unican el int rados y el ext rados, produciendo una gran curvat ura a la vez que crea una corrient e de aire que elim ina la resist encia de ot ros t ipos de flaps. Krueger. Com o los ant eriores, pero sit uado en el borde de at aque en vez del borde de salida.
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Los flaps nicam ent e deben em plearse en las m aniobras de despegue, aproxim acin y at errizaj e, o en cualquier ot ra circunst ancia en la que sea necesario volar a velocidades m s baj as que con el avin " lim pio" . Los efect os que producen los flaps son: Aum ent o de la sust ent acin. Aum ent o de la resist encia. Posibilidad de volar a velocidades m s baj as sin ent rar en prdida. Se necesit a m enor longit ud de pist a en despegues y at errizaj es. La senda de aproxim acin se hace m s pronunciada. Crean una t endencia a picar. En el m om ent o de su deflexin el avin t iende a ascender y perder velocidad. Sla t s. Son superficies hipersust ent adoras que act an de m odo sim ilar a los flaps. Sit uadas en la part e ant erior del ala, al deflect arse canalizan hacia el ext rados una corrient e de aire de alt a velocidad que aum ent a la sust ent acin perm it iendo alcanzar m ayores ngulos de at aque sin ent rar en prdida. Se em plean generalm ent e en grandes aviones para aum ent ar la sust ent acin en operaciones a baj a velocidad ( at errizaj es y despegues) , aunque t am bin hay m odelos de aeroplanos ligeros que disponen de ellos.
En m uchos casos su despliegue y repliegue se realiza de form a aut om t ica; m ient ras la presin ej ercida sobre ellos es suficient e los slat s perm anecen ret rados, pero cuando est a presin dism inuye hast a un det erm inado nivel ( cerca de la velocidad de prdida) los slat s de despliegan de form a aut om t ica. Debido al sbit o increm ent o o dism inucin ( segn se ext iendan o replieguen) de la sust ent acin en velocidades cercanas a la prdida, debem os ext rem ar la at encin cuando se vuela a velocidades baj as en aviones con est e t ipo de disposit ivo. Spoile r s o a e r ofr e n os. Al cont rario que los ant eriores, el obj et ivo de est a superficie es dism inuir la sust ent acin del avin. Se em plean sobre t odo en react ores que desarrollan alt as velocidades y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilit ar el at errizaj e, ayudar a frenar en t ierra, y en algunos aviones com o com plem ent o de los alerones para el cont rol lat eral y los viraj es en vuelo.
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Las superficies secundarias ( flaps, slat s, spoilers) siem pre funcionan en parej a y de form a sim t rica, es decir el accionam ient o del m ando correspondient e provoca el m ism o m ovim ient o ( abaj o o arriba) de las superficies en las dos alas ( except o en los m ovim ient os de los spoilers com plem ent ando a los alerones) . Al afect ar a la sust ent acin, a la form a del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una superficie y no su sim t rica puede suponer un grave inconvenient e. Asim ism o, t ienen un lm it e de velocidad, pasada la cual no deben accionarse so pena de provocar daos est ruct urales. Ha habido accident es de aviones com erciales debido al despliegue inadvert ido de alguna de est as superficies en vuelo, lo cual ha llevado a m ej orar los diseos, incorporando elem ent os que evit en su accionam ient o a velocidades inadecuadas. En los aviones com erciales, t odos est as superficies ( prim arias y secundarias) se m ueven por m edios elct ricos e hidrulicos. La razn es obvia; su envergadura hace que las superficies de cont rol sean m ayores; est n m s alej adas de los m andos que las cont rolan, y adem s soport an una presin m ucho m ayor que en un avin ligero. Todo est o reunido hace que se necesit e una fuerza ext raordinaria para m over dichas superficies, fuerza que realizan los m edios m encionados. Su m a r io: Los t res ej es de m ovim ient o del avin son: longit udinal, lat eral o t ransversal y vert ical. Se llam a alabeo al m ovim ient o sobre el ej e longit udinal, m s propiam ent e llam ado ej e de alabeo. Cabeceo se denom ina al m ovim ient o sobre el ej e t ransversal, t am bin llam ado ej e de cabeceo. La guiada es el m ovim ient o sobre el ej e vert ical o ej e de guiada. Los alerones producen el m ovim ient o de alabeo debido a la diferencia de sust ent acin producida por su m ovim ient o asim t rico. Est n sit uados en la part e post erior del ext rem o del ala, y se accionan girando a un lado u ot ro el volant e o palanca de m ando. El t im n de profundidad, sit uado en el em penaj e horizont al de cola, provoca el m ovim ient o de cabeceo cuando el pilot o t ira o em puj a el volant e de cont rol. El m ovim ient o de cabeceo del avin provoca la m odificacin del ngulo de at aque. El m ando de cont rol del t im n de profundidad es el m ando de cont rol del ngulo de at aque. La guiada es producida por el m ovim ient o del t im n de direccin, sit uado en el em penaj e vert ical de cola, al accionarse los pedales de cont rol. Los com pensadores facilit an el m ant enim ient o del avin en una posicin y t rayect oria det erm inadas. Las superficies secundarias afect an generalm ent e a la sust ent acin del avin, por lo cual t am bin se denom inan superficies hipersust ent adoras ( flaps y slat s) . En est as superficies secundarias se incluyen los flaps, slat s, spoilers o aerofrenos, et c. Las superficies secundarias se em plean nicam ent e en las m aniobras de despegue y at errizaj e, o cuando por ot ra razn es necesario m ant ener una baj a velocidad. Las superficies secundarias funcionan por pares y de form a sim t rica, y t ienen un lm it e de velocidad a part ir del cual no deben desplegarse so pena de provocar su rot ura.
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M.A.Muoz
PRINCIPIOS BSICOS
1 .6 ESTABI LI D AD .
La palabra equilibrio ( equilibrium ) es m uy ant igua, y t iene la m ism a raz que el nom bre de la const elacin Libra ( represent ada en el zodiaco por una balanza) , que debe su nom bre a la circunst ancia de que en los equinoccios la duracin del da y de la noche es la m ism a, y que en t iem pos de Hiparco el equinoccio de ot oo se present aba cuando el sol se proyect aba en esa const elacin ( hoy se proyect a en Virgo) . El equilibrio define el est ado de un cuerpo o sist em a cuando la result ant e de las fuerzas que act an sobre el es nula. Segn la 1 Ley del Movim ient o de Newt on, un cuerpo en reposo t iende a est ar en reposo, y un cuerpo en m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en lnea rect a salvo que se le aplique una fuerza ext erna. Un cuerpo que no est acelerando ni decelerando se dice que est en equilibrio: un avin aparcado est en equilibrio; en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e est en equilibrio; en ascenso o descenso rect o a velocidad const ant e t am bin est en equilibrio. Ahora bien, en un giro a velocidad y alt ura const ant e no est en equilibrio puest o que el avin est acelerando hacia el cent ro del giro.
1 .6 .1
Est a bilida d e st t ica .
Por est abilidad se ent iende la respuest a de un sist em a cuando se le m ueve de una posicin de equilibrio. En nuest ro caso, la est abilidad que nos int eresa es la capacidad del avin para recobrar una posicin de equilibrio despus de sufrir una pert urbacin que la haya m odificado ( t urbulencia, rfaga de vient o, et c) . La est abilidad se clasifica en t res t ipos: posit iva, neut ra y negat iva. La figura 1.6.2 represent a est a clasificacin por m edio de t res ruedas de biciclet a en est ado de equilibrio. Est abilidad posit iva significa que si un sist em a es desplazado de su posicin de equilibrio, genera fuerzas t endent es a volver a la posicin inicial. Tom em os la rueda de la izquierda en la figura 1.6.2 la cual t iene un cont rapeso abaj o. Si aplicam os una fuerza que la haga girar en uno u ot ro sent ido est a rueda t rat ar de volver a su posicin inicial. Est abilidad n e u t r a se da cuando un sist em a desplazado de su posicin de equilibrio no genera ninguna fuerza y perm anece equilibrado en est a nueva posicin. Si giram os hacia uno u ot ro lado la rueda del cent ro de la figura, est a rueda se quedar en equilibrio en la nueva posicin en que la dej em os. Est abilidad n e ga t iva es cuando un sist em a desplazado de su posicin de equilibrio genera fuerzas que t ienden a desplazarlo an m s. Si m ovem os algo la rueda de la derecha de la figura, que t iene un cont rapeso arriba, est a se ir desplazando cada vez m s de la posicin de equilibrio inicial.
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Est os ej em plos nos m uest ran adem s, que la cant idad de fuerza a aplicar para sacar a un obj et o de su posicin de equilibrio, m ant ener el equilibrio en ot ra posicin diferent e, o recuperar la posicin de equilibrio inicial, es m uy diferent e segn el t ipo de est abilidad. Volviendo al ej em plo de las ruedas de biciclet a, para sacarlas de su posicin de equilibrio habr que ej ercer ciert a fuerza en la rueda de la izquierda, m enos fuerza en la rueda del m edio, y m enos t odava en la rueda de la derecha. Para ret ornarlas a su posicin ant erior, habr que ej ercer m uy poca fuerza en la rueda de la izquierda ( pues t rat ar de volver ella sola) , algo m s en la rueda del m edio, y bast ant e m s en la de la derecha. De acuerdo con lo explicado, un avin ser ESTABLE si separado de su posicin de equilibrio t iende a recuperarla; N EUTRO si separado de su posicin de equilibrio perm anece en esa nueva posicin sin alej arse m s ni volver a la posicin inicial, e I N ESTABLE si separado de su posicin de equilibrio t iende a alej arse de ella cada vez m s. Parece obvio que un aeroplano debera t ener est abilidad posit iva, quiz neut ra, pero en ningn caso negat iva. En un sist em a m ult idim ensional debem os considerar la est abilidad para cada uno de sus ej es por separado. Por ej em plo considerem os un huevo sobre una m esa: un huevo ideal t iene est abilidad neut ra respect o a su ej e de sim et ra, es decir que es libre de girar sobre dicho ej e. Sin em bargo t iene est abilidad posit iva respect o de los ot ros ej es, puest o que si lo t um bam os hacia cualquier lado t ender a recuperar su posicin original. En un avin, que t am bin es un sist em a m ult idim ensional, la est abilidad se refiere a cada uno de los t res ej es de m ovim ient o del m ism o: longit udinal, lat eral y vert ical ( 1.5.1) .
1 .6 .2
Est a bilida d din m ica .
Sucede que las fuerzas t endent es a recuperar la posicin de equilibrio pueden ser t an grandes que fuercen al sist em a a ir m s all de la posicin inicial. En el ej em plo ant erior, al solt ar el huevo que habam os t um bado en la m esa, est e ir m s all de su posicin de equilibrio inicial oscilando a uno y ot ro lado, cada vez con m enor int ensidad, hast a recuperar el equilibrio plenam ent e. Pues bien, est abilidad dinm ica es la propiedad que am ort igua est as oscilaciones hacindolas cada vez m enores en int ensidad. Un sist em a posee est abilidad dinm ica si el m ovim ient o del sist em a produce una fuerza que se opone a ese m ovim ient o. La rueda cent ral de la figura 1.6.2 apenas t iene est abilidad dinm ica, pues si la hacem os girar est ar girando bast ant e t iem po debido a que la nica fuerza que se opone a est e m ovim ient o es la friccin del aire. Tam bin la est abilidad dinm ica puede ser posit iva, neut ra, o negat iva; posit iva cuando las oscilaciones se am ort iguan cada vez m s hast a pararlas; neut ra cuando no se am ort iguan; y negat iva cuando se van haciendo cada vez m ayores.
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La figura 1.6.4 puede servirnos de m odelo para diferenciar am bos t ipos de est abilidad. El m uelle es un ej em plo de est abilidad est t ica posit iva, pues cuando se le est ire o com prim a, t rat ar de volver a su posicin de equilibrio, eso si oscilando a uno y ot ro lado hast a encont rarla. El am ort iguador, es un ej em plo de est abilidad dinm ica posit iva. Al com prim irse, el aceit e que cont iene es obligado a pasar hacia arriba a t ravs de unos pequeos aguj eros, suavizando est e m ovim ient o. Pero cuando el m uelle t ienda a recuperar la posicin inicial, el aceit e en la part e de arriba ser forzado a pasar hacia abaj o a t ravs de los m ism os aguj eros, suavizando de nuevo el m ovim ient o y las oscilaciones. En cualquiera de los dos casos, la dificult ad del aceit e para pasar de uno a ot ro lado debido a su viscosidad es la fuerza que se opone al m ovim ient o del am ort iguador. La est abilidad est t ica se refiere a las fuerzas que se desarrollan dependiendo de la posicin del sist em a, m ient ras que la est abilidad dinm ica se refiere a las que se desarrollan en funcin de la velocidad. En el caso del m uelle est e reacciona cuando se le saca de su posicin, m ient ras el am ort iguador crea una fuerza que es proporcional al m ovim ient o del aceit e. Cuando un sist em a t iene est abilidad est t ica posit iva pero no suficient e est abilidad dinm ica ( am ort iguacin) surgen las oscilaciones. Una m ala int erpret acin de la est abilidad, hace que al hablar de est abilidad refirindose a un avin se piense en est e volando rect o y nivelado. Realm ent e la est abilidad se refiere a cualquier posicin de equilibrio: aparcado, en vuelo rect o y nivelado a velocidad const ant e, en descenso o ascenso a velocidad const ant e, et c... 1 .6 .3 Am or t igu a m ie n t o ve r t ica l.
El propsit o de est e apart ado es exam inar com o responde el avin a los m ovim ient os exclusivam ent e vert icales, y explicar com o ( salvo en sit uacin cercana a la prdida) resist e eficazm ent e est os m ovim ient os. Norm alm ent e un aeroplano est en equilibrio, t odas sus fuerzas est n en balance, pero para conocer com o el avin m ant iene est e equilibrio vam os a cent rarnos en el escenario expuest o en la figura 1.6.5. I nicialm ent e el avin est volando rect o y nivelado, las fuerzas vert icales est n en equilibrio. Pero en un m om ent o dado hay un cam bio sbit o en est e equilibrio, por ej em plo se cort a el vient o que t enam os de frent e y la prdida de velocidad provoca que la sust ent acin sea m enor que el peso. Est o debera provocar que el avin ent rase en una t rayect oria descendent e, y puest o que est as fuerzas seguiran desequilibradas, cada vez m s rpidam ent e. Sin em bargo no es est o lo que ocurre, pues t an pront o com o las alas inciden hacia abaj o con una velocidad apreciable el ngulo de at aque es diferent e. Sabem os que el ngulo de at aque es el form ado por la cuerda del ala y el vient o relat ivo; no hem os cam biado nuest ra act it ud y la cuerda del ala sigue la m ism a lnea, pero el vient o relat ivo ha cam biado de direccin, viene de delant e y abaj o. Est o supone que t enem os m ayor ngulo de at aque luego m ayor sust ent acin, y est e ext ra equilibrar de nuevo las fuerzas vert icales. Pero un m ayor ngulo de at aque t am bin im plica una m ayor resist encia, la cual equilibra la t endencia a acelerar. El result ado sera una t rayect oria descendent e no acelerada.
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M.A.Muoz
Est e am ort iguam ient o vert ical responde a la reaccin inicial del avin, pues hay una segunda reaccin ( 1.6.5) que provoca que el avin t rat e de volver a la t rayect oria inicial. El fuert e am ort iguam ient o vert ical es la razn por la cual se asum e siem pre que la sust ent acin es igual al peso. Si las fuerzas est uvieran desequilibradas el avin debera acelerar hacia arriba o abaj o hast a que un nuevo ngulo de at aque las equilibrara, pero en la prct ica el balance se realiza t an rpidam ent e que la diferencia ent re el peso y la sust ent acin no es apreciable. No obst ant e, est a capacidad de am ort iguam ient o no debera ser t om ada por el pilot o com o una garant a, pues t al com o m uest ra la fig.1.6.6 pudiera suceder que el nuevo ngulo de at aque exceda el ngulo de at aque crt ico y nos haga ent rar en prdida. En est e caso no solo no se increm ent a la sust ent acin sino que dism inuye con la prdida, por lo que las fuerzas se desequilibran m s t odava y el avin ent ra en un descenso acelerado.
1 .6 .4
Am or t igu a m ie n t o de l a la be o.
Ant es hem os vist o com o el avin responde al desequilibrio de las fuerzas puram ent e vert icales. Ahora considerarem os com o responde al desequilibrio de fuerzas que causa el giro sobre el ej e de alabeo, para lo cual nos servirem os de la sit uacin plant eada en la fig.1.6.7. Com o en el caso ant erior, inicialm ent e est am os en vuelo rect o y nivelado y con las fuerzas equilibradas. Pero supongam os que t oda la carga que llevam os se m ueve repent inam ent e al m ism o lado del avin, provocando un sbit o desequilibrio del peso a soport ar por cada ala. Aunque el m orro del avin se m ueve hacia delant e en la m ism a t rayect oria, el ala con m enor peso se m ueve adelant e y arriba dism inuyendo su ngulo de at aque, m ient ras que el ala con m ayor peso se m ueve adelant e y abaj o aum ent ando su ngulo de at aque. El ala con ngulo de at aque dism inuido m inora su sust ent acin, en t ant o el ala con el ngulo de at aque increm ent ado aum ent a su sust ent acin; de est a m anera cada ala equilibra el diferent e peso que soport a con diferent e cant idad de sust ent acin.
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M.A.Muoz
Com o en el caso del am ort iguam ient o vert ical, puede suceder que el ala que aum ent a su ngulo de at aque exceda el ngulo de at aque crt ico y ent re en prdida, con lo cual no solo no aum ent a su sust ent acin sino que la dism inuye cada vez m s. Las fuerzas aerodinm icas no se oponen al m ovim ient o sino que lo am plifican. Est a sit uacin es m ucho m s peligrosa que la pint ada ant eriorm ent e, y es precisam ent e la form a en que se ent ra en una barrena, un ala que sobrepasa el ngulo de at aque crt ico y ot ra que no. Est e am ort iguam ient o es crucial para el vuelo, por lo que los diseadores lo enfat izan en sus m odelos. Para ello disean las alas con un ngulo de incidencia decrecient e hacia la punt a ( t orsin) , o dando dist int a curvat ura a cada perfil del ala, o am bas cosas. De est a form a, t odas las secciones del ala cont ribuyen por igual a la sust ent acin y al am ort iguam ient o vert ical, pero la seccin de ala m s cercana al fuselaj e cont ribuye m enos al am ort iguam ient o al alabeo que la seccin del ext rem o del ala. As, cuando el ala ent era alcance su m xim o coeficient e de sust ent acin, la raz est ar en prdida pero los ext rem os no, aport ando una cant idad considerable de am ort iguacin al alabeo.
1 .6 .5
Est a bilida d lon git u din a l.
La est abilidad longit udinal, se refiere al m ovim ient o del avin sobre su ej e t ransversal ( m orro arriba/ abaj o) y es la m s im port ant e porque det erm ina en gran m edida las caract erst icas de cabeceo del m ism o, part icularm ent e las relat ivas a la prdida. Lo confuso de est a definicin se debe a la denom inacin de los ej es del avin, t al com o se com ent en el apart ado 1.5.1. Es m enos farragoso hablar de est abilidad sobre el ej e de cabeceo. De t odas las caract erst icas que afect an al balance y cont rolabilidad del avin, la de m ayor im port ancia es la est abilidad longit udinal. Es bast ant e inseguro y poco confort able que un avin m uest re t endencia a encabrit arse o picar, cuando nuest ra at encin se encuent ra ocupada en ot ra cosa. Aunque es difcil obt ener un grado exact o de est abilidad longit udinal para t odas las condiciones de vuelo, es esencial conseguir un com prom iso acept able para que el vuelo sea seguro y confort able. La est abilidad longit udinal del avin est a resuelt a prim ariam ent e por el est abilizador horizont al de cola ( fig.1.6.8) . Puest o a propsit o en la part e m s alej ada de las alas, est e est abilizador aerodinm ico genera las fuerzas necesarias para cont rarrest ar el efect o de fuerzas ext ernas. Al ser la part e m s alej ada del cent ro de gravedad cualquier fuerza, por pequea que sea, ej ercida sobre est e disposit ivo t endr un gran efect o de correccin ( m ayor par de fuerza) .
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M.A.Muoz
En la fig.1.6.8 t enem os una balanza? con los brazos desiguales; en la part e izquierda est en equilibrio ( 600= 600) m ient ras que a la derecha observam os el dist int o par de fuerza ej ercido si le aadim os 1 kg. a cada plat illo ( 660> 630) . Si una racha de vient o nos levant a el m orro del avin, es porque viene por debaj o de nuest ra t rayect oria de vuelo y afect ar t ant o a las alas com o a la cola del avin. Est e cam bio del vient o relat ivo supone un increm ent o del ngulo de at aque ( m s sust ent acin) , m s acusado en la cola debido a su m ayor dist ancia al cent ro de gravedad ( com o en la balanza? de brazos desiguales) , la cual se levant ar volviendo a poner el m orro con la act it ud ant erior y dism inuyendo el ngulo de at aque de las alas. Si la racha viene por arriba habr m enos ngulo de at aque, y el dficit de sust ent acin m s acusado en la cola har que est a baj e volviendo a poner el avin en equilibrio. D e ca la j e . Para m ej orar las caract erst icas de prdida (Ver 1.8.3) , norm alm ent e los aviones se disean de m anera que el est abilizador horizont al de cola t iene m enor ngulo de incidencia que las alas. Est a diferencia de ngulos de incidencia ent re superficies aerodinm icas recibe el nom bre de decalaj e. Veam os con un ej em plo el desarrollo de la est abilidad longit udinal explicado, incluyendo est a caract erst ica de diseo. En la fig.1.6.9 se m uest ra un avin con decalaj e= 2 . Supongam os pues, que est am os volando con un ngulo de at aque de 3 en las alas y 1 en el est abilizador ( im agen izquierda) y nos alcanza una rfaga que viene 1 por debaj o de nuest ra t rayect oria ( im agen derecha) . Est o supone, que aunque nuest ra act it ud de vuelo no ha cam biado, las alas t ienen ahora 4 de ngulo de at aque y el est abilizador horizont al 2 , que se t raduce en un increm ent o de la sust ent acin en las alas del 50% y del 100% en el est abilizador horizont al, caso sim ilar al efect o de agregar 1 kg. en cada plat illo de la balanza del ej em plo ant erior. El m ayor increm ent o de est a se eleve y baj e Los nm eros de la figura y 2) y ngulos de at aque sust ent acin en la cola j unt o con el m ayor par de fuerza, har que el m orro del avin, recobrndose una posicin de equilibrio. represent an superficies ( 3 y 6) , dist ancias al cent ro de gravedad ( 12 ( 1 , 2 , 3 y 4 ) .
A la vist a de est e funcionam ient o, es fcil com prender que la sit uacin del cent ro de gravedad del avin con respect o al cent ro aerodinm ico es lo que ej erce m ayor influencia sobre su est abilidad longit udinal, aunque t am bin influyen los cam bios de velocidad, pot encia, act it ud, et c...( fig.1.6.10) .
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M.A.Muoz
Si el C.G. y el C.A. est n en el m ism o plano, el avin t iene est abilidad neut ra pues am bas fuerzas t ienen el m ism o punt o de aplicacin; si el C.G. est a adelant ado con respect o al C.A. el avin es est able y t ender a picar ( m orro abaj o) , y por lt im o si el C.G. est a ret rasado con respect o del C.A. el avin es inest able y t iende a encabrit arse ( m orro arriba) .
La m ayora de los aviones t ienen el Cent ro de Gravedad adelant ado con respect o al Cent ro Aerodinm ico. El Cent ro de Gravedad de cada avin viene t abulado por el fabricant e, lo m ism o que sus lm it es de desplazam ient o, la carga m xim a perm it ida, et c y es im perat ivo, para un pt im o cont rol y est abilidad del aeroplano, que el Cent ro de Gravedad se m ant enga dent ro de los lm it es perm it idos por su diseador, pues lo cont rario puede provocarnos serios problem as en el cont rol y est abilidad del avin. En el capt ulo dedicado a la carga y cent rado del avin se explica con m ayor det alle los efect os del cent ro de gravedad desplazado respect o del cent ro aerodinm ico. Se m alint erpret a la est abilidad longit udinal al pensar en un avin est able con respect o al horizont e, lo cual es adem s una cualidad poco deseable; un avin debe ser longit udinalm ent e est able a dist int os ngulos de at aque. Merece la pena m encionar, aunque sea brevem ent e, lo siguient e: t ant o el fluj o de aire que desplaza la hlice, com o el que fluye hacia abaj o por el borde de salida del ala inciden sobre la cola del avin afect ando a la est abilidad longit udinal. Al ext ender flaps, el fluj o del borde de salida se hace m s pronunciado, e incide sobre el est abilizador horizont al de form a dist int a segn la sit uacin de los planos del avin. Si el avin es de plano baj o, est e fluj o incidir sobre la part e inferior del est abilizador haciendo que la cola suba y el m orro baj e; si el avin es de plano alt o incidir sobre la part e superior del est abilizador, baj ando la cola y haciendo subir el m orro.
1 .6 .6
Est a bilida d la t e r a l.
La est abilidad lat eral se refiere a la m ost rada por el avin sobre su ej e longit udinal. Un avin que t iende a volver a su posicin de alas niveladas despus de que una rfaga de vient o levant e o baj e una de ellas se dice que es lat eralm ent e est able. Nuevam ent e, sera m enos confuso de ent ender si se habla de est abilidad sobre el ej e de alabeo. La est abilidad lat eral del avin viene proporcionada bsicam ent e por el diseo en ngulo diedro de las alas, por el cual los ext rem os de las alas est n en un plano m s alt o que la part e anclada al fuselaj e. El efect o est abilizador de est e diseo, ocurre cuando un ala es baj ada sbit am ent e por una rfaga de aire y debido a ello el avin se desliza sobre esa ala. Est e deslizam ient o produce un aum ent o del ngulo de at aque del ala baj ada con respect o del ala que est m s alt a; est e increm ent o produce sust ent acin adicional en el ala baj ada haciendo que est a suba y recupere el equilibrio.
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M.A.Muoz
1 .6 .7
Est a bilida d dir e ccion a l.
La est abilidad direccional concierne al m ovim ient o del avin sobre el ej e vert ical. Si el ej e longit udinal del aeroplano t iende a seguir la t rayect oria de vuelo, bien en vuelo rect o o en giros, se dice que es direccionalm ent e est able. m s claro de com prender si hablam os de est abilidad sobre el ej e de guiada. El elem ent o que proporciona est abilidad direccional al avin es el est abilizador vert ical de cola, que t iene el m ism o funcionam ient o aerodinm ico que los dem s est abilizadores. Si una racha de vient o alcanza al avin por un cost ado, el m ayor par de fuerza ej ercido por el est abilizador vert ical har que la cola t rat e de orient arse hacia la rfaga, m oviendo el m orro al lado cont rario y recuperando de est a form a la t rayect oria.
N ot a s: Aunque se ha invert ido un gran cant idad de t iem po, dinero y esfuerzo para disear aviones que m ant engan un est ado de equilibrio, el pilot o debe ser capaz de int errum pir ese equilibrio para m aniobrar el avin. Supongam os que est am os en vuelo rect o y nivelado; si deseam os hacer un giro debem os act uar sobre los m andos correspondient es, con lo cual rom pem os una sit uacin de equilibrio para ir a ot ra posicin dist int a; lo m ism o si querem os subir, baj ar o volver de nuevo a vuelo rect o y nivelado. De lo vist o en est e capt ulo, se deduce que un est o no significa que el pilot o deba depender volver a la condicin de vuelo original. I ncluso uso de los cont roles de vuelo para ret ornar a la aeroplano est able es fcil de volar; ahora bien ent eram ent e de la est abilidad del avin para en los aeroplanos m s est ables, se requiere el act it ud de vuelo deseada.
Un avin bien diseado requiere m enos esfuerzo para cont rolarlo. Un avin t endr un t ipo de est abilidad segn la funcin para la cual se ha diseado. Si es est able se com port ar con nobleza aun a cost a de present ar esfuerzo en los m andos, ya que t rat ar de volver a su posicin de equilibrio; por el cont rario, un avin inest able t endr un com port am ient o nervioso ya que cualquier m ovim ient o sacar al avin con facilidad de su posicin de equilibrio, caract erst ica est a que lo hace idneo para el vuelo acrobt ico.
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M.A.Muoz
Su m a r io: Equilibrio es el est ado de un cuerpo o sist em a cuando la result ant e de las fuerzas que act an sobre l es nula. Est abilidad es la respuest a de un sist em a cuando se le m ueve de una posicin de equilibrio. En un sist em a m ult idim ensional debem os considerar la est abilidad para cada uno de sus ej es por separado. Hay dos t ipos de est abilidad: est abilidad est t ica, denom inada habit ualm ent e est abilidad sin m s, y est abilidad dinm ica o am ort iguam ient o. La est abilidad puede ser posit iva, negat iva o neut ra. Cuando un sist em a t iene est abilidad est t ica posit iva pero no suficient e est abilidad dinm ica ( am ort iguacin) surgen las oscilaciones. La est abilidad en un avin se refiere a cada uno de los t res ej es del m ism o: longit udinal, lat eral y vert ical. Un avin t iene una gran capacidad de am ort iguam ient o vert ical. El am ort iguam ient o al alabeo es crucial para el vuelo, y su desarrollo se consigue dndole " t orsin" a las alas. En est e diseo el ngulo de incidencia va decreciendo de la raz del ala hacia el ext rem o. Los est abilizadores funcionan baj o los m ism os principios aerodinm icos que las alas. La est abilidad longit udinal del avin est a resuelt a prim ariam ent e por el est abilizador horizont al de cola. Recibe el nom bre de decalaj e la diferencia de ngulos de incidencia ent re superficies aerodinm icas. La sit uacin del cent ro de gravedad del avin con respect o al cent ro aerodinm ico t iene una gran influencia sobre la est abilidad longit udinal. Un avin debe ser est able longit udinalm ent e a dist int os ngulos de at aque, no respect o al horizont e. El diseo en ngulo diedro de las alas es el que bsicam ent e proporciona est abilidad lat eral al avin. El elem ent o que proporciona est abilidad direccional al avin es el est abilizador vert ical de cola.
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M.A.Muoz
PRINCIPIOS BASICOS
1 .7 N GU LO D E ATAQU E.
En est e capt ulo se det alla con m s pr ofundidad un concept o fundam ent al en av iacin, el ngulo de at aque, cuy a definicin y a v im os en el capt u lo 1 . 3. En dicho capt ulo se defina el ngulo de at aque com o el ngulo agudo for m ado por la cuer da del ala y la dir eccin del v ient o r elat ivo, o sea, el ngulo con el cual el air e incide sobr e las alas.
1 .7 .1
El n g u lo d e a t a q u e .
El ngulo de at aque es quiz uno de los concept os m s usados e im por t ant es en av iacin, debido a que m uchos de los nm er os cr t icos r elat iv os al r endim ient o del av in est n nt im am ent e r elacionados con el ngulo de at aque. La pr dida ocur r e con un det er m inado ngulo de at aque. El m ej or ngulo de ascenso es un ngulo de at aque. La m ej or v elocidad de ascenso se da con un ngulo de at aque concr et o. El m ej or r at io de planeo ocur r e con un ngulo de at aque det er m inado. Cuando se com pensa en pr ofundidad el av in, en r ealidad se est seleccionando un ngulo de at aque. La t asa de descenso m s baj a en planeo ocur r e con un ngulo de at aque par t icular .
En un sent ido r eal, el ngulo de at aque afect a a casi t odo: cam biando el ngulo de at aque el pilot o cont r ola la sust ent acin, la v elocidad, la r esist encia... El ng ulo de at aque cont r ola dir ect am ent e la dist r ibucin de pr esiones ar r iba y abaj o del ala. Aunque la densidad del air e, la super ficie alar , los fact or es de velocidad, et c... hacen var iar la sust ent acin y la r esist encia de la m ism a m aner a en cualquier per fil aer odinm ico, la v ar iacin de sust ent acin y r esist encia con dist int os ngulos de at aque es una car act er st ica pr opia de cada uno de est os per files. El gr fico de la fig.1.7.1 m uest r a un ej em plo de la v ar iacin de los coeficient es de sust ent acin y r esist encia en funcin del ngulo de at aque, par a un per fil concr et o.
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1 .7 .2
Pe r ce p cin d e l n g u lo d e a t a q u e .
Los her m anos Wr ight t enan un nico inst r um ent o en su pr im er aer oplano, un indicador del ngulo de at aque. Est e consist a en un sim ple palo que sobr esala hacia adelant e en el bor de de at aque del ala, con una t ir a de t ela en la punt a; la t ir a se alineaba con el v ient o r elat iv o, sir viendo el palo com o r e fer encia y t am bin com o sost n de la t ir a en una r egin de air e no alt er ada por el ala. El ngulo ent r e la t ir a y el palo indicaba el ngulo de at aque.
Sin em bar go, hoy en da m uchos av iones no t ienen ningn inst r um ent o que d una indicacin dir ect a del ngulo de at aque. Aunque par ezca ex t r ao, m uchos av iones de lnea que t ienen sensor es de ngulo de at aque, no t ienen disposit iv os que den esa infor m acin a la t r ipulacin, solo al pilot o aut om t ico. Por eso, desde el pr im er cont act o con el av in los inst r uct or es insist en en que el alum no per ciba la act it ud del av in ( m or r o ar r iba, m or r o abaj o, m or r o niv elado) por r efer encias v isuales, com o una for m a de per cibir de m aner a indir ect a el ngulo de at aque. A pesar de est a car encia, debem os ser capaces de m ant ener el ngulo de at aque que llev am os en cada m om ent o m ediant e: a. Nuest r as per cepciones: debem os acost um br ar nos a r econocer las posiciones de m or r o, fij arnos en la posicin de las alas, t om ar r efer encias con par t es del aer oplano, et c. La idea de cont rolar la act it ud del avin m ient ras se m ira fuera es m uy im port ant e. Es com n encont r ar est udiant es que v uelan bien m ir ando al fr ent e, per o que descont r olan la act it ud del avin cuando m iran a los lados; est o les hace com plicado m irar si hay ot r os t r ficos o encont r ar los punt os de una r ut a. Adem s, siem pr e ex ist e la posibilidad de que uno o m s inst r um ent os se aver en y t engam os que cont r olar el ngulo de at aque basndonos en nuest r as sensaciones. b. El indicador de velocidad, que nos da la m ej or infor m acin sobr e el ngulo de at aque. Una r egla que pr opor cionan algunos inst r uct or es par a r econocer " gr osso m odo" el ngulo de at aq u e es: "si el av in t iene una act it ud de m or r o ar r iba y est ascendiendo el ngulo de at aque es baj o, per o con esa m ism a act it ud si el av in est descendiendo el ngulo de at aque es alt o" . Est a asev er acin es cier t a, per o ! cuidado! por que es incom plet a, por ej em plo podem os est ar descendiendo con una act it ud de m or r o abaj o y sin em bar go t ener un ngulo de at aque alt o.
Debem os t ener clar o que aunque la act it ud del av in ( m or r o ar r iba, abaj o o niv elado) y e l ngulo de at aque est n r elacionados, no son lo m ism o. La act it ud se m ide r espect o al hor izont e, el ngulo de at aque r espect o a la dir eccin del v ient o r elat iv o. En cualquier sit uacin donde el v ient o r elat iv o no es hor izont al debem os ser pr ecav idos.
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M.A.Muoz
1.7 .3
Re la cin con ot r os n g u los.
A pesar de la dificult ad de percibir el ngulo de at aque, hay ot ros ngulos relacionados con el m ism o que nos ay udan a per cibir lo. Est os son: ngulo de act it ud, de incidencia, y de ascenso/ descenso. La fr m ula que r elaciona est os ngulos es la siguient e:
Act it ud + I ncidencia = At aque + Ascenso
Quiz el caso m s sencillo sea el v uelo r ect o y niv elado a v elocidad const ant e; la act it ud es 0 , el ngulo de ascenso es 0 y el ngulo de at aque es igual al ngulo de incidenc ia.
Nor m alm ent e el ngulo de incidencia es const ant e, por lo que el ngulo de at aque depende solo de la act it ud y la dir eccin de vuelo ( ascenso/ descenso) . Si los inst r uct or es insist en dur ant e las lecciones pr ct icas en que apr endam os a per cibir y cont r olar la act it ud del av in, se debe pr ecisam ent e a que de est a m aner a per cibim os y cont r olam os indir ect am ent e el ngulo de at aque, t al com o se ha ex plicado. Sin em bar go, en las m aniobr as con flaps ( despegue y at er r izaj e) se ha de t ener en cuent a que desplegar los t iene el efect o de incr em ent ar la incidencia en v ar ios gr ados. Al aum ent ar uno de los v alor es de la izquier da de la fr m ula ( incidencia) , o m inor am os e l ot r o v alor ( act it ud) par a seguir m ant eniendo la igualdad, o la sum a de la der echa ( at aque + ascenso) aum ent ar en la m ism a cant idad. Resum iendo: la per cepcin del ngulo de at aque por la act it ud habit ual en v uelo cam bia cuando se t ienen los flaps ex t endidos, y est e cam bio de per cepcin es m ay or cuant o m ay or es el gr ado de deflex in de los flaps.
1 .7 .4
Ca m b ia n d o e l n g u lo d e a t a q u e .
En 1 . 5 . 2 v im os com o el v olant e de cont r ol pr ov oca el m ov im ient o de cabeceo del av in ( m or r o ar r iba o abaj o) . Est e m ovim ient o de cabeceo hace var iar el ngulo de at aque; o sea que el ngulo de at aque se cont r ola m ediant e el v olant e de cont r ol. En el capt ulo 1. 1. 10 v er em os el efect o que t iene la var ia cin del ngulo de at aque sobr e la velocidad y la alt ur a. Par a r ealizar un cam bio en el ngulo de at aque, sim plem ent e levant e o baj e el m or r o del aer oplano act uando sobr e el v olant e de cont r ol. Una v ez conseguida la act it ud adecuada par a el nuev o ngulo de at aque, liber e un poco la pr esin y m uev a el com pensador hast a not ar que no es necesario ej ercer fuerza sobre el volant e, lo que se llam a " volar sin m anos" . Si un aer oplano es desplazado del ngulo de at aque par a el cual est com pensado, por ej em plo por una r faga de air e, int ent ar v olv er a su posicin de equilibr io, per o no lo conseguir inm ediat am ent e sino que oscilar hast a encont r ar la. Est as oscilaciones son suav es y pueden cor r egir se fcilm ent e act uando sobr e el v olant e de cont r ol. En air e no t ur bule n t o Vd. puede com pensar el av in y dej ar lo solo, per o si el air e es t ur bulent o pr ov ocar bast ant es oscilaciones y t endr que int er venir sobr e los m andos de for m a m s fr ecuent e. Aunque el com pensador ahor r a esfuer zo y facilit a el t r abaj o, no es un pr ocedim i ent o adecuado iniciar un cam bio de act it ud, v elocidad o ngulo de at aque con el com pensador , pues ello pr ov ocar un m ont n de oscilaciones. Haga los cam bios m ediant e el v olant e de cont r ol y una v ez conseguidos, act e sobr e el com pensador par a deshacer se de la pr esin sobr e los m andos.
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M.A.Muoz
Conclusin: La for m a m ej or y m s sim ple par a que un av in v uele con un ngulo de at aque const ant e es com pensar lo y dej ar lo solo. Un aer oplano, por su pr opia est r uct ur a y diseo, est com pensado par a un ngulo de at aque definido. Los est udiant es pr im er izos, t ienen la sensacin equiv ocada de que ha de desar r ollar se una gr an habilidad y est ar int er v iniendo en los m andos cont inuam ent e para m ant ener el aparat o baj o cont rol. Ot r a sensacin equiv ocada de los aspir ant es a pilot o, es que hay que m ant ener los cont r oles fir m em ent e suj et os, hast a el punt o de que algunos baj an de las clases pr ct icas con los nudillos blancos. Pr oduct o de est e " agar r ot am ient o" en los m andos, es que cada vez que se m ir a a algn lugar que no sea al fr ent e, el av in r ealiza un m ov im ient o incont r olado; si el pilot o m ir a hacia at r s, t ir a a la v ez de los m andos y el av in se encabr it a; si m ir a a un lado y abaj o, all que va el avin, et c. Un pilot o exper im ent ado suj et a liger am ent e los m andos y los m ueve con suavida d y firm eza.
1 .7 .5
An g u lo d e a t a q u e cr t ico.
Se denom ina ngulo de at aque cr t ico a aquel que pr oduce la m ay or sust ent acin y a par t ir del cual un aum ent o del ngulo de at aque no se t r aduce en un incr em ent o de la sust ent acin. Sabem os que la sust ent aci n se pr oduce por la difer encia de pr esiones ent r e las par t es super ior e infer ior del ala, m s la r eaccin hacia ar r iba que pr oduce la accin del fluj o de air e deflect ado hacia abaj o en el bor de de salida del ala. A m edida que se incr em ent a el ngulo de at aque la difer encia de pr esiones es m ay or debido a que pr esent am os a la cor r ient e de air e una m ay or cur v at ur a; adem s, al ser m ay or el ngulo del air e deflect ado en el bor de de salida, m ayor es la r eaccin hacia ar r iba, por t ant o t enem os m s sust ent acin ( y t am bin m s r esist encia) . Per o est e pr oceso no es infinit o. Cuando el ngulo de at aque ex cede el ngulo cr t ico com ienza a dism inuir la sust ent acin hast a pr oducir se la ent r ada en pr dida. El gr fico de la fig. 1. 7. 4 m uest r a que el coeficient e de sust ent acin (CL) es u n a f u n cin sencilla del ngulo de at aque, y com o est e coeficient e v a aum ent ando con el ngulo de at aque hast a un punt o ( ngulo de at aque cr t ico) a par t ir del cual com ienza a dism inuir . Cada per fil t iene su pr opio ngulo de at aque cr t ico.
1 .7 .6
Re la cin e n t r e n g u lo d e a t a q u e y v e locid a d .
En 1.3.2 vim os la frm ula de la su st en t acin (L= CL* q* S) don de CL es el coeficient e de sust ent acin, dir ect am ent e pr opor cional al ngulo de at aque; q la pr esin aer odinm ica ( 1 / 2 d v donde d es la densidad y v la velocidad del vient o relat ivo) y S la super ficie alar . Com o en v uelo nor m al la sust ent acin es siem pr e m uy cer cana al peso y puest o que la super ficie alar es invar iable ( salvo que se ext iendan flaps) , la fr m ula ant er ior podr a escr ibir se: Sust ent acin ( L) = Coeficient e de sust ent acin ( CL) * 1/ 2dv ( q)
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M.A.Muoz
La igualdad reflej a da en est a fr m ula pone de r eliev e que: 1. En la sust ent acin t ot al pr oducida L los pr incipales ingr edient es son la v elocidad y el ngulo de at aque, r elacionados de for m a que, 2. Para m ant ener una m ism a cant idad de sust ent acin, si la v elocidad v dism inuy e, el coeficient e de sust ent acin CL ( que depende del ngulo de at aque) debe incr em ent ar se y v icev er sa, t al com o m uest ra el grfico de la fig.1.7.6.
Puest o que los gr ficos de las figur as 1. 7. 5 y 1. 7. 6 t ienen en com n el coeficient e de sust ent acin, com binando am bos v em os la cor r espondencia ex ist ent e ent r e v elocidades y ngulos de at aque, t al com o se m uest r a en la fig. 1. 7. 7; a m ay or coeficient e de sust ent acin may or ngulo de at aque y m enor v elocidad; cuando est e coeficient e ha alcanzado su m x im o la velocidad est en el m nim o; est e m nim o es la velocidad de pr dida ( Vs) .
OJO! . Est e gr fico solo t r at a de m ost r ar la r elacin ent r e v elocidad y ngulo de at aque, y asum e condiciones est ndar en cuant o a sust ent acin necesar ia y a los fact or es que afect an a la v elocidad ( densidad, et c. . . ) . Por ej em plo, en condiciones de m ay or necesidad de sust ent acin, com o por ej em plo en un v ir aj e cer r ado, la cur v a de v elocidad se desplazar a hacia la izquier da ( la velocidad de pr dida es m ayor ) . Una idea int uit iv a que podem os ex t r aer t ant o de la fr m ula ant er ior com o de est e lt im o gr fico, es que alt as v elocidades im plican baj os ngulos de at aque m ient r as que baj as v elocidades im plican ngulos de at aque alt os. Teniendo en cuent a que el fact or v elocidad, v en la fr m ula, int er v iene elev ado al cuadr ado, se com pr ende que v olar con v elo cidades m uy baj as ( v er 5. 10) im plica un coeficient e de sust ent acin (CL) m uy elev ado, o sea ngulos de at aque m uy pr onunciados. Si a un coeficient e de sust ent acin det er m inado le cor r esponde un ngulo de at aque y una v elocidad concr et a, podem os afir m ar que par a una m ism a cant idad de sust ent acin, a cada ngulo de at aque le cor r esponde una v elocidad del indicador y v icev er sa, lo cual nos cor r obor a que el indicador de v elocidad es r ealm ent e un buen indicador del ngulo de at aque. Con una ex cepcin: hay un am plio r ango de ngulos de at aque cer canos al ngulo cr it ico que pr oducen el m ism o coeficient e de sust ent acin, cir cunst ancia que se obser v a en las fig. 1. 7. 5 y 1.7.7 donde v em os que la cur v a se hace casi plana en las cer canas del ngulo de at aque cr it ico. Est os ngulos cor r esponden a v elocidades m uy cer canas a la v elocidad de pr dida. En casi t odos los r egm enes de v uelo, incluy endo especialm ent e la apr ox im acin final, el indicador de v elocidad nos da la m ej or infor m acin sobr e el ngulo de at aque. Per o dur ant e la r ecogida en el at er r izaj e, est am os en v elocidades cer canas a la pr dida y est e indicador no nos dice nada que necesit em os conocer .
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M.A.Muoz
1 .7 .7
N ot a s.
En el r ango de ngulos de at aque cor r espondient es a vuelo nor m al ( ent r e unos 3 y 10 ) sucede que: El coeficient e de sust ent acin es pr opor cional al ngulo de at aque. El coeficient e de r esist encia inducida es pr opor cional al cuadr ado del ngulo de at aque. El coeficient e de r esist encia par sit a es esencialm ent e const ant e.
Con ngulos de at aque m s alt os, lo ant er ior dej a de t ener v alidez. El coeficient e de r esist encia par sit a aum ent a m uy r pidam ent e, y el de r esist encia inducida se incr em ent a algo, no hay en est os casos r azones de pr opor cionalidad.
Su m a r io: El ngulo de at aque es el ngulo agudo for m ado por la cuer da del ala y la dir eccin del vient o relat ivo. La var iacin de la sust ent acin y la r esist encia con el ngulo de at aque es pr opia de cada per fil aer odinm ico. Lo m ism o el ngulo de at aque cr t ico. Act it ud + I ncidencia = At aque + Ascenso. Angulo de at aque cr t ico es aquel que pr oduce la m ayor sust ent acin y a par t ir del cual un aum ent o del ngulo de at aque no se t r aduce en un incr em ent o de la sust ent acin. El coeficient e de sust ent acin es un r at io que m ide bs icam ent e la efect ividad del ala par a conver t ir la pr esin aer odinm ica en sust ent acin; es un nm er o dim ensional y no t iene unidad de m edida. Se com pone de un v alor fij o segn el t ipo de per fil ( coeficient e aerodinm ico) m s ot ro variable con el ngulo de at aque. Est e coeficient e aum ent a con el ngulo de at aque hast a llegar al CL m xim o a par t ir del cual com ienza a dism inuir . Un ala t pica puede t ener un coeficient e de sust ent acin de alr ededor de 1.5 sin ext ender flaps; es m uy difcil conseguir un coeficie nt e m ayor de 2.5 incluso con flaps ex t endidos. El coeficient e de sust ent acin ( CL) es una funcin sim ple del ngulo de at aque. En la sust ent acin t ot al pr oducida los pr incipales ingr edient es son la v elocidad y el ngulo de at aque. Para la m ism a sust ent aci n, si la v elocidad dism inuy e el coeficient e de sust ent acin debe incr em ent ar se y v icev er sa. Par a una m ism a cant idad de sust ent acin, a cada ngulo de at aque le cor r esponde una v elocidad y v icev er sa. El indicador de velocidad es el disposit ivo que m ej or inf or m acin nos da sobr e el ngulo de at aque, ex cept o en v elocidades cer canas a la pr dida. La aseveracin " con una act it ud de m orro arriba si el avin est ascendiendo el ngulo de at aque es baj o y si est a descendiendo el ngulo de at aque es alt o" es cier t a, pero ! oj o! incom plet a. Por su est r uct ur a y diseo, si se com pensa un avin par a un ngulo de at aque especfico, est e debe m ant ener lo sin necesidad de est ar haciendo cor r ecciones cont inuam ent e. Suj et ar los m andos con suav idad y fir m eza. El v olant e de cont rol adem s de servirnos par a efect uar m odificaciones en el ngulo de at aque debe ser vir nos par a " sent ir " los cam bios de ngulo de at aque.
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M.A.Muoz
PRINCIPIOS BASICOS
1 .8 LA PRD I D A.
En est e capt ulo verem os com o se produce una sit uacin que, no cont rolada y segn en que circunst ancias se produzca, puede ent raar un alt o riesgo para la int egridad fsica de los pasaj eros y del aparat o: la prdida. Qu es la prdida. La prdida ( en ingls st all) es el efect o provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo sust ent acin, y se produce cuando el avin vuela con un ngulo de at aque m ayor que el ngulo de at aque crt ico. No hay nada m gico en el ngulo de at aque crt ico, la sust ent acin no cae a cero, es m s, en est e punt o es donde se alcanza el coeficient e m xim o de sust ent acin. Lo que sucede es que pasado est e ngulo crit ico dism inuye la sust ent acin y la resist encia se increm ent a dando lugar a la ent rada en prdida. Com o se produce. Para t ener una idea de com o se produce la prdida fsicam ent e, veam os prim ero unos concept os sencillos sobre fluidos: Flu j o la m in a r . Es un fluj o en el cual el fluido puede ser considerado que se m ueve en capas uniform es denom inadas lam inas. Flu j o t u r bu le n t o. En est e t ipo de fluj o las lm inas fluyen desorganizadas, t ant o en su direccin com o en su velocidad. En el espacio libre el fluj o no int eract ua con los obj et os, pero si un obj et o est cercano al fluj o del fluido, int eract ua con el m ism o cam biando sus caract erst icas de velocidad com o verem os seguidam ent e. El fluj o puede perm anecer lam inar en t ant o las lam inas no int eract uan lo suficient e para causar m ovim ient os secundarios ent re ellas, pero en caso cont rario la m ezcla libre y aleat oria de las lm inas hacen el fluj o t urbulent o. El fluj o puede cam biar de lam inar a t urbulent o en base a: 1) Un cam bio en la velocidad del fluj o. 2) Alt eraciones del propio fluj o 3) Rugosidad de la superficie sobre la que fluye. 4) Los gradient es de presin. Cuando la presin est t ica decrece con la dist ancia a lo largo del fluj o, las alt eraciones en el fluj o se am ort iguan; cuando est a presin aum ent a, las alt eraciones se am plifican. La reduccin de presin est t ica en la seccin delant era del ala ayuda a m ant ener el fluj o lam inar. ( 1.8.3) 5) Ot ros fact ores: densidad del fluido ( P) , su velocidad ( V) , la longit ud ( L= cuerda del ala en est e caso) y el coeficient e de viscosidad ( u) , que los ingenieros relacionan en un nm ero dim ensional llam ado nm ero de Reynolds R= ( PVL) / u .
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M.A.Muoz
Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la friccin, la capa m s cercana a la superficie se det iene com plet am ent e. Encim a de est a capa se form an ot ras, cada una de las cuales t iene m enos friccin que la ant erior y por t ant o m ayor velocidad. As hast a que a part ir de una capa concret a no hay friccin y las capas t ienen la velocidad libre del fluido. Al conj unt o de capas que van desde la que t iene velocidad cero ( la m s cercana al ala) hast a la que t iene velocidad libre se le llam a capa lm it e, y a la dist ancia ent re la prim era y la lt im a espesor de la capa lm it e. El espesor de la capa lm it e suele aum ent ar a m edida que el fluido se m ueve a lo largo de la superficie. La cant idad de est e aum ent o depende de la viscosidad del fluido, la velocidad del fluj o, la suavidad/ rugosidad de la superficie, y la form a de est a. A la capa lm it e cuyo fluj o es lam inar se le suele llam ar capa lm it e lam inar que a veces se abrevia com o capa lam inar, m ient ras que si el fluj o es t urbulent o la capa recibe el nom bre de capa lm it e t urbulent a, abreviada com o capa t urbulent a. Cuando la capa lm it e com ienza a fluir por el borde de at aque del ala lo hace en form a de capa lam inar, pegada al ala y m uy fina; pero a m edida que fluye hacia el borde de salida est a capa se va haciendo capa t urbulent a, m s separada del ala y con m s grosor. Mient ras la capa es lam inar, se m ant iene pegada al ala y produce sust ent acin, pero al convert irse en t urbulent a aum ent a su separacin del ala y no produce sust ent acin. El punt o en el cual la capa lam inar se va convirt iendo en t urbulent a e increm ent a su grosor se denom ina " t ransicin a t urbulencia" o " t ransicin de capa lm it e" . Ya est am os en condiciones de saber com o ent ra en prdida un ala. Con m oderados ngulos de at aque el fluj o de aire sigue el cont orno de la superficie del ala y el punt o de t ransicin a t urbulencia se m ant iene cercano al borde de salida ( 1) ; pero a m edida que el ngulo de at aque se increm ent a ( 2) , el fluj o de aire t iene m ayor dificult ad para seguir el cont orno del ala debido al int enso cam bio de direccin y el punt o de t ransicin se va desplazando hacia el borde de at aque ( 3) ; cuando el ngulo de at aque es m ayor que el ngulo crt ico, el punt o de t ransicin est t an adelant ado que apenas hay capa lam inar y casi t oda es t urbulent a ( 4) . En ese m om ent o la presin diferencial se ha reducido y la resist encia se ha increm ent ado, hast a el punt o de que no hay sust ent acin suficient e para soport ar el peso del aeroplano y el ala ent ra en prdida.
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M.A.Muoz
Porqu se produce. La prdida es un fenm eno exclusivam ent e aerodinm ico que se produce por un excesivo ngulo de at aque. Conviene recordar que el ngulo de at aque est form ado por la cuerda del ala y la direccin del vient o relat ivo, la cual no t iene porqu coincidir con la direccin a la que apunt a el m orro del avin. Ve locida d de p r dida . Segn vim os ant eriorm ent e, los aviones no t ienen norm alm ent e indicadores de ngulo de at aque pero si indicador de velocidad, que nos da una buena inform acin sobre el ngulo de at aque; por eso se habla de velocidades de prdida y com o t ales vienen t abuladas en los m anuales. En est os, el const ruct or indica la velocidad que corresponde al ngulo de at aque que provoca la ent rada en prdida, segn el grado de alabeo y el peso del avin.
La velocidad que corresponde al ngulo de at aque que provoca la ent rada en prdida para cada una de est as sit uaciones, aum ent ada en un 5% a 10% , se denom ina velocidad de prdida.
1 .8 .1
Con dicion e s qu e a fe ct a n a la p r dida . peso dado pues est e
El peso del avin. Las velocidades de prdida t abuladas por el fabricant e son para un det erm inado del avin, es decir que por debaj o de esa velocidad un avin con el peso ent ra en prdida. Pero si el peso es m ayor, la ent rada en prdida se producir ant es ant es se dar el dficit de sust ent acin. En definit iva, al aum ent ar el peso del avin ent rar en prdida a una velocidad con la cual no hubiera ent rado con un peso inferior.
La densidad del aire. Si el aire es m enos denso se produce m enos sust ent acin y por t ant o se ent ra ant es en prdida. Por la m ism a razn cuant o m ayor sea la alt ura ( m enor densidad) ant es se ent rar en prdida. La configuracin del avin. Los disposit ivos hipersust ent adores ( flaps o slat s) aum ent an la sust ent acin del avin, con lo cual la velocidad de ent rada en prdida con ellos ext endidos es m enor que con el avin " lim pio" ( disposit ivos sin ext ender) . El fact or de carga. Se det alla a cont inuacin.
1 .8 .2
El fa ct or de ca r ga .
El fact or de carga es la relacin que exist e ent re la carga t ot al soport ada por las alas y el peso brut o del avin con su cont enido ( Carga soport ada / Peso brut o del avin = Fact or de Carga) . Com o el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el fact or de carga se suele expresar en t rm inos de relacin con ella: en " g" . As un fact or de carga de 3 " ges" significa que la carga sobre la est ruct ura del avin es de 3 veces su peso act ual. Por ej em plo: si el avin pesa 1000 kg. se est soport ando una carga de 3000 kg. ( 1000* 3= 3000) .
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Est e fact or puede ser posit ivo o negat ivo. Es posit ivo ( g posit iva) cuando la fuerza es hacia abaj o, y es negat ivo ( g negat iva) cuando es hacia arriba; en las g posit ivas el peso del pilot o aum ent a quedando " pegado" al asient o, m ient ras que en las g negat ivas el peso dism inuye y el pilot o " flot a" en el asient o. El fact or de carga es im port ant e por dos razones: Por la sobrecarga est ruct ural im puest a a las alas, que pueden llegar a rom perlas, y porque la velocidad de prdida se increm ent a en proporcin al fact or de carga. Durant e el vuelo, las alas del aeroplano deben soport ar t odo el peso de est e; en la m edida en que se m ueva a una velocidad const ant e y en vuelo rect o, la carga im puest a sobre las alas es const ant e ( 1g) y un cam bio de velocidad en est a sit uacin no produce cam bios apreciables en el fact or de carga. Pero si el cam bio es de t rayect oria, hay una carga adicional al peso del avin, m s acusada si est e cam bio se hace a alt a velocidad y bruscam ent e. Est a carga adicional se debe a la fuerza cent rfuga, que es la fuerza de inercia que se m anifiest a en t odo cuerpo cuando se le obliga a variar de direccin ( horizont al o vert ical) . Por t ant o cualquier cam bio de t rayect oria del avin im plica en m ayor o m enor m edida una fuerza cent rfuga que increm ent a el fact or de carga. Cualquier fuerza aplicada a un avin que lo saque de su t rayect oria produce t ensin sobre su est ruct ura, el t ot al del cual es el fact or de carga.
El fact or de carga en vuelo rect o. Si en vuelo rect o y nivelado se t ira bruscam ent e del volant e o palanca de cont rol hacia at rs, el avin se encabrit ar ( m orro hacia arriba) y ent rar en una t rayect oria de curva hacia arriba lo cual increm ent a el fact or de carga. El fact or de carga en los viraj es. En cualquier avin, a cualquier velocidad, si se m ant iene una alt it ud const ant e durant e un giro coordinado, el fact or de carga para un det erm inado grado de alabeo es el m ism o.
La figura revela un fact or im port ant e en los viraj es: el fact or de carga se increm ent a t rem endam ent e a part ir de un alabeo de 50 . Es im port ant e recordar que las alas deben producir sust ent acin igual al fact or de carga pues de ot ra m anera sera im posible m ant ener la alt it ud. Aunque un avin puede ser alabeado a 90 , un giro a alt it ud const ant e con est a inclinacin es im posible m at em t icam ent e para aviones convencionales. A algo m s de 80 el fact or de carga supera los 6 Gs que es generalm ent e el lm it e est ruct ural en aviones diseados para vuelo acrobt ico.
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Para aviones convencionales ligeros el m xim o alabeo en un giro a alt ura const ant e es de 60 . Un increm ent o de 10 supone 1 G de carga adicional, que pone al aeroplano m uy cerca del punt o de t ensin que puede provocarle daos est ruct urales. Fact or de carga en t urbulencias. Aunque los aviones est n diseados para soport ar rfagas de considerable int ensidad, la aceleracin im puest a por est as supone un increm ent o del fact or de carga, part icularm ent e sobre las alas. Est e increm ent o es proporcional a la velocidad del avin. Por eso en condiciones de t urbulencia m oderada o ext rem a conviene reducir la velocidad del avin a la velocidad de m aniobra especificada por el fabricant e. Relacin ent re el fact or de carga y la prdida. La velocidad de prdida se increm ent a en un fact or igual a la raz cuadrada del fact or de carga; es decir que si un avin t iene una velocidad norm al de prdida de 50 kt s, ent rar en prdida a 100 kt s si se le aplica un fact or de carga de 4g ( 50* V 4= 100) . Por ej em plo, sabem os que en un giro de 60 el peso del avin se duplica ( 2g) , y por t ant o la velocidad necesaria para producir sust ent acin se m ult iplica por V 2, es decir por 1.4142; si en vuelo norm al el avin ent ra en prdida a 65 kt s, en un giro de 60 ent rara en prdida a 92 kt s ( 65* 1.4142) . El aum ent o de la velocidad de prdida debe ser t enido m uy en cuent a en m aniobras donde el fact or de carga sufre un gran increm ent o ( giros cerrados, espirales, et c.) . Por la m ism a razn, no debe hacerse t am poco una prdida int encionada por encim a de la velocidad recom endada, ni efect uar m ovim ient os bruscos a alt a velocidad, p.ej em plo: levant ar el m orro de form a sbit a. Ca t e gor a s. Todos los aeroplanos est n diseados cum pliendo unos requerim ient os de esfuerzo, en funcin del uso que se vaya a hacer del m ism o. La clasificacin segn est os requisit os se denom ina cat egoras. Para obt ener su cert ificacin por las aut oridades com pet ent es, el esfuerzo est ruct ural ( fact or de carga) debe ser conform e a los est ndares prescrit os. Las cat egoras y el m xim o fact or de carga para cada una de ellas son las siguient es ( segn la F.A.A) : Norm al : 3.8 G. Ut ilit y : 4.4 G. Acrobat ic : 6 G.
1 .8 .3
D ise os qu e a t e n a n la p r dida .
Para m ant ener la capa lam inar fluyendo sobre la superficie del ala t ant o com o sea posible, se ha desarrollado el t ipo de ala de fluj o lam inar. Est e diseo est relacionado con el punt o de t ransicin. El ala de fluj o lam inar es a veces m s fina que una convencional, el borde de at aque es m s punt iagudo y la seccin m s cercana al m ism o sim t rica, pero lo m s im port ant e de t odo, el punt o de m xim o espesor est m ucho m s at rs que en un ala convencional. La dist ribucin de presiones es m ucho m s uniform e y el fluj o de aire es acelerado m uy gradualm ent e desde el borde de at aque al punt o de m xim o espesor. No es deseable que el ext rem o del ala ent re en prdida lo prim ero, sobre t odo si el ext rem o de un ala ent ra en prdida ant es que el ot ro, lo cual no es infrecuent e. En un ala con buena caract erst ica de prdida, la raz ( pegada al fuselaj e) debe ent rar en prdida ant es que el ext rem o. Est e t ipo de prdida decrece la t endencia al alabeo e increm ent a el cont rol lat eral en las cercanas de la prdida ( Ver 1.6) . Para conseguir est e efect o, las alas se disean con ngulo de incidencia decrecient e hacia los ext rem os ( " t orsin" ) , lo que ret arda la ent rada en prdida de est os con respect o a la raz del ala, o insert ando una t ira " st rip" de m et al en el borde de at aque m s cercano a la raz del ala, de form a que cuando se alcanza un det erm inado ngulo de at aque, la t ira rom pe el fluj o de aire haciendo que la raz ent re en prdida ant es que el ext rem o del ala.
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Ot ra buena caract erst ica es que al ent rar en prdida el m orro caiga abaj o, lo cual nos ayudar en la recuperacin. Est o se consigue dando al est abilizador horizont al de cola un ngulo de incidencia m ucho m enor que a las alas (decalaj e) . De est a m anera cuando un excesivo ngulo de at aque dej a las alas sin sust ent acin suficient e, la cola sigue t eniendo sust ent acin, haciendo que el avin caiga de m orro y sea m s fcil la recuperacin de la prdida.
Adem s de la resist encia a la prdida, en el diseo de las alas hay que t ener t am bin en cuent a el fact or de carga a soport ar, y llegar a un com prom iso de m anera que el ala ent re en prdida ant es de que sobrepase el fact or de carga m xim o, puest o que es preferible t ener un avin en prdida ( que es recuperable) que sin alas ( que es irrecuperable) . Efect o de los flaps. Al ext ender los flaps se cam bia la curvat ura del perfil del ala ( Flaps 1.5.3) lo cual produce unos efect os ya conocidos (Efect o que producen los flaps 1.5.3) . Pero adem s, la part e del ala donde est n inst alados vuela con m ayor ngulo de incidencia y por t ant o con m ayor ngulo de at aque, que la part e del ala sin flaps. A consecuencia de est o, la seccin del ala con flaps debe ent rar en prdida ant es que el rest o del ala. Est a es la razn por la cual los fabricant es colocan los flaps en la raz del ala. Puede parecer paradj ico, pero es 100% ciert o que aunque la seccin de ala con flap es int rnsecam ent e m s resist ent e a la prdida, ent rar en prdida ant es que el rest o del ala.
1 .8 .4
Sn t om a s de p r dida in m in e n t e .
Ya se ha dicho que puest o que la gran m ayora de aviones no t ienen ningn indicador que inform e al pilot o del ngulo de at aque, el indicador de velocidad es el que m ej or inform acin proporciona al respect o. Est e indicador debe ser la prim era gua para reconocer la posibilidad de ent rada en prdida. Pero adem s, ot ros sint om as de que el avin est prxim o a ent rar en prdida son: Un progresivo decrecim ient o en la efect ividad de los m andos, especialm ent e t im n de profundidad y alerones. Los m andos de est as superficies de cont rol se vuelven blandos y perezosos. Bat aneo ( zarandeo) de la celula debido al fluj o de aire t urbulent o en las alas. Seal acst ica y/ o lum inosa del indicador de aviso de prdida. Est os disposit ivos se act ivan norm alm ent e m erced a una alet a m et lica insert ada en el borde de at aque del ala. El fluj o norm al de aire m ant iene est a alet a abaj o, pero en la proxim idad de la prdida, el cam bio del fluj o de aire la desplaza hacia arriba, cerrando un cont act o elct rico que act iva los avisadores acst icos y/ o lum inosos de la cabina. Est os indicios se producen ant es de la ent rada efect iva en prdida. Muchos perfiles ent ran en prdida con un ngulo de at aque de 18- 20 , de m anera que los sint om as se producen alrededor de los 17- 18 .
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En el capt ulo correspondient e de la seccin de m aniobras, se explica com o pract icar prdidas y la recuperacin de las m ism as.
N ot a s: En las t ablas y grficos de los m anuales de operacin, los fabricant es indican las velocidades de prdida para un peso, configuracin, y grados de alabeo ( fact or de carga) det erm inados ( la fig.1.8.4 es un ej em plo) . Sin em bargo, a pesar de que la densidad del aire es un fact or que afect a a la sust ent acin no se m enciona en dichas t ablas, y est o t iene una explicacin. Com o verem os en el capt ulo de inst rum ent acin correspondient e, el indicador de velocidad es bsicam ent e un m edidor de presin. La presin que m ueve la aguj a de est e indicador es la m ism a que la que m ant iene las alas del avin en vuelo, es decir que est e indicador no m ide la velocidad del avin con respect o al suelo sino la velocidad aerodinm ica ( 1/ 2dv ) , as que la variacin de densidad que afect a a la sust ent acin afect a por igual al indicador de velocidad. El indicador de velocidad nos est haciendo un favor al funcionar as, y a est e r espect o debem os confiar en l puest o que hace por nosot ros las correcciones adecuadas debido a los cam bios de densidad. De m odo que cuando el fabricant e especifica velocidades de prdida ya t iene en cuent a est e det alle, y se refiere a valores dados por la lect ura de est e inst rum ent o ( I AS= I ndicat ed Airspeed) .
Su m a r io: La prdida se produce en el ngulo de at aque crt ico, que es el punt o en el cual un increm ent o de ngulo de at aque no se t raduce en un aum ent o de la sust ent acin. La sust ent acin no cae a cero en la prdida. De hecho el coeficient e de sust ent acin t iene su valor m xim o en la prdida. En la prdida, apenas hay capa lam inar, casi t oda es t urbulent a. La velocidad de prdida es la que corresponde al ngulo de at aque que provoca la ent rada en prdida, m s un m argen de seguridad del 5% a 10% . La velocidad de prdida no es un valor nico; vara con el peso del avin, la densidad del aire, la configuracin del avin y el fact or de carga. El fact or de carga t iene una enorm e influencia en la prdida. La velocidad de prdida se increm ent a en un fact or igual a la raz cuadrada del fact or de carga. Las velocidades de prdida t abuladas por los fabricant es se refieren a sit uaciones est ndar. Si la sit uacin real es diferent e, la velocidad de prdida t am bin es diferent e. El am ort iguam ient o vert ical en la prdida cae a cero. Si el avin est bien diseado, la raz del ala ent rar en prdida ant es que el ext rem o, y quedar un poco de am ort iguam ient o al alabeo. I gualm ent e, un buen diseo im plica que en sit uaciones norm ales aunque las alas ent ren en prdida, la cola del avin no lo har. Un hecho m uy im port ant e es que si el avin no est en prdida, t am poco ent rar en barrena. En funcin del fact or de carga soport ado, los aviones son de cat egora: Norm al, Ut ilit y y Acrobat ic. La velocidad de prdida con flaps ext endidos es m enor que con ellos ret rados.
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PRINCIPIOS BSICOS
1 .9 GUI AD A AD VERSA.
Recordem os que guiada es el m ovim ient o que realiza el avin en t orno a su ej e vert ical. ( 1.5.1) Cualquier m ovim ient o de guiada del avin, independient em ent e del origen, que t enga un efect o cont rario al deseado por el pilot o se denom ina guiada adversa. Para cont rarrest ar su efect o y m ant ener el cont rol direccional del avin el pilot o act a sobre el t im n de direccin por m edio de los pedales. ( Fig.1.5.7)
1 .9 .1
Ca u sa s qu e la pr odu ce n .
Son varias las causas que producen la guiada adversa, pero la m ayora est n producidas por el efect o de la hlice: Efect o t uerca. El m ot or hace girar la hlice en un sent ido, asi que segn la 3 Ley de Newt on, la t ot alidad del avin int ent ar girar en el sent ido opuest o ( accin- reaccin) . Com o en la inm ensa m ayora de los aviones la hlice gira en el sent ido de las aguj as del reloj ( vist o desde la cabina) , la fuerza de reaccin se ej ercer sobre el lado izquierdo del avin en sent ido cont rario al giro de la hlice. Adem s, en condiciones de alt a pot encia m ient ras el avin est en el suelo ( carrera de despegue) , est e efect o hace que la rueda izquierda soport e m s peso que la derecha, lo cual aport a m s friccin, m s resist encia y aum ent e la t endencia a guiar a la izquierda. Est e efect o t uerca es apenas percept ible en vuelo rect o y nivelado con velocidad de crucero. Debe t enerse en cuent a que el efect o t uerca no causa direct am ent e la guiada. El efect o t uerca causa el int ent o de giro del avin y est e causa la guiada. En el diseo del avin, est a guiada no deseada se neut raliza a veces dndole al ala izquierda un ngulo de incidencia ligeram ent e m ayor y por t ant o algo m s de sust ent acin. Est ela de la hlice. Recibe est e nom bre la m asa de aire desplazada hacia at rs por la hlice, cuyo t am ao es el de un cilindro de aproxim adam ent e el dim et ro de la hlice. Est a est ela recibe un m ovim ient o rot at orio en la m ism a direccin del giro de la hlice. El result ado es que la est ela incide solo sobre un lado de superficies del avin t al com o el est abilizador vert ical, lo cual em puj a a est e hacia la derecha y hace que el avin guie a la izquierda. Por ot ro lado, si el avin es de plano baj o, la est ela de la hlice incide sobre la part e inferior del ala izquierda em puj ndola hacia arriba, m ient ras que en el ala derecha incide sobre su part e superior em puj ndola hacia abaj o. Est e efect o am ort igua en part e el m ayor peso sobre la rueda izquierda provocado por el efect o t uerca vist o ant es. Si el avin es de plano alt o el efect o es el cont rario.
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Para com pensar est a guiada, algunos diseadores desplazan ligeram ent e respect o del ej e longit udinal, el est abilizador vert ical, la direccin de em puj e del m ot or, o am bos.
Em puj e asim t rico. Est e efect o es apenas percept ible en aviones norm ales y se hace algo m s acusado cuando se vuela con grandes ngulos de at aque y con alt a pot encia. Supongam os un avin con act it ud de m orro arriba pero volando horizont al; en est e caso, la pala derecha de la hlice ( vist a desde la cabina) se m ueve hacia abaj o y un poco hacia adelant e respect o de la direccin de vuelo, m ient ras que la pala izquierda se m ueve hacia arriba y un poco hacia at rs. La pala derecha t iene algo m s de velocidad relat iva que la izquierda lo cual produce un efect o de guiada a la izquierda. Al em puj e asim t rico t am bin se le denom ina fact or " P" . Precesin giroscpica. Cuando a un obj et o girando en el espacio se le aplica una fuerza, el obj et o reacciona com o si la fuerza se aplicara en la m ism a direccin pero en un punt o desplazado 90 de donde se aplica la fuerza. Es com o reacciona una peonza ( o sim ilar) girando cuando se le pone un dedo en un lado ( Ver 2.2.2) . La m asa de aire desplazada por la hlice girando a gran velocidad es suscept ible de precesionar. As cuando levant am os, baj am os, desplazam os a la derecha o la izquierda, el m orro del avin, t enem os precesin giroscpica sobre la hlice y su est ela, lo cual da lugar a guiada adversa. Resist encia en los alerones. Est e efect o, al cont rario que los ot ros no est provocado por la hlice. Sabem os com o funcionan los alerones: un ala sube debido a que t iene m s sust ent acin por el alern abaj o m ient ras que la ot ra baj a al t ener m enos sust ent acin por el alern arriba. Ahora bien, el ala que sube t iene m s sust ent acin pero t am bin m s resist encia inducida, m ient ras que la que baj a t iene m enos sust ent acin pero t am bin m enos resist encia inducida. Por t ant o un ala t endr ligeram ent e m s velocidad que la ot ra lo cual dar lugar a guiada adversa. Algunos const ruct ores, ponen rem edio a est e efect o m ediant e una deflexin diferencial de los alerones, de m anera que el alern que baj a lo haga con un ngulo m enor que el que sube y com pense algo la m ayor resist encia inducida del ala con el alern abaj o.
1 .9 .2
Com o cor r e gir la .
Puest o que el t im n de direccin es el m ando de guiada (Ver 1.5.2) , para corregir la guiada adversa bast a con aplicar est e m ando en sent ido cont rario y en proporcin suficient e, es decir, presionar el pedal del lado cont rario a la guiada adversa. En la m ayora de las ocasiones est a guiada no deseada se produce hacia el lado izquierdo, por lo que lo habit ual es aplicar pie derecho para corregirla.
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N ot a s: La guiada adversa producida por la hlice, se increm ent a en proporcin direct a a la pot encia, velocidad y el ngulo de at aque. En sit uaciones de alt a pot encia, poca velocidad y alt o ngulo de at aque est e efect o es m ucho m s pronunciado ( despegues, ascensos, et c) . La guiada producida por la resist encia en los alerones es m s acusada en sit uaciones de velocidad reducida o cuando se aplica gran cant idad de deflexin ( o abrupt am ent e) a los alerones
Su m a r io: El m ovim ient o de guiada no provocada por el pilot o se denom ina guiada adversa. La m ayora de los efect os de guiada adversa se producen por el m ovim ient o de la hlice. Est e efect o se hace m s acusado con baj a velocidad y alt a pot encia del m ot or. La guiada adversa se corrige pisando el pedal del lado cont rario a la guiada ( pie cont rario) . En casi t odos los casos que se produce est e efect o, el avin suele guiar a la izquierda.
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1 .1 0 CON TROL D E ALTURA Y VELOCI D AD .
Cuando se pilot a un aeroplano, es fundam ent al: ( 1) cont rolar la velocidad y ( 2) cont rolar la alt it ud. Est o sera fcil si el avin t uviera unos cont roles ideales, de m anera que m oviendo uno cam biara la velocidad sin cam biar de alt it ud, o m oviendo ot ro cam biara la alt it ud sin cam biar de velocidad. Pero est e t ipo de cont roles en un avin es un sueo im posible en la prct ica, as que veam os com o los cont roles reales afect an a la velocidad y la alt it ud de un avin real. Exist e una cont roversia, clsica ent re pilot os, sobre que m ando en la cabina cont rola prim ariam ent e la velocidad y cual la alt it ud. Unos dicen que el volant e ( " cuernos" ) cont rola la alt it ud y el m ando de gases la velocidad. Ot ros sugieren j ust am ent e lo cont rario: que el volant e cont rola la velocidad y el m ando de gases la alt it ud. Quin afirm a lo correct o?. Ninguno, porque cualquiera de las dos afirm aciones supondra que los aviones t ienen un m ando que cont rola exclusivam ent e la alt it ud y nada m s, y ot ro que cont rola nicam ent e la velocidad. No exist e un avin con unos cont roles as. La nica respuest a ciert a es que: El volant e de m ando cont rola la act it ud de m orro del avin y por ext ensin el ngulo de at aque. El m ando de gases cont rola la pot encia. Est a pot encia se puede ut ilizar para superar la resist encia, para acelerar, o para ascender. Ni uno ni ot ro cont rola la alt it ud o la velocidad de form a independient e.
En general, un pilot o que int ent a cont rolar velocidad y alt it ud por separado acaba por no cont rolar o una u ot ra, o ninguna, siendo la velocidad casi siem pre la que sale peor parada, t ornndose a veces t an baj a que se corre el riesgo de ent rar en prdida. En vuelo rect o y nivelado, algo t an sim ple com o cam biar de velocidad m ant eniendo la m ism a alt it ud supone una secuencia de aj ust es en am bos m andos. Podem os aprender a hacer est os aj ust es de dos m aneras: una a base de prueba y error hast a descubrir cual es la form a correct a, y ot ra m ej or y m s sencilla: sabiendo com o responde el avin al m ovim ient o de los m andos para que est a secuencia sea obvia y com prendida, lo que har nuest ro vuelo m s fcil y seguro. I nt ent em os est o lt im o.
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1 .1 0 .1
M a n do de ga se s.
El m ando de gases cont rola la pot encia, as de sim ple. Se requiere pot encia para: Mant ener el em puj e suficient e para vencer la resist encia. El ascenso requiere m s pot encia que el vuelo rect o y nivelado. Para acelerar el avin en la m ism a t rayect oria se necesit a m s pot encia que en vuelo no acelerado.
Con el avin com pensado en vuelo rect o y nivelado y una pot encia m oderada, si aplicam os m s gases sucede una cosa m uy curiosa: el avin no acelera ( en m uchos aviones incluso decelera ligeram ent e) sino que levant a ligeram ent e el m orro y com ienza a ascender. Est o es algo nuevo para los aspirant es a pilot o: si en un aut om vil piso el acelerador ( aum ent o la pot encia) y est e acelera porque en un avin no?. Por la sencilla razn de que m ient ras un aut om vil solo puede t ransform ar el aum ent o de energa en sent ido horizont al ( acelerando) , un avin puede t ransform arla en sent ido horizont al o en sent ido vert ical ( ascendiendo) , y debido a su concepcin aerodinm ica el avin t ransform a precisam ent e est e increm ent o de energa en sent ido horizont al: ascendiendo. Obviam ent e, el m ovim ient o cont rario de est e m ando ( quit ar gases) no hace que el avin decelere ( la velocidad incluso aum ent a ligeram ent e) sino que baj e algo el m orro y descienda. Fij ndonos en el grfico de la fig.1.10.2, que m uest ra un ej em plo de relacin ent re pot encia y t asa de ascenso, observam os que para una m ism a velocidad, p.ej em plo 85 nudos, con el 65% de pot encia aplicada la t asa de ascenso es nula, m ient ras que con el 80% de pot encia la t asa de ascenso es posit iva; es decir, que si volam os rect o y nivelado a 85 nudos, al aum ent ar la pot encia del 65% al 80% sin cam biar de velocidad, el avin ascender con una t asa det erm inada. De la m ism a m anera, rect o y nivelado a 110 nudos, reducir la pot encia del 80% al 65% supone una t asa de ascenso negat iva; el avin descender. Podem os im aginar el abrir gases com o t irar de la curva del grfico hacia arriba, m ient ras que cort arlos es com o dej arla caer.
Aum ent ar la pot encia hace que el avin ascienda m ient ras que reducirla hace que descienda. Est e es el com port am ient o aerodinm ico norm al y nat ural del m ando de gases. Se puede afirm ar ent onces que " el m ando de gases es el m ando de cont rol prim ario sobre la alt ura" . La t asa de ascenso o descenso ( en pies por m inut o " fpm " ) es proporcional al aum ent o o dism inucin de pot encia realizado.
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M.A.Muoz
1 .1 0 .2
V ola n t e de con t r ol.
En el capt ulo 1.5.2 vim os com o act a el volant e de cont rol sobre el t im n de profundidad: al t irar hacia at rs de est e m ando o em puj arlo hacia adelant e, vara la sust ent acin en la cola y ello provoca el m ovim ient o de cabeceo del avin. Por lo t ant o, al m over el volant e de cont rol: ( 1) la act it ud de m orro del avin cam bia. Si la act it ud de m orro es dist int a, el avin est ar incidiendo el vient o relat ivo con un ngulo diferent e. Tenem os pues que adem s: ( 2) cam bia el ngulo de at aque. El cam bio del ngulo de at aque afect a a la resist encia ( 1.3.6) y la velocidad ( 1.7.4) . Un m ayor ngulo de at aque supone m s resist encia y m enos velocidad, y viceversa. Est o im plica que adem s: ( 3) cam bia la velocidad. Est as respuest as, que const it uyen el efect o prim ario e inm ediat o del avin al m ovim ient o del volant e de cont rol, perm it en afirm ar que "el volant e de cont rol ej erce el cont rol principal sobre la velocidad" , aunque est e m ando no es exact am ent e un cont rol de velocidad. Para ganar velocidad hay que em puj ar el volant e hacia delant e ( dism inuir el ngulo de at aque) y para perderla hay que t irar del volant e hacia at rs ( aum ent ar el ngulo de at aque) . El aum ent o o dism inucin de velocidad depender de la cant idad de m ovim ient o im puest o a est e cont rol. La fig.1.10.5 m uest ra el efect o prim ario de t irar del volant e de cont rol; lgicam ent e el m ovim ient o cont rario, em puj ar el volant e de cont rol, provocar el efect o cont rario.
Mem oricem os la afirm acin ant erior, aunque con ciert as reservas. Hem os cam biado la relacin de fuerzas y est o hace cam biar la velocidad, ciert o. Pero t am bin hem os cam biado los parm et ros principales que afect an a la sust ent acin ( ngulo de at aque y velocidad) y est o t iene efect os secundarios. Para com prender m ej or est os efect os secundarios, veam os que sucede cuando t iram os del volant e de cont rol sin cam biar la pot encia: Se acent a la act it ud de m orro arriba y aum ent a el ngulo de at aque. La velocidad dism inuye, el avin decelera. Est e es el efect o prim ario. Prim er efect o secundario: debido al increm ent o del ngulo de at aque el avin ascender. Segundo efect o secundario: Si los nuevos parm et ros son m s eficient es el avin sigue ascendiendo. Si son m enos eficient es el avin ent rar en descenso.
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En la fig.1.10.6 t enem os un ej em plo de est e efect o secundario. Volam os a 90 nudos con la pot encia puest a al 75% ( 1) y t iram os de " cuernos" ; el efect o prim ario consist e en reducir la velocidad, por ej em plo hast a 70 nudos, y elevarse un poco ( 2) ; com o los nuevos parm et ros son m s eficient es el avin ent rar en ascenso con una t asa const ant e. Volvem os a t irar de " cuernos; de nuevo la velocidad decrece, por ej em plo hast a 53 nudos, y ascendem os unos pies, pero ahora los nuevos parm et ros son m enos eficient es y el avin ent rar en un descenso const ant e ( 3) .
Si el volant e de m ando cont rola la velocidad pero provoca efect os secundarios en la alt ura, un cam bio de velocidad m ant eniendo la alt ura requerir m over el volant e de cont rol y adem s aj ust ar el m ando de gases. Ent onces, que sent ido t iene la cont roversia sobre que m ando cont rola que cosa?. Tiene y m ucho. La nocin de que el volant e de cont rol es el m ando de arriba/ abaj o puede ser m uy peligrosa. Veam os cual es la razn. La m ayora del t iem po de vuelo se consum e en rgim en de crucero, rect o, nivelado y con una pot encia adecuada. En est e rgim en, es fact ible recuperar unos pies de alt ura t irando del volant e de cont rol nicam ent e. El avin perder velocidad ( efect o prim ario) y ascender. Una vez a la alt ura deseada se em puj a el volant e de cont rol y el avin volver paulat inam ent e a la velocidad inicial. No hay m ayores problem as en est a form a de act uar, y es usual por la com odidad que supone t ocar solo un m ando. En el caso de la figura 1.10.6 es com o est ar volando a 90 nudos y ascender unos pies a 70 nudos para despus recuperar la velocidad inicial. Pero hay ot ra part e. Supongam os ahora que la velocidad que t enem os es baj a, nicam ent e unos nudos por encim a de la velocidad de prdida. Con la nocin de que el volant e de cont rol es el m ando de arriba/ abaj o, si t iram os del m ism o ascenderem os unos pies com o ant es ( efect o secundario) pero a cost a de m inorar t ant o la velocidad ( efect o prim ario) que t ras ese pequeo ascenso el avin ent ra en un rpido descenso, o incluso peor, ent ra en prdida. Est a reaccin t iene un nom bre: " globo" , y se da con ciert a frecuencia en la recogida durant e el at errizaj e, com o pueden confirm ar los aspirant es a pilot o. A pocos pies sobre la pist a se t ira de cuernos en exceso, el avin se frena, asciende unos pies y ent onces cae rpidam ent e. En la fig.1.10.7 vem os est o reflej ado. Est am os volando a 68 nudos con una pot encia algo baj a, y t iram os de cuernos ( 1) ; com o siem pre, la velocidad decrece, p.ej em plo hast a 52 nudos, y ascendem os unos pies. Pero con est a nueva velocidad ent ram os en descenso, o lo que es peor, en prdida ( 2) .
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La peligrosidad de la nocin del volant e de cont rol com o m ando de arriba/ abaj o, se acent a especialm ent e durant e el despegue y el at errizaj e, porque en am bos casos adem s de t ener al avin con poca velocidad se est a baj a alt ura y puede ser que no haya opcin a recuperar una prdida. Parece que la cuest in est m uy clara. Pero no debe est arlo t ant o cuando se siguen produciendo accident es por prdida/ barrena. Si quiere t ener una prdida/ barrena garant izada t ire de " cuernos" un poco, luego m s, y m s. Si por el cont rario t iene apego a su seguridad, en velocidades baj as m ire el indicador de velocidad ant es de t irar de " cuernos" . No es habit ual, pero pudiera suceder que se quiera perder alt ura act uando sobre el volant e de cont rol. Cuidado, que podem os rebasar la velocidad m xim a del avin. En un capt ulo post erior verem os com o act uar sobre est os m andos para: ( 1) acelerar/ decelerar sin cam biar de alt it ud; ( 2) ascender/ descender sin cam biar de velocidad, y ( 3) perder/ ganar alt it ud y velocidad a la vez.
Su m a r io: El volant e de cont rol es el m ando prim ario sobre la velocidad. Para ganar velocidad se hace picar el avin em puj ando est e volant e hacia adelant e, m ient ras que para reducirla se levant a el m orro t irando hacia at rs del volant e de cont rol. La velocidad perdida/ ganada depende de la cant idad de m ovim ient o sobre los " cuernos" . El m ando de gases es el m ando prim ario sobre la alt ura. Para ganar alt ura se abren m s gases, y para perderla se cort an gases. La t asa de ascenso o descenso ( en pies por m inut o " fpm " ) es proporcional a la cant idad de pot encia increm ent ada/ dism inuida respect ivam ent e. Se pueden ganar unos pies act uando solo sobre el volant e de cont rol, siem pre y cuando se t enga pot encia y velocidad suficient e para asum ir t em poralm ent e la prdida de velocidad. En sit uaciones norm ales, la form a m s sencilla de cont rolar velocidad y alt it ud consist e en obt ener la velocidad deseada m ediant e el volant e de cont rol, com pensar el avin para est a velocidad, y sin m over el volant e de cont rol act uar sobre los gases para cont rolar la alt it ud.
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Est a seccin est dedicada a los inst rum ent os bsicos de un aeroplano. Prct icam ent e t odos los aviones cuent an con est os inst rum ent os, m s o m enos m odernizados t ecnolgicam ent e, puest o que son im prescindibles para volar de form a eficient e y segura. El conocim ient o de est e inst rum ent al es absolut am ent e necesario para el pilot o. Exist en m s inst rum ent os que los present ados en est a seccin. No obst ant e, parece m s didct ico incluirlos segn el sist em a al cual correspondan ( p.ej em plo: el indicador de RPM se incluye en el capt ulo sist em a m ot or) o segn su funcionalidad ( p.ej em plo: VOR, ADF, et c... se det allan en la seccin de navegacin) . El proposit o perseguido a la hora de m ost rar el " despiece" de los inst rum ent os es el de proporcionar al lect or una m ej or com prensin de su funcionam ient o. Con la velocidad que avanza la t ecnologa, es m uy posible que est os " despieces" est n obsolet os ant es de publicarse, sin em bargo los principios de funcionam ient o siguen siendo los m ism os o al m enos sim ilares. No prest ar m ucha at encin a los det alles de los " despieces" sino a com o y porqu funcionan los inst rum ent os.
2.1 GENERALI DADES. 2.2 I NSTRUMENTOS BSI COS DE VUELO. 2.2.1 Sist em a de pit ot y est t ica. 2.2.2 Propiedades giroscpicas. 2.3 ALT METRO. 2.3.1 Principios de operacin. 2.3.2 Const ruccin. 2.3.3 Lect ura del alt m et ro. 2.3.4 Presiones referenciales. 2.3.5 Calaj e del alt m et ro. 2.3.6 Tipos de alt it ud. 2.4 VARI METRO. 2.4.1 Principios de operacin. 2.4.2 Const ruccin. 2.4.3 Lect ura del varim et ro. 2.4.4 Errores de lect ura. 2.5 ANEMMETRO. 2.5.1 Principios de operacin. 2.5.2 Const ruccin. 2.5.3 Lect ura del anem m et ro. 2.5.4 Nom enclat ura de velocidades. 2.5.5 Cdigos de colores. 2.6 I NDI CADOR DE ACTI TUD. 2.6.1 Const ruccin. 2.6.2 Lect ura. 2.7 I NDI CADOR DE DI RECCI N. 2.7.1 Const ruccin. 2.7.2 Lect ura.
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2.8 I NDI CADOR DE VI RAJE Y COORDI NACI N. 2.8.1 Velocidad angular de viraj e. 2.8.2 I ndicador de viraj e. 2.8.3 Lect ura del indicador de viraj e. 2.8.4 Coordinador de viraj e o bola. 2.8.5 Resbale y derrape. 2.9 BRJULA. 2.9.1 Magnet ism o. 2.9.2 Const ruccin. 2.9.3 Declinacin. 2.9.4 Errores en la lect ura de la brj ula. 2.9.5 I ndicador de direccin y brj ula.
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Instrumentacin - 2
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2 .1 GEN ERALI D AD ES.
Una de las cosas que m s sorprenden a los no iniciados en est a pasin de volar, es la cant idad de " reloj es" , indicadores, palancas e int errupt ores que hay en la cabina de un avin. A pesar de que en est e aspect o los aviones norm alm ent e em pleados en inst ruccin bsica son " espart anos" , com parados con los aviones com erciales, la prim era vez que se asom a uno a la cabina se t iene la sensacin de no poder " digerir" t odo aquello. Un poco de nim o. Hay casi m s bot ones en un program a inform t ico de uso " dom st ico" que en la cabina de un avin de los em pleados habit ualm ent e en inst ruccin. Personalm ent e, llevo volando desde hace unos 4 aos, y se m e hace m s sencillo aprender a m anej ar los bot ones y palancas de los aviones en que he volado, que los bot ones de los program as inform t icos act uales, a pesar de llevar en est a ot ra facet a m s de 30 aos. Un poco de ayuda. La disposicin de los inst rum ent os en el panel t iene una disposicin est ndar, est ablecida por la OACI , de form a que perm it a una lect ura rpida y eficaz de t odos ellos, y para facilit ar a los pilot os el paso de un t ipo de avin a ot ro. Adem s, est a disposicin perm it e realizar un chequeo " cruzado" de inst rum ent os con relat iva facilidad.
Los inst rum ent os a bordo proporcionan a la t ripulacin la inform acin adecuada para la vigilancia y cont rol del rendim ient o del avin, el funcionam ient o de sus sist em as y su posicin en el espacio. El pilot o debe aprender a int erpret ar est a inform acin, reconocer su m al funcionam ient o, si exist e posibilidad o no de reparacin en vuelo, y que posibles lim it aciones pueden surgir en caso de fallo. Por razones didct icas, es necesario agrupar o clasificar de alguna m anera est os inst rum ent os. La m ayora de los libros y m anuales de inst ruccin suelen clasificar los inst rum ent os por su funcin: inst rum ent os de vuelo, de navegacin, de m ot or, de ot ros sist em as, et c... En los siguient es capt ulos de est a seccin, verem os los inst rum ent os bsicos de vuelo. Los inst rum ent os de ayuda a la navegacin y los relat ivos a cada uno de los sist em as se explicarn en sus correspondient es secciones.
Su m a r io: La disposicin de los inst rum ent os en el panel t iene una dist ribucin est ndar. Los inst rum ent os sirven al pilot o para vigilar y cont rolar el rendim ient o del avin, el funcionam ient o de los sist em as, y su posicin en el espacio. Los inst rum ent os se suelen clasificar por su funcin: de vuelo, de navegacin, de m ot or, et c...
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2 .2 I N STRUM EN TOS BSI COS D E VUELO.
Los inst rum ent os bsicos de vuelo son aquellos que nos inform an de la alt ura y velocidad del avin, su act it ud con respect o al suelo sin necesidad de t om ar referencias, si est en ascenso, descenso o nivelado, y en que direccin vuela. Est os inst rum ent os bsicos, salvo la brj ula, se suelen dividir en dos grupos: los que m uest ran inform acin basndose en las propiedades del aire ( anem m et ro, alt m et ro, y varim et ro) y los que se basan en propiedades giroscpicas ( indicador de act it ud, indicador de giro/ viraj e, e indicador de direccin) . Cada uno de est os inst rum ent os t iene su capt ulo correspondient e dent ro de est a seccin, pero ant es es convenient e com prender que se ent iende por propiedades del aire y propiedades giroscpicas. 2 .2 .1 Sist e m a de pit ot y e st t ica .
Com o verem os en el capit ulo correspondient e a cada uno de ellos, los inst rum ent os basados en las propiedades del aire realm ent e m iden presiones, absolut as o diferenciales, que convenient em ent e calibradas, nos ofrecen t raducidas en form a de pies de alt ura, pies por m inut o, o nudos de velocidad. El sist em a de pit ot y est t ica es el que se encarga de proporcionar las presiones a m edir, y los inst rum ent os conect ados a est e sist em a son: alt m et ro, varim et ro y anem m et ro. Para su correct o funcionam ient o, est os inst rum ent os necesit an que se les proporcione la presin est t ica, la presin dinm ica, o am bas. Est os dos t ipos de presin definen los com ponent es principales de est e sist em a: el disposit ivo de recogida de presin de im pact o ( pit ot ) y sus conducciones, y el disposit ivo que recoge la presin est t ica con sus respect ivas conducciones. En los aeroplanos ant iguos, la recogida de am bas presiones se realizaba en un m ism o disposit ivo ( pit ot ) , pero hoy en da lo habit ual es que am bas fuent es est n separadas. El t u bo de pit ot . Consist e en un t ubo sencillo u ot ro disposit ivo sim ilar, de t am ao no m uy grande, que suele est ar m ont ado, enfrent ado al vient o relat ivo, en el borde de at aque o debaj o del ala, aunque en ciert os aeroplanos est colocado en el m orro del avin o en el est abilizador vert ical. Est a localizacin le pone a salvo de pert urbaciones o t urbulencias causadas por el m ovim ient o del avin en el aire. Est e disposit ivo, t iene un pequeo aguj ero en la punt a para recoger la presin de im pact o, que debe perm anecer siem pre libre de cualquier im pureza ( insect os, et c..) que lo obst ruya. Suele t ener un pequeo orificio en la part e de abaj o para facilit ar su lim pieza. No es recom endable soplar est e t ubo para lim piarlo, pues est o podra causar dao a los inst rum ent os. Cuent a t am bin con una resist encia, accionable con un int errupt or desde la cabina ( pit ot heat ) , que al calent arse im pide la creacin de hielo cuando se vuela en condiciones at m osfricas que propician su form acin. Siem pre que se vaya a ent rar en condiciones de hum edad visible, es convenient e conect ar la calefaccin del pit ot para prevenir la form acin de est e hielo, y una vez desaparecidas est as condiciones, desconect arla para evit ar desgast es y falsas indicaciones debido a la t em perat ura.
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La s t om a s e st t ica s. Com o su propio nom bre indica, t om an la presin del aire libre en que se m ueve el avin. Son unos orificios, prot egidos por alguna rej illa o sim ilar, que norm alm ent e est n sit uados en el fuselaj e porque es donde sufren m enos pert urbaciones. Lo usual es que est as t om as sean dobles, una a cada lado del fuselaj e, y sus conducciones se conect en en form a de Y en una sola para com pensar posibles desviaciones, sobre t odo en los viraj es ceidos en que una t om a recibe m ayor presin est t ica que ot ra. Est as t om as, salvo en aviones capaces de volar en zonas de m uy baj a t em perat ura, no necesit an de prot eccin ant ihielo debido a su ubicacin. I gual que el t ubo pit ot deben m ant enerse lim pias de im purezas.
2 .2 .2
Pr opie da de s gir oscpica s.
Un girscopo es un aparat o en el cual una m asa que gira velozm ent e alrededor de su ej e de sim et ra, perm it e m ant ener de form a const ant e su orient acin respect o a un sist em a de ej es de referencia. Cualquier cuerpo som et ido a un m ovim ient o de rot acin acusa propiedades giroscpicas, por ej em plo una peonza. Las propiedades giroscpicas fundam ent ales son: rigidez en el espacio y precesin. La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1 Ley del Movim ient o de Newt on, que dice: " Un cuerpo en reposo t iende a est ar en reposo, y un cuerpo en m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en lnea rect a, salvo que se le aplique una fuerza ext erna" . Siem pre y cuando t enga suficient e velocidad, la fuerza de inercia que genera la peonza la hace girar erguida incluso si inclinam os la superficie sobre la cual gira, ofreciendo una gran resist encia a los int ent os de volcarla o forzar su inclinacin. La segunda propiedad - precesin- es la respuest a del obj et o cuando se le aplica una fuerza deflect iva en algn borde. Volviendo a la peonza, es la reaccin de est a cuando en su rpido giro la t ocam os en uno de sus bordes. El result ado de est a reaccin es com o si el punt o de aplicacin de la fuerza est uviera desplazado 90 en el sent ido de giro del obj et o. La precesin es inversam ent e proporcional a la velocidad de giro ( a m ayor velocidad m enor precesin) y direct am ent e proporcional a la cant idad de fuerza de deflexin aplicada.
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A la hora de fabricar un girscopo, se procura que el elem ent o girat orio est e const ruido con un m at erial pesado o de m uy alt a densidad, con su m asa repart ida de form a uniform e y que adem s rot e a gran velocidad con el m nim o posible de resist encia por friccin. Est e elem ent o girat orio se m ont a sobre un sist em a de ej es que confieren al girscopo dist int os grados de libert ad de m ovim ient os, siendo el m s com nm ent e ut ilizado el denom inado m ont aj e universal, en el cual el girscopo es libre de m overse en cualquier direccin sobre su cent ro de gravedad. Un girscopo de est e t ipo se dice que t iene t res planos o t res grados de libert ad.
Debido a sus cualidades, los girscopos proporcionan unos planos fij os de referencia, planos que no deben variar aunque cam bie la posicin del avin. Gracias a est o, el pilot o dispone de inst rum ent os que le proporcionan la posicin espacial del avin con respect o a dist int os ej es o planos de referencia. Est os inst rum ent os son: indicador de act it ud t am bin llam ado " horizont e art ificial" , indicador de giro y viraj es denom inado t am bin " bast n y bola" , e indicador de direccin. El rpido m ovim ient o girat orio del rot or de los girscopos se puede obt ener por vaco o por un sist em a elct rico. En algunos aviones t odos los girscopos se act ivan con el m ism o sist em a ( vaco o elct rico) ; en ot ros, el sist em a de vaco opera sobre el indicador de act it ud y el indicador de direccin m ient ras el indicador de viraj e es operado por el sist em a elct rico. El sist em a de vaco o succin se logra por m edio de una bom ba m ovida por el m ot or, cuya capacidad y t am ao depender de la cant idad de girscopos del avin. Mediant e est e vaco se insufla una corrient e de aire sobre los alabes del rot or que hace que est e gire velozm ent e com o una t urbina. La presin de vaco o succin necesaria para el buen funcionam ient o de los inst rum ent os suele variar ent re 4" y 5" . En el panel de inst rum ent os se dispone de un indicador que m uest ra la cant idad de succin de est e sist em a. Una baj a succin durant e un periodo ext endido de t iem po puede indicar un fallo del regulador de vaco, suciedad en el sist em a o un escape en el m ism o. Si el sist em a falla por cualquier razn el indicador t iende a caer a cero, y los inst rum ent os que se nut ren de est e sist em a fallarn. El problem a es que el efect o es gradual y puede no ser not ado por el pilot o durant e algn t iem po.
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El sist em a de girosuccin solo es ut ilizable por debaj o de 30.000 pies y con t em perat uras por encim a de - 35 F por lo cual los aviones com erciales que vuelan por encim a de esa alt it ud suelen est ar equipados con girscopos elct ricos.
Su m a r io: Los inst rum ent os bsicos de vuelo, except o la brj ula, se clasifican en inst rum ent os basados en las propiedades del aire e inst rum ent os basados en girscopos. El alt m et ro, el varim et ro y el anem m et ro se basan en las propiedades del aire. El indicador de act it ud, el indicador de viraj e y el indicador de direccin se basan en girscopos. El sist em a de pit ot y est t ica provee las presiones necesarias, por m edio del pit ot y las t om as est t icas, a los inst rum ent os conect ados a est e sist em a. Las principales propiedades giroscpicas son: rigidez en el espacio y precesin. Los girscopos suelen const ar de un rot or hecho de un m at erial pesado y con su m asa bien equilibrada, m ont ado sobre un sist em a de ej es que le confieren varios grados de libert ad. Los rot ores de los girscopos se hacen girar por succin, elct ricam ent e, o por am bos m edios. Un m edidor ubicado en el panel de inst rum ent os indica el est ado del sist em a de succin.
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Instrumentacin - 7
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2 .3 ALT M ETRO.
El alt m et ro m uest ra la alt ura a la cual est volando el avin. El hecho de que sea el nico aparat o que indica la alt it ud del aeroplano hace del alt m et ro unos de los inst rum ent os m s im port ant es. Para int erpret ar su inform acin, el pilot o debe conocer sus principios de funcionam ient o y el efect o de la presin at m osfrica y la t em perat ura sobre est e inst rum ent o.
2 .3 .1
Pr in cipios de ope r a cin .
El alt m et ro es sim plem ent e un barm et ro aneroide que, a part ir de las t om as est t icas, m ide la presin at m osfrica exist ent e a la alt ura en que el avin se encuent ra y present a est a m edicin t raducida en alt it ud, norm alm ent e en pies. Su principio de operacin se basa en una propiedad de la at m sfera vist a en el capt ulo 1, " la presin dism inuye con la alt ura" .
2 .3 .2
Con st r u ccin .
El alt m et ro consist e en una caj a cilndrica, dent ro de la cual hay una o m s cpsulas aneroides hechas con una fina capa de m et al, por ej em plo cobre, a m odo de m em branas herm t icas, y t aradas con una presin est ndar. Una t om a conect ada al sist em a de est t ica perm it e la ent rada de la presin at m osfrica dent ro de la caj a, presin que aum ent a o dism inuye conform e el avin desciende o asciende respect ivam ent e. As pues, la diferencia de presin ent re la caj a y el int erior de las cpsulas aneroides, provoca que est as lt im as se dilat en o cont raigan, m ovim ient o que, adecuadam ent e calibrado, se t ransm it e m ecnicam ent e a un sist em a de varillas y engranaj es que hacen m overse las aguj as del alt m et ro. El front al visible del alt m et ro const a de una esfera con un dial num erado, unas aguj as indicadoras, y una vent anilla de calibracin ent re los nm eros 2 y 3 ( vent ana de Kollsm an) que se aj ust a con un bot n girat orio sit uado en el lat eral. Est e t ipo de alt m et ro sencillo es el m odelo habit ual en los aeroplanos ligeros, pero hay alt m et ros m s precisos y sofist icados. Algunos present an la inform acin en form a digit al; ot ros t ienen un disposit ivo que m ediant e procedim ient os elect rnicos codifica la alt it ud y la t ransm it e a los radares de las est aciones en t ierra ( t orres y cent ros de cont rol) ; ot ros han sust it uido el sist em a de varillas y engranaj es por disposit ivos elect rnicos; et c.
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2 .3 .3
Le ct u r a de l a lt m e t r o.
Generalm ent e, el dial est graduado con nm eros que van de 0 a 9 en el sent ido de las aguj as del reloj , con divisiones int erm edias de 20 en 20 pies. Aunque su lect ura no debera present ar ninguna dificult ad, se debe prest ar at encin a la form a en que se m uest ra la alt it ud, debido a que puede hacerse m ediant e aguj as ( dos o t res) , m ediant e cont adores, o de form a m ixt a. Si el alt m et ro t iene dos aguj as, que es lo habit ual en aviones ligeros, la m enor indica m iles de pies y la m ayor cent enas de pies; una indicacin en form a de cua es visible a alt it udes por debaj o de 10000 pies e invisible por encim a de esa alt it ud. Si t iene t res aguj as, la m s pequea indica decenas de m iles, la int erm edia m iles y la m ayor cent enas de pies. Si el alt m et ro present a la alt ura solo m ediant e aguj as indicadoras, se deben leer est as de m enor a m ayor t am ao, com o un reloj .
2 .3 .4
Pr e sion e s r e fe r e n cia le s.
Segn hem os vist o, el alt m et ro present a en unidades de alt it ud los cam bios de presin de la at m sfera real respect o a la presin segn la at m sfera t ipo con que est n calibradas las cpsulas aneroides. Con est a prem isa, est e inst rum ent o solo m ost rara la alt it ud correct a si los valores at m osfricos coincidieran con los de la at m sfera t ipo. Pero com o es bast ant e im probable que las condiciones reales coincidan con las est andar, adem s de que est as condiciones cam bian cont inuam ent e y son dist int as de un lugar a ot ro, el alt m et ro sera poco fiable y el vuelo se hara arriesgado si no fuera por la posibilidad de aj ust arlo y com pensarlo para sit uaciones no est ndar. Est e aj ust e se hace m ediant e el bot n de reglaj e, que perm it e seleccionar una presin de referencia que se ir m ost rando en la vent anilla de calibracin a m edida que se gira el bot n. La escala m ost rada en est a vent ana puede est ar graduada en m ilibares, en pulgadas de m ercurio o am bas. Al seleccionar una presin de referencia, en realidad se est aj ust ando la m arcacin de las aguj as a la dilat acin que en ese m om ent o t ienen las cpsulas aneroides en condiciones de at m sfera real. Un sim il: para que un reloj m arque la hora correct a, prim ero hay que ponerlo en hora, es decir aj ust ar las m anillas con la m aquinaria que las m ueve, en base a la hora real. Y ahora una buena pregunt a com o sabem os que presin de referencia seleccionar en el alt m et ro?. La m ayora de los aerdrom os y t odas las est aciones de seguim ient o en t ierra disponen de aparat os que m iden la presin at m osfrica. Puest o que la alt ura de la est acin es fij a, aplicando una sencilla regla ( la presin decrece 1" por cada 1000 pies o 110 m ilibares por cada 1000 m et ros) " deducen" la presin al nivel del m ar; cuando un pilot o est ablece cont act o, se le com unica est a presin deducida.
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Los dist int os t ipos de presin referencial que podem os colocar en la vent anilla del alt m et ro son: QN H . Presin al nivel del m ar deducida de la exist ent e en el aerdrom o, considerando la at m sfera con unas condiciones est ndar, es decir sin t ener en cuent a las desviaciones de la t em perat ura real con respect o a la est ndar. Est a presin de referencia es la m s ut ilizada por los pilot os ( al m enos en Espaa) y norm alm ent e las t orres de cont rol y las est aciones de seguim ient o nos darn la presin QNH. La ut ilidad de est a presin de referencia se debe a que en las cart as de navegacin y de aproxim acin a los aerdrom os, las alt it udes ( de t rfico, de circuit o con fallo de radio, obst culos, balizas, et c...) se indican respect o al nivel del m ar. Con est a presin de referencia, al despegar o at errizar el alt m et ro debera indicar la alt it ud real del aerdrom o. QN E. Presin est ndar al nivel del m ar. Por encim a de una det erm inada alt it ud denom inada de t ransicin ( norm alm ent e 6000 pies) los reglam ent os areos est ablecen que t odos los aviones vuelen con la m ism a presin de referencia. Est a presin, 29,92" o 1013 m ilibares, es la correspondient e a la at m sfera t ipo al nivel del m ar. De est a m anera, cualquier cam bio en las condiciones at m osfricas afect an por igual a t odos los aviones, garant izando la alt ura de seguridad que los separa. QFE. Presin at m osfrica en un punt o de la cort eza t errest re. No ut ilizada en la prct ica, al m enos en Espaa. Si calam os el alt m et ro con la presin QFE que nos d un aerdrom o, est e m arcar 0 al despegar o at errizar en el m ism o. QFF. Presin al nivel del m ar, deducida de form a sim ilar a la QNH pero t eniendo en cuent a los gradient es de presin y t em perat ura reales en vez de los de la at m sfera est ndar. Prct icam ent e no se ut iliza. 2 .3 .5 Ca la j e de l a lt m e t r o.
Una vez calado el alt m et ro con el QNH al despegar de un aerdrom o, es razonable pensar que las condiciones at m osfricas no cam biarn m ucho en un det erm inado radio de vuelo, pero est o no garant iza nada y m ucho m enos a m edida que nos alej am os del aerdrom o. Por ello, es sensat o m ant ener una alt ura suficient e que perm it a sort ear los obst culos en nuest ra rut a con seguridad. Est e hecho es m s relevant e t odava si volam os de una zona de alt as presiones o t em perat uras a ot ra zona de baj as presiones o t em perat uras. Se debe t ener en cuent a que: Con una m ism a presin de referencia aj ust ada en el alt m et ro, al volar de un lugar clido a ot ro m s fro, en est e lt im o lugar el alt m et ro m arcar una alt it ud m ayor que la real de vuelo. El m ism o efect o se produce al volar de una zona de alt as presiones a ot ra de baj as presiones. Volar de un sit io fro a ot ro m s clido, o de una zona de baj as presiones a ot ra de alt as presiones produce el efect o inverso. Con el alt m et ro calado a 29,92" o 1013 m b., si la presin real es baj a el alt m et ro m arcar m s alt ura que la real, y si la presin es alt a el alt m et ro m arcar de m enos. Con ese m ism o calaj e, si la t em perat ura es m enor que la est ndar el alt m et ro m arcar m s alt ura que la real y si la t em perat ura es m ayor m arcar m enos. La regla nem ot cnica a t ener present e es m uy sencilla: En una zona de baj a o m enor t em perat ura o presin volam os m s baj o de lo indicado; en una de alt a o m ayor t em perat ura o presin volam os m s alt o. BAJA/ M EN OR: vola m os m s ba j o; ALTA/ M AYOR: vola m os m s a lt o.
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Instrumentacin - 10
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Por ej em plo, t al com o m uest ra la fig.2.3.5, supongam os el alt m et ro calado en el despegue con un QNH de 30.22" que supone alt as presiones en ese rea. Se sube a una alt it ud de 3000 ft . y t rs un t iem po de vuelo el avin se aproxim a a un dest ino afect ado por baj as presiones. Si el pilot o no cam bia el calaj e del alt m et ro, est e int erpret a ( com o siem pre) la presin m s baj a del lugar com o m ayor alt it ud y por t ant o, seala una alt ura m ayor ( 3000 ft .) que la real del avin sobre el nivel m edio del m ar ( 2000 ft .) lo cual puede com prom et er el sort ear obst culos adem s de que puede result ar peligroso encont rarnos con ot ros aviones, o que ot ros aviones se encuent ren con nosot ros, a una alt ura inesperada debido a la dist int a calibracin de los alt m et ros. Recuerde el dicho: " Desde alt o a baj o, m ira debaj o" .
Para m ayor seguridad en vuelo, a lo largo de una rut a se debe usar el aj ust e de alt m et ro QNH que corresponda a la est acin m s cercana en un radio de 100 m illas. Cuando el alt m et ro est calado con QNH, en las com unicaciones con est aciones o t orres de aeropuert os hablam os de alt it udes de vuelo ( 4500 pies, 5000 pies, ...) . Exist e una det erm inada alt it ud, denom inada a lt it u d de t r a n sicin , que es act ualm ent e de 6000 pies en t odos los aeropuert os espaoles except o en Granada que es de 7000, por encim a de la cual se debe calar el alt m et ro con QNE. Con est a presin de referencia en el alt m et ro se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo es la alt it ud m arcada por el alt m et ro sin las dos cifras finales ( 7500 pies = Nivel 75; 10000 pies = Nivel 100...) . La lnea de 6000 pies llam ada alt it ud de t ransicin cuando se est en ascenso, se denom ina n ive l de t r a n sicin en descenso. Por debaj o del nivel de t ransicin lo apropiado es aj ust ar el alt m et ro con el QNH. 2 .3 .6 Tipos de a lt it u d.
Debido al funcionam ient o del alt m et ro y a las diferent es presiones de referencia que se pueden poner, se ent iende por alt it ud a la dist ancia vert ical exist ent e ent re el avin y un punt o o nivel de referencia. Puest o que hay varios niveles de referencia t am bin hay varios t ipos de alt it ud. Las alt it udes habit ualm ent e definidas en los m anuales son: Alt it ud indicada. Es la leda direct am ent e del alt m et ro. Si est calado con el QNH, la alt it ud indicada ser aproxim adam ent e igual a la alt it ud del avin sobre el nivel m edio del m ar ( MSL) . Alt it ud verdadera. O alt it ud real, es la alt it ud real sobre el nivel del m ar. La alt it ud de aeropuert os, m ont aas, obst culos, et c.. en las cart as se dan en alt it ud verdadera. Alt it ud absolut a. Dist ancia vert ical real ent re el avin y la t ierra. Alt it ud de presin. Alt it ud leda del alt m et ro calado con QNE.
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Instrumentacin - 11
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Alt it ud de densidad. Alt it ud de presin corregida con la desviacin de t em perat ura no est ndar. Conocer la alt it ud de densidad es necesario para det erm inar cunt a pist a es necesaria para despegar y at errizar, as com o la velocidad de ascenso, sobre t odo en das calurosos y hm edos en aeropuert os con una alt it ud considerable sobre el nivel m edio del m ar. Alt it ud det erm inada por radar. Los aviones com erciales est n equipados con radioalt m et ros que indican la alt it ud absolut a, la cual sirve a los pilot os para det erm inar la alt it ud de decisin en las fases finales de aproxim acin y at errizaj e, especialm ent e cuando el t echo y la visibilidad son baj os.
N ot a s: Cuando se vuela sobre t erreno de alt as m ont aas, ciert as condiciones at m osfricas pueden causar que el alt m et ro indique una alt it ud de hast a 1000 pies m ayor que la realidad; en est os casos conviene ser generoso con los m rgenes de seguridad que nos concedam os. La cont raccin/ expansin de las cpsulas aneroides sigue el rit m o del cam bio de presin segn la at m sfera t ipo, por lo que aj ust ar el alt m et ro con una presin de referencia NO significa que est e com pense aut om t icam ent e las posibles irregularidades at m osfricas a cualquier alt ura, part icularm ent e los cam bios de t em perat ura no est ndar.
Su m a r io. El alt m et ro es un barm et ro que m uest ra los cam bios de presin t raducidos en alt it ud, norm alm ent e pies. Su funcionam ient o se basa en la propiedad de que la presin at m osfrica es inversam ent e proporcional a la alt ura: " a m ayor alt ura m enor presin y viceversa" La presin recibida por el alt m et ro proviene de las t om as est t icas. Las cpsulas aneroides del alt m et ro se expanden/ cont raen en funcin de los cam bios de presin, t ransm it iendo est os cam bios a un sist em a de varillas y engranaj es que m ueven los indicadores de alt it ud. La alt it ud se puede present ar de diversas m aneras: aguj as, digit al, cont adores, et c... En la vent anilla de Kollsm an se m uest ra la presin de referencia seleccionada con el bot n de aj ust e, en pulgadas de m ercurio, m ilibares, o am bas. Las presiones referenciales m s ut ilizadas son: QNH y QNE. Hay varios t ipos de alt it ud segn la presin referencial ut ilizada: alt it ud indicada, alt it ud verdadera, alt it ud absolut a, alt it ud de presin, alt it ud de densidad, ... Las usadas norm alm ent e son la alt it ud indicada y la alt it ud de presin. Cuando se vuela de una zona de alt a presin o t em perat ura a ot ra zona de baj a presin o t em perat ura, en est a lt im a zona el avin vuela m s baj o de lo que m arca el alt m et ro. Recordar " de alt o a baj o m ira debaj o" . Si el vuelo es de una zona de baj a a ot ra de alt a, en est a lt im a el avin est volando m s alt o de lo que indica el alt m et ro. La regla nem ot cnica es: BAJA/ MENOR: volam os m s baj o; ALTA/ MAYOR: volam os m s alt o. La alt ura de t ransicin en la m ayora de los aeropuert os espaoles es de 6000 pies. Por encim a de la alt it ud de t ransicin se aj ust a el alt m et ro con QNE. Por debaj o del nivel de t ransicin se aj ust a con el QNH. Con presin QNH en el alt m et ro se habla de alt it udes de vuelo; con QNE se habla de niveles de vuelo. El calaj e del alt m et ro no im plica que est e com pense las irregularidades at m osfricas a cualquier nivel de vuelo. En las cercanas de los aerdrom os, donde el t rfico se hace m s int enso, el que t odos los aviones vuelen con alt uras referenciadas a la m ism a calibracin del alt m et ro increm ent a la seguridad aeronut ica.
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Instrumentacin - 12
M.A.Muoz
INSTRUMENTACIN
2 .4 VARI M ETRO.
El varim et ro o indicador de velocidad vert ical m uest ra al pilot o dos cosas: a) si el avin est ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vert ical o rgim en, en pies por m inut o ( f.p.m ) , del ascenso o descenso. Est e inst rum ent o t am bin se denom ina abreviadam ent e VSI ( Vert ical Speed I ndicat or) .
2 .4 .1
Pr in cipios de ope r a cin .
El principio de funcionam ient o de est e aparat o, sim ilar al del alt m et ro, est basado en la cont raccin/ expansin de un diafragm a o m em brana debido a la diferencia de presin ent re el int erior y el ext erior de la m ism a. Aunque est e inst rum ent o funciona por presin diferencial, nicam ent e necesit a recibir la presin est t ica.
2 .4 .2
Con st r u ccin .
Est e inst rum ent o consist e en una caj a herm t ica, salvo un pequeo orificio calibrado en fbrica que la conect a al sist em a de est t ica. Dent ro de est a caj a hay una m em brana o diafragm a acoplado a unas varillas y engranaj es que am plifican su m ovim ient o y lo t ransm it en a la aguj a indicadora. Est e diafragm a recibe t am bin la presin at m osfrica desde el sist em a de est t ica. Cuando el aeroplano est en el suelo o en vuelo nivelado, la presin dent ro de la m em brana y la exist ent e en la caj a son iguales y la aguj a debe m arcar cero si el inst rum ent o est bien calibrado. Pero cuando el avin asciende o desciende, la m em brana acusa inm ediat am ent e el cam bio de presin ( alt ura) m ient ras que en la caj a est e cam bio se produce gradualm ent e debido a la t om a por el orificio calibrado. Est a diferencia de presin hace que la m em brana se dilat e o cont raiga, m ovim ient o que a t ravs del sist em a de varillas y engranaj es se t ransm it e a la aguj a indicadora. En ot ros casos, la presin solo incide en el int erior de la m em brana y se t ransm it e a la caj a por el orificio calibrado, sit uado en est e caso en la m em brana. El funcionam ient o es el m ism o; la m em brana acusa el cam bio de presin de form a inm ediat a en t ant o en la caj a se percibe gradualm ent e a t ravs del orificio de la m em brana. En la m edida que el avin cont ine en ascenso o descenso seguir exist iendo diferent e presin ent re el int erior y el ext erior de la m em brana y est o se reflej ar en la aguj a indicadora; pero al nivelar el avin las presiones t endern a igualarse y la aguj a deber m arcar cero.
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Instrumentacin - 13
M.A.Muoz
2 .4 .3
Le ct u r a de l va r im e t r o.
El varim et ro t iene una nica aguj a sobre un dial con una escala que com ienza en cero en la part e cent ral de la izquierda. Su lect ura es m uy sencilla e int uit iva: las m arcas por encim a del cero indican ascenso, las sit uadas por debaj o descenso, y el cero vuelo nivelado. En aviones ligeros, la escala suele est ar graduada con cada m arca represent ando una velocidad de ascenso o descenso de cien pies por m inut o ( 100 f.p.m .) , hast a un m xim o de 2000 f.p.m .
2 .4 .4
Er r or e s de le ct u r a .
Los cam bios sbit os de la posicin de m orro, m aniobras de viraj e bruscas, o el vuelo en aire t urbulent o pueden producir falsas presiones est t icas que hagan las indicaciones del inst rum ent o errneas o inexact as. Tal com o est const ruido, est e inst rum ent o lleva im plcit o un ret raso en la indicacin exact a del nm ero de pies por m inut o de ascenso o descenso, ret raso que puede llegar a ser de hast a 9 segundos; la indicacin de subida o baj ada es sin em bargo inm ediat a. Por est a razn no debe ut ilizarse el VSI com o referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando el avin com ience a ascender o descender, el VSI indicar inicialm ent e el cam bio en la direccin correct a, pero t ardar algunos segundos en det ect ar la t asa real de ascenso o descenso. Perseguir la aguj a del VSI para m ant ener un vuelo nivelado es com o m et er el avin en una m ont aa rusa. En caso de fallo en las t om as de presin est t ica por form acin de hielo, obt uracin, et c... los inst rum ent os conect ados a est e sist em a darn lect uras errneas. Si el avin no dispusiera de t om as de em ergencia o est uvieran t am bin est ropeadas, se puede rom per el crist al de uno de est os inst rum ent os, norm alm ent e el varim et ro, para proveer al sist em a de una t om a de presin est t ica alt ernat iva. En est as circunst ancias, las indicaciones del varim et ro son cont rarias, indicando ascenso cuando se desciende y descenso cuando se asciende; el rest o de inst rum ent os darn lect uras ligeram ent e m s alt as y con ret raso.
Su m a r io: El varim et ro es un inst rum ent o sensible a la presin que indica la t asa o rgim en de ascenso/ descenso del avin en pies por m inut o. Su funcionam ient o est basado en la cont raccin/ expansin de un diafragm a o m em brana por la diferencia de presin ent re el int erior y el ext erior de la m ism a. Aunque est e aparat o funcione por presin diferencial, solo necesit a recibir la presin est t ica. Mient ras que los cam bios de presin ( alt ura) se acusan en la m em brana de form a inm ediat a, en la caj a se perciben gradualm ent e por un pequeo orificio calibrado.
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Instrumentacin - 14
M.A.Muoz
El m ovim ient o de cont raccin/ expansin se t ransm it e por varillas y engranaj es a la nica aguj a indicadora del inst rum ent o. Est a aguj a se m ueve sobre un dial con una escala que com ienza a part ir de cero en el lado izquierdo del front al del aparat o. Cada m arca de la escala suele represent ar cien pies por m inut o ( 100 f.p.m .) , de ascenso si las m arcas est n por encim a de cero, o de descenso si est n por debaj o. Puede haber errores de lect ura por m aniobras bruscas o aire t urbulent o. Aunque se produce un ret raso en la indicacin de la t asa exact a de ascenso/ descenso, la indicacin de si el aeroplano asciende o desciende es inm ediat a. En caso de avera en el sist em a de est t ica, rom per el crist al del varim et ro proporciona al avin una t om a de presin est t ica de em ergencia. En la circunst ancia ant erior, el varim et ro da indicaciones cont rarias y los dem s inst rum ent os dan lect uras con ret raso y m s alt as.
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Instrumentacin - 15
M.A.Muoz
INSTRUMENTACIN
2 .5 AN EM M ETRO.
El indicador de velocidad aerodinm ica o anem m et ro es el inst rum ent o que indica la velocidad relat iva del avin con respect o al aire en que se m ueve. Norm alm ent e m uest ra est a velocidad en m illas t errest res por hora " m .p.h." , nudos " knot s" ( 1 nudo= 1 m illa m art im a por hora) , o en am bas unidades. Est e inst rum ent o es uno de los m s im port ant es, quiz el que m s, debido a que en casi t odas las operaciones de vuelo el ingredient e com n es el parm et ro velocidad. En los m anuales de operacin no hay casi ninguna m aniobra que no reflej e una velocidad a m ant ener, a no sobrepasar, recom endada, et c.. adem s de que la m ayora de los nm eros, crt icos y no t an crt icos, con los que se pilot a un avin se refieren a velocidades: velocidad de prdida, de rot acin, de m ej or ascenso, de planeo, de crucero, de m xim o alcance, de nunca exceder, et c.. 2 .5 .1 Pr in cipios de ope r a cin .
El anem m et ro es en realidad y bsicam ent e un m edidor de presin, que t ransform a la presin diferencial en unidades de velocidad. La diferencia ent re la presin t ot al proporcionada por el t ubo de pit ot ( Pe + Pd) y la presin est t ica ( Ps) dada por las t om as est t icas, es la presin dinm ica ( Pe + Pd- Pe = Pd) , que es proporcional a 1 / 2 dv . 2 .5 .2 Con st r u ccin .
Sim ilar a los ot ros inst rum ent os basados en las propiedades del aire, const a de una caj a dent ro de la cual hay una cpsula barom t rica conect ada, m ediant e varillas y engranaj es, a una aguj a indicadora. La cpsula barom t rica est a conect ada a la t om a de pit ot , m ant eniendo en su int erior la presin de im pact o o t ot al proporcionada por dicha t om a, m ient ras que a t ravs de un orificio en la caj a se hace llegar a est a la presin exist ent e en las t om as est t icas. Est a diferencia de presin ent re el int erior y el ext erior de la cpsula aneroide hace que est a se dilat e o cont raiga, m ovim ient o que calibrado adecuadam ent e se t ransm it e m ediant e varillas y engranaj es a la aguj a indicadora. En el suelo y con el avin parado, la presin de im pact o y la est t ica son iguales y por lo t ant o est e inst rum ent o m arcar cero. Pero con el avin en m ovim ient o, en el suelo o en el aire, la presin de im pact o ser m ayor que la presin en las t om as est t icas; est o har que el diafragm a del anem m et ro se expanda segn la diferencia ent re am bas presiones y m ueva la aguj a del indicador en proporcin a est a diferencia. En la m edida que el avin acelere o decelere, el aum ent o o dism inucin de la presin diferencial har que la aguj a indique el increm ent o o dism inucin de velocidad. El front al visible de est e inst rum ent o, const a bsicam ent e de una esfera con una escala num erada, una aguj a indicadora, y alrededor de la escala num erada unas franj as de colores. Algunos t ienen adem s unas vent anillas graduadas y un bot n girat orio de aj ust e. m s adelant e, en est e m ism o capt ulo, se explica el significado de est a escala de colores, y para que sirve y com o se m anej a el bot n de aj ust e.
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Instrumentacin - 16
M.A.Muoz
2 .5 .3
Le ct u r a de l a n e m m e t r o.
La lect ura del anem m et ro es m uy sencilla: una aguj a m arca direct am ent e la velocidad relat iva del avin en la escala del dial. Algunos anem m et ros t iene dos escalas, una en m .p.h. y ot ra en nudos; se puede t om ar com o referencia una u ot ra, pero poniendo cuidado para no confundirse de escala. Por ej em plo, si querem os planear a 70 nudos y nos equivocam os de escala, planeam os realm ent e a 70 m .p.h., velocidad sensiblem ent e inferior a la deseada. Conviene resalt ar que el anem m et ro m ide la velocidad relat iva del avin respect o al aire que lo rodea NO respect o al suelo. La velocidad respect o al suelo depender del vient o en cara o en cola que t enga el avin, y de la velocidad de dicho vient o. La velocidad indicada por el anem m et ro se relaciona solo indirect am ent e con la velocidad del avin respect o al suelo. Hay dos fenm enos que influyen en la m edicin del anem m et ro: la densidad del aire y su velocidad. Una indicacin de x nudos puede ser debida a una velocidad alt a com binada con una baj a densidad del aire, pero t am bin puede ser indicada por una velocidad m enor en un aire m s denso. Est o debe ser t enido en cuent a para conocer la velocidad real, pero no en lo referent e a las velocidades de m aniobra; respect o a est as no es necesario hacer correcciones por densidad a dist int as alt it udes, el indicador lo hace por nosot ros; fiem osnos del indicador de velocidad. Las velocidades de m aniobra ( prdida, m ayor ngulo de ascenso, rot acin, et c.) se refieren a velocidades ledas en el anem m et ro .
2 .5 .4
N om e n cla t u r a de ve locida de s.
La m ayora de los m anuales de operacin ut ilizan una nom enclat ura de velocidades, que derivan, com o no, de las correspondient es siglas en ingles. En algunos casos est as siglas est n precedidas por la let ra K de " knot s - nudos" , com o por ej em plo KI AS para la velocidad I AS. Ve locida d I n dica da - I AS ( I ndicat ed Airspeed) : Es la velocidad leda direct am ent e del anem m et ro. Las velocidades de despegue, ascenso, aproxim acin y at errizaj e se basan en la I AS. La velocidad indicada dism inuye con la alt ura, debido a que al dism inuir la densidad del aire con la alt it ud el nm ero de part culas que im pact an en el t ubo pit ot es m enor, efect o que es m s apreciable en aviones que operan a grandes alt it udes. Ve locida d Ca libr a da - CAS ( Calibrat ed Airspeed) : Es la I AS corregida por el error de inst alacin. Puede haber un pequeo error en la t ara o calibracin del aparat o en fbrica o en la inst alacin del anem m et ro. Est e error no es m ayor de 1 o 2 nudos, y el pilot o no com et e un gran error considerando la CAS igual a la I AS. De hecho, los m anuales suelen asum ir que est e error es cero y por t ant o I AS y CAS son iguales. Ve locida d Ve r da de r a - TAS ( True Airspeed) : Es la velocidad corregida por el error de densidad. El sist em a est const ruido t eniendo en cuent a la densidad est ndar del aire al nivel del m ar. Pero volando a una alt it ud dist int a, la densidad t am bin es dist int a y por t ant o la m edicin ya no es t an precisa. Se puede calcular la TAS a part ir de un com put ador de vuelo, aunque algunos anem m et ros llevan incorporada un pequeo calculador que indica en una vent anilla est a velocidad. En la fig.2.5.1, se m uest ra en la part e superior del inst rum ent o una vent anilla en la cual aparece un dial m ovible sobre una pequea escala de t em perat uras. Moviendo el dial con el bot n girat orio hast a que queden enfrent adas la alt it ud con la t em perat ura ext erior, se m uest ra la TAS en la vent anilla de la part e inferior del inst rum ent o. Una regla para com put ar la TAS aproxim adam ent e consist e en aadirle a la velocidad indicada un 2% de est a velocidad por cada 1000 pies de alt ura. Por ej em plo: con una velocidad I AS de 80 nudos a 4000 pies calcularam os una TAS de 86.4 nudos ( 80 + ( 2* 4) % de 80) .
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Instrumentacin - 17
M.A.Muoz
2 .5 .5
Cdigos de color e s.
Para recibir la cert ificacin de la F.A.A. los aviones fabricados a part ir de 1945 que t engan un peso de hast a 12500 lbs. ( 5670 kg) , deben cont ar con un anem m et ro conform e con un sist em a de m arcas de colores est ndar. Est e sist em a de m arcas de colores perm it e al pilot o det erm inar a sim ple vist a ciert as lim it aciones de velocidad que son im port ant es para m anej ar el avin con seguridad. Las m arcas de colores y su t raduccin a velocidades I AS son las siguient es: Ar co ve r de - Velocidades de operacin norm al del avin. El ext rem o inferior de est e arco corresponde a la velocidad de prdida con el avin lim pio, peso m xim o y sin m ot or ( Vs1) . El ext rem o superior m arca el lm it e de la velocidad norm al de operacin ( Vno) . En est e rango de velocidades el avin no t endr problem as est ruct urales en caso de t urbulencias m oderadas.
Ar co bla n co - Velocidades de operacin con flaps ext endidos, o velocidades a las cuales se pueden ext ender los flaps sin sufrir daos est ruct urales. El ext rem o inferior de est e arco corresponde a la velocidad de prdida con los flaps ext endidos, peso m xim o y sin m ot or ( Vs0) . El ext rem o superior indica la velocidad lm it e de ext ensin de los flaps ( Vfe) . Los flaps deben deflect arse n ica m e n t e en el rango de velocidades del arco blanco.
Ar co a m a r illo - Margen de precaucin. A est as velocidades solo se puede volar en aire no t urbulent o y an as no deben realizarse m aniobras bruscas que podran daar el avin.
Ar co r oj o - Velocidad m xim a de vuelo del avin en aire no t urbulent o ( Vne) . Est a velocidad no debe ser nunca rebasada por el avin ni siquiera en aire sin t urbulencias so pena de producirle daos est ruct urales.
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Instrumentacin - 18
M.A.Muoz
Las lim it aciones de velocidad en los arcos am arillo y roj o se deben al fact or de carga, cuyo valor vara en proporcin a la velocidad del avin. A velocidades m oderadas, la fuerza de sust ent acin m xim a es solo ligeram ent e m ayor que la necesaria para soport ar el peso del aeroplano. En est e caso, el fact or de carga no puede hacerse excesivo, incluso si el avin encuent ra rfagas de int ensidad severa o se m ueven bruscam ent e los cont roles, porque el avin ent rar en prdida ant es de que est o suceda. Pero a alt as velocidades, la capacidad de sust ent acin del ala es t an grande que un sbit o m ovim ient o de los cont roles o una rfaga fuert e puede increm ent ar el fact or de carga m s all de los lm it es soport ados y hacernos perder o daar un ala. Recordem os que es preferible una sit uacin de prdida, que es recuperable, que sin un ala que es irrecuperable. Est a relacin ent re velocidad y seguridad es la causa de las lim it aciones m arcadas por los arcos am arillo y roj o del indicador de velocidad.
N ot a s: En el capt ulo 1.7 se afirm a que la m ayora de los nm eros crt icos de un avin est n relacionados con el ngulo de at aque, y que la m ej or inform acin sobre el ngulo de at aque nos la da el anem m et ro. Est o podra dar lugar a pensar en el anem m et ro com o el sust it ut o de un indicador de ngulo de at aque inexist ent e. Por ot ro lado, a prim era vist a puede parecer que el anem m et ro es un inst rum ent o " incom plet o" : para conocer el ngulo de at aque sera preferible un inst rum ent o especfico, adem s de que no inform a direct am ent e de la velocidad respect o al suelo. Veam os algunas razones de porqu est e inst rum ent o m ide la velocidad relat iva y no ot ra cosa. Com o vim os en 1.7.4, la presin que m ueve la aguj a del indicador es la m ism a presin aerodinm ica que m ant iene las alas, segn la frm ula de la sust ent acin. Por su const ruccin, cualquier variacin de est a presin aerodinm ica debida a la densidad o la fuerza del vient o se reflej ar aut om t icam ent e en est e inst rum ent o. El indicador de velocidad nos hace por t ant o un favor al m edir la velocidad relat iva y no la velocidad per se, pues nos perm it e realizar la m ism a m aniobra ( p.ej em plo despegar) con una velocidad de anem m et ro especfica con independencia de la densidad del aire, fuerza del vient o, et c... Conocer la presin que m ant iene al avin en el aire ( en form a de velocidad) es m s im port ant e que conocer la velocidad del avin respect o al suelo. I m aginem os por un m om ent o que est e inst rum ent o m idiera la velocidad respect o al suelo. Para lograr una velocidad aerodinm ica que sust ent e al avin, t endram os que conocer y calcular en cada m om ent o la densidad del aire y la fuerza del vient o, y esperar que de un m inut o al siguient e no cam bie la fuerza de est e vient o y recalcular. Parece m ucho m s com plicado y arriesgado que seguir la velocidad del anem m et ro no?.
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Instrumentacin - 19
M.A.Muoz
Su m a r io. El anem m et ro indica la velocidad relat iva del avin con respect o al aire en que se m ueve. El anem m et ro es un m edidor que t ransform a la presin diferencial en unidades de velocidad. Para su m edicin necesit a de la presin de im pact o del t ubo de pit ot y de la presin est t ica. La diferencia ent re am bas presiones hace que la cpsula aneroide del aparat o se dilat e o cont raiga, m ovim ient o que se t ransm it e por m edio de varillas y engranaj es a la aguj a indicadora. El front al visible const a de una esfera con una escala num erada, la aguj a indicadora, y alrededor de la escala num erada unas franj as de colores. Algunos t ienen adem s unas vent anillas graduadas y un bot n girat orio de aj ust e para com put ar la TAS. La velocidad indicada por el anem m et ro se relaciona solo indirect am ent e con la velocidad del avin respect o al suelo. Las velocidades de m aniobra se refieren a velocidades ledas en el anem m et ro. Las velocidades de operacin norm al del avin son las com prendidas en el arco verde. El arco blanco es el rango de velocidades de operacin con flaps. El arco am arillo indica precaucin; volar en est e rango nicam ent e si no hay t urbulencias en el aire. La velocidad del arco roj o no debe ser nunca rebasada por el avin so pena de producirle daos est ruct urales.
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Instrumentacin - 20
M.A.Muoz
INSTRUMENTACIN
2 .6 I N D I CAD OR D E ACTI TUD .
El indicador de act it ud, t am bin llam ado horizont e art ificial, es un inst rum ent o que m uest ra la act it ud del avin respect o al horizont e. Su funcin consist e en proporcionar al pilot o una referencia inm ediat a de la posicin del avin en alabeo y profundidad; es decir, si est inclinado lat eralm ent e, con el m orro arriba o abaj o, o am bas cosas, con respect o al horizont e. La incorporacin del horizont e art ificial a los aviones ha sido fundam ent al para perm it ir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o nula. Est e inst rum ent o opera en base a una propiedad giroscpica, concret am ent e la de rigidez en el espacio. ( 2.2.2)
2 .6 .1
Con st r u ccin .
El horizont e art ificial const a de un girscopo de rot acin horizont al m ont ado sobre un sist em a de ej es que le confieren t res grados de libert ad ( m ont aj e universal) , dent ro de una caj a herm t ica. Est e girscopo t iene fij ada una esfera visible, con una barra horizont al de referencia a la alt ura del ej e de giro, por encim a de la cual la esfera es de color azul ( cielo) y por debaj o m arrn ( t ierra) . Est e aparat o est conect ado al sist em a de succin, necesario para producir la corrient e de aire que incide sobre los alabes del rot or y hace girar est e a unas 16.000 r.p.m . aproxim adam ent e. En el front al de la caj a, se fij a un dial de present acin con un avioncit o en m iniat ura y una escala graduada en el sem icrculo superior. Las m arcas de est a escala est n separadas de 10 en 10 ent re 0 y 30 , con unas m arcas m s anchas represent ando 30 , 60 y 90 . En algunos indicadores, la escala graduada se encuent ra en la esfera del girscopo. Est e inst rum ent o puede cont ar t am bin con unas m arcas horizont ales por encim a y por debaj o de la barra del horizont e, com o referencias de la act it ud de cabeceo del avin, m arcas que suelen indicar 5 , 10 , 15 y 20 de m orro arriba o abaj o. Adosado a la caj a se encuent ra un bot n girat orio de aj ust e del avioncit o. Cuando el avin se incline hacia un lado u ot ro, suba o baj e el m orro, o cualquier ot ro m ovim ient o com binado, la caj a y su dial con el avioncit o en m iniat ura realizar el m ism o m ovim ient o. Pero por la propiedad de rigidez en el espacio, el girscopo debe perm anecer siem pre paralelo al horizont e, y con l su esfera visible con la barra horizont al. De est a m anera se proporciona al pilot o la referencia del horizont e y la act it ud del avin respect o al m ism o. La relacin del avin m iniat ura con el horizont e de referencia es la m ism a que la del avin con el horizont e real.
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Instrumentacin - 21
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2 .6 .2
Le ct u r a .
Al com port arse visualm ent e igual que el horizont e real, no exige al pilot o esfuerzo para su int erpret acin; no obst ant e conviene t ener en cuent a algunos det alles. En prim er lugar, y m ediant e el bot n girat orio de aj ust e, con el avin rect o y nivelado, el pilot o debe alinear las alas del avin en m iniat ura con la barra que represent a el horizont e art ificial para t ener una referencia inicial. Un aj ust e m s fino se puede hacer t eniendo en cuent a la carga y cent rado de la m ism a en el avin. Se ha de t ener en cuent a que el indicador de act it ud no reflej a direct am ent e si el aeroplano est en vuelo rect o y nivelado o ascendiendo o descendiendo; lo nico que hace es indicar la posicin del avin con respect o al horizont e. Por ej em plo, con el avin cargado en la part e t rasera, su act it ud de vuelo rect o y nivelado ser con el m orro un poco m s alt o de lo norm al; con est a act it ud de m orro arriba el horizont e queda un poco por debaj o, lo cual debe t raducirse en poner el avioncit o por encim a del horizont e de referencia. La escala graduada del sem icrculo superior represent a los grados de alabeo del avin y la lect ura de la cant idad en si m ism o no debe ofrecer problem as. Pero en algunos inst rum ent os, la escala se m ueve en direccin opuest a a la cual el avin est realm ent e alabeando y est o puede confundir a los pilot os en cuant o a det erm inar hacia donde se est produciendo el alabeo. En est os casos, la escala solo debe ser ut ilizada para cont rolar el nm ero de grados de alabeo, det erm inandose la direccin por la posicin de las alas del avin m iniat ura con respect o al horizont e de referencia.
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Instrumentacin - 22
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Su m a r io. El horizont e art ificial es un inst rum ent o que m uest ra la act it ud del avin respect o al horizont e. Proporciona al pilot o una referencia inm ediat a de la posicin del avin en alabeo y profundidad. Est e inst rum ent o opera en base a la propiedad giroscpica de rigidez en el espacio. El horizont e art ificial const a de un girscopo de rot acin horizont al que t iene fij ada una esfera visible con una barra horizont al de referencia a la alt ura del ej e de giro. La rot acin del girscopo la proporciona el sist em a de succin. El front al de la caj a t iene un avin en m iniat ura y una escala graduada en el sem icrculo superior, y adosado a la caj a se encuent ra un bot n girat orio de aj ust e de est e avioncit o. Al com port arse visualm ent e igual que el horizont e real, no exige al pilot o esfuerzo para su int erpret acin. El bot n girat orio de aj ust e sirve para colocar el avin m iniat ura en una posicin de referencia respect o a la lnea que represent a el horizont e. La escala graduada del sem icrculo superior represent a la cant idad de grados de alabeo, y hay que t ener present e que aunque la lect ura de grados sea correct a, en algunos inst rum ent os la escala se m ueve al cont rario que el alabeo real con lo que puede confundir al pilot o. En cualquier caso, el avin en m iniat ura nos indica de form a veraz hacia donde se efect a el alabeo.
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Instrumentacin - 23
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INSTRUMENTACIN
2 .7 I N D I CAD OR D E D I RECCI N .
Tam bin llam ado direccional giroscpico o direccional, est e inst rum ent o proporciona al pilot o una referencia de la direccin del avin, fcilit ndole el cont rol y m ant enim ient o del rum bo. El desplazam ient o de un lugar a ot ro en avin, se realiza a t ravs de una rut a area previam ent e elaborada, la cual se com pone de uno o m s t ram os, en los cuales para llegar de un punt o al siguient e ha de seguirse una det erm inada direccin o rum bo, es decir, el pilot o debe " navegar" a t ravs del aire para seguir esa rut a. Ant es de la aparicin del indicador de direccin, los pilot os navegaban sirvindose de la br j ula, y a la vist a de las proezas narradas, con bast ant e eficiencia. Pero la brj ula es un inst rum ent o que puede dar lugar a num erosos errores, exigiendo m ucha at encin y una lect ura adecuada, pues son m uchos los efect os que alt eran su funcionam ient o y dan lugar a int erpret aciones errneas. Por ej em plo, no es m uy fcil realizar un giro con precisin en base a la brj ula, part icularm ent e si el aire es t urbulent o. Sin em bargo, el indicador de direccin es inm une a las causas que hacen dificult osa la lect ura de la brj ula, lo que le hace el inst rum ent o adecuado para m ant ener el cont rol direccional del avin o su rum bo, pues sus indicaciones son m s precisas y fiables que las de la brj ula. Est e inst rum ent o proporciona una indicacin de direccin est able y relat ivam ent e libre de errores. Su funcionam ient o se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que t ienen los girscopos ( Ver 2.2.2) .
2 .7 .1
Con st r u ccin .
Est e inst rum ent o consist e en un girscopo cuyo ej e de rot acin es vert ical, acoplado al cual se encuent ra una rosa de rum bos graduada de 0 a 359 . La caj a del inst rum ent o t iene incrust ado en su front al visible un pequeo avin m ont ado vert icalm ent e cuyo m orro siem pre apunt a al rum bo del avin. Asim ism o, dispone de un bot n girat orio para aj ust ar el rum bo. Al efect uar un cam bio de direccin, la caj a del inst rum ent o se m ueve al unsono con el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en el espacio cont inua m ant eniendo la posicin ant erior. Est e desplazam ient o relat ivo de la caj a respect o del ej e vert ical del rot or se t ransm it e a la rosa de rum bos, hacindola girar de form a que m uest re en t odo m om ent o el rum bo, enfrent ado al m orro del avin de m iniat ura.
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Instrumentacin - 24
M.A.Muoz
Hay ot ro t ipo de indicadores de direccin, que en lugar de la rosa de rum bos girat oria disponen de una cart a de rum bos circular, dispuest a en form a horizont al, que m uest ra en una vent anilla el rum bo, de form a parecida a com o se m uest ra en la brj ula. Cuando el aeroplano gira sobre su ej e vert ical, la cart a de rum bos m ant iene el ej e m arcando el nuevo rum bo. La rosa de rum bos est graduada en increm ent os de 5 grados, con nm eros cada 30 grados, y en algunos casos los punt os cardinales indicados por N ( ort e) , S( ur) , E( st e) y W ( est = Oest e) .
2 .7 .2
Le ct u r a .
La lect ura de est e inst rum ent o es m uy sencilla y no t iene dificult ades; la direccin del avin se m uest ra enfrent ada a una m arca frent e al m orro del pequeo avin, o en su caso con una m arca en la vent anilla. No obst ant e, se ha de t ener en cuent a lo siguient e: Est e inst rum ent o precesiona, es decir se desaj ust a, y adem s no t iene cualidades m agnt icas por lo que no det ect a por si solo la posicin del nort e m agnt ico. Por am bas razones, el pilot o debe chequearlo peridicam ent e con la brj ula y aj ust arlo si es necesario m ediant e el bot n girat orio, especialm ent e t ras realizar m aniobras bruscas o giros prolongados. Est e aj ust e debe hacerse siem pre con el avin en vuelo rect o y nivelado y con la brj ula est able.
Algunos indicadores de direccin m s avanzados t ienen inst alados unos sist em as de sincronizacin aut om t ica con la brj ula, o con las lneas de fluj o m agnt ico t errest re, pero no suelen inst alarse en aviones ligeros.
N ot a s: Lo expuest o ant eriorm ent e podra llevarnos a pensar que el indicador de direccin es un sust it ut o de la brj ula y est o sera incorrect o por varias razones: el indicador de direccin no est libre por com plet o de errores y al no regirse por principios m agnt icos no det ect a el nort e m agnt ico. Lo que aport a el direccional realm ent e es com odidad para el pilot o, pues le perm it e m ant iene el cont rol direccional apoyndose principalm ent e en el indicador de direccin, eso s, aj ust ando est e inst rum ent o de una form a peridica con la lect ura de la brj ula.
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Instrumentacin - 25
M.A.Muoz
Por ot ra part e, al ser un inst rum ent o m s sofist icado y con varios elem ent os m ecnicos es m s suscept ible de averiarse que la brj ula, con lo que est a lt im a puede servir adem s com o indicador de direccin de em ergencia.
Su m a r io. El direccional proporciona al pilot o una referencia const ant e de la direccin del avin. Sus indicaciones son m s precisas y fiables que las de la brj ula. Alineado con la brj ula proporciona una indicacin exact a y est able del rum bo m agnt ico del avin. Su funcionam ient o se basa en la propiedad de rigidez en el espacio de los girscopos. Est a com puest o de un girscopo de rot acin vert ical y una rosa de rum bos girat oria. El rum bo se lee en la m arca vert ical enfrent ada al m orro del avin m iniat ura, y en algunos girscopos m s ant iguos en una vent anilla sim ilar a la de la brj ula. Puest o que est e inst rum ent o precesiona, debe ser aj ust ado de form a regular con la lect ura de la brj ula. El aj ust e con la brj ula debe realizarse siem pre con el avin rect o y nivelado.
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Instrumentacin - 26
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INSTRUMENTACIN
2 .8 I N D I CAD OR D E VI RAJE/ COORD I N ACI N .
Est e aparat o const a realm ent e de dos inst rum ent os independient es ensam blados en la m ism a caj a: el indicador de viraj e y el indicador de coordinacin de viraj e. Est e fue uno de los prim eros inst rum ent os usados por los pilot os para cont rolar un aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizont e. El indicador de viraj e t ena la form a de una gruesa aguj a vert ical o " bast n" y el indicador de coordinacin consist a en una bola dent ro de un t ubo, recibiendo por ello la denom inacin de " bola" . Al conj unt o del inst rum ent o se le denom inaba " bast n y bola" . Hoy en da el indicador de viraj e t iene la form a del perfil de un avin en m iniat ura, y el indicador de coordinacin sigue t eniendo la m ism a present acin m ediant e una bola. El inst rum ent o en su conj unt o recibe el nom bre de coordinador de giro ( t urn coordinat or) , aunque la denom inacin coloquial " bast n y bola" se sigue em pleando de form a indist int a, puest o que am bos inst rum ent os m uest ran la m ism a inform acin pero de form a diferent e. Com o casi siem pre, la nom enclat ura es am plia, a veces confusa y no siem pre acert ada. Al indicador de viraj e t am bin se le denom ina indicador de inclinacin, indicador de giro, o " bast n" . Al indicador de coordinacin de giro, se le denom ina a veces inclinm et ro, indicador de resbales y derrapes, indicador de desplazam ient o lat eral, o " bola" .
2 .8 .1
Ve locida d a n gu la r de vir a j e .
Por velocidad angular de viraj e o rat io de viraj e se ent iende el nm ero de grados por segundo que gira el avin sobre un ej e vert ical im aginario. Si para realizar un giro de 90 se t ardan 30 segundos, la velocidad angular o rat io de viraj e es de 3 por segundo ( 90 / 30" = 3 p/ segundo) .
2 .8 .2
I n dica dor de vir a j e .
El indicador de viraj e, en form a de avin m iniat ura o de " bast n" , m uest ra si el avin est girando, hacia que lado lo hace y cual es la velocidad angular o rat io del viraj e.
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Instrumentacin - 27
M.A.Muoz
Ot ra funcin del indicador de viraj e consist e en servir com o fuent e de inform acin de em ergencia en caso de avera en el indicador de act it ud ( horizont e art ificial) , aunque est e inst rum ent o no d una indicacin direct a de la act it ud de alabeo del avin. Conviene t ener claro que el horizont e art ificial seala la inclinacin ( alabeo) del avin en grados m ient ras que el bast n indica en grados el rgim en de viraj e: son dos cosas dist int as. Su funcionam ient o se basa en la propiedad giroscpica de precesin ( Ver 2.2.2) . Est e inst rum ent o est a const it uido por un girscopo, cuyo rot or es accionado por el sist em a de vaco ( girosuccin) o elct ricam ent e. El girscopo se m ont a por lo general en un ngulo de 30 , de form a sem irgida, lo cual le perm it e girar librem ent e sobre los ej es lat eral y longit udinal, pero t eniendo rest ringido el giro alrededor del ej e vert ical. Un m uelle acoplado al girscopo m ant iene a est e vert ical cuando no se le aplica ninguna fuerza deflect iva. En algunas ocasiones, est e m uelle es aj ust able para perm it ir la calibracin del inst rum ent o para una det erm inada t asa de giro. Adicionalm ent e, un m ecanism o de am ort iguacin im pide las oscilaciones excesivas del indicador. Cuando el aeroplano gira alrededor de su ej e vert ical, la deflexin aplicada al girscopo hace que est e precesione, lo cual se t raduce en el m ovim ient o del indicador, es decir que el avin en m iniat ura que aparece en el dial del inst rum ent o se ladee hacia la izquierda o hacia la derecha. A m edida que la t asa de giro se increm ent a t am bin lo hace la fuerza de precesin. Cuant o m s rpido sea el viraj e, m ayor ser la precesin y el ladeo del avin m iniat ura.
En el dal del inst rum ent o, adem s del avin m iniat ura o el bast n, hay una m arca cent r al vert ical en el caso del bast n o dos m arcas cent rales horizont ales en el caso del coordinador, y en am bos casos una m arca a cada lado con las let ras L ( Left = I zquierda) y R ( Right = Derecha) respect ivam ent e. Si el avin gira a la izquierda, el bast n se desplazar hacia la m arca de la izquierda ( L) o el avioncit o se ladear hacia la m arca de ese lado; si el viraj e es a la derecha, suceder lo m ism o respect o a la m arca de la derecha ( R) . Hay dos t ipos de indicador de viraj e: de 2 m inut os y de 4 m inut os. Est o quiere decir que un giro de 360 requiere 2 m inut os para com plet arse, o lo que es lo m ism o el avin gira a una t asa de 3 por segundo ( 360 / 120 segundos) . De la m ism a m anera, en el indicador de 4 m inut os, la t asa de giro sera de 1,5 por segundo ( 360 / 240 segundos) . 2 .8 .3 Le ct u r a de l in dica dor de vir a j e . con las pequeas lneas j unt o a la " L" el avin t iene una velocidad angular de un coordinador de viraj e de 2 m inut os) ; realizar un giro de 360 grados en 2
Cuando las alas del avin en m iniat ura se alinean ( " izquierda" ) o la " R" ( " derecha" ) , est o significa que viraj e est ndar, que suele ser de 3 por segundo ( en com o se ha dicho ant es, est o im plica que el avin m inut os, o de 180 en 1 m inut o, et c...
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Instrumentacin - 28
M.A.Muoz
Para m ant ener un giro coordinado a una t asa det erm inada, se requiere un ngulo de alabeo que depender de la velocidad. Obviam ent e, no es lo m ism o realizar un giro de 3 por segundo a una velocidad de 90 nudos que a una velocidad de 200 nudos. Para m ant ener una m ism a velocidad angular o t asa de viraj e, a m ayor velocidad del avin m ayor ser el ngulo de alabeo requerido. Por est a razn, el rgim en norm alizado de viraj e en aviones ligeros suele ser de 2 m inut os ( 3 por segundo) m ient ras que en aviones grandes o que desarrollan alt as velocidades, el rgim en norm alizado suele ser de 4 m inut os ( 1,5 por segundo) para evit ar precisam ent e ngulos de alabeo dem asiado pronunciados. Ot ro det alle a t ener en cuent a, es que la inercia y la fuerza cent rfuga en un avin de 300 Tm . es m uchsim o m ayor que en un avin de 1 Tm . lo que significa que el prim ero t iene m ayores dificult ades para m ant ener t asas de viraj e elevadas.
2 .8 .4
Coor din a dor de vir a j e o bola .
La direccin de m ovim ient o de un avin no es necesariam ent e la m ism a a la cual apunt a su ej e longit udinal, o lo que es lo m ism o, el m orro del avin. Es m s, los aviones disponen de m andos separados e independient es para cont rolar la direccin de vuelo ( alerones) y el punt o adonde enfila el m orro del avin ( t im n de direccin) . Para hacer un viraj e, el pilot o alabea el avin hacia el lado al cual quiere virar, m ediant e los alerones, y acom paa est e m ovim ient o girando el t im n de direccin hacia ese m ism o lado, presionando el pedal correspondient e. De est e m odo t rat a de poner al avin en una nueva direccin y m ant ener el ej e longit udinal alineado con ella, lo que se llam a un viraj e coordinado. Si el pilot o act uara sobre un solo m ando, el avin t razara la curva, penosam ent e, pero la acabara t razando. Si al act uar sobre am bos m andos, la cant idad de m ovim ient o sobre uno de ellos es relat ivam ent e m ayor o m enor al m ovim ient o dado al ot ro, el avin no har un giro coordinado sino que girar " resbalando" o " derrapando" , es decir su ej e longit udinal apunt ar a un punt o desplazado de la direccin de m ovim ient o. Si el viraj e es coordinado, el m orro del avin apunt a a la direccin de giro; si derrapa o resbala, apunt a a un lugar desplazado de est a direccin. El inst rum ent o que nos m uest ra la calidad del giro, es decir, si es coordinado, si el avin " derrapa" , o si " resbala" es el coordinador de viraj e o bola, lo cual le hace una referencia fundam ent al para la coordinacin de los cont roles que int ervienen en el giro ( alerones y t im n de direccin) .
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Instrumentacin - 29
M.A.Muoz
Est a part e del inst rum ent o, consist e en un t ubo t ransparent e de form a curvada, que cont iene en su int erior un lquido, norm alm ent e queroseno, y una bola negra de gat a o acero, libre de m overse en el int erior de dicho t ubo. El fluido del t ubo act a com o am ort iguador asegurando el m ovim ient o suave y fcil de la bola. La curvat ura del t ubo es t al que en posicin horizont al la bola t iende a perm anecer en la part e m s baj a del t ubo. Dos lneas vert icales en est a part e del t ubo ayudan a det erm inar cuando la bola est cent rada. La bola, lo m ism o que el avin, est som et ida a la fuerza de la gravedad y a la fuerza cent rfuga provocada por el giro. En un giro coordinado, am bas fuerzas est n com pensadas y la bola debe perm anecer en el cent ro del t ubo, ent re las dos lneas de referencia vert icales. Pero si el giro no es coordinado las fuerzas no est n balanceadas y la bola se desplazar a uno u ot ro lado del t ubo, en la direccin de la fuerza m ayor ( gravedad o cent rfuga) . La bola sirve pues com o indicador de balance de est as dos fuerzas, m ost rndonos de form a visual la coordinacin o descoordinacin en el uso de los m andos.
2 .8 .5
Re sba le y de r r a pe .
Resbale. Si la bola cae hacia el lado del viraj e, el avin est resbalando. La fuerza de la gravedad es m ayor que la fuerza cent rfuga. El rgim en de viraj e es dem asiado baj o para la inclinacin dada, o la inclinacin es excesiva para ese rgim en. Para corregir un resbale, hay que aum ent ar el rgim en de viraj e ( m s presin sobre el pedal del lado del viraj e) o dism inuir el ngulo de alabeo ( m enos deflexin en los alerones) , o am bas cosas. Derrape. Si la bola se m ueve hacia el lado cont rario al viraj e, el avin est derrapando. La fuerza cent rfuga es m ayor que la gravedad. El rgim en de viraj e es dem asiado alt o para el alabeo dado, o el alabeo es insuficient e para ese rgim en. Para corregir un derrape, se debe dism inuir el rgim en de viraj e ( m enos presin sobre el pedal del lado del viraj e) o aum ent ar el ngulo de alabeo ( m s deflexin en los alerones) , o am bas cosas.
Es im port ant e para el pilot o, com prender que la bola debe m ant enerse cent rada en t odo m om ent o, t ant o en los giros com o en vuelo rect o y nivelado, salvo que se desee realizar un resbale int encionado. Si la bola no est cent rada, el avin no est volando eficient em ent e. Para corregir un resbale o un derrape, una buena regla consist e en " pisar la bola" , es decir aplicar presin al pedal del lado al cual est desplazada la bola.
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Instrumentacin - 30
M.A.Muoz
Su m a r io: El indicador de viraj e y coordinacin const a de dos inst rum ent os: el indicador de viraj e o " bast n" y el indicador de coordinacin o " bola" . El inst rum ent o en su conj unt o recibe el nom bre de coordinador de giro o " bast n y bola" . El indicador de viraj e m uest ra si el avin est girando, hacia que lado lo hace y la velocidad angular del viraj e. Velocidad angular es el nm ero de grados por segundo que gira el avin sobre un ej e vert ical im aginario. El funcionam ient o del indicador de viraj e se basa en la propiedad giroscpica de precesin. Hay dos t ipos de indicador de viraj e: de 2 m inut os y de 4 m inut os. El rgim en norm alizado para cada uno de ellos es de 3 por segundo ( 360 / 120" ) o de 1,5 por segundo ( 360 / 240" ) . Un giro coordinado, con una t asa de viraj e especfica, requiere un ngulo de alabeo que depende de la velocidad con que se realice est e viraj e. En un viraj e coordinado el m orro del avin apunt a a la direccin de giro; en un derrape o resbale no. La bola indica la relacin ent re el ngulo de alabeo y la t asa de viraj e, o sea que indica la " calidad" del giro, es decir, cuando el avin m ant iene un ngulo de alabeo adecuado para la t asa de viraj e dada. En un resbale, el rgim en de viraj e es dem asiado baj o para la inclinacin dada, o la inclinacin es excesiva para ese rgim en. En un derrape el rgim en de viraj e es dem asiado alt o para el alabeo dado, o el alabeo es insuficient e para ese rgim en. La regla a seguir para corregir un resbale o un derrape es " pisar la bola" .
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Instrumentacin - 31
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INSTRUMENTACION
2 .9 BRJULA.
La brj ula, t am bin llam ada com ps m agnt ico, es un inst rum ent o que al orient arse con las lneas de fuerza del cam po m agnt ico de la t ierra, proporciona al pilot o una indicacin perm anent e del rum bo del avin respect o al Nort e m agnt ico t errest re. Est e inst rum ent o es la referencia bsica para m ant ener la direccin de vuelo.
En el capt ulo 2.7 se det alla ot ro inst rum ent o que proporciona t am bin una referencia de la direccin de vuelo del avin, el indicador de direccin. Est a duplicidad? o am biguedad? de inst rum ent os podra hacer surgir dudas en cuant o a cual de ellos es m s fiable, o que vent aj as e inconvenient es present a uno respect o al ot ro. Ant es de ent rar en est as cuest iones, es necesario que conozcam os que es y com o funciona la brj ula.
2 .9 .1
M a gn e t ism o.
Puest o que la brj ula opera en base a principios m agnt icos, prim ero unos principios bsicos sobre est a fuerza. El m agnet ism o es la fuerza de at raccin o repulsin que se produce en algunas sust ancias, especialm ent e aquellas que cont ienen hierro y ot ros m et ales com o nquel y cobalt o, fuerza que es debida al m ovim ient o de cargas elct ricas. ( 1) Cualquier obj et o, por ej em plo una aguj a de hierro, que exhibe propiedades m agnt icas recibe el nom bre de m agnet o o im n. Un im n t iene dos cent ros de m agnet ism o donde la fuerza se m anifiest a con m ayor int ensidad, llam ados polo Nort e y polo Sur, dandose la circunst ancia que polos del m ism o signo se repelen m ient ras que polos de dist int o signo se at raen. Unas lneas de fuerza m agnt ica fluyen desde un polo hacia el ot ro, curvandose y rodeando al im n, denom inandose cam po m agnt ico al rea cubiert a por est as lneas de fuerza. Si un im n se rom pe, cada una de las piezas t endr sus propios polo Nort e y Polo Sur. Es im posible aislar un nico polo con independencia de lo pequeos que sean los fragm ent os. La posibilidad de la exist encia de un nico polo o m onopolo est sin resolver y los experim ent os en est e sent ido no han dado result ado.
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Instrumentacin - 32
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M a gn e t ism o t e r r e st r e . El fenm eno del m agnet ism o t errest re se debe a que t oda la Tierra se com port a com o un gigant esco im n. Aunque no fue hast a 1600 que se seal est a sim ilit ud, los efect os del m agnet ism o t errest re se haban ut ilizado m ucho ant es en las brj ulas prim it ivas. El nom bre dado a los polos de un im n ( Nort e y Sur) se debe a est a sim ilit ud. Un hecho a dest acar es que los polos m agnt icos de la Tierra no coinciden con los polos geogrficos de su ej e. Las posiciones de los polos m agnt icos no son const ant es y m uest ran ligeros cam bios de un ao para ot ro, e incluso exist e una pequesim a variacin diurna solo det ect able con inst rum ent os especiales. El funcionam ient o de la brj ula se basa en la propiedad que t iene una aguj a im ant ada de orient arse en la direccin nort e- sur m agnt ica de la t ierra. 2 .9 .2 Con st r u ccin .
Est e inst rum ent o est form ado por una caj a herm t ica, en cuyo int erior hay una pieza form ada por dos aguj as de acero m agnet izadas alrededor de las cuales se ha ensam blado una rosa de rum bos. Est e conj unt o se apoya a t ravs de una piedra preciosa, para m inim izar rozam ient os, sobre un ej e vert ical acabado en punt a, de form a que su equilibrio sea lo m s est able posible. La caj a suele est ar llena de un lquido no acido, norm alm ent e queroseno, para reducir las oscilaciones, am ort iguar los m ovim ient os bruscos, aligerar el peso de la rosa de rum bos, y lubricar el punt o de apoyo. La rosa de rum bos est graduada de 5 en 5 , con m arcas m s grandes cada 10 , y cada 30 un nm ero sin el cero final. Las orient aciones de los cuat ro punt os cardinales se represent an con sus iniciales ( N = Nort h, S= Sout h, E= East , W = West ) .
En el front al visible de la caj a, un crist al, en el cual se ha pint ado o grabado una m arca o lnea de fe, hace posible la lect ura de los rum bos. En m uchas ocasiones, la brj ula dispone de una pequea lm para para poder realizar lect uras noct urnas. 2 .9 .3 D e clin a cin .
Com o se ha dicho ant eriorm ent e, el Nort e geogrfico y el Nort e m agnt ico no coinciden, hay una ligera diferencia. Puest o que las cart as de navegacin indican el rum bo geogrfico, se hace indispensable conocer y corregir est a diferencia. Se denom ina de clin a cin a la diferencia angular ent re el nort e m agnt ico y el nort e geogrfico. La declinacin es Est e cuando el nort e m agnt ico est al est e del nort e geogrfico, y es Oest e cuando el nort e m agnt ico est al oest e del nort e geogrfico. En Espaa la declinacin es Oest e.
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Instrumentacin - 33
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Una vez obt enido el rum bo geogrfico, se calcula el rum bo m agnt ico: si la declinacin de la zona es Est e debe rest arse el valor de la declinacin; si la declinacin es Oest e debe sum arse. Por ej em plo, si la declinacin es de 5 Oest e, para volar a un lugar en el rum bo geogrfico 210 hay que m ant ener un rum bo m agnt ico de 210 + 5 = 215 . Si la declinacin es Est e : Rum bo m agnt ico = Rum bo geogrfico - declinacin Si la declinacin es Oest e: Rum bo m agnt ico = Rum bo geogrfico + declinacin La declinacin vara de un lugar a ot ro. Dado que las variaciones no son m uy grandes, se suele asum ir una m ism a declinacin para zonas geogrficas prxim as ( p.ej em plo la Pennsula I brica, uno o m s Est ados en EE.UU, et c...) .
2 .9 .4
Er r or e s e n la le ct u r a de la br j u la .
La brj ula est suj et a a errores provocados por la aceleracin, la desaceleracin y la curvat ura del cam po m agnt ico t errest re en especial en alt as lat it udes. Tam bin suele oscilar, converger o ret rasarse en los viraj es y su lect ura es especialm ent e difcil durant e t urbulencias o m aniobras. Los errores de t ipo fsico se deben principalm ent e a la friccin del liquido sobre la rosa de rum bos, a la falt a de am ort iguacin de est e lquido, o porque el propio lquido form a rem olinos debido a t urbulencias o m aniobras bruscas. Est as circunst ancias provocan balanceos y oscilaciones en la brj ula que dificult an su lect ura. Con independencia de los errores fsicos, lo que m s com plica la navegacin con la brj ula son los errores de t ipo m agnt ico. Est os se conocen com o errores debidos a la inclinacin ( viraj e) y a la aceleracin o desaceleracin. Error de inclinacin o viraj e: Las lneas de fuerza del cam po m agnt ico t errest re t ienen un com ponent e vert ical que es 0 en el Ecuador pero que const it uyen el 100% de la fuerza t ot al en los Polos. Est a t endencia de la brj ula a inclinarse hacia abaj o por efect o de la at raccin m agnt ica, produce en los viraj es el siguient e com port am ient o: Volando en un rum bo Nort e, si se realiza un giro hacia el Est e o el Oest e, la indicacin inicial de la brj ula se ret rasar o indicar un giro hacia el lado cont rario. Est e desfase se va am inorando de m anera que al llegar al rum bo Est e u Oest e no exist e error. Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier direccin, a m edida que nos vam os aproxim ando al Sur la brj ula se adelant a e indica un rum bo m s al Sur que el real. Para sacar al avin en el rum bo deseado, el giro debe ser t erm inado con una indicacin de la brj ula pasado dicho rum bo.
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Instrumentacin - 34
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Volando en un rum bo Sur, al realizar un giro al Est e o el Oest e, la brj ula se adelant a e indica un rum bo m s all al realm ent e seguido. Est e adelant o t am bin se va am inorando de form a que al llegar al rum bo Est e u Oest e t am poco exist e error. Si se hace un giro hacia el Nort e desde cualquier direccin, cuando nos vam os aproxim ando al Nort e la indicacin de la brj ula es de un rum bo m s at rs del real. Para sacar al avin en el rum bo deseado, el giro debe ser t erm inado con una indicacin de la brj ula ant erior a dicho rum bo.
Los errores de viraj e se producen en rum bos Nort e y Sur siendo prct icam ent e nulos en rum bos Est e y Oest e. La cant idad de grados de ret raso o adelant o es m xim a en rum bos Nort e ( 0 ) y Sur ( 180 ) , y est a cant idad depende del ngulo de alabeo usado y de la lat it ud de la posicin del aeroplano. Com o colofn a las explicaciones ant eriores, podram os concluir que el error de viraj e produce que en el sem icrculo Nort e de la rosa de rum bos la brj ula gire m s despacio que el avin e indique rum bos ret rasados; igual en rum bos Est e y Oest e indicando rum bos correct os, y m s deprisa en el sem icrculo Sur indicando rum bos adelant ados.
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Instrumentacin - 35
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La regla nem ot cnica para sacar al avin del viraj e en rum bo correct o es: N ort e ( N O m e paso) Sur ( Si m e paso) Error de aceleracin/ deceleracin: Debido a su m ont aj e pendular, cuando se cam bia de velocidad acelerando o decelerando, la brj ula se inclina sobre su pivot e y est a inclinacin provoca que las aguj as im ant adas no coincidan correct am ent e con las lneas m agnt icas t errest res. Est e error es m s aparent e en los rum bos Est e y Oest e, siendo prct icam ent e nulo en rum bos Nort e y Sur. Cuando un avin m ant eniendo un rum bo Est e u Oest e acelera o asciende, la brj ula indicar en principio com o si se est uviera virando al Nort e. Cuando decelera o desciende, la brj ula indica un viraj e al Sur.
La regla nem ot cnica es AN D S ( Acelera/ Asciende= N ort e, D ecelera/ Desciende= Sur) I m por t a n t e : La descripcin de est os errores corresponde a lat it udes del hem isferio Nort e. En el hem isferio Sur los errores se producen a la inversa.
2 .9 .5
I n dica dor de dir e ccin y br j u la .
Ahora que hem os vist o com o funciona la brj ula, com o est const ruida y cuales son los posibles errores en sus indicaciones, t enem os suficient e crit erio para resolver las cuest iones plant eadas al inicio de est e capt ulo. El indicador de direccin, com o se explica en el capt ulo 2.7, es un inst rum ent o m s sofist icado y fiable que la brj ula, pero sus indicaciones se basan en un referent e proporcionado por el pilot o ( calaj e del indicador de direccin) , el cual se sirve de la brj ula para est e m enest er. Desde est e punt o de vist a, am bos inst rum ent os ni son excluyent es ent re s ni exist e duplicidad de funcionam ient o ent re am bos, realm ent e son com plem ent arios. Aunque el indicador de direccin t am bin se desaj ust a, la brj ula, com o hem os vist o en est e capt ulo, es suscept ible de ciert os errores, produciendo adem s lect uras errneas en presencia de cam pos m agnt icos o por oscilaciones en t urbulencias, cosa que no sucede con el indicador de direccin. Por ot ro lado, la brj ula es m uy sencilla en su const ruccin y se basa en propiedades inm ut ables lo cual la hace casi inm une a las averas, en t ant o el indicador de direccin es m s com plej o y depende del funcionam ient o del sist em a de succin, lo cual dej a a est e lt im o en inferioridad de condiciones a est e respect o. Supongam os por un m om ent o que por alguna razn hem os calado m al el indicador de direccin y carecem os de brj ula. Com o sabem os la direccin en la cual volam os?. Tendram os que servirnos de referencias en la t ierra que conociram os previam ent e, lo cual no dej a de ser una opcin bast ant e enoj osa, o lo que es m s posible, est aram os lit eralm ent e perdidos. Conclusin: Norm alm ent e, debido a la inest abilidad de las indicaciones de la brj ula, se vuela por referencia al indicador de direccin, calando est e peridicam ent e con las lect uras de la brj ula en vuelo rect o y nivelado. Pero com o t odos los aparat os, el indicador de direccin puede est ropearse. En ese caso un buen pilot o no t endr problem as, navegar sirviendose de la brj ula; un m al pilot o est ar perdido.
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Instrumentacin - 36
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Su m a r io. La brj ula es la referencia bsica para m ant ener la direccin de vuelo. Al orient arse con el cam po m agnt ico t errest re proporciona una indicacin perm anent e del rum bo del avin. Un im n t iene dos cent ros de m agnet ism o donde la fuerza se m anifiest a con m ayor fuerza. Est os cent ros se denom inan polo Nort e y polo Sur. La t ierra se com port a com o un im n gigant esco, aunque sus polos m agnt icos no coinciden exact am ent e con sus polos geogrficos. La diferencia angular ent re los polos m agnt ico y geogrfico recibe el nom bre de declinacin. La declinacin es Est e si el Nort e m agnt ico est al Est e del Nort e geogrfico. Es Oest e si el Nort e m agnt ico est al Oest e geogrfico. El rum bo m agnt ico se calcula sum ando o rest ando la declinacin al rum bo geogrfico segn que est a sea Oest e o Est e respect ivam ent e. La brj ula est suj et a a errores, debidos principalm ent e a las caract erst icas del cam po m agnt ico t errest re. Est os errores se denom inan de viraj e y de aceleracin/ desaceleracin. Los errores de viraj e se producen en rum bos Nort e y Sur siendo inexist ent es en rum bos Est e y Oest e, y los errores de aceleracin se producen en rum bos Est e y Oest e siendo inapreciables en rum bos Nort e y Sur. El error de viraj e hace que la brj ula gire m s despacio que el avin en el sem icrculo Nort e de la rosa de los rum bos, iguale en rum bos Est e y Oest e, y m s deprisa en el sem icrculo Sur. La regla nem ot cnica para sacar el avin del viraj e en el rum bo deseado es: N ort e= N o m e paso, Sur= Si m e paso. Regla ANDS en errores de aceleracin: Acelera/ Asciende= N ort e; D ecelera/ D esciende= Sur. El indicador de direccin es m s fiable que la brj ula, pero el pilot o necesit a de est a lt im a para calar est e indicador y com o recurso en caso de fallo del indicador de direccin. Lo norm al es volar at endiendo al indicador de direccin, calando est e frecuent em ent e con las indicaciones de la brj ula, t om adas en vuelo rect o, nivelado y no acelerado.
( 1) . Debido a que los elect rones t ienen carga elct rica y un m ovim ient o de giro, pueden ser considerados com o cargas elct ricas en m ovim ient o. En m uchos t om os t odos los elect rones est n apareados en un m ism o nivel de energa; los elect rones de cada par t ienen giros opuest os y sus cam pos m agnt icos se cancelan, pero en algunos t om os hay m s elect rones que giran en un sent ido que en ot ro, result ando un cam po m agnt ico net o del t om o en su conj unt o.
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Instrumentacin - 37
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SISTEMAS FUNCIONALES
A est a seccin haba que darle un nom bre y no es que m e gust e est e, m e parece incluso un poco art ificioso, pero la verdad, no he encont rado ot ro m ej or. Aclarado est e punt o, est a seccin t rat a principalm ent e del sist em a propulsor y del t ren de at errizaj e, incluyendo adem s algunos ot ros sist em as, denom inados auxiliares, cuya funcin principal es la de proporcionar servicio al m ot or, excepcin hecha del sist em a elct rico cuya funcin es de uso m s general. A cont inuacin se expone un ndice de lo t rat ado en cada uno de est os capt ulos:
3.1 SI STEMA PROPULSOR ( MOTOR) . 3.1.1 Mot ores de pist n. 3.1.2 Tipos de m ot ores de pist n. 3.1.3 Turbinas de gas. 3.1.4 Propulsin por t urbina. 3.2 SI STEMA PROPULSOR ( HELI CE) . 3.2.1 Funcionam ient o de la hlice. 3.2.2 Hlice de paso fij o. 3.2.3 Hlice de paso variable. 3.2.4 Hlice de velocidad const ant e. 3.3 CONTROL DE LA PROPULSI N. 3.3.1 Mandos e inst rum ent os de cont rol. 3.3.2 Aviones con hlice paso fij o. 3.3.3 Aviones con hlice de paso variable. 3.3.4 Aviones con hlice de velocidad const ant e. 3.4 SI STEMA ELCTRI CO. 3.4.1 Bat era. 3.4.2 Generador/ Alt ernador. 3.4.3 Am perm et ro. 3.4.4 I nt errupt or principal o " m ast er" . 3.4.5 Fusibles y circuit breakers. 3.4.6 Ot ros elem ent os. 3.4.7 Fallos elct ricos. 3.5 SI STEMA DE ENCENDI DO. 3.5.1 Magnet os. 3.5.2 Doble encendido. 3.5.3 Operacin del encendido. 3.5.4 Ot ros elem ent os. 3.6 COMBUSTI BLE ( I ) . 3.6.1 Com bust ible. 3.6.2 Depsit os. 3.6.3 Alim ent acin de com bust ible. 3.6.4 Carburador. 3.6.5 I nyeccin de com bust ible. 3.6.6 Det onacin.
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Sistemas funcionales - 1
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3.7 COMBUSTI BLE ( I I ) . 3.7.1 Cont rol de la m ezcla. 3.7.2 Efect os de m ezcla inadecuada. 3.7.3 Cuidar el com bust ible. 3.7.4 Calefaccin del carburador. 3.7.5 Uso de la calefaccin al carburador. 3.8 LUBRI CACI N Y REFRI GERACI N. 3.8.1 Lubricacin. 3.8.2 Monit orizando la lubricacin. 3.8.3 Refrigeracin. 3.8.4 Cont rolando la t em perat ura. 3.9 TREN DE ATERRI ZAJE. 3.9.1 Tipos de t ren de at errizaj e. 3.9.2 Tren de rodadura. 3.9.3 Trenes fij os y ret rct iles. 3.9.4 Frenos. 3.10 CUI DADOS DEL MOTOR. 3.10.1 Arranque del m ot or. 3.10.2 Ascensos y descensos.
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3 .1 SI STEM A PROPULSOR ( M OTOR) .
Lo m ism o que un aut om vil, una biciclet a o un t ren, obviam ent e, es necesario que un aeroplano cuent e con una fuerza que lo im pulse. En un avin, est a necesidad se hace m s im periosa, pues m ient ras que en ot ras m quinas el im pulso solo se necesit a para vencer la inercia y la resist encia al avance, en un avin est e im pulso es vit al para producir la circulacin de aire en las alas, origen de la sust ent acin. Est a fuerza, denom inada de t raccin cuando se ej erce por delant e del m ot or - t ira del avin- , o de em puj e si es ej ercida por det rs del m ot or - em puj a al avin- , es proporcionada por el sist em a propulsor, el cual est const it uido por uno o m s m ot ores, y en m uchos m odelos, adem s por una o m s hlices. En est e lt im o caso, el elem ent o que realm ent e produce la fuerza es la hlice, siendo el m ot or un m ero m ecanism o que la hace girar. La fuerza de t raccin o em puj e, se obt iene acelerando hacia at rs una m asa de aire am bient e a una velocidad superior a la del avin; de acuerdo con la 3 ley del m ovim ient o de Newt on, est a accin provoca una reaccin de la m ism a int ensidad pero de sent ido opuest o, la cual im pulsa el avin hacia adelant e. La aceleracin de la m asa de aire, se logra por la rot acin de una hlice, m ovida por un m ot or convencional de pist n o una t urbina de gas, o por la expulsin a m uy alt a velocidad del chorro de gases generado por una t urbina de gas. Am bos t ipos de m ot or, de pist n o t urbina, conviert en la energa qum ica cont enida en el com bust ible en energa m ecnica capaz de propulsar al avin, quem ando dicho com bust ible, razn por la cual reciben el nom bre de m ot ores de com bust in int erna. Dada la ext ensin del t em a, se ha dividido en dos capt ulos: est e dedicado a los m ot ores, y el siguient e a las hlices. El que un pilot o conozca los principios de funcionam ient o del m ot or, puede ayudarle a obt ener una m ej or eficiencia del m ism o, no som et erle a desgast es prem at uros am pliando as su vida t il, y en m uchos casos evit ar fallos y averas. Por razones prct icas, se hace especial hincapi en los m ot ores de pist n, habit uales en los aviones ligeros.
3 .1 .1
M ot or e s de pist n .
Los m ot ores de pist n son los m s com unes en la aviacin ligera. Est os m ot ores son casi idnt icos a los de los aut om viles, con t res im port ant es diferencias: Los m ot ores de aviacin t ienen sist em as de encendido doble. Cada cilindro t iene dos buj as y el m ot or est servido por dos m agnet os, una proporciona energa a t odas las buj as " pares" de los cilindros y ot ra a las buj as " im pares" . Si una buj a o una m agnet o se est ropea, la ot ra buj a o la ot ra m agnet o siguen haciendo salt ar la chispa que enciende el com bust ible en el cilindro. Un det alle m uy im port ant e es que las m agnet os, accionadas por el giro del m ot or, no dependen de la bat era para su funcionam ient o. La m ayora de los m ot ores aeronut icos est n refrigerados por aire. Est a part icularidad evit a cargar con el peso de un radiador y del refrigerant e, y que una avera del sist em a de refrigeracin o la prdida de refrigerant e provoquen una avera general del m ot or. Com o los m ot ores de aviacin funcionan a dist int as alt it udes, el pilot o dispone de un cont rol m anual de la m ezcla, cont rol que ut iliza para aj ust ar la proporcin adecuada de aire y com bust ible de ent rada a los cilindros.
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Est e t ipo de m ot or const a bsicam ent e de cilindros, pist ones, bielas y un cigeal. En el int erior de cada cilindro, un pist n realiza un m ovim ient o de arriba abaj o, m ovim ient o que m ediant e una biela t ransm it e al cigeal, de form a que el m ovim ient o rect ilneo del pist n se conviert e en m ovim ient o girat orio del cigeal. En la part e superior del cilindro, se encuent ran norm alm ent e dos buj as, una o m s vlvulas de ent rada de la m ezcla, y una o m s vlvulas de salida de los gases quem ados. En aviacin, la m ayora de est os m ot ores son de cuat ro t iem pos, llam ados as porque un ciclo com plet o de t rabaj o se realiza en cuat ro m ovim ient os del pist n: Adm isin - El pist n sit uado en la part e superior del cilindro, realiza un m ovim ient o de baj ada con la vlvula de adm isin abiert a succionando una m ezcla de aire y com bust ible. Com presin - Desde la part e inferior del cilindro, el pist n hace el m ovim ient o de subida est ando las vlvulas cerradas, lo cual com prim e la m ezcla adm it ida en la fase ant erior. Explosin - Con el pist n en la part e superior, una chispa procedent e de las buj as hace explot ar la m ezcla com prim ida de aire y com bust ible. Est a explosin lanza violent am ent e al pist n hacia abaj o. Escape - Desde la part e inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la vlvula de escape abiert a, el pist n em puj a y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punt o superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de adm isin com enzando de nuevo el ciclo: adm isin,...
Si el m ot or t uviera un solo cilindro, girara a t rom picones, con m ucha fuerza en el m om ent o de la explosin pero con m enos fuerza en cada t iem po post erior hast a la siguient e explosin. Pero los m ot ores t ienen m s de un cilindro, y cada uno de ellos se encuent ra en una fase dist int a de los dem s, de form a que las explosiones se suceden a int ervalos regulares dando al cigeal un giro m s const ant e. Adem s el cigeal incorpora unos cont rapesos que ayudan a hacer el giro m s regular. Todos los ciclos de un m ot or de cuat ro t iem pos se realizan en dos vuelt as del cigeal. El m ovim ient o del cigeal se t ransm it e a t ravs de engranaj es o correas dent adas al rbol de levas, el cual m ediant e unos em puj adores y balancines o a veces direct am ent e, se encarga de abrir y cerrar las vlvulas en el m om ent o adecuado. Est e giro t am bin se t ransm it e al sist em a de ignicin, el cual hace salt ar la chispa en las buj as en el inst ant e j ust o. Si la apert ura o cierre de las vlvulas o el salt o de la chispa en las buj as no se realiza de form a perfect am ent e sincronizada con el m ovim ient o de los pist ones, el m ot or est " fuera de punt o" .
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Lgicam ent e, para que el m ot or funcione, es necesario aport arle com bust ible en la form a adecuada, proporcionarle la corrient e que hace salt ar la chispa, lubricarle, refrigerarle, et c . Todas est as funciones se det allan en siguient es capt ulos de est a seccin.
3 .1 .2
Tipos de m ot or e s de pist n .
At endiendo a la colocacin de los cilindros, los m ot ores pueden ser: h or iz on t a le s opu e st os ( boxer) , en los cuales 4 o 6 cilindros est n colocados horizont alm ent e, la m it ad de ellos opuest os a la ot ra m it ad; e n lne a , cuando t odos los cilindros est n colocados uno det rs de ot ro vert icalm ent e o con una ligera inclinacin; e n " V" , con la m it ad de los cilindros en cada ram a de la V; r a dia le s, cuando los cilindros ( ent re 5 y 28) est n m ont ados en crculo alrededor del cigeal, a veces en dos o m s bancadas; et c. Los m ot ores con cilindros horizont ales opuest os, t ipo boxer, son los m s com unes en aviones ligeros.
3 .1 .3
Tu r bin a s de ga s.
Una t urbina de gas es una m quina m ot riz que conviert e la energa derivada de la com bust in de un elem ent o, norm alm ent e queroseno, en energa m ecnica en form a de chorro de aire de alt a presin y elevada t em perat ura. Est a energa m ecnica puede ser aprovechada para m over un m ecanism o propulsor t al com o la hlice de un aeroplano o el rot or de un helicopt ero, o para generar el em puj e que im pulsa a un avin. Est as m quinas const an bsicam ent e de cuat ro part es: com presor, cm aras de com bust in, t urbina, y t obera de salida, y su funcionam ient o es el siguient e: El aire ent ra por un gran conduct o de ent rada a la zona de com presores; en est a zona, un prim er rot or con alabes com prim e el aire, un segundo rot or lo com prim e an m s, y as sucesivam ent e hast a alcanzar de 10 a 40 veces la presin del aire de ent rada. Est e aire pasa m ediant e difusores a las cm aras de com bust in, donde un fluj o const ant e de com bust ible en form a de spray, vapor o am bas cosas, es quem ado a una presin casi const ant e. La com bust in provoca la expansin violent a de los gases producidos, en form a de alt a presin, t em perat ura ( hast a 1500 C) y velocidad. En su cam ino de salida, m ueve una t urbina que com part e ej e con los com presores, de m anera que part e de del chorro hace girar aquellos, en general a m s de 10.000 R.P.M. Por lt im o, est e gases se expele a la at m sfera a t ravs de la t obera de salida.
chorro de el chorro la energa chorro de
Si se com para est e ciclo de t rabaj o con el de un m ot or de pist n, vem os que es sim ilar ( adm isin, com presin, explosin o com bust in, y escape) . La diferencia es que m ient ras en un m ot or de pist n se producen t ant os ciclos de t rabaj o com o nm ero de cilindros hay, por cada dos vuelt as del cigeal, en una t urbina el ciclo de t rabaj o es un proceso cont inuo.
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M.A.Muoz
Una versin m s m oderna de t urbina es la denom inada t urbofn. delant e de la seccin de com presores produce un fluj o de aire a baj a las cm aras de com bust in, sino que es m ezclado con el chorro de m asa de aire acelerado. Est e sist em a de m over grandes volm enes m s baj a, increm ent a la eficiencia de la t urbina consum iendo produciendo un nivel de ruido m s baj o.
En est a, un gran rot or presin que no pasa por salida increm ent ando la de aire a una velocidad m enos com bust ible y
Puest o que la t urbina t iene por diseo un m ovim ient o girat orio, al cont rario que los m ot ores de pist n que t ienen que convert ir el m ovim ient o rect ilneo a m ovim ient o circular, una t urbina de gas es m s sim ple que un m ot or de pist n de pot encia equivalent e, t iene m enos peso, requiere m enos m ant enim ient o, y t iene m ayor capacidad de generar pot encia; a cam bio, consum e com bust ible en m ayor cant idad, y ciert as lim it aciones t erm odinm icas que rest ringen su eficiencia a un 40% de su valor ideal. En algunos casos, el chorro de aire que sale de t urbina vuelve a ser quem ado ( post com bust in) generando una fuerza de aceleracin ext raordinaria. Debido al excesivo gast o de com bust ible de est e procedim ient o, solo se em plea en el Concorde y en aviones m ilit ares supersnicos, y en am bos casos en m aniobras m uy rest ringidas. Tam bin, para ayudar en el frenado del avin t ras la t om a de t ierra, las t urbinas suelen t ener unos disposit ivos en la t obera de salida, conocidos com o inversores de em puj e o reversa, que cam bian la direccin de salida del chorro de gases hacia adelant e.
3 .1 .4
Pr opu lsin por t u r bin a .
Exist en dos form as generales de convert ir la energa del gas de salida de la t urbina en fuerza propulsora. ( 1) Un rot or colocado en el fluj o del chorro ext rae la pot encia m ecnica para m over un propulsor ext erno, por ej em plo una hlice; en est e caso el em puj e o t raccin es generado por la aceleracin de la m asa de aire por la hlice. En est e t ipo de propulsin denom inado t urbohlice o t urbopropulsor, la t urbina m ueve la hlice a t ravs de un m ecanism o reduct or. Los t urbohlice son m s eficaces que los react ores a velocidades de hast a 300 m ph, pero pierden eficacia a m ayores velocidades. Si la t urbina es de t ipo t urbofn, se obt iene un alt sim o fluj o de aire usando hlices de paso m uy alt o. ( 2) El chorro de alt a energa producido es dirigido a una t obera que acelera el chorro a m uy alt a velocidad en su salida a la at m sfera; en est e caso el em puj e es generado por la propia energa del chorro de salida. Est e t ipo de propulsin se denom ina t urboj et . N ot a s. La eficiencia de un m ot or se expresa en t rm inos de pot encia, velocidad, y consum o de com bust ible. En un m ot or de pist n, part e de la pot encia generada en los cilindros se pierde debido a la resist encia por friccin de los elem ent os m ecnicos del m ot or. I gualm ent e, hay una gran cant idad de energa cont enida en el chorro de gas de una t urbina que no es t ot alm ent e aprovechada para proporcionar propulsin. La eficiencia m ecnica de un m ot or es la fraccin de la energa disponible que es aprovechada para im pulsar al aeroplano, com parada con la energa t ot al de la com bust in o el chorro de gases. A la hora de disear un m ot or, dos parm et ros im port ant es a t ener en cuent a son su peso y su volum en por el efect o que am bos t ienen sobre el rendim ient o del aeroplano. Cada m ot or es diseado de form a especfica para obt ener un eficient e consum o de com bust ible y lograr el m s alt o rendim ient o propulsor, con el m enor peso y volum en posible, t odo ello en funcin del rango de velocidades y alt uras en que debe operar el avin.
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Su m a r io: La fuerza que im pulsa al avin, se denom ina t raccin cuando se ej erce por delant e del m ot or - t ira del avin- , y em puj e cuando se ej erce por det rs del m ot or - em puj a al avin- . Est a fuerza se obt iene acelerando una gran m asa de aire. Est a aceleracin hacia at rs genera una reaccin de sent ido cont rario, la cual im pulsa al avin hacia adelant e. La aceleracin de esa m asa de aire, se puede lograr m ediant e el giro de una hlice, la cual puede ser m ovida por un m ot or de pist n o una t urbina de gas, o m ediant e la expulsin de gases a alt a velocidad gracias a una t urbina de gas. El elem ent o propulsor es la hlice en el prim er caso, y la t urbina en el segundo. Tant o los m ot ores de pist n com o las t urbinas, reciben el nom bre de m ot ores de com bust in int erna porque su funcionam ient o requiere el quem ado de com bust ible ( queroseno, gasolina,...) . Los m ot ores de pist n ut ilizados en aviacin son casi idnt icos a los de los aut om viles, salvo t res aspect os caract erst icos: ( 1) t ienen un sist em a de encendido doble servido por m agnet os independient es de la bat era, ( 2) suelen est ar refrigerados por aire para ahorrar el peso que supone el radiador y el liquido refrigerant e, y para m inim izar las posibles averas por fallo en la refrigeracin, y ( 3) com o los aviones operan a dist int as alt uras, disponen de un cont rol m anual de la m ezcla, que se ut iliza para aj ust ar la proporcin adecuada de aire y com bust ible segn la alt ura. El m ot or de pist n const a bsicam ent e de unos cilindros, dent ro de los cuales se deslizan arriba y abaj o unos pist ones que m ediant e las bielas t ransm it en est e m ovim ient o a un cigeal. El conj unt o est dispuest o de form a que el m ovim ient o rect ilneo de los pist ones se conviert e en m ovim ient o girat orio del cigeal. Los ciclos de t rabaj o de un m ot or de cuat ro t iem pos son: adm isin, com presin, explosin y escape. Conform e la disposicin de los cilindros, los m ot ores se denom inan: horizont ales opuest os ( boxer) , en lnea, en " V" , radiales... Una t urbina de gas es una m quina m ot riz que conviert e la energa de la com bust in de queroseno, en energa m ecnica en form a de chorro de aire de alt a presin y elevada t em perat ura. Est a energa m ecnica se aprovecha para m over un m ecanism o propulsor t al com o la hlice de un aeroplano o para generar el em puj e que im pulsa a un avin. Las t urbinas de gas const an bsicam ent e de cuat ro part es: com presor, cm aras de com bust in, t urbina, y t obera de salida. Al cont rario que en un m ot or de pist n, el ciclo de t rabaj o de la t urbina es cont inuo. Las t urbinas t ienen por diseo un m ovim ient o girat orio, en t ant o los m ot ores de pist n han de convert ir un m ovim ient o rect ilneo en m ovim ient o girat orio. En un avin t urbohlice o t urbopropulsor, una o m s t urbinas hacen girar una o m s hlices que im pulsan al avin. En un t urboj et , el im pulso se debe al chorro de gases de salida de la t urbina.
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M.A.Muoz
3 .2 SI STEM A PROPULSOR ( H ELI CE) .
La hlice es un disposit ivo const it uido por un nm ero variable de aspas o palas ( 2, 3, 4...) que al girar alrededor de un ej e producen una fuerza propulsora. Cada pala est form ada por un conj unt o de perfiles aerodinm icos que van cam biando progresivam ent e su ngulo de incidencia desde la raz hast a el ext rem o ( m ayor en la raz, m enor en el ext rem o) . La hlice est acoplada direct am ent e o a t ravs de engranaj es o poleas ( reduct ores) al ej e de salida de un m ot or ( de pist n o t urbina) , el cual proporciona el m ovim ient o de rot acin. Aunque en principio las hlices se const ruyeron de m adera, act ualm ent e se fabrican con m at eriales m s ligeros y resist ent es. El em pleo de hlices com o elem ent o propulsor en aviacin ha decado por la progresiva ut ilizacin de la propulsin por t urbinas de gas, cada vez m s pot ent es, ligeras, y con consum os m s aj ust ados. No obst ant e, aunque la propulsin por hlice es poco ut ilizada en aviacin com ercial, su uso est generalizado en aviones ligeros. 3 .2 .1 Fu n cion a m ie n t o de la h lice .
Los perfiles aerodinm icos que com ponen una hlice est n suj et os a las m ism as leyes y principios que cualquier ot ro perfil aerodinm ico, por ej em plo un ala. Cada uno de est os perfiles t iene un ngulo de at aque, respect o al vient o relat ivo de la pala que en est e caso es cercano al plano de revolucin de la hlice, y un paso ( igual al ngulo de incidencia) . El giro de la hlice, que es com o si se hicieran rot ar m uchas pequeas alas, acelera el fluj o de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflect a est e hacia at rs ( lo m ism o que sucede en un ala) . Est e proceso da lugar a la aceleracin hacia at rs de una gran m asa de aire, m ovim ient o que provoca una fuerza de reaccin que es la que propulsa el avin hacia adelant e. Las hlices se fabrican con " t orsin" , cam biando el ngulo de incidencia de form a decrecient e desde el ej e ( m ayor ngulo) hast a la punt a ( m enor ngulo) . Al girar a m ayor velocidad el ext rem o que la part e m s cercana al ej e, es necesario com pensar est a diferencia para producir una fuerza de form a uniform e. La solucin consist e en dism inuir est e ngulo desde el cent ro hacia los ext rem os, de una form a progresiva, y as la m enor velocidad pero m ayor ngulo en el cent ro de la hlice se va igualando con una m ayor velocidad pero m enor ngulo hacia los ext rem os. Con est o, se produce una fuerza de form a uniform e a lo largo de t oda la hlice, reduciendo las t ensiones int ernas y las vibraciones.
Un punt o crt ico en el diseo radica en la velocidad con que giran los ext rem os, porque si est prxim a a la del sonido, se produce una gran dism inucin en el rendim ient o. Est e hecho pone lm it es al dim et ro y las r.p.m . de las hlices, y es por lo que en algunos aviones se int ercala un m ecanism o reduct or basado en engranaj es o poleas, ent re el ej e de salida del m ot or y la hlice.
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La fuerza de propulsin del aeroplano est direct am ent e relacionada con la cant idad de aire que m ueve y la velocidad con que lo acelera; depende por t ant o del t am ao de la hlice, de su paso, y de su velocidad de giro. Su diseo, form a, nm ero de palas, dim et ro, et c... debe ser el adecuado para la gam a de velocidades en que puede operar el avin. Una hlice bien diseada puede dar un rendim ient o de hast a 0,9 sobre un ideal de 1. Con independencia del nm ero de palas ( 2, 3, 4...) , las hlices se clasifican bsicam ent e en hlices de paso fij o y hlices de paso variable. Se denom ina paso de la hlice al ngulo que for m a la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rot acin de la hlice.
3 .2 .2
H lice de pa so fij o.
En est e t ipo, el paso est im puest o por el m ej or crit erio del diseador del aeroplano y no es m odificable por el pilot o. Est e paso es nico para t odos los regm enes de vuelo, lo cual rest ringe y lim it a su eficacia; una buena hlice para despegues o ascensos no es t an buena para velocidad de crucero, y viceversa. Una hlice de paso fij o es com o una caj a de cam bios con una nica velocidad; com pensa su falt a de eficacia con una gran sencillez de funcionam ient o. En aviones equipados con m ot ores de poca pot encia, la hlice suele ser de dim et ro reducido, y est fij ada direct am ent e com o una prolongacin del cigeal del m ot or; las r.p.m . de la hlice son las m ism as que las del m ot or. Con m ot ores m s pot ent es, la hlice es m s grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el m ot or; en est e caso ent re la salida del m ot or y la hlice se suele int erponer un m ecanism o reduct or y las r.p.m . de la hlice difieren de las r.p.m . del m ot or.
3 .2 .3
H lice de pa so va r ia ble .
Est e t ipo de hlice, perm it e al pilot o aj ust ar el paso, acom odndolo a las diferent es fases de vuelo, con lo cual obt iene su rendim ient o pt im o en t odo m om ent o. El aj ust e se realiza m ediant e la palanca de paso de la hlice, la cual acciona un m ecanism o que puede ser m ecnico, hidrulico o elct rico. En algunos casos, est a palanca solo t iene dos posiciones: paso cort o ( m enor ngulo de las palas) y paso largo ( m ayor ngulo de las palas) , pero lo m s com n es que pueda seleccionar cualquier paso com prendido ent re un m xim o y un m nim o.
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M.A.Muoz
Para ent ender com o funciona el paso variable, part im os de: ( 1) La m ayora de los m ot ores de com bust in int erna obt ienen su m xim a pot encia en un punt o cercano al m xim o de r.p.m . ( 2) La pot encia requerida para volar de form a econm ica a velocidad de crucero es usualm ent e m enor a la pot encia m xim a. El paso cort o, im plica m enor ngulo de at aque de la pala y por t ant o m enor resist encia inducida, por lo que la hlice puede girar m s libre y rpidam ent e, perm it iendo el m ej or desarrollo de la pot encia del m ot or. Est o le hace el paso idneo para m aniobras en las que se requiere m xim a pot encia: despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para rgim en de crucero. Est e paso es com o las m archas cort as ( 1 , 2 ) de la caj a de cam bios de un aut om vil, que se em plean para arrancar o subir cuest as em pinadas pero no son eficient es para viaj ar por aut opist a. Con est as m archas el m ot or de un aut om vil alcanza rpidam ent e su m xim o de r.p.m ., lo m ism o que el m ot or de un avin con paso cort o en la hlice. El paso largo, supone m ayor ngulo de at aque y por ello m ayor resist encia inducida, lo que conlleva m enos r.p.m . en la hlice y peor desarrollo de la pot encia del m ot or, pero a cam bio se m ueve m ayor cant idad de aire. Con est e paso, decrece el rendim ient o en despegue y ascenso, pero sin em bargo se increm ent a la eficiencia en rgim en de crucero. Volviendo al ej em plo de la caj a de cam bios, est e paso es com o las m archas largas ( 4 , 5 ) , que son las m s adecuadas para viaj ar por aut opist a pero no para arrancar o subir una cuest a em pinada. Con est as m archas, el m ot or del aut om vil no desarrolla sus m xim as r.p.m ., pero se obt iene m ej or velocidad con un consum o m s econm ico, exact am ent e lo m ism o que un avin con la hlice puest a en paso largo. En algunos m anuales, se ident ifica el paso cort o con velocidades pequeas del avin debido a que las m aniobras en las cuales est indicado est e paso ( despegue, ascenso...) im plican baj a velocidad en el avin. Por la m ism a razn se ident ifica el paso largo con alt as velocidades ( crucero...) .
3 .2 .4
H lice de ve locida d con st a n t e .
Es una hlice de paso variable, cuyo paso se regula de form a aut om t ica, m ant eniendo fij a la velocidad de giro de la hlice, con independencia de los cam bios de pot encia en el m ot or. Est as hlices t ienen un regulador que aj ust a el paso de las palas para m ant ener las revoluciones seleccionadas por el pilot o, ut ilizando m s eficazm ent e la pot encia del m ot or para cualquier rgim en de vuelo.
N ot a s. Las hlices m odernas, sobre t odo aquellas que equipan a aviones bim ot ores o com erciales, t ienen un m ecanism o que en caso de fallo de m ot or perm it e ponerlas " en bandera" , es decir, present ando al vient o el perfil de la hlice que ofrece m enor resist encia. En algunos aeroplanos equipados con m ot ores m uy pot ent es, es posible invert ir el paso de la hlice para ayudar en la frenada y hacer m s cort a la carrera de at errizaj e.
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M.A.Muoz
La densidad del aire es un fact or que int erviene en el rendim ient o t ant o de la hlice com o del m ot or: a m ayor densidad m ayor rendim ient o. Puest o que la densidad dism inuye con la alt ura, a m ayor alt ura m enor rendim ient o de la hlice y del m ot or. Se denom ina paso geom t rico a la dist ancia horizont al t erica que avanza una hlice en una revolucin. Pero com o el aire no es un fluido perfect o, la hlice " resbala" y avanza algo m enos. Est e avance real, se conoce com o paso efect ivo. Es obvio que el resbalam ient o de la hlice es igual a la diferencia ent re am bos pasos.
En aviones m onom ot ores, la hlice gira en el sent ido de las aguj as del reloj , vist a desde el asient o del pilot o. Para cont rarrest ar la guiada adversa producida por la hlice, en algunos aviones con m s de un m ot or, las hlices de un ala giran en un sent ido y las de la ot ra en sent ido cont rario. La hlice necesit a unos cuidados bsicos para que no pierda efect ividad: m ant enerla libre de suciedad, m elladuras, griet as,... Cuando se rueda en t errenos no asfalt ados, debe hacerse con precaucin para evit ar que las piedras levant adas por el aire de la hlice la golpeen, pudiendo producirle m elladuras o fisuras. Por la m ism a razn, si la pist a es asfalt ada pero no as sus accesos o calles de rodaj e, conviene realizar la prueba de m ot ores si es posible sobre la pist a.
Su m a r io. La hlice est form ada por un nm ero variable de palas que giran alrededor de un ej e produciendo una fuerza propulsora. Cada pala es un conj unt o de perfiles aerodinm icos que cam bian progresivam ent e su ngulo de incidencia desde la raz hast a el ext rem o de la hlice. Est os perfiles est n suj et os a las m ism as leyes y principios que ot ros perfiles aerodinm icos, t al com o el ala. Las hlices son m ovidas por m ot ores de pist n o t urbina. El acoplam ient o de la hlice al m ot or puede ser direct o o bien m ediant e m ecanism os reduct ores. La " t orsin" dada a la hlice t iene com o principal obj et ivo producir de form a uniform e la fuerza que acelera la m asa de aire. Las punt as de la hlice t ienen m ayor velocidad que la part e cent ral. La proxim idad a la velocidad del sonido en el giro de la hlice produce una gran dism inucin en su rendim ient o. Est o lim it a su dim et ro y la velocidad de rot acin. Se llam a paso al ngulo que form a la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rot acin de la hlice. Las hlices se clasifican bsicam ent e en hlices de paso fij o y hlices de paso variable. Com o su propio nom bre indica, una hlice de paso fij o es aquella cuyo paso es nico para t odos los regm enes de vuelo; no es m odificable por el pilot o. Est e t ipo de hlice com pensa su falt a de eficacia con una gran sencillez de funcionam ient o. Una hlice de paso variable posibilit a al pilot o aj ust ar el paso de la hlice a las dist int as condiciones de vuelo. El aj ust e se realiza con una palanca que, habit ualm ent e, perm it e seleccionar un paso dent ro de un rango, ent re un paso m nim o y un paso m xim o. El paso cort o provoca m enos resist encia y perm it e el m ej or desarrollo de la pot encia del m ot or, m s r.p.m .. Est e paso increm ent a el rendim ient o en despegue y ascenso, pero no es adecuado para rgim en de crucero.
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M.A.Muoz
El paso largo im plica m ayor resist encia y m enor desarrollo de la pot encia del m ot or, m enos r.p.m ., pero m ueve una m asa de aire m ayor. Es el ut ilizado en rgim en de crucero y no es eficaz en despegue y ascenso. Los pasos de la hlice son com o las m archas de la caj a de cam bios de un aut om vil: m archas cort as ( paso cort o) para arrancar y subir cuest as em pinadas; m archas largas ( paso largo) para aut opist as. Una hlice de velocidad const ant e, es una hlice de paso variable que m ant iene su velocidad const ant e con independencia de los cam bios de pot encia del m ot or. Paso geom t rico es la dist ancia horizont al t erica que avanza una hlice en una revolucin, y paso efect ivo es la dist ancia real. Un fact or m uy im port ant e en el rendim ient o del m ot or y de la hlice es la densidad del aire: a m ayor densidad m ayor rendim ient o. Com o la densidad dism inuye con la alt ura, a m ayor alt ura m enor rendim ient o de la hlice y del m ot or.
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3 .3 CON TROL D E LA PROPULSI N .
Una vez conocida la form a en que se propulsa un avin, as com o los disposit ivos ( m ot or y hlice) que desarrollan la fuerza que da lugar a est a propulsin, es necesario saber com o y de que m anera el pilot o cont rola est a fuerza, en definit iva, com o ej erce el cont rol sobre el m ot or y la hlice. Puest o que dot ados de Ahora bien, la form a de la gran m ayora de los aviones ligeros em pleados en ent renam ient o suelen est ar un m ot or de pist n y una hlice, nos ceirem os principalm ent e a est e supuest o. dependiendo de si la hlice es de paso fij o o paso variable, t ant o los m andos com o ej ercer est e cont rol vara.
3 .3 .1
M a n dos de la pr opu lsin .
Los m andos m ediant e el cual el pilot o cont rola la propulsin son: la palanca de gases y la palanca de paso de la hlice. Obviam ent e, solo se dispone de m ando de paso de la hlice si el avin est equipado con hlice de paso variable o de velocidad const ant e. La palanca de gases act a sobre el carburador o sobre el carburador y la presin en el colect or de adm isin; a m ayor apert ura m ayor pot encia desarrollada y viceversa. La posicin m s adelant ada de la palanca de gases corresponde a la m xim a pot encia y la posicin m s ret rasada corresponde a la m nim a pot encia ( ralent ) . La palanca de paso act a, com o su propio nom bre indica, sobre el paso de la hlice. La posicin m s ret rasada de est a palanca corresponde a un paso largo ( m ayor ngulo en las palas) m ient ras que la posicin m s adelant ada corresponde a un paso cort o ( m enor ngulo en las palas) . Debido a los t rm inos em pleados, se puede producir una ciert a confusin al int ent ar asociar m ent alm ent e pasos, ngulos de las palas, y posiciones del m ando; en ese caso, lo m enor confuso es asociar: paso at rs= m enos r.p.m ., paso adelant e= m s r.p.m . Algunos aviones ( p.ej em plo Cessna) disponen de m andos de varilla en vez de palancas, pero el m anej o es idnt ico: em puj ando el m ando de gases se aplica m s pot encia y t irando del m ism o m enos pot encia; em puj ando el m ando de paso de la hlice se seleccionan m s r.p.m . y t irando se seleccionan m enos r.p.m . Con un sm il aut om ovilst ico, el m ando de gases funciona de m anera sim ilar al acelerador de un aut om vil m ient ras que el m ando de paso de la hlice lo hace com o la palanca del cam bio de velocidades.
3 .3 .2
I n st r u m e n t os de con t r ol.
Los inst rum ent os que dan inform acin sobre la propulsin son: el t acm et ro y el indicador de presin de adm isin ( m anifold pressure) .
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M.A.Muoz
El t acm et ro es un m edidor de r.p.m . las cuales represent a en un dial, calibrado de 100 en 100 r.p.m . con m arcas m ayores cada 500 r.p.m . Est e inst rum ent o suele t ener un arco verde que indica el rango norm al de operacin en vuelo de crucero, y un arco roj o que m uest ra el rango que no es convenient e m ant ener de una form a sost enida. En aviones con hlice de paso fij o, est e inst rum ent o proporciona el nm ero de r.p.m . del m ot or y por ext ensin, de la hlice; en aviones con hlice de paso variable, indica el nm ero de r.p.m . de la hlice. El indicador de presin de adm isin, es un barm et ro que m ide la presin de la m ezcla airecom bust ible en el colect or de adm isin o m lt iple, y la m uest ra en unidades de pulgadas de m ercurio. Est e indicador, inexist ent e en aviones con hlice de paso fij o, inform a al pilot o de la pot encia del m ot or: a m ayor presin m s pot encia. La presin de adm isin influye sobre la pot encia ( a m s presin m s pot encia) pero t am bin som et e al m ot or a m s esfuerzos, y puede dar lugar al fenm eno conocido com o det onacin.
3 .3 .3
Avion e s con h lice de pa so fij o.
Para un avin equipado con hlice de paso fij o, la capacidad de propulsin est direct am ent e relacionada con la velocidad de giro de la hlice, puest o que los dem s parm et ros ( paso, et c..) no son suscept ibles de cam bio. Debido a est a circunst ancia, el pilot o solo dispone de la palanca de m ando de gases para cont rolar la propulsin, siendo el t acm et ro el nico inst rum ent o que le proporciona inform acin sobre la m ism a. En est e t ipo de aviones regular la propulsin es sencillo: em puj ando el m ando de gases la pot encia y las r.p.m . aum ent an; al t irar de est e m ando, la pot encia y las r.p.m . dism inuyen. Recordem os del capt ulo ant erior que un avin con hlice de paso fij o es com o un aut om vil con una caj a de cam bios con una nica m archa.
Lo m ism o que cuando un aut om vil sube o baj a una cuest a m uy em pinada el aum ent o o dism inucin de la velocidad aum ent a o dism inuye el nm ero de r.p.m . del m ot or, el aum ent o de la velocidad aerodinm ica del avin produce un aum ent o de las r.p.m ., por lo cual es convenient e vigilar el t acm et ro en descensos con m ucha velocidad para asegurar que perm anecen dent ro de los lm it es.
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3 .3 .4
Avion e s con h lice de pa so va r ia ble .
La capacidad de propulsin en los aviones con est e t ipo de hlices depende de la velocidad de rot acin de la hlice y del paso de la m ism a. Est o hace que el cont rol de la pot encia y de las r.p.m . sea un poco m s com plej o. Mient ras que en el caso ant erior un m ism o m ando cont rolaba la pot encia y las r.p.m ., en est e caso el pilot o cuent a con un m ando para cont rolar la pot encia y ot ro para cont rolar las r.p.m . Com o es nat ural, hay t am bin dos inst rum ent os diferenciados para m onit orizar la pot encia y las r.p.m . El m ando de gases cont rola la pot encia m ediant e la presin de adm isin en el m anifold o m lt iple, la cual es regist rada por el indicador de presin de adm isin. A m ayor apert ura de gases m ayor presin de adm isin y por t ant o m ayor pot encia desarrollada por el m ot or, y viceversa. El m ando de paso de la hlice cont rola las r.p.m . las cuales se m onit orizan por m edio del t acm et ro. Valindonos de nuevo del sm il aut om ovilst ico, el m ando de gases es com o el acelerador m ient ras que el m ando de paso de la hlice es com o la palanca del cam bio de m archas. Al cont ar con dos m andos, la com binacin de posiciones que el pilot o puede poner es m uy am plia, siem pre dent ro de los lm it es de operacin. Pero conviene dest acar que los m ot ores ofrecen su m ej or rendim ient o con unas r.p.m . concret as y una presin de adm isin proporcional a est as r.p.m . Para cualquier r.p.m . dadas hay unos lm it es de presin de adm isin que no deben ser excedidos para no som et er al m ot or a esfuerzos que pueden daarle. Los fabricant es suelen incluir unas t ablas en las cuales se m uest ra la presin de adm isin y las r.p.m . adecuadas a la m ism a, en funcin de la alt ura de vuelo. Tener que act uar sobre dos m andos para regular la pot encia, im plica conocer cual es la secuencia correct a para aum ent ar o dism inuir est a. De las com binaciones de r.p.m . y presin de adm isin posibles, la m enos acert ada es m ant ener unas r.p.m . baj as con una presin de adm isin alt a, pues ello supone som et er al m ot or a un esfuerzo innecesario ( igual que acelerar en dem asa el m ot or de un aut om vil en una m archa cort a) . Para aum ent ar la pot encia: 1) increm ent ar las r.p.m . m ediant e el m ando de la hlice y 2) aum ent ar la presin de adm isin m ediant e el m ando de gases. Para dism inuirla se inviert e el proceso: 1) reducir la presin de adm isin m ediant e el m ando de gases, y 2) dism inuir las r.p.m . por m edio del m ando de paso de la hlice. En caso de duda sobre que m ando t iene preferencia sobre el ot ro, aplicar la regla " El paso de la hlice es el m s valient e: el prim ero en ent rar y el lt im o en salir" En la fase final del at er rizaj e conviene t ener el m ando de la hlice adelant e ( paso cort o) en previsin de t ener que abort ar la t om a ( m ot or y al aire) . 3 .3 .5 Avion e s con h lice de ve locida d con st a n t e .
El cont rol de la propulsin es idnt ico al caso ant erior. La nica diferencia radica en que una vez seleccionadas unas r.p.m . con el m ando de paso de la hlice, est as se m ant endrn const ant es aunque cam biem os la presin de adm isin. Por ej em plo, si se increm ent a la presin de adm isin, el m ecanism o aut om t ico de paso de la hlice increm ent ar el paso de las palas m ant eniendo las m ism as r.p.m . Un fact or que influye en la propulsin, t ant o si la hlice es de paso fij o o de paso variable o de velocidad const ant e, es la densidad del aire; a m ayor densidad m s propulsin. As, una hlice a 2200 r.p.m . a nivel del m ar producir m s propulsin que a 2500 r.p.m . en una alt it ud de 5000 pies.
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Su m a r io. El pilot o cont rola la propulsin por m edio del m ando de gases y del m ando de paso de la hlice. El m ando de gases act a com o el acelerador de un aut om vil: a m ayor apert ura del m ando m ayor pot encia desarrollada por el m ot or. La posicin m s ret rasada del m ando de paso de la hlice corresponde a un paso largo m ient ras que la posicin m s adelant ada corresponde a un paso cort o. Los inst rum ent os que m onit orizan la propulsin son el t acm et ro y el indicador de presin de adm isin. El t acm et ro m uest ra las r.p.m . de la hlice y el indicador de presin de adm isin, la presin de la m ezcla de aire- fuel en el colect or de adm isin. A m ayor presin de adm isin m ayor pot encia desarrollada por el m ot or. En aviones con hlice de paso fij o, nicam ent e se cuent a con el m ando de gases, el cual act a aum ent ando o dism inuyendo las r.p.m . del m ot or y por ext ensin de la hlice. El t acm et ro se encarga de m edir las r.p.m . desarrolladas. Para aum ent ar la pot encia abrir gases; para dism inuirla cort ar gases. En aviones con hlice de paso variable o de velocidad const ant e, el m ando de gases act a sobre la presin de adm isin ( pot encia) la cual se reflej a en el indicador de presin de adm isin, y el m ando de paso de la hlice cont rola las r.p.m . de la m ism a. El inst rum ent o que indica dichas r.p.m . es el t acm et ro. Para cualquier r.p.m . hay una presin de adm isin que no debe ser sobrepasada. Para aum ent ar la pot encia en hlices de paso variable: 1) aum ent ar las r.p.m . m ediant e el m ando de paso de la hlice y 2) increm ent ar la presin de adm isin. Para dism inuirla: 1) reducir la presin de adm isin, y 2) dism inuir las r.p.m . El m ando de paso de la hlice sigue la regla del m s valient e " el prim ero en ent rar y el lt im o en salir" . La densidad del aire es un fact or que influye en la propulsin. Puest o que a m ayor alt ura m enor densidad, para unos m ism os valores de velocidad de giro y paso de la hlice, a m ayor alt ura m enor capacidad de propulsin.
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3 .4 SI STEM A ELCTRI CO.
La energa elct rica es necesaria para el funcionam ient o de m uchos sist em as e inst rum ent os del aeroplano: arranque del m ot or, radios, luces, inst rum ent os de navegacin, y ot ros disposit ivos que necesit an est a energa para su funcionam ient o ( bom ba de com bust ible, en algunos casos accionam ient o de flaps, subida o baj ada del t ren de at errizaj e, calefaccin del pit ot , avisador de prdida, et c...) Ant iguam ent e, m uchos aeroplanos no cont aban con un sist em a elct rico sino que t enan un sist em a de m agnet os que proporcionaban energa elct rica exclusivam ent e al sist em a de encendido ( buj as) del m ot or; debido a est a carencia, el arranque del m ot or deba realizarse m oviendo la hlice a m ano. m s t arde, se ut iliz la elect ricidad para accionar el arranque del m ot or elim inando la necesidad de m over la hlice m anualm ent e. Hoy en da, los aviones est n equipados con un sist em a elct rico cuya energa alim ent a a ot ros sist em as y disposit ivos. No obst ant e, para el encendido del m ot or se sigue ut ilizando un sist em a de m agnet os independient e, es decir que las m agnet os no necesit an del sist em a elct rico para su operacin. Gracias a est a caract erst ica, el cort e del sist em a elct rico en vuelo no afect a para nada al funcionam ient o norm al del m ot or. La m ayora de los aviones ligeros est n equipados con un sist em a de corrient e cont inua de 12 volt ios, m ient ras que aviones m ayores suelen est ar dot ados de sist em as de 24 volt ios, dado que necesit an de m ayor capacidad para sus sist em as m s com plej os, incluyendo la energa adicional para arrancar m ot ores m s pesados. El sist em a elct rico const a bsicam ent e de los siguient es com ponent es:
3 .4 .1
Ba t e r a .
La bat era o acum ulador, com o su propio nom bre indica, t ransform a y alm acena la energa elct rica en form a qum ica. Est a energa alm acenada se ut iliza para arrancar el m ot or, y com o fuent e de reserva lim it ada par a uso en caso de fallo del alt ernador o generador. Por m uy pot ent e que sea una bat era, su capacidad es not oriam ent e insuficient e para sat isfacer la dem anda de energa de los sist em as e inst rum ent os del avin, los cuales la descargaran rpidam ent e. Para paliar est a insuficiencia, los aviones est n equipados con generadores o alt ernadores.
3 .4 .2
Ge n e r a dor / Alt e r n a dor .
Movidos por el giro del m ot or, proporcionan corrient e elct rica al sist em a y m ant ienen la carga de la bat era. Hay diferencias bsicas ent re generadores y alt ernadores. Con el m ot or a baj o rgim en, m uchos generadores no producen la suficient e energa para m ant ener el sist em a elct rico; por est a razn, con el m ot or poco revolucionado el sist em a se nut re de la bat era, que en poco t iem po puede quedar descargada. Un alt ernador en cam bio, produce suficient e corrient e y m uy const ant e a dist int os regm enes de revoluciones. Ot ras vent aj as de los alt ernadores: son m s ligeros de peso, m enos caros de m ant ener y m enos propensos a sufrir sobrecargas.
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El sist em a elct rico del avin se nut re pues de dos fuent es de energa: la bat era y el generador/ alt ernador. La bat era se ut iliza en exclusiva ( salvo em ergencias) para el arranque del m ot or; una vez puest o en m archa, es el alt ernador el que pasa a alim ent ar el sist em a elct rico. El volt aj e de salida del generador/ alt ernador es ligeram ent e superior al de la bat era. Por ej em plo, una bat era de 12 volt s. suele est ar alim ent ada por un generador/ alt ernador de 14 volt s. o una bat era de 24 volt s. se alim ent a con un generador/ alt ernador de 28 volt s. Est a diferencia de volt aj e m ant iene la bat era cargada, encargandose un regulador de cont rolar y est abilizar la salida del generador/ alt ernador hacia la bat era.
3 .4 .3
Am pe r m e t r o.
Es el inst rum ent o ut ilizado para m onit orizar el rendim ient o del sist em a elct rico. En algunos aviones el am perm et ro es analgico, com o el m ost rado en la fig.3.1.3, en ot ros es digit al, ot ros no poseen am perm et ro sino que en su lugar t ienen un avisador lum inoso que indica un funcionam ient o anm alo del alt ernador o generador, y en ot ros est e avisador com plem ent a al am perm et ro. El am perm et ro m uest ra si el alt ernador/ generador est proporcionando una cant idad de energa adecuada al sist em a elct rico, m idiendo am perios. Est e inst rum ent o t am bin indica si la bat era est recibiendo suficient e carga elct rica. Un valor posit ivo en el am perm et ro indica que el generador/ alt ernador est a aport ando carga elct rica al sist em a y a la bat era. Un valor negat ivo indica que el alt ernador/ generador no aport a nada y el sist em a se est nut riendo de la bat era. Si el indicador fluct ua rpidam ent e indica un m al funcionam ient o del alt ernador/ generador.
3 .4 .4
I n t e r r u pt or pr in cipa l o " m a st e r " .
Con est e int errupt or, el pilot o enciende ( on) o apaga ( off) el sist em a elct rico del avion, a excepcin del encendido del m ot or ( m agnet os) que es independient e. Si el int errupt or es sim ple, un m ecanism o elct rico act ivado por la carga/ descarga del alt ernador, cam bia de form a aut om t ica el origen de la alim ent acin del sist em a elct rico, de la bat era al alt ernador o viceversa. En la m ayora de los aviones ligeros est e int errupt or es doble: el int errupt or izquierdo, m arcado con las iniciales BAT corresponde a la bat era y opera de form a sim ilar al " m ast er" ; al encenderlo el sist em a elct rico com ienza a nut rirse de la bat era. El int errupt or derecho, m arcado con ALT corresponde al alt ernador/ generador; al encenderlo, el sist em a elct rico pasa a alim ent arse de la energa generada por est e disposit ivo, cargandose la bat era con el excedent e generado. Est e desdoblam ient o del int errupt or posibilit a que el pilot o excluya del sist em a elct rico al alt ernador/ generador en caso de m al funcionam ient o de est e. Est e int errupt or t iene un m ecanism o int erno de bloqueo de m anera que norm alm ent e, el int errupt or ALT solo puede act ivarse con el int errupt or BAT t am bin act ivado.
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3 .4 .5
Fu sible s y cir cu it br e a k e r s.
Los equipos elct ricos est n prot egidos de sobrecargas elct ricas por m edio de fusibles o breakers ( int errupt ores de circuit o) . Los breakers hacen la m ism a funcin que los fusibles, con la vent aj a que pueden ser rest aurados m anualm ent e en lugar de t ener que ser reem plazados. Los breakers t ienen form a de bot n, que salt a hacia afuera cuando se ve som et ido a una sobrecarga; el pilot o solo t iene que pulsar sobre el breaker ( " bot n" ) para volver a rest aurarlo.
3 .4 .6
Ot r os e le m e n t os.
Adem s de los elem ent os ant eriores, el sist em a elct rico const a de ot ros com ponent es com o: m ot or de arranque, reguladores, inversores de polaridad, cont act ores, t ransform adores y rect ificadores, et c... Para facilit ar la conexin de los equipos al sist em a elct rico, los aviones disponen de una barra de corrient e ( " elect rical bus" ) que dist ribuye la corrient e a t odos ellos, sim plificando sobrem anera el cableado. Puest o que los generadores producen corrient e cont inua y los alt ernadores corrient e alt erna, el sist em a est provist o de los correspondient es conversores, de corrient e cont nua a alt erna y viceversa. El sist em a de encendido del m ot or ( m agnet os) , que com o hem os dicho es un sist em a independient e del elct rico, se t rat ar en ot ro capt ulo.
3 .4 .7
Fa llos e l ct r icos.
La prdida de corrient e de salida del alt ernador se det ect a porque el am perm et ro d una lect ura cero o negat iva, y en los aviones que dispongan de ella, porque se enciende la luz de aviso correspondient e. Ant es de nada debem os asegurarnos de que la lect ura es cero y no anorm alm ent e baj a, encendiendo un disposit ivo elct rico, por ej em plo la luz de at errizaj e. Si no se not a un increm ent o en la lect ura del am perm et ro, podem os asum ir que exist e un fallo en al alt ernador. Si el problem a subsist e, chequear el breaker del alt ernador y rest aurarlo si fuera necesario. El siguient e paso consist e en apagar el alt ernador durant e un segundo y volverlo a encender ( swit ch ALT) . Si el problem a era producido por sobrevolt aj e, est e procedim ient o debe ret ornar el am perm et ro a una lect ura norm al. Por lt im o, si nada de lo ant erior soluciona el fallo, apagar el alt ernador. Cuando se apaga el alt ernador, el sist em a elct rico se nut re de la bat era, por lo que t odo el equipam ient o elct rico no esencial debera ser cort ado para conservar el m xim o t iem po posible la energa de la bat era. En caso de fallo elct rico en cualquier equipo, chequear el breaker correspondient e y rest aurarlo. Si el fallo persist e no queda m s rem edio que apagar ese equipo. Es im port ant e desconect ar el int errupt or principal despus de apagar el m ot or, ya que si se dej a act ivado puede descargar la bat era.
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M.A.Muoz
Su m a r io: El sist em a elct rico proporciona la energa necesaria para el funcionam ient o de ot ros sist em as. El sist em a de encendido ( m agnet os) es independient e del sist em a elct rico. La bat era o acum ulador alm acena energa, t ransform ando la energa elct rica en energa qum ica y viceversa. La bat era es una fuent e de reserva de elect ricidad lim it ada. El generador o el alt ernador producen la corrient e necesaria para alim ent ar al sist em a elct rico y recargar la bat era. Los generadores producen corrient e cont inua y los alt ernadores corrient e alt erna. El am perm et ro, analgico o digit al, y las luces de aviso cuando exist en, nos sirven para m onit orizar el rendim ient o del sist em a elct rico. El int errupt or " m ast er" apaga/ enciende el sist em a elct rico. El m ast er suele ser dual, un int errupt or para la bat era y ot ro para el alt ernador. Todos los equipos elct ricos est n prot egidos de posibles daos debido a una sobrecarga de corrient e por fusibles o breakers. Los fusibles han de sust it uirse, en t ant o los breakers pueden rest aurarse pulsandolos. En caso de apagar el alt ernador por avera, debem os apagar t am bin t odos los equipos elct ricos no im prescindibles para alargar el periodo de reserva de la bat era.
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M.A.Muoz
3 .5 SI STEM A D E EN CEN D I D O.
En el capt ulo 3.1 se det alla com o el m ot or de pist n t ransform a la energa cont enida en el com bust ible en energa m ecnica, gracias a la explosin violent a de la m ezcla de airecom bust ible en los cilindros. Est a explosin, se produce gracias a una chispa que salt a en las buj as en el m om ent o adecuado ( ciclo de explosin) . La funcin del sist em a de encendido consist e en generar la energa que hace salt ar esa chispa. Los sist em as de encendido se clasifican en sist em as de m agnet o y sist em as de bat era y bobina. El encendido por m agnet o suele ser ut ilizado en m ot ores aeronut icos m ient ras que el encendido por bat era y bobina es clsico en m ot ores de aut om vil, aunque en est os lt im os est siendo desplazado por el encendido elect rnico. Aunque el funcionam ient o de am bos sist em as es sim ilar en sus principios bsicos, la m agnet o es aut osuficient e y requiere solo de las buj as y los cables conduct ores m ient ras que el sist em a de bat era y bobina requiere adem s ot ros com ponent es. En la m ayora de los m ot ores de los aviones se ut iliza el sist em a de encendido por m agnet os, debido a que: Est e sist em a es aut nom o, es decir no depende de ninguna fuent e ext erna de energa, t al com o el sist em a elct rico ( bat era, generador...) . Est a aut onom a posibilit a que aunque el sist em a elct rico del avin sufra alguna avera en vuelo, el m ot or funcione con norm alidad pues las m agnet os cont inan proveyendo la energa necesaria para la ignicin. Las m agnet os generan una chispa m s calient e a m ayores velocidades del m ot or que la generada por el sist em a de bat era y bobina de los aut om viles.
El sist em a de encendido de los m ot ores aeronut icos se com pone de m agnet os, buj as, y los cables de conexin ent re est os elem ent os. De form a sim plificada el funcionam ient o del sist em a es com o sigue: las m agnet os generan una corrient e elct rica, la cual es encam inada a las buj as adecuadas a t ravs de los cables de conexin. Com o es com prensible, el conj unt o funciona de form a sincronizada con los m ovim ient os del cigeal para hacer salt ar la chispa en el cilindro correspondient e ( el que est en la fase de com bust in) y en el m om ent o adecuado.
3 .5 .1
M a gn e t os.
Una m agnet o es un generador de corrient e diseado para generar un volt aj e suficient e para hacer salt ar una chispa en las buj as, y as provocar la ignicin de los gases com prim idos en un m ot or de com bust in int erna. Una m agnet o est com puest a de un rot or im ant ado, una arm adura con un arrollam ient o prim ario com puest o de unas pocas vuelt as de hilo de cobre grueso y un arrollam ient o secundario con un am plio nm ero de vuelt as de hilo fino, un rupt or de circuit o y un capacit ador. Cuando el rot or m agnt ico, accionado por el m ovim ient o del m ot or, gira, induce en el prim ario una corrient e que carga el capacit ador; el rupt or int errum pe el circuit o del prim ario cuando la corrient e inducida alcanza su m xim o valor, y el cam po m agnt ico alrededor del prim ario colapsa. El capacit ador descarga la corrient e alm acenada en el prim ario induciendo un cam po m agnt ico inverso. Est e colapso y la reversin del cam po m agnt ico produce una corrient e de alt o volt aj e en el secundario que es dist ribuido a las buj as para la ignicin de la m ezcla.
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M.A.Muoz
3 .5 .2
D oble e n ce n dido.
Prct icam ent e t odos los m ot ores aeronut icos est n equipados con un sist em a doble de encendido, com puest o por dos m agnet os independient es que sum inist ran corrient e elct rica a dos buj as en cada cilindro ( una m agnet o sum inist ra corrient e a un j uego de buj as y la ot ra alim ent a al ot ro j uego) , por seguridad y eficacia: Si falla un sist em a de m agnet os, el m ot or puede funcionar con el ot ro hast a que pueda realizarse un at errizaj e seguro. Dos buj as en cada cilindro no solo dan m ayor seguridad sino que adem s m ej oran la com bust in de la m ezcla y perm it en un m ayor rendim ient o.
3 .5 .3
Ope r a cin de l e n ce n dido.
En el panel de inst rum ent os, hay un int errupt or de encendido/ st art er accionado por llave, el cual t iene cinco posiciones: OFF ( Apagado) . R ( Right = Derecha) en la cual solo una m agnet o sum inist ra corrient e a su j uego de buj as. L ( Left = I zquierda) lo m ism o con la ot ra m agnet o y su j uego de buj as. BOTH ( Am bos) , am bas m agnet os sum inist ran corrient e, cada una a su j uego de buj as, y START ( Arranque) que acciona el st art er que arranca el m ot or.
Para generar elect ricidad las m agnet os deben girar, as que para poner en m archa el m ot or el pilot o acciona el arranque ( llave en START) , alim ent ado por la bat era, con lo cual se hace girar al cigeal y est e a su vez las m agnet os. Una vez com ienzan a girar, las m agnet os producen corrient e y hacen salt ar en las buj as la chispa que inflam a la m ezcla de aire y com bust ible en los cilindros. En el m om ent o en que el m ot or com ienza a girar por su propios m edios ( explosiones en los cilindros) , el pilot o suelt a la llave, la cual vuelve aut om aut icam ent e a su posicin de BOTH quedando desact ivado el sist em a de arranque. El m ot or sigue su ciclo de t rabaj o, con el sist em a de encendido alim ent ado por la corrient e generada por las m agnet os gracias al giro del m ot or, as que la bat era ya no j uega ningn papel en el funcionam ient o del m ot or. Est a aut onom a de las m agnet os posibilit a que en vuelo el m ot or siga funcionando an con el sist em a elct rico averiado o desconect ado por avera.
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Para asegurar que el sist em a dual de encendido funciona correct am ent e, se debe com probar est e en la prueba de m ot ores previa al despegue. El procedim ient o consist e en: aj ust ar la pot encia al rgim en indicado por el fabricant e ( ent re 1700 y 2000 r.p.m . dependiendo del avin) ; ent onces se m ueve la llave de encendido desde la posicin BOTH hast a la posicin L ( Left ) chequeando en el t acm et ro que la cada de r.p.m . no excede de las indicadas por el fabricant e ( norm alm ent e ent re 75 y 100 r.p.m .) ; seguidam ent e se vuelve a la posicin BOTH y se repit e el m ism o procedim ient o llevando la llave est a vez a la posicin R ( Right ) y com probando en el t acm et ro la cada de r.p.m . La diferencia en la cada de r.p.m . con la llave en L y con la llave en R t am poco debe superar las indicadas por el fabricant e ( unas 50 r.p.m .) . Ant es de realizar est e procedim ient o conviene asegurarse de que la t em perat ura y la presin del aceit e t engan valores norm ales ( indicadores en verde) . Para apagar el m ot or de un aut om vil, bast a con girar la llave de encendido y ext raerla, pero el peculiar sist em a de encendido del m ot or de un avin hace est o algo diferent e. En prim er lugar, se m ueve la palanca de la m ezcla de com bust ible a la posicin de m nim a para int errum pir la alim ent acin al m ot or; una vez que el m ot or se para, es cuando se lleva la llave de encendido a la posicin OFF. De est a m anera se garant iza que no queda com bust ible en los cilindros, lo cual podra hacer que el m ot or se pusiera en m archa si alguien m ueve accident alm ent e la hlice con la llave de encendido puest a, an cuando el int errupt or elct rico principal ( m ast er) est apagado.
3 .5 .4
Ot r os e le m e n t os.
Adem s de las m agnet os, el sist em a de encendido const a de las buj as y los cables que llevan la corrient e desde las m agnet os hast a la buj as. Las buj as de los m ot ores de avin no son diferent es de la em pleadas en los aut om viles, y sus cuidados los m ism os: m ant enerlas lim pias de carbonilla y desengrasadas, calibrar la separacin ent re sus elect rodos, et c... En cuando a los cables, vigilar que no est n cort ados o pelados, que est n bien conect ados, et c...
Su m a r io: La funcin del sist em a de encendido consist e en generar la energa que hace salt ar la chispa en las buj as. Los sist em as de encendido se clasifican en sist em as de m agnet o y sist em as de bat era y bobina. El encendido por m agnet o es el m s ut ilizado en m ot ores aeronut icos. El funcionam ient o de am bos sist em as es sim ilar en sus principios bsicos, pero la m agnet o es aut osuficient e y requiere solo de las buj as y los cables conduct ores m ient ras que el sist em a de bat era y bobina requiere adem s ot ros com ponent es. El sist em a de encendido por m agnet os es profusam ent e em pleado en aviacin por su aut onom a respect o a fuent es de energa ext erna. Una m agnet o es un generador de corrient e que genera un volt aj e suficient e para hacer salt ar una chispa en las buj as. Prct icam ent e t odos los m ot ores aeronut icos est n equipados con un sist em a doble de encendido, por cuest iones de seguridad y eficacia. Si falla un sist em a de m agnet os, el m ot or puede funcionar con el ot ro hast a que pueda realizarse un at errizaj e seguro.
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Dos buj as en cada cilindro no solo aport an m ayor seguridad sino que adem s m ej oran la com bust in de la m ezcla y perm it en un m ayor rendim ient o. El sist em a de encendido debe chequearse durant e la prueba de m ot ores, ant es del despegue. Ant es de apagar el m ot or llevando la llave de encendido a OFF, hay que cort ar la m ezcla de com bust ible y dej ar que el m ot or se pare.
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3 .6 COM BUSTI BLE ( I ) .
La energa que propulsa a un avin, independient em ent e del t ipo de m ot or ut ilizado, se obt iene a part ir de la conversin de la energa qum ica cont enida en el com bust ible a energa m ecnica, es decir quem ando com bust ible. Por t ant o, t odo avin propulsado por un m ot or requiere un sist em a capaz de alm acenar el com bust ible y t ransferirlo hast a los disposit ivos que lo m ezclan con el aire, o lo inyect an en los cilindros o en los quem adores. El sist em a est a com puest o por depsit os, conduct os, carburador o sist em a de inyeccin, inst rum ent os de m edida, y ot ros disposit ivos t ales com o cebador ( prim er) , m ando de m ezcla, bom ba de com bust ible, et c...
3 .6 .1
Com bu st ible .
Los aviones equipados con m ot ores de pist n ut ilizan gasolina de aviacin, product o lquido, incoloro, volt il e inflam able, com puest o por una m ezcla de hidrocarburos, obt enida ent re ot ros product os en el proceso de refino del pet rleo, y que arde en com binacin con el oxgeno liberando una gran cant idad de energa. Ent re t odas las especificaciones del com bust ible, t ales com o densidad, poder calorfico, punt o de congelacin, et c.. la que m s int eresa al pilot o es el oct anaj e. El oct anaj e define el poder ant idet onant e de un carburant e en relacin a una m ezcla de hidrocarburos t om ada com o unidad base, y se expresa con un nm ero denom inado nm ero de oct ano. La gasolina de aviacin se clasifica ( lo m ism o que la de aut om vil) por nm ero de oct ano o grados, y cada fabricant e especifica el grado de com bust ible a ut ilizar para ese m ot or, siendo el m s com n el denom inado 100LL ( de color azul) . En caso de no poder repost ar el com bust ible recom endado, ocasionalm ent e se puede ut ilizar com bust ible de superior oct anaj e pero en ningn caso de oct anaj e inferior. Para facilit ar su ident ificacin, los carburant es est n t eidos de colores, correspondiendo el roj o al 80/ 87 oct ano, azul al 100/ 130 y prpura al 115/ 145. Los aviones propulsados por t urbina ( t urborreact or, t urbopropulsor o t urbohlice) ut ilizan queroseno, de propiedades sim ilares a la gasolina, obt enido t am bin en el proceso de refino del pet rleo. Con independencia de su graduacin, es incoloro o am arillo plido. Est e com bust ible, especfico para m ot ores de t urbina, no puede em plearse de ninguna m anera en m ot ores de pist n.
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M.A.Muoz
Para facilit ar su ident ificacin, los carburant es est n t eidos de colores, correspondiendo el roj o al 80/ 87 oct ano, azul al 100/ 130 y prpura al 115/ 145. Una caract erst ica que aport a seguridad es que si se m ezcla com bust ible de dist int os oct anaj es los colores se anulan ent re s, es decir el com bust ible se vuelve t ransparent e. Para aum ent ar el poder ant idet onant e del com bust ible, se le sola aadir t et raet ilo de plom o, pero est a prct ica se abandon en la dcada de los 80 debido a la t oxicidad que produca en los residuos de la com bust in. Ot ros adit ivos incluyen a veces det ergent es, product os ant ihielo, y ant ioxidant es.
3 .6 .2
D e psit os.
La m ayora de los aviones est n diseados para ut ilizar el espacio int erior de las alas com o depsit os. Aunque algunos usan cm aras de gom a, lo habit ual es ut ilizar lo que se llam an " alas hm edas" , en que la propia est ruct ura del ala hace de depsit o, ut ilizndose selladores especiales para im pedir el escape del com bust ible. Los depsit os t ienen una abert ura para llenado, con su t apa de cierre, unas vlvulas para proceder a su drenado, y unas t om as de aire am bient e. El obj et ivo de est as t om as es perm it ir que el aire sust it uya al com bust ible gast ado, m ant eniendo as una presin am bient e en la part e vaca del depsit o. Si el depsit o fuera t ot alm ent e herm t ico, al ir gast ando com bust ible se generara una depresin en la part e vaca, depresin que im pedira el fluj o hacia el m ot or. Es posible que por condensacin se form en got as de agua en los depsit os, las cuales se deposit an en la part e m as baj a del depsit o debido a su m ayor peso. Lo m ism o sucede con las im purezas. Pues bien, las vlvulas de drenado, sit uadas en la part e m s baj a de los depsit os, sirven para drenar de agua e im purezas los depsit os. En algunos aviones, t am bin hay una vlvula de drenado en la part e del m ot or. La cant idad de com bust ible cont enida en cada depsit o se m uest ra al pilot o m ediant e los correspondient es indicadores en el cuadro de m andos, la m ayora de las veces en galones USA pues la m ayor part e de los aviones son de const ruccin est adounidense ( 1 galn USA equivale aproxim adam ent e a 3,8 lit ros) .
3 .6 .3
Alim e n t a cin de com bu st ible .
A veces, los sist em as de com bust ible se clasifican segn la form a de acarrearlo desde los depsit os hast a el m ot or. Baj o est a perspect iva, se clasifican en sist em as de alim ent acin por gravedad y sist em as de alim ent acin por bom ba de com bust ible. El sist em a por gravedad se suele em plear en aviones de plano alt o, fluyendo el com bust ible desde las alas hast a un conduct o nico hacia el m ot or por su propio peso. Obviam ent e, est e sist em a no puede ser ut ilizado en aviones de plano baj o, por lo que est os ut ilizan unas bom bas m ecnicas y/ o elct ricas que bom bean el com bust ible a presin, desde los depsit os al m ot or.
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En est e lt im o caso, la m ayora de los aeroplanos disponen de dos sist em as a est e efect o: un sist em a principal cuya bom ba es m ovida m ecnicam ent e por el giro del m ot or, y un sist em a auxiliar que cuent a con una bom ba act ivada elct ricam ent e, la cual se ut iliza para proveer presin adicional al sist em a, especialm ent e en el arranque del m ot or, en despegue y at errizaj e, en el cam bio de depsit o m ediant e el select or, o en cualquier em ergencia o anom ala en el sist em a de com bust ible. Algunos aviones de plano alt o t am bin cuent an con est e sist em a auxiliar. En el cuadro de m andos de la cabina, se encuent ra el int errupt or que acciona est a bom ba auxiliar, as com o un indicador que m uest ra al pilot o la presin en el sist em a de com bust ible. Con independencia de la form a de alim ent acin, los conduct os de com bust ible pasan a t ravs de un select or, localizado en la cabina, el cual provee al pilot o de la posibilidad de abrir o cerrar el paso de com bust ible, y adem s en algunos casos seleccionar el deposit o del cual se alim ent a el sist em a. Est e m ando select or puede ser de dos posiciones ( On= Abiert o y Off= Cerrado) , o de t res posiciones ( R= Depsit o izquierdo, L= Depsit o derecho y Off= Cerrado) . La posicin Off solo debe usarse para cort ar el paso del com bust ible en un at errizaj e de em ergencia y evit ar de esa m anera un posible incendio. Para facilit ar el arranque del m ot or, especialm ent e en t iem po fro, los aviones disponen de un disposit ivo cebador, denom inado prim er , consist ent e en una varilla aunque los hay elct ricos, que al t irar de ella t om a com bust ible y al em puj arla inyect a el com bust ible aspirado direct am ent e en el colect or de adm isin o en los cilindros. La varilla t iene un pequeo pit n que sirve para m ant enerla bloqueada, de form a que para ext raer o em puj ar la varilla est e pit n debe hacerse coincidir con la ranura del conj unt o en que se aloj a.
3 .6 .4
Ca r bu r a dor .
El obj et ivo lt im o del sist em a de com bust ible consist e en proveer a los cilindros de una m ezcla de aire y com bust ible para su ignicin. Para est e fin, la m ayora de los m ot ores de pist n ut ilizados en aviacin est n equipados con un carburador o con un sist em a de inyeccin de com bust ible. Los carburadores son de ut ilizacin com n en m ot ores no m uy pot ent es debido a que son relat ivam ent e econm icos y sencillos de fabricar, en t ant o los m ot ores m ayores suelen t ener sist em as de inyeccin.
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M.A.Muoz
El carburador const a m uy esquem t icam ent e de: una cm ara de ent rada a la cual llega la gasolina por un conduct o que suele cont ener un filt ro; en esa cm ara, un flot ador t iene adosada una vlvula de aguj a que al subir o baj ar con el flot ador abre o cierra el conduct o de ent rada del com bust ible; una t obera circular de ent rada de aire en la cual se produce un est recham ient o o Vent uri, en el cent ro del cual se halla una boquilla de salida de gasolina; una vlvula de m ariposa accionada por el m ando de gases en la cabina, un disposit ivo de cont rol de la m ezcla, y ot ros elem ent os t ales com o econom izador, bom ba de com bust ible, et c... Su funcionam ient o es el siguient e: La gasolina llega a la cm ara de ent rada, m ant enindose un nivel const ant e en la m ism a gracias a una vlvula m ovida por el flot ador, la cual se encarga de abrir y cerrar el paso. El aire, succionado por los pist ones en el ciclo de adm isin, ent ra al carburador a t ravs de un filt ro de aire que elim ina las part culas no deseadas; por la t obera de ent rada, pasa a t ravs de un est recham ient o o t ubo Vent uri, donde su velocidad aum ent a y su presin dism inuye ( ver Bernoulli) de form a proporcional al fluj o de aire; est e decrecim ient o de la presin obliga al com bust ible a fluir por la boquilla, donde se pulveriza y se m ezcla con el aire ent rant e. Cualquier increm ent o del fluj o de aire causado por una m ayor velocidad del m ot or o por una m ayor abert ura de la vlvula de m ariposa increm ent ar la presin diferencial y por t ant o el fluj o de com bust ible. Por lt im o, la m ezcla pasa a t ravs de la vlvula de m ariposa al colect or de adm isin y desde est e a los cilindros ( ciclo de adm isin) . El rat io de volum en aire/ com bust ible est ablecido debera ser m ant enido a m edida que el fluj o se increm ent a, pero exist e una t endencia al enriquecim ient o de la m ezcla que se com pensa con la inclusin de econom izadores. Asim ism o, para proveer un m edio de enriquecer rpidam ent e la m ezcla suelen cont ar con una bom ba de aceleracin. En el siguient e capt ulo se det alla el disposit ivo de cont rol de la m ezcla.
3 .6 .5
I n ye ccin de com bu st ible .
Los sist em as de inyeccin de gasolina ya est aban disponibles en m ot ores aeronut icos ant es de la I I Guerra Mundial, y han sido profusam ent e em pleados en aviacin, pero aunque el rendim ient o de los m ot ores con est e sist em a es excelent e, el m ayor cost e com parado con el sist em a de carburador ha lim it ado su aplicacin. Com o su nom bre indica, un m ot or de inyeccin inyect a direct am ent e el com bust ible, durant e el ciclo de adm isin, en los cilindros o en la ent rada de la vlvula de adm isin, m ezclndose de est a m anera con el aire. Est e t ipo de sist em a requiere bom bas de alt a presin, una para t odos los cilindros o una por cilindro ( m ult ibom ba) , una unidad de cont rol de aire y com bust ible, un dist ribuidor de com bust ible e inyect ores de descarga en cada cilindro, lo cual lo encarece respect o a los sist em as de carburador. Al igual que en los m ot ores con carburador, el pilot o cont rola el fluj o de com bust ible aj ust ando el cont rol de la m ezcla. La inyeccin de com bust ible present a varias vent aj as, en relacin con los sist em as de carburador, que com pensan su m ayor cost o y com plej idad. Al no exist ir carburador no hay posibilidad que se produzca hielo en el m ism o, aunque en am bos sist em as el hielo que ent ra por el conduct o de adm isin del aire puede bloquearlo. Mej or fluj o de com bust ible.
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M.A.Muoz
Respuest a m s rpida del acelerador. Cont rol exact o de la m ezcla. Mej or dist ribucin del com bust ible. Arranques m s fciles a baj as t em perat uras.
La inyeccin de com bust ible present a t am bin algunas desvent aj as t ales com o: Es m s difcil poner en m archa un m ot or calient e. Se form an t apones de vapor durant e las operaciones en t ierra en das calurosos. Es m s difcil rearrancar un m ot or parado por falt a de com bust ible.
3 .6 .6
D e t on a cin .
Para aprovechar de form a eficient e t oda la energa liberada por la com bust in de la m ezcla de aire y com bust ible en los cilindros, est a com bust in debe producirse de una m anera progresiva y no m uy rpida. Pues bien, la det onacin es la com bust in espont nea, violent a y excesivam ent e rpida de est a m ezcla. Est e fenm eno se produce a causa de las alt as relaciones de com presin que alcanza la m ezcla dent ro de los cilindros, lo cual puede provocar la det onacin de dicha m ezcla. El oct anaj e del com bust ible m ide la capacidad ant idet onant e de est e, de m anera que a m ayor nm ero de oct ano m ayor es la capacidad ant idet onacin del com bust ible, o lo que es lo m ism o, m ayor relacin de com presin soport a. La det onacin es un fenm eno no deseado, debido a que no aprovecha de form a eficient e la energa de la com bust in y a que som et e a los com ponent es del m ot or a esfuerzos est ruct urales que pueden daarlo. La posibilidad de det onacin aum ent a con la pot encia y depende de: Oct anaj e: A m enor oct anaj e m ayor riesgo de det onacin. Riqueza de la m ezcla: Las m ezclas pobres aum ent an la posibilidad de det onacin. Tem perat ura: Cuant o m ayor es la t em perat ura del aire de ent rada m ayor es el riesgo de det onacin. Presin de adm isin: A m ayor presin de adm isin m ayor posibilidad de det onacin.
La det onacin se reconoce por un golpet eo int erm it ent e y con sonido m et lico en el m ot or, prdida de pot encia, y elevacin anorm al de la t em perat ura del m ot or.
Su m a r io: La funcin del sist em a de com bust ible es proveer un m edio de alm acenarlo, t ransferirlo al m ot or, y m ezclado con el aire pasarlo a los cilindros para su com bust in. El sist em a est a com puest o por depsit os, conduct os, carburador o sist em a de inyeccin, inst rum ent os de m edida, y ot ros disposit ivos t ales com o cebador ( prim er) , m ando de m ezcla, bom ba de com bust ible, et c. El com bust ible em pleado en los m ot ores de pist n es gasolina de aviacin, int eresando al pilot o principalm ent e su oct anaj e. En los m ot ores de t urbina se ut iliza queroseno. El oct anaj e define el poder ant idet onant e de un carburant e en relacin a una m ezcla de hidrocarburos t om ada com o unidad base, y se expresa con un nm ero denom inado nm ero de oct ano. La m ayora de los aviones t ienen los depsit os de com bust ible en las alas, en lo que se conoce com o " alas hm edas" . Los depsit os t ienen una abert ura con su t apn de cierre, vlvulas para drenarlos de agua e im purezas, y unas t om as de aire am bient e que evit an que se form e una depresin en la part e vaca del depsit o. La cant idad de com bust ible cont enida en cada depsit o se m uest ra al pilot o m ediant e unos indicadores en el cuadro de m andos.
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La alim ent acin de com bust ible desde los depsit os puede hacerse m ediant e gravedad ( aviones con plano alt o) , o m ediant e el uso de bom bas de com bust ible ( aviones con plano baj o) . En am bos casos, un select or perm it e abrir o cort ar el paso de com bust ible, y adem s en algunos casos seleccionar el depsit o de sum inist ro. Junt o con la bom ba de com bust ible principal, m ovida por el m ot or, suele exist ir una bom ba auxiliar accionada elct ricam ent e por el pilot o m ediant e un int errupt or en la cabina. La presin del sist em a de com bust ible se m uest ra m ediant e un indicador en el cuadro de m andos. El prim er o cebador es un disposit ivo que aport a com bust ible, en los cilindros o en el colect or de adm isin, para ayudar al arranque del m ot or a baj as t em perat uras. La m ezcla de aire y com bust ible en los cilindros puede lograrse m ediant e el uso de carburador o por m edio de un sist em a de inyeccin de com bust ible. En el carburador, el com bust ible se m ezcla con el aire a la ent rada del colect or de adm isin, gracias al efect o Vent uri provocado por un est recham ient o en el propio carburador. El sist em a de inyeccin, inyect a el com bust ible direct am ent e en los cilindros o j ust am ent e en la ent rada de las vlvulas de adm isin. El sist em a de carburador est m s ext endido debido a su m ayor sencillez de const ruccin y por t ant o su m enor cost e. Se denom ina det onacin a la com bust in espont nea de la m ezcla de aire y com bust ible, debida sobre t odo a la alt a relacin de com presin en los cilindros. A m ayor nm ero de oct ano, m ayor es la capacidad ant idet onant e del com bust ible.
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M.A.Muoz
3 .7 COM BUSTI BLE ( I I ) .
Para com plet ar la descripcin del sist em a de com bust ible, en est e capt ulo se det allan dos cont roles de gran im port ancia y una serie de recom endaciones a t ener en cuent a con el com bust ible.
3 .7 .1
Con t r ol de la m e z cla .
La m ezcla de aire y com bust ible que ent ra en los cilindros debe est ar dent ro de unas proporciones adecuadas, pues t ant o una m ezcla con m ucho aire y poco com bust ible com o con m ucho com bust ible y poco aire, no es eficient e ni produce el rendim ient o adecuado del m ot or. Las relaciones de m ezcla ent re 7: 1 y 22: 1 represent an el rango dent ro del cual es posible la com bust in, est ando los valores norm ales ent re 12: 1 y 15: 1. Por lo general, en los m ot ores de pist n, la m ej or eficiencia de operacin se obt iene con una relacin de 15: 1 ( 15 part es de aire por 1 de com bust ible) , pero los fabricant es disean el sist em a para que, con el m ando de m ezcla en " rica" , est a sea algo m as enriquecida ( t picam ent e 12: 1) que la ideal, con el obj et o de reducir la posibilidad de det onacin y ayudar a que no se eleve la t em perat ura del m ot or. Los carburadores de los m ot ores de aviacin se aj ust an norm alm ent e para obt ener la m xim a pot encia en el despegue. Por est a razn, se suelen calibrar m idiendo la cant idad de com bust ible ent regada con el cont rol de la m ezcla en posicin de m ezcla rica, con la presin a nivel del m ar. Com o la densidad del aire dism inuye con la alt ura, est o supone que a m edida que el avin asciende, aunque el volum en de aire que ent ra en los cilindros se m ant enga const ant e su peso ir decreciendo. Si la cant idad de com bust ible ( peso) dada por el carburador sigue siendo la m ism a, la m ezcla t ender a enriquecerse. Para com pensar est a diferencia el pilot o dispone de un m ando de cont rol de la m ezcla. Est e m ando, de palanca o de varilla, sit uado generalm ent e al lado de la palanca de gases, t iene un recorrido con dos posiciones ext rem as: " Full Rich " o " Rich" a secas, e " I dle Cut Off" , pudiendo posicionarse el m ando en los punt os m xim os o en cualquier ot ro punt o int erm edio del recorrido. En la posicin " Full Rich" se obt iene el m xim o de m ezcla m ient ras que " I dle Cut Off" solo debe em plearse para cort ar el fluj o de com bust ible y parar el m ot or. El aj ust e de la m ezcla m ediant e est e m ando debe hacerse conform e a lo dict ado por el const ruct or en el Manual de Operacin del avin. Com o regla general, el m ando de m ezcla debe est ar siem pre en la posicin " Rich" durant e el despegue, ascenso, at errizaj e, y durant e el circuit o de t rfico. Algunos fabricant es sim plifican est a cuest in abogando por m ant ener el m ando en " Rich" por debaj o de una ciert a alt it ud ( ent re 3000 y 5000 pies) y solo em pobrecer la m ezcla por encim a de la m ism a, aunque no se recom ienda em pobrecer la m ezcla con el m ot or por encim a del 75% de su pot encia. En algunas ocasiones y segn el aeroplano, se em pobrece m om ent neam ent e la m ezcla para por ej em plo: evit ar que se engrasen las buj as si se est m ucho t iem po esperando perm iso de la t orre para el despegue ( hay que ponerlo de nuevo en " Rich" para el despegue) , calent ar con m s rapidez el m ot or ant es de la prueba de m ot ores si la t em perat ura es m uy baj a, o para arrancar con m as facilidad un m ot or que se sospecha " ahogado" .
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M.A.Muoz
El m anual del avin debe especificar el procedim ient o para em pobrecer la m ezcla; no obst ant e sirva com o norm a general el siguient e: ( 1) poner el m ot or a unas r.p.m . const ant es; ( 2) a cont inuacin m over el m ando de m ezcla suavem ent e, em pobrecindola, hast a not ar que las r.p.m . se increm ent an ligeram ent e; en est e punt o se t iene el pico m xim o de pot encia segn m ezcla y si se siguiera em pobreciendo la m ezcla las r.p.m . caeran hast a llegar a parar el m ot or; ( 3) desde la posicin de pico m xim o, ret ornar un poco la palanca enriqueciendo la m ezcla, hast a que sea percept ible un decrecim ient o de las r.p.m . ( ent re 25 y 50 m enos que las dadas en el pico m xim o) .
3 .7 .2
Efe ct os de m e z cla in a de cu a da .
Una m ezcla de aire y com bust ible dem asiado rica ( dem asiado com bust ible para el peso de aire) puede provocar: Un consum o excesivo, lo cual significa un m enor t iem po de vuelo y un m enor radio de operacin. Funcionam ient o irregular del m ot or, lo cual puede llevar a que no desarrolle t oda su pot encia. Tem perat ura de operacin del m ot or m as baj a de lo deseable. Una m ayor posibilidad de " engrasar" las buj as.
Por ot ra part e, una m ezcla dem asiado pobre ( com bust ible escaso para el peso del aire) puede producir: Prdida de pot encia. El m ot or gira abrupt am ent e y est suj et o a excesivas vibraciones. La t em perat ura del m ot or puede alcanzar niveles indeseables. La posibilidad de det onacin se increm ent a.
3 .7 .3
Cu ida r e l com bu st ible .
Una de las principales causas de los accident es de aviacin, sobre t odo en aviones ligeros, se debe a problem as con el com bust ible ( agot am ient o, m al filt rado, agua o im purezas en el m ism o, et c.) . Sin em bargo es relat ivam ent e sencillo evit ar est os problem as siguiendo una sencilla rut ina en la inspeccin prevuelo y vigilando el consum o durant e el propio vuelo. Aunque en el capt ulo relat ivo a la inspeccin de vuelo se det allan los procedim ient os a seguir, veam os algunos referent es al com bust ible: Asegurar que la cant idad cargada es suficient e. El consum o puede ser m ayor al esperado; cabe la posibilidad de t ener que at errizar en un aerdrom o dist int o del previst o; un exceso de t rfico puede increm ent ar nuest ro t iem po de vuelo; et c.. La norm a exige que lleguem os a nuest ro dest ino con com bust ible a bordo suficient e para al m enos 30 m inut os m s de vuelo ( VFR y vuelo diurno) . Drenar los depsit os para com probar que no queda agua o im purezas en el m ism o y que efect ivam ent e lo que hay all dent ro es com bust ible. Cerrar bien t apones y drenadores. Los indicadores de cant idad pueden est ar est ropeados o sufrir errores. Com probar la cant idad cont enida en los depsit os visualm ent e. Chequear el funcionam ient o de la bom ba auxiliar, si el avin dispone de est e disposit ivo. Calcular el consum o. La m ayora de las t ablas de rendim ient o de un avin proporcionan el consum o en galones a dist int os regm enes de funcionam ient o del m ot or.
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M.A.Muoz
Durant e el vuelo, adem s de chequear los m edidores de com bust ible, t eniendo en cuent a el t iem po volado, hay dos cuest iones bsicas a t ener en cuent a: Si el avin dispone de select or de depsit o, se debe ir alt ernando la alim ent acin de uno a ot ro cada ciert o t iem po ( p.ej em plo cam bio cada 1/ 2 hora) . Esperar a que se agot e el com bust ible de un depsit o para pasar al ot ro puede provocar fallos de m ot or. Al cam biar de alt it ud puede ser convenient e aj ust ar la m ezcla para asegurarse que la proporcionada al m ot or es la adecuada. Ca le fa ccin de l ca r bu r a dor .
3 .7 .4
Uno de los m ot ivos m s com unes de que un m ot or falle, llegando a pararse si no se corrige la sit uacin, es la form acin de hielo dent ro del carburador, razn por la cual es convenient e conocer las causas, los snt om as, y las condiciones que producen est a form acin de hielo. El sbit o enfriam ient o en el sist em a de induccin del carburador, debido a la vaporizacin del com bust ible ( en un 70% ) y a la aceleracin del aire y subsiguient e prdida de presin en el Vent uri ( en el 30% rest ant e) , puede causar que la t em perat ura caiga hast a en 30 C por debaj o de la del aire de ent rada. Si la t em perat ura en el carburador cae por debaj o de 0 C, baj o ciert as condiciones at m osfricas de hum edad ( est a es la palabra clave, " hum edad" ) , las part culas de agua cont enidas en el aire de ent rada se precipit an en form a de hielo, habit ualm ent e en las paredes del carburador cercanas a la boquilla de salida del com bust ible y en la vlvula de m ariposa. La acum ulacin de Las dos condiciones m s im port ant es a t ener present es en cuant o a la posible form acin de hielo en el carburador son: la TEMPERATURA del aire y su HUMEDAD RELATI VA. La t em perat ura del aire am bient e es im port ant e, pero no porque sea necesario que est por debaj o de 0 C o cercana al punt o de congelacin, puest o que si la t em perat ura en el carburador cae hast a 30 , se puede producir congelacin incluso en un am bient e relat ivam ent e caluroso ( ent re - 10 C y 30 C) . La hum edad relat iva es el fact or m s im port ant e, considerndose posible la form acin de hielo en el carburador con valores t an baj os com o un 30% de hum edad. Lgicam ent e, cuant o m ayor sea el cont enido de agua en la at m sfera, m ayor es el riesgo de hielo en el carburador. En das secos o cuando la t em perat ura est m uy por debaj o del punt o de congelacin, la hum edad del aire no suele generar hielo en el carburador, pero si la t em perat ura est ent re - 10C y 30C, y la hum edad relat iva es alt a debem os t om ar las precauciones necesarias para evit ar su form acin. Es necesario hacer hincapi en que no es necesario que la hum edad sea visible ( nubes, lluvia) para que sea posible la form acin de hielo en el carburador. Conviene t ener present e las recom endaciones dadas en el Manual de Vuelo de cada avin, porque algunos son m s sensibles a est e fenm eno que ot ros. Por ej em plo, las Cessna form an hielo en el carburador con m s facilidad que las Piper. El prim er indicio de la form acin de hielo en el carburador es un funcionam ient o irregular del m ot or y una prdida de pot encia. En aviones propulsados por hlices de paso fij o, est o lt im o se t raduce en una cada de las r.p.m . en el t acm et ro, m ient ras que con hlices de paso variable ( de velocidad const ant e) se t raduce en una cada de la presin del colect or de adm isin, porque debido a su nat uraleza las r.p.m . se m ant endrn const ant es. A m edida que se vaya form ando m as hielo en el carburador, el funcionam ient o del m ot or se har m s irregular y la prdida de pot encia se har m ayor.
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M.A.Muoz
Para im pedir la form acin de hielo en el carburador o para elim inar el que se haya podido form ar, los carburadores est n equipados con calefact ores ( carburat or heat ) . Aunque su nom bre parece sugerir el uso de alguna resist encia elct rica o algo sim ilar, en realidad al m over la palanca para act ivar la calefaccin al carburador, lo nico que hace el pilot o es cam biar la ent rada de aire desde el conduct o norm al ( con filt ro) a ot ra t om a ( sin filt ro) que sirvindose del calor del colect or de escape calient a el aire. Est e aire calient e debe derret ir el hielo del carburador y m ant ener la t em perat ura en el m ism o por encim a del punt o de congelacin.
3 .7 .5
Uso de la ca le fa ccin a l ca r bu r a dor .
La calefaccin al carburador se puede ut ilizar com o m edida prevent iva cuando se vuela en condiciones que pudieran provocar la form acin de hielo en el carburador, y en t odo caso cuando por el funcionam ient o del m ot or o por las indicaciones de los inst rum ent os se t enga sospecha del suceso. El hielo en el carburador se considera bast ant e im probable, aunque no im posible, con el m ot or operando por encim a del 75% de su rendim ient o, o sea en despegues y en ascensos; es m s, generalm ent e no se recom ienda ut ilizar calefaccin al carburador con el m ot or operando por encim a del 75% porque puede causar det onacin. Puest o que act ivar la calefaccin al carburador dism inuye la pot encia del m ot or aproxim adam ent e un 9% , debido a la m enor densidad del aire calient e, en cualquier sit uacin donde se requiera t oda la pot encia, t al com o despegue, ascenso, o m ot or y al aire en un at errizaj e, la calefaccin al carburador debe est ar desact ivada. La m enor densidad del aire calient e, t am bin produce un enriquecim ient o de la m ezcla, lo cual puede hacer necesario en det erm inados casos em pobrecerla, para que el m ot or ruede m s suavem ent e y para producir m as calor en el m ot or que ayude a deshacer el hielo. Aunque la palanca de calefaccin al carburador t iene un recorrido ent re sus posiciones de act ivado ( hot ) y desact ivado ( cold) es m uy raro encont rar alguna recom endacin de su uso en una posicin int erm edia. Lo norm al en caso de hielo en el carburador, es act ivar el m ando y m ant enerlo en el m xim o hast a t ener la seguridad de que el hielo se ha elim inado. Si exist e hielo en el carburador, al act ivar el m ando las r.p.m . caern inicialm ent e, debido a que la m ezcla cont iene part culas de agua procedent es del hielo derret ido, pero poco a poco el m ot or ir recuperando sus r.p.m . norm ales. Recom endaciones a t ener en cuent a con el uso de la calefaccin al carburador: No arrancar el m ot or con la calefaccin al carburador puest a para evit ar daos. Puest o que la ent rada de aire calient e no t iene filt ro, evit ar la calefaccin al carburador durant e el rodaj e, o el chequeo de est e disposit ivo en t errenos pedregosos o con t ierra suelt a. No em plear calefaccin al carburador en despegues o ascensos. Si durant e el descenso final en at errizaj e se pone calefaccin al carburador, quit arla unos 100 pies ant es de la recogida por si ha de frust rarse la t om a ( m ot or y al aire) . Durant e descensos prolongados, sobre t odo en das hm edos, act ivar la calefaccin al carburador de form a peridica. Tam bin conviene aplicar algo de pot encia peridicam ent e para evit ar el enfriam ient o del m ot or. Si se sospecha hielo en el carburador, poner calefaccin al m ism o de form a inm ediat a. Cuando se t enga la cert eza de que el hielo se ha deshecho, quit arla.
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Su m a r io: La m ezcla de aire y com bust ible que ent ra a los cilindros debe t ener una proporcin adecuada para producir un rendim ient o eficient e y adecuado del m ot or. La com bust in es posible en el rango de relaciones de m ezcla ent re 7: 1 y 22: 1, est ando los valores norm ales com prendidos ent re 12: 1 y 15: 1. La m ej or eficiencia de operacin se suele obt ener con una relacin de 15: 1 ( 15 part es de aire por una de com bust ible) , pero por diseo, es t pico que m ezcla sea algo m as enriquecida ( 12: 1) para reducir la posibilidad de det onacin. Los carburador es se aj ust an para obt ener su m xim a pot encia en el despegue, con una presin al nivel del m ar. Com o a m edida que aum ent a la alt it ud la densidad decrece, aunque el volum en de aire es el m ism o su peso es m enor, razn por la cual la m ezcla t iende a enriquecerse. Para com pensar est a t endencia, los aviones t iene un m ando de cont rol de m ezcla. Est e m ando t iene una gam a de posiciones ent re una m xim a ( Full Rich) y una m nim a ( I dle Cut Off) . En despegue, ascenso, circuit o de t rfico y at errizaj e est e m ando debe est ar en " Full Rich" , y se suele recom endar una m ezcla m as em pobrecida por encim a de una alt it ud det erm inada. Una m ezcla dem asiado rica puede provocar: consum o excesivo, funcionam ient o irregular del m ot or, t em perat ura del m ot or algo baj a, y m ayor posibilidad de " engrasar" las buj as. Una m ezcla dem asiado pobre puede dar lugar a: prdida de pot encia, t em perat uras dem asiado alt as en el m ot or, y m ayor posibilidad de det onacin. La m ayor part e de los accident es en aviacin ligera t ienen algo que ver con el com bust ible, por lo cual el pilot o est obligado a seguir una serie de caut elas y recom endaciones en cuant o a la gest in del m ism o. Un m ot ivo m uy com n de que un m ot or falle llegando a parase es la form acin de hielo en el carburador. El sbit o enfriam ient o por la vaporizacin del com bust ible y la expansin del aire en el vent uri puede provocar la form acin de hielo en el carburador, aun en casos en que la t em perat ura am bient e no sea baj a. Las claves de est e fenm eno son la t em perat ura y la hum edad, especialm ent e est a lt im a. En condiciones at m osfricas de ent re - 10 C y 30 C con una hum edad relat iva del aire m oderada o elevada, es posible la form acin de hielo en el carburador. Para prevenir est a form acin de hielo o elim inar el ya form ado, se dispone en la cabina de m ando de una palanca ( carburat or heat ) , que cam bia la ent rada de aire desde la t om a norm al ( aire am bient e) a ot ra t om a que sirvindose del t ubo de escape calient a el aire de ent rada. La form acin de hielo es im probable en das calurosos y secos, as com o con el m ot or funcionando a un rgim en por encim a del 75% de su pot encia. Los snt om as iniciales de hielo en el carburador son: un funcionam ient o irregular del m ot or y con hlices de paso fij o una prdida de rpm , o con hlices de paso variable una prdida de presin de adm isin. Com o la calefaccin al carburador dism inuye la pot encia, no debe ut ilizarse en sit uaciones en que se necesit a t oda: despegues, ascensos, o en la fase final de at errizaj e ( por si ha de frust rarse la t om a) . No es convenient e t am poco su ut ilizacin con el m ot or a un rgim en superior al 75% de su pot encia, porque puede causar det onacin. Aunque pueden darse varias posiciones de la palanca, lo norm al es que se t enga en sus posiciones ext rem as ( Off u On) . En casos de sospecha de hielo en el carburador, act ivar la calefaccin al m ism o inm ediat am ent e con la palanca en su posicin m xim a, y m ant enerla hast a asegurar que el hielo se ha derret ido. Al derret irse el hielo del carburador, est e pasa a los cilindros en form a de got as de agua, lo cual produce una prdida de r.p.m . y un funcionam ient o irregular del m ot or. Una vez corregida la sit uacin, el m ot or girar de form a regular e ir recuperando r.p.m . Al desact ivar ent onces la calefaccin al carburador, las r.p.m . deben volver a sus valores norm ales.
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Es convenient e seguir las recom endaciones de los fabricant es respect o a cuando y com o em plear los m andos de calefaccin al carburador y de m ezcla de com bust ible.
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3 .8 LUBRI CACI N Y REFRI GERACI N .
El obj et ivo de cualquier m ot or es producir m ovim ient o a expensas de una fuent e de energa ext erna. En los m ot ores de com bust in int erna, segn se ha vist o en capt ulos ant eriores, est o se logra quem ando com bust ible. Por nat uraleza, un m ot or en funcionam ient o im plica una gran cant idad de friccin ent re sus com ponent es m viles y una elevada t em perat ura debida a la com bust in y a la propia friccin. La friccin, j unt o con el calor producido por la m ism a, puede provocar el agarrot am ient o de los com ponent es y un rpido desgast e de los m ism os, m ient ras que el calor residual de la com bust in puede elevar t ant o la t em perat ura que produzca la fusin de las piezas m et licas. En am bos casos, el efect o es la inut ilizacin del m ot or. Para m ant ener friccin y calor en unos valores razonables, los m ot ores disponen de sist em as de lubricacin y de refrigeracin. 3 .8 .1 Lu br ica cin .
Recibe est e nom bre el m t odo ut ilizado para evit ar en lo posible el cont act o direct o ent re dos piezas que se m ueven una respect o a la ot ra, reduciendo la friccin, lo cual se consigue int erponiendo una fina pelcula de lubricant e ent re est as piezas. El sist em a de lubricacin t iene com o funcin m ant ener y renovar de form a cont inua est a pelcula, y adem s refrigerar m ediant e el propio lubricant e las part es del m ot or a las que no puede acceder el sist em a de refrigeracin. Los lubricant es com nm ent e em pleados son aceit es que provienen del refino del pet rleo, debiendo cum plir una serie de requisit os, principalm ent e relat ivos a su viscosidad, de acuerdo con la severidad de las condiciones de operacin del m ot or. Para det erm inar la viscosidad del aceit e, se ut ilizan varios sist em as de nm eros, de form a que cuant o m enor sea el nm ero m s ligero es el aceit e. La m ayora de los aceit es cont iene adit ivos para reducir la oxidacin e inhibir la corrosin, y los hay que abarcan dist int os grados de viscosidad ( m ult igrado) . En cualquier caso el aceit e ut ilizado debe corresponder siem pre al grado y t ipo det erm inado por el fabricant e. El depsit o o sum idero del aceit e ( el crt er de los aut om viles) est localizado en la part e baj a del m ot or. Una bom ba, accionada por el m ot or, cuya t om a de ent rada est sum ergida en el depsit o, t om a el aceit e y lo enva a presin, pasando por un filt ro, a los elem ent os a lubricar m ediant e una serie de conduct os int ernos del m ot or. Est os conduct os, adem s de deposit ar el aceit e en los sit ios necesarios, se com unican con la m ayora de los ej es girat orios ( cigeal, rbol de levas, et c.) y ot ros elem ent os ( bielas, bulones de pist n, et c..) perm it iendo su lubricacin. Una vez cum plida su funcin, el aceit e vuelve al depsit o o sum idero por su propio peso. Una vlvula, regulada de fbrica, sirve para m ant ener la presin const ant e y para evit ar que un exceso de presin dae algn conduct o o pieza. Por encim a de una ciert a presin, la vlvula se abre para que el aceit e causant e de la sobrepresin vuelva al depsit o en lugar de int egrarse en el sist em a de lubricacin; una vez la presin t iene valores norm ales la vlvula se cierra perm it iendo al aceit e circular por el sist em a. 3 .8 .2 M on it or iza n do la lu br ica cin .
Debido a la im port ancia de la lubricacin en los m ot ores, es de sum a im port ancia chequear t res valores del aceit e: cant idad, presin y t em perat ura. Si la presin del aceit e es baj a, est e no llegar a t odos los elem ent os a lubricar pudiendo dar lugar a gripaj es; por el cont rario si la presin es alt a, puede haber fugas de aceit e por rot uras en las conducciones o un exceso de consum o, y en consecuencia dar lugar a gripaj es por falt a de aceit e.
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Si es la t em perat ura la que es baj a, el aceit e no t endr la fluidez suficient e y dificult ar el m ovim ient o ent re las piezas, pero si la t em perat ura es alt a el aceit e se vuelve dem asiado fluido, pierde part e de su capacidad de lubricacin y dism inuye la presin del sist em a. Obviam ent e, salvo que se quiera realizar un nm ero de circo, la cant idad solo se puede chequear en t ierra, disponindose para ello, igual que en los aut om viles, de una varilla graduada que se m et e o saca a rosca del conduct o en que est cont enida. La m onit orizacin de la presin y la t em perat ura se realiza por m edio de los correspondient e indicadores en el cuadro de m andos. Cada uno de est os indicadores consist e en un dial, graduado a veces, consist ent e en un arco con unas m arcas de colores, sobre el cual una aguj a m uest ra el valor de la m edicin. La aguj a en el arco blanco indica que el aceit e est por debaj o de los valores norm ales de operacin; el arco verde corresponde al rango de valores norm ales; en el arco am arillo los valores est n por encim a de los norm ales ( precaucin) , y el arco roj o indica peligro en el sist em a de lubricacin. En algunos aviones, se cuent a adem s con un t est igo lum inoso en el cuadro de m andos ( OI L) el cual se enciende en caso de problem as en el sist em a.
3 .8 .3
Re fr ige r a cin .
Debido a la incapacidad del m ot or para convert ir en t rabaj o t il t oda la energa liberada por la com bust in, exist e una gran cant idad de calor residual product o de dicha com bust in, part e de la cual se elim ina con los gases, quedando una part e que debe ser disipada para evit ar un calent am ient o excesivo del m ot or. De esa part e, una pequea cant idad se t ransfiere al lubricant e y la rest ant e ( hast a ciert o lm it e) se disipa gracias al sist em a de refrigeracin. Mient ras que en casi t odos los aut om viles el exceso de t em perat ura se elim ina gracias a un lquido refrigerant e que circula a t ravs del m ot or y se enfra en un radiador, la m ayora de los m ot ores de los aviones ligeros est n refrigerados por aire, porque est o evit a cargar con el peso del radiador y el refrigerant e, y que un fallo del sist em a de refrigeracin o la prdida del lquido refrigerant e provoquen una avera general del m ot or. En el proceso de refrigeracin por aire, est e penet ra en el com part im ent o del m ot or a t ravs de abert uras en la part e front al del avin. El aire no circula de form a aleat oria sino que gracias a la disposicin del com part im ent o, es forzado a fluir rpidam ent e, sobre t odo hacia los cilindros; unas finas alet as de m et al en la part e ext erior de los cilindros aum ent an la t asa de t ransferencia de calor exponiendo m ayor superficie m et lica al aire en circulacin; cum plida su funcin, el aire calient e sale de nuevo a la at m sfera. Las aleaciones ligeras ut ilizadas en la const ruccin de los m ot ores m odernos aport an una buena ayuda en el proceso de refrigeracin. Algunos aeroplanos t ienen unos disposit ivos conocidos com o alet as de refrigeracin ( cowl flaps) , m ediant e las cuales el pilot o cont rola de form a m anual la t em perat ura del m ot or en las dist int as fases de vuelo. Si la t em perat ura es baj a, el pilot o puede cerrar las alet as rest ringiendo la circulacin de aire; si por el cont rario es alt a, puede abrirlas para increm ent ar el fluj o de aire de refrigeracin.
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M.A.Muoz
Lo habit ual es que en operaciones a baj a velocidad y m ucha pot encia, t ales com o despegues y ascensos, las alet as se abran m ient ras que con alt a velocidad y baj a pot encia, t al com o en vuelo de crucero o descensos, las alet as se cierren.
3 .8 .4
Con t r ola n do la t e m pe r a t u r a .
La operacin de un m ot or con una t em perat ura superior a la esperada, puede causar un consum o excesivo de aceit e, det onacin y prdida de pot encia, y si la sit uacin no se at aj a puede producirse una avera grave en el m ot or lo cual conlleva poner en riesgo al avin y su t ripulacin. Aunque el problem a principal con la t em perat ura proviene de un exceso de la m ism a, t am poco es convenient e que se m ant enga por debaj o de la adecuada porque rest a eficiencia al m ot or. Si el avin t iene un indicador de t em perat ura de los cilindros, el pilot o dispondr de form a direct a e inm ediat a de inform acin respect o a cam bios de t em perat ura en el m ot or. En caso cont rario, habr de servirse del indicador de t em perat ura de aceit e, el cual proporciona est a inform acin de form a indirect a y con ret raso. El indicador de t em perat ura de aceit e se debe usar para det erm inar la t em perat ura del m ot or, solo si es el nico m edio disponible. Operar el avin con alt a pot encia y baj a velocidad, por ej em plo durant e un ascenso prolongado, hace que la t em perat ura del m ot or se increm ent e; por el cont rario, las operaciones a poca pot encia y alt a velocidad, por ej em plo un descenso rpido, la dism inuyen. Es lgico, a m ayor velocidad m ayor fluj o de aire de refrigeracin y a m enor pot encia m enor cant idad de calor a disipar. Conviene recordar los efect os de la m ezcla sobre la t em perat ura del m ot or ( Ver 3.7) . El pilot o puede influir sobre la t em perat ura de las siguient es m aneras: Act uando sobre las alet as de refrigeracin. Abrir para dism inuir la t em perat ura y cerrar para aum ent arla. Cam biando de pot encia. Ms pot encia im plica m ayor t em perat ura y m enos pot encia m enor t em perat ura. Cam biando la velocidad. Supuest a la m ism a pot encia, un aum ent o de la velocidad increm ent a el fluj o de aire y por t ant o dism inuye la t em perat ura. Por la m ism a razn, dism inuir la velocidad aum ent a la t em perat ura. Regulando la m ezcla. Mezclas m s ricas dism inuyen la t em perat ura m ient ras que m s pobres la aum ent an. Cualquier com binacin de lo ant erior.
Su m a r io: El m t odo de reducir la friccin ent re dos piezas que se m ueven j unt as, int erponiendo ent re am bas una fina pelcula de lubricant e, recibe el nom bre de lubricacin. El sist em a de lubricacin t iene la funcin de proporcionar lubricacin a las part es del m ot or que lo necesit en, y m ant enerla en unos niveles adecuados. El lubricant e suele ser aceit e, derivado del refino del pet rleo. Las caract erst icas y viscosidad del aceit e se ident ifican m ediant e un sist em a de nm eros. Siem pre debe ut ilizarse aceit e del grado y t ipo recom endado por el fabricant e. Los t res valores a vigilar del aceit e son: cant idad, presin y t em perat ura. La cant idad se chequea en la inspeccin prevuelo sirvindose de una varilla graduada, y t ant o la presin com o la t em perat ura se vigilan por m edio de sus correspondient es indicadores. Est os indicadores t ienen un arco con cdigos de colores ( blanco, verde, am arillo y roj o) sobre el cual una aguj a m uest ra el valor m edido.
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Los m ot ores deben cont ar con un sist em a de refrigeracin que disipe las elevadas t em perat uras product o de la com bust in, que en ot ro caso podran producir graves averas al m ot or. Los m ot ores aeronut icos norm alm ent e se refrigeran por aire, debido a que ello elim ina la necesidad de cargar con el radiador y el refrigerant e, evit ando adem s la posibilidad de que una avera del sist em a o una fuga del refrigerant e dej e al m ot or sin refrigeracin. Gracias a la disposicin del com part im ent o donde se aloj a el m ot or, el aire que ent ra por las t om as front ales es dirigido principalm ent e hacia los cilindros, los cuales t ienen unas alet as m et licas que al present ar m ayor superficie a est e aire aum ent an la t asa de t ransferencia de calor al m ism o. Algunos aeroplanos disponen de unas alet as de refrigeracin ( cowl flaps) que perm it en al pilot o cont rolar el fluj o de aire de refrigeracin, abrindolas o cerrndolas. La operacin del m ot or con alt a pot encia y baj a velocidad increm ent a la t em perat ura; por cont ra, con baj a pot encia y alt a velocidad dism inuye la t em perat ura. El pilot o puede influir sobre la t em perat ura: m ediant e las alet as de refrigeracin ( cowl flaps) , aum ent ando o dism inuyendo la pot encia, increm ent ando o m inorando la velocidad, regulando la m ezcla, o cualquier posible com binacin de t odo est o.
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M.A.Muoz
3 .9 TREN D E ATERRI ZAJE Y FREN OS.
Se denom ina t ren de at errizaj e al conj unt o de ruedas, soport es, am ort iguadores y ot ros equipos que un avin ut iliza para at errizar o m aniobrar sobre una superficie. Aunque por su denom inacin, el t ren de at errizaj e parece sugerir una nica funcin a est e sist em a, realm ent e cum ple varias funciones: sirve de soport e al aeroplano, posibilit a el m ovim ient o del avin en superficie ( incluyendo despegues y at errizaj es) , y am ort igua el im pact o del at errizaj e. Las operaciones en superficie exigen del t ren de at errizaj e capacidades de direccionam ient o y frenado, y para am ort iguar el at errizaj e debe ser capaz de absorber im pact os de ciert a m agnit ud.
3 .9 .1
Tipos de t r e n de a t e r r iza j e .
Por em pezar por algn sit io, en prim er lugar veam os el sist em a de t ren de at errizaj e en funcin de la superficie en que vaya a desenvolverse el aeroplano. Baj o est e part icular punt o de vist a, se pueden clasificar en: t renes de rodadura ( m ovim ient o en t ierra) , t renes con flot adores ( adapt ados al agua) y t renes con esques ( adapt ados a la nieve) . Algunos aviones son capaces de am erizar gracias a la form a de quilla de barco de la part e baj a del fuselaj e. Est os sist em as no son incom pat ibles ent re s, o sea que un aeroplano puede disponer de flot adores o esques y adem s t ener t ren de rodadura. No es raro que los aviones que disponen de flot adores o esques t engan adem s su t ren norm al de rodadura para no lim it ar exclusivam ent e sus operaciones a un solo m edio. En est e lt im o caso, lo habit ual es que uno de los sist em as sea ret rct il para no int erferir con el ot ro. Puest o que es inusual que los lect ores de est as pginas, lo m ism o que su aut or, disfrut en de la experiencia de am erizar o t om ar con esques, nos ceirem os al ext endido y habit ual t ren de rodadura.
3 .9 .2
Tr e n de r oda du r a .
El t ren de rodadura se com pone de un t ren principal, diseado para soport ar el peso del avin y absorber los im pact os del at errizaj e, y una rueda secundaria que adem s de servir de apoyo est able al avin puede t ener capacidad direccional. El t ren principal est form ado por dos ruedas sit uadas lo m as cerca posible del cent ro de gravedad del avin, generalm ent e en el fuselaj e a la alt ura del encast re de las alas o direct am ent e debaj o de las alas, disponiendo de am ort iguadores hidrulicos, est ruct uras t ubulares o planas ( ballest as) o am bas cosas, para absorber el im pact o del at errizaj e y las sacudidas cuando se rueda sobre t errenos accident ados. La rueda direccional puede est ar sit uada en la cola del aeroplano, lo cual no es m uy frecuent e, o lo que es m s habit ual, debaj o del m orro del avin.
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Los dos t ipos m s com unes de t ren de at errizaj e son: el t ren de pat n de cola y el t ren t ipo t riciclo. El t ren de pat n de cola est com puest o de un t ren principal y una rueda o pat n de cola. Est e t ipo de t ren, se m ont aba en aviones fabricados hace algunos aos est ando su uso lim it ado act ualm ent e casi en exclusiva a aviones acrobt icos, o dedicados a la fum igacin o a labores de ext incin de incendios. En principio, en lugar de la rueda de cola se m ont aba un pat n, lo cual dio nom bre a est e t ipo de t ren. La rueda de cola suele t ener un radio de giro de ent re 15 y 20 a cada lado. El t ren t riciclo, se com pone t am bin de un t ren principal, localizado en una posicin algo m s ret rasada que el de pat n de cola, y una rueda delant era sit uada baj o el m orro del avin, la cual dispone de un disposit ivo de am ort iguacin para evit ar vibraciones durant e la rodadura. Est e t ipo de t ren es el m s ut ilizado hoy en da porque t iene m ej ores caract erst icas de operacin en el suelo que el t ipo de pat n de cola: por su geom et ra, la visibilidad hacia adelant e es m ej or, y el despegue y la t om a de t ierra se realizan m s fcilm ent e. El radio de giro de la rueda delant era suele est ar ent re 20 y 30 . En algunos casos de pat n de cola y casi siem pre en el t ren t riciclo, la rueda de m orro o de cola puede ser dirigida hacia un lado u ot ro m ediant e un sist em a de cables y poleas conect ados a los pedales que m ueven el t im n de direccin. De est a m anera, la rueda dirigible perm it e cont rolar la direccin del aeroplano durant e las operaciones en el suelo, ayudando un poco la deflexin del t im n de direccin. Los pedales est n diseados de m anera que pisando en su part e inferior ( pies abaj o) se act a sobre la rueda direccionable y el t im n de direccin, y pisando en su part e superior ( pies arriba) se act a sobre el freno de la rueda correspondient e. Al principio cuest a un poco cogerles el t act o, pero a base de hacer eses durant e la rodadura y un poco de prct ica se acaba dom inando.
3 .9 .3
Tr e n e s fij os y r e t r ct ile s.
En la const ruccin de los prim eros aviones, el t ren de at errizaj e est aba anclado direct am ent e al fuselaj e o las alas. Est a disposicin, genera una considerable resist encia parsit a, lo que se t raduce en m enor velocidad y m ayor gast o de com bust ible para una pot encia dada. Para m it igar est e inconvenient e, se desarrollaron sist em as que perm it en la recogida del t ren en unos habit culos preparados al efect o, en el fuselaj e o en las alas para el t ren principal y en el fuselaj e para la rueda de m orro, los cuales se cierran con unas t ram pillas una vez el t ren est ret rado para no ent orpecer la lnea aerodinm ica del aeroplano. Ot ra form a de am ort iguar la resist encia parsit a es dot ar de carenados al t ren fij o. Baj o la pt ica expuest a, los t renes se pueden clasificar en fij os y ret rct iles. Los t renes fij os no necesit an de m ayor explicacin as que pasem os a det allar direct am ent e los ret rct iles.
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Adem s del m ecanism o de ext ensin/ ret raccin, el t ren ret rct il cuent a, lo m ism o que el t ren fij o, con su sist em a de am ort iguacin, frenos en las ruedas, et c. Com o es m uy peligroso que un t ren ext endido se ret raiga de form a espont anea al t ocar con el suelo, el sist em a incluye adem s un disposit ivo de bloqueo de las pat as del t ren cuando est ext endido. La ext ensin y ret raccin del t ren se realiza de form a elct rica o hidrulica, en respuest a al accionam ient o de una palanca sit uada en el cuadro de m andos, la cual t iene una form a de rueda m uy peculiar. Para ext ender el t ren se baj a la palanca, y para ret raerlo se sube. Unos indicadores lum inosos al lado, encim a o debaj o de dicha palanca ( uno por cada rueda) avisan si el t ren est a ret rado o si se encuent ra ext endido y blocado. Si las luces est n apagadas el t ren est arriba; si lucen en verde el t ren est ext endido y blocado, y si alguna se m uest ra en roj o es que la pat a correspondient e o no est ext endida o no est blocada. Algunos aeroplanos disponen de un sist em a m anual que perm it e operar el t ren m ediant e una m anivela en caso de fallo del m ecanism o. Los m anuales de operaciones det allan los procedim ient os a seguir en caso de fallo del t ren, pero en general: ( 1) si el sist em a es elct rico revisar el breaker correspondient e; ( 2) si una luz no est encendida probar a poner en su lugar una de las que funcionan; ( 3) subir el t ren y probar a baj arlo de nuevo; ( 4) baj ar el t ren m ediant e el sist em a m anual; ( 5) dar una pasada sobre la pist a para que la t orre com pruebe visualm ent e si el t ren est abaj o, aunque est o no garant iza que el t ren est blocado, y ( 6) en lt im o t rm ino prepararse para realizar un at errizaj e de em ergencia. Si la pat a que falla es la delant era la sit uacin no es m uy m ala aunque el at errizaj e exige buena pericia; si la pat a que falla es una del t ren principal la cosa es peor pues para t om ar t ierra en est as condiciones un pilot o t iene que t ener algo de funam bulist a; por lt im o, si solo se ha ext endido una pat a, sea cual sea, lo m enos peligroso es subir el t ren y t om ar t ierra sin l. Ni el t ren puede ext enderse por las buenas ni t am poco debe m ant enerse abaj o por encim a de ciert a velocidad, sino que debe respet arse el rango de velocidades indicado por el fabricant e. No seguir est a recom endacin puede suponer daos est ruct urales en el t ren. Para ahorrarnos el disgust o de at errizar sin el t ren desplegado, algunos aeroplanos disponen de indicadores ( sonoros, lum inosos o am bos) que cuando se cort an gases por debaj o de ciert o lm it e avisan de que el t ren no est desplegado y blocado, pues part en del supuest o de que esa baj a pot encia es el prem bulo del at errizaj e. El t ren ret rct il t iene vent aj a sobre el t ren fij o en cuant o que al generar m enos resist encia es posible obt ener m ayor velocidad y m enor consum o de com bust ible; pero por cont ra su m ecanism o exige m ayores cuidados y es m s cost oso y delicado. Una regla lgica es que la posibilidad de averas de un sist em a se increm ent a en proporcin al nm ero de com ponent es de dicho sist em a, y el t ren de at errizaj e no se escapa a est a regla lgica. Al t ener m enos com ponent es y m enos parm et ros a t ener en cuent a en su diseo, un t ren fij o suele ser m s robust o y fiable que un t ren ret rct il.
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3 .9 .4
Fr e n os.
El sist em a de frenos t iene com o obj et ivo am inorar la velocidad del aeroplano en t ierra, t ant o durant e la rodadura com o en la fase final del at errizaj e, y por supuest o pararlo. El disposit ivo de frenado de los aviones consist e, lo m ism o que en los aut om viles, en un disco m et lico acoplado a cada rueda, el cual se frena, y con el la rueda, al ser oprim ido a am bos lados por unas past illas de freno accionadas por un im pulso hidrulico. El sist em a de frenos de los aviones t iene dos caract erst icas especiales: una, que solo dispone de frenos en el t ren principal, nunca en las ruedas direct rices; y dos, que cada rueda del t ren principal ( o conj unt o de ruedas de un lado en t renes com plej os) dispone de un sist em a de frenado independient e. El sist em a general se alim ent a del lquido cont enido en un recipient e com n; desde est e depsit o unos conduct os llevan el lquido a dos bom bines ( uno por sist em a) sit uados en la part e superior de los pedales. Al presionar un pedal, el lquido cont enido en el bom bn de su lado es bom beado hacia la rueda correspondient e; ot ro bom bn en la rueda recibe est a presin y em puj a a las past illas las cuales oprim en al disco m et lico y frenan la rueda. Al presionar el ot ro pedal, sucede lo m ism o con el sist em a de ese lado, y obviam ent e al presionar los dos pedales se opera sobre am bos sist em as. Es not orio pues, que cada pedal act a sobre los frenos de su lado, y que para act uar sobre los frenos debe pisarse la part e de arriba de los pedales. Est e sist em a de frenos independient es supone una ayuda para dirigir al aeroplano en t ierra, pues aplicando freno a una u ot ra rueda el pilot o puede reforzar el giro de la rueda direct riz. Para m ant ener el avin el avin frenado en el suelo, el sist em a cuent a con un freno de aparcam ient o ( parking brake) que act a sobre am bas ruedas. El m ando de est e freno vara de un avin a ot ro: puede ser un m ando de varilla que t eniendo los frenos pisados los bloca y se desact iva al volver a pisar los frenos ( Cessna) ; una palanca que al t irar de ella bloca los frenos, con un bot n para m ant enerla en posicin de bloqueo ( Piper) ; un dial que al girarse hacia un lado act iva est e freno y hacia el ot ro lo desact iva ( Tobago) ; et c... Com o en t odos los dem s sist em as, un buen uso de los frenos m ej ora la efect ividad y alarga la vida de est e sist em a. Por ej em plo, en la carrera final del at errizaj e conviene dej ar que el avin pierda algo de velocidad ant es de aplicar los frenos, y al aplicar est os hacerlo por em boladas. I gualm ent e, hacer girar al avin sobre una rueda com plet am ent e frenada supone una t ensin excesiva sobre las gom as de las ruedas. Al principio del ent renam ient o cuest a un poco acost um brarse a est e sist em a de frenos, debido quiz a que los conduct ores de aut om vil t enem os desarrollado el t act o del freno en el pi derecho pero no as en el izquierdo. Todava recuerdo a la Piper Tom ahawk ( Tom asa para los am igos) de m is prim eros vuelos haciendo eses por la pist a al aplicarle m s frenada a una rueda, luego a la ot ra para corregir, et c... En el capt ulo correspondient e al chequeo prevuelo se det allar com o realizar la verificacin del sist em a de frenos.
Su m a r io: El t ren de at errizaj e sirve de soport e al aeroplano, posibilit a su m ovim ient o sobre la superficie y am ort igua el im pact o del at errizaj e.
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Los t renes de at errizaj e se pueden clasificar en: t renes de rodadura, t renes con flot adores y t renes con esques. Algunos aviones am erizan gracias a la form a de quilla de barco de la part e baj a del fuselaj e. El t ren de rodadura se com pone de un t ren principal que soport a el peso del avin y absorbe los im pact os del at errizaj e, y una rueda secundaria que sirve de apoyo est able al avin y norm alm ent e t iene capacidad direccional. El t ren principal est form ado por dos ruedas sit uadas lo m s cerca posible del cent ro de gravedad del avin, en el fuselaj e o debaj o de las alas. La rueda direccional puede est ar sit uada en la cola del aeroplano, o debaj o del m orro del avin. En el prim er caso el t ren se denom ina de pat n de cola, y en el segundo t ren t ipo t riciclo. Para cont rolar en t ierra la direccin del aeroplano, el pilot o hace girar la rueda direccional pisando sobre la part e inferior del pedal correspondient e. Giro a la derecha: pedal derecho; a la izquierda: pedal izquierdo. Un t ren fij o produce resist encia inducida, lo cual se t raduce en m enor velocidad y m ayor consum o de com bust ible. Para paliar est e efect o, los fabricant es opt an por carenar el t ren fij o, o dot ar al aeroplano de t ren ret rct il. La ext ensin y ret raccin del t ren se efect a en respuest a al accionam ient o de una palanca con form a de rueda en el cuadro de m andos. Para ext ender el t ren se baj a la palanca, y para ret raerlo se sube. Un indicador lum inoso inform a de la posicin del t ren: ret rado, o ext endido y blocado. Si las luces est n apagadas el t ren est arriba; si est n en verde el t ren est ext endido y blocado, y si alguna est en roj o la pat a correspondient e o no est ext endida o no est blocada. En caso de fallo del m ecanism o de ext ensin/ ret raccin del t ren, la m ayora de los aeroplanos disponen de un sist em a m anual que perm it e su operacin. Deben seguirse las recom endaciones del fabricant e en cuant o a los rangos de velocidades dent ro de los cuales puede ext enderse el t ren o m ant ener est e ext endido. El sist em a de frenos t iene la m isin de am inorar la velocidad del aeroplano en t ierra y en su caso pararlo. Los frenos de los aviones son de disco, con dos caract erst icas principales: solo t ienen frenos las ruedas del t ren principal, y cada rueda o conj unt o de ruedas de un m ism o lado t iene un sist em a independient e. Est a disposicin perm it e un frenado diferencial ( una rueda m s que ot ra para ayudar en los giros) o norm al ( am bas ruedas con la m ism a int ensidad) . Para frenar el avin se pisa sobre la part e superior de los pedales del t im n de direccin. La inm ovilizacin del avin en el suelo se logra m ediant e un freno de aparcam ient o ( parking brake) . En el chequeo prevuelo se debe verificar el est ado del t ren de at errizaj e y los frenos.
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3 .1 0 CUI D AD OS D EL M OTOR.
De las explicaciones dadas en capt ulos ant eriores, es fcilm ent e deducible la ext raordinaria im port ancia que t iene para el vuelo cont ar con un m ot or capaz de desarrollar t oda su pot encia y adem s exent o de averas. Teniendo en cuent a que un m ot or aeronut ico t pico de cuat ro cilindros, t iene m s de 250 elem ent os m ovibles y 70 fij os, podem os hacernos una idea de las posibilidades de que un fallo de cualquiera de est os com ponent es provoque una prdida de pot encia e incluso una parada de m ot or. Afort unadam ent e, los avances conseguidos en el proceso de diseo y const ruccin, el alt o grado de calidad de los com ponent es y el exhaust ivo cont rol de calidad de los m ism os, hacen que los m ot or es aeronut icos ut ilizados hoy en da sean alt am ent e eficient es y fiables. El que est e alt o grado de fiabilidad y eficiencia sea m ant enido y duradero, depender en gran m edida del correct o uso del m ot or por part e del pilot o, at enindose a las recom endaciones dada por el const ruct or de la aeronave en el Manual de Operaciones. Con independencia de que en cada capt ulo se especifiquen los det alles concret os, relat ivos al m ot or, que correspondan al t em a t rat ado, en est e se int ent an dar unas lneas generales en cuant o a su m anej o. Ni que decir t iene que se supone que el m ot or est ut ilizando el com bust ible y aceit e adecuados, y que el pilot o conoce el m anej o de los cont roles de pot encia, m ezcla y calefaccin al carburador.
3 .1 0 .1
Ar r a n qu e de l m ot or .
A la hora de arrancar el m ot or, el hecho de que est e se encuent re fro y que el aceit e t ardar unos segundos ant es de llegar a t odos los sit ios, aum ent a las posibilidades de que un m anej o incorrect o le produzca daos, por lo que, sin perj uicio de lo que recom iende el fabricant e, es convenient e t ener en cuent a que: ( 1) . Si el arranque del m ot or ha de hacerse sobre una superficie de t ierra o pedregosa, aunque lo norm al es que la calefaccin al carburador est e off debem os asegurarnos de ello, pues al pasar el aire direct am ent e al carburador y no a t ravs del filt ro de aire podra absorberse piedras, t ierra, et c... ( 2) . Si al m ot or le cuest a arrancar, no se debe m ant ener el m ot or de arranque girando m as all de 30" en cada int ent o, dej ando pasar 1 o 2 m inut os ent re cada 2 int ent os. De est a form a se evit an calent am ient os y daos innecesarios al m ot or de arranque. ( 3) . Una vez arrancado el m ot or, si exist e luz de aviso para el m ot or de arranque chequear que est apagada, pues en caso cont rario es que el m ot or de arranque sigue act ivo y result ar daado. Apagar el m ot or en caso afirm at ivo. ( 4) . El indicador de presin de aceit e del m ot or debe m arcar un valor norm al de operacin ( arco verde) dent ro de los 30" siguient es al arranque del m ot or; en caso cont rario debem os apagarlo. ( 5) . Tan pront o com o el m ot or ha arrancado, se deben aj ust ar las r.p.m . a las dict adas por el fabricant e del aeroplano, y as calent ar el m ot or en la form a adecuada. Unas r.p.m . dem asiado baj as se t raducen en una inadecuada dist ribucin del aceit e, t odava perezoso; dem asiado alt as pueden causar un excesivo desgast e de las piezas que debido a sus t olerancias necesit an adquirir t em perat ura gradualm ent e. ( 6) . En la prueba de m ot or previa al despegue, ant es de poner el rgim en de r.p.m . indicado para la prueba, es indispensable chequear que la t em perat ura del aceit e t iene valores norm ales de operacin ( arco verde) .
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3 .1 0 .2
Asce n sos y de sce n sos.
Asce n so. En la m ayora de los aviones ligeros, el ascenso se realiza con alt a pot encia y una velocidad relat ivam ent e baj a respect o de la de crucero. Puest o que norm alm ent e el m ot or depende del fluj o de aire ext erior para su refrigeracin, cuant o m s baj a es la velocidad m enos efect ivo es el enfriam ient o del m ot or. La velocidad norm al de ascenso dada por el fabricant e suele t ener en cuent a, ent re ot ras cosas, la necesidad de refrigeracin del m ot or; pero hay dos velocidades, especficas para cada aeroplano: velocidad de m ej or ngulo de ascenso y velocidad de m ej or ascenso, que son habit ualm ent e m as baj as que la velocidad norm al de ascenso y por t ant o provocan una m ayor t em perat ura en el m ot or. Est as velocidades deben ut ilizarse en los m om ent os y durant e los periodos que sea necesario ( despegue por ej em plo) pero ret ornando a la velocidad norm al de ascenso en cuant o sea posible. En el caso de m ot ores diseados para ascender aplicando t oda la pot encia hast a alcanzar la alt it ud de crucero, no se gana nada reduciendo la pot encia de ascenso con la idea de salvaguardar el m ot or. El const ruct or ya t iene en cuent a las necesidades de refrigeracin en las velocidades que recom ienda. Por ot ra part e, en un avin equipado con hlice de paso fij o, una velocidad m ayor que la especificada puede causar que las r.p.m . del m ot or excedan las lim it aciones para un ascenso sost enido con t oda la pot encia. Conviene recordar que con m ezcla em pobrecida, el m ot or desarrolla m s t em perat ura que con m ezcla rica. Por est a razn, se suele recom endar que durant e el ascenso la palanca de m ezcla est en posicin " full rich" . Cr u ce r o. La velocidad de crucero est det erm inada por el fabricant e para cada aeroplano, at endiendo a razones de seguridad, rendim ient o, econom a y duracin de la vida del m ot or. Lo norm al, es aj ust ar el m ot or a las r.p.m . indicadas por el const ruct or y que el avin desarrolle su velocidad, siem pre, nat uralm ent e, dent ro de sus lm it es de operacin (ver 2.5) . Por encim a de la pot encia recom endada se consum e m s com bust ible y se calient a el m ot or m s de lo necesario, y por debaj o no se obt iene el rendim ient o adecuado. D e sce n so. Cuando se desciende con baj a pot encia o en planeo, y m s t odava si se hace durant e un periodo prolongado, el m ot or t iende a enfriarse rpidam ent e, incluso con t em perat uras ext eriores relat ivam ent e alt as. Est e enfriam ient o provoca que la vaporizacin de com bust ible en el carburador no sea t odo lo com plet a que se quiere, y que el aceit e m s fro se haga m enos fluido. Si se necesit a un sbit o increm ent o de pot encia, com o en el caso de un m ot or y al aire, el m ot or puede no dar t oda la respuest a requerida o sufrir daos si se ha enfriado en exceso. Aunque con una operacin norm al del aeroplano est o no debe producirse, algunos fabricant es recom iendan en caso de t em perat ura ext erior baj a, aplicar pot encia de cuando en cuando durant e un descenso prolongado, para m ant ener la t em perat ura del m ot or dent ro de un rango razonable. De t odo lo expuest o, pudiera ext raerse la sensacin equivocada de que hay que est ar cont inuam ent e pendient e del m ot or, su t em perat ura, presin de aceit e, et c... No hay que descuidarse pero t am poco exagerar; si un buen conduct or de aut om vil debiera echar un vist azo de cuando en cuando al cuadro de inst rum ent os, con m ayor razn un buen pilot o debe efect uar un chequeo de los inst rum ent os de una form a regular. Com o en cualquier ot ra act ividad, a m edida que se acum ula experiencia m s se desarrolla un ciert o sent ido que perm it e percibir si algo no funciona en la form a habit ual ( por ej em plo, si el m ot or suena de form a dist int a) .
Su m a r io. Aunque la t ecnologa act ual perm it e fabricar m ot ores aeronut icos alt am ent e fiables, un buen uso del m ot or por part e del pilot o, at enindose a las especificaciones del Manual de Operacin, aport a m ayor fiabilidad y alarga la vida del m ot or, previniendo adem s la aparicin de averas.
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Al arrancar el m ot or, el hecho de que est e se encuent re fro y que el aceit e m uy viscoso en ese m om ent o t ardar t odava unos segundos en lubricar correct am ent e, obliga al pilot o a m ant ener especial at encin en est a operacin. De t odas las precauciones a adopt ar en el arranque del m ot or, la m s im port ant e es chequear que la presin de aceit e alcanza valores norm ales ant es de t ranscurridos 30" desde el arranque. La refrigeracin del m ot or por aire im plica: a m ayor velocidad m ayor enfriam ient o del m ot or y viceversa; por ot ra part e, cuant o m ayor sea la pot encia aplicada m ayor ser la t em perat ura del m ot or. Segn est o, poca velocidad y m ucha pot encia supone m s t em perat ura en el m ot or, m ient ras que poca pot encia y m ucha velocidad im plican m ayor enfriam ient o. El m ot or t iene una t em perat ura ideal de funcionam ient o; por encim a o por debaj o de est a, no se obt iene el rendim ient o adecuado, se producen esfuerzos innecesarios que desgast an prem at uram ent e al m ot or, y en casos ext rem os pueden producirse averas. Durant e un ascenso, con poca velocidad y m ucha pot encia, el m ot or t iende a aum ent ar su t em perat ura; en descenso, con alt a velocidad y poca pot encia el m ot or t iende a enfriarse. Seguir las velocidades y aj ust es de pot encia recom endado por el fabricant e para t odas las operaciones, es la m ej or garant a para obt ener el opt im o rendim ient o y alargar la vida del m ot or.
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PREVUELO
Com o su propio nom bre ( prevuelo) indica, los capt ulos de est a seccin t rat a de algunas de las t areas previas al despegue del avin, que no son pocas. He creido convenient e incluir t am bin un capt ulo dest inado a aquellas personas que desean pilot ar un aeroplano, o sim plem ent e darse el placer de volar en uno de ellos, pero por alguna causa no han dado t odava ese paso. En ese m ism o capt ulo se incluyen unos consej os para el prim er vuelo com o est udiant e pilot o. El cont enido de est a seccin es el siguient e:
4.1 BAUTI SMO Y PRI MER VUELO. 4.1.1 Baut ism o de vuelo. 4.1.2 Prim er vuelo. 4.2 CARGA Y CENTRADO DEL AVI ON ( I ) . 4.2.1 Cont rol del peso. 4.2.2 Efect os del sobrepeso. 4.2.3 Lim it aciones de peso. 4.3 CARGA Y CENTRADO DEL AVI ON ( I I ) . 4.3.1 Cent ro de gravedad y balance. 4.3.2 Desplazam ient o lat eral del c.g. 4.3.3 Cent ro de gravedad ret rasado. 4.3.4 Cent ro de gravedad adelant ado. 4.4 CALCULOS DE CARGA Y CENTRADO. 4.4.1 Definiciones y t rm inos. 4.4.2 Clculos bsicos de Peso y Balance. 4.4.3 Clculos basados en grficos. 4.4.4 Clculos basados en t ablas. 4.5 RENDI MI ENTO ( PERFORMANCE) . 4.5.1 Efect o de la densidad. 4.5.2 Alt it ud de presin y de densidad. 4.5.3 Ot ros fact ores. 4.5.4 Uso de t ablas de rendim ient o. 4.6 CHEQUEO PREVUELO. 4.6.1 Preparacin de cabina. 4.6.2 I nspeccin ext erior. 4.7 PUESTA EN MARCHA. 4.7.1 Ant es de arrancar. 4.7.2 Arranque. 4.7.3 Despus de arrancar. 4.8 RODAJE ( TAXI I NG) . 4.8.1 Rodaj e previo al despegue. 4.8.2 Superficies de m aniobra. 4.8.3 Uso de los cont roles en el rodaj e. 4.8.4 Rodaj e t ras el at errizaj e.
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4.9 PRUEBA DE MOTORES. 4.9.1 Prueba de m ot ores. 4.9.2 Chequeo de m agnet os. 4.9.3 Ms chequeos. 4.9.4 Briefing de despegue. 4.9.5 Ant es de despegar. 4.10 ESTELA TURBULENTA. 4.10.1 Com o se produce. 4.10.2 Com o evit arla.
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4 .1 BAUTI SM O Y PRI M ER VUELO.
Hay m uchos y buenos pilot os de aeroplanos que no conocen exact am ent e com o funciona est e, lo m ism o que hay buenos int erpret es de piano que no necesit an saber com o est fabricado. Quiere est o decir que saber porqu el avin hace lo que hace es est ril?. No, ni m ucho m enos. Un buen pilot o es aquel que ha desarrollado unos buenos hbit os de pilot aj e y los int erioriza com o propios, j ugando la t eora un papel m uy im port ant e com o base de est e desarrollo. Conocem os por ej em plo com o y porqu se produce una prdida, pero si de repent e sufrim os una nuest ro cerebro no est ar para t eoras, posiblem ent e incluso se bloquee; una buena prct ica ser la que nos saque de est a sit uacin sin sufrir sobresalt os. El principal obj et ivo de la inst ruccin de vuelo es est e, desarrollar en el alum no unos buenos hbit os de pilot aj e, sirvindose de los conocim ient os t ericos com o base. Puede leerse libros de aviacin, m anuales, t eoras, est as pginas u ot ras, lo que le parezca m as adecuado. Mi experiencia personal m e perm it e recom endarlo, pues creo que m i t cnica de pilot aj e ha m ej orado, dent ro de lo que cabe, gracias a m i m ej or conocim ient o sobre la m at eria. Pero solo sacar el m ej or provecho de t odo ello si se sube a un avin y pract ica con un inst ruct or hast a que los buenos hbit os de pilot aj e sean com o una segunda nat uraleza. 4 .1 .1 Ba u t ism o de vu e lo.
Obt ener un t t ulo de pilot o, ya sea de avionet a, ult raligero, velero, globo aerost t ico, y creo incluso que de escobas si hubiera, supone realizar un curso que en Espaa no es barat o precisam ent e. Y si alguien se hace pilot o no creo que sea para presum ir sino para poder volar. Y las horas de vuelo t am poco son una bagat ela. Est o no es m ot ivo para privarse de un sueo, pues con seguridad nos gast am os m s dinero en cosas superfluas y m uchas escuelas solo exigen un pequeo desem bolso inicial y luego se paga a m edida que se vuela, pero si para t om arse las cosas con caut ela. Si ninguna persona en sus cabales se t ira a una piscina sin com probar ant es si hay agua, porque no probar la sensacin del vuelo ant es de com prom et erse. En la m ayora de los aerdrom os seguro que hay una escuela, cuando no varias, que por una m dica cant idad proporciona un baut ism o de vuelo a cargo de un inst ruct or. En ot ro orden de cosas, conozco algunas personas que cuando les m enciono m i aficin ( m as bien pasin) m e proponen les d un paseo en avionet a. Son de esas cosas que m ucha gent e quiere hacer pero no lo hace. A t odos ellos suelo responderles lo m ism o: les acom pao al aerdrom o, les present o a los inst ruct ores, y por el m ism o dinero que cuest a una buena cena les proporcionan un baut ism o de vuelo, incluyendo a su parej a, un am igo, una am iga, et c.. Si se t iene el gusanillo o el capricho de volar, porqu no darse el placer de un vuelo cuando se pueda. 4 .1 .2 Pr im e r vu e lo.
El prim er vuelo com o alum no debiera incluir poca inst ruccin com o t al, pues la excit acin del vuelo y la falt a de concent racin del est udiant e im pide que pueda asim ilar norm alm ent e las prim eras enseanzas. El inst ruct or no debe pret ender del alum no que ent ienda y com prenda t odo lo que le explica, es m s, un exceso de inst ruccin puede producir confusin y agobio en el alum no. Una duracin de poco m s de m edia hora es suficient e para el prim er vuelo; m s cort o no da para nada y m ayor duracin no aport a m ucho porque el est ado em ocional del alum no le hace im perm eable a las explicaciones. Que el inst ruct or com ent e al alum no que t odas las cosas aparent em ent e com plicadas que realiza las har l con t oda norm alidad a m edida que avance la inst ruccin, puede fom ent ar en el est udiant e un esprit u posit ivo de aprendizaj e y confianza. En est e prim er cont act o con el avin, el rol del est udiant e debe ser el de un observador, siendo lo m s im port ant e que com ience a acost um brarse a la sensacin del vuelo y a la apariencia del m undo desde el aire.
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Dent ro de los lm it es de la seguridad, se debe consent ir al alum no que m anej e los m andos de vuelo librem ent e, aprovechando para darle unas nociones bsicas sobre m ovim ient os y act it udes del avin. El alum no debe hacer lo posible por sent irse relaj ado y a gust o, disfrut ar del vuelo y de la vist a del m undo que conoce, desde ot ra perspect iva. Est e prim er vuelo puede result ar una nueva experiencia de lo m s int eresant e, proporcionando sensaciones hast a ahora desconocidas. Fam iliarcese con ellas y disfrt elas. Ment alcese y sea posit ivo. Quin no recuerda los apuros sufridos aprendiendo a conducir un aut om vil, y sin em bargo con el t iem po est e se m anej a con t oda nat uralidad?. Com o en t oda act ividad, lo que ahora parece com plicado o difcil, se ir haciendo cada vez m s fcil a m edida que progrese la inst ruccin. No debe dej arse sin pregunt ar t odo aquello que ofrezca alguna duda, no solo en est e vuelo sino com o norm a general. La voz del inst ruct or debe ser claram ent e audible y com prensible; en caso cont rario dgaselo. No caiga en el ext rem o de querer absorber t odos los conocim ient os a m archas forzadas; t odas las enseanzas son graduales y cada nuevo conocim ient o se com prende m ej or apoyndose en lo aprendido ant eriorm ent e. El alum no ocupa el asient o desde el cual a part ir de ahora pilot ar el aeroplano, y puede que el inst ruct or incluya en est e prim er vuelo alguna prct ica relaj ada de rodaj e y act it udes y m ovim ient os del avin. Com o alum no, m ant enga sus m anos suavem ent e en los m andos de cont rol ( cuernos) y los pies apoyados en los pedales pero sin presionarlos. De est a form a, puede sent ir los m ovim ient os que realiza el inst ruct or. Est e, posiblem ent e enfat izar que no es necesario realizar grandes m ovim ient os en los m andos, sino que por el cont rario, est os han de ser pequeos y suaves. Quiz incluso dem uest re al alum no com o se pilot a un avin sin necesidad de aferrarse a los m andos; que en su m anej o, un m ovim ient o firm e no supone brusquedad ni est reido con la suavidad. Est a leccin debe ser aprendida para siem pre: con los m andos no solo cont rolam os el avin sino que adem s a t ravs de ellos percibim os su pulso. Posiblem ent e, el inst ruct or indique la sit uacin de algn lugar conocido o pregunt e al alum no si reconoce donde se encuent ra. Su int encin es ir acost um brando al alum no a orient arse en el espacio y a fam iliarizarse con algunos lugares prxim os al lugar donde se vaya a realizar la inst ruccin fut ura. Es im port ant e en est e prim er vuelo que el avin est bien com pensado y elegir un da con buen t iem po. No debe uno desanim arse si a lo largo del ent renam ient o el inst ruct or parece agobiarnos con pregunt as a las cuales no som os capaces de responder. Unicam ent e t rat a de desarrollar crit erio propio en el alum no, crit erio que le ser m uy necesario cuando com ience a volar solo. El alum no com part e la responsabilidad del inst ruct or en cuant o a observar si hay ot ros aviones m aniobrando en las cercanas o que se dirigen hacia ellos. En caso afirm at ivo debe hacrselo saber al inst ruct or porque es posible que est e no se haya percat ado dado que no t iene oj os en la nuca ni puede ver t odo. Desde est e m om ent o y a lo largo de t odo el proceso de aprendizaj e, es m uy im port ant e dej ar claro com o se produce la t ransferencia del m ando del avin. La frase con la cual el inst ruct or indica que t om a el m ando, por ej em plo " m o el avin" , debe ser concisa y dicha con voz suficient em ent e clara y audible.
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Su m a r io: El principal obj et ivo de la inst ruccin de vuelo es desarrollar en el alum no unos buenos hbit os de pilot aj e, sirvindose de los conocim ient os t ericos com o base. Ant es de com prom et erse en algn curso, es recom endable y cuest a poco t om ar un baut ism o de vuelo. El prim er vuelo t iene m s de t om a de cont act o y observacin por el alum no que de inst ruccin form al. Es bueno que el alum no com ience a acost um brarse a las sensaciones en un m edio nuevo para l. Com ience a sent irse relaj ado y a gust o, disfrut e del vuelo, aprenda que el avin se cont rola m ediant e m ovim ient os cort os y suaves. No dude en pregunt ar, pero sea pacient e. Todas las enseanzas son graduales y cada nuevo conocim ient o se com prende m ej or apoyndose en lo aprendido ant eriorm ent e. Sobre t odo, preprese para desarrollar unos buenos hbit os de pilot aj e que pasen a ser com o una segunda nat uraleza. El inst ruct or no lo ve t odo, por lo que el alum no debe ayudar a observar si hay ot ros aviones en el rea de m aniobras que pueden suponer riesgo de colisin. Desde est e m om ent o, debe quedar claro com o se produce la t ransferencia de cont rol del avin, m ediant e una frase concisa dicha en t ono alt o y claro, por ej em plo " m o el avin" .
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PREVUELO
4 .2 CARGA Y CEN TRAD O D EL AV I ON ( I ) .
De las cuat ro fuerzas fundam ent ales que act an sobre un avin ( ver 1.3) , hem os vist o con ciert o det alle a lo largo de los capt ulos ant eriores, dist int os aspect os que afect an principalm ent e a t res de ellas: sust ent acin, resist encia, y em puj e o t raccin, quedando por det allar con un poco m s de profundidad la rest ant e: el peso. Est a fuerza no t iene m enor im port ancia que las ot ras ni m ucho m enos, de hecho si no exist iera los aeroplanos no t endran razn de ser; es m s, el peso es uno de los m ayores problem as a resolver a la hora de disear un aeroplano. A lo largo de est e capt ulo y el siguient e se abordan los dos aspect os fundam ent ales del peso en relacin con el vuelo: su cant idad y la dist ribucin del m ism o en el aeroplano.
4 .2 .1
Con t r ol de l pe so.
Ret om ando algunos concept os conocidos, el peso es la fuerza de at raccin gravit at oria ej ercida de form a perpendicular a la superficie de la t ierra ( m s exact am ent e al cent ro de la t ierra) , con un sent ido hacia abaj o y con una int ensidad proporcional a la m asa del cuerpo sobre el cual se ej erce. Est a fuerza gravit at oria at rae cont inuam ent e al avin hacia la t ierra, por lo cual ha de ser cont rarrest ada por la fuerza de sust ent acin para m ant ener al avin en vuelo. Ahora bien, la cant idad t ot al de sust ent acin producida por un aeroplano no es infinit a, sino que est lim it ada por el diseo del ala, el ngulo de at aque, la velocidad y la densidad del aire. Si la sust ent acin t iene un lm it e, es lgico deducir que el peso, fuerza opuest a, t am bin debe t enerlo, pues en caso cont rario la sust ent acin podra ser insuficient e para cont rarrest ar el peso y m ant ener al aparat o en vuelo. Por ot ra part e, un avin se disea en funcin del uso al cual est dest inado, carga, deport ivo, fum igacin, m ilit ar, t ransport e de pasaj eros, et c.. No hay m as que m irar las diferencias ent re un caza y un avin com ercial. Cada diseo especfico, supone pues t ener en cuent a una serie de fact ores, frut o de lo cual se est ablecer el m ej or com prom iso ent re los com ponent es del aeroplano. Pues bien, un fact or fundam ent al a t ener en cuent a es el peso, pues aunque los const ruct ores t rat an de hacer los aeroplanos lo m s ligeros posible, sin sacrificar seguridad ni robust ez, el peso supone una lim it acin por su influencia sobre: Los elem ent os est ruct urales que deben soport ar dicho peso, principalm ent e las alas. El rendim ient o y capacidad de m aniobra del avin, que est en funcin del peso del m ism o. La est abilidad o inest abilidad del aeroplano. La cant idad de sust ent acin a generar, que com o sabem os es lim it ada.
Por t odas est as razones, el fabricant e lim it a la capacidad m xim a de carga y la dist ribucin de la m ism a en el aeroplano, siendo responsabilidad del pilot o al m ando de cualquier avin, com probar que la carga del m ism o es acorde con las espeficicaciones dadas por el const ruct or. Para realizar dicha com probacin, el pilot o debe asegurarse, que el peso est por debaj o del lm it e m xim o y que el Cent ro de Gravedad est dent ro del rango de lm it es especificados.
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4 .2 .2
Efe ct os de l sobr e pe so.
El pilot o de un avin debe ser plenam ent e conscient e de las consecuencias que un exceso de peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparat o. Cada avin t iene unos lm it es que si se sobrepasan result an en un rendim ient o sensiblem ent e inferior al que t endra en condiciones norm ales, pudiendo incluso dar lugar a un desast re. El prim er aviso de est e pobre rendim ient o debido al sobrepeso suele darse durant e el despegue, que no es desde luego el m ej or m om ent o para que el pilot o y el avin se encuent ren con problem as. Algunas de las deficiencias de rendim ient o m s im port ant es producidas en un avin sobrecargado son: Se necesit a m ayor velocidad de despegue. La carrera de despegue se hace m as larga y se necesit a por t ant o m s longit ud de pist a. La t asa de ascenso se reduce y puede ser com prom et ido salvar obst culos. El t echo m xim o de operacin del avin es m s baj o. La dist ancia m xim a alcanzable es m s cort a. La velocidad de crucero es m enor. La capacidad de m aniobra del avin se em pobrece. Posibilidad de daos est ruct urales volando en reas t urbulent as. La ent rada en prdida del avin se produce con una velocidad m ayor que en condiciones norm ales. La velocidad de planeo y at errizaj e se increm ent a. Se necesit a m s longit ud de pist a en el at errizaj e. El esfuerzo sobre el t ren de at errizaj e es m ayor. La capacidad de frenada se reduce. et c...
Es m uy im port ant e resalt ar que aunque los const ruct ores dej an unos m rgenes de seguridad, los lm it es dados por los m ism os deben respet arse escrupulosam ent e. Pero no caigam os en el error de creer que con no exceder el peso m xim o es suficient e, pues hay ot ros fact ores que afect an al rendim ient o del avin ( da caluroso y hm edo, pist a cuest a arriba, aerdrom o a m ucha alt it ud, et c...) que rebaj an los lm it es de seguridad y que com binados con un exceso de peso pueden hacer del vuelo algo im predecible. Es obligacin del pilot o conocer y reducir los fact ores que afect an al rendim ient o del avin, y aunque obviam ent e no puede reducir la alt ura del aerdrom o o cam biar las condiciones clim at olgicas, si puede reducir el peso t ransport ado, el nm ero de pasaj eros o la cant idad de com bust ible repost ado, y en lt im o caso desist ir de realizar el vuelo. Para sim plificar los clculos derivados del peso del avin, los const ruct ores de aviones ligeros suelen incluir ent re ot ros en el Manual de Vuelo, ej em plos de cart as de carga, grficos precalculados, et c... que en general son adecuados y suficient es para un uso general por los pilot os privados, aunque no obst ant e y puest o que es su responsabilidad, el pilot o debe conocer los principios bsicos de est os clculos y aplicarlos por si m ism o llegado el caso ( capt ulo 4.4) . En la im agen 4.2.2 se m uest ra com o ej em plo un grfico obt enido de un Manual de Vuelo de un avin det erm inado, el cual especifica la velocidad de prdida en funcin del peso brut o t ot al, y segn la ext ensin de flaps.
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4 .2 .3
Lim it a cion e s de pe so.
Para m ant ener el rendim ient o y las caract erst icas de vuelo para las cuales ha sido diseado el aeroplano, est e debe volar siem pre con el peso y la posicin del Cent ro de Gravedad dent ro de los lm it es dict ados por el fabricant e. A cont inuacin se det alla la nom enclat ura de los pesos m xim os que suelen especificarse en los Manuales de Vuelo, dej ando para al capt ulo prxim o lo relat ivo a la posicin del Cent ro de Gravedad. Pe so m x im o de de spe gu e . En ingles Maxim um Takeoff Weight ( MTOW) , es el peso m xim o aprobado para el aeroplano al com ienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca excederse. Est e dat o es un lm it e no una garant a, as que a la hora de evaluar el despegue han de t enerse en cuent a ot ros fact ores que pueden influir en el m ism o y obligarnos quiz a dism inuir el peso del avin. Salvo que la sit uacin sea m uy clara, conviene consult ar en las t ablas del Manual de Vuelo el peso m xim o y la longit ud de pist a necesaria para el despegue en las condiciones act uales. Si es necesario, habr que dism inuir el peso del avin y si no queda m as rem edio suspender el vuelo. Pe so m x im o de a t e r r iza j e . En ingles Maxim um Landing Weight ( MLW) , es el peso m xim o aprobado que puede t ener el avin a la hora de at errizar. Est e lm it e depende principalm ent e de la resist encia est ruct ural del t ren de at errizaj e. Adem s de cont ar con la lim it acin al peso del avin para at errizar, debem os cont ar com o siem pre con ot ros fact ores que influyen en la t om a. En aviones ligeros no es frecuent e, pero en caso de aviones pesados, debe t enerse en cuent a adem s las caract erst icas de la pist a en cuant o a peso que soport a, dat o que se incluye en las cart as de aproxim acin. Pe so m x im o sin ga solin a . En ingles Maxim um Zero Fuel Weight ( MZFW) , es el peso m xim o aprobado para el avin descont ado el com bust ible. La razn de est e lm it e viene dada por el efect o de cont rapeso que ej erce el com bust ible en los depsit os del ala a las cargas im puest as sobre las m ism as por rfagas o t urbulencias. Con est e lm it e se reduce la posibilidad de un fallo est ruct ural en las alas.
Mient ras que el clculo del peso en aviones com erciales se realiza at endiendo a cifras m edias, dada la im posibilidad de pesar por ej em plo el pasaj e, en aviones ligeros el com put o debe realizarse en base a los pesos reales. El peso m xim o perm it ido nunca puede excederse; si por algn m edio se carga com bust ible adicional, el peso en exceso debe ser balanceado m inorando el peso del pasaj e o del equipaj e. Su m a r io: Los aviones se disean con el propsit o de obt ener un rendim ient o det erm inado, dent ro de unos lm it es de peso en cuant o a cant idad y dist ribucin del m ism o dent ro del aeroplano. Es responsabilidad del pilot o al m ando del avin, com probar que la carga del m ism o est dent ro de los lm it es im puest os por el fabricant e. Un exceso de peso produce un rendim ient o del aeroplano por debaj o del que t endra dent ro de los lm it es de peso para el cual ha sido diseado. Est e exceso puede dar lugar incluso a un desast re.
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Las deficiencias de rendim ient o por sobrepeso puede hacer crt ico el despegue de un aeroplano, el despej e de obst culos, la capacidad de ascenso, o la velocidad de prdida, ent re ot ras m uchas. Es convenient e recordar que las lim it aciones dadas por el fabricant e son eso m ism o, lim it es, en ningn caso garant as. Por t ant o deben t enerse en cuent a ot ros fact ores que afect an al rendim ient o y capacidad de m aniobra del aeroplano. Norm alm ent e, los grficos y t ablas precalculadas que incluye el fabricant e en el Manual de Vuelo son suficient es para un uso general en aviacin ligera. No obst ant e, el pilot o debe conocer com o efect uar los clculos relat ivos a peso y su dist ribucin pues es su responsabilidad. Peso m xim o al despegue ( MTOW) es el peso lm it e que puede t ener un avin al com enzar la carrera de despegue. Peso m xim o de at errizaj e ( MLW) es el peso m xim o que puede t ener el avin al t om ar t ierra, debido a la lim it acin de resist encia est ruct ural del t ren de at errizaj e. Peso m xim o sin gasolina, t am bin denom inado cero fuel ( MZFW) , es el peso m xim o que puede t ener un avin descont ado el com bust ible de las alas. Est a lim it acin se debe al efect o de cont rapeso que ej erce el com bust ible ubicado en las alas, y persigue lim it ar el posible dao est ruct ural im puest o a las alas por un excesivo fact or de carga. Recordem os de nuevo, un aut om vil t am bin t iene lm it es, pero un buen conduct or no solo lo m ant iene dent ro de esos lm it es sino que adapt a la carga t ransport ada, la velocidad y t odos los dem s parm et ros de conduccin al est ado de la carret era y a la sit uacin m et eorolgica ( lluvia, nieve, vient o, et c...) .
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4 .3 CARGA Y CEN TRAD O D EL AV I ON ( I I ) .
En el capt ulo ant erior se ha abordado el cont rol del peso del avin, sus lim it aciones, y los efect os que t iene sobre el vuelo rebasar dichos lm it es, t odo ello desde un punt o de vist a cuant it at ivo, es decir en cuant o a cant idad de peso del avin, m encionando m uy de pasada ot ro aspect o: su dist ribucin. Aunque es im port ant e observar las lim it aciones de peso dadas por el fabricant e del aeroplano en cuant o a cant idad, m s im port ant e es an si cabe at enerse a las lim it aciones en cuant o a su dist ribucin, dado que el m ism o peso segn se coloque en uno u ot ro lugar ej ercer m ayor o m enor efect o de palanca. Aunque un aeroplano m ant enga el peso dent ro de los lm it es, una inadecuada dist ribucin del m ism o puede acarrear graves consecuencias, t al com o verem os a lo largo de est e capt ulo.
4 .3 .1
Ce n t r o de Gr a ve da d y Ba la n ce .
El Cent ro de Gravedad ( en adelant e c.g.) es el punt o de un cuerpo en el cual se considera ej ercida la fuerza de gravedad que afect a a la m asa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ej ercido el peso ( ver 1.3.5) . El c.g. es a su vez el cent ro de balance o cent ro de equilibrio. Si se colgara al avin por ese punt o, est e quedara suspendido en perfect o equilibrio. Asim ism o, com o el avin es libre de m overse en cualquier direccin, t odos sus m ovim ient os los realiza pivot ando sobre el c.g. Com o es nat ural, el c.g. no es necesariam ent e un punt o fij o, sino que su posicin, m s hacia un lado o hacia ot ro o m s adelant e o hacia at rs, est en funcin de la dist ribucin del peso en el aeroplano. Los lm it es a est a posicin est n fij ados, para dist int os pesos, en el Manual de Vuelo por el const ruct or. La im port ancia de la sit uacin del c.g. viene dada por su carct er det erm inant e en cuant o a la est abilidad y seguridad del aeroplano. Un avin con su c.g. dent ro de los lm it es t abulados es m anej able, responde a los m andos en la form a previst a y vuela por t ant o con seguridad, m ient ras que el desplazam ient o del c.g. m as all de dichos lm it es puede volverlo inm anej able poniendo a sus ocupant es en grave riesgo. Por est a razn, el pilot o t ien e la responsabilidad de no exceder el lm it e de peso y adem s que el c.g. result ant e de la dist ribucin del m ism o perm anezca dent ro de los lm it es im puest os si no quiere verse envuelt o en sit uaciones m uy com prom et idas. En la fig.4.3.2 se m uest ra un avin y los punt os de aplicacin de las fuerzas de sust ent acin y peso ( Cent ro de presiones o sust ent acin y Cent ro de gravedad - Ver capt ulo 1.3) . Est e avin es est able longit udinalm ent e debido a la disposicin adecuada de su peso, t al com o se reflej a en la balanza de la figura.
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A efect os de carga y cent rado, la localizacin del c.g. del avin se realiza por su posicin relat iva respect o a dos ej es del avin: ej e lat eral ( de un ext rem o a ot ro de las alas) y ej e longit udinal ( de la cola al m orro) , aunque t iene m ucha m s im port ancia su desplazam ient o a una posicin adelant ada o ret rasada sobre el ej e longit udinal que su posicin desplazada a la izquierda o la derecha sobre el ej e lat eral.
4 .3 .2
D e spla za m ie n t o la t e r a l de l c.g.
Debido a que el balance lat eral es relat ivam ent e fcil de cont rolar, salvo casos m uy exagerados lo cual no es habit ual, y a que el cont rol longit udinal es m ucho m s crt ico, en los m anuales y libros de vuelo no suele hacerse referencia a la posicin lat eral del c.g. y aunque est a no suele calcularse, es prudent e que el pilot o conozca sus efect os. Un avin m al balanceado lat eralm ent e, im plica m ayor act uacin sobre el alern del lado m s cargado, increm ent a la resist encia, y produce m enores eficiencia y rendim ient o, lo cual se t raduce en m ayor gast o de com bust ible y m enor radio de accin. Tam bin, la inclinacin hacia el lado de m ayor peso hace un poco m s t rabaj oso el despegue y el at errizaj e. Para paliar est os efect os, las m edidas norm alm ent e recom endadas son m uy elem ent ales: t rat ar de equilibrar los pesos a am bos lados y consum ir el com bust ible de los depsit os en las alas por igual ( cam bio de depsit o de form a regular) .
A cont inuacin veam os los efect os de un c.g. excesivam ent e ret rasado o adelant ado, para cuya m ej or com prensin es convenient e dar un repaso a algunos concept os ya vist os, principalm ent e en el apart ado 1.6.5. Segn ese apart ado, la est abilidad longit udinal se refiere al m ovim ient o del avin sobre su ej e t ransversal o ej e de cabeceo ( m orro arriba/ abaj o) . Est a est abilidad est principalm ent e resuelt a por el est abilizador horizont al de cola, puest o a propsit o en la part e m s alej ada de las alas para acent uar el efect o de palanca, est abilizador que suele t ener m enor ngulo de incidencia que las alas ( decalaj e) . Con est os concept os en m ent e veam os las consecuencias de un cent ro de gravedad fuera de lm it es: excesivam ent e ret rasado o adelant ado.
4 .3 .3
Ce n t r o de gr a ve da d r e t r a sa do.
Si la carga en el avin ( pasaj e, equipaj e, carga, et c..) est dist ribuida de form a que el c.g. result a en una posicin por det rs del lm it e post erior dado por el fabricant e, el avin t ender a caer de cola, y por t ant o a elevar el m orro ( encabrit arse) . Debido al efect o palanca, est a t endencia se increm ent a conform e aum ent a el desplazam ient o del c.g.
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Prevuelo - 11
M.A.Muoz
El cent ro de gravedad ret rasado puede producir los siguient es efect os: 1. En el despegue, el avin t iende a rot ar prem at uram ent e y si se le consient e puede suceder que volvam os a la pist a bruscam ent e porque la velocidad sea insuficient e o una pequea rfaga nos robe unos nudos. 2. Una vez despegado, el avin int ent ar ascender, si no se le corrige, con un ngulo de at aque excesivo y por t ant o una velocidad m enor que la de m ej or ascenso o de m ej or ngulo de ascenso. Se puede ent rar en prdida. 3. Una vez en el aire, la cola est ar volando con un ngulo de at aque superior al norm al, puede incluso que con un decalaj e negat ivo, o sea m ayor ngulo de at aque en la cola que en las alas ( Fig.4.3.5) . Est o obliga al pilot o a int ervenir sobre los m andos const ant em ent e pues el avin se vuelve inest able y difcil de cont rolar al no t ener ninguna est abilidad longit udinal. 4. La posicin de vuelo del avin im plica que la m ism a pot encia del m ot or desarrolla m enos velocidad. 5. El anorm al ngulo de at aque de la cola increm ent a el peligro de prdida en t odas las m aniobras, sobre t odo si se vuela en aire t urbulent o. Y si se produce una prdida nos encont rarem os con la peor de las posibles. En una prdida norm al, las alas ent ran en prdida pero la cola sigue volando; el m orro cae facilit ando la recuperacin que hace el pilot o em puj ando el volant e de cont rol ( m orro abaj o) . Pero en est e ot ro t ipo de prdida, la cola est volando con m ayor ngulo de at aque que las alas lo cual hace perfect am ent e posible que la cola ent re en prdida lo prim ero. El m orro en vez de caer ! sube! lo que garant iza que las alas ent ren en prdida despus que la cola. Mal asunt o, t enem os al avin con perdida en las alas y en la cola. I nt ent ar baj ar el m orro ( levant ar la cola) increm ent a el ngulo de at aque en la cola lo cual acent a la prdida en est a. Muy posiblem ent e no t ardarem os en ent rar en una barrena prct icam ent e irrecuperable. 6. Suponiendo, que es m ucho suponer, que hayam os logrado m ant ener al avin en vuelo, at errizarlo en est as condiciones requiere habilidad. A la hora de la recogida, o se hace est a m uy delicadam ent e o al t irar de cuernos se corre el riesgo de que la cola se hunda m s de lo debido elevando el m orro m s de la cuent a, y el globo sobre la pist a est a servido.
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M.A.Muoz
4 .3 .4
Ce n t r o de gr a ve da d a de la n t a do.
La localizacin del c.g. por delant e del lm it e ant erior est ablecido por el const ruct or, produce un avin pesado de m orro, lo cual significa que avin t iende a subir la cola y baj ar el m orro. Para que el avin est balanceado la cola puede est ar volando con un ngulo de at aque negat ivo. Est a sit uacin puede producir que: 1. Se necesit a un gran esfuerzo para levant ar el m orro y el t im n de profundidad solo es efect ivo a gran velocidad. 2. En el despegue, el avin necesit ar m s longit ud de pist a hast a que el t im n de profundidad sea efect ivo para levant ar el m orro del avin. 3. La t endencia a picar del avin puede acent uarse si se ext ienden flaps. 4. La est abilidad no suele ser problem t ica. El avin t iene una gran cant idad de decalaj e y ser m uy est able. Salvo en sit uaciones ext rem as el avin puede volar norm alm ent e, hast a el m om ent o de at errizar. 5. Al hacer la recogida del at errizaj e, cuando se t ire del volant e de cont rol ( " cuernos" ) para elevar el m orro, baj ando por t ant o la cola, el ngulo de at aque de est a se hace t an negat ivo que puede ent rar en prdida. Pero oj o, un ngulo de at aque negat ivo significa sust ent acin negat iva, y a m edida que la prdida se increm ent a m enor sust ent acin negat iva se t iene, o sea que la cola em pieza a subir baj ando el m orro. Se necesit a habilidad para at errizar un avin en est as condiciones. 6. Un pequeo t ruco que puede ayudar a at errizar el avin consist e en t ener al avin con algo de pot encia en la recogida. El aire m ovido por el m ot or incidiendo en la cola del avin puede darle algo m s de cont rol y ret rasar la prdida en la cola. 7. En caso de realizar m ot or y al aire, puede hacerse dificult oso levant ar el m orro del avin.
De las dos sit uaciones plant eadas, c.g. ret rasado o adelant ado, la peor sin duda es la de un c.g. ret rasado, peor incluso que excederse en el peso m xim o adm it ido. No obst ant e, aun t eniendo est o en cuent a, no hay que descuidarse con los lm it es de peso y balance del avin. Los const ruct ores de aviones ya hacen las suficient es pruebas para poner los lm it es de peso y posicin del c.g. t an am plios com o sea posible en funcin de las caract erst icas de vuelo para las cuales se ha diseado el avin. No hay ninguna razn para que am pliem os los m rgenes por nuest ra cuent a. El cent ro de sust ent acin del aeroplano debe est ar siem pre m uy cerca del cent ro de gravedad pues en caso cont rario el avin no est ar en equilibrio.
Su m a r io: Es m uy im port ant e respet ar las lim it aciones de peso en cuant o a cant idad y m s an si cabe en cuant o a su dist ribucin. Una inadecuada dist ribucin del peso puede acarrear graves consecuencias incluso aunque la cant idad de peso se m ant enga dent ro de los lm it es. El Cent ro de Gravedad es el punt o en el cual se considera ej ercida la fuerza de gravedad, es decir, donde se considera ej ercido el peso.
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M.A.Muoz
Est e punt o es t am bin el cent ro de equilibrio y balance alrededor del cual pivot a el avin en t odos su m ovim ient os. La posicin del c.g. varia lat eral y/ o longit udinalm ent e en funcin de la dist ribucin del peso. Los lm it es a est a posicin est n fij ados por el const ruct or. La im port ancia de la sit uacin del c.g. proviene de su influencia en la est abilidad y seguridad del aeroplano. Si la sit uacin del c.g. est fuera de los lm it es im puest os el avin puede ser inm anej able e incont rolable, poniendo al aparat o y sus ocupant es en una sit uacin de grave riesgo. A efect os de carga y cent rado, la localizacin del c.g. del avin se realiza por su posicin relat iva respect o a los ej es lat eral y longit udinal del avin. Por su m ayor im port ancia, la m ayora de los m anuales solo hacen referencia a la posicin del c.g. respect o al ej e longit udinal ( c.g. ret rasado o adelant ado) . Aunque no es crt ico, un avin m al balanceado lat eralm ent e supone m ayor t rabaj o para el alern del lado m s cargado, increm ent a la resist encia, produce m enores eficiencia y rendim ient o y hace m s t rabaj oso el despegue y el at errizaj e. Para paliar los efect os ant eriores, sim plem ent e se recom ienda t rat ar de equilibrar el peso a am bos lados y consum ir el com bust ible de los depsit os en las alas por igual ( cam bio de depsit o de form a regular) . Una posicin del c.g. por det rs del lm it e post erior dado hace al avin pesado de cola. Adem s, debido al efect o palanca est a t endencia se increm ent a conform e aum ent a el desplazam ient o del c.g. El cent ro de gravedad ret rasado puede producir: t endencia a rot ar prem at uram ent e en el despegue; dificult ad para m ant ener el m ej or ngulo o la m ej or velocidad de ascenso; al volar la cola con m ayor ngulo de at aque que las alas el avin se hace inest able y difcil de cont rolar; no hay respuest a de am ort iguam ient o a las rfagas vert icales; se increm ent a el peligro de prdida en cualquier m aniobra, m uy com plicada de recuperar al ent rar en prdida la cola ant es que las alas; a la hora de at errizar, la t endencia a hundirse de la cola requiere una gran habilidad en la recogida. Si el c.g. est localizado por delant e del lm it e dado, el avin se vuelve pesado de m orro pudiendo dar lugar a: la necesidad de ej ercer un gran esfuerzo para levant ar el m or ro; el t im n de profundidad solo es efect ivo a gran velocidad; se necesit a m ayor longit ud de pist a en despegue; la t endencia a picar del avin se increm ent a con la ext ensin de flaps; la recogida en el at errizaj e puede poner la cola volando con ngulo de at aque negat ivo y que est a ent re en prdida; frust rar el at errizaj e y hacer m ot or y al aire puede hacerse com plicado. El c.g. ret rasado present a m ayores dificult ades al vuelo que una posicin adelant ada. En cualquier caso, es obligacin del pilot o m ant ener el c.g. dent ro de los lm it es im puest os por el const ruct or.
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4 .4 CALCULOS D E CARGA Y CEN TRAD O.
Una vez vist o en los capt ulos ant eriores las razones por las cuales un aeroplano debe t ener su carga y cent ro de gravedad dent ro de los lm it es est ipulados, veam os com o se realizan los clculos para realizar t al com probacin. Est os clculos son m uy sencillos, pues nicam ent e se t rat a de conocer el peso t ot al del avin, agregando a su peso en vaco los pesos parciales de lo que t ransport a, y el t ot al de fuerza de palanca ej ercida, en funcin del peso de cada elem ent o a t ransport ar y su dist ancia a una referencia dada.
4 .4 .1
D e fin icion e s y t r m in os.
Para realizar el clculo de com probacin de carga y cent rado es necesario en prim er lugar fam iliarizarse con los t rm inos y definiciones com nm ent e em pleados a est e efect o. Aunque se procura ut ilizar la t erm inologa m s ext endida en la j erga aeronut ica, puede ocurrir que en algunos m anuales de vuelo, libros, et c.. se ut ilicen t rm inos algo dist int os aunque equivalent es. Pe so e n va co ( Em pt y W e igh t ) . Es el peso del aeroplano incluyendo el equipam ient o fij o de fbrica, el com bust ible no ut ilizable ( que queda en los conduct os t ras agot arle) , y la cant idad de aceit e y lquido hidrulico m xim os para t ener al avin t ot alm ent e operat ivo. A veces, se considera que el peso del aceit e y del lquido hidrulico no form an part e del peso en vaco. Est o es irrelevant e, pues a la hora de hacer el clculo incluirem os est os pesos o no dependiendo de si el fabricant e los ha incluido u om it ido en el peso en vaco dado. En ocasiones se dist ingue ent re peso est ndar ( St andard Em pt y Weight ) que es el det allado ant eriorm ent e y peso bsico ( Basic Em pt y Weight ) que es el est ndar m as el peso del equipam ient o opcional ( ot ros equipos de com unicaciones, navegacin, et c...) . D a t u m ( D a t u m o Re fe r e n ce D a t u m ) . Es el plano vert ical im aginario a part ir del cual se m iden t odas las dist ancias a efect os de balance y det erm inacin del cent ro de gravedad. La localizacin de est a referencia la est ablece el fabricant e. Br a z o ( Ar m ) . Es la dist ancia horizont al exist ent e desde el dat um hast a un elem ent o ( t ripulant e, pasaj e, equipaj e, et c..) . Br a zo de l C.G. ( C.G.Ar m ) . Dist ancia horizont al desde el dat um hast a el cent ro de gravedad. M om e n t o ( M om e n t ) . Denom inacin sim plificada para describir la fuerza de palanca que ej erce una fuerza o peso. En est e caso, es el product o del peso de un elem ent o por su brazo. Lim it e s de l C.G. ( C.G. Lim it s) . Est ablecen los lm it es a la posicin del C.G. dent ro de los cuales un avin con un peso det erm inado puede volar con seguridad. Se suelen expresar en pulgadas cont ando a part ir del dat um . Hay m s t rm inos y definiciones, pero con los aqu reseados es suficient e para realizar los clculos de carga y cent rado. En el m om ent o de cert ificar un avin, el fabricant e debe proveer un regist ro en el cual const e el peso bsico, la localizacin del c.g. y los lm it es de est e. Si se realizan m odificaciones en el avin, exist e la obligacin de regist rar el nuevo peso y localizacin del c.g.
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En la fig.4.4.2 se m uest ra un ej em plo de inform acin proporcionada por el fabricant e, en la cual se m uest ra la localizacin del dat um , los pesos m xim o y est ndar, y los lm it es del C.G. dependiendo del peso del avin. Com o la m ayora de aviones ligeros son de fabricacin est adounidense, las unidades de m edida suelen ser pulgadas para longit udes ( brazo) y libras para el peso. Nat uralm ent e, los m om ent os reflej an libras- pulgadas.
4 .4 .2
C lcu los b sicos de Pe so y Ba la n ce .
Ant es de proceder al clculo, t ant o del peso com o de la localizacin del c.g., prim ero debem os conocer cual es el peso individual de cada uno de los elem ent os que t ransport ar el aeroplano ( t ripulacin, pasaj e, equipaj e, com bust ible, et c..) y la sit uacin de cada uno de ellos en el avin. Obviam ent e, t am bin debem os saber cual es el peso del avin en vaco y el brazo ( c.g.arm ) correspondient e. Seguidam ent e, realizam os los clculos m ediant e alguno de los procedim ient os reseados a cont inuacin, y por lt im o, chequeam os los result ados con los lm it es dados. En caso afirm at ivo podem os salir a volar con el avin est able y seguro, en caso cont rario debem os aligerar peso y/ o redist ribuirlo.
La gran m ayora de los m anuales de vuelo de aviones ligeros, incluyen grficos y t ablas de ayuda para est os clculos. Veam os prim ero la m at em t ica ( es m uy sencilla) del clculo y pasem os despus a apoyarnos en est os grficos y/ o t ablas. 1. Basndose en una t abla sim ilar a la m ost rada a cont inuacin com o ej em plo, anot am os en la prim era colum na los pesos de cada uno de los elem ent os. En la prim era lnea, del avin en vaco, en la segunda del pilot o y el copilot o o pasaj ero en asient o delant ero, en la t ercera del pasaj e en asient os t raseros, en la cuart a com bust ible... 2. En la segunda colum na anot am os la dist ancia de los elem ent os ( arm ) al dat um . 3. En la t ercera anot am os el m om ent o de cada fila, m ult iplicando el peso ( col.1) por el brazo ( col.2) . 4. Sum am os la prim era colum na ( peso t ot al) y la t ercera ( m om ent o t ot al) . 5. Dividiendo el m om ent o t ot al de la colum na t ercera por el peso t ot al de la colum na prim era, result a el brazo ( arm ) del cent ro de gravedad con est e peso y est a dist ribucin, es decir obt enem os la posicin del c.g. desde el dat um . Lo anot am os en la fila de t ot ales, en la colum na 2. 6. Ahora, solo rest a chequear que el peso t ot al ( colum na 1) y la posicin del c.g. ( colum na 2) est n dent ro de los lm it es aprobados.
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Weight ( Lbs.) Basic Em pt y Weight Pilot and Passenger Fuel ( 30 Gallon Maxim um ) Baggage ( 100 Lbs.Maxim um ) TOTAL LOADED AI RPLANE 1169 340 61 100 1670
Arm Aft Dat um ( I nches) 73.2 85.5 75.4 115.0 78.3
Mom ent ( Lbs- I nc.) 85570 29070 4599 11500 130739
Not as: Los dat os de est e ej em plo no t ienen relacin con los dados para el avin ej em plo de la fig.4.4.2. El Basic Em pt y Weight y su Arm est n dados por el const ruct or en el Manual de Vuelo. El peso de pilot o y pasaj ero del ej em plo, supone que am bos van sent ados en los asient os delant eros. El peso est ndar del com bust ible es de 6 libras por galn. Habit ualm ent e, para sim plificar los clculos los const ruct ores est ablecen el dat um de form a que los nm eros calculados siem pre son posit ivos. Pero puede suceder que en algn caso no sea as y ent onces obt engam os algn valor ( m om ent o) negat ivo. Result a obvio que est os valores rest an. El peso t ot al del aeroplano del ej em plo es de 1670 libras y su Cent ro de Gravedad est ara sit uado 78.3 pulgadas a cont ar desde el dat um ( 130739/ 1670= 78.3) . Com probam os si est n dent ro de los lm it es dados por el const ruct or; si est o no sucediera, debem os reaj ust ar la carga y/ o su balance para dej arlos dent ro de lm it es.
4 .4 .3
C lcu los b a sa dos e n gr ficos.
El procedim ient o de clculo con ayuda de los grficos proporcionados por el fabricant e es sim ilar al ant erior, pero evit a t ener que m edir el brazo ( arm ) y el m om ent o de cada elem ent o. El procedim ient o de clculo es com o sigue: 1. Com o en el clculo ant erior, obt enga y sum e los pesos de t odos los elem ent os. Est o nos da el peso t ot al que debem os com probar si est en lm it es. 2. Use el grfico de carga para det erm inar el m om ent o de t odos y cada uno de los elem ent os t ransport ados en el aeroplano ( la int erseccin del peso en el ej e Y con la lnea t ransversal correspondient e al elem ent o se proyect a sobre el ej e X, en el grfico de la izquierda de la fig.4.4.4) . 3. Sum e t odos los m om ent os obt enidos al m om ent o del peso en vaco especificado por el fabricant e. 4. Divida el m om ent o t ot al ( 3) por el peso t ot al ( 2) . El result ado es la sit uacin del c.g. desde el dat um . 5. Localice en el grfico de la derecha de la fig.4.4.4 el punt o de int erseccin del peso t ot al ( ej e Y) con el result ado obt enido en el punt o 4 ( ej e X) . Si est dent ro del cont orno m arcado en roj o, el avin t iene el c.g. act ual dent ro de lm it es.
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P.ej em plo: Si un pilot o m s un pasaj ero en el asient o delant ero pesan 340 libras, se busca la int erseccin de la lnea correspondient e ( roj a en la figura) con el peso 340 en el ej e Y, obt eniendo un m om ent o aproxim ado de 28500. El m ism o procedim ient o se sigue para el com bust ible, pasaj e o equipaj e en asient o t raseros, y/ o equipaj e en el rea post erior. Con los dat os del ej em plo ant erior de clculo bsico, el avin con 1670 libras de peso y el c.g. 78,3" desde el dat um , est ara fuera del cont orno del grfico de la derecha de la fig.4.4.4, o sea que est ara fuera de lm it es. No t rat e de buscar relaciones ent re los nm eros, solo son ej em plos.
4 .4 .4
C lcu los ba sa dos e n t a bla s.
En algunos casos, el fabricant e proporciona unas t ablas en la cuales est n t abulados los pesos y los m om ent os m xim os y m nim os para cada peso en part icular. En est e caso el m odo de clculo es obvio: se deben obt ener el peso y el m om ent o t ot al sum ando los pesos y m om ent os parciales obt enidos m ediant e cualquiera de los m et odos ant es det allados. Con est os t ot ales, se chequea que en la t abla dada el peso t ot al est t abulado ( no est fuera de la m ism a) y que el m om ent o t ot al result ant e est com prendido ent re el m xim o y el m nim o especificados para dicho peso.
Mom ent o Mom ent o Peso m nim o x m xim o t ot al x 100 100 2000 1540 1734 2010 1548 1743 2020 1555 1751 2030 1563 1760 2040 1571 1769
Su m a r io: Los clculos de carga y cent rado pret ender det erm inar de una form a sencilla el peso t ot al del avin y el t ot al de fuerza de palanca que ej erce cada elem ent o a t ransport ar. Peso en vaco es el peso del aeroplano incluyendo el equipam ient o fij o de fbrica, el com bust ible no ut ilizable y la cant idad de aceit e y lquido hidrulico m xim os para t ener al avin t ot alm ent e operat ivo, aunque a veces no se incluye el peso del aceit e y el lquido hidrulico. Dat um es el plano vert ical im aginario est ablecido por el fabricant e, a part ir del cual se m iden t odas las dist ancias a efect os de balance y det erm inacin del cent ro de gravedad. Brazo ( arm ) es la dist ancia horizont al exist ent e desde el dat um hast a un elem ent o. Cuando se refiere al c.g. se denom ina brazo del c.g. ( c.g.arm ) . El product o del peso de un elem ent o por su brazo o dist ancia al dat um , se denom ina m om ent o.
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Los lm it es al Cent ro de Gravedad expresan el rango de localizaciones, cont ando a part ir del dat um , dent ro de los cuales el avin vuela est able y seguro. El peso t ot al del avin se obt iene sum ando al peso en vaco los pesos parciales a t ransport ar. La sit uacin del cent ro de gravedad ( c.g.arm ) , se obt iene dividiendo la sum a de los m om ent os parciales por el peso t ot al del avin. Algunos m anuales incorporan t ablas y grficos para sim plificar los clculos. Las unidades em pleadas suelen ser en su m ayora libras para los pesos y pulgadas para las dist ancias. En general, se considera un est ndar de 170 libras de peso para una persona de const it ucin norm al. El com bust ible t iene un peso est andarizado de 6 libras por galn USA.
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4 .5 REN D I M I EN TO ( PERFORM AN CE) .
Se denom ina rendim ient o ( perform ance) al conj unt o de capacidades ofrecidas por un avin de acuerdo con el obj et ivo prim ordial para el cual ha sido diseado. Aunque est e conj unt o de capacidades vara de un avin a ot ro segn el obj et ivo de operacin para el cual se haya diseado ( carga, t ransport e, deport ivo, et c...) e incluso dent ro de la m ism a lnea de operacin ( p.ej em plo t ransport e a cort a o larga dist ancia) , exist en una serie de fact ores que afect an de form a gen eral al rendim ient o de cualquier aeroplano, con independencia de su diseo y obj et ivo de operacin. Est e capt ulo t rat a de est os fact ores, enfocndolos especficam ent e a su incidencia en aviones ligeros con m ot or de pist n. Ant es de nada, es prim ordial conocer con cert eza en que cat egora ha sido cert ificado el aeroplano ( Norm al, Ut ilit y, Acrobat ic) . Nunca debem os pret ender obt ener del aparat o un com port am ient o y unas capacidades para el cual no ha sido preparado. En el m anual de operacin de cada avin se especifican las lim it aciones segn su cert ificacin ( P.ej em plo: Norm al Cat egory - All acrobat ic m aenuvers including spins prohibit ed) .
4 .5 .1
Efe ct o de la de n sida d.
La densidad del aire, es quiz el fact or sim ple m s im port ant e que afect a al rendim ient o del avin, pues influye en la sust ent acin, la resist encia, el rendim ient o del m ot or y la eficiencia de la hlice. Volviendo al capt ulo 1.1, recordem os que cuant o m ayor es la t em perat ura m enor es la densidad; que a m enor presin m enor densidad, y que a m ayor alt ura le corresponde una m enor densidad. Sobre la sust ent acin y la resist encia. La densidad ( d) es un fact or que int erviene en las frm ulas t ant o de la sust ent acin com o de la resist encia ( ver 1.3) . De am bas, se infiere fcilm ent e que a m ayor densidad m ayor sust ent acin, m ayor resist encia, y viceversa. Conclusin: cuant o m ayor sea la alt ura de vuelo m enor ser la densidad y por t ant o m enor la sust ent acin y la resist encia al avance. Sobre el m ot or y la hlice. El m ot or produce pot encia en funcin del peso del aire que ent ra en los cilindros. Para un m ism o rgim en, el volum en de aire que ent ra es el m ism o, pero el peso vara con la densidad: a m ayor densidad m ayor peso y viceversa. Est a variacin de la densidad t iene dos efect os: por un lado el rendim ient o del m ot or es m enor cuant o m enor sea la densidad, pero por ot ro, la cant idad de com bust ible a m ezclar debe ser m enor para m ant ener la proporcin adecuada de la m ezcla ( Ver 3.7) . Est os efect os no t ienen incidencia en m ot ores t urboalim ent ados. En cuant o a la hlice, est a produce em puj e o t raccin en funcin de la m asa de aire acelerada por las palas de la m ism a. Est claro que la hlice es m enos eficient e con una densidad baj a del aire que con una densidad alt a. A la vist a de los efect os ant eriorm ent e m encionados, podem os concluir que: Ms t em perat ura, m enos presin, m s alt ura suponen m enos densidad. Menor densidad - - > m enor rendim ient o. Menos t em perat ura, m s presin, m enos alt ura im plican m ayor densidad. Mayor densidad - - > m ayor rendim ient o.
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Una vez que conocem os los efect os que la variacin de la densidad t iene sobre el rendim ient o del avin, se nos pueden ocurrir varias pregunt as: hay algn indicador o inst rum ent o a bordo que nos diga la densidad? si no lo hay cm o se calcula? cm o se deduce el rendim ient o del avin a part ir de una densidad dada?. Vam os con las respuest as. No hay indicador o inst rum ent o a bordo que indique direct am ent e la densidad, pero los m anuales de operacin suelen incluir unas t ablas t abuladas, en las cuales se obt iene la densidad en base a la t em perat ura y la presin ( fig.4.5.1) . Pero adem s, en general no es necesario conocer explcit am ent e la densidad, pues los m anuales de operacin incluyen una serie de t ablas de rendim ient o, especificas para ese aeroplano, en funcin de la t em perat ura y la presin de alt it ud. En definit iva, conociendo la alt it ud de presin y la t em perat ura ext erior, bast a con consult ar la t abla t abulada correspondient e para conocer el rendim ient o esperado del aeroplano. Hay que t ener en cuent a que la inform acin dada por el fabricant e en las t ablas de rendim ient o, se obt iene m ediant e pruebas de vuelo efect uadas en condiciones norm ales de operacin, hechas por pilot os con una not able experiencia y con el aeroplano en buenas condiciones. Es prudent e pues, cont ar con un rendim ient o ligeram ent e inferior y prever un ligero m argen de seguridad.
4 .5 .2
Alt it u d de pr e sin y de de n sida d.
En algunos libros y m anuales, cuando se habla de rendim ient o se suele recurrir a dos concept os que en ocasiones producen confusin en los alum nos pilot os: alt it ud de presin y alt it ud de densidad ( ver 2.3.6) . En condiciones est ndar, a cada alt it ud concret a le corresponde una presin det erm inada; si ponem os am bos valores en dos colum nas, podem os det erm inar la alt it ud a part ir de la presin y viceversa. Est e es el principio de funcionam ient o del alt m et ro. Lo m ism o sucede con la densidad; en condiciones est ndar a cada alt it ud le corresponde una densidad y viceversa; de ah el nom bre alt it ud de densidad. En est a relacin biunvoca, la alt it ud de presin por t ant o, no es ni m s ni m enos que la alt it ud que corresponde a una presin concret a en condiciones est ndar, y esa m ism a alt it ud corregida por las desviaciones de t em perat ura respect o a la est ndar recibe el nom bre de alt it ud de densidad. La alt it ud de densidad NO es un nivel de vuelo, es una " condicin" , por lo que es im port ant e recordar que la alt it ud indicada por el alt m et ro, calado habit ualm ent e con el QNH o el QNE, es siem pre nuest ra referencia de alt ura en lo que respect a al vuelo. No nos confundam os, hay dist int as denom inaciones para dist int os concept os de alt it ud, debem os conocerlas, com prender su significado y para que sirven, pero nuest ra referencia sobre la alt ura de vuelo del avin es la indicada por el alt m et ro. Resum iendo: el nivel de vuelo viene dado por el alt m et ro ( alt it ud de presin) y la alt it ud de densidad se ut iliza para det erm inar el rendim ient o del avin.
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El obj et ivo de una t abla consist e en m ost rar el result ado de una consult a basada en valores conocidos. Y aunque no t enem os a bordo inst rum ent os que m idan la densidad, t enem os uno que indica la presin ( alt m et ro) t raducida en alt ura y ot ro que m ide la t em perat ura ( OAT Out side Air Tem perat ure) . Lo m s lgico por t ant o es const ruir las t ablas en base a valores de presin t raducidos en alt ura, y valores de t em perat ura, t eniendo com o referencia la at m sfera est ndar.
En la fig.4.5.2 se m uest ra un grfico de conversin de alt it ud de presin a alt it ud de densidad. Si por ej em plo nos encont ram os en un aerdrom o con una alt it ud de presin que corresponda a 4000 pies ( p.ej em plo pudiera ser Robledillo de Mohernando - Guadalaj ara) y la t em perat ura ext erior es de 38 C, que equivale a 100 F, nuest ra alt it ud de densidad es de cerca de 8000 pies, o sea que el rendim ient o del avin es com o si despegram os de un aerdrom o sit uado a casi 8000 pies. La int erseccin de la lnea azul de 4000 pies de alt it ud de presin, con la lnea vert ical de 100 F, casi t oca la lnea horizont al correspondient e a 8000 pies de alt it ud de densidad ( lnea verde discont nua) . 4 .5 .3 Ot r os fa ct or e s.
Hum edad. Debido a la evaporacin, la at m sfera siem pre cont iene alguna part e de m olculas de agua en form a de vapor, las cuales ocupan el lugar de las m olculas de aire seco. Debido a la m enor densidad del vapor de agua respect o al aire seco, un det erm inado volum en de aire hm edo pesa m enos ( es m enos denso) que el m ism o volum en de aire seco. Aunque en las t ablas de rendim ient o para aviones ligeros no suele considerarse la hum edad, conviene t ener en cuent a que con un alt o porcent aj e de hum edad en la at m sfera el rendim ient o del avin dism inuye. Vient o. El efect o del vient o en superficie t iene, en ciert o sent ido, un efect o cont rario al m ism o vient o durant e el vuelo. En el despegue o at errizaj e el vient o en cara es posit ivo: hace m as cort a la carrera de despegue o at errizaj e; increm ent a el ngulo de ascenso y la senda de descenso; posibilit a una m ej or liberacin de obst culos; et c... Por el cont rario, el vient o en cola para est as dos operaciones es negat ivo; salvo casos de fuerza m ayor, nunca debe realizarse un despegue o at errizaj e con vient o en cola. Sin em bargo, en vuelo de crucero el vient o en cara increm ent a la resist encia al avance y por t ant o el consum o de com bust ible, m ient ras que el vient o en cola increm ent a la velocidad respect o al suelo perm it indonos llegar ant es a nuest ro dest ino. Para un m ism o gast o de com bust ible el radio de accin con el vient o en cara es m enor que con el vient o en cola.
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Est ado de la pist a. En las operaciones de despegue y at errizaj e, el est ado de la pist a y su gradient e ( cuest a arriba o cuest a abaj o) puede t ener una gran influencia. Una pist a de hierba, t ierra o grava, m oj ada, et c.. produce m ayor resist encia al m ovim ient o del avin que una pist a asfalt ada y seca. Est o im plica una carrera de despegue m s larga y por t ant o la necesidad de una m ayor longit ud de pist a para despegar. Nat uralm ent e, una pist a cuest a arriba alarga la carrera de despegue y acort a la de at errizaj e. De la m ism a m anera una pist a cuest a abaj o acort a la carrera de despegue y alarga la de at errizaj e. Peso. Ya sabem os, por capt ulos ant eriores, que el peso y su dist ribucin t ienen unos lm it es que no se pueden sobrepasar si querem os volar sin riesgos. Pero aun est ando el peso y el c.g. dent ro de est os lm it es, es obvio que para levant ar y m ant ener en vuelo un peso m ayor se necesit a m ayor rendim ient o del avin que con m enos peso. En algunos casos ext rem os, aerdrom o a m ucha alt it ud en un da con t em perat ura y hum edad m uy alt as, puede suceder que el peso suponga un handicap t al que no sea posible el despegue. Del anlisis de las explicaciones ant eriores, pudiera ext raerse la conclusin incorrect a de que un pilot o debe est ar com probando cont inuam ent e el rendim ient o del avin, segn las t ablas, para com probar si puede o no realizar una det erm inada m aniobra. Est o no es exact am ent e as. Un pilot o j uicioso y sensat o, es decir un buen pilot o, conoce lo que puede y no puede esperar del avin, y en condiciones norm ales no necesit a echar m ano de las t ablas. Pero ese m ism o pilot o, reconoce cuando las condiciones son desfavorables y ant es de correr un riesgo, aunque sea m nim o, consult a con las t ablas, sobre t odo en la m aniobra que puede volverse m s crit ica con un baj o rendim ient o del avin: el despegue y ascenso post erior. Por su seguridad, sea prudent e a la hora de valorar su capacit acin com o pilot o y el rendim ient o del avin cuando decide salir a volar, m xim e cuando se dan una o m s com binaciones de fact ores desfavorables.
4 .5 .4
Uso de t a bla s de r e n dim ie n t o.
Seguidam ent e se describen una serie de t ablas, cart as o grficos de rendim ient o, ent endindose claram ent e que las m ism as son para fam iliarizar al lect or con su uso y est udio, insist o: NO SON PARA USO OPERACI ONAL. Los m anuales de operacin suelen cont ener t ablas de rendim ient o de casi t odo: longit udes de pist a necesarias para el despegue, para el at errizaj e, t asas de ascenso, velocidad de prdida s/ ngulo de alabeo, consum os y dist ancias recorridas en funcin del vient o y la pot encia aplicada, dist ancias de planeo, vuelo con la m ej or econom a de com bust ible, et c... Est as t ablas pueden t ener dos form at os: un t abulado de colum nas sencillo, en el cual bast a con buscar un dat o en una o m s colum nas y encont rar su correspondencia, o un form at o grfico con una serie de lneas, cuyas int ersecciones m uest ran valores com put ados.
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En la fig.4.5.3 t enem os un ej em plo de t abla t abulada sencilla, en est e caso de dist ancia de despegue, la cual se explica casi por si m ism a. En la cabecera se indica que la m aniobra es con flaps ret rados y se realiza sobre una superficie dura y nivelada. Aunque por sencillez solo se incluye una lnea para un peso de 1620 libras, lo norm al es que haya varias filas con dist int os pesos. Tam bin, los m anuales de vuelo suelen incluir est as t ablas con dist int as grados de ext ensin de flaps. En la segunda colum na se indica que en caso de obst culos, la velocidad al salvar los m ism os se asum e que es de 70 m ph. Dependiendo de la velocidad del vient o en cara ( head wind knot s) y de la alt it ud y t em perat ura ( p.ej em plo: at sea level 15 C) obt enem os la dist ancia necesaria para despegar ( ground run) o para despegar y adem s salvar un obst culo est ndar de 50 pies ( t ot al t o clear 50 ft .obs.) . Una not a al pi de la t abla, indica que las dist ancias se increm ent an en un 10% por cada 15 C de t em perat ura por encim a de la est ndar para esa alt it ud, y en un 7% si la pist a es de hierba. Est e t ipo de t ablas t abuladas t ienen una pequea pega: se necesit an realizar clculos de int erpolacin en el caso habit ual de que los parm et ros ( peso, velocidad del vient o, alt it ud, et c...) t engan valores int erm edios a los dados en la t abla.
En la fig.4.5.4 t enem os ot ra t abla sim ilar a la ant erior pero en form a de grfico. De nuevo, se nos indican las dist ancias de despegue, con los flaps ret rados ( 0 ) , sin vient o, aplicando t oda la pot encia ant es de solt ar los frenos, sobre una pist a seca, dura y nivelada. Tam bin se supone que en caso de salvar obst culos, est os se liberan m ant eniendo una velocidad que depende del peso del avin. En la part e izquierda del grfico se encuent ran las curvas de dist ancia para carrera de despegue, y en la part e derecha para despegue y adem s salvado de obst culos. Bast a con m irar la int erseccin de la alt it ud de densidad con la curva correspondient e para, baj ando por la lnea vert ical, obt ener la dist ancia necesaria. Por ej em plo: el avin al cual corresponde el grfico, en las condiciones especificadas en el m ism o, con un peso no m ayor de 1950 libras necesit a 1000 pies de pist a para despegar de un aerdrom o con una alt it ud de densidad de 2500 pies.
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Por ult im o, la fig.4.5.5 nos m uest ra un grfico de despegue m s com plet o pero ligeram ent e m s com plej o de int erpret ar. Las lneas azules represent an alt it udes de presin en pies. Pues bien, desde la int erseccin de la presin de alt it ud y la t em perat ura ext erior, se sigue la horizont al hast a la lnea de referencia de vient o ( vert ical roj a) y desde aqu la t ransversal hast a la int erseccin con la velocidad del vient o en cara. Est a lt im a int erseccin coincidir con una horizont al que m arca la dist ancia en pies. La lnea del ej em plo ( verde) m uest ra que con una t em perat ura ext erior de 18 C, en un aeropuert o con una alt it ud de presin de 1000 pies y un vient o en cara de 10 nudos, la dist ancia requerida para la carrera de despegue es de 840 pies.
Su m a r io: Rendim ient o ( perform ance) es el conj unt o de capacidades ofrecidas por un avin conform e al obj et ivo para el cual ha sido diseado. En ningn caso se debe pret ender del aeroplano unos com port am ient os y capacidades dist int as de su cert ificacin ( Norm al, Ut ilit y, Acrobat ic) . La densidad del aire es el fact or sim ple m s im port ant e que afect a al rendim ient o del avin. El fact or densidad influye en la sust ent acin, la resist encia, el rendim ient o del m ot or y la eficiencia de la hlice. La densidad es inversam ent e proporcional a la t em perat ura y direct am ent e proporcional a la presin. La densidad decrece con la alt ura. A m ayor densidad m ayor rendim ient o y viceversa. Alt it ud de presin es la alt it ud que corresponde a una presin det erm inada, en condiciones est ndar. Alt it ud de densidad es la alt it ud de presin corregida por las desviaciones de t em perat ura respect o a la est ndar. Ot ros fact ores que afect an al rendim ient o de la aeronave son: la hum edad relat iva, la velocidad y sent ido del vient o, el est ado y el gradient e de la pist a, y el peso. Los m anuales de vuelo suelen incluir unas t ablas de rendim ient o para prct icam ent e t odas las operaciones: despegue, ascenso, crucero, m enor consum o de com bust ible, at errizaj e, m ayor radio de accin, et c... Est as t ablas pueden ser en form at o t abulado o bien grficos con valor es precalculados.
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La vent aj a de los grficos sobre las t ablas t abuladas es que no necesit an de int erpolacin para valores int erm edios.
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PREVUELO
4 .6 CH EQUEO PREV UELO.
Supuest o que t iene un plan de vuelo y el pilot o est preparado ( fsica y m ent alm ent e) para realizarlo, ant es de echarse a volar es necesario com probar que el aeroplano est operat ivo, es decir som et erlo a un chequeo prevuelo ( preflight check) . El obj et ivo de est a operacin es det erm inar, desde el punt o de vist a del pilot o, las condiciones de operacin del aeroplano, o sea, si est e se encuent ra en un est ado adecuado para realizar un vuelo seguro. Las operaciones a realizar no son m uchas ni com plicadas, pero t odas ellas son im port ant es; por ej em plo: com probar el nivel de aceit e y rellenar si es necesario puede evit ar una parada de m ot or en vuelo. La inspeccin debe ser una t area rigurosa y sist em t ica, siguiendo paso a paso t odas y cada una de las operaciones det alladas en una list a, la cual suele incluirse en una seccin propia en el Manual de Operacin del aeroplano. Podem os haber realizado el m ism o chequeo cient os de veces y saberlo perfect am ent e de m em oria, pero a pesar de ello debem os seguir siem pre la list a. Est a es la nica m anera de asegurar que no se olvida ninguna operacin del chequeo. Norm alm ent e, las escuelas proporcionan una list a escrit a dividida en dist int os apart ados, cada uno correspondient e a una fase de operacin: Preparacin de cabina ( Ent ering Cockpit o Cockpit ) , Revisin ext erior ( Preflight Check) , Ant es de arrancar ( Before St at ing Engine) , Arranque ( Engine St art ) , Despus de arrancar ( Aft er St art ing Engine) , Rodaj e ( Taxiing) , Prueba de m ot ores ( Ground Check) , et c... Est a list as son m uy escuet as ( p.ej em plo: Bat era...ON) y no necesit an m ucha explicacin, por lo que vam os a cent rarnos en los det alles que parecen im port ant es y sobre t odo en la revisin " ext erior" . La list a de chequeo no lo es t odo. Las list as no suelen incluir una serie de t areas previas de sum a im port ancia: clculo de carga y cent rado, est ado del t iem po y previsiones m et eorolgicas a lo largo de la rut a a seguir, dist ancia para el despegue en las condiciones act uales, cant idad de com bust ible suficient e, rendim ient o previst o del avin para el vuelo en esas condiciones, posibilidad de at errizaj e en aerdrom os alt ernat ivos, est ado fsico y em ocional de la t ripulacin, et c... Se supone que el pilot o ha planificado sensat am ent e su vuelo y ant es de form alizar el plan de vuelo y subir al avin ha t enido en cuent a t odos est os det alles. Las list as t am poco incluyen obviedades: el vuelo est aut orizado, el pilot o t iene licencia en vigor para volar ese t ipo de aeroplano en las condiciones requeridas ( VFR, I FR) , el avin cuent a con los seguros pert inent es, et c... Ant es de subirse al avin, si est e se encuent ra suj et o al suelo por anclaj es, bloqueo de ruedas, et c... lo prim ero que suele hacer el pilot o es quit ar est os y la funda prot ect ora del t ubo de pit ot si la hubiera, y guardar en el avin est os elem ent os. Una vez a bordo, procede a com probar que la ant erior t ripulacin ha dej ado t odo en su sit io y el avin " apagado" ( palanca de cont rol at rs, m ezcla cort ada, m ast er OFF, et c.) , pasando ent onces a efect uar el chequeo denom inado Preparacin de Cabina.
4 .6 .1
Pr e pa r a cin de Ca bin a .
El obj et ivo de est e chequeo com o su propio nom bre indica es: acom odar la cabina para el vuelo, desbloquear los cont roles y disposit ivos de m ando, y com probar que los indicadores, m arcadores, fusibles, funcionan correct am ent e y est n en servicio. Las operaciones m s dest acadas de est a fase son:
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Liberar los m andos de cont rol " cuernos" de cualquier disposit ivo de bloqueo que pudieran t ener ( a veces se bloquean rodendolos con los cint urones de seguridad) y asegurar que el freno de aparcam ient o est puest o. Asegurar asim ism o que t odos los " t rast os" a bordo en la part e t rasera del avin est n suj et os y no van a est ar " bailando" durant e el vuelo Poner los com pensadores ( norm alm ent e solo hay uno) en posicin de " neut ral" y chequear el funcionam ient o de los flaps. Est os se suelen dej ar t ot al o parcialm ent e abaj o para facilit ar su inspeccin durant e el chequeo ext erior. Con la bat era ON y las m agnet os OFF, chequear que no hay fusibles salt ados, la cant idad de com bust ible que m arcan los indicadores, que la bom ba de com bust ible y el indicador de presin de est e funcionan, que la luz de aviso del alt ernador est encendida ( t odava no lo hem os act ivado) , et c... Aj ust ar las frecuencias de radio, inst rum ent os de navegacin, t ransponder, et c...
En la fig.4.6.1 vem os un ej em plo de part e de una de est as list as, concret am ent e la relat iva a la preparacin de cabina de una Piper Cherokee PA140. Algunas cosas pueden parecer en principio que no t ienen sent ido pero si lo t ienen: en la list a present ada en la figura, seleccionar el depsit o m enos lleno t iene el propsit o de que est e sea el que sum inist re com bust ible durant e el arranque del m ot or; com o despus de arrancar se vuelve a cam biar de depsit o, est o nos asegura que la prueba de m ot ores y el despegue se realiza alim ent ando al m ot or con el depsit o m as lleno. La bat era se procura que est ON el t iem po est rict am ent e necesario para no gast arla innecesariam ent e. Nat uralm ent e, aunque hay una buena cant idad de t areas com unes, cada aeroplano t iene su list a propia. No solo hay chequeos que se realizan en unos aciones pero no en ot ros sino que la m ism a t area se realiza de form a dist int a segn el avin. Por ej em plo: la preparacin de cabina de una Cessna- 150 no incluye el chequeo de la bom ba de com bust ible porque carece de ella, o se com prueba t ren abaj o solo en aviones con t ren ret rct il.
4 .6 .2
I n spe ccin e x t e r ior .
Consist e en una inspeccin visual que se realiza " dando una vuelt a" alrededor del aeroplano, razn por la cual algunos m anuales en ingls se refieren a ella con el nom bre de " walk around" ( cam inar alrededor) . Tras realizar la preparacin de cabina, el pilot o sale por una puert a del avin y cam ina alrededor, verificando una serie de punt os, para volver a subir por la m ism a puert a. Est e " rodeo" sist em t ico y no anrquico im pide que se quede algn elem ent o sin verificar.
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Seguidam ent e se expone un procedim ient o general de chequeo para un avin ligero, bien ent endido que en ningn caso pret ende sust it uir a los procedim ient os dados por el fabricant e o la escuela de vuelo. Suponiendo que salim os por la puert a derecha vist a desde el asient o del pilot o, las t areas a realizar, con alguna variacin dependiendo del m odelo de avin, son las siguient es: Ala de r e ch a . A m edida que se cam ina alrededor del ala, com probar que la superficie de la m ism a y especialm ent e las superficies de cont rol y el borde de at aque, no t ienen daos, griet as o abolladuras. Tam bin, que no hay t ornillos o rem aches suelt os.
1. Flaps. Las bisagras y varillas que los m ueven no deben t ener holgura. 2. Alerones. Deben m overse sin ningn im pedim ent o. Chequear bisagras sin holgura. 3. Ext rem o del ala. I nspeccionar su est ado, com probando adem s las luces de navegacin y ant icolisin. 4. Rueda del t ren. Debe t ener la cubiert a en buen est ado y una presin de inflado correct a. No debe present ar huellas de fuga del lquido de frenos. 5. Com bust ible. Abrir el t apn del depsit o de com bust ible y verificar de form a visual la cant idad. Cerrar bien el t apn, pues de lo cont rario se vaciar en vuelo rpidam ent e por efect o sifn. Drenar m ediant e un disposit ivo t ransparent e adecuado ( drenador) el com bust ible suficient e hast a asegurar que no hay rast ros de agua o im purezas. En est a m ism a operacin, com probar el oct anaj e por el color ( norm alm ent e azul) . Asegurarse que la vlvula de drenado queda bien cerrada, pues se han dado casos de perder en vuelo t odo el com bust ible por quedarse abiert a. Si es necesario repost ar, asegurarse que el oct anaj e sum inist rado es el correct o, nunca usar un grado m enor. En caso de em ergencia puede ut ilizarse un grado superior. Repost ar con com bust ible cont enido en bidones no es m uy recom endable, debido a la presencia de agua por condensacin e im purezas. En caso de hacerlo, recordar que la m ayora de las im purezas se deposit an en el fondo, as que no int roducir la m anguera de succin hast a el fondo del bidn. Com probar que el conduct o de vent ilacin de los depsit os no est obst ruido.
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or r o. Durant e est a part e de la inspeccin, se revisan: el m ot or, la hlice, la rueda de m orro, am ort iguacin, luz de at errizaj e, " spinner" , y t odos aquellos elem ent os sit uados en est a localizacin.
6. Mot or. Abrir la cubiert a del m ot or y com probar: Sacar la varilla del nivel de aceit e, y com probar que m arca una cant idad ent re los nm eros o m arcas que represent an m xim o y m nim o. Si hay que rellenar, ut ilizar el aceit e especfico. Chequear que los cables de las buj as no est n suelt os, y que el m ot or present a buen aspect o, sin m anchas que denot en prdida de aceit e. Algunos aviones t ienen un disposit ivo de drenado en el com part im ent o del m ot or; drenar. I nspeccionar que el depsit o de lquido hidrulico cont iene suficient e cant idad. Cerrar bien la puert a del com part im ent o del m ot or, puede ser m uy desagradable que se abra en vuelo. 7. Hlice. La hlice no debe t ener m elladuras, griet as o fisuras. Manej arla con cuidado, com o si est uviera " viva" . Si la hlice es de paso variable, no debe present ar huellas de prdida de aceit e del m ecanism o. El aceit e usado en aviacin t iene una m ayor viscosidad que los usados en ot ros m uchos m ot ores y se vuelve m uy espeso cuando est fro. Gire a m ano un par de vuelt as de la hlice para vencer la resist encia creada por la pelcula de aceit e fro ent re el pist n y los cilindros. Est o ayuda a arrancar el m ot or y reduce la carga sobre el m ecanism o de arranque y la bat era. El cono delant ero de la hlice o " spinner" debe est ar en buen est ado, sin golpes ni m elladuras. 8. Rueda de m orro y ot r os. Chequear que la rueda de m orro t iene la cubiert a en buen est ado y una presin de inflado adecuada. Em puj ar el m orro hacia abaj o para com probar el am ort iguador y el ret orno del m ism o a su posicin inicial. No deben exist ir seales de prdida de lquido hidrulico. Com probar las luces de at errizaj e, con cuidado porque se gast a m ucha bat era. En caso de reduccin por correa dent ada, com probar la t ensin y est ado de la m ism a. En aerdrom os cercanos a bosques y descam pados, si el avin pasa t iem po sin m overse puede suceder que los pj aros hayan anidado en la part e delant era del m ot or, a veces en la ent rada de aire. Mirar. Algunos aviones, t ienen una vlvula de drenado del m ot or en un lat eral del m orro. En ese caso drenar siguiendo las m ism as paut as que con los depsit os.
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Ala izqu ie r da . La revisin del ala izquierda es sim ilar a la del ala derecha. Algunos disposit ivos a chequear, t ales com o el t ubo de pit ot y el m ecanism o de det eccin de prdida se encuent ran en est e ala.
9. Ala izquierda. La m ism a inspeccin que en el ala derecha. Si el t ubo pit ot est en est e ala, com probar que no est obst ruido, no soplarlo. I gualm ent e, si el m ecanism o del avisador de prdida est en est e ala chequearlo. Si el m ecanism o consist e en una pequea plet ina m ovible, poner la bat era ON y em puj ar est a plet ina hacia arriba. Debe orse el avisador de prdida o encenderse la luz correspondient e. Fu se la j e . Aunque se incluye una sola vez, obviam ent e los det alles dados se refieren a am bos lados del fuselaj e. 10. Fuselaj e. I nspeccionar la condicin general del fuselaj e, que t odas las ant enas est n bien fij adas y los paneles o puert as de acceso de equipaj e bien cerradas. Em pe n a j e t r a se r o. Al llegar a est a part e del aeroplano, se inspecciona principalm ent e el est ado de las superficies de cont rol de cola ( t im n de direccin y t im n de profundidad) .
11. Cola. Los est abilizadores y superficies de cont rol deben est ar en buenas condiciones, libres de daos. Est as lt im as ( t im n de profundidad y t im n de direccin) deben m overse sin im pedim ent os y t ener sus bisagras bien conservadas. Es m uy im port ant e com probar que el t ornillo o m ecanism o que m ueve el t im n de profundidad est bien fij ado y sin snt om as de daos. Los const ruct ores calculan t odo con det alle, pero siem pre m e ha sorprendido que algo t an im port ant e com o es el cont rol del t im n de profundidad t enga un m ecanism o con un t ornillo que a m i se m e ant oj a pequeo. Nat uralm ent e, lo com pruebo con t odo det alle, pues t rat o de im aginarm e un vuelo sin est e cont rol y la verdad, no m e gust a nada. Com probar las superficies de com pensacin, y la luz ant icolisin de la cola. Algunos aeroplanos t ienen una ant ena en la part e superior del est abilizador vert ical, com probar. Obviam ent e, el m alfuncionam ient o de cualquier elem ent o inspeccionado o una revisin no sat isfact oria debe dar lugar a la cancelacin del vuelo.
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Su m a r io: El obj et ivo del chequeo prevuelo es det erm inar, desde el punt o de vist a del pilot o, las condiciones de operacin del aeroplano para realizar un vuelo seguro. La inspeccin debe ser rigurosa y sist em t ica, siguiendo paso a paso t odas y cada una de las operaciones det alladas en una list a, la cual debe ut ilizarse siem pre para asegurar que no se olvida ninguna operacin. Las list as de chequeo o checklist suelen est ar incluidas de form a det allada en los Manuales de Operacin proporcionados por el fabricant e, en t ant o las escuelas de vuelo suelen proporcionar list as resum idas para facilit ar su m anej o. Aunque a grandes rasgos las operaciones generales ( hablam os de aviones t picos de escuela) suelen ser m uy sim ilares, de uno a ot ro m odelo de avin puede haber diferencias en las t areas a realizar o la form a de hacerlas, por lo que cada uno t iene su propia list a. Se supone que las t areas previas al vuelo: clculo de carga y cent rado, est ado del t iem po y previsiones m et eorolgicas a lo largo de la rut a, dist ancia necesaria para el despegue en las condiciones act uales, rendim ient o del avin para est e vuelo, aerdrom os alt ernat ivos, est ado fsico y em ocional de la t ripulacin, et c... han sido realizadas por el pilot o ant es que nada. Norm alm ent e, ant es de subirse al avin se dej a a est e libre de calzos, am arres y anclaj es al suelo, fundas de t ubo pit ot , et c... La Preparacin de Cabina consist e en acom odar la cabina para el vuelo y com probar que los indicadores, m arcadores, fusibles, funcionan correct am ent e y est n en servicio. La inspeccin ext erior o " walk around" es una inspeccin visual que se realiza " dando una vuelt a" alrededor del aeroplano, verificando una serie de punt os. Est e " paseo" sist em t ico y no anrquico im pide que se quede algn elem ent o sin verificar. Adem s de inspeccionar el est ado del avin, el pilot o verifica y repone si es necesario, el com bust ible cargado, el aceit e del m ot or, el lquido hidrulico, lam paras de luces, et c... Aunque t odos los elem ent os a revisar son im port ant es, se suele prest ar at encin especial a aquellos m s crt icos ( superficies de cont rol, alas, est abilizadores, t im ones, com bust ible, aceit e, m ot or, hlice, et c.) . Ni que decir t iene que una revisin no sat isfact oria debe suponer la cancelacin del vuelo.
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4 .7 PUESTA EN M ARCH A.
Bueno, ya hem os efect uado la preparacin de cabina y la revisin ext erior. Ha llegado el m om ent o de subirse de nuevo al avin y ponerlo en m archa. En est e m om ent o com ienza para nosot ros el vuelo porque al arrancar el avin t am bin se pone en m archa el cont ador de horas, y est o repercut e en nuest ro bolsillo. No piense que est o es com o los aut om viles, se pone en m archa y adelant e. No, ant es y despus de la puest a en m archa hay que realizar una serie de chequeos.
4 .7 .1
An t e s de a r r a n ca r . Despus de ent rar en la cabina y acom odarse, cierre y bloquee las puert as de la cabina; si dej a alguna abiert a porque hace m ucho calor, recuerde que debe cerrarla y bloquearla ant es del despegue. La apert ura sbit a de una puert a " norm al" en vuelo no suele ser un problem a grave; lo realm ent e grave es que puede despist ar y confundir al pilot o llevndole a t om ar decisiones no acert adas. Una experiencia real: en plena carrera de despegue en el aerdrom o de Cuat ro Vient os, en una Piper Warrior, de repent e suena un fuert e ruido que m e alarm a. Puest o que haba pist a suficient e cort gases, apliqu frenos, com uniqu a la t orre el abort aj e del despegue y salim os a la pist a de rodadura por la calle final. El problem a era que la puert a, m al cerrada a pesar de est ar bloqueada, se abri de repent e. Me llev un sust o aunque la decisin a t om ar era relat ivam ent e sencilla, pero si est o sucede al com ienzo del ascenso el sust o hubiera sido m ayor y quiz m s com prom et ido averiguar la causa del ruido para t om ar la decisin correct a ( en est e caso cont inuar con el ascenso) . Los asient os deben est ar posicionados para su m ej or confort y visibilidad. Com pruebe que la posicin le perm it e accionar los m andos cm odam ent e. Asegrese que los asient os est n bloqueados en su carril de desplazam ient o pues es m uy desagradable que en un m om ent o det erm inado se desplacen hacia at rs arrast rando a su ocupant e. La Cessna- 150 por ej em plo, t iene ciert a debilidad en el m ecanism o que bloquea el asient o en su carril y si se presiona con fuerza alguno de los pedales puede hacer est o. Lo he sufrido, aunque afort unadam ent e no volaba solo. Ponerse y asegurar cint urones de seguridad y arneses. Mueva un poco las palancas de gases y m ezcla para com probar que se desplazan con suavidad y en t odo su recorrido. Algunos aviones t ienen un disposit ivo que perm it e aj ust ar la friccin del m ando de gases. En ese caso pngalo con el grado de dureza o suavidad que le sea m s cm odo. Si el avin est equipado con hlice de paso variable, pngala en paso cort o ( palanca adelant e) . Asegrese que el freno de m ano est puest o. A pesar de ello, en el m om ent o de arrancar el m ot or presione los frenos ( no siem pre, porque en algunos aviones al pisar los pedales de freno se desbloquea el freno de m ano) .
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Lo dicho en el capt ulo ant erior, respect o al uso de las list as sigue vigent e, ut ilcelas para asegurar que no se dej a ninguna t area por realizar. En la fig.4.7.1 se m uest ra un ej em plo, correspondient e de nuevo a una Piper Cherokee 140. El t rm ino A/ R de la list a viene dado del ingls " As Required" que puede t raducirse por " segn se requiera" ; en est e caso, se refiere a que dependiendo de la t em perat ura ext erior ut ilicem os el cebador ( prim er) una, dos o m s veces para ayudar a arrancar el m ot or. Si se ut iliza, t ras est a operacin asegurar que el prim er se dej a dent ro y bloqueado. La especificacin de la list a Area...libre, pret ende que nos cerciorem os de que no hay nadie dent ro del radio de accin de la hlice que pueda ser daado por est a. Adem s de com probarlo visualm ent e, lo habit ual es decir " libr e " por la vent anilla, en voz suficient em ent e alt a para que nos oiga quien pudiera est ar hipot t icam ent e cerca de la hlice. Est e " m anual" t rat a de aviacin y no de urbanidad, pero lo uno no est reido con lo ot ro, al cont rario. Com o en cualquier ot ra act ividad, conviene respet ar a los dem s y observar unas m nim as norm as de cort esa. Por ej em plo, si el avin est orient ado de form a que det rs t enem os la puert a de un hangar, un grupo de personas, ot ro pilot o haciendo la revisin " ext erior" , et c... al arrancarlo, la m asa de aire m ovida por la hlice causar m olest ias a ot ras personas. En casos as, lo cort s es m over el avin ant es de arrancarlo, de form a que no m olest e a nadie o m olest e lo m enos posible. Si por alguna razn lleva algn pasaj ero, ant es de arrancar el avin es un buen m om ent o para darle unas nociones esenciales de seguridad, sin alarm arle El pasaj ero o pasaj eros, deben conocer com o se ponen y se quit an los cint urones de seguridad y arneses y com o act uar con los m ecanism os de cierre y apert ura de puert as. Si el vuelo t iene t ram os sobre el m ar, deben saber com o funcionan los chalecos salvavidas. Asim ism o, deben saber que acciones se t om arn en caso de un at errizaj e de em ergencia, y en definit iva t odo aquello que cont ribuya a m ej orar la seguridad en vuelo. 4 .7 .2 Ar r a n qu e .
La lt im a accin ( 14) de la list a de chequeo de la fig.4.7.1 consist e en accionar las m agnet os y arrancar el m ot or. Aunque no se m enciona en dicha list a, conviene ant es t ener en cuent a lo dicho en 3.10.1. Arrancar el m ot or de un avin no es m uy dist int o que arrancar el m ot or de un aut om vil, y los " t rucos" usados para est e lt im o suelen t am bin funcionar en el aeroplano. Los principales fact ores que afect an al arranque del m ot or son la t em perat ura am bient e y la t em perat ura del m ot or. Dependiendo de su diseo, unos t ienen t endencia a enriquecer la m ezcla rpidam ent e ( y por t ant o a ahogarse) y ot ros t odo lo cont rario. Com o siem pre, lo m ej or es consult ar el Manual de Operacin proporcionado por el const ruct or.
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En el arranque del m ot or, t enga la m ano puest a en la palanca de gases, la cual est ar abiert a m s o m enos un 1/ 4" . En algunos aviones, no t odos, a la vez que se acciona la llave de las m agnet os conviene accionar un poco est a palanca ( com o apret ar y solt ar ligeram ent e el acelerador en los aut om viles) , sin pasarse para no ahogar el m ot or. Si el m ot or no arranca ant es de 10" o 20" lleve la llave de las m agnet os a la posicin OFF; espere unos 30" y vuelva a int ent arlo. Si el t iem po es m uy fro puede que necesit e cebar el m ot or algo m s; si sospecha que el m ot or est ahogado, ponga la palanca de gases t ot alm ent e abiert a y la m ezcla cort ada, quit e la bom ba de com bust ible si est uviera act ivada y gire la llave; en el m om ent o que el m ot or arranque aj ust e los gases y enriquezca la m ezcla. Una vez el m ot or arranque, suelt e la llave de las m agnet os que volver a su posicin ( BOTH) de form a aut om t ica, y com plet e los procedim ient os post - arranque. Algunos aviones disponen de un avisador lum inoso que se enciende cuando el m ot or de arranque est a operando. Cuando suelt e la llave est e avisador debe apagarse; si perm anece encendido apague el m ot or pues de lo cont rario el m ot or de arranque quedar inut ilizado. D e spu s de a r r a n ca r .
4 .7 .3
Con el m ot or ya en m archa, ant es de m over el avin, sigam os con la list a de chequeo para realizar las com probaciones correspondient es. Aunque la prim era t area de la list a ej em plo de la fig.4.7.3 consist e en verificar la presin del aceit e, yo prim ero aj ust o los gases para no daar por un exceso de r.p.m a un m ot or t odava fro y m al lubricado. El prim er punt o es m uy im port ant e y su explicacin obvia: si el indicador de presin de aceit e no m uest ra presin ant es de 30" parar el m ot or para no griparlo. Al act ivar el alt ernador, se debe com probar que est cargando, por el am perm et ro, la luz de aviso que se apaga, o am bas cosas. Com o el avin est en el suelo, el anem m et ro debe m arcar 0; lo m ism o el varim et ro; el avioncit o del indicador de act it ud u horizont e art ificial debe est ar rect o y nivelado un poco por encim a de la lnea del horizont e ( aj ust arlo si es necesario) , y el bast n en posicin neut ral y la bola cent rada. Si se dispone de select or de depsit o, com o en preparacin de cabina se seleccion el m enos lleno, al cam biar ahora se quedar en el m s lleno. En algunos casos est e cam bio se incluye en el chequeo durant e la prueba de m ot ores. Para solicit ar inst rucciones de rodaj e a la t orre, se sigue un prot ocolo det erm inado, que verem os con m s profundidad en el capt ulo de com unicaciones, pero que puede ser el siguient e: Saludam os y nos ident ificam os: " Cuat ro Vient os, buenos das, m ag cuat ro cinco bravo" . Est o lt im o es el delet reo de MAG45B que es com o nos hem os ident ificado en el plan de vuelo. Torre: " m ag cuat ro cinco bravo, buenos das, adelant e" . Le com unicam os donde est am os y nuest ros propsit os: " m ag cuat ro cinco bravo en plat aform a con plan local de una hora, inst rucciones por favor" . Torre: " QNH m il veint ids ruede a punt o de espera dos ocho" . Confirm am os: " QNH m il veint ids, rodar a punt o espera dos ocho, m ag cuat ro cinco bravo" .
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Ponem os pues el alt m et ro con el QNH recibido, quit am os el freno de m ano y a rodar. Todo est a " conversacin" parece m uy cort a, y lo es si el aerdrom o no est sat urado, pero en algunos m uy sat urados nos puede llevar m as de 10 m inut os encont rar un hueco en las com unicaciones para ent rar en cont act o con la t orre. Y m ient ras t ant o el horm et ro corriendo a " ... euros" la hora. Su m a r io: El procedim ient o de puest a en m archa de avin, t ras haber efect uado la revisin ext erior, conlleva una serie de chequeos, previos al arranque del m ot or y post eriores al m ism o. Com o siem pre, am bos se deben realizar siguiendo t odos y cada uno de los pasos de la list a proporcionada por el fabricant e, o en su defect o por la escuela. A la hora de poner en m archa el m ot or, t ener en cuent a lo det allado en 3.10.1 para un m ej or cuidado del m ism o.
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PREVUELO
4 .8 ROD AJE ( TAX I I N G) .
Se ent iende por rodaj e al m ovim ient o del avin en el suelo. El propsit o principal del rodaj e es m aniobrar el avin para llevarlo a la posicin de despegue o ret ornarlo al rea de aparcam ient o despus del at errizaj e. La exposicin de est e capt ulo se enfoca baj o est e punt o de vist a. Puede haber m uchas ot ras razones que obliguen a m over el avin, pero en ese caso t am bin son aplicables las reglas generales aqu expuest as. La m ayora de las precauciones a observar cuando se rueda el avin ( por ej em plo, com probar que no vam os a colisionar con algn avin est acionado o cualquier ot ro obst culo) son vlidas en t odo m om ent o, m ient ras que algunos procedim ient os son exclusivos del rodaj e predespegue o post - at errizaj e. Para evit ar redundancias innecesarias, est as generalidades se det allan nicam ent e en uno de los apart ados de est e capt ulo, esperndose del lect or de est as pginas el suficient e sent ido com n para saber cuando aplicarlas.
4 .8 .1
Roda j e pr e vio a l de spe gu e .
El rodaj e im plica el uso de t res cont roles: gases, pedales y volant e de cont rol; gases para m over el avin, pedales para girar en el suelo y/ o frenar el avin y volant e de cont rol para cont rarest ar la fuerza del vient o durant e el rodaj e. Para poner en m ovim ient o el avin se necesit a m s pot encia que para m ant enerlo rodando. Por est a razn, habr que abrir gases progresivam ent e hast a que el avin se ponga en m ovim ient o, para despus irlos baj ando hast a el punt o que se m ant enga una velocidad m oderada y cont inua. La cant idad de pot encia a aplicar depende de varias cosas, pero la principal es el grado de firm eza de la superficie en la cual descansa el avin. Para que el aceit e t om e algo de t em perat ura, algunos fabricant es recom iendan que t ranscurra al m enos un m inut o desde el arranque del m ot or hast a la aplicacin de pot encia para m over el avin, especialm ent e en t iem po frio. Lo norm al es que el chequeo post erior al arranque del m ot or y previo al rodaj e consum a est e m inut o sobradam ent e. En los prim eros m et ros recorridos, ponga a prueba los frenos aplicndolos suave y progresivam ent e; si lleva copilot o t am bin debe probar los suyos. Si los frenos no funcionan adecuadam ent e, est e el m om ent o apropiado para det ect arlo. Recordar que los frenos se aplican pisando la part e superior de los pedales y que cada pedal act a sobre la rueda de su lado. Cont role la velocidad con la que rueda y est e at ent o para no colisionar con ot ros aviones aparcados, edificios, obst culos, et c... Tengo experiencia para recom endar est o, pues t ras un vuelo de inst ruccin bast ant e decent e y una buena t om a, en una dist raccin del inst ruct or, un m al calculo de la dist ancia provoc que golpeara con el ext rem o del ala a un avin que sobresala del aparcam ient o. Afort unadam ent e, la velocidad que llevaba era pequea y salvo el dao del ala que m ant uvo varado al avin un par de sem anas no hubo que lam ent ar m s desgracias, pero dese que m e t ragara la t ierra. Rodar el avin con exceso de pot encia y cont rolar la velocidad aplicando frenos cont inuam ent e es t an m ala prct ica com o conducir un aut om ovil pisando el acelerador y el freno a la vez. En su lugar, aplique la pot encia necesaria para rodar suavem ent e sin t ener que recurrir a los frenos. Est os act an solo sobre las dos ruedas del t ren principal y su capacidad de frenada es inferior a la de un aut om ovil, por lo que en caso de fallo, llevar poca velocidad perm it ir parar en poco espacio cort ando gases. Una buena regla es que la velocidad del avin no debera ser m ayor que la de una persona cam inando rpidam ent e.
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Si la superficie es blanda, posiblem ent e necesit e algo m s de velocidad para evit ar que el avin se at asque y t ener que aplicar m s gases de la cuent a para sacarle de ah. Pero si la superficie t iene grava, piedras suelt as o cualquiera ot ro m at erial que pueda salt ar y daar la hlice, es necesario operar el m ot or con pocas r.p.m . El cont rol de la velocidad es especialm ent e im port ant e cuando se rueda en est os t ipos de superficies o en condiciones de fuert e vient o. Para am inorar la velocidad, prim ero cort e gases en la cuant a necesaria y despus si es necesario aplique frenos. La m ayora de los aviones ligeros disponen de una rueda dirigible ( ver.3.9) m ediant e los pedales del t im n de direccin. Est a rueda est sit uada en el m orro en t renes t ipo t riciclo o en la cola en t renes de pat n de cola. Est e m ecanism o perm it e que en la m ayora de las circunst ancias se pueda girar el avin sin t ener que recurrir a los frenos ( recuerde que los frenos son diferenciales) . Para girar a la derecha pise el pedal derecho ( la part e de abaj o) y para girar a la izquierda pise el pedal izquierdo ( por supuest o la part e de abaj o) . La cant idad de fuerza de la pisada depender del radio de giro, de la superficie sobre la que se rueda y de la fuerza del vient o. Si es necesario, aydese frenando la rueda de giro, pero t enga present e que quiz t enga que abrir algo m s de gases y que no debe frenarla por com plet o para no daar las gom as. Algunos aviones m ont an un sist em a de rueda " libre" no conect ada a los pedales, por lo que para girar hay que aplicar freno a la rueda del lado del giro. Est os aviones son algo m s difciles de rodar, sobre t odo si la rueda libre est m ont ada en el m orro, y hay que llevarlo con algo m s de velocidad para evit ar que la rueda se at raviese. Si se at raviesa, o paras el m ot or y t e baj as a colocar la rueda de frent e, o efect as un " 360 " para volver a colocar el avin en posicin. El nico rodaj e que he hecho con un avin as m e dej m al sabor de boca. Me at raves y el inst ruct or se las vio y se las dese para volver a poner el aparat o en posicin. Afort unadam ent e son m uy pocos los aviones que m ont an est e sist em a. Ant icpese un poco al giro o a la frenada, pues hay un pequeo lapso de t iem po desde que el pilot o inicia un cam bio de direccin o velocidad hast a que est e com ienza efect ivam ent e. El pat n de cola de algunos aviones, supone una act it ud de m orro m uy hacia arriba. Est o im plica que con un vient o de frent e m oderado o fuert e t ienen t endencia a " gallear" , es decir, int ent ar levant ar el m orro hacia el vient o. Est a t endencia es m ucho m enor en aviones con t ren t ipo t riciclo. Adem s, la act it ud de m orro arriba dificult a la visin hacia adelant e, siendo necesario a veces zigzaguear para m irar a uno y ot ro lado alt ernat ivam ent e. Sin dej ar de prest ar at encin a nuest ra t area principal, rodar el avin, si el rea est libre de obst culos u ot ros aviones cont inuam os con la list a de chequeo com probando que: El bast n se m ueve hacia el lado del giro y la bola se desplaza al lado cont rario. El indicador de direccin ( direccional) y la brj ula m arcan rum bos m enores girando hacia la izquierda y rum bos m ayores hacia la derecha. El indicador de act it ud u horizont e art ificial se m ant iene en t odo m om ent o en la m ism a posicin.
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4 .8 .2
Su pe r ficie s de m a n iobr a .
A la hora de rodar, podem os encont rar dist int as sit uaciones dependiendo de la configuracin del aerdrom o. Est e puede t ener servicio de t orre o no t enerlo, y puede ser que disponga de calle de rodadura o que no la t enga. Si t iene calle de rodadura, debem os prest ar at encin a seguirla en la direccin correct a para llegar al punt o de espera concret o. Pero si no dispone de ella, com o es el caso de m uchos aerdrom os privados, el rodaj e habr que hacerlo por la pist a en servicio, en cuyo caso debem os ext rem ar las precauciones. En grandes aeropuert os con varias calles de rodadura, debem os conocer la disposicin de las m ism as para det erm inar con exact it ud la direccin a seguir en cada una; en caso de apuro no se debe dudar en int errogar a la t orre sobre el cam ino a seguir. En un aerdrom o cont rolado ( con servicio de t orre) , es necesario aut orizacin para rodar. Est a aut orizacin est im plcit a en los m ensaj es ( si nos aut oriza a at errizar obviam ent e t am bin lo hace para rodar hacia el aparcam ient o) . Pero est a aut orizacin NO incluye pist as en servicio, las cuales solo podem os cruzar, o ent rar en ellas, con aut orizacin expresa. En aerdrom os no cont rolados ( sin t orre) debem os inform ar por radio de nuest ros m ovim ient os para advert ir a ot ros aviones, m ucho m s cuando se rueda por la pist a de at errizaj e y despegue: " eco charli golf m ike m ike rodando por pist a cero uno a punt o de espera uno nueve" . Por la m ism a razn, debem os est ar at ent os a las com unicaciones no vaya a suceder que iniciem os el rodaj e sobre una pist a en servicio cuando ot ro avin est at errizando. Menuda sorpresa desagradable para l y para nosot ros. Sea o no cont rolado, recuerde que la responsabilidad lt im a sobre el avin y sus ocupant es es del pilot o. En un aeropuert o con servicio de cont rol de t rfico, la t orre es una ayuda, proporciona asist encia y ordena el t rfico, pero la responsabilidad final la t iene el pilot o al m ando. Cuando las hay, las lneas cent rales de las calles de rodaj e y las m arcas de posicin de espera son t ot alm ent e dist inguibles de las m arcas de las pist as de despegue y at errizaj e. El color usado en las prim eras es am arillo en lugar del blanco de las pist as principales. Las m arcas de punt os de espera consist en en lneas cont inuas y discont inuas paralelas a la pist a principal. Si no hay m arcas de punt o de espera, debe m ant enerse el avin lo suficient em ent e apart ado de la pist a principal para no ent orpecer las operaciones. Las pist as principales se num eran de acuerdo a los t res dgit os de su direccin m agnt ica, redondeada a la decena m s cercana y quit ando el lt im o cero. La direccin Nort e se ent iende com o 360 no com o 000 , as que una pist a con est a orient acin se num erara 36 ( t res seis) . Por ej em plo: una pist a orient ada en una direccin com prendida ent re 355 y 004 recibe la num eracin 36 ( t res seis) . Las pist as son com o las carret eras de doble sent ido, es decir, en una m ism a pist a se puede despegar y/ o at errizar en un sent ido o en el cont rario, depender de la direccin del vient o en ese m om ent o. Por est a razn, cada pist a t iene dos cabeceras, dos finales, dos orient aciones y dos num eraciones, cada una opuest a 180 a la ot ra. Por ej em plo: una pist a orient ada en la direccin m agnt ica 186 se num era 19 ( uno nueve) en ese sent ido y 01 ( cero uno) en el opuest o cuya direccin m agnt ica ser 006 .
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Si un aeropuert o t iene pist as paralelas, t odas t ienen la m ism a num eracin y se dist inguen con una let ra adicional: L ( Left ) la sit uada a la izquierda, C ( Cent er) la del cent ro si hubiera y R ( Right ) la de la derecha.
Las calles de rodaj e suelen ident ificarse por let ras, a las cuales se hace referencia por m edio del alfabet o font ico em pleado en aviacin ( A= Alfa, B= Bravo, C= Charlie, D= Delt a...) seguida de un nm ero ( 1,2...) . Cuando la t orre inform a sobre el vient o reinant e, adem s de la int ensidad del m ism o facilit a su direccin en grados m agnt icos para ayudar al pilot o a orient ar de por donde le llega el vient o respect o a la pist a. No hay ninguna razn para confundirse con la direccin del vient o; cuando en la inform acin m et eorolgica se dice que hay vient o del Nort e, asum im os aut om t icam ent e que el vient o procede del Nort e, que sopla desde el Nort e. En aviacin es lo m ism o, la direccin del vient o ident ifica el origen del m ism o. 4 .8 .3 Uso de los con t r ole s e n r oda j e .
En condiciones norm ales, no es necesario act uar sobre el volant e de cont rol, t odo lo m s, si el avin dispone de rueda de m orro se recom ienda rodar con est e t ot alm ent e hacia at rs para liberar algo el peso sobre esa rueda, sobre t odo si la superficie no es lisa. Pero si sopla vient o con ciert a int ensidad, al afect ar a las superficies aerodinm icas puede levant arnos un ala o alguna rueda del suelo haciendo com plicado e incluso perder el cont rol direccional. Para cont rarest ar est e efect o la regla a seguir es: con vient o de frent e volant e de cont rol neut ral y girado hacia el lado del m or ro de donde viene el vient o, y con vient o de cola volant e de cont rol t ot alm ent e adelant e y girado hacia el lado cont rario del lado de la cola por el cual el vient o sopla.
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En la fig.4.8.5 se esquem at iza la posicin de la colum na de cont rol segn la direccin del vient o. Algunos fabricant es de aviones pueden recom endar alguna variant e al uso de los cont roles del prrafo ant erior, en cuyo caso deben seguirse esas recom endaciones. De t odas form as, no es m uy frecuent e llevar a cabo las recom endaciones dadas, pues si el vient o sopla con int ensidad suficient e para elevarnos un ala est ando en el suelo, lo m s probable es que hayam os desist ido de volar en esas condiciones.
4 .8 .4
Roda j e t r a s e l a t e r r iza j e .
Las norm as generales dadas para el rodaj e previo al despegue, son igualm ent e aplicables al rodaj e post erior al at errizaj e. Si para dirigirse hacia el rea de aparcam ient o fuera necesario rodar por la pist a en sent ido cont rario al del at errizaj e ( backt rack) , bien porque la salida est al ot ro ext rem o de la pist a o porqu convenga salir por una calle que hem os dej ado at rs, debem os solicit arlo a la t orre y cont ar con su aut orizacin: " m ag cuat ro cinco alfa solicit o backt rack" - " m ag cuat ro cinco alfa aut orizado backt rack" . Si el aerdrom o no t iene servicio de t orre debem os t om ar precauciones porque puede haber ot ro avin a punt o de at errizar, y com unicar por radio nuest ras int enciones a ot ros posibles t rficos: " m ag cuat ro cinco alfa realizando bact rack en pist a cero uno" . Algunas list as de chequeo incorporan una serie de t areas t ras el at errizaj e, t areas que no son chequeos propiam ent e dichos, pues ya en el suelo poco hem os de chequear, sino operaciones previas al apagado final del avin una vez est acionado. Est as operaciones son realizadas a discrecin del pilot o y no deben dist raerle de su t area principal: rodar el avin con seguridad. Es m uy posible que la longit ud de la pist a y de la calle de rodaj e ( si la hubiera) sea t an cort a que no sea posible realizar t odas o part e de est as t areas hast a haber ent rado en el rea de aparcam ient o. Su m a r io: El propsit o principal del rodaj e es m aniobrar el avin para llevarlo a la posicin de despegue o ret ornarlo al rea de aparcam ient o despus del at errizaj e. Las norm as generales at aen a cualquier rodaj e, previo al despegue o post erior al at errizaj e. Nada m s em pezar a rodar, se deben poner a prueba los frenos. En t odo m om ent o se debe cont rolar la velocidad con la que se rueda y m irar cont inuam ent e hacia afuera para no colisionar con aviones aparcados, edificios, obst culos, et c... Es una m ala prct ica rodar el avin con exceso de pot encia y cont rolar la velocidad aplicando frenos de form a cont inua. Cont rolar la velocidad es especialm ent e im port ant e cuando se rueda en superficies no lisas o con vient o fuert e. Para am inorar la velocidad, prim ero cort e gases en la cuant a necesaria y despus si es necesario aplique frenos. El m ovim ient o del avin se cont rola con los pedales, t ant o si el avin dispone de una rueda de cont rol conect ada a los m ism os com o si m ont a un sist em a de rueda " libre" . En el prim er caso, para girar a un lado se pisa el pedal de ese lado ( la part e de abaj o) y puede necesit arse apoyo del freno sobre la rueda sobre la que se gira. En el segundo caso, el giro se realiza nicam ent e frenando la rueda del lado a que se quiere girar. Desde que el pilot o inicia un cam bio de direccin o velocidad hast a que com ienza a producirse pasa un pequeo lapso de t iem po. Est o exige un poco de ant icipacin por part e del pilot o.
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Durant e el rodaj e previo al despegue deben realizarse algunas operaciones de chequeo siguiendo la list a provist a por el const ruct or o la escuela de aviacin. En un aerdrom o con servicio de t orre es necesario el perm iso de la m ism a para com enzar a m over el avin. Si no exist e est e servicio debem os ext rem ar las precauciones y not ificar por radio nuest ros m ovim ient os para conocim ient o de ot ros posibles t rficos a la escucha. En ningn caso debem os int roducirnos o cruzar una pist a de despegue/ at errizaj e si no es con perm iso expreso de la t orre. Si no hay t orre, de nuevo ext rem arem os las precauciones y not ificarem os nuest ros m ovim ient os por radio. Las m arcas de las calles de rodaj e y de punt os de espera se dist inguen porque son am arillas, m ient ras que las sealizaciones en el suelo de las pist as principales son blancas. Las calles de rodaj e se denom inas segn las let ras del alfabet o font ico aeronut ico ( A= Alfa, B= Bravo..) y un nm ero. Las pist as principales se num eran segn los t res dgit os de su orient acin m agnt ica, redondeando a la decena m s cercana y sin el cero final. Por ej em plo: una pist a orient ada en la direccin 193 se num era com o pist a 19 ( uno nueve) y ot ra orient ada en la direccin 006 se num era com o 01 ( cero uno) . Una pist a es com o una carret era de doble sent ido. En una direccin t iene un nm ero y en la opuest a t iene ot ro. Por est a m ism a razn, una m ism a pist a t iene dos cabeceras y dos finales. Con vient o cruzado de frent e conviene girar el volant e de cont rol hacia el lado del cual sopla. Con vient o cruzado de cola, m ant ener el volant e de cont rol adelant e y girado hacia el lado cont rario de donde sopla. Si t ras at errizar, para rodar al rea de aparcam ient o debem os volver por la pist a en sent ido cont rario al de la t om a, debem os cont ar con el perm iso expreso de la t orre. En caso de que no haya servicio de t orre, ext rem arem os las precauciones y radiarem os nuest ro m ovim ient o para conocim ient o de ot ros posibles t rficos.
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4 .9 PRUEBA D E M OTORES.
En est e capt ulo se abordan los dos lt im os chequeos a realizar ant es de proceder al despegue del avin. El prim ero ( prueba de m ot ores) consist e en probar el funcionam ient o del m ot or y sus sist em as, y el segundo ( ant es de despegar) t iene una part e de chequeo y ot ra de preparacin del avin para el despegue. 4 .9 .1 Pr u e ba de m ot or e s.
La prueba de m ot ores o " ground check" se realiza norm alm ent e en el rea de espera o " punt o de espera" . Muchos aerdrom os t ienen espacio suficient e en est e rea para que el calent am ient o de m ot ores y chequeo previo al despegue de un avin no bloquee a los que vienen det rs, pero en aquellos que no disponen del m ism o, se debe procurar no ret rasar innecesariam ent e a ot ros aviones, si es posible realizando est as operaciones en ot ro lugar del aerdrom o lim pio y despej ado. Est e chequeo conviene realizarlo si es posible con el avin enfrent ado ( aproado) al vient o. En prim er lugar se pone el freno de m ano, y seguidam ent e se com prueba que la presin y t em perat ura del aceit e del m ot or t ienen valores norm ales ( arco verde) . La presin del aceit e debera t enerlos, pues nada m s arrancar el m ot or se cheque ( ver 4.7.3) , pero est a com probacin aunque redundant e es necesaria. Si no m arca valores norm ales algo grave debe suceder en el sist em a de lubricacin para que en el t iem po que dura el rodaj e la presin t enga valores anorm ales, as que se procede volver lo m s pront o posible y sin acelerones, a un lugar del aparcam ient o para apagar el m ot or ant es de que pueda griparse. Y agradecer que est o haya sucedido ahora y no durant e el vuelo. Si la t em perat ura del aceit e no ha alcanzado el arco verde, el m ot or est frio y habr que esperar a que t om e la t em perat ura suficient e para realizar las pruebas. El rgim en de r.p.m . adecuado para el calent am ient o del m ot or es el especificado en el chequeo " despus de arrancar" . El aceit e t arda en alcanzar su t em perat ura norm al de operacin unos cuat ro m inut os en t iem po clido y seis m inut os en t iem po fro, aproxim adam ent e, pero algunos pilot os lo apresuran algo con un poco m s de r.p.m . o em pobreciendo ligeram ent e la m ezcla, cosa que com o sabem os produce m s calor en el m ot or. Una vez el m ot or t iene la t em perat ura adecuada, se com prueba que la palanca de m ezcla est en posicin de " full rich" , y se abren gases paulat inam ent e hast a las r.p.m . indicadas en la list a ( 2000 en el ej em plo de la fig.4.9.1) , para chequear: En prim er lugar, que t odos los int rum ent os del m ot or dan lect uras norm ales. En caso negat ivo, volver al aparcam ient o para resolver el problem a o aparcar el avin. Seguidam ent e, com probar que el indicador de succin de la bom ba de vacio da la lect ura indicada en la list a, norm alm ent e ent re 4 y 5 Hg dependiendo del avin. Recordem os que la bom ba de vaco es la que m ueve los girscopos, por ello la im port ancia de su buen funcionam ient o. A cont inuacin, pasam os a efect uar la prueba de m agnet os.
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Prevuelo - 43
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En algunas list as de chequeo, ant es de la prueba de m ot ores se requiere cam biar de depsit o, en cuyo caso dicho cam bio no est incluido en el chequeo t ras arrancar el m ot or . Si hem os rodado con el m ot or alim ent ado por un depsit o, en caso de problem as en el m ism o lo hubiram os det ect ado. Al cam biar ahora de depsit o, se verifica durant e la prueba de m ot ores que el m ot or se nut re del ot ro t am bin sin problem as. 4 .9 .2 Ch e qu e o de m a gn e t os.
En el capt ulo 3.5 se vi que prct icam ent e t odos los aviones ligeros equipan un sist em a doble de encendido, dos m agnet os independient es y dos j uegos de buj as por cilindro; cada m agnet o sum inist ra energa a un j uego de buj as. Adem s de proporcionar seguridad, est e sist em a m ej ora la cobust in y por ello el rendim ient o del m ot or. Pues bien, la prueba de m agnet os t iene com o obj et ivo com probar que el m enor rendim ient o del m ot or, cuando es servido por cada uno de los sist em as de encendido de form a independient e, est dent ro de los lm it es previst os. El chequeo a realizar consist e en com probar que con solo una m agnet o act iva, el m ot or no baj a de r.p.m . m s de lo especificado en la list a de chequeo, y que la diferencia ent re una y ot ra m agnet o no es superior a una dada. En el caso de la list a ej em plo de la fig.4.9.1 se especifica que el m ot or no debe baj ar m s de 175 r.p.m . funcionando con solo una m agnet o act iva y que la diferencia ent re m agnet os no debe superar 50 r.p.m . Para realizar est a prueba, se gira la llave de arranque del m ot or un punt o a la izquierda, desde la posicin BOTH a la posicin L ( Left ) , com probando ent onces que la caida de r.p.m . no excede de las especificadas, t ras lo cual se vuelve a poner la llave en la posicin BOTH dej ando que el m ot or se recupere a las r.p.m . iniciales ( no t ardar m s de un segundo o dos) . Vam os con la ot ra m agnet o. Se gira de nuevo la llave, pero ahora dos punt os, desde BOTH hast a la posicin R ( Right ) chequeando de nuevo que la baj ada de r.p.m . no supera las indicadas y adem s que la diferencia ent re est a caida de r.p.m . y la ant erior no es m ayor a las dadas en la list a. Dos o t res segundos son usualm ent e suficient es para chequear cada m agnet o. Mant ener el m ot or con una sola m agnet o m ucho m s alla de est e t iem po, pues engrasar el j uego de buj ias servido por la m agnet o inact iva. Hecha la prueba de m agnet os, cont inuam os con la list a. 4 .9 .3 M s ch e qu e os.
El propsit o del chequeo de la calefaccin al carburador consist e por un lado en elim inar cualquier rast ro de hielo que pudiera haberse form ado en el carburador durant e el rodaj e, cosa im probable pero no im posible, y por ot ro com probar su funcionam ient o. Para realizar est a prueba, m ueva el m ando de la calefaccin al carburador a su posicin de act ivado ( Hot ) , com pruebe la caida de r.p.m . ( norm alm ent e no m s all de 100 r.p.m .) , vuelva a poner la palanca en la posicin de desact ivado ( Cold) y com pruebe que las r.p.m . vuelven a su valor inicial. Recuerde, que al act ivar la calefaccin al carburador, el aire no pasa por el filt ro, por lo que conviene efect uar est a prueba sobre una superficie libre de t ierra, piedras suelt as, et c... que puedan ser m ovidas por la hlice y aspiradas por el m ot or.
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Si el avin es de hlice de paso variable, seguidam ent e se procede a su chequeo. Para ello, se baj a la palanca de paso de la hlice a su posicin de paso largo, se m ant iene un segundo o dos en esa posicin y se vuelve a subir inm ediat am ent e a su posicin de paso cort o. Est a prueba se repit e norm alm ent e t res veces, y en cada una de ellas las r.p.m . no deben caer m s de lo indicado en la list a, por lo general 500 r.p.m . No m ant enga abaj o el m ando del paso m s de 2 o 3 segundos para no som et er a sobreesfuerzo al disposit ivo del paso de la hlice. Aunque algunas list as de chequeo no lo cont em plan, conviene verificar que el alt ernador funciona correct am ent e. Para ello increm ent e la carga del sist em a, por ej em plo encendiendo la luz de at errizaj e, y com pruebe que est o hace subir la aguj a del am perm et ro. Chequeo del alt ernador en la prueba de m ot ores: I ncrem ent e la carga del sist em a, por ej em plo encendiendo la luz de at errizaj e, y com pruebe que est o hace subir la aguj a del am perm et ro. Una vez efect uadas las pruebas ant eriores, se com prueba si cort ando gases el m ot or m ant iene el ralent i o por el cont rario se cala. Para ello se m ueve el m ando de gases a su posicin de m nim os y se observa durant e unos segundos si el m ot or m ant iene el ralent perfect am ent e. En caso afirm at ivo, se vuelve a poner el m ot or al rgim en indicado en la list a de chequeo, en caso cont rario algo falla y debem os volver al aparcam ient o, pues no podem os salir a volar con un m ot or que cuando se cort an gases se cala.
4 .9 .4
Br ie fin g de de spe gu e .
Si ha vist o alguna pelcula de guerra en la que int ervienen aviones, recordar seguram ent e que los pilot os ant es de una m isin asist an a un " briefing" en el cual se im part ian las inst rucciones a cada escuadrn. En est e caso, el " briefing" lo hacem os con nosot ros m ism os o con el inst ruct or y no hay ordenes que dar o recibir, a est as alt uras debem os t ener claro lo que vam os a hacer. Est a t area de la list a consist e en recordar en voz alt a por donde despegam os, a que velocidad vam os a rot ar, a cual nos vam os a ir al aire, y que harem os en caso de em ergencia. Creo que se com prende m ej or con un ej em plo: " Despegarem os por la pist a dos ocho, sin flap. A 60 nudos rot am os y a 70 nos vam os al aire. La velocidad de m ej or ascenso es de 80 nudos. En caso de problem as: con pist a suficient e cort ar gases y aplicar frenos; sin pist a suficient e cort ar gases, aplicar frenos y si da t iem po cort ar m ezcla, com bust ible y m agnet os, m ant eniendo el cont rol direccional del avin; et c..." . Est o ant erior es solo un ej em plo, las acciones a realizar en caso de em ergencia se det allarn en su correspondient e capt ulo. Teniendo en cuent a que un fallo de m ot or no es lo m s oport uno en el despegue, cuando est am os con poca velocidad y baj a alt ura y necesit am os t oda la pot encia, est e recordat orio o " briefing" debe t om arse m uy en serio. Seguram ent e que durant e la inst ruccin pract ique sim ilacros de parada de m ot or, pero t om ando las debidas precauciones: suficient e alt ura de seguridad, et c... Lo que es m s im probable es que pueda pract icar paradas de m ot or en el despegue. Est e deficit de ent renam ient o solo podem os paliarlo pract icando con sim uladores e int eriorizando los procedim ent os en cada despegue.
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4 .9 .5
An t e s de de spe ga r .
En prim er lugar com probam os que los m andos de vuelo est n libres, m oviendo el volant e de cont rol en t oda su ext ensin adelant e y at ras, y a un lado y a ot ro. Seguidam ent e, si se ha decidido despegar con algun punt o de flap, se ext ienden est os hast a el punt o decidido; en caso cont rario se dej a el flap arriba. En cuant o al com pensador, lo norm al es que siga en la posicin neut ral que habiam os puest o en un fase ant erior del chequeo. Algunos pilot os lo ret rasan un poco para hacer m enos esfuerzo en los m andos para llevar el avin al aire, pero hay que t enerle bien cogido el punt o al com pensador pues de lo cont rario un exceso de posicin at ras ( t im n de profundidad m s abaj o) provoca que el avin quiera irse al aire ant es de t iem po. Asegurar que las puert as est n bin cerradas y blocadas, y a cont inuacin solicit ar perm iso de despegue a la t orre. Ms o m enos, est e puede ser el dialogo ( N som os nosot ros y T es la t orre) : N - " m ag cuat ro cinco alfa en punt o de espera dos ocho list o para despegue" . T - " m ag cuat ro cinco alfa aut orizado a despegar, vient o calm a" . N - " aut orizado a despegar, m ag cuat ro cinco alfa" .
La prim era part e suele ser invariable, solicit am os perm iso a la t orre para el despegue. La respuest a de la t orre depende de la sit uacin del t rfico: nos puede dar perm iso para despegar, decirnos que esperem os " m ag cuat ro cinco alfa m ant enga posicin" , que ent rem os en la pist a y nos sit uem os pero sin despegar " m ag cuat ro cinco alfa, ent rar y m ant ener" o " m ag cuat ro cinco alfa ruede a posicin" , et c... Tarde o t em prano, salgo algn im ponderable, t endrem os perm iso para despegar. En ese m om ent o realizam os las lt im as t areas de la list a, cuyo obj et ivo es preparar el avin para el despegue: com probar m ezcla en " full rich" , act ivar la bom ba de com bust ible si el avin la t iene, encender la luz de at errizaj e, anot ar la hora, quit ar el freno de m ano, rodar a la cabecera de la pist a y, " voila" , a volar. Dependiendo de la sit uacin, el orden de las t areas ant eriores puede ser dist int o. Por ej em plo, en un aerdrom o con m ucho t rfico, lo norm al es t rat ar de abreviar ( en ningn caso rebaj ando los niveles de seguridad) las operaciones. En ese caso, nada m s recibir perm iso de la t orre y confirm arle nosot ros su recepcin, lo norm al es anot ar la hora, quit ar el freno de m ano y poner el avin a rodar hast a el punt o de despegue. Las ot ras operaciones, act ivar la bom ba de com bust ible y poner la luz de at errizaj e las hacem os m ient ras m ovem os el avin. Si el aeropuert o no t iene servicio de t orre hay que ext rem ar las precauciones ant es de ent rar en la pist a para despegar: m irar bien que no haya aviones en la pist a o en la fase final del at errizaj e y com unicar por radio nuest ras int enciones a ot ros posibles t rficos " m ag cuat ro cinco alfa ent rando en pist a cero seis para despegue" .
Su m a r io: La prueba de m ot ores t iene com o obj et ivo probar el perfect o funcionam ient o del m ot or y sus sist em as. El chequeo predespegue t iene una part e de chequeo y ot ra de preparacin del avin para el despegue.
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La prueba de m ot ores o " ground check" se realiza norm alm ent e en el rea de espera o " punt o de espera" , con el avin aproado al vient o. Ant es de proceder con la prueba de m ot ores se debe com probar que el aceit e del m ot or ha alcanzado una t em perat ura de operacin adecuada ( m arcador en arco verde) . En caso negat ivo, esperar a que el aceit e alcance dicha t em perat ura. Con el m ot or acelerado al nm ero de r.p.m . que indique el m anual de operacin se com prueba que t odos los inst rum ent os m arcan valores norm ales, incluido el indicador de succin, y se procede a efect uar la prueba de m agnet os y de calefaccin al carburador. La prueba de m agnet os t iene com o obj et ivo com probar el funcionam ient o del m ot or en caso de avera de una m agnet o. Para ello se va desact iva una m agnet o y post eriorm ent e la ot ra, com probando en cada paso que la cada de r.p.m . no es superior a la indicada en el m anual de operacin, y que la diferencia de cada ent re am bas t am poco supera lo especificado en dicho m anual. Despus de desact ivar una m agnet o es im prescindible pasar por la posicin BOTH ( am bas act ivas) ant es de desact ivar y com probar la ot ra. Al act ivar la calefaccin al carburador com probando que el m ot or baj a de revoluciones en un nm ero no superior al recom endado, est am os verificando que est e disposit ivo funciona con norm alidad. La cada de r.p.m . indica un correct o funcionam ient o. En aviones con hlice de paso variable o const ant e se prueba que cam biando de paso cort o a paso largo no hay una cada de m s de 500 r.p.m . Est e chequeo se realiza norm alm ent e t res veces seguidas. El alt ernador se com prueba som et iendo a m ayor esfuerzo al sist em a elct rico, por ej em plo encendiendo la luz de at errizaj e y verificando que el am perm et ro reflej a un m ayor valor de carga. El " briefing" de despegue t iene com o obj et ivo int eriorizar, a base de repet irlos y reflexionar sobre ellos, los procedim ient os a realizar en caso de em ergencia en el despegue. De est a m anera se at ena un poco el dficit de ent renam ient o en em ergencias im posibles de pract icar salvo en sim uladores. La list a de chequeo ant es del despegue verifica que los m andos de vuelo est n libres y se m ueven en t oda su ext ensin, as com o que las puert as est n cerradas y blocadas. Las lt im as t areas de dicha list a consist en en preparar al avin para despegar: ext ensin de flap segn convenga, m ezcla en Full Rich, si el avin t iene bom ba de com bust ible ponerla ON, luz de at errizaj e encendida, et c..
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PREVUELO
4 .1 0 ESTELA TURBULEN TA. Un vrt ice o t orbellino ( vort ex) es una m asa de aire que gira sobre si m ism a, alrededor de un ej e de rot acin denom inado lnea de vrt ice. El hum o de un cigarrillo es un ej em plo sencillo de vrt ice. 4 .1 0 .1 Com o se pr odu ce .
El efect o de est ela t urbulent a es conocido desde hace t iem po por los pilot os, los cuales pensaron inicialm ent e que se deba al fluj o de aire desplazado por las hlices. Hoy en da se sabe que es debido a los vrt ices generados en los ext rem os de las alas. Com o se form an est os vrt ices est sin em bargo poco explicado, o al m enos de form a confusa, para los profanos en aerodinm ica. No obst ant e, vam os con la explicacin m s plausible. Para em pezar, los vrt ices que dan lugar a la est ela t urbulent a son product o de la sust ent acin y t odos los aviones los producen m ient ras est n en vuelo. En la generacin de sust ent acin, la m asa de aire " visit ada" por el aeroplano adquiere un m ovim ient o descendent e hacia abaj o ( downwash) , con relacin al rest o del aire, pero adem s est e aire se riza sobre s m ism o alrededor de la part e superior del ala debido al cam bio de velocidad del aire, de form a proporcional a la t asa de cam bio en la sust ent acin a lo largo del ala. Est e rizado se produce a lo largo de t odo el ala, pero en el ext rem o del ala, donde la sust ent acin cae rpidam ent e a cero ( ya no hay ala) , el rizo se hace m s apret ado, dando lugar a los vrt ices del ext rem o del ala ( wingt ips wort ex) o est ela t urbulent a. En definit iva, la m asa de aire deflect ada hacia abaj o en el borde de salida de cada ala, t iende a enroscarse o rizarse hacia el lm it e m arcado por los vrt ices de los ext rem os del ala ( wingt ips vort ex) . El aire rot a alrededor de las lneas de vrt ice en la direccin indicada en la figura 4.10.1 y en sent ido descendent e.
La fuerza de los vrt ices viene det erm inada por el peso, la velocidad, y las caract erst icas del ala ( superficie, coeficient e de sust ent acin, et c...) . Los vrt ices m s violent os son los generados por aviones pesados, volando lim pios ( sin flaps ext endidos) y lent o. Un avin en vuelo con est as condiciones necesit ar producir una gran cant idad de sust ent acin para soport ar su peso, as que por analoga podem os deducir que cuant a m s sust ent acin ha de producir un avin m ayor es la fuerza de sus vrt ices. Aunque la fuerza de la est ela t urbulent a depende de los fact ores m encionados ant eriorm ent e, algunos t est han regist rado punt as de velocidad t angencial de alrededor de 130 nudos, m s que suficient e para poner un avin ligero boca abaj o. Los vrt ices form an part e del aire y, lo m ism o que el hum o de un cigarrillo, no se quedan donde se generan, se desplazan hacia abaj o, acept ndose com o regla general una velocidad de 500 f.p.m . ( pies por m inut o) hast a una dist ancia de unos 1000 ft . por debaj o del avin en que t ienden a est abilizarse, aunque est os valores dependen com o hem os vist o, de varios fact ores. Tam bin, si el vient o est soplando en una direccin det erm inada, los vrt ices se desplazan en esa m ism a direccin.
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En las cercanas del t erreno ( dent ro de unos 200 ft .) , los vrt ices t ienden a difundirse lat eralm ent e sobre el suelo, a una velocidad aproxim ada de 5 kt s.
Ot ro efect o de t urbulencia, aunque no t iene nada que ver con el ant erior, es el producido por el chorro de salida de los gases de react ores durant e las operaciones en el suelo. La velocidad de salida de los gases durant e algunas operaciones aconsej an para un aeroplano ligero m ant ener una dist ancia prudencial a dicho chorro.
4 .1 0 .2
Com o e vit a r la .
La est ela t urbulent a ( vrt ices) solo se genera cuando el avin produce sust ent acin, por t ant o m ient ras el avin est en el suelo, aunque est rodando, no se producen vrt ices. D u r a n t e e l vu e lo. Si vuela en un avin ligero, evit e el espacio areo debaj o y det rs de un avin grande. Evit ar el rea durant e t res o cuat ro m inut os puede ser suficient e para que los vrt ices hayan perdido int ensidad y no nos causen problem as. D u r a n t e e l de spe gu e . Si despegam os despus de un avin grande y pesado, podem os evit ar los vrt ices - en t eora- si nos vam os al aire en un punt o bast ant e a n t e r ior al cual despeg el susodicho avin y m ant enem os una senda de ascenso por e n cim a de est e. En la prct ica, la prim era part e es relat ivam ent e fcil, nuest ra carrera de despegue seguro que es m s cort a y nos irem os al aire bast ant e ant es que el precedent e. Pero que nuest ra senda de ascenso sea m s pronunciada ( segunda part e) es casi im posible de conseguir, no podem os com pet ir en pot encia y capacidad ascensional. As que la m ej or t cnica es ret rasar nuest ro despegue y esperar unos m inut os hast a que los vrt ices se disuelvan.
D u r a n t e e l a t e r r iza j e . Por la m ism a razn, si vam os a at errizar t ras un avin grande y pesado, evit arem os los vrt ices si m ant enem os una senda de descenso por e n cim a de la suya y cont act ar con la pist a en un punt o post e r ior a su punt o de cont act o.
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Com o lo norm al es que el despegue y el at errizaj e se realice cont ra el vient o - vient o en caraello cont ribuye a que est o nos acerque los vrt ices del precedent e. De los det alles ant eriores podem os deducir una regla general para evit ar los vrt ices: la senda de ascenso o descenso debe est ar siem pre por encim a del avin precedent e, y nuest ro punt o de despegue o at errizaj e en la pist a debe est ar ent re aquellos donde el avin ant erior t ena las ruedas en el suelo.
Debem os t ener en cuent a que los vrt ices pueden ser desplazados por el vient o, de m anera que si vam os a despegar o at errizar desde una pist a paralela o perpendicular a la cual despeg o at erriz un avin pesado, nos podem os encont rar con est ela t urbulent a, derivada hacia nuest ra pist a por el vient o.
Su m a r io: Un vrt ice ( vort ex) es una m asa de aire que gira sobre si m ism a, alrededor de un ej e de rot acin denom inado lnea de vrt ice. Los vrt ices que dan lugar a la est ela t urbulent a son product o de la sust ent acin. No hay sust ent acin sin vrt ices ni vrt ices sin sust ent acin. La m asa de aire deflect ada hacia abaj o en el borde de salida de cada ala, t iende a enroscarse o rizarse hacia el lm it e m arcado por los vrt ices de los ext rem os del ala ( wingt ips vort ex) . El aire rot a alrededor de las lneas de vrt ice de afuera hacia adent ro y en sent ido descendent e. La fuerza de los vrt ices depende del peso, la velocidad, y las caract erst icas del ala. Cuant a m s sust ent acin ha de producir un avin m ayor es la fuerza de sus vrt ices. Los vrt ices m s violent os son los generados por aviones pesados, volando sin flaps ext endidos y lent o. Com o regla general, se asum e que los vrt ices t ienen una velocidad de descenso de 500 f.p.m . est abilizndose a unos 1000 ft . por debaj o del avin que los produce. La est ela t urbulent a solo se genera cuando el avin produce sust ent acin, por t ant o m ient ras el avin est en el suelo, aunque est rodando, no se producen vrt ices. En vuelo, evit e el espacio areo debaj o y det rs de un avin grande. Evit ar el rea durant e t res o cuat ro m inut os puede ser suficient e para que los vrt ices no nos afect en. Si se despega despus de un avin grande y pesado, debem os irnos al aire en un punt o bast ant e a n t e r ior al cual despeg el avin y m ant ener una senda de ascenso por e n cim a de est e. Si no se est seguro de poder hacerlo la m ej or t cnica es ret rasar el despegue y esperar unos m inut os hast a que los vrt ices se disuelvan.
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Si se at erriza despus de un avin grande y pesado, se debe m ant ener una senda de descenso por e n cim a de la suya y cont act ar con la pist a en un punt o post e r ior a su punt o de cont act o. La regla general para evit ar la est ela t urbulent a es: la senda de ascenso o descenso debe est ar siem pre por encim a del avin precedent e, y nuest ro punt o de despegue o at errizaj e en la pist a debe ser ant erior al punt o de despegue del precedent e y post erior a su punt o de at errizaj e ( la zona de pist a donde el avin pesado t ena las ruedas en el suelo) .
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TCNICA DE VUELO (I)

En est a seccin y la siguient e se pr et ende det allar las m aniobr as r ealizadas con un aer oplano en oper aciones nor m ales y dur ant e el ent r enam ient o. Llegados a est e punt o, es conv enient e v olv er a insist ir en que las pginas cont enidas en est e " m anual" NO sust it uy en en ningun caso a una inst r uccin pr ofesional y que el lect or de las m ism as asum e que el posible uso de est a infor m acin lo hace baj o su t ot al r esponsabilidad. Posiblem ent e, m uchas per sonas v isit en est as pginas nicam ent e por cur iosidad, bienv enidas sean, per o si alguna est r ealm ent e int er esada en pilot ar un av in solo sacar pr ov echo de est a o cualquier ot r a lect ur a al r espect o, si se sube a un aer oplano y pr act ica las lecciones con un inst r uct or cualificado. 5.1 ACTI TUDES Y MOVI MI ENTOS. 5.1.1 Generalidades. 5.1.2 Pot encia y act it ud. 5.1.3 Act it udes. 5.1.4 Mov im ient os. 5.1.5 Ms generalidades. 5.2 DESPEGUE - Tak eoff ( I ) . 5.2.1 Tom ar la decisin de despegar. 5.2.2 Nom enclat ur a de v elocidades. 5.2.3 General. 5.2.4 Despegue norm al. 5.2.5 Uso de flaps en despegue norm al. 5.2.6 Despeg ue de cam po con obst culos. 5.3 DESPEGUE - Takeoff ( I I ) . 5.3.1 Despegue de cam po blando. 5.3.2 Ms sobr e despegue de cam po blando. 5.3.3 Despegue de cam po cor t o. 5.3.4 Despegue con v ient o cr uzado. 5.4 DESPEGUE - Takeoff ( I I I ) . 5.4.1 Ot r os elem ent os del despegue. 5.4.2 Monit or izar el despegue. 5.4.3 Pr act icar despegue abor t ado. 5.4.4 Fact or es que afect an al despegue. 5.4.5 Algunas r eglas pr ct icas. 5.5 ASCENSOS. 5.5.1 Las claves del ascenso. 5.5.2 Velocidades de ascenso. 5.5.3 Realizacin de la m aniobra. 5.5.4 Ot r os aspect os del ascenso. 5.6 DESCENSOS. 5.6.1 Las clav es del descenso. 5.6.2 Velocidades de descenso. 5.6.3 Realizacin de la m aniobra. 5.6.4 Uso de flaps en descenso. 5.6.5 Ot r os aspect os del descenso.
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Tcnica Vuelo (I) - 1
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5.7 GI ROS. 5.7.1 Alabear para girar. 5.7.2 Rat io de giro. 5.7.3 Fuerzas en un giro. 5.7.4 Conclusiones. 5.7.5 Clasificacin de los giros. 5.7.6 Realizacin de la m aniobra . 5.7.7 I ndicaciones de los inst r um ent os. 5.7.8 Ms det alles de la m aniobra. 5.7.9 Pr ct ica de gir o con alt it ud const ant e. 5.8 COORDI NACI ON. 5.8.1 Est abilizador vert ical. 5.8.2 Tim n de dir eccin. 5.8.3 En un viraj e. 5.8.4 I ndicaciones de la bola. 5.8.5 Derrape. 5.8.6 Resbale. 5.8.7 Derrapar es peor que resbalar. 5.8.8 Percibiendo la coordinacin en un giro. 5.8.9 Resbale int encionado. 5.9 VUELO RECTO Y NI VELADO. 5.9.1 Alt it ud const ant e. 5.9.2 Seguir la direccin de vuelo. 5.9.3 Tom ar r efer encias. 5.9.4 Cam biar de velocidad. 5.9.5 Generalidades. 5.10 VUELO LENTO. 5.10.1 Velocidad m nim a cont rolable. 5.10.2 Preparacin previa. 5.10.3 Realizacin del ej er cicio. 5.10.4 Recuperacin. 5.10.5 Efect ividad de los m andos. 5.10.6 Ot ras consider aciones.
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .1 ACTI TUD ES Y M OV I M I EN TOS.
Desde que despega hast a que at erriza, es decir durant e el vuelo, el pilot o necesit ar seguram ent e realizar alguna de est as cosas: ( 1) respect o a la alt ura, ascender, descender, o m ant ener una alt it ud const ant e; ( 2) en cuant o a direccin, girar a la derecha, a la izquierda, o m ant ener la direccin de vuelo, y ( 3) en cuant o a velocidad, acelerar, decelerar o m ant ener una velocidad const ant e. Est as t areas reciben el nom bre de m aniobras fundam ent ales, pues cualquier m aniobra que realice en vuelo requerir el em pleo de alguna de ellas, individualm ent e o com binadas ent re s: ascensos, descensos, giros, y vuelo rect o y nivelado. La prim era part e del ent renam ient o de un pilot o consist e en la prct ica de est as cuat ro m aniobras fundam ent ales, lo cual est im ula y fort alece la fam iliarizacin en el uso adecuado de los m andos para m ant ener el cont rol del aeroplano, ensea com o est ablecer y m ant ener la act it ud apropiada en cada caso, y resalt a la im port ancia de dividir su at encin chequeando t ant o las referencias ext eriores com o los inst rum ent os del cuadro de m andos. Ant es de pract icar est as m aniobras, es necesario asim ilar el concept o de act it ud del avin, cuales son los m ovim ient os bsicos, y que cont roles int ervienen en los m ism os. Est e capt ulo t rat a de est os prelim inares, det allndose en capt ulos post eriores cada una de las m aniobras fundam ent ales. 5 .1 .1 Ge n e r a lida de s.
Ahora que el ent renam ient o de vuelo va a com enzar, em pecem os por observar est a regla: m irar fuera. Por seguridad en vuelo hay que m ant enerse alert a sobre la presencia de ot ros aeroplanos, m irar cont inuam ent e. Debem os asum ir que hay aviones " ciegos" cerca y nunca pret ender que los dem s nos ven. Es una creencia com n que el oj o ve cualquier cosa con claridad dent ro de su cam po de visin, y est o no es ciert o. Bast a con que fij e su vist a en el borde del m onit or donde lee est o y podr observar que ya no puede leerlo con claridad. Adem s, est est udiado y com probado que la percepcin del oj o es m uy pobre cuando est en m ovim ient o. Una excursin con la m irada recorriendo una am plia zona, no m uest ra nada y encim a es cont raproducent e pues dej a la im presin de haber exam inado un am plio rea del cielo cuando no se ha exam inado nada. Se recom ienda dividir el espacio en pequeas reas, y escrut arlo con una serie de m iradas cort as y regularm ent e espaciadas, est ando especialm ent e alert a cuando t enem os el m orro arriba debido a que nuest ro cam po de visin al frent e se reduce. En un avin de plano baj o, el cam po de visin abaj o se reduce, y en los giros, el ala arriba del lado cont rario al giro reduce la visin lat eral de ese lado. Con un avin de plano alt o sucede al revs, el cam po de visin hacia arriba es obst aculizado por las alas y en los giros, el ala abaj o del lado del giro reducir la visin lat eral de ese lado. La post ura del cuerpo debe ser confort able y el asient o est ar en una posicin que perm it a m anej ar los m andos y pedales con solt ura. Durant e el vuelo y los ej ercicios areos ( m aniobras) la posicin de los pies debe perm it ir que la m ayora de su peso descanse en los t alones, m ant eniendo est os apoyados en el suelo. El m ando de cont rol ( cuernos) debe m ant enerse firm e pero suj et o con los dedos cerrados suavem ent e, no agarrot ados. Efect e m ovim ient os ligeros y suaves sobre los m andos, sient a el pulso del avin a t ravs de los m ism os y si not a un exceso de presin com pense el avin. Cuando los espaoles hablan de " volar con el culo" o los est adounidenses de " volar con el fondo de los pant alones" , se refieren a que en est a part e de la anat om a puede sent irse si los cont roles se est n m anej ando de form a adecuada o no. La apert ura o cierre de gases no debe hacerse de form a brusca sino suave y progresiva.
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La cant idad de cont rol o presin a ej ercer sobre los cuernos y pedales para obt ener del avin la respuest a requerida, depende en gran m edida de la velocidad del aire que incide sobre las superficies de cont rol ( alerones y t im ones) . Considerando la velocidad de crucero com o referencia, por encim a de est a los m andos son firm es y producen una reaccin rpida y efect iva al m ovim ient o de cont rol equivalent e; por debaj o de est a los m andos son m s laxos y hace falt a m enos esfuerzo para m overlos, pero reaccionan de form a m s perezosa y es necesario un relat ivam ent e m ayor m ovim ient o para cam biar de act it ud. Teniendo en cuent a que el aire que incide sobre las superficies de cont rol proviene de dos fuent es: el vient o relat ivo, cuya velocidad depende de la del avin, y el producido por la hlice cuya velocidad depende de las r.p.m . de est a, los alerones son sensit ivos a los cam bios de velocidad pero no a los cam bios de pot encia porque est n fuera del fluj o de la hlice; por el cont rario, el t im n de profundidad y el de direccin que s est n dent ro de est e fluj o son m s sensibles a los cam bios de pot encia que a los cam bios de velocidad. Por ej em plo en un ascenso con poca velocidad y m ucha pot encia los alerones se not an perezosos m ient ras que los t im ones de profundidad y direccin son m s firm es. I n e r cia . Cualquier m asa en m ovim ient o posee una fuerza de inercia que se opone a los cam bios de t rayect oria. Un avin en vuelo no es una excepcin. Est o significa que desde que aplicam os un m ando hast a que el avin responde efect ivam ent e al m ism o hay un lapso de t iem po. Est e lapso es proporcional a la velocidad del avin y a la m asa del m ism o. Com parat ivam ent e, posee m ucha m s inercia un Boeing- 747 a 250 nudos que una Cessna- 150 a 80 nudos por lo que los m ovim ient os en el prim ero deben ser efect uados con m ucha m s ant icipacin que en la segunda. Cor r e ccion e s. Recuerde siem pre: es preferible una pequea correccin ahora que una m s grande despus. Pero no se agobie y haga cam bios cont inuam ent e, dele t iem po al avin para asum ir la nueva sit uacin. Si ha de cam biar o corregir la t rayect oria, la velocidad o la act it ud, haga los cam bios oport unos sobre los m andos, espere un poco a la respuest a del avin y si es necesario corrij a, as evit ar m uchas " excursiones" de alt ura y/ o velocidad. No hay reglas en cuant o a la cant idad de cam bio a aplicar en cada m om ent o, es cuest in de ent renam ient o y experiencia. 5 .1 .2 Pot e n cia y a ct it u d.
Se puede ascender o descender con dist int as t asas de ascenso o descenso, girar con m ayor o m enor t asa de giro y con diferent es grados de alabeo, t odo ello con diferent es velocidades, igual que se puede volar rect o y nivelado a dist int as velocidades. Seleccionar cada uno de los parm et ros ant eriores o la com binacin de los m ism os que convenga a cada caso, im plica m ant ener un ngulo de at aque concret o, una act it ud de alabeo ( o no alabeo) det erm inada y la aplicacin de una pot encia especfica. Y ahora la pregunt a: cm o seleccionar esos parm et ros?. Pues a part ir de un hecho caract erst ico: el cont rol del aeroplano depende de la pot encia aplicada y de la act it ud de m orro y alabeo del avin. Efect ivam ent e, la velocidad vert ical ( t asa de ascenso/ descenso) y horizont al en un ascenso o descenso depender de la pot encia puest a y de la act it ud del avin ( m s exact am ent e del ngulo de at aque) ; en vuelo rect o y nivelado la velocidad desarrollada depender igualm ent e de la pot encia y la act it ud; en giros lo m ism o, en cualquier m aniobra com binada t am bin. Por t ant o, al aplicar una pot encia especfica y poner al avin con una act it ud det erm inada el pilot o est " seleccionando" los parm et ros de vuelo. Una afirm acin m uy ext endida en los m anuales de aviacin es que " pot encia + act it ud es igual a rendim ient o" . No es m uy exact a y puede producir confusin, pues por ej em plo si est volando rect o y nivelado con una pot encia y act it ud const ant es, el rendim ient o es efect ivam ent e const ant e, pero ahora ponga 15 de m orro arriba. De nuevo la pot encia es const ant e y la act it ud t am bin y se espera lo m ism o del rendim ient o, pero lo que sucede en realidad es que a m edida que el avin asciende, para m ant ener la m ism a act it ud necesit ar increm ent ar el ngulo de at aque cada vez m s, m inorando con ello la velocidad, y lo que com enz siendo un ascenso t erm inar t arde o t em prano en una prdida.
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M.A.Muoz
Realm ent e, la afirm acin ant erior lo que pret ende significar es que debido a la concepcin aerodinm ica del avin "la com binacin adecuada de pot encia y act it ud debe producir siem pre un rendim ient o previsible" . Con respect o a est a afirm acin, el com port am ient o a grandes rasgos de los aviones es el siguient e: Diferent es com binaciones de pot encia y act it ud producen dist int as velocidades y t asas ( de ascenso, descenso o giro) por lo que una m ism a m aniobra puede efect uarse baj o dist int os parm et ros de velocidad y t asas dependiendo de la pot encia y act it ud adopt adas. Con la m ism a pot encia aplicada, una act it ud de m s m orro arriba supone m enor velocidad del avin y m s m orro abaj o m ayor velocidad. Ya vim os en 1.10 que el cont rol prim ario de la velocidad se ej erce con la act it ud ( volant e de cont rol) . Mant eniendo la velocidad, si se reduce pot encia el avin descender, si se aum ent a ascender. Tam bin en 1.10 se dij o que el cont rol prim ario de la alt ura reside en la pot encia ( palanca de gases) . Si se cam bia de pot encia sin cam biar de act it ud, o de act it ud sin cam biar de pot encia, los parm et ros de vuelo ( velocidad, alt ura, t asas) cam biarn. Si se quieren m ant ener dichos parm et ros, un cam bio de pot encia im plica t am bin un cam bio de act it ud y viceversa. Act it u de s.
5 .1 .3
Los t res elem ent os bsicos para m ant ener el cont rol del aeroplano son: la act it ud de m orro, la act it ud de alabeo, y la pot encia aplicada. Act it ud es la denom inacin que recibe la posicin del avin respect o al horizont e. Conviene recordar algo m uy im port ant e: act it ud no es igual a ngulo de at aque, la act it ud es un m edio de cont rolar el ngulo de at aque. La act it ud bsica de un avin es la act it ud de crucero, y t odas las dem s act it udes se refieren a la posicin del avin respect o a est a. La act it ud de crucero es la act it ud del avin para un vuelo nivelado, con una velocidad y alt it ud const ant e, con una pot encia de crucero adecuada y las alas paralelas al horizont e. El t rm ino act it ud no es un t rm ino exact o sino aproxim ado, com o aproxim adam ent e paralela al horizont e es la act it ud norm al en vuelo de crucero, as que para sim plificar se suelen asum ir am bas referencias com o sinnim as. Las act it udes se pueden dividir en dos grupos: Act it u d de m or r o. Se refiere a la orient acin o referencia angular del ej e longit udinal del aeroplano con respect o al plano de referencia. La act it ud por encim a de ese plano se denom ina " act it ud de m orro arriba" y la act it ud por debaj o recibe el nom bre de " act it ud de m orro abaj o" . Se m anej an t rm inos t ales com o: pon 10 de m orro arriba, baj a el m orro, no subas t ant o el m orro, et c...
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Act it u d de a la be o. Es la orient acin del ej e t ransversal o lat eral del aeroplano respect o al plano de referencia. Dicho de ot ra m anera, es la act it ud de inclinacin de las alas respect o al horizont e. Los t rm inos que se m anej an son por ej em plo: haz un giro con 45 de alabeo a la izquierda, en est a m aniobra no alabees m s de 30 , no pongas t ant o alabeo, et c... El sent ido derecha e izquierda se refiere vist o desde el asient o del pilot o.
El inst rum ent o idneo para chequear y m ant ener una det erm inada act it ud es el horizont e art ificial, pero t iene una pega, est a dem asiado cerca de nuest ros oj os para m irar fuera a la vez con com odidad. Si el horizont e art ificial sim ula la act it ud del aeroplano respect o al horizont e, porqu no acost um brarse a " leer" la posicin del aeroplano " real" respect o al horizont e " real" ?. Bast a con t razar una lnea im aginaria en el crist al, ent re nuest ros oj os y el horizont e real ( algunos pilot os t razan dicha lnea de verdad) y " leer" la posicin relat iva ent re dicha lnea y el horizont e, o la posicin relat iva de algn punt o de la cabina, crist al o m orro del avin respect o al horizont e real. Com o no siem pre es perfect am ent e visible el horizont e real, es convenient e saber int erpret ar la inform acin dada por los inst rum ent os del cuadro de m andos. El horizont e art ificial es nuest ra fuent e principal para conocer la act it ud del avin, sirvindonos el alt m et ro, el indicador de velocidad y el indicador de coordinacin ( bast n y bola) com o chequeo cruzado para verificar la act it ud del avin.
5 .1 .4
M ovim ie n t os.
Durant e el ent renam ient o, ant es de com enzar a pract icar m aniobras m s com plej as, seguram ent e el inst ruct or nos ensee a realizar una serie de m ovim ient os bsicos, la respuest a del avin a los m ism os, y el reflej o de est os m ovim ient os en los inst rum ent os del aeroplano. A cont inuacin se expone un breve resum en de est os m ovim ient os bsicos par a cuyo m ej or ent endim ient o convendra releer los capt ulos 1.5 y 1.10 relat ivos a cuales son las superficies de m ando y cont rol, com o funcionan y que m andos act uan sobre ellas, y com o cont rolar alt ura y velocidad, respect ivam ent e. Tir a r de l vola n t e de con t r ol: El m orro del avin se eleva. El ngulo de at aque aum ent a. La velocidad dism inuye. El avioncit o m iniat ura del horizont e art ificial se coloca por encim a de la lnea de referencia del horizont e. En aviones con hlice de paso fij o baj an las r.p.m . indicadas en el t acm et ro.
Em pu j a r e l vola n t e de con t r ol: El m orro del avin baj a. El ngulo de at aque dism inuye. La velocidad se increm ent a. El avioncit o m iniat ura del horizont e art ificial se pone por debaj o de la lnea de referencia. En aviones con hlice de paso fij o suben las r.p.m . indicadas en el t acm et ro.
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M ove r e l vola n t e de con t r ol a la de r e ch a : El avin alabea a la derecha. El horizont e art ificial indica con el avioncit o m iniat ura el alabeo a la derecha, m ient ras que en la escala se m uest ra el nm ero de grados de est e alabeo. El indicador de direccin y la brj ula se m ueven, m ost rando el cam bio de direccin. El avioncit o del indicador de giro y coordinacin se deflect a en la direccin del giro; si est e es coordinado la bola perm anecer cent rada; en caso cont rario se desplazar a un lado.
M ove r e l vola n t e de con t r ol a la iz qu ie r da : El avin alabea a la izquierda. El horizont e art ificial indica con el avioncit o m iniat ura el alabeo a la izquierda, y en la escala se m uest ra el nm ero de grados de est e alabeo. El indicador de direccin y la brj ula se m ueven, m arcando la nueva direccin. El avioncit o del indicador de giro y coordinacin se deflect a en la direccin del giro; si est e es coordinado la bola perm anecer cent rada; en caso cont rario se desplazar a un lado.
Pisa r e l pe da l de r e ch o: El m orro guia a la derecha. La bola del indicador de coordinacin y giro se desplaza al lado cont rario del pedal aplicado ( a la izquierda en est e caso) .
Pisa r e l pe da l izqu ie r do: El m orro guia a la izquierda. La bola del indicador de coordinacin y giro se desplaza al lado opuest o al pedal aplicado ( a la derecha en est e caso) .
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M.A.Muoz
Au m e n t a r la pot e n cia : El avin se eleva. En aviones con hlice de paso fij o el t acm et ro indica m ayor nm ero de r.p.m ; si la hlice es de paso variable aum ent a la presin de adm isin ( m anifold) . El indicador de velocidad vert ical y el alt m et ro m arcan valores m ayores.
D ism in u ir la pot e n cia : El avin desciende. El t acm et ro indica m enor nm ero de r.p.m . en aviones con hlice de paso fij o, o m enor presin de adm isin ( m anifold) en aviones con hlice de paso variable. El indicador de velocidad vert ical y el alt m et ro m arcan valores m enores.
Nat uralm ent e, si se realizan sim ult neam ent e m s de uno de est os m ovim ient os la reaccin del avin y su reflej o en los inst rum ent os es el product o de dicha com binacin. Por ej em plo: Si m ovem os el m ando de cont rol a la derecha a la vez que em puj am os est e hacia delant e: El avin alabea a la derecha y adem s baj a el m orro. La velocidad se increm ent a. El avioncit o del horizont e art ificial se coloca por debaj o de la lnea de referencia y se m uest ra inclinado. El dial de ese inst rum ent o indica el nm ero de grados del alabeo. El avin m iniat ura del indicador de viraj e se inclina a la derecha y si el viraj e es coordinado la bola perm anece cent rada. Si no es coordinado la bola se desplazar a un lado. El indicador de direccin y la brj ula se m ueven, m arcando la nueva direccin.
Los efect os m ost rados en la t abla ant erior se refieren a la respuest a " inm ediat a" del avin y los inst rum ent os al m ovim ient o correspondient e. Un aeroplano t iende a equilibrar t odas las fuerzas que le afect an, y si un m ovim ient o produce un desequilibrio en las m ism as el aparat o responder m ovindose en el sent ido de la fuerza aplicada hast a encont rar un nuevo punt o de equilibrio.
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M.A.Muoz
Un ej em plo: para realizar un giro cerrado se gira el volant e hacia un lado, y para que sea coordinado se aplica el pedal del m ism o lado. Pero el desequilibrio producido en la fuerza de sust ent acin con respect o al peso, debido al fact or de carga, provocar que el avin t ienda a " hundirse" , por lo que si querem os m ant ener la alt it ud t endrem os que increm ent ar la pot encia ( abrir gases) . 5 .1 .5 M s ge n e r a lida de s.
Mant enga el vuelo coordinado ( except o en resbales int encionados) . Si aplica alern derecho aplique t am bin pedal derecho; si aplica alern izquierdo aplique t am bin pedal izquierdo. Pilot ar un aeroplano, especialm ent e a baj as velocidades requiere el uso de los pedales. La bola del inclinm et ro debe perm anecer siem pre cent rada. No sea forofo de los inst rum ent os. Para girar a derecha o izquierda ident ifique un punt o sit uado en el ext rem o del ala respect iva y gire hast a que lo enfrent e. Aprenda a m ant ener una act it ud de vuelo rect o y nivelado por la posicin del m orro respect o al horizont e. Para m ant ener una direccin, ponga el rum bo adecuado, fj ese en un punt o enfrent e com o el obj et ivo a seguir y chequee de cuando en cuando que sigue la direccin correct a. En general, t odas las m aniobras que puedan hacerse m ediant e referencias ext eriores deben hacerse con est e m t odo, sirvindose de los inst rum ent os para confirm ar lo correct o de la m aniobra. Acost m brese a percibir la act it ud del avin por referencias ext ernas y consolidar sus percepciones con los inst rum ent os.
Su m a r io: Durant e el vuelo, el pilot o necesit a ascender, descender, o m ant ener una alt it ud const ant e; girar a la derecha, a la izquierda, o m ant ener la direccin de vuelo, y acelerar, decelerar o m ant ener una velocidad const ant e. Est os t res grupos de t areas bsicas son fundam ent ales, pues t odas las m aniobras dependen de uno o m s de ellos. Por seguridad en vuelo, debem os est ar at ent os a la presencia de ot ros aviones. Se recom ienda dividir el espacio en pequeas reas, y escrut arlo con una serie de m iradas cort as y regularm ent e espaciadas, est ando especialm ent e alert a cuando t enem os el m orro arriba debido a que nuest ro cam po de visin al frent e se reduce. En un avin de plano baj o, el cam po de visin abaj o se reduce, y en los giros, el ala arriba del lado cont rario al giro reduce la visin lat eral de ese lado. En un avin de plano alt o el cam po de visin hacia arriba es obst aculizado por las alas y en los giros, el ala abaj o del lado del giro reduce la visin lat eral de ese lado. La posicin del cuerpo debe ser confort able y perm it irnos m anej ar los m andos y pedales con solt ura. La posicin de los pies debe perm it ir que su peso descanse en los t alones apoyados en el suelo. El m ando de cont rol debe m ant enerse firm e pero suj et o con los dedos cerrados suavem ent e, no agarrot ados. Los m ovim ient os sobre los m andos deben ser ligeros y suaves, sint iendo el pulso del avin a t ravs de los m ism os. Si not a un exceso de presin com pense el avin. La apert ura o cierre de gases debe hacerse suave y progresivam ent e, no de form a brusca. La cant idad de m ovim ient o sobre los m andos para obt ener del avin la respuest a requerida, depende de la velocidad del aire que incide sobre las superficies de cont rol ( alerones y t im ones) . A baj a velocidad los m andos son laxos y responden perezosam ent e, m ient ras que a alt a velocidad los m andos son firm es y responden r pidam ent e. Los alerones son m s sensibles a los cam bios de velocidad m ient ras que los t im ones son m s sensibles a los cam bios de pot encia. El lapso de t iem po que t ranscurre desde que se aplica m ando hast a que el avin responde, est en funcin de la cant idad de inercia del avin, la cual depende de su m asa y velocidad. Dependiendo de la inercia, la ant icipacin del m ovim ient o ser m ayor o m enor.
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M.A.Muoz
Es preferible una pequea correccin ahora que una m s grande despus. Para evit ar " excursiones" de alt ura y/ o velocidad haga los cam bios oport unos sobre los m andos, espere un poco a la respuest a del avin y si es necesario corrij a. No hay reglas en cuant o a la cant idad de cam bio a aplicar en cada m om ent o, es cuest in de ent renam ient o y experiencia. La com binacin adecuada de pot encia y act it ud debe producir siem pre un rendim ient o previsible. Una m ism a m aniobra puede efect uarse baj o dist int os parm et ros de velocidad y t asas dependiendo de la pot encia y act it ud adopt adas. Si se cam bia de pot encia sin cam biar de act it ud, o de act it ud sin cam biar de pot encia, los parm et ros de vuelo ( velocidad, alt ura, t asas) cam biarn. Si se quieren m ant ener dichos parm et ros, un cam bio de pot encia im plica t am bin un cam bio de act it ud y viceversa. Act it ud no es igual a ngulo de at aque, la act it ud es un m edio de cont rolar el ngulo de at aque. La act it ud de m orro, se refiere a la orient acin o referencia angular del ej e longit udinal del aeroplano con respect o al plano de referencia. Se habla de m orro arriba, m orro nivelado y m orro abaj o. La act it ud de alabeo es la orient acin del ej e t ransversal o lat eral del aeroplano respect o al plano de referencia. Se habla de alabeo a la derecha, a la izquierda, et c... Para obt ener una buena indicacin de la act it ud del avin el horizont e art ificial es la m ej or referencia, pero t iene una pega: est dem asiado cerca de nuest ros oj os para m irar fuera a la vez. Los m ovim ient os bsicos: t irar del volant e de cont rol o em puj ar el m ism o; girarlo a derecha o izquierda; pisar el pedal izquierdo o el derecho, y aum ent ar o dism inuir la pot encia, producen una respuest a " inm ediat a" en el avin y sus inst rum ent os, pero debem os t ener present e que se pueden producir ot ras respuest as a " m edio plazo" product o del desequilibrio de fuerzas que act an sobre el aeroplano. Except o si quiere realizar un derrape int encionado, m ant enga el vuelo coordinado, con la bola del inclinm et ro siem pre cent rada. No sea forofo de los inst rum ent os. En general, t odas las m aniobras que puedan hacerse m ediant e referencias ext eriores deben hacerse con est e m t odo, sirvindose de los inst rum ent os para confirm ar lo correct o de la m aniobra. Acost m brese a percibir la act it ud del avin por referencias ext ernas y consolidar sus percepciones con los inst rum ent os.
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M.A.Muoz
TCNICA DE VUELO (I)

5 .2 D ESPEGUE - Ta k e off ( I ) .
El despegue es la m aniobra que consist e en abandonar la superficie de soport e del avin ( t ierra, agua, nieve, port aaviones...) e incluye t odos los act os desde que se recibe aut orizacin para despegar hast a que se alcanza una alt ura de seguridad suficient e. En un despegue bien hecho, la carrera de despegue es la m nim a consist ent e con un cont rol posit ivo del avin, est e se va al aire suave y eficient em ent e, y el rendim ient o en ascenso es el pt im o. 5 .2 .1 Tom a r la de cisin de de spe ga r .
Un proverbio aeronut ico dice: " El despegue es opcional, pero el at errizaj e, ant es o despus, es obligat orio" . Puede parecer una " perogrullada" , pero con ello se quiere resalt ar la im port ancia de t om ar la decisin de despegar. En beneficio de la seguridad aeronut ica y el suyo propio, algo m uy im port ant e que debe hacer un pilot o es conocer y decidir cuando dej ar el avin aparcado. Si un vuelo no es seguro o es cuest ionable, no debe acept ar presiones aj enas ni presionarse a si m ism o para efect uarlo. Un vuelo puede ser ret rasado o cancelado por m uchas razones: m et eorologa, averas m ecnicas, fat iga del pilot o, et c. Ot ro proverbio que viene al caso: " Es preferible est ar en el suelo deseando volar, que volar deseando est ar en el suelo" . Debem os pregunt arnos: Est oy preparado para est e vuelo? Es la pist a larga y sin obst culos, o es cort a y con obst culos? Est la pist a bien asfalt ada o es blanda y con aguj eros? De donde sopla el vient o y que int ensidad t iene? El vient o es racheado o en cizalladura? Cul es la carga t ot al del avin? El aerdrom o est a m ucha alt it ud? Es el da caluroso y hm edo o fro y seco?
Dependiendo de las respuest as a las pregunt as ant eriores, una decisin j uiciosa sobre si salir a volar o no y com o ej ecut ar la m aniobra en caso afirm at ivo puede evit arnos un m ont n de problem as. En cualquier caso, debem os t ener claros los procedim ient os adecuados a cada sit uacin as com o las velocidades crt icas del aeroplano. En est as pginas se det allan los procedim ient os a seguir para dist int as sit uaciones de despegue, pero el lect or de las m ism as debe t ener present e que est os no sust it uyen en ningn caso a los especificados en el Manual de Operacin del aeroplano, si acaso los com plem ent an. 5 .2 .2 N om e n cla t u r a de ve locida de s.
En casi t odos los m anuales se suelen m anej ar las siguient es nom enclat uras de velocidades recom endadas: Vr corresponde a la velocidad de rot acin, es decir aquella a la cual com ienza a " despegarse" el avin de la superficie de soport e para llevarlo al aire. Vx corresponde a la velocidad de m ej or ngulo de ascenso, o sea, aquella que proporciona la m ayor ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible. Vy corresponde a la velocidad de m ej or t asa de ascenso, es decir, aquella que nos proporciona la m ayor ganancia de alt it ud en el m enor t iem po posible.
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M.A.Muoz
Mient ras Vr es una velocidad ut ilizada " en exclusiva" en la m aniobra de despegue, Vx y Vy son velocidades relat ivas a cualquier m aniobra de ascenso. Com o es nat ural cada aeroplano t iene sus propias Vr, Vx y Vy.
En la fig.5.2.1 se m uest ran est os t res concept os de velocidad, reflej ndose la diferencia exist ent e t ant o en dist ancia horizont al recorrida com o en t iem po t ranscurrido para alcanzar 1000 pies, segn que la velocidad de ascenso sea Vx o Vy. Asim ism o, que la senda de ascenso con Vx es m s pronunciada que con Vy. El grfico de la fig.5.2.2 reflej a est o m ism o, pero quiz pueda servir m ej or para fij ar concept os pues nos perm it e est ablecer una asociacin de ideas con est as velocidades. El ej e de abscisas represent a la dist ancia horizont al recorrida por el avin y el de ordenadas el t iem po necesario para ascender un nm ero det erm inado de pies. El grfico m uest ra de nuevo que para el m ism o ascenso, con velocidad Vx se recorre m enos dist ancia horizont al ( velocidad Vx = m enor ej e x) m ient ras que con velocidad Vy se consum e m enos t iem po ( velocidad Vy = m enor ej e Y) . Debem os t ener present e que el fabricant e ha t enido en cuent a varios fact ores ( pot encia del m ot or, sust ent acin, resist encia, refrigeracin, et c...) a la hora de calcular est as velocidades. Por ej em plo, una velocidad m enor que Vx proporciona una senda de ascenso m s pronunciada y por t ant o parece que el avin debera recorrer m enos dist ancia horizont al. Pero result a que el increm ent o de resist encia con esa velocidad em peora el rendim ient o del avin de t al form a, que est a velocidad m enor da peores result ados.
5 .2 .3
Ge n e r a l.
Diferent es sit uaciones requieren dist int as t cnicas de despegue, pero con independencia de la t cnica ut ilizada, siem pre hay que observar ciert as caut elas bsicas: La seguridad, y con m ucha frecuencia la calidad, del despegue depende de la preparacin y chequeo previos. Los despegues deben hacerse cont ra el vient o - vient o en cara- , salvo fuerza m ayor, porque est o: Posibilit a una carrera de despegue m as cort a y una m enor velocidad relat iva al suelo. Minim iza el efect o de deriva porque no hay t ensin adicional del vient o sobre la rueda de m orro. Perm it e el m ej or cont rol direccional, especialm ent e al com ienzo de la carrera de despegue. Mej ora la liberacin de obst culos al t ener una carrera m as cort a y un ngulo de ascenso m as pronunciado. En un aerdrom o sin servicio de t orre t odos los aviones siguen la m ism a direccin del circuit o de t rfico.
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En aerdrom os con t orre, se necesit a aut orizacin de est a ant es de rodar o despegar. Cuando la t orre aut oriza el despegue se supone que la pist a est disponible, pero la aut orizacin no es ext ensible a t odo el espacio areo; una vez en el aire, el pilot o es t ot alm ent e responsable de com probar, y evit ar si es necesario, ot ros aviones en t rfico. I ncluso sobre la pist a, debe m ant ener los oj os bien abiert os, pues cabe la posibilidad de que ot ro avin at errice sin haber recibido aut orizacin, por ej em plo por una em ergencia. No abrir gases inst ant neam ent e sino de form a suave y progresiva. En un carburador norm al la apert ura sbit a de gases puede provocar un rat eo del m ot or por m ezcla pobre. Para evit ar est o, m uchos carburadores incorporan una bom ba de aceleracin que inyect a com bust ible ext ra a la m ezcla. Pero si se abren gases dem asiado rpido, est a m ezcla enriquecida puede engrasar las buj as y provocar fallos del m ot or. Algunos const ruct ores recom iendan que la apert ura t ot al de gases se haga en no m enos de dos segundos. Mant ener la m ano en la palanca de gases durant e t oda la carrera de despegue por si hubiera que abort ar el m ism o. Los prim eros m et ros de la carrera de despegue son m uy im port ant es. Si el com ienzo de la carrera es bueno, con el cont rol asegurado y el avin enfilado correct am ent e, el despegue ser eficient e casi con t oda seguridad. Mant ener los t alones de los pies en el suelo para asegurar que no se presionan los frenos, lo cual supondra alargar la carrera y dificult ar el cont rol direccional. Salvo en despegues con vient o cruzado, los alerones deben m ant enerse nivelados, y dependiendo del peso t ransport ado y su dist ribucin, el t im n de profundidad en posicin neut ral o ligeram ent e ret rasado. Al principio de la carrera, debido a la poca velocidad del avin, es difcil apreciar la variacin de presin en los m andos, por lo que puede darse una t endencia a m over est os en un am plio rango int ent ando encont rar la presin esperada. Lo nico que se consigue con est o es un m al sobrecont rol, agravado por la reaccin perezosa del avin a los m ovim ient os de cont rol a est a velocidad. Desarrollar la percepcin de la cant idad de presin en los m andos a dist int as velocidades es cuest in de prct ica y experiencia. Pi derecho. Durant e la carrera y el ascenso, con alt a pot encia y poca velocidad, el avin t ender a guiar a la izquierda debido al m ovim ient o de la hlice. Est a t endencia se corrige aplicando pi derecho en la cuant a necesaria. Desde que el avin com ienza a rodar hast a que alcanza la velocidad de rot acin Vr se t arda un t iem po. Est e t iem po debe em plearse en chequear los inst rum ent os ( anem m et ro " vivo" , rendim ient o del m ot or adecuado, presiones y t em perat uras en " verde" , et c..) , m ant ener el cent ro de la pist a, com probar cuant a pist a queda disponible, fij arse en las referencias ext eriores, et c. Mant ener el ej e de la pist a. Nadie est a salvo de que en plena carrera de despegue una racha de vient o desplace el avin lat eralm ent e. Con el avin cent rado en la pist a la rfaga le desplazar hacia los bordes, pero si no est cent rado, posiblem ent e la rfaga le saque de la pist a si est a no es suficient em ent e ancha.
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Una vez en el aire, se debe seguir m ant eniendo la direccin del ej e de pist a hast a alcanzar la alt ura de circuit o, para facilit ar que t ant o la t orre com o ot ros t rficos localicen nuest ra posicin fcilm ent e. El t ram o de ascenso del circuit o de t rfico se supone que es una ext ensin de la lnea cent ral de la pist a de despegue. Com pensar el avin. Mient ras en vuelo de crucero se com pensa el avin a m enudo, en las fases de despegue y/ o at errizaj e se suele ut ilizar poco el com pensador. Una vez despegado el avin, durant e la fase de ascenso, t ransferir al com pensador buena part e de la energa em pleada en suj et ar los m andos, perm it e ut ilizar la t ensin liberada en ot ras t areas necesarias. En convenient e, planear el despegue cuidadosam ent e: asegurarnos que conocem os las velocidades precisas a usar, t ener en cuent a la densidad de alt it ud, la pendient e de la pist a, el peso del avin, de donde sopla del vient o, et c.. sobre t odo si la pist a es cort a, m al pavim ent ada, con obst culos cercanos, o t odo est o a la vez. I MPORTANTE: Los procedim ient os de despegue ( o cualquier ot ra m aniobra) no son " universales" , las generalidades son vlidas para t odos, pero los det alles son especficos para cada t ipo de avin. En los procedim ient os de est e " m anual" , est os det alles corresponden a un t ipo de avin t pico en aviacin ligera: m onom ot or equipado con t ren t riciclo. 5 .2 .4 D e spe gu e n or m a l.
Est e procedim ient o es el ut ilizado habit ualm ent e en el caso de una pist a bien pavim ent ada, suficient em ent e larga, sin obst culos y con el vient o en cara. En el punt o de despegue, alineado el avin con el cent ro de la pist a: Aplicar gases a fondo, con lo cual el avin iniciar una carrera increm ent ando paulat inam ent e su velocidad. A m edida que el avin se acelera, t irar un poco del volant e de cont rol hacia at rs ( aprox.3 de m orro arriba) para aligerar el peso sobre la rueda de m orro. Aplicar lo dicho en el prrafo ant erior ( chequear inst rum ent os, pi derecho, m ant ener alineacin con el cent ro de la pist a, et c...) . Al alcanzar la velocidad de rot acin V r t irar ot ro poco hacia at rs del volant e de cont rol, lo j ust o para rot ar el avin a una act it ud de despegue ( aprox.hast a 7,5 de m orro arriba) . Levant ar el m orro prem at uram ent e o en exceso ret rasar el despegue debido a un increm ent o de la resist encia. La velocidad de rot acin Vr suele ser unos pocos nudos m s baj a ( aprox.un 6 o 7% ) que Vy . El avin recorrer unos m et ros y com enzar a despegar del suelo, prim ero la rueda de m orro y despus el rest o del aeroplano, con una act it ud de m orro aproxim ada a la que corresponde a la velocidad de m ej or t asa de ascenso V y. Una vez en el aire, m ant ener la velocidad cannica de ascenso Vy hast a alcanzar la alt ura de seguridad.
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Norm alm ent e, las velocidades de rot acin indicadas en las list as que proporcionan las escuelas, se calculan con un m argen de seguridad, " se curan en salud" . Est o se debe a que si se rot a con una velocidad baj a, puede suceder que en el m om ent o de la rot acin venga una rfaga de vient o y nos " robe" unos pocos nudos de velocidad, lo cual puede causar que el aeroplano caiga de nuevo sobre la pist a, y est o es peligroso. Adem s, poner al avin en el aire con m uy baj a velocidad decrece la cont rolabilidad en caso de fallo de m ot or. Esas velocidades m s " seguras" im plican que el despegue se realiza casi m ient ras se est rot ando, y que en el m om ent o de la rot acin aunque perdam os algunos nudos ( por rfagas u ot ra razn) nos vam os al aire. Se recorre algo m s de pist a, pero est am os suponiendo que est a es suficient e. Aunque con la prct ica se acaba " sint iendo" cuando el avin se quiere ir al aire, y se ha m encionado que no debem os prest ar t oda nuest ra at encin a los inst rum ent os, en los escasos segundos que t ranscurren desde que com enzam os a rot ar hast a alcanzar la velocidad nom inal de ascenso debem os prest ar buena at encin al indicador de velocidad ( anem m et ro) . Suponiendo que hiciram os la m aniobra findonos exclusivam ent e de nuest ra percepcin de la act it ud de m orro: 1. Con poco m orro arriba, nuest ra senda de ascenso es m enos pronunciada. No supone m ucha pega porque est am os en el supuest o que no hay obst culos, pero obrar as no es recom endable porque alcanzar una alt ura de seguridad nos llevar m s t iem po y dist ancia. 2. Con m ucho m orro arriba, el excesivo ngulo de at aque genera t ant a resist encia que perderem os rpidam ent e la poca velocidad que t enem os, y el avin volver a la pist a violent am ent e o en prdida. Adem s, una m ism a act it ud de m orro en el m ism o avin no supone aut om t icam ent e una det erm inada velocidad, pues est a depender t am bin de la alt it ud del aerdrom o, t em perat ura del aire, direccin y velocidad del vient o, est ado general del avin, et c... As que, si t iene suficient e experiencia para rot ar y llevar el avin al aire basndose en sus sensaciones, enhorabuena, pero si quiere m ant ener su fsico a salvo, t an pront o t enga al avin en el aire m ire el indicador de velocidad. 5 .2 .5 Uso de fla ps e n de spe gu e n or m a l.
Ext ender los flaps para el despegue posibilit a una m ej or visin por encim a del m orro del avin. Est o se debe a que el flap aum ent a el ngulo de incidencia, por lo que el aeroplano debe volar con una act it ud de m enor ngulo de m orro arriba ( para cualquier ngulo de at aque) . Si el m anual del avin recom ienda el uso de flaps para despegue de cam po cort o y/ o cam po blando, no hay ninguna razn que im pida el uso de los m ism os cuando el cam po es largo y bien pavim ent ado. En caso de usar flaps, norm alm ent e se recom ienda ext enderlos solo el prim er punt o, pues con una ext ensin m ayor el increm ent o de resist encia puede anular los posibles beneficios en algunos aviones. 5 .2 .6 D e spe gu e de ca m po con obst cu los.
Est a descripcin corresponde al procedim ient o a usar para despegar de un cam po bien pavim ent ado, con algn obst culo relat ivam ent e cercano al rea de despegue. Ext ender los flaps t al com o se especifique en el m anual del avin. Si no se conoce est e dat o, en aviones ligeros es m uy ut ilizado el chequear que los flaps ext endidos t ienen un ngulo igual a la deflexin m xim a de los alerones. Usar t oda la pist a de despegue. Si la pist a de rodaj e nos lleva sobre la pist a de despegue a alguna dist ancia de su com ienzo, deberam os rodar at rs por est a pist a de despegue hast a sit uarnos en el punt o de com ienzo. Las t res cosas m s int iles en aviacin son: la pist a que dej am os det rs, la alt ura que t enem os por encim a, y el com bust ible no cargado en los depsit os.
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M.A.Muoz
Met er gases suavem ent e, pero no t an lent o que ello signifique perder m et ros de pist a ant es de que el m ot or alcance su m xim a pot encia. Muchos pilot os abogan por poner gases a fondo m ant eniendo el aeroplano est acionario m ediant e los frenos, y cuando el m ot or alcanza su m xim a pot encia solt ar est os. Si se aplican gases adecuadam ent e el aeroplano debe m overse m uy poco ant es de alcanzar la pot encia m xim a, pero de t odas form as, si la pist a lo perm it e, se puede aplicar est e procedim ient o com o m edida de prudencia adicional. Llegados a est e punt o, los inst ruct ores no se ponen de acuerdo con la m ej or t cnica a seguir, y puest o que " doct ores t iene la I glesia" nos lim it arem os a m encionar las dos en cont roversia y que cada cual escoj a la que le parezca m s razonable. En am bas, se t rat a de rot ar el avin, ascender con velocidad Vx hast a salvar el obst culo y una vez superado est e, ascender con velocidad Vy hast a alcanzar la alt ura de seguridad. La nica diferencia ent re ellas radica en la velocidad de rot acin. T cn ica 1 - Aboga por realizar el despegue rot ando a Vr , ascender con velocidad Vx hast a salvar el obst culo, y una vez sobrepasado est e m ant ener Vy. Es parecida al despegue norm al, salvo que la velocidad de ascenso hast a salvar el obst culo es Vx . T cn ica 2 - Est e procedim ient o nicam ent e se diferencia del ant erior en que se inclina por rot ar a velocidad Vx en vez de rot ar con velocidad Vr . Para ello m ant enem os las ruedas sobre la pist a hast a que la velocidad alcanza Vx ; ent onces rot am os suavem ent e a la act it ud de m orro arriba apropiada y ascendem os m ant eniendo Vx hast a salvar el obst culo, et c... La lgica que subyace en est e procedim ient o es la siguient e: se quiere pasar sobre el obst culo con alt it ud y velocidad razonables, lo que requiere una ciert a cant idad de energa. Para m axim izar la energa deberem os m inim izar la resist encia durant e la m aniobra. Mant ener el aeroplano sobre la pist a hast a que alcance Vx se hace brusco, pero soport ar su peso sobre las ruedas supone m enos resist encia que soport arlo sobre las alas; dicho de ot ra m anera, la resist encia al rodaj e es m enor que la resist encia inducida, salvo que la pist a sea blanda, spera o bacheada.
En cualquier caso, las razones de ascender a V x ( m ient ras un despegue norm al se hace a Vy) son sencillas: en prim er lugar, el m ot or provee energa por unidad de t iem po; querem os por t ant o t ener m as t iem po para alcanzar la energa suficient e ant es de alcanzar el obst culo, y est a velocidad Vx m s reducida nos proporciona m s t iem po. En segundo lugar, el obst culo est sit uado a una dist ancia horizont al concret a, y lo que deseam os es que cuando el avin haya recorrido esa dist ancia t enga la m ayor alt it ud posible. Y la velocidad que nos proporciona la m ej or ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible es Vx . La velocidad pt im a es Vx ; cualquier velocidad m as baj a causa un increm ent o en la resist encia inducida.
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M.A.Muoz
N ot a s. Ant es del despegue, la m ayora de la pot encia se em plea en increm ent ar la energa cint ica ( velocidad) , un poco en vencer la resist encia, y ninguna en adquirir energa pot encial ( alt ura) . En el inicio del ascenso, nos encont ram os con una sit uacin curiosa: est am os ascendiendo y acelerando al m ism o t iem po. Finalm ent e, en la fase de ascenso const ant e, la m ayora de la pot encia se em plea en adquirir energa pot encial ( alt ura) , alguna en vencer la resist encia, y ninguna en increm ent ar la energa cint ica ( velocidad) . Su m a r io. Planificar el despegue es sum am ent e im port ant e, sobre t odos en aerdrom os no conocidos y/ o en condiciones desfavorables. Tom ar la decisin de despegar es t am bin im port ant e. Recordem os: " El despegue es opcional pero el at errizaj e es obligat orio" . La velocidad de rot acin ( Vr ) corresponde a aquella a la cual com ienza a " despegarse" el avin de la superficie de soport e para llevarlo al aire. Vx represent a la velocidad de m ej or ngulo de ascenso ( proporciona m ayor ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible) . Vy designa a la velocidad de m ej or t asa de ascenso ( proporciona la m ayor ganancia de alt it ud en el m enor t iem po posible) . El despegue debe hacer siem pre - salvo fuerza m ayor- vient o en cara. En aerdrom os con t orre se necesit a aut orizacin ant es de despegar. Est a aut orizacin supone que la pist a est libre ( debem os cerciorarnos) y no es ext ensible a t odo el espacio areo. Una vez en el aire com probar ot ros t rficos. La responsabilidad lt im a es siem pre del pilot o. En aerdrom os no cont rolados debem os ext rem ar las precauciones, est ar at ent os a la radio y com unicar nuest ros m ovim ient os para conocim ient o de ot ros posibles t rficos. No abrir gases sbit am ent e sino de form a progresiva. Algunos const ruct ores recom iendan que se haga en no m enos de dos segundos. Salvo en despegues con vient o cruzado, los alerones deben m ant enerse nivelados y el t im n de profundidad en posicin neut ral o ligeram ent e ret rasado. Durant e la carrera de despegue chequear inst rum ent os " en verde" , m ot or rindiendo a t ope, pist a que queda disponible, et c.. Mant ener el ej e de la pist a desde que se inicia el despegue hast a que se alcanza la alt ura de seguridad. Los t alones de los pies deben m ant enerse en el suelo para no presionar los frenos de form a casual. Aplicar pi derecho durant e la m aniobra para corregir la t endencia a guiar a la izquierda. Ant es del despegue, la m ayora de la pot encia se em plea en aum ent ar la energa cint ica ( velocidad) , algo en vencer la resist encia, y nada en adquirir energa pot encial ( alt ura) ; en el inicio del ascenso, se produce una sit uacin curiosa: se est ascendiendo y acelerando al m ism o t iem po; finalm ent e, en la fase de ascenso const ant e, la m ayora de la pot encia se em plea en adquirir energa pot encial ( alt ura) , alguna en vencer la resist encia, y ninguna en increm ent ar la energa cint ica ( velocidad) . D e spe gu e n or m a l. Realizado el chequeo pre- t akeoff y recibida aut orizacin de la t orre, con el avin alineado con el cent ro de la pist a aplicar gases a t ope; durant e la carrera seguir las paut as dadas con ant erioridad. A m edida que crece la velocidad t irar algo de " cuernos" ( aprox.3 de m orro arriba) para aligerar peso sobre la rueda de m orro. Con velocidad de rot acin Vr rot ar el avin a una posicin de despegue ( m orro arriba aprox.7,5 ) y cuando el anem m et ro m arca Vy llevar el avin al aire. Mant ener Vy hast a alcanzar la alt ura de seguridad adecuada.
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M.A.Muoz
D e spe gu e con obst cu los. Algunos m anuales recom iendan poner un punt o de flaps. Usar la pist a desde el principio. Aplicar gases a t ope con el avin frenado y cuando el m ot or alcance su m xim a pot encia solt ar los frenos ( despegue " est t ico" ) para m ayor seguridad. Las dos t cnicas propugnadas por los expert os, m ant ienen que la velocidad de ascenso en est e caso es Vx. La nica diferencia ent re am bas est riba en cuando rot ar: una opt a por hacerlo con velocidad Vr lo m ism o que en un despegue norm al, m ient ras que la ot ra sost iene que m ant ener el avin en la pist a hast a alcanzar Vx y ent onces rot ar produce m enor resist encia. En cualquier caso, la clave de est e procedim ient o es ascender con Vx hast a sobrepasar el obst culo. Una vez salvado, baj ar un poco el m orro para acelerar a Vy y m ant ener esa velocidad hast a alcanzar la alt ura de seguridad.
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M.A.Muoz
TCNICA DE VUELO (I)

5 .3 D ESPEGUE - Ta k e off ( I I ) .
En m uchas ocasiones, las operaciones de despegue se realizan en pist as con un suelo firm e y regular ( horm igonadas y/ o pavim ent adas) , suficient em ent e largas y sin obst culos en las cercanas, que perm it en ut ilizar sin ningn problem a los procedim ient os de despegue norm al relat ados en el capt ulo ant erior. Pero t am bin en m uchas ot ras, nos encont rarem os en la sit uacin de t ener que despegar de pist as bien pavim ent adas pero de poca longit ud, o de pist as de t ierra o hierba, o am bas cosas ( cort as y blandas) y adem s con obst culos cercanos. En esos casos, la t cnica de despegue a seguir puede variar ligeram ent e. En est e capt ulo se det allan dichas t cnicas.
5 .3 .1
D e spe gu e de ca m po bla n do.
Algunas veces querem os t ener el avin en el aire a la velocidad m as baj a posible, usando la carrera de despegue m s cort a posible, por ej em plo: Una pist a de t ierra blanda o con barro causar una t rem enda friccin sobre las ruedas, provocando que el avin acelere m s lent am ent e y t arde m s t iem po en alcanzar su velocidad de rot acin. Cuant o ant es est em os en el aire ant es est arem os libres de esa friccin y en m ej or disposicin de acelerar. Si la pist a es bacheada o con aguj eros, el problem a no es la friccin sino el peligro de t om ar un bache o un hoyo a alt a velocidad. Recordem os que la fuerza cont ra un bache o un hoyo es igual al cuadrado de la velocidad. El procedim ient o de cam po blando que se expone a cont inuacin perm it e t ransferir el peso del avin a las alas t an pront o com o sea posible, decreciendo la friccin y aum ent ando la aceleracin. Est e procedim ient o es com o sigue: Ext ender los flaps siguiendo la norm a del fabricant e; en ausencia de recom endacin especfica ext enderlos hast a que alcancen una posicin igual a la m xim a deflexin de los alerones. La idea es obt ener el m xim o coeficient e de sust ent acin sin aum ent ar la resist encia. Com enzar la carrera de despegue con el volant e de cont rol t ot alm ent e hacia at rs; a m edida que el avin se acelere el m orro t ender a elevarse; dej ar que se levant e hast a una act it ud que corresponda a un ngulo ligeram ent e m enor que el ngulo de at aque en la prdida ( unos 15 de m orro arriba) . Para m ant ener est a act it ud de m orro arriba sin que el avin se encabrit e m ient ras se acelera, t endrem os que ir em puj ando gradualm ent e hacia adelant e los m andos. El avin se ir al aire a m uy baj a velocidad ( cercana a la prdida) . Si m ant enem os la m ism a act it ud, un aeroplano t pico acelerar pobrem ent e m ient ras asciende pobrem ent e t am bin, pero eso no es lo que querem os ( un avin de poca pot encia podra est ar en una sit uacin donde ni acelera ni asciende) . Por t ant o, gradualm ent e baj am os el m orro y volam os paralelos al suelo, m uy poco por encim a de est e. A m edida que el aeroplano acelera, el ngulo de at aque requerido debe decrecer as que la act it ud de m orro debe ser cada vez m as baj a. Si el cam po no t iene obst culos, perm anecem os en efect o suelo hast a que la act it ud de m orro ( y por t ant o el ngulo de at aque) haya decrecido a los valores norm ales para el despegue; en ese m om ent o ascendem os m ient ras se acelera a Vy lo m ism o que en un despegue norm al. Si el cam po t iene obst culos, es m ej or perm anecer en efect o suelo hast a que la velocidad alcanza Vx; ent onces levant am os el m orro y ascendem os m ant eniendo Vx t al com o se dij o en el despegue de cam po con obst culos.
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Just am ent e despus de levant ar el avin de la pist a la velocidad es ext rem adam ent e baj a, y en condiciones norm ales de vuelo el avin t endra una t asa negat iva de ascenso a esa velocidad, pero en est e caso no solo se m ant iene la alt it ud sino que se acelera. El ingredient e especial de est e caso es el efect o suelo: las alas t ienen m uy poca resist encia inducida en efect o suelo ( aproxim adam ent e con el avin separado del suelo por una dist ancia m enor o igual al ancho del ala) . Usando est e procedim ient o, j ust am ent e despus de elevar el avin del suelo sucede que: No hay resist encia por friccin al suelo, porque las ruedas est n en el aire. Hay m uy poca resist encia inducida porque est am os en efect o suelo. Hay m uy poca resist encia parsit a porque t enem os poca velocidad, y La pot encia no se ut iliza para ascender dado que nos m ovem os horizont alm ent e, y si el m ot or est dando t oda su pot encia y no se gast a apenas ninguna en cont rarrest ar la resist encia ni ascender, el aeroplano debe acelerar m uy rpidam ent e.
Efe ct o su e lo. Un fenm eno bien conocido por los pilot os es el efect o suelo, est o es: con el avin volando a una dist ancia del suelo igual o inferior a la envergadura del ala se produce un increm ent o de eficiencia del ala que m ant iene al avin en el aire a velocidades m s baj as que las norm ales. Est e fenm eno es bien conocido en cuant o a sus efect os, pero a la hora de explicar las causas los m anuales no son m uy explcit os y en ocasiones result an incluso cont radict orios ( ver enlaces de int ers) . El caso es que la cercana del suelo afect a a la dist ribucin y circulacin del fluj o de aire a lo largo del ala, result ando una dism inucin de la resist encia inducida. Un aeroplano de ala baj a puede experim ent ar una reduccin en la resist encia inducida de un 50% j ust am ent e ant es de t ocar el suelo ( en un at errizaj e) o despegar de est e ( despegue) . Cuant o m s cerca del suelo est el ala, m ayor ser la int ensidad de est e fenm eno, o lo que es lo m ism o: a m edida que el avin se separa del suelo el efect o suelo dism inuye.
5 .3 .2
M s sobr e de spe gu e de ca m po bla n do.
Algunos fabricant es recom iendan ext ender los flaps un punt o m ient ras que ot ros recom iendan m s ext ensin. En est e lt im o caso, dada la resist encia adicional, se suele aadir la recom endacin de recogerlos m uy suavem ent e y poco a poco hast a el prim er punt o, a m edida que el avin va adquiriendo velocidad. Si nos encont ram os con una pist a que est bien asfalt ada pero es m uy cort a, y est rodeada por cam pos abiert os con hoyos y/ o guij arros pero sin obst culos serios, siguiendo el procedim ient o ant erior podem os irnos al aire sobre la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el cam po circundant e.
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Puede suceder que haciendo un despegue norm al sobre una pist a norm al, por una rfaga de vient o o un lapsus en la t cnica de pilot aj e nos vayam os al aire con m uy poca velocidad. La m ej or est rat egia es acelerar en efect o suelo, porque no querem os recont act ar con la pist a ( especialm ent e si hay vient o cruzado) ni int ent ar ascender con una velocidad t an baj a. En t odos los casos expuest os, debem os ser cuidadosos en perm anecer en efect o suelo hast a haber acelerado a la velocidad dada de ascenso. Si int ent am os ascender a la velocidad de rot acin t endrem os un problem a: no t enem os capacidad de ascenso fuera del efect o suelo, es decir, t an pront o com o ascendem os a una alt ura donde el efect o suelo no es significat ivo, la resist encia inducida se har t an grande que serem os incapaces de ascender o acelerar. Debem os t ener en cuent a que nada m s levant ar el avin, debido al efect o suelo podem os est ar volando con velocidades norm alm ent e asociadas a la prdida, as que no debe alarm arnos que el avisador de prdida, que no " ent iende" que est am os en efect o suelo, suene y/ o se encienda. El par m ot or producido por la alt a pot encia y la baj a velocidad provocar una int ensa guiada a la izquierda que debem os est ar at ent os a corregir act uando firm em ent e sobre el pedal derecho ( pi derecho) . Mient ras en el despegue norm al podem os m ant ener la direccin del avin m irando al frent e, en un despegue en cam po blando el m orro nos bloquear la vist a durant e la m ayora de la m aniobra. Debem os pues usar el borde de la pist a com o referencia. Al ent rar en una de est as pist as para despegar, conviene t ener el avin preparado ( chequeos, et c...) y segn ent rem os enfilarlo y proceder al despegue, sin parar, para no quedarnos " pegados" en la pist a. Es recom endable experim ent ar est as t cnicas de despegue con obst culos y con cam po blando en cam pos norm ales, pues puede que las necesit em os en m om ent os que no son los m as adecuados para aprender.
5 .3 .3
D e spe gu e de ca m po cor t o.
En las t cnicas de despegue det alladas hast a ahora, se ha dado por sent ado que la longit ud de la pist a era m s que suficient e, con independencia de su est ado y de que hubiera que franquear obst culos o no. No es infrecuent e que nos encont rem os en alguna ocasin, con que t enem os que despegar de una pist a de poca longit ud ( aunque " cort a" , se supone que suficient e pues en ot ro caso nuest ro sent ido com n nos los im pedira) . En est a circunst ancia, es necesario m axim izar el rendim ient o del avin para lo cual, est e debe configurarse de m anera que perm it a despegar con seguridad en una velocidad baj a, y que la aceleracin a dicha velocidad se realice en el m enor t iem po posible. Est os dos aspect os ya los conocem os por los procedim ient os de despegue de cam po con obst culos ( ver 5.2.6) los cuales, salvo lo referent e a la rot acin, son de aplicacin en est e caso. Veam os: Ext ender flaps posibilit a una m enor velocidad de despegue. At enerse a lo especificado en el Manual de Operacin del aeroplano y en ausencia de indicaciones, ext enderlos hast a la posicin de m xim a deflexin de los alerones. Pngase en posicin de despegue al com ienzo de la pist a. Ya que est a es cort a no la acort em os m s t odava dej ando t ras nosot ros part e sin aprovechar, esos pocos m et ros de aceleracin nos pueden ser necesarios. Cuant o m s ahorrem os en m et ros ( o pies) y m ayor capacidad de aceleracin obt engam os, m ej or. Por t ant o conviene disponer de la pot encia m xim a ant es de iniciar la carrera de despegue. Con los frenos aplicados abra gases a t ope y com pruebe que el m ot or ent rega su pot encia m xim a; seguidam ent e suelt e los frenos ( despegue est t ico) .
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Para m inim izar la resist encia, durant e la carrera de despegue m ant enga las ruedas en el suelo ( salvo que el est ado de la pist a lo im pida) si el t ren es de t ipo t riciclo. En caso de pat n de cola adopt e una act it ud de m orro que im plique la m nim a resist encia, casi sim ilar a la act it ud de crucero. Perm it a que el avin alcance la velocidad adecuada ant es de levant ar el m orro para la rot acin, y una vez en el aire dej e que el avin acelere a la velocidad de ascenso ( Vx o Vy segn haya obst culos relat ivam ent e cercanos o no) .
Com o se dij o en el prrafo ant erior, si la pist a es cort a pero el cam po que la rodea est libre de obst culos, quiz debiram os plant earnos ut ilizar la t cnica de cam po blando: irnos al aire sobre la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el cam po circundant e. Las diferent es t cnicas det allas hast a ahora, responden a sit uaciones m s o m enos " puras" , es decir t ienen en cuent a uno o dos fact ores desfavorables pero no t odos. Una pist a que puede ser lo suficient em ent e larga com o para despegar en det erm inadas condiciones, puede quedarse cort a en ot ras condiciones m ucho m s desfavorables: t em perat ura, hum edad, densidad del aire, rendim ient o del m ot or, et c... ( ver 5.4.4) . As que no est de m as insist ir en lo dicho en el capt ulo ant erior: " la part e m s im port ant e del despegue es t om ar la decisin de despegar" .
5 .3 .4
D e spe gu e con vie n t o cr u za do.
La direccin e int ensidad del vient o es un com ponent e crucial en la m aniobra de despegue, sobre t odo si est e sopla con ciert a int ensidad y adem s su direccin es perpendicular o casi perpendicular a la pist a. El com ponent e vient o puede obligar a afinar un poco m s cualquiera de las t cnicas descrit as hast a ahora. Es im port ant e dest acar desde el prim er m om ent o que el procedim ient o de despegue con vient o cruzado no se ut iliza en lugar del despegue norm al, en cam po cort o, o en cam po con obst culos, sino que se ut iliza en conj uncin con cualquiera de los descrit os. Considerem os el siguient e escenario: Est am os despegando siguiendo alguna de las t cnicas descrit as con ant erioridad, pero en est a ocasin hay rfagas de vient o. Com o es habit ual, rot am os y est am os acelerando para despegar, con las alas niveladas. A m edida que la velocidad se increm ent e, las alas producirn cada vez m as sust ent acin aligerando la carga sobre el t ren de at errizaj e. Com o el vient o que est soplando cont ra un lado del fuselaj e es cada vez m as fuert e, y t eniendo en cuent a que la capacidad del t ren para aport ar resist encia es proporcional al peso que soport a, si seguim os m ant eniendo las alas niveladas, habr un punt o ant erior al despegue donde la fuerza del vient o rebasar la resist encia que ofrecen las ruedas y desplazar al avin de cost ado, arrast rando las ruedas a t ravs de la pist a. No solo eso; la fuerza del vient o puede levant ar bruscam ent e el ala del lado del cual sopla y darnos un sust o serio. Algunos fact ores a t ener en cuent a a la hora de considerar las reacciones del aeroplano al vient o cruzado, son los siguient es: 1. El aeroplano t iene m ayor superficie de fuselaj e por det rs de las ruedas principales del t ren que por delant e. Por est a razn, el vient o ej erce una m ayor fuerza lat eral sobre la part e t rasera, causando que el m orro t ienda a aproarse al vient o. Est a reaccin es conocida en ingls com o " weat her cocking" .
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. El vient o soplando de t ravs en la pist a t iende a em puj ar lat eralm ent e al avin, creando una t ensin considerable sobre las ruedas del t ren de at errizaj e. 3. El ala del lado del vient o est m s expuest a que el ala cont raria, debido a que el fuselaj e " t apa" a est a lt im a. El ala que recibe m ayor vient o deber producir m s sust ent acin. Para cont rarrest ar est as reacciones, en sit uaciones de vient o cruzado m oderado o fuert e, debem os incorporar a nuest ro procedim ient o la t cnica de despegue con vient o cruzado, la cual se basa en el uso adecuado y coordinado de alerones ( volant e de cont rol) y t im n de direccin ( pedales) . El despegue con vient o cruzado es m s fcil de realizar que el at errizaj e con vient o cruzado; no obst ant e debem os t om ar algunas precauciones. Uso de los pe da le s: Para cont rarrest ar la t endencia del aeroplano a girar hacia el vient o ( com o una velet a) , debem os presionar el pedal cont rario a la direccin de donde sopla para m ant ener la direccin de la pist a. Ant es de la rot acin, t ant o el t im n de cola com o la rueda de m orro ayudan a m ant ener la direccin del aparat o, pero una vez en el aire la rueda de m orro ya no cont ribuye al guiado del aparat o, por lo que debem os pensar en aplicar un poco m s de pedal siguiendo a la rot acin. El cont rol direccional del aeroplano se m ant iene principalm ent e con el t im n de direccin. Uso de los a le r on e s, hay dos m t odos: ( a ) . Est e m t odo es m as o m enos el inverso del at errizaj e con vient o cruzado. Durant e la carrera de rodaj e deflect ar los alerones hacia el lado de donde sopla el vient o ( cuernos al vient o) , con lo cual ponem os m as peso sobre la rueda de ese lado. Puest o que los alerones crean fuerza en proporcin al cuadrado de la velocidad, y al com ienzo de la carrera es cuando m enos velocidad t enem os, debem os com enzar est a con los alerones t ot alm ent e deflect ados del lado del vient o y a m edida que la velocidad se increm ent e reducir gradualm ent e est a deflexin. Rot am os norm alm ent e m ant eniendo la deflexin de los alerones, de form a que el ala del lado del vient o est por debaj o de la horizont al m ient ras que la del lado cont rario est por encim a, con lo cual m ant enem os la rueda del lado del vient o en el suelo para que la friccin ayude a resist ir la fuerza del vient o. Durant e los segundos que t ranscurren desde la rot acin hast a el despegue podem os t ener perfect am ent e al avin rodando sobre la pist a en una rueda. A m edida que la carga sobre las ruedas decrece hast a hacerse cero, el aeroplano debe despegar derecho. Dado que los alerones se deflect an a un lado y el t im n de direccin a ot ro, en el m om ent o del despegue est am os en un resbale ( com o deseam os) ; en el despegue seguim os en est e resbale, pero no necesit am os que est e sea t an acent uado, por lo que nivelarem os algo las alas y pondrem os el m orro hacia el vient o ( para m ant ener el fuselaj e alineado con el fluj o de aire) . La deriva hacia el vient o sirve para cont rarrest ar la fuerza de est e sobre el fuselaj e ( b) . El segundo m t odo, m s com n, es com o sigue: Se deflect an los alerones cont ra el vient o ( cuernos al vient o) , pero no t ant o com o ant es, pues la idea es no t ransferir t odo el peso a la rueda del lado del vient o sino sim plem ent e igualar el peso cont rarrest ando la t endencia del ala de ese lado a levant arse. Para evit ar que el vient o nos desplace lat eralm ent e sobre la pist a, m ant enem os el peso sobre las ruedas ret rasando la rot acin hast a t ener el 100% de la velocidad de despegue ( lo m ism o que en despegue con obst culos) . Ent onces rot am os y nos vam os al aire. Est e m t odo no es pt im o para cam po blando o bacheado, porque recorrem os la pist a a alt a velocidad.
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Una vez en el aire, com o en el caso ant erior, debem os corregir la direccin del avin para que el fuselaj e quede alineado con el vient o. Debe not arse que en am bos casos, el cam bio de direccin que hacem os j ust o despus del despegue no es com o en un giro norm al y coordinado. En est e caso, el m ovim ient o del avin debe ser alineado con la pist a pero el m orro debe est ar alineado con el vient o, por lo que usarem os m as el t im n de direccin ( pedales) que los alerones ( cuernos) .
Despus de despegar, debem os ser cuidadosos con no volver a " sent arnos" sobre la pist a, pues al no est ar el avin alineado con ella " reat errizar" provocar una t rem enda carga lat eral sobre el t ren de at errizaj e. Al ir ascendiendo, debem os esperar que el vient o cruzado vaya creciendo en int ensidad a m edida que nos alej am os del suelo, por lo que t endrem os que hacer los aj ust es apropiados para m ant ener la direccin. Se puede resum ir t odo el procedim ient o en una frase: " Con vient o cruzado, cuernos al vient o y pi cont rario" Salvo que la int ensidad del vient o sea poca, norm alm ent e en est e procedim ient o de despegue no se ext ienden flaps, com o m ucho una deflexin m nim a. Con vient o racheado, si es posible conviene aum ent ar algo la velocidad de rot acin y ascenso, para que si dej a de soplar la racha, los nudos que nos " robe" no nos im port unen dem asiado. Cada avin t iene una capacidad de soport ar rfagas de vient o de una int ensidad det erm inada. Es nuest ra obligacin conocer cual es el lm it e del avin que pilot am os. En cualquier caso, un requerim ient o para la cert ificacin de un aeroplano es que est e sea capaz de operar con seguridad, com o m nim o con 90 de vient o cruzado y una int ensidad del m ism o que no exceda del 20% de la velocidad de prdida del aeroplano en cuest in. Por ej em plo: si la velocidad de prdida del avin es de 60 Kt s. est e debe ser capaz de operar seguram ent e recibiendo vient o de cost ado ( 90 ) con una velocidad m xim a de 12 Kt s. ( 60* 20/ 100= 12) . Su m a r io. Una pist a de t ierra blanda causa una t rem enda friccin sobre las ruedas, provocando que el avin acelere m s lent am ent e y t arde m s t iem po en alcanzar su velocidad de rot acin. Si la pist a t iene baches o aguj eros, t om arlos con m ucha velocidad puede causar dao en el t ren de at errizaj e, e incluso en el peor de los casos que el avin capot e. En casos com o est os, el procedim ient o de cam po blando perm it e t ransferir el peso del avin a las alas t an pront o com o sea posible, decreciendo la friccin y aum ent ando la aceleracin. El fenm eno conocido com o efect o suelo, produce que a una dist ancia del suelo m enor a la envergadura del ala se increm ent e la eficiencia, perm it iendo que el avin vuele vuele con una velocidad m as baj a de lo norm al. Cuant o m s cerca est a el avin del suelo m s acusado es el efect o suelo.
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El procedim ient o de despegue con vient o cruzado se ut iliza en conj uncin con el procedim ient o de despegue norm al, con cam po cort o, et c... no com o sust it ut o de alguno de est os. Despegue de cam po blando. Muchos fabricant es recom iendan un punt o de flaps, pero ot ros abogan por una m ayor ext ensin e ir recogindolos suavem ent e hast a el prim er punt o a m edida que el avin acelera en efect o suelo. Est e procedim ient o t am bin puede ut ilizarse si la pist a es cort a y el cam po alrededor no t iene obst culos de relevancia. El avin se levant a sobre la pist a y se acelera en efect o suelo sobre el rea circundant e. Se debe perm anecer en efect o suelo hast a haber alcanzado la velocidad de ascenso. Si int ent am os ascender a la velocidad de rot acin, t an pront o est em os fuera del efect o suelo la resist encia inducida puede im pedirnos ascender y/ o acelerar. Es necesario aplicar bast ant e pi derecho dada la int ensa guiada a la izquierda producida por la alt a pot encia y la baj a velocidad. Despegue de cam po cort o. Poner flaps segn Manual de operacin, y en ausencia de indicaciones poner un punt o de flap. Aprovechar t oda la pist a, y realizar un despegue est t ico. Para m inim izar la resist encia, m ant ener las ruedas en el suelo hast a alcanzar velocidad de rot acin. Rot ar el avin con Vr, con Vy llevarlo al aire, y m ant ener esa velocidad durant e el ascenso. Si hay algn obst culo, al aire y ascenso con velocidad Vx. Si no hay obst culos puede plant earse usar el procedim ient o de cam po blando: avin al aire en la pist a y acelerar en efect o suelo sobre el cam po circundant e. Despegue con vient o cruzado. El cont rol direccional del aeroplano se m ant iene principalm ent e con el t im n de direccin ( pedales) . I niciar la carrera de despegue con el volant e de cont rol girado hacia el lado del vient o, m ant eniendo el ej e de la pist a con el t im n de direccin. Rot ar m ant eniendo la deflexin de los alerones, de form a que el ala del lado del vient o est por debaj o de la horizont al m ient ras que la del lado cont rario est por encim a. Una vez en el aire, corregir la direccin del avin para que el fuselaj e quede alineado con el vient o. Est e cam bio de direccin j ust o despus del despegue no es com o en un giro norm al y coordinado; en est e caso, el m ovim ient o del avin debe ser alineado con la pist a pero el m orro debe est ar alineado con el vient o, por lo que usarem os m as el t im n de direccin ( pedales) que los alerones ( cuernos) .
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .4 5 .4 .1 D ESPEGUE - Ta k e off ( I I I ) . Ot r os e le m e n t os de l de spe gu e .
Una vez t engam os al avin en el aire, si est equipado con t ren ret rct il debem os decidir cuando ret raerlo. No es un buen procedim ient o hacerlo en el inst ant e en que nos vam os al aire, porque a veces puede ir algo m al segundos despus y no t endrem os t ren si querem os volver a lo poco de pist a que nos quede. El procedim ient o habit ual es subir el t ren cuando ya no sea posible at errizar sobre la pist a de despegue " No hay m as pist a, t ren arriba" . Sobre una pist a realm ent e larga, puede ser bueno subir el t ren para reducir la resist encia, siem pre y cuando se disponga de suficient e alt ura para que, si hem os de t om ar en la que queda por una em ergencia, d t iem po a baj ar el t ren. Una vez alcanzada una alt it ud det erm inada ( 500 ft . AGL norm alm ent e) , hay que realizar algunas t areas: apagar la luz de at errizaj e, subir los flaps, apagar la bom ba de com bust ible, et c Est e es un buen m om ent o para baj ar un poco el m orro y dej ar que el avin se acelere desde Vy a la velocidad de ascenso en crucero, y para poner la pot encia del m ot or a un rgim en norm al, que ser habit ualm ent e un poco m s baj a que la pot encia a t ope del despegue. Est as t areas solo deben ser at endidas cuando t enem os varios cient os de pies de alt ura, pues a baj a alt it ud el cont rol bsico del avin debe at raer t oda nuest ra at encin.
5 .4 .2
M on it or iza r e l de spe gu e .
Supongam os que est am os en la carrera de despegue y algunas pequeas cosas van m al: Hem os subest im ado la alt it ud de densidad. Por varias posibles razones, el m ot or solo produce el 80% de su pot encia. El freno de aparcam ient o no est a t ot alm ent e baj ado y produce alguna resist encia en las ruedas. No hem os not ado un ligero desplazam ient o del vient o que ahora viene de cola. No nos hem os dado cuent a que la pist a est ligeram ent e inclinada hacia arriba.
Parece claro que con t odos est os inconvenient es no podrem os com plet ar el despegue con seguridad, pero cm o not ar est e dficit de rendim ient o en el m om ent o adecuado para abort ar el despegue?. Si est am os fam iliarizados con el avin, sabrem os com o suena el m ot or norm alm ent e y si est e suena desigual debem os chequearlo. I gualm ent e, conocerem os las RPM que el m ot or proporciona durant e la carrera de despegue y si not am os m enos debem os abort ar el despegue e invest igar si hay algn problem a. Desgraciadam ent e, si no est am os fam iliarizados con el aeroplano, puede ser dificult oso not ar una baj ada en el rendim ient o hast a que sea dem asiado t arde. Cont ra est o, solo se puede act uar planificando y chequeando el despegue cuidadosam ent e: Usar, si es posible, el Manual de Operaciones del avin, para calcular la dist ancia de despegue en las condiciones act uales, as com o la del at errizaj e para est as m ism as condiciones. Elegir una pist a que sea t an larga com o la m ayor de las dos ant eriorm ent e calculadas m s un m argen de seguridad por posibles errores. Observar y not ar que part e de la pist a consum irem os en la carrera de despegue. Si no est am os en el aire en el punt o previst o, cerrar gases y aplicar frenos inm ediat am ent e. Rodarem os hacia el aparcam ient o y revisarem os que es lo que est m al. No se debe int ent ar usar pist a " ext ra" para salvar el despegue si hay un dficit de rendim ient o significat ivo. Si hem os not ado una baj ada de rendim ient o, la pist a de despegue y en carrera de aceleracin no son ni el m ej or sit io ni el m ej or m om ent o para hacer averiguaciones.
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Durant e la carrera de despegue debem os chequear la velocidad, las RPM del m ot or, los indicadores ( presin del aceit e, t em perat ura del aceit e, ) , y t odos los dem s inst rum ent os de que dispongam os ( presin del m anifold, fluj o de com bust ible, ) asegurndonos que dan lect uras razonables. Considerem os ahora, la enoj osa sit uacin donde la pist a disponible es j ust am ent e un poco m s cort a que la calculada ant eriorm ent e. El Manual de Operaciones del avin puede decirnos que el despegue es posible si t odo va bien, pero no nos dice en que m om ent o debem os t om ar una det erm inacin si t enem os un problem a. En una sit uacin as t enem os t res posibilidades: I nt ent ar cam biar la sit uacin; est o es: descargar algo de com bust ible, esperar a que la at m sfera sea m as fra, esperar a que haya m s vient o de cara, et c para int ent ar el despegue usando alguno de los procedim ient os descrit os. Anot ar cuant a pist a consum irem os a varias velocidades por debaj o de la velocidad de vuelo, y as conocer cuant as oport unidades t enem os para abort ar el despegue. Si t iene algn aprecio a su int egridad fsica NO opt e nunca por est a opcin, est a es t area para un pilot o de pruebas y el rendim ient o en el despegue es difcil de predecir en est as condiciones. I nt ent ar j ugar a " pilot o de pruebas aficionado" es lo m ism o que j ugar a la rulet a rusa. En caso de duda sobre el rendim ient o del avin, quedarse t om ando caf en la cafet era del aeropuert o.
5 .4 .3
Pr a ct ica r de spe gu e a bor t a do.
La m ej or m anera de obt ener una buena t cnica de pilot aj e, es pract icar las m aniobras hast a int eriorizar la t cnica com o si fuera part e de nuest ra nat uraleza. Durant e la fase de aprendizaj e seguram ent e pract ique la t ot alidad de t cnicas de despegue, lo m ism o que los procedim ient os a seguir en casos de em ergencia: prdida, at errizaj e frust rado, sim ulacro de parada de m ot or, et c... Sin em bargo, ser rarsim o que pract ique un abort aj e de despegue. Siem pre que fuera posible, se deberan pract icar abort aj es de despegues. La prim era vez que se da una sit uacin as, nuest ra expect at iva de un despegue norm al hace que sea difcil acept ar la sit uacin, y por t ant o cerrar gases y frenar. Un despegue abort ado es, psicolgicam ent e al m enos, de la m ism a dificult ad que un at errizaj e frust rado; sin em bargo la m ayora de los pilot os encuent ran m s difcil abort ar un despegue que frust rar un at errizaj e, sim plem ent e porque durant e el ent renam ient o se pract ican at errizaj es frust rados pero no despegues abort ados. Si not am os algo m al al com ienzo de la carrera de despegue, lo norm al es que no dispongam os de t iem po suficient e para adopt ar una decisin int eligent e sobre si el problem a es grave o no, por lo que lo m ej or ( con pist a suficient e) es parar y pensar despus. Por ot ro lado, debem os evit ar una reaccin exagerada ant e problem as reconocidos pero que no son aerodinm icam ent e serios, t al com o un golpet eo cont ra el fuselaj e producido por un cint urn pillado con la puert a, et c... El m om ent o del despegue es delicado porque est am os a baj a alt ura y con poca velocidad. Nuest ro t iem po para reconocer el problem a y adopt ar una decisin en funcin de ello no es m ucho. Posiblem ent e t engam os que decidir basndonos en sospechas y no en cert ezas. Y lo acert ado de la decisin depende de varios fact ores: gravedad del problem a; queda pist a o no queda; est am os en el aire o t odava en el suelo; hay obst culos o cam po abiert o a cont inuacin de la pist a, et c.
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5 .4 .4
Fa ct or e s qu e a fe ct a n a l de spe gu e .
El despegue, com o hem os vist o, es una m aniobra sencilla pero crt ica, lo cual requiere un m xim o de planificacin y at encin por part e del pilot o. Cuando se deca ( cap.5.2) que la part e m s im port ant e del despegue es " t om ar la decisin de despegar" , se t rat aba de resalt ar la im port ancia de cont ar con t odos los fact ores que afect an al despegue. Conocer los parm et ros que pueden afect ar al m ism o y calcular la pist a necesaria con ayuda de las t ablas proporcionadas por el fabricant e del avin es vit al. Los fact ores principales que afect an al despegue son: Alt it u d de de n sida d. La densidad del aire es un fact or de relevancia en el rendim ient o del avin, dndose que a m enor densidad peor rendim ient o. As pues, los fact ores que afect an a la densidad influyen sobre el rendim ient o en el despegue: Elevacin del aerdrom o. La densidad decrece con la alt ura, de lo cual se deduce que cuant o m ayor sea la alt it ud del aerdrom o m enor ser el rendim ient o. Tem perat ura del aire am bient e. La densidad dism inuye con el aum ent o de t em perat ura, lo que significa que a m ayor t em perat ura m enor rendim ient o. Presin at m osfrica. A m enor presin m enor densidad. Si la presin barom t rica es baj a, el aire es m enos denso y por aadidura peor el rendim ient o. Hum edad relat iva del aire. Las part culas de agua en form a de vapor son m enos densas que el aire, as que cuant o m ayor es la hum edad m enor es el rendim ient o.
Es de esperar el peor rendim ient o en el despegue y post erior ascenso, cuando se da una com binacin desfavorable de los fact ores ant eriores: aeropuert o con m ucha elevacin, alt a t em perat ura am bient e, presin at m osfrica baj a y alt o porcent aj e de hum edad relat iva en el aire ( est os fact ores corresponderan a una elevada alt it ud de densidad) . Si a est os fact ores aadim os un avin m uy cargado y una pist a cort a, el despegue puede ser irrealizable en t ales condiciones.
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Los m anuales de operacin, suelen incluir t ablas y grficos de pist a necesaria y de rendim ient o, en funcin de los parm et ros ant eriores o en funcin de la alt it ud de densidad ( cap.4.5) , j unt o con recom endaciones sobre la t cnica a seguir en cada caso. Srvase de t oda esa inform acin, para eso est . Est a do de la pist a. El firm e de la pist a influye not ablem ent e en la carrera de despegue, no as en el ascenso. Tant o si la pist a es de t ierra com o si es de hierba, la dist ancia horizont al recorrida por el avin para alcanzar su velocidad de rot acin se increm ent a, m s t odava si la pist a est uviera encharcada. Si la pist a es de grava sucede ot ro t ant o, pero adem s las piedrecillas que salt en pueden daar alguna part e del aeroplano. En cualquiera de los casos, la presencia de aguj eros o baches puede daar el t ren de at errizaj e ( sobre t odo la rueda delant era que es m s frgil) si se t opa uno con ellos a alt a velocidad. En pist as as, se recom ienda ut ilizar la t cnica de despegue de cam po blando ( ver 5.3.1) . D ir e ccin e in t e n sida d de l vie n t o. A lo largo de las pginas ant eriores, cuando hablam os de velocidad nos est am os refiriendo a la velocidad relat iva del aeroplano respect o al aire que lo rodea. Es m s, t odas las velocidades de m aniobra son velocidades de anem m et ro el cual m ide precisam ent e est a velocidad relat iva. Si despegam os vient o en cara, nuest ra velocidad relat iva ser m ayor ( el anem m et ro la " sum a" ) que si despegam os vient o en cola ( el anem m et ro la " rest a" ) . En est e lt im o caso ser necesario recorrer m s pist a para alcanzar la m ism a velocidad indicada, y con esa m ism a velocidad la senda de ascenso ser m enos pronunciada ( m enos alt ura en la m ism a dist ancia horizont al) . En 5.2.3 se m encionaban las razones por las cuales es convenient e despegar vient o en cara, y en 5.3.4 se det all la t cnica de despegue con vient o cruzado. Com o regla general recordem os: el vient o en cara " alej a" los obst culos y " agudiza" el ngulo de ascenso, m ient ras que el vient o en cola " acerca" los obst culos y " aplana" el ngulo de ascenso. Pero hay algo m s a t ener en cuent a: supongam os que con vient o en cara m uy int enso despegam os com o siem pre, nuest ra act it ud de m orro en t odas las fases de la m aniobra es la habit ual y m ant enem os las velocidades escrupulosam ent e. Con la m ism a act it ud de m orro, la velocidad relat iva ( indicada en el anem m et ro) es superior a la de un despegue con vient o norm al y en nuest ro esfuerzo por m ant ener la velocidad cannica de ascenso ( Vx o Vy) t iram os de la colum na de cont rol aum ent ando el ngulo de at aque; com o est a sigue alt a t iram os un poco m s, y... ! peligro! est am os en sit uacin de poner al avin en prdida debido al elevado ngulo de at aque. Para evit ar est o, con fuert e vient o en cara conviene aum ent ar la velocidad de ascenso, poniendo algo m enos de m orro arriba m inorando el ngulo de at aque. Tam bin si el vient o es racheado, para que una racha que dej a de soplar no nos " robe" unos nudos que puedan afect ar a la m aniobra.
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Gr a die n t e de la pist a . No t odas las pist as son perfect am ent e horizont ales ni m ucho m enos, algunas incluso t ienen una inclinacin algo considerable. Se denom ina gradient e de la pist a a la diferencia de elevacin, expresada en t ant o por cient o, ent re las dos cabeceras de la pist a. Obviam ent e, una pist a t om ada cuest a abaj o acort a la carrera de despegue m ient ras que cuest a arriba la alarga. Pe so de l a vin . Lgicam ent e el peso del avin afect a a la carrera de despegue y al ascenso ( ver 4.2, 4.3 y 4.4) . Las t ablas de rendim ient o y pist a necesaria proporcionadas por los fabricant es suelen dar valores en funcin, ent re ot ras variables, del peso del avin. Lo m s habit ual es que el valor indicado en t ablas y grficos sea el peso m xim o soport ado por el avin. Obst cu los. No t odo se lim it a a la pist a de despegue. Puede suceder que t engam os suficient e pist a para despegar en las condiciones act uales pero que la m aniobra se vea afect ada por la proxim idad de obst culos en la senda de ascenso. Las cart as de aproxim acin incluyen la alt ura ( oj o real respect o al nivel del m ar) de obst culos significat ivos dent ro del rea del aerdrom o, y las cart as y grficos de despegue dados por los fabricant es suelen incluir la pist a necesaria para salvar obst culos est ndar ( 50 ft .= 15 m t s.) . Ot r os. La calefaccin al carburador dism inuye el rendim ient o del m ot or, as que salvo que haya un riesgo ciert o de form acin de hielo en el carburador ( no es habit ual en las condiciones at m osfricas espaolas) NO ponga calefaccin al carburador en el despegue. En cualquier caso, consult e las recom endaciones del fabricant e. La palanca de m ezcla deber est ar siem pre en la posicin de rica ( Full Rich) . Est o proporciona el m ej or rendim ient o del m ot or, la m ej or refrigeracin, y elim ina los riesgos de det onacin. Solo en algunos casos, en aerdrom os sit uados a m ucha alt it ud recom ienda el fabricant e em pobrecer la m ezcla. En aviones con hlice de paso variable o paso const ant e, la palanca de paso de la hlice debe est ar sit uada en paso cort o ( t ot alm ent e adelant e) .
Su m a r io. Si el avin equipa t ren ret rct il, el procedim ient o habit ual es subir el t ren cuando ya no sea posible at errizar sobre la pist a de despegue " No hay m as pist a, t ren arriba" . Una vez alcanzada una alt it ud det erm inada ( 500 ft . AGL norm alm ent e) : apagar luz de at errizaj e, subir flaps, bom ba de com bust ible OFF, et c sin olvidarnos de volar y cont rolar el avin que es nuest ra t area bsica. Planificar y chequear cuidadosam ent e el despegue, ut ilizando el m anual de operacin del avin para calcular la dist ancia de despegue necesaria en las condiciones act uales. Si la pist a real es cort a respect o a la calculada, cam biar la sit uacin si es posible ( aligerar peso, et c..) , esperar que cam bien las condiciones ( vient o, t em perat ura, et c..) o desist ir del despegue. Pract icar si es posible, cont ando con una pist a sobradam ent e larga, despegue abort ado. A m enor densidad m enor rendim ient o. Considerar la alt it ud del aerdrom o, la presin barom t rica, el porcent aj e de hum edad en la at m sfera y la t em perat ura am bient e. El est ado de la pist a, su gradient e, el peso del avin y los obst culos cercanos a la pist a, son fact ores a t ener en cuent a al planificar el despegue, sobre t odo en circunst ancias de baj a densidad, y m ucho m s si t odo ello se da a la vez. Con fuert e vient o en cara conviene aum ent ar la velocidad de ascenso para evit ar un ngulo de at aque m uy pronunciado que pueda inducir a una prdida, y t am bin si el vient o es racheado, para que una racha que dej a de soplar no nos " robe" unos nudos que puedan afect ar a la m aniobra. La calefaccin al carburador debe est ar en OFF, except o cuando exist a riesgo de form acin de hielo.
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La palanca de m ezcla est ar norm alm ent e en Full Rich ( rica) , salvo aerdrom os sit uados a m ucha alt it ud. Tant o en est e caso com o en el ant erior, deben seguirse las recom endaciones del fabricant e al respect o. Con hlice de paso variable o paso const ant e, la palanca de paso se m ant endr en paso cort o ( palanca adelant e) .
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .5 ASCEN SOS.
El ascenso ( clim b) es una m aniobra bsica durant e la cual una com binacin adecuada de pot encia y act it ud hace ganar alt ura al avin. En est e capt ulo se recogen los aspect os de int ers as com o la t cnica a seguir para la realizacin de est a m aniobra. 5 .5 .1 La s cla ve s de l a sce n so.
La m ayora de los libros de aviacin sint et izan las claves del ascenso en dos palabras: pot encia y act it ud. Pero la act it ud no es m as que un m edio de cont rolar el ngulo de at aque por lo que sera m s apropiado hablar de pot encia y ngulo de at aque. Com o result a que a falt a de indicador de ngulo de at aque la m ej or inform acin sobre est e la proporciona el indicador de velocidad ( ver cap.1.7) , podram os concluir que las claves del ascenso son: pot encia y velocidad. La pot encia es necesaria en prim er lugar para vencer la resist encia al avance del avin. La cant idad de resist encia a vencer depende de la velocidad de una form a cuya expresin grfica se m uest ra en la figura 5.5.1. Est a figura, m uest ra la evolucin de la resist encia con la velocidad ( 1) m ediant e la curva de pot encia necesaria para cont rarrest arla; su punt o m s baj o corresponde a la velocidad que genera m enor resist encia. En ot ra curva se represent a la pot encia m xim a disponible, la cual debe su form a a la prdida gradual de eficiencia del sist em a propulsor. La dist ancia vert ical ent re am bas m uest ra la pot encia que, una vez vencida la resist encia, queda excedent e para ascender con una det erm inada velocidad. La int erseccin de am bas curvas indica la velocidad m xim a, aquella en que t oda la pot encia se consum e en vencer la resist encia no quedando cant idad disponible para el ascenso. Para una m ism a pot encia aplicada, represent ada por la lnea discont inua de la figura, con velocidad v1 el avin est en ascenso; con v2 vuela nivelado y con v3 est en descenso. Obviam ent e, las curvas m ost radas reflej an una aproxim acin general, la grfica exact a para un avin det erm inado depender de los m ism os fact ores que afect an a la resist encia y la pot encia. Dado que con la dism inucin de la densidad del aire dism inuyen el rendim ient o y la resist encia, es de esperar un ligero desplazam ient o de am bas curvas en funcin de dicha densidad, desplazam ient o que ser m ayor cuant o m ayor sea la alt it ud de densidad. De la m ism a form a, la posicin de la curva de pot encia disponible se desplazar m s arriba o abaj o segn que el m ot or est produciendo m s o m enos pot encia ( m s o m enos apert ura de la palanca de gases) . La figura ant erior ya perm it e com enzar a ext raer algunas conclusiones: Mant ener una det erm inada velocidad requiere pot encia suficient e para vencer la resist encia. Volar con una velocidad superior o inferior a la de m enor resist encia requiere m s pot encia. Para cualquier velocidad dada, ascender requiere m s pot encia que m ant ener el vuelo nivelado. Si se aplica m s pot encia, el excedent e de vencer la resist encia provoca que el avin ascienda.
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Fij ndonos en la fig.5.5.2, que m uest ra la curva de pot encia necesaria desde ot ro punt o de vist a, llegam os a las m ism as conclusiones: si se aum ent a la pot encia el avin asciende ( o desciende con una m enor t asa de descenso) y para una m ism a velocidad, la t asa de ascenso depende de la pot encia aplicada. Vem os com o con un 70% de pot encia aplicada el avin vuela nivelado a 90 nudos, pero con esa m ism a velocidad y el 90% de pot encia el avin asciende. Ot ra conclusin int eresant e de la figura ant erior, es que para una m ism a pot encia ( 70% ) , con una velocidad ( 90 nudos) se m ant iene el vuelo nivelado m ient ras que con ot ra ( 70 nudos) se asciende. Es lgico, el grfico de la fig.5.5.1 m ost raba que dist int as velocidades im plican dist int as resist encias, as que una m ism a pot encia puede equilibrar la resist encia, puede dej ar excedent e para ascender, o puede ser deficit aria y hacernos descender. Est o nos conduce a la segunda clave del ascenso: la velocidad. Lo vem os m ucho m ej or con el grfico de la fig.5.5.3 En est e grfico, se observa que con una pot encia const ant e se puede obt ener la m ism a t asa de ascenso con una baj a velocidad ( v) o con una velocidad m ucho m s alt a ( v') . La baj a velocidad supone un alt o ngulo de at aque lo cual im plica una gran resist encia inducida, gast ndose una buena cant idad de pot encia en cont rarrest ar esa resist encia. Con alt a velocidad, de nuevo la m ayor part e de la pot encia aplicada se consum e en vencer la resist encia quedando m uy poca para ascender. ( 2) En un caso ext rem o de baj a (z ) o alt a velocidad (z ') , t oda la pot encia se consum ir en vencer la resist encia im posibilit ando el ascenso del avin. Un caso as podra darse si despegando de cam po blando int ent am os ascender ant es de alcanzar la velocidad de ascenso; en el m om ent o en que el efect o suelo no es significat ivo, un avin con poca pot encia puede consum ir t oda en vencer la resist encia dej ando al avin en una sit uacin en que es incapaz de ascender o acelerar ( ver 5.3.2) . Del grfico ant erior se puede colegir que, con una m ism a pot encia, hay un rango de velocidades ( prxim as a Vy) dent ro del cual se obt iene la m ayor t asa de ascenso. Est e grfico t am bin rat ifica que en realidad la m ej or t asa de ascenso corresponde a un ngulo de at aque det erm inado ( el que corresponde a la velocidad de m enor resist encia) . Resum iendo, las claves del ascenso son: Ascender requiere m s pot encia que el vuelo nivelado. Aum ent ar la pot encia m ant eniendo el ngulo de at aque ( la velocidad) hace que el avin ascienda. Con una m ism a pot encia, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de ascenso se obt iene con una especfica. Est a se corresponde con un ngulo de at aque det erm inado. La m ej or t asa de ascenso no se obt iene con un m ayor ngulo de at aque ( act it ud de ascenso m uy pronunciada) sino con una com binacin adecuada de pot encia y velocidad.
Exist en ot ras causas que nos pueden hacer ganar alt ura, com o por ej em plo: una corrient e ascendent e debido a una t rm ica, o un int ercam bio de energa cint ica ( velocidad) por energa pot encial ( alt it ud) . En el prim er caso, las trm icas est n ah, en la at m sfera; sus efect os pueden hacernos ganar alt ura o perderla segn el caso; podem os aprovecharnos de ellas si nos int eresa o int ent ar evit arlas si nos perj udica, pero en cualquier caso no t enem os cont rol sobre ellas ni podem os generarlas. Baj o el enfoque de est e capt ulo, com o provocar que el avin gane alt ura, est e fact or queda al m argen.
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El segundo caso no es una m aniobra sino el efect o producido cuando, sin aum ent ar la pot encia, se increm ent a el ngulo de at aque y el avin sube unos pies a cost a de perder velocidad. Dependiendo de las circunst ancias est e efect o puede ser peligroso y t erm inar en una prdida, o por el cont rario puede ser aprovechado para corregir un exceso de velocidad y un dficit de alt ura. Est e int ercam bio de energa produce un aum ent o t em poral de la alt ura pero no un ascenso const ant e ni sost enido. Respect o a las fuerzas que act an sobre el avin, un det alle, ya m encionado en el cap.1.3, es que durant e un ascenso con baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent acin es m enor que el peso, pero el em puj e soport a part e de dicho peso; el com ponent e horizont al del vect or de sust ent acin es cont rarrest ado por el com ponent e vert ical del vect or de em puj e.
5 .5 .2
Ve locida de s de a sce n so.
No exist e una form a nica de ascender, sino que hay varias a elegir dependiendo de la sit uacin en que nos encont rem os y com o querem os ascender: si se despega de un aerdrom o con obst culos, querrem os la m ej or velocidad que perm it a salvar ese obst culo; en ot ros casos se desea alcanzar la alt ura de seguridad en el m enor t iem po posible; si el aerdrom o t iene m ucho t rfico puede int eresar una velocidad de ascenso que suponga poco m orro arriba y perm it a buena visibilidad; si querem os ganar alt ura en vuelo de crucero, posiblem ent e queram os una velocidad que perm it a el m ej or com prom iso de visibilidad y una eficient e refrigeracin del m ot or, et c... Mant ener una velocidad part icular durant e un ascenso perm it e obt ener el m ej or rendim ient o, pero la respuest a a cual es el m ej or rendim ient o? verem os que depende de las circunst ancias. Ant es de ent rar en m s det alles conviene refrescar ( ver 5.2.2) las velocidades de referencia habit uales para ascensos: La velocidad de m ej or ngulo de ascenso ( best angle of clim b) , represent ada com o Vx , es aquella que proporciona la m ayor ganancia de alt it ud en la m enor dist ancia horizont al posible. La velocidad de m ej or t asa de ascenso ( best rat e of clim b) , represent ada com o Vy, es la que proporciona una m ayor ganancia de alt it ud en el m enor t iem po posible.
Los dist int os t ipos de ascenso podram os clasificarlos en funcin de la velocidad a m ant ener en: con m ej or t asa de ascenso; con m ej or ngulo de ascenso; ascenso norm al, y ascenso en crucero. Asce n so con ve locida d de m e j or t a sa ( Vy) . Si se pret ende ganar alt ura lo m s rpidam ent e posible, est a es la velocidad a m ant ener. Se usa en despegues norm ales, o con obst culos despus de franquear est os. Tam bin cuando se necesit a ascender para sobrepasar en crucero una elevacin del t erreno si ha de hacerse en el m enor t iem po posible. En algunos aviones, m ant ener est a velocidad durant e m ucho t iem po puede producir sobrecalent am ient o; conviene vigilar la t em perat ura del aceit e. Asce n so con ve locida d de m e j or n gu lo ( Vx ) . Est a velocidad solo se em plea prct icam ent e en despegues con obst culos o cam po cort o. El posible calent am ient o del m ot or no hace recom endable m ant ener est a velocidad durant e un largo periodo de t iem po. Asce n so n or m a l. Com o el propio t rm ino indica, est e m odo de ascenso es el ut ilizado en circunst ancias norm ales. La velocidad a m ant ener es m s alt a que la de m ej or t asa de ascenso ( Vy) y suele ser recom endada para un ascenso rut inario porque: Mayor velocidad im plica m enor ngulo de at aque y por t ant o m enor act it ud de m orro arriba, lo cual proporciona m ej or visibilidad. Aunque la velocidad ascensional ( t asa de ascenso en f.p.m .) es m enor que con velocidad Vy, la velocidad horizont al ( hacia adelant e) y la dist ancia recorrida es m ayor. Est a velocidad algo superior increm ent a el fluj o de aire que refrigera el m ot or.
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Algunos m anuales especifican est a velocidad, ot ros no y ot ros la denom inan velocidad de ascenso en crucero, incluso hay libros que hacen dist inciones ent re am bas. En realidad, durant e un ascenso rut inario lo habit ual es m ant ener la velocidad norm al de ascenso o alguna ot ra superior segn nuest ra conveniencia, confort , m ej or cuidado del m ot or, y m ej or visibilidad. La fig.5.5.4 m uest ra a m odo de ej em plo la t abla de velocidades de ascenso indicadas por el fabricant e ( Piper Aircraft Corp.) para el m odelo Archer I I . En ella se seala una velocidad Vy de 76 nudos, Vx de 64 nudos y 87 nudos para ascenso en rut a. Est a lt im a velocidad es la que a j uicio del const ruct or proporciona el m ej or desplazam ient o horizont al y la m ej or visibilidad hacia adelant e. El grfico de la fig.5.5.5 m uest ra de form a aproxim ada las velocidades ant eriores. Observando un det alle que ya conocem os, la velocidad Vy proporciona una t asa de ascenso ligeram ent e m ayor que la dada por Vx, podram os pregunt arnos porqu se ut iliza Vx para salvar obst culos y no Vy?. Pues porque no podem os olvidar que el avin no solo se m ueve vert icalm ent e (ascenso) sino t am bin horizont alm ent e, y al ser Vx una velocidad m s lent a se t arda m s en llegar al obst culo y ello supone m s t iem po para acum ular alt ura en la m ism a dist ancia horizont al. Ah, m uy bien, pues ent onces porque no ut ilizar una velocidad m s baj a que Vx para que t engam os m s t iem po?. Pues sencillam ent e porque el increm ent o de la resist encia consum ira buena part e de la pot encia necesaria para ascender.
En est a m ism a figura se reflej an a m odo de ej em plo las dist int as act it udes de m orro a m ant ener para cada una de las velocidades de ascenso. Trazando lneas que desde el origen de las coordenadas del grfico pasen por los punt os de la curva que represent an las dist int as velocidades, la diferent e inclinacin de cada una de ellas proporciona una visin grfica relat iva de la senda de ascenso y act it ud de m orro para cada una de ellas. 5 .5 .3 Re a liz a cin de la m a n iobr a .
Sabem os que aum ent ar la pot encia hace que el avin ascienda, as que el procedim ient o de ascenso pasa por increm ent ar la pot encia, abra m s gases. Abrir m s gases garant iza que ascendem os, pero no que realizam os el m ej or ascenso. Si com o es norm al querem os obt ener el m ej or ascenso para la pot encia aplicada, ser necesario m ant ener una velocidad det erm inada, as que ponga al avin con la act it ud de m orro arriba que est im e apropiada para m ant ener dicha velocidad. As de fcil es el procedim ient o de ascenso norm al: poner la pot encia indicada para un ascenso norm al y adopt ar una posicin de cabeceo que m ant enga esa velocidad, o viceversa. Al principio se hace un poco difcil apreciar la cant idad de m orro arriba a poner y la cant idad de gases a aplicar, y adem s am bos m ovim ient os se hacen en secuencia, pero a m edida que se gana en experiencia am bos m andos se m overn sim ult neam ent e. Ot ros t ipos de ascenso son m s fciles t odava: si result a que t enem os aplicada t oda la pot encia ( com o en el despegue) , sim plem ent e t enem os que cont rolar la velocidad de ascenso por la que opt am os.
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La velocidad de ascenso se cont rola con la act it ud ( ngulo de at aque) ; si la velocidad decrece baj e algo el m orro ( m enos ngulo de at aque) ; si aum ent a ponga algo m s de m orro arriba ( m s ngulo de at aque) . Chequee la posicin de m orro respect o al horizont e y com prubela con el indicador de act it ud; chequee en el anem m et ro si m ant iene la velocidad de ascenso. Ut ilice el com pensador.
La realizacin de est a m aniobra t al com o se ha explicado, denom inada ascenso a velocidad const ant e, supone que la t asa de ascenso ( fpm indicados en el varim et ro) es indiferent e, querem os ascender m ant eniendo una velocidad det erm inada para la pot encia aplicada y nos t rae sin cuidado que la t asa de ascenso sea de 300, 500, o 700 fpm . Pero puede suceder que deseem os ascender con una t asa const ant e ( p.ej em plo 500 fpm ) sin im port ar t ant o la velocidad, o m s t odava, querem os ascender m ant eniendo una t asa de ascenso y una velocidad const ant es. La realizacin de la m aniobra es igual, abrir gases y adopt ar una act it ud de m orro adecuada, pero el cont rol es algo diferent e: Si int eresa nicam ent e m ant ener una t asa de ascenso const ant e, lo m s lgico es adopt ar una act it ud de m orro que proporcione una velocidad cercana a Vy y cont rolar la t asa de ascenso con los gases; ot ras velocidades suponen un gast o innecesario de energa para vencer una m ayor resist encia, salvo que se quiera obt ener una m ej or visibilidad y/ o refrigeracin en cuyo caso se opt a por una velocidad algo m ayor ( m enos m orro arriba) . Si querem os m ant ener const ant es una velocidad y t asa de ascenso concret as, debem os poner una act it ud de m orro adecuada a la velocidad a m ant ener, y una vez conseguida, com pensar el avin para esa velocidad y cont rolar la t asa de ascenso aplicando m s o m enos gases.
Pa sa r de a sce n so a vu e lo r e ct o y n ive la do. Ant es de alcanzar la alt ura deseada cort e algo los gases. La regla es ant iciparse a la alt ura requerida en una cant idad de pies igual al 10% de la t asa de varim et ro. Por ej em plo: si se sube con 500 fpm de varim et ro, cort ar algo los gases 50 ft . ant es. La propia inercia nos llevar a la alt ura requerida. En la alt ura requerida, baj e el m orro a una act it ud que perm it a al avin acelerar a velocidad norm al de crucero, com pense el avin para ese ngulo de at aque, y ponga las rpm o presin de m anifold requeridos para vuelo de crucero. Cont role la alt ura m ediant e el m ando de gases. Supongam os que est am os ascendiendo y querem os pasar a vuelo nivelado. El prim er paso ser cam biar la t rayect oria y hacerla horizont al, para lo cual t endrem os que baj ar el m orro en la m ism a cuant a que lo t enam os arriba. Durant e el breve t iem po que la direccin de vuelo est cam biando el aeroplano est en desequilibrio: la sust ent acin es m enor que el peso y el fact or de carga sobre el avin y sus ocupant es en ligeram ent e m enor a 1 G.
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M.A.Muoz
En est e punt o, dado que la t rayect oria y la act it ud de m orro han cam biado j unt os y en la m ism a cant idad, por el m om ent o el ngulo de at aque es el m ism o que t enam os durant e el ascenso. y la velocidad sigue siendo la m ism a. Para acelerar de velocidad de ascenso a velocidad de crucero debem os m ant ener la t rayect oria horizont al, lo cual significa que debem os decrecer gradualm ent e la act it ud de m orro para dism inuir el ngulo de at aque: necesit am os aplicar progresivam ent e cuernos adelant e. Dado que el avin ya no est ascendiendo, la pot encia que previam ent e se dedicaba a increm ent ar la alt it ud pasar a increm ent ar la velocidad, de m anera que cuando el aeroplano alcance la velocidad de crucero ser necesario m inorar la pot encia ( cort ar algo los gases) . El procedim ient o de ascenso norm al expuest o supone act uar sobre dos m andos ( gases y volant e de cont rol) o t res ( los ant eriores y la palanca de paso de la hlice) de form a coordinada, t ant o para ascender com o para volver a una sit uacin de vuelo nivelado. Pero result a que si lo nico que se quiere es recuperar unos pocos pies de alt ura ( 100 por ej em plo) , t ant o aj ust e en los m andos se hace un poco t edioso. En est e caso es perfect am ent e acept able act uar solo sobre el volant e de cont rol para recuperar la alt ura; t irando del m ism o, aum ent a el ngulo de at aque; el avin ascender perdiendo algo de velocidad ( cam biam os velocidad por alt ura) , y una vez recuperada la alt it ud se baj a el m orro dism inuyendo el ngulo de at aque y dej ando que el avin vuelva a acelerar a la velocidad deseada. Es norm al corregir unos cuant os pies solo m ediant e el volant e de cont rol siem pre y cuando se t enga suficient e pot encia. Si lo que se desea es recuperar esos pies sin cam biar de velocidad, ent onces bast a con abrir m s gases sin t ocar el volant e de cont rol. 5 .5 .4 Ot r os a spe ct os de l a sce n so.
Para m ant ener una t asa de ascenso razonable una regla es decrecer la velocidad de ascenso indicada para el nivel del m ar alrededor de 2 nudos por cada 1000 pies de alt it ud sobre el nivel del m ar, excluidos los 1000 prim eros. Suponiendo que la velocidad de ascenso recom endada es de 90 nudos, a una alt it ud de 2000 pies la velocidad recom endada sera de 88 nudos, a 3000 pies de 86 nudos, et c... Durant e un ascenso norm al la velocidad de m ej or ngulo de ascenso ( Vx) es necesariam ent e m enor que la velocidad de m ej or t asa de ascenso ( Vy) . A m edida que la t asa de ascenso decrece ( por un increm ent o de la alt it ud de densidad o una reduccin de pot encia) Vx se increm ent a y se t orna cercana a Vy, llegando a igualarse cuando el avin alcanza su t echo m xim o ( absolut e ceiling) . En est e lt im o caso se produce una sit uacin int eresant e: t oda la pot encia solo alcanza j ust am ent e para volar nivelado con velocidad Vy. Ant es de iniciar la m aniobra observe det enidam ent e el rea adelant e y arriba del avin; cuando un aeroplano asciende la act it ud de m orro arriba dificult a la visin hacia adelant e. Es de esperar que durant e el ascenso se produzca guiada adversa, cuya int ensidad ser m ayor cuant o m ayor sea la pot encia aplicada y m enor la velocidad del avin. Es posible que dada la t endencia a corregir con las m anos ( con el volant e de cont rol) , la reaccin sea aplicar alerones para m ant ener el vuelo rect o, y efect ivam ent e lo m ant endr, pero la resist encia producida en los alerones rest ar energa al ascenso y est e se realizar con una m enor t asa. Usar los pedales para corregir la guiada increm ent ar la t asa de ascenso, as que aplique pi derecho en la cuant a necesaria para corregir la guiada adversa. Soport ar la presin del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de cabeceo supone un esfuerzo y el com pensador est ah precisam ent e para ahorrarnoslo, ut ilcelo. Si ha de girar durant e el ascenso realice un giro suave ( no m s de 30 ) . Un m ayor grado de alabeo causar una reduccin considerable en la t asa de ascenso, pues el fact or de carga adicional requiere increm ent ar la sust ent acin lo cual consum ir buena part e de la pot encia aplicada.
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M.A.Muoz
Los flaps se em plean en ascensos inm ediat os al despegue, pero no se ut ilizan en ascensos norm ales por la resist encia aadida que suponen. El flap ext endido ofrece m s sust ent acin pero increm ent a la resist encia y m inora la t asa de ascenso. Si los ha ext endido para el despegue, ret rigalos una vez alcanzada la alt ura de seguridad. Salvo que haya riesgo de hielo en el carburador no aplique calefaccin al m ism o. Ant es de abrir gases, conviene asegurarse que la palanca de m ezcla est en Full Rich. Durant e un ascenso prolongado conviene baj ar el m orro a int ervalos regulares para observar el rea hacia adelant e. Com o es de im aginar, la densidad del aire, la hum edad relat iva, el peso, et c.. influyen sobre la t asa de ascenso. Un relat ivam ent e buen rendim ient o en ascenso es de esperar en un da fro y seco est ando a nivel del m ar o pocos pies por encim a, m ient ras que en un da caluroso, hm edo, con el avin cargado al m xim o perm it ido y a 4000 pies de alt it ud el ascenso ser pobre. Para m ant ener la velocidad deseada no exist e efect o de vient o en cara o cola, pues el anem m et ro reflej a est o. No obst ant e, con vient o en cara el obst culo se alej a, y por lo t ant o t ardarem os m s en llegar al m ism o. El vient o en cola dism inuye la senda de ascenso y " acerca" el obst culo.
Su m a r io. Las claves del ascenso son: pot encia y velocidad. Ascender requiere m s pot encia que volar nivelado. Aum ent ar la pot encia m ant eniendo el ngulo de at aque ( la velocidad) hace que el avin ascienda. Para cualquier pot encia aplicada, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de ascenso se obt iene con una especfica. La m ej or t asa de ascenso se obt iene con una com binacin adecuada de pot encia y velocidad. Durant e un ascenso con baj a velocidad y m ucha pot encia la sust ent acin es m enor que el peso, pero el em puj e soport a part e de dicho peso. Si se pret ende ganar alt ura lo m s rpidam ent e posible, la velocidad a m ant ener es la de m ej or t asa de ascenso ( Vy) . Se usa en despegues norm ales, o con obst culos despus de franquear est os, y siem pre que se desee ascender en el m enor t iem po posible. La velocidad de m ej or ngulo de ascenso ( Vx) solo se em plea prct icam ent e en despegues con obst culos o cam po cort o.
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M.A.Muoz
No es recom endable m ant ener las velocidades de ascenso ant eriores durant e un largo periodo de t iem po, debido al posible calent am ient o del m ot or. La velocidad de ascenso norm al es algo m s alt a que la de m ej or t asa de ascenso ( Vy) y suele ser recom endada para un ascenso rut inario porque: ( 1) m ayor velocidad im plica m enor ngulo de at aque y por t ant o m enor act it ud de m orro arriba, lo cual proporciona m ej or visibilidad; ( 2) est a velocidad algo m as alt a increm ent a el fluj o de aire que refrigera el m ot or. Durant e est e t ipo de ascenso, norm alm ent e la conveniencia, el confort , el m ej or cuidado del m ot or y la m ej or visibilidad adelant e son los parm et ros principales a t ener en cuent a. El procedim ient o de ascenso norm al se realiza increm ent ando la pot encia y adopt ando una posicin de m orro que m ant enga la velocidad de ascenso norm al. Al principio es algo difcil apreciar la cant idad de m orro arriba a poner y la cant idad de gases a aplicar, hacindose adem s am bos m ovim ient os en secuencia, pero a m edida que se gana en experiencia am bos m andos se m overn sim ult neam ent e. La velocidad de ascenso se cont rola con la act it ud ( ngulo de at aque) ; si la velocidad decrece baj e algo el m orro ( m enos ngulo de at aque) ; si aum ent a ponga algo m s de m orro arriba ( m s ngulo de at aque) . Ant es de alcanzar la alt ura deseada cort e algo los gases, la inercia del avin t erm inar el ascenso. En la alt ura requerida, baj e el m orro a una act it ud que perm it a al avin acelerar a velocidad norm al de crucero, com pense el avin para ese ngulo de at aque, y ponga las r.p.m . o presin de m anifold requeridos para vuelo de crucero. Es adm isible recuperar unos pocos pies de alt ura act uando solo sobre el volant e de cont rol, siem pre y cuando se est volando con un rgim en de pot encia suficient e. Ant es de iniciar la m aniobra observe det enidam ent e el rea delant e y arriba del avin; cuando un aeroplano asciende la act it ud de m orro arriba dificult a la visin hacia adelant e. Es de esperar que se produzca guiada adversa durant e el ascenso, cuya int ensidad ser m ayor cuant o m ayor sea la pot encia aplicada y m enor la velocidad del avin. Aplique pedal derecho en la cuant a necesaria para corregirla. Un giro con m s de 30 de alabeo causar una reduccin considerable en la t asa de ascenso debido al fact or de carga adicional; si ha de girar no sobrepase ese grado de alabeo. La densidad del aire, la hum edad relat iva, el peso, et c.. influyen sobre la t asa de ascenso. Mant ener una velocidad de ascenso no est a afect ado por el efect o de vient o en cara o cola, pues el anem m et ro reflej a est o. No obst ant e, con vient o en cara el obst culo se alej a y t ardarem os m s en llegar al m ism o, m ient ras que con vient o en cola dism inuye la senda de ascenso y el obst culo se " acerca" .
( 1) . Sera m s preciso decir que depende del ngulo de at aque. ( 2) . Las velocidades v y z del grfico solo t ienen sent ido pedaggico. En realidad con est as velocidades no hay ascenso pues el avin est ara en prdida.
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M.A.Muoz
TCNICA DE VUELO (I)

5 .6 D ESCEN SOS.
Mucha gent e supone que para descender debe em puj arse adelant e el volant e de cont rol y as baj ar el m orro del avin porque est o es lo que ha vist o en las pelculas, pero para est ablecer un descenso est able con una velocidad const ant e el pilot o debe aj ust ar t ant o la act it ud de m orro ( cabeceo) com o la pot encia. Los aviones ligeros suelen descender con una posicin de m orro baj o, pero si est ando en algn aeropuert o se fij a en com o se aproxim an los aviones com erciales en la fase final del at errizaj e ver que es posible descender con el avin en posicin nivelada e incluso m orro arriba. Los descensos se dividen bsicam ent e, segn que el m ot or est e aport ando pot encia o perm anezca al ralent en: descensos asist idos por el m ot or o descensos sin m ot or ( es una form a de decirlo: el m ot or no desaparece, sim plem ent e se m ant iene a la pot encia m nim a) . Est e lt im o t ipo se denom ina planeo ( glide) . Am bos t ipos de descenso pueden variar segn la t asa de descenso y dist ancia requeridas por cada sit uacin part icular y nuest ra conveniencia. Los descensos asist idos por el m ot or se realizan cuando es necesario un cont rol preciso de la t asa de descenso y la dist ancia recorrida durant e el m ism o. La m ayora de los aviones com erciales realizan est e t ipo de descenso norm alm ent e y en aproxim aciones para at errizaj e, procurando un m ej or confort al pasaj e y para cum plir con los requerim ient os de velocidad y espacio ent re aeronaves dem andados por el cont rol de t rfico. El descenso en planeo requiere un m ayor cont rol de la t rayect oria de vuelo ( senda de planeo) , pues al no aport ar pot encia el m ot or solo se cuent a con la act it ud para cont rolar el aeroplano y ello no proporciona m uchas variant es sobre la t asa de descenso, la velocidad o la dist ancia recorrida. Salvo descensos para at errizaj e norm al o em ergencia o casos m uy especiales, lo habit ual es descender con m ot or pues ello proporciona m ayores posibilidades de cont rol del avin y su t rayect oria. La divisin ant erior puede result ar un poco art ificial, pues la realizacin de la m aniobra no vara y se aplican y/ o cort an gases durant e el descenso segn conviene a la sit uacin, pero est a es la clasificacin que suele realizarse sobre est e t em a en los m anuales. 5 .6 .1 La s cla ve s de l de sce n so.
Si ha ent endido bien las claves del ascenso ( ver 5.5.1) , las del descenso no deberan const it uir ninguna sorpresa, son exact am ent e las m ism as: pot encia y act it ud o m s exact am ent e pot encia y ngulo de at aque o lo que es m s fact ible para el pilot o: pot encia y velocidad. Em pecem os por la pot encia. Si para pasar de vuelo nivelado a ascenso es necesario un excedent e de pot encia ( abrir gases) para descender, que es la m aniobra inversa, ser preciso un dficit de pot encia ( cort ar gases) no?. Efect ivam ent e. Sabem os que abrir gases ( m ant eniendo la velocidad) produce que el avin ascienda, as que el efect o cont rario, cort ar gases, no result a novedoso: el aeroplano m ant endr la velocidad para la cual est aba com pensado o en algunos incluso acelerar ligeram ent e y ent rar en un descenso con velocidad const ant e.
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M.A.Muoz
Volvam os a nuest ra conocida curva de pot encia. En el grfico de la fig.5.6.1 vem os un ej em plo de com o con una pot encia del 70% y una velocidad de 90 nudos el avin vuela nivelado m ient ras que con esa m ism a velocidad pero solo el 40% de pot encia el aeroplano desciende con una t asa concret a. La m ism a figura nos int roduce t am bin en la segunda clave del descenso: la velocidad. Observam os claram ent e que para una m ism a pot encia aplicada ( 40% p.ej em plo) , la t asa de descenso vara segn la velocidad que se m ant enga. Tam bin se ve que, lo m ism o que en ascenso, de t odas las velocidades posibles hay un rango que proporciona la m enor t asa de descenso ( m enor hundim ient o) , rango que corresponde a velocidades prxim as al punt o m s alt o de la curva de pot encia. En el ej em plo de la figura el rango est ara alrededor de los 70 nudos, result ando que con est a velocidad la t asa de descenso es m enor por ej em plo que con 50 o 90 nudos. En relacin con la curva de pot encia una buena regla a recordar sera: para ascender t irar de la curva hacia arriba ( m s gases) , para descender t irar de ella hacia abaj o ( m enos gases) . Resum iendo, las claves del descenso son: Descender requiere m enos pot encia que volar nivelado. Dism inuir la pot encia m ant eniendo el ngulo de at aque ( la velocidad) hace que el avin descienda. Con una m ism a pot encia, de t odas las velocidades posibles la m ej or t asa de descenso ( el m enor hundim ient o) se obt iene con una especfica, la cual corresponde a un ngulo de at aque concret o. La m ej or t asa de descenso se obt iene ( lo m ism o que la de ascenso) con una com binacin adecuada de pot encia y velocidad.
Si se acuerda, est as claves son sim ilares a las del ascenso, as que fundiendo am bas podem os est ablecer los crit erios relat ivos a pot encia y velocidad com unes a am bas m aniobras ( 1) : Si conserva la posicin de cabeceo const ant e ( en realidad el ngulo de at aque y su m ej or m edida la velocidad) , la pot encia det erm ina si el avin conserva la alt it ud, asciende o desciende. Dicho de ot ra m anera, para la m ism a velocidad, la posicin m s arriba o abaj o de la curva de pot encia det erm ina la t asa de ascenso ( posit iva, cero, o negat iva) . Con una m ism a pot encia aplicada, de t odas las velocidades posibles las m ej ores t asas de ascenso y descenso se encuent ran en un rango cercano a la velocidad de m enor resist encia Vy. Ve locida de s de de sce n so.
5 .6 .2
Lo m ism o que en ascenso, no hay una velocidad nica de descenso, la velocidad y t asa elegidas por el pilot o dependern de las circunst ancias: en algn caso int eresar un descenso suave que requiera de pocos aj ust es en los cont roles; en ot ros requerir un descenso con un ngulo m s pronunciado de lo norm al para salvar un obst culo al com ienzo de la pist a de at errizaj e; en ot ros querr descender m ant eniendo una senda que le sit e en un punt o det erm inado de la pist a de at errizaj e con una velocidad concret a, et c... I gual que para ascender hay una velocidad que proporciona la m ej or ganancia de alt ura en el m enor t iem po posible ( Vy) y ot ra que hace ganar la m ayor alt ura en la m enor dist ancia horizont al ( Vx) , en descenso exist en dos velocidades concept ualm ent e sim ilares: una que m ant iene la m enor t asa de ascenso ( m enor hundim ient o) y ot ra con la cual se recorre la m ayor dist ancia horizont al posible.
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M.A.Muoz
La velocidad de m enor t asa de descenso es lgicam ent e la que m ant iene el avin m s t iem po en el aire ( Best Endurance Clim b) , y no es ninguna sorpresa que est a velocidad corresponda al punt o m s alt o de la curva de pot encia, t al com o se m uest ra en la fig.5.6.2. En principio, est a velocidad debera ser la m ism a que la de ascenso Vy, pues en t eora nicam ent e hem os desplazado hacia abaj o la curva de pot encia, pero en realidad est o no es exact am ent e as. Ocurre que la eficiencia del m ot or y de la hlice no son del t odo independient es de la velocidad, y algunos const ruct ores procuran opt im izar el rendim ient o principalm ent e para velocidades de crucero y ascenso, lo cual im plica que la curva de pot encia correspondient e al 100% sea ligeram ent e dist int a que la curva al 0% y por consiguient e sean algo diferent es la Vy 100% de la Vy 0% . Si t odo lo que se quisiera durant e el descenso fuese perm anecer el m xim o de t iem po en el aire, est a sera la velocidad a m ant ener. Desgraciadam ent e est a velocidad no suele venir t abulada en los m anuales. Ahora bien, t an im port ant e com o el t iem po de perm anencia en el aire es la dist ancia horizont al recorrida durant e el descenso, especialm ent e en planeo. Supongam os que realizam os un planeo m ant eniendo la velocidad ant erior con el obj et ivo de at errizar en un punt o det erm inado, pero que a m edida que se desciende vem os que no llegam os, que nos quedam os cort os. No hay m ayor problem a, aplicam os gases en la cuant a necesaria para m inorar la t asa de descenso y corregim os la sit uacin. Pero qu sucede si el m ot or est parado?. Una velocidad que m ant uviera el avin en el aire el m ayor t iem po posible pero recorriendo adem s la m ayor dist ancia horizont al nos dara m s oport unidades no?. Pues bien est a velocidad si viene especificada en los m anuales y se denom ina coloquialm ent e " velocidad de planeo" .
Ve locida d de pla n e o. Si se ha fij ado en la form a de la curva de pot encia, habr observado que es casi plana en su part e superior. Est o significa que si se planea con una velocidad unos nudos m s alt a que la m encionada ant eriorm ent e la t asa de descenso aum ent ar ( el avin se hunde m s) y por t ant o el t iem po de vuelo ser m enor, pero a cam bio la dist ancia horizont al recorrida debido a la m ayor velocidad ser sust ancialm ent e m ayor. Est a velocidad, que es la que proporciona la m ej or relacin sust ent acin/ resist encia y suele referenciarse en los m anuales com o V L/ D debe perm it ir al aeroplano el m xim o planeo y se conoce coloquialm ent e com o " velocidad de planeo" . Es im port ant sim o conocerla y recordarla, pues suele ser la velocidad a m ant ener en el descenso para at errizar ( con o sin m ot or) o en t om a de em ergencia por fallo de m ot or. Est a velocidad es concept ualm ent e sim ilar a la Vx de ascenso, o sea es la que proporciona el m ej or ngulo de descenso, o dicho de ot ra m anera es la que proporciona la m ayor dist ancia horizont al recorrida en el m ayor t iem po de vuelo posible. En algn m anual se cit a com o velocidad de m ej or rat io de planeo o m ej or gradient e de planeo, Cuando lea que el rat io o gradient e de planeo es de por ej em plo 9: 1, est o quiere decir que el avin recorre 9 pies ( o m et ros) horizont alm ent e por cada pie ( o m et ro) que desciende.
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M.A.Muoz
La m ayora de los m anuales de operacin incluyen cart as y/ o grficos que m uest ran la dist ancia recorrida con velocidad de planeo VL/ D en funcin de la alt it ud de densidad. Un ej em plo lo t enem os en la fig.5.6.4.
5 .6 .3
Re a liza cin de la m a n iobr a .
Ya sabem os que dism inuir la pot encia hace que el avin descienda, as que el procedim ient o com ienza por m inorar la pot encia. Baj e la palanca de gases a las r.p.m . est im adas para la t asa de descenso y velocidad requeridas, o en caso de planeo cort e los gases de form a suave y efect iva. Con est e m ovim ient o desplaza la curva de pot encia hacia abaj o en cant idad proporcional a la dism inucin realizada. Dependiendo de las condiciones at m osfricas puede ser necesario aplicar calefaccin al carburador para prevenir la form acin de hielo. La hlice produce m enor fluj o de aire rot at orio y puede producirse guiada a la derecha. Corrj ala si es necesario aplicando pedal cont rario. En la m ayora de los aviones, el ej e del sist em a propulsor no es exact am ent e horizont al sino que est sit uado un poco hacia arriba, por lo que al dism inuir pot encia part e del vect or vert ical de em puj e se pierde y el m orro cae un poco. Si dej a que el m orro del avin caiga, la velocidad que t ena se m ant endr o incluso se increm ent ar poco a poco, as que t endr que ir realizando aj ust es en la act it ud hast a conseguir la velocidad de descenso deseada. Para m inim izar est os aj ust es es m as sencillo m ant ener el vuelo rect o y perm it ir que el avin decelere hast a acercarse a la velocidad de descenso seleccionada; al t ener m ayor ngulo de at aque ( la act it ud sigue siendo la m ism a pero el vient o relat ivo viene ahora de abaj o) se increm ent a la resist encia y el avin pierde velocidad. Una vez cercano a la velocidad de descenso o planeo, adopt e la act it ud de m orro abaj o adecuada para esa velocidad y com pense el avin para m ant enerla. De un poco de t iem po a que el avin se adapt e a las nuevas condiciones y si es necesario realice pequeos aj ust es: si la velocidad es alt a o t iende a aum ent ar suba el m orro; si es baj a o t iende a dism inuir baj e el m orro. Vuelva a com pensar.
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M.A.Muoz
El alt m et ro debe reflej ar un decrecim ient o const ant e en la alt it ud y el varim et ro indicar la t asa de descenso. Chequee que la velocidad y t asa de descenso es la deseada. Cont role la velocidad m ediant e la act it ud ( ngulo de at aque) subiendo o baj ando el m orro del avin con el volant e de cont rol, y una vez com pensado el avin para esa velocidad cont role la t asa de descenso por m edio de la pot encia, aplicando m s o m enos gases. Pa r a r e t or n a r a u n a posicin de vu e lo n ive la do: Si t ena puest a la calefaccin al carburador, qut ela. Abra gases hast a alcanzar la pot encia recom endada para vuelo de crucero y est at ent o a corregir una posible guiada a la izquierda aplicando pi cont rario. Levant e el m orro, adopt e la act it ud habit ual de vuelo nivelado y m ant enga esa posicin dej ando que el avin se acelere a velocidad de crucero. Com pense el avin y m ant ngalo derecho. Una vez alcanzada la velocidad de crucero, reaj ust e la pot encia y la act it ud de m orro para m ant ener la alt it ud y velocidad deseada. Vuelva a com pensar. Si lo que est haciendo es frust rar un at errizaj e o la aproxim acin final al m ism o, el procedim ient o se det alla especficam ent e en el capt ulo correspondient e al at errizaj e.
5 .6 .4
Uso de fla ps e n de sce n so.
En m uchas ocasiones, se requiere un m ayor ngulo de descenso ( senda m s pronunciada) por ej em plo para sort ear obst culos, o una velocidad de descenso m enor por ej em plo para at errizar en una pist a cort a. El ngulo de descenso puede hacerse m ayor descendiendo a m uy alt a velocidad o con velocidad m uy baj a, pero est o no es sat isfact orio en circunst ancias norm ales. Para hacer m s pronunciado el ngulo de descenso o m inorar la velocidad debem os ut ilizar flaps, parcial o t ot alm ent e. Al ext ender flaps, com o sabem os ( ver 1.5) , se produce un aum ent o de la sust ent acin y la resist encia, la senda de aproxim acin se hace m s pronunciada y se posibilit a volar a velocidades m s baj as sin ent rar en prdida con lo cual la velocidad de aproxim acin se reduce y con ella la dist ancia horizont al recorrida. Una vent aj a aadida es que los flaps aum ent an la posicin de m orro abaj o y facilit an la visin adelant e.
Si va a ext ender ( o recoger) los flaps m s de un punt o recuerde que debe hacerlo de form a progresiva, nunca ext enderlos o recogerlos t ot alm ent e de una sola vez. Si el aeroplano dispone de t ren ret rct il, el ngulo de descenso puede ser agudizado sacando el t ren.
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M.A.Muoz
5 .6 .5
Ot r os a spe ct os de l de sce n so.
Com o siem pre, lo prim ero es escudriar en el espacio la presencia de ot ros aviones, sobre t odo por debaj o y delant e. Realice los chequeos indicados en la list a. En planeo, la baj a velocidad j unt o con el m ot or al ralent , puede provocar que el m ot or se enfre en dem asa y que al abrir gases de nuevo no responda con la efect ividad habit ual. Aplique algo de gases a int ervalos regulares para evit arlo. El secret o de una t ransicin suave y segura desde una act it ud o velocidad a ot ra dist int a radica en un uso adecuado del com pensador. Un descenso en rut a se t raduce usualm ent e en una reduccin de pot encia que posibilit a una t asa de descenso confort able m ient ras se m ant iene la velocidad de crucero. Com o es lgico, el vient o afect a a la dist ancia horizont al recorrida. El vient o en cara acort a la dist ancia recorrida ( se " opone" al avin) m ient ras que el vient o en cola la alarga ( " em puj a" al av in) . Cuando se planea con vient o en cara, se puede increm ent ar la dist ancia de planeo seleccionando una velocidad ligeram ent e m s alt a que la norm al porque as le dam os m enos t iem po al vient o a oponerse. Por la m ism a razn, con vient o en cola se puede recorrer m ayor dist ancia con una velocidad algo m enor que la norm al porque de esa m anera el vient o nos em puj a durant e m s t iem po. Com o regla prct ica, cuando se planea con vient o en cara de ciert a int ensidad, increm ent ar la velocidad de planeo en una cuart a part e de la velocidad del vient o. P.ej em plo: si la velocidad de planeo recom endada es de 75 nudos y el vient o sopla en cara con una velocidad de 12 nudos, la velocidad de planeo sera de 78 nudos ( 75 + 12/ 4) .
Cont role la palanca de m ezcla pues t ender a em pobrecerse paulat inam ent e. Com o norm a prct ica, lim it e los descensos a 500 pies/ m in ( 152 m / m in) aproxim adam ent e salvo que pilot e un avin con cabina presurizada. Est e rit m o perm it e que los odos se aj ust en al cam bio de presin durant e el descenso. Recuerde, cuant o m enor sea la pot encia, m ayor ser la velocidad de descenso. Una regla aplicable a m uchos aviones ligeros es: en vuelo rect o y nivelado para descender con una t asa de 500 f.p.m . reducir 300 r.p.m . en aviones de paso fij o o 3" de presin de m anifold en aviones de paso variable.
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M.A.Muoz
Su m a r io. Para realizar un descenso est able con una velocidad const ant e el pilot o debe aj ust ar t ant o la act it ud de m orro ( cabeceo) com o la pot encia. Los descensos se dividen bsicam ent e en: descensos asist idos por el m ot or o descensos sin m ot or ( planeos) . Am bos t ipos de descenso pueden variar segn la t asa de descenso y dist ancia requeridas por cada sit uacin part icular y nuest ra conveniencia. Descender requiere m enos pot encia que volar nivelado. Cuant o m enor sea la pot encia aplicada m ayor ser la t asa de descenso. Dism inuir pot encia m ant eniendo la velocidad ( ngulo de at aque) provoca que el avin descienda. Con una pot encia especfica, de t odas las velocidades posibles la t asa de m enor descenso se obt iene con una concret a. La velocidad de m enor t asa de descenso m ant iene el avin m s t iem po en el aire ( Best Endurance Glide. Est a velocidad corresponde al punt o m s alt o de la curva de pot encia. La velocidad de m ej or planeo, que corresponde a la m ej or relacin sust ent acin/ resist encia V L/ D proporciona la m ayor dist ancia horizont al recorrida con el m enor hundim ient o posible. Es im port ant sim o conocerla y recordarla, pues suele ser la velocidad a m ant ener en el descenso para at errizar ( con o sin m ot or) o en t om a de em ergencia por fallo de m ot or. La velocidad de m ej or ngulo de descenso ( velocidad de planeo) result a en una senda m s aplanada y es m ayor que la velocidad de m ej or t asa de descenso la cual produce un descenso m s lent o. Para descender cort e gases y adopt e una posicin de m orro abaj o en funcin de la t asa de descenso y velocidad deseadas. Una vez est ablecida la velocidad deseada ut ilice el com pensador para m ant enerla. Dependiendo de las condiciones at m osfricas puede ser necesario aplicar calefaccin al carburador para prevenir la form acin de hielo. Al cort ar gases puede producirse guiada adversa. Se corrige aplicando pedal. Cont role la velocidad con el volant e de cont rol ( ngulo de at aque) , com pense, y cont role la t asa de descenso m ediant e la palanca de gases. Para volver a vuelo nivelado abra gases y levant e el m orro del avin adopt ando la act it ud habit ual de vuelo nivelado. Dej e que el avin se acelere a velocidad de crucero, aj ust e la pot encia y la act it ud para vuelo de crucero y com pense. Al ext ender flaps, la senda de aproxim acin se hace m s pronunciada y se posibilit a volar a velocidades m s baj as sin ent rar en prdida con lo cual se reduce la velocidad de aproxim acin se reduce y la dist ancia horizont al recorrida. La posicin m s pronunciada de m orro abaj o facilit a la visin adelant e. Com o cualquier ot ra m aniobra, ant es de iniciar el descenso escudriar en el espacio la presencia de ot ros aviones, sobre t odo por debaj o y delant e. Ut ilice la list a de procedim ient os. Cuidar que el baj o rgim en del m ot or no enfre est e dem asiado, abriendo gases a int ervalos regulares. Si se desciende una cant idad considerable de pies, t ener en cuent a que la m ezcla t ender a em pobrecerse. La direccin e int ensidad del vient o afect a a la dist ancia horizont al recorrida.
( 1) . Est os crit erios son una visin part icularizada al ascenso/ descenso de los crit erios generales expuest os en el capt ulo 5.1 .
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .7 GI ROS.
El giro es una m aniobra bsica ut ilizada para cam biar la direccin de vuelo del aeroplano. Un giro preciso y nivelado consist e en un cam bio de direccin, m ant eniendo el ngulo de alabeo deseado, sin derrapar ni resbalar, m ient ras se m ant iene la alt it ud de vuelo. Aerodinm icam ent e, el giro es probablem ent e la m aniobra bsica m s com plej a e im plica la ut ilizacin coordinada de t odos los cont roles prim arios: alerones, t im n de profundidad, y t im n de direccin, adem s del cont rol de pot encia. Result a cuando m enos curioso ver com o los nios j uegan con un avin en la m ano y para girar lo inclinan, y seguram ent e Vd. se habr fij ado en que un avin alabea para girar, aunque sera m s preciso hacer la afirm acin a la inversa: alabear un avin produce el efect o de hacerlo girar ( salvo que se resbale o derrape) , el giro es el efect o y el alabeo la causa. En cont ra de lo que su nom bre sugiere, un avin no gira por m edio del t im n de direccin. Una em barcacin por ej em plo, vira m ediant e un tim n debido a que al cam biar la direccin a la cual apunt a la nave, est o produce que el fluj o de agua incida de form a cruzada cont ra el casco, creando una fuerza lat eral que cam bia la direccin de la em barcacin. Lo m ism o podra ser aplicable a un avin: si m ant iene las alas niveladas y pisa por ej em plo el pedal derecho, el avin guia a est ribor, el aire incide sobre el lado izquierdo del fuselaj e y crea una fuerza lat eral que em puj a al avin y lo hace girar. Adicionalm ent e el com ponent e horizont al del sist em a propulsor cont ribuye al giro. Pero al cont rario que en la em barcacin, la fuerza lat eral que el aire ej erce sobre el avin es t an pequea que girar de est a m anera es alt am ent e ineficient e, por lo cual un giro se realiza alabeando el avin.
5 .7 .1
Ala be a r pa r a gir a r .
Si recordam os la 1 ley del m ovim ient o est a dice: "un cuerpo en reposo t iende a perm anecer en reposo m ient ras que un cuerpo en m ovim ient o t iende a perm anecer en m ovim ient o en lnea rect a salvo que est suj et o a una fuerza ext erna" . Si un avin est volando en lnea rect a y querem os hacerle girar ser necesaria la aplicacin de alguna fuerza lat eral que cam bie la t rayect oria. Est a fuerza es el com ponent e horizont al de la sust ent acin. Com encem os por algo que sabem os: la sust ent acin t ot al que result a de com poner las fuerzas de sust ent acin parciales act a de form a perpendicular al ej e t ransversal del avin. En vuelo rect o y nivelado la sust ent acin t ot al act a vert ical y direct am ent e opuest a a la gravedad ( peso) , pero al alabear el avin la sust ent acin, que sigue siendo perpendicular al ej e t ransversal del aeroplano, act a ahora en un plano inclinado.
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Si desglosam os est a sust ent acin en dos vect ores, uno vert ical y ot ro horizont al, en ngulo rect o el uno del ot ro, el vect or " com ponent e vert ical de la sust ent acin" se opone al peso ( gravedad) m ient ras que el vect or " com ponent e horizont al de la sust ent acin" act a com o fuerza cent rpet a t irando del avin hacia el cent ro de un ej e im aginario e im pulsndolo a girar alrededor de dicho ej e, cont ribuyendo la seccin de cola a m ant ener el aeroplano alineado con el vient o relat ivo en la t rayect oria curvada. En snt esis: el obj et o de alabear el avin para girar consist e en inclinar la sust ent acin para que adem s de soport ar su peso provea la fuerza cent rpet a necesaria para cont rarrest ar la cent rfuga que t iende a expulsar al avin del ej e vert ical im aginario de rot acin.
5 .7 .2
Ra t io de gir o.
Aunque ya se det all en 2.8.1, conviene recordar aqu que se denom ina rat io de giro ( no confundir con radio de giro) , velocidad angular de viraj e o t asa de giro, al nm ero de grados por segundo que gira el avin sobre un ej e vert ical im aginario. Si por ej em plo se t ardan 30 segundos en realizar un viraj e de 90 el rat io de giro es de 3 por segundo ( 90 / 30" = 3 p/ seg.) . Cuando se habla de un rgim en de giro de por ej em plo 2 m inut os ( habit ual en aviones ligeros) , lo que se m anifiest a es que en girar 360 se t ardan 2 m inut os; en est e caso el rat io de giro es de 3 p/ seg ( 360 / 120" = 3 p/ seg.) . Com o verem os, el rat io de giro es direct am ent e proporcional al grado de alabeo e inversam ent e proporcional a la velocidad de giro. 5 .7 .3 Fu e r z a s e n u n gir o.
Para una m ej or com prensin de los fact ores que afect an al giro conviene servirse del anlisis de fuerzas que afect an al m ism o, para la cual nos referirem os a la fig.5.7.4, recordando que una fuerza queda definida no solo por su vect or de direccin sino t am bin por su m agnit ud. Alabear el aeroplano inclina la sust ent acin pero no cam bia su m agnit ud, el t ot al de sust ent acin sigue siendo la m ism a, pero es evident e que est a inclinacin reduce el com ponent e vert ical e increm ent a el com ponent e horizont al de form a proporcional al grado de alabeo.
Com pon e n t e ve r t ica l de su st e n t a cin : Si en vuelo rect o y nivelado est e vect or t ena una m agnit ud de 1g, suficient e para m ant ener el peso del aeroplano, en alabeo su m agnit ud se reduce y result a insuficient e para m ant ener la alt ura de vuelo. Si no aum ent a la sust ent acin, bien aum ent ando el ngulo de at aque a cost a de perder velocidad o increm ent ando la pot encia aplicada, el avin perder alt ura. En el ej em plo de la figura la sust ent acin t ot al t iene un valor de 2g lo cual supone 1g en su com ponent e vert ical.
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La conclusin es que al alabear el aeroplano la sust ent acin se reduce proporcionalm ent e al grado de alabeo; si se desea m ant ener la alt ura es necesario increm ent ar la sust ent acin, t ant o m s cuant o m ayor sea el alabeo. Com pon e n t e h or izon t a l de su st e n t a cin: Al cont rario que el vert ical, est e com ponent e aum ent a con el alabeo, cuant o m ayor sea el grado de alabeo m ayor es la m agnit ud de est e vect or. Com o la t asa de giro con una velocidad dada depende de la fuerza lat eral ej ercida, est o es del com ponent e horizont al de la sust ent acin, y est e com ponent e vara en proporcin al grado de alabeo, aum ent ar el alabeo im plica aum ent ar la t asa de giro. Por ot ra part e, si con la m ism a velocidad al aum ent ar el alabeo aum ent a la t asa de giro, eso significa que el avin recorre m ayor nm ero de grados por segundo, lo que im plica que el radio de la circunferencia im aginaria t razada en el giro es m s cort o. As pues, aum ent ar el alabeo dism inuye el radio de giro. Fu e r za ce n t r fu ga . Es la fuerza inercial que se m anifiest a en t odo cuerpo cuando se le obliga a variar de direccin ( horizont al o vert ical) . Est a definicin la conoce de form a int uit iva quien ha t om ado una curva con el aut om vil a m s velocidad de la debida o subido a alguna m quina infernal de un parque de at racciones. Obviam ent e, sin considerar la m asa, cuant o m ayor sea la velocidad del avin m ayor es la inercia del m ism o y la fuerza cent rfuga que t iende a alej arlo del ej e de giro. Por t ant o, con un ngulo de alabeo concret o una m ayor velocidad im plica que el avin recorre un crculo de m ayor radio, lo que a su vez supone que la t asa de giro se reduce. Pe so. El peso del avin no vara durant e un giro, no hay t iem po para quem ar com bust ible suficient e, as que est e vect or vert ical es prct icam ent e invariable. Fa ct or de ca r ga . Se puede definir com o el rat io de la sust ent acin que " soport an" act ualm ent e las alas relat iva a la requerida en vuelo no acelerado ( 1.8.2) expresado en un t rm ino relat ivo a la gravedad, " g" . Volviendo a la figura ant erior, vem os que el fact or de carga es el result ant e de los vect ores peso y fuerza cent rfuga, y por sim ple geom et ra podem os deducir algo ya sabido: a) cuant o m ayor sea el alabeo m ayor m agnit ud t endr el fact or de carga; b) en un giro coordinado con t asa y alt it ud const ant e, para cada grado de alabeo la relacin ent re los vect ores vert ical ( peso) y horizont al ( fuerza cent rfuga) es invariable. Tant o si se t rat a de un Boeing- 747 com o de una Cessna- 150, en un alabeo de por ej em plo 60 el peso es 1g, la fuerza cent rfuga 1,73g y el fact or de carga ( soport ado por las alas) 2g. El fact or de carga se increm ent a lent am ent e al principio, despus m s rpidam ent e y de form a explosiva a part ir de unos 60 . Por ej em plo: el fact or de carga en un alabeo de 60 m ant eniendo la alt ura es el doble que en vuelo rect o y nivelado, con 75 es cuat ro veces m ayor y con un alabeo de 80 se m ult iplica por 5,76.
Com o siem pre, si el pilot o m ueve los cont roles de form a que cam bia la m agnit ud de una de las fuerzas, el aeroplano acelerar o decelerar en la direccin de la fuerza aplicada. Si quiere m ant ener el giro con alt it ud y t asa const ant es las fuerzas han de est ar equilibradas pues en caso cont rario el avin se desplazar en el sent ido de la m ayor.
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Un hecho aplicable a t odos los aviones es que la velocidad de prdida se increm ent a con la raz cuadrada del fact or de carga. Si est e lt im o crece con el alabeo lo m ism o sucede con la velocidad de prdida. Com o se m uest ra en la fig.5.7.5, con 30 de alabeo la velocidad de prdida aum ent a un 8% respect o a dicha velocidad en vuelo nivelado; con 45 el increm ent o es del 18% ; con 60 aum ent a un 41% , con 75 el aum ent o es del 100% , y con 83 aum ent a un 200% . 5 .7 .4 Con clu sion e s.
De los prrafos ant eriores se ext raen una serie de conclusiones que se resum en en ( 1) : La sust ent acin se reduce proporcionalm ent e al grado de alabeo. Para una m ism a velocidad del avin, la t asa o rat io de giro se increm ent a y el radio de giro dism inuye en proporcin al grado de alabeo. A m ayor alabeo m ayor rat io de giro y el aeroplano realiza un viraj e de radio m s cort o. Con un alabeo concret o, a m ayor velocidad el radio de giro se am pla y la t asa de giro se reduce. Para m ant ener un giro coordinado con una t asa de giro concret a, es necesaria una cant idad de alabeo proporcional a la velocidad del avin; cuant o m ayor sea la velocidad m ayor ser el alabeo necesario para m ant ener dicha t asa de giro. Para virar en el radio m s cort o y con el m xim o rat io, vuele con la velocidad m s baj a posible para ese ngulo de alabeo. El fact or de carga aum ent a con el alabeo de form a no lineal. A part ir de 60 est e aum ent o es t rem endam ent e fuert e. La velocidad de prdida se increm ent a en la raz cuadrada del fact or de carga. Cla sifica cin de los gir os.
5 .7 .5
Los viraj es se clasifican segn la cant idad de grados de alabeo. Seguidam ent e se expone una clasificacin general, aunque los m anuales no se ponen de acuerdo en la cant idad de grados y cada uno proporciona cifras diferent es. Lo im port ant e no es conocer los grados exact os sino la respuest a del avin a cada uno de est os giros. Suave ( hast a 25 ) . El am ort iguam ient o al alabeo del avin t iende a sacarlo del viraj e y ret ornarlo a una posicin de nivelado, por lo que para m ant enerlo en el giro es necesario m ant ener el volant e de cont rol girado hacia ese lado. Medio ( hast a 45 ) . Se com pensa la inest abilidad del giro con el am ort iguam ient o al alabeo y el avin t iende a perm anecer en esa posicin de viraj e sin necesidad de m ant ener el volant e girado, es decir con los alerones nivelados. Para m ant ener al avin en el giro, una vez alcanzado el grado de alabeo deseado gire el volant e de cont rol a una posicin neut ral, " neut ralizar cont roles" . Pronunciado ( m as de 45 ) . La inest abilidad del giro es m ayor que el am ort iguam ient o al alabeo y el avin t iende a increm ent ar el alabeo lo que hace necesario m ant ener el volant e girado al lado cont rario del giro para neut ralizar la t endencia al " sobrealabeo" ( en ingls " overbanking" ) .
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La explicacin a est e com port am ient o es relat ivam ent e sencilla. Los aeroplanos se disean con am ort iguam ient o al alabeo, am ort iguam ient o que t iende a ret ornar el avin a su posicin de alas niveladas ( Ver 1.6.4) . El t rabaj o de los alerones consist e precisam ent e en neut ralizar y rebasar ese am ort iguam ient o. Si en vuelo rect o y nivelado alabea el avin ligeram ent e y suelta el volant e de cont rol el avin vuelve a una posicin de alas niveladas. Por ot ra part e, al realizar un giro el ala ext erior recorre en el m ism o t iem po una circunferencia de m ayor dim et ro que el ala int erior. Su velocidad es m ayor y t am bin su sust ent acin t al com o se m uest ra en la fig.5.7.7. Pues bien, en un alabeo suave el diferencial de sust ent acin es pequeo e insuficient e para cont rarrest ar el am ort iguam ient o al alabeo y el avin t iende a nivelar lat eralm ent e las alas; en un alabeo m edio est e diferencial y el am ort iguam ient o se igualan y el avin perm anece en un giro est able an con los alerones neut rales, pero en un alabeo pronunciado el diferencial supera al am ort iguam ient o y el avin t iende a sobrealabear.
5 .7 .6
Re a liz a cin de la m a n iobr a .
En est e prrafo se det allan las lneas generales para una correct a realizacin de la m aniobra de giro nivelado, debiendo el lect or prest ar at encin a los det alles m s especficos m encionados en prrafos post eriores de est e m ism o capt ulo. Para iniciar el giro com ience por girar gradualm ent e el volant e de cont rol hacia el m ism o lado al cual se quiere girar el avin, hast a conseguir una act it ud de alabeo apropiada al giro a realizar. Com o el alern arriba del lado cont rario al giro t iene m ayor ngulo de at aque que el alern abaj o del lado del giro, desarrolla m s sust ent acin pero t am bin m s resist encia, por lo que es de esperar algo de guiada adversa. Tam bin, al alabear el avin cam bia la t rayect oria de vuelo, por lo que si querem os que el viraj e sea coordinado ( ni resbale ni derrape) el ej e longit udinal debe apunt ar en esa t rayect oria. Para corregir la guiada adversa y que el giro sea coordinado, a la vez que gira el volant e de cont rol para alabear aplique algo de presin al pedal del lado de giro, la m nim a necesaria para m ant ener la bola del indicador de coordinacin cent rada. A m edida que se increm ent a el alabeo ( m ant eniendo la velocidad) sucedern varias cosas: El rat io de giro se hace m ayor, se giran m s grados por segundo. El radio de giro se reduce, el avin gira en un radio m s cort o. El fact or de carga aum ent a, ligeram ent e al principio y despus m s rpidam ent e. Lo m ism o sucede con la velocidad de prdida. El aum ent o progresivo del fact or de carga produce que el m orro del avin t ienda a caer.
Puest o que el m orro t iende a caer, para m ant ener la lnea del horizont e ser necesario t irar hacia at rs del volant e de cont rol, t ant o m s cuant o m ayor sea el grado de alabeo. As que, a la vez que gira el volant e de cont rol para alabear el avin y pisa el pedal de ese lado para que el giro sea coordinado, t ire del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de m orro. Al t irar del volant e de cont rol, el ngulo de at aque aum ent a y con l la resist encia m ient ras que la velocidad se reduce. Si el alabeo no es pronunciado, la prdida de velocidad y el increm ent o del fact or de carga son pequeos y no le cost ar m ant ener la alt ura acept ando esa pequea prdida de velocidad. Pero si el alabeo es pronunciado, el increm ent o de la resist encia y del fact or de carga hacen necesario abrir m s gases para cont rarrest ar est os aum ent os y no perder alt ura y velocidad.
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Recuerde: " el ngulo de alabeo que puede m ant enerse en un giro nivelado depende de la pot encia" , cuant o m ayor sea el alabeo m ayor cant idad de pot encia necesit ar aplicar para m ant ener la alt it ud. Con el avin asent ado en un giro nivelado y preciso, debe suceder que: El m orro del avin " barre" el horizont e, sin caer o elevarse. La velocidad perm anece const ant e. El indicador de giro m uest ra una t asa const ant e. La bola del indicador de giro se m ant iene cent rada. El alt m et ro queda est ablecido en la alt it ud seleccionada.
Resum iendo, la realizacin de est a m aniobra quedara t al com o sigue: 1. Alabee el avin girando el volant e de cont rol hacia el lado que desea girar. 2. Aplique presin al pedal de ese m ism o lado en la cant idad m nim a suficient e para cont rarrest ar la guiada adversa y que el giro sea coordinado ( bola cent rada) . 3. Sim ult neam ent e t ire del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de m orro respect o al horizont e. 4. Si el avin t iende a perder alt ura o la velocidad se hace baj a abra m s gases y cont role la velocidad y la alt ura com o siem pre: la act it ud cont rola la velocidad y los gases la alt ura. Aunque los m anuales consult ados coinciden en lo prim ordial con los det alles aqu dados, en algunos de ellos ciert as explicaciones parecen cont radecir lo dicho sobre que m ando cont rola la velocidad y cual cont rola la alt ura. Por ej em plo, cuando se dice que para m ant ener la alt ura se debe increm ent ar el ngulo de at aque, o cuando se m anifiest a que para m ant ener la velocidad hay que abrir gases. La m aniobra de giro en cuant o a cont rol de alt ura y velocidad no es diferent e a cualquier ot ra. Sigue siendo vlido que " la velocidad se cont rola con el volant e de cont rol y la alt ura con el m ando de gases" . Lo que sucede es que si se ent ra en un giro no pronunciado con una pot encia y velocidad razonables es acept able, porque es m s cm odo, cont rolar la alt ura nicam ent e con el volant e de cont rol asum iendo m odest as prdidas de velocidad, pero si el giro es pronunciado y quiere m ant ener la alt it ud necesit ar sin duda increm ent ar la pot encia, salvo que quiera poner al avin en riesgo de prdida t irando cada vez m s del volant e de cont rol. Sa lida de l gir o. Parece obvio que hay que aplicar los cont roles al cont rario que a la ent rada del giro. En efect o, gire suavem ent e el volant e de cont rol al lado cont rario al de giro, pisando ahora el pedal de ese lado y afloj ando un poco la presin at rs del volant e de cont rol, hast a poner al avin rect o y nivelado. Com o est os m ovim ient os consum en algo de t iem po, ant icpese a alcanzar la direccin deseada: 10 en giros suaves, 15 en giros m edios y 25 en giros pronunciados.
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Los giros se pueden realizar en vuelo de crucero, a la vez que se asciende, o m ient ras se desciende. Ahora bien, si realiza un giro en ascenso debe t ener en cuent a que cuant o m ayor sea el grado de alabeo m ayor ser la prdida de sust ent acin vert ical efect iva y m ayor el fact or de carga. La t endencia del aeroplano a volverse pesado de m orro se increm ent a, la pot encia disponible para ascender es m enor y por t ant o la t asa de ascenso ser m s baj a. Por t ant o, si vira en ascenso procure que el giro sea suave o m edio, no pronunciado. Com o es nat ural, la adicin de pot encia cuando se gira a la vez que se asciende debe ser superior a la de un ascenso rect o. 5 .7 .7 I n dica cion e s de los in st r u m e n t os.
Durant e el giro las indicaciones de los inst rum ent os son las siguient es: I n dica dor de gir o y coor din a cin: El avioncit o ( o el bast n) se deflect a en la direccin de giro e indica la t asa a la cual est girando el aeroplano. En un giro coordinado la bola perm anecer cent rada, en ot ro caso el avin est derrapando o resbalando. I n dica dor de a ct it u d ( h or izon t e a r t ificia l) : El avioncit o m iniat ura debe m ost rar, respect o a la barra del horizont e, un alabeo en la m ism a direccin que el alabeo real, y adem s la act it ud de m orro arriba, abaj o o nivelado respect o al horizont e real. La escala graduada de est e inst rum ent o indica el nm ero de grados del alabeo. I n dica dor de dir e ccin: I nm ediat am ent e que el giro com ienza, est e inst rum ent o com ienza a girar t am bin indicando los sucesivos nuevos rum bos del avin durant e el giro hast a que el giro t erm ine. I r pasando de rum bos m ayores a rum bos m enores indica un giro a la izquierda, m ient ras que pasar de rum bos m enores a rum bos m ayores supone un giro a la derecha. Segn est a regla: " si quiere virar a un rum bo m ayor gire a la derecha; si m enor gire a la izquierda." I n dica dor de ve locida d: Debido a los fact ores m encionados con ant erioridad, la velocidad t iene a decrecer, m s not ablem ent e cuant o m s pronunciado sea el giro. En el caso de un giro pobrem ent e coordinado o si el m orro se m ant iene dem asiado baj o o m uy alt o est e inst rum ent o reaccionar de form a m s significat iva. Alt m e t r o: En un giro nivelado y coordinado el alt m et ro debe perm anecer est acionario en su indicacin. Si el m orro se m ant iene alt o el alt m et ro m ost rar un increm ent o en la alt it ud; si se m ant iene baj o m ost rar un descenso. Si la pot encia es insuficient e para m ant ener el giro, m ost rar una prdida de alt ura y si es excesiva indicar el ascenso.
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5 .7 .8
M s de t a lle s de la m a n iobr a .
El m ovim ient o del volant e de cont rol y la aplicacin de pedal deben ser coordinados. Com o se deca en 5.1.5: alabear a la izquierda requiere pedal izquierdo; a la derecha requiere pedal derecho. La cant idad de presin sobre el pedal debe ser proporcional a la cant idad de alabeo. La bola del inclinm et ro debe perm anecer siem pre cent rada. Recuerde: " deflexin del t im n de direccin proporcional a la deflexin de los alerones" . Cuando el avin com ienza el alabeo, el m orro debe girar hacia ese lado; si el m orro com ienza a m overse ant es se est aplicando pi ant es de t iem po; si se m ueve despus se est aplicando pedal dem asiado t arde. Si el m orro se desplaza hacia arriba se est t irando dem asiado del volant e de cont rol y habr que afloj ar algo la presin; si se desplaza hacia abaj o se est t irando poco y habr que aum ent ar la presin. En el supuest o de que su m ayor int ers sea m ant ener la alt ura, no por ello descuide la velocidad; aunque acept e m odest as reducciones de velocidad vigile el anem m et ro, y si la velocidad se hace baj a baj e el m orro para aum ent arla e increm ent e la pot encia para m ant ener la alt ura. En un avin de plano baj o, el cam po de visin abaj o se reduce y el ala arriba del lado cont rario al giro reduce la visin lat eral de ese lado. Con un avin de plano alt o sucede al revs, el cam po de visin hacia arriba es obst aculizado por las alas y el ala abaj o del lado del giro reducir la visin lat eral de ese lado. La inclinacin o alabeo ideal para corregir un rum bo es igual al nm ero de grados de error en el rum bo, con un m xim o de 20 . La post ura del pilot o en el asient o es im port ant e pero especialm ent e durant e un giro. Mant ngase derecho en el asient o respect o al aeroplano. Si desplaza el cuerpo a un lado cam biar sus referencias visuales y t endr im presiones equivocadas. La m ej or referencia ext erior para est ablecer el ngulo de alabeo es la posicin del ext rem o del ala respect o al horizont e y la inclinacin lat eral del m orro del avin. Com o referencia en cabina podem os servirnos del horizont e art ificial. Procure realizar los giros m ediant e referencias ext eriores apoyndose en los inst rum ent os solo para chequear. Si durant e un giro pronunciado el m orro cae dem asiado, no int ent e corregirlo t irando m s del volant e de cont rol, pues con eso lo que hace es est rechar el giro. En su lugar, reduzca ligeram ent e el ngulo de alabeo m ediant e el volant e de cont rol y los pedales y corrij a la act it ud de m orro. La im port ancia de m irar fuera y buscar ot ros t rficos en el espacio areo ant es y durant e el giro es m uy im port ant e. Ant es de realizar un giro m ire alrededor en am bas direcciones, arriba y abaj o. Durant e el viraj e cont ine con la vist a fuera, especialm ent e en la direccin del giro. Cuando salga del viraj e lo m ism o. Mant enerse at ent o a ot ros t rficos y cont rolar el avin durant e el giro requiere una especial at encin por part e del pilot o. 5 .7 .9 Pr ct ica de gir o con a lt it u d con st a n t e .
Salvo que quiera girar rpidam ent e en un rea pequea, los giros pronunciados no son habit uales en vuelo norm al. La aplicacin prct ica de est os giros queda casi lim it ada a sit uaciones de em ergencia. Sin em bargo, com o ej ercicio proporciona una excelent e prct ica de com o m anej ar de form a coordinada los cont roles de vuelo ( alerones, t im n de direccin y t im n de profundidad) y el cont rol de pot encia ( palanca de gases) . Un giro pronunciado requiere una coordinacin com plet a y sim ult nea de t odos est os cont roles.
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M.A.Muoz
Con est e ej ercicio se pret ende acost um brar al pilot o a m ant ener un adecuado cont rol sobre el avin durant e un giro con un elevado grado de alabeo. Para ello, se pret ende que realice un giro de 360 con un alabeo de 45 , y que durant e el t ranscurso del m ism o m ant enga la alt it ud, cont role la t endencia del alabeo a increm ent arse, y m ant enga la velocidad. Est e ej ercicio requiere que el pilot o prest e especial at encin t ant o al ext erior com o al int erior de la cabina. Re a liza cin : 1. Est ablezca una alt it ud const ant e y una velocidad que no exceda la velocidad norm al de m aniobra recom endada por el fabricant e ( V a ) . Anot e m ent alm ent e el rum bo al com ienzo de la m aniobra. 2. I nicie un giro con 45 de alabeo en la direccin que desee ( por la izquierda o la derecha) . Para ello, gire el volant e de cont rol hacia el lado del giro y aplique pedal para hacerlo coordinado. 3. A m edida que el alabeo se vaya haciendo m as pronunciado, hast a llegar a los 45 y una vez alcanzado est e grado de alabeo, si no hace algo para corregirlo, el avin adopt ar una act it ud de m orro abaj o y com enzar a perder alt ura y ganar velocidad. 4. Para corregir est a t endencia, t ire del volant e progresivam ent e para m ant ener la act it ud de m orro y adem s aum ent e el paso de gases en cant idad suficient e para m ant ener alt ura y velocidad. 5. Con est e alabeo pronunciado, la t endencia norm al del avin es a increm ent arlo. Necesit ar aplicar algo de alern al lado cont rario del giro y un poco m enos de pie para cont rarrest ar. 6. Con el avin est abilizado en el giro, observe y m ent alice la posicin de m orro del avin, " sient a" la cant idad de deflexin del volant e de cont rol y de presin en los pedales, hast a que sea capaz de realizar la m aniobra sin t ener que recurrir a los inst rum ent os m s que para verificar. 7. En t odo m om ent o el giro ha de ser coordinado, la bola siem pre cent rada. Re cu pe r a cin : 1. Unos grados ( 15 ) ant es de llegar al rum bo inicial com ience a sacar al avin del giro suavem ent e, m oviendo el volant e de cont rol al lado cont rario y aplicando el pedal correspondient e, hast a sit uarse en el rum bo inicial. 2. Con el rum bo inicial, para poner el avin en vuelo rect o y nivelado con velocidad de crucer o, baj e el m orro para reducir el ngulo de at aque increm ent ado durant e la m aniobra y a m edida que el avin se acelere a velocidad de crucero aj ust e el paso de gases.
Su m a r io. El giro es la m aniobra bsica ut ilizada para cam biar la direccin de vuelo del aeroplano. Un giro preciso y nivelado consist e en un cam bio coordinado de direccin, m ant eniendo el ngulo de alabeo deseado y la alt it ud de vuelo. El obj et o de alabear un avin para girar consist e en inclinar la sust ent acin para que adem s de soport ar su peso provea la fuerza cent rpet a necesaria para cont rarrest ar la cent rfuga que t iende a expulsar al avin del cent ro del giro. Se denom ina rat io de giro, velocidad angular de viraj e o t asa de giro, al nm ero de grados por segundo que gira el avin sobre un ej e vert ical im aginario. Los giros norm alizados en aviones ligeros suelen ser de 2 m inut os, es decir se t ardan dos m inut os en girar 360 . Es equivalent e a decir que la velocidad angular es de 3 por segundo. Al alabear el aeroplano la sust ent acin se reduce proporcionalm ent e al grado de alabeo. " El ngulo de alabeo que puede m ant enerse en un giro nivelado depende de la pot encia" . Con una m ism a velocidad, a m ayor grado de alabeo el aeroplano virar con m ayor t asa de giro en un crculo im aginario de radio m enor . Para un m ism o grado de alabeo, cuant o m ayor sea la velocidad m ayor es el radio de giro y m enor la t asa.
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M.A.Muoz
La velocidad de prdida y el fact or de carga se increm ent an con el alabeo, y est e aum ent o crece rpidam ent e a m edida que el alabeo se acent a. Para m ant ener un giro coordinado con una t asa angular concret a, es necesaria una cant idad de alabeo proporcional a la velocidad del avin; cuant o m ayor sea la velocidad m ayor ser el alabeo necesario para m ant ener esa t asa. Para realizar un giro con alt it ud const ant e, alabee el avin girando el volant e de cont rol hacia el lado que desea girar, pisando a la vez el pedal de ese lado en la cant idad m nim a suficient e para que sea coordinado ( bola cent rada) y cont rarrest ar la guiada adversa. Sim ult neam ent e t ire de form a suave y progresiva del volant e de cont rol para m ant ener la act it ud de m orro. Si el avin t iende a perder alt ura o velocidad abra gases. Para salir del giro, aplique los cont roles al revs: m ueva el volant e de cont rol al lado cont rario del giro y aplique pedal de ese lado. Ant icpese al rum bo deseado en una cant idad de grados que depender del alabeo m ant enido en el giro. Para virar a un rum bo m ayor gire a la derecha; a uno m enor gire a la izquierda. Alabear a la izquierda requiere pedal izquierdo; a la derecha requiere pedal derecho. La cant idad de presin sobre el pedal debe ser proporcional a la cant idad de alabeo. La bola del inclinm et ro debe perm anecer siem pre cent rada. " La deflexin del t im n de direccin debe ser proporcional a la deflexin de los alerones" . Ant es de ent rar en un giro, durant e el m ism o, y en la salida, m ire fuera y m ant ngase at ent o a la presencia de ot ros t rficos, especialm ent e si el giro es pronunciado debido al rpido cam bio de direccin del avin. Mant ener la vist a fuera y adem s el cont rol del avin durant e el giro no es una t area sencilla. Por esa razn se recom ienda fam iliarizarse a realizarlo ( lo m ism o que ot ras m aniobras) sirvindose de referencias ext eriores y chequeando con los inst rum ent os. I nt eriorice las percepciones y recuerde lo que dicen los viej os pilot os sobre " volar con el culo" .
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M.A.Muoz
TCNICA DE VUELO (I)

5 .8 COORD I N ACI ON .
La direccin de m ovim ient o de un avin no t iene porqu ser necesariam ent e la m ism a a la cual apunt a su ej e longit udinal, o lo que es lo m ism o, el m orro del avin. Est e concept o puede parecerle nuevo a algunas personas, dado que norm alm ent e los obj et os en que viaj an ( aut om viles, biciclet as, et c...) apunt an en la m ism a direccin en la que se m ueven, aunque si ha vist o algn rally de coches los concept os de resbale y derrape no le sern t an ext raos. En un aut om vil, un nico m ando cont rola la direccin a la que apunt a el front al del aut om vil y la direccin en que se m ueve porque norm alm ent e est as coinciden, pero un aeroplano t iene cont roles diferent es para m ant ener la direccin de vuelo ( volant e de cont rol) y la direccin a que apunt a el m orro porque no necesariam ent e am bas coinciden. Si la direccin de vuelo ( t rayect oria) y la direccin a la que apunt a el m orro del avin son dist int as el avin no vuela coordinado, est a resbalando o derrapando. En un giro, si el viraj e es coordinado el m orro del avin apunt a en la m ism a direccin del giro, pero si apunt a en ot ra direccin el avin vuela descoordinado. Es im port ant e que el aeroplano est e apunt ando en la m ism a direccin a la que se dirige a t ravs del aire, m ant ener nulo el ngulo de deslizam ient o m ient ras se m aniobra, m ediant e el uso coordinado de alerones y t im n de direccin, por las siguient es razones: Eficiencia. Si su obj et ivo es virar a un lado no t iene sent ido com enzar la m aniobra con una guiada al lado cont rario. Adem s, t odos los resbales o derrapes crean un m ont n de resist encia innecesaria. Com odidad. En la m ayora de los aviones ligeros, los pilot os est n sent ados cerca del cent ro de pivot e del avin y apenas not an los m ovim ient os de guiada, pero si lleva a alguien en el asient o t rasero lo not ar m ucho m s, no le sent ar nada bien que le m ueva de lado a lado y puede incluso que le eche encim a lo que haya com ido. Seguridad. Si ent ra en perdida volando coordinadam ent e, el m orro del avin t ender norm alm ent e a caer derecho y adelant e facilit ando la recuperacin de la m ism a, pero si la prdida se produce volando con suficient e descoordinacin corre el riesgo de ent rar en barrena, que es m ucho m s peligrosa y difcil de recuperar.
5 .8 .1
Est a biliz a dor ve r t ica l.
Un aeroplano no es com plem ent e libre de girar alrededor del ej e de guiada. Si el ngulo de deslizam ient o ( la diferencia ent re la direccin de vuelo y a la que apunt a el m orr o) es m ayor que unos pocos grados el rendim ient o se em pobrece. El est abilizador vert ical de cola est diseado precisam ent e para m ant ener el ngulo de deslizam ient o dent ro de unos lm it es.
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M.A.Muoz
La fig.5.8.2 m uest ra una sit uacin donde la direccin a la que apunt a el aeroplano no est alineada con el fluj o de aire, debido a una rfaga de vient o, un m ovim ient o inadvert ido y descoordinado de los cont roles, et c... Al incidir el vient o relat ivo sobre el est abilizador vert ical con un ngulo, est e produce sust ent acin en proporcin a dicho ngulo de at aque com o cualquier ot ro perfil aerodinm ico y est a fuerza t iende a realinear el aeroplano con el vient o, dicindose en est e caso que el aeroplano t iene est abilidad sobre el ej e de guiada. El alej am ient o del em penaj e de cola respect o al cent ro de gravedad del avin am pla el efect o de la fuerza ej ercida, de m anera que am ort igua bast ant e bien los m ovim ient os de guiada.
Los anglosaj ones le llam an a est o coloquialm ent e " weat hervaning t endency" o sea " efect o velet a" debido a que el avin t iende a alinearse con el vient o lo m ism o que una velet a, denom inando a est e t ipo de est abilidad " yaw st abilit y o direct ional st abilit y" m ient ras que en espaol recibe el nom bre de est abilidad direccional ( ver 1.6) .
5 .8 .2
Tim n de dir e ccin .
Si en vuelo rect o y nivelado una rfaga de vient o lat eral provoca el deslizam ient o del avin respect o a su direccin de vuelo, el est abilizador de cola har su t rabaj o ret ornando al avin a una sit uacin de cero ngulo de deslizam ient o. Pero que un avin t enga buena est abilidad direccional no es una garant a absolut a, es posible que la rfaga sea de t al int ensidad que el pilot o necesit e int ervenir para corregir la sit uacin: est a es una de las t areas del t im n de direccin. Por ot ro lado, sabem os que exist en m uchas causas que provocan que el avin rot e sobre su ej e vert ical en una direccin no deseada, lo que conocem os com o guiada adversa; cont rarrest arla es ot ra de las t areas del t im n de direccin. Los diseadores de aeroplanos por supuest o que conocen est e efect o y t rat an de m inim izarlo de dist int as form as: Desplazando ligeram ent e el est abilizador de cola para que est e se alinee con el fluj o de aire y no con el ej e del avin. Desplazando el ej e del sist em a propulsor para que la est ela de la hlice incida m enos sobre el em penaj e vert ical de cola. Mediant e deflexin diferencial de los alerones. El alern que sube lo hace unos pocos grados m s que el que baj a. De est a m anera el ala abaj o en un giro ( alern arriba) t iene m ayor resist encia inducida y m enor velocidad cont rarrest ando algo la guiada adversa. Conect ando m ediant e m uelles los alerones con el t im n de direccin, de form a que cuando se m ueven los alerones el t im n de direccin t am bin lo hace. et c...
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M.A.Muoz
Com o es m at erialm ent e im posible com pensar la guiada adversa a cualquier velocidad del avin, puest os a elegir los const ruct ores aplican una o varias de las caract erst icas ant eriores para que t rabaj en bien a velocidad de crucero, es decir con una pot encia y velocidad det erm inadas. De est a form a, puede volar en crucero casi con los pies en el suelo, pero lo m alo de est o es que se confe, a baj as velocidades, que es cuando m s necesario se hace volar coordinadam ent e, est os diseos t rabaj an m al y necesit ar m anej ar los pedales de form a act iva para m ant ener el vuelo coordinado. En sit uaciones de alt a velocidad y poca pot encia ( por ej em plo en planeo) , la com pensacin de la guiada m ediant e los diseos es m ayor de la necesaria y el avin guia al cont rario de lo esperado, necesit ando aplicar pedal para corregir est e efect o. Por el cont rario, en sit uaciones de baj a velocidad y m ucha pot encia ( por ej em plo en el despegue o en vuelo lent o) , la com pensacin es insuficient e, as que t am bin t endr que act uar sobre el pedal para cubrir est e dficit .
5 .8 .3
En u n vir a j e .
Al deflect ar los alerones para iniciar un giro, el ala que sube producir m s sust ent acin y con ello m ayor resist encia, m ient ras que el ala que baj a t endr m enos sust ent acin y m enor resist encia: " la sust ent acin diferencial conlleva resist encia diferencial" . Est o provoca que el ala abaj o ( int erior al ej e de giro) que t iene m enos resist encia se adelant e y que el ala arriba ( ext erior al ej e de giro) con m ayor resist encia se ret rase; el avin ent onces hace un m ovim ient o no deseado, guia al lado cont rario al giro. Para anular est e efect o el pilot o debe aplicar pedal del lado al cual m ueve el volant e de cont rol ( ver 5.7) , t ant o al iniciar el giro com o al deshacerlo.
Una vez est ablecido el avin en un viraj e con t asa const ant e, aunque los alerones est n deflect ados am bas alas t ienen la m ism a sust ent acin, y por lo t ant o no hay resist encia diferencial. Pero aunque la fuerza de sust ent acin en am bas alas t iene la m ism a m agnit ud, sus vect ores est n ligeram ent e girados; en el ala abaj o un poco hacia delant e y en el ala arriba un poco hacia at rs. Est a sust ent acin " girada" produce un m om ent o de fuerza que da lugar a una guiada adversa const ant e durant e t odo el giro. En el caso de la fig.5.8.4 el avin est virando a la izquierda con una ligera t endencia a guiar a la derecha. Es necesario seguir m ant eniendo presin sobre el pedal del lado del giro, algo m enos que al ent rar en el m ism o, pero hay que seguir m ant enindola. Segn hem os vist o en el capt ulo ant erior, para hacer un viraj e el pilot o alabea el avin hacia el lado al cual quiere virar, de est a form a cam bia la direccin de m ovim ient o del avin; al m ism o t iem po, aplica pedal del lado del giro para cont rarrest ar la guiada adversa. Al alabear se ha cam biado la direccin de m ovim ient o del aeroplano ( de su m asa) pero a la que apunt a el m orro del avin sigue siendo la m ism a. Aunque el em penaj e de cola hace su t rabaj o y t rat a de alinearse con " su" vient o relat ivo, al m overse el avin en una t rayect oria curvada est e vient o relat ivo se encuent ra desplazado respect o al de las alas.
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M.A.Muoz
Result ado: el avin gira en una direccin m ient ras m ant iene el m orro apunt ando a ot ra ligeram ent e desplazada respect o de aquella, el ngulo de deslizam ient o no es nulo. Para m ant ener el ej e longit udinal del avin alineado con la direccin de m ovim ient o, lo que llam am os un giro coordinado, es necesario anular el ngulo de deslizam ient o deflect ando el t im n de direccin hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese lado. En base a lo det allado ant eriorm ent e, se puede afirm ar que: " el propsit o principal del t im n de direccin consist e en cont rarrest ar el efect o de la guiada adversa y cont ribuir a m ant ener el cont rol direccional del aeroplano" . Si quiere volar de form a coordinada recuerde: la deflexin de los alerones im plica deflect ar t am bin el t im n de direccin, aplicar pedal del m ism o lado al cual se gira el volant e de cont rol. La deflexin del t im n debe ser proporcional a la deflexin de los alerones.
5 .8 .4
I n dica cion e s de la bola .
El inst rum ent o que m uest ra la calidad del giro, es decir, si est e es coordinado, si el avin " derrapa" , o si " resbala" es la bola del coordinador de viraj e, lo cual le hace una referencia fundam ent al para la coordinacin de los cont roles que int ervienen en el giro ( alerones y t im n de direccin) . En vuelo rect o y nivelado la nica fuerza que act a sobre la bola es la de gravedad, las fuerzas cent rfuga y cent rpet a son inexist ent es y la bola se m ant iene cent rada en el t ubo. Pero en un viraj e, la bola est som et ida al m ism o conj unt o de fuerzas que el rest o del avin; si el viraj e es coordinado, las fuerzas est n com pensadas y la bola perm anecer en el cent ro del t ubo, ent re las dos lneas de referencia vert icales; si el viraj e no es coordinado las fuerzas t ienen dist int a m agnit ud y la bola se desplazar dent ro del t ubo hacia el lado de la fuerza m ayor indicando un " resbale" o un " derrape" . La bola pues, no es ni m s ni m enos que un indicador del balance de fuerzas, m ost rando de form a visual la coordinacin o falt a de coordinacin en el uso de los m andos.
Puest o que en un giro la m agnit ud de las fuerzas depende del grado de alabeo y del rgim en o t asa de viraj e, lo que est indicando la bola es la relacin exist ent e ent re el rgim en de viraj e y el grado de alabeo, la " calidad" del viraj e.
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M.A.Muoz
5 .8 .5
D e r r a pe .
Si la bola se m ueve hacia el lado cont rario al viraj e, el avin est derrapando, su ej e longit udinal apunt a en una direccin desplazada int eriorm ent e a la t rayect oria del giro. La fuerza cent rfuga es m ayor que el com ponent e horizont al de sust ent acin; com o la fuerza cent rfuga depende del rgim en de viraj e y el com ponent e horizont al de sust ent acin depende del grado de alabeo, est o significa que el alabeo dado es insuficient e para el rgim en de viraj e im puest o, o viceversa. Tpicam ent e est o sucede cuando se ent ra en un giro con m ucha velocidad y poco alabeo, si al com enzar el giro se pisa en exceso el pedal int erior, o cuando se int ent a est rechar el radio de giro aplicando m s pedal int erior en vez de aum ent ar el alabeo. Para corregir el derrape hay que equilibrar las fuerzas, dism inuya el rgim en de viraj e, increm ent e el grado de alabeo, no pise t ant o el pedal int erior, o una com binacin adecuada de lo ant erior.
5 .8 .6
Re sba le .
En est e caso, la bola se desplaza hacia el lado del viraj e, su ej e longit udinal apunt a en una direccin desplazada ext eriorm ent e a la t rayect oria del giro. Al cont rario que en el caso ant erior, el com ponent e horizont al de sust ent acin excede a la fuerza cent rfuga, eso significa que el alabeo es excesivo para la t asa de viraj e o lo que es lo m ism o, que la t asa de viraj e es insuficient e para el alabeo im puest o. Si ent ra en un viraj e sin pisar el pedal de ese lado en proporcin al grado de alabeo, o pisa el pedal cont rario, o con excesivo alabeo para el rgim en de giro, el avin resbalar. Para corregir un resbale, de nuevo hay que equilibrar las fuerzas, aum ent e el rgim en de viraj e, dism inuya el grado de alabeo, pise un poco m s el pedal int erior, o cualquier com binacin adecuada de lo ant erior. En algunos m anuales y libros, se explica el desplazam ient o de la bola recurriendo al desequilibrio ent re las fuerzas de gravedad y cent rfuga. La fuerza de gravedad " t ira" de la bola hacia abaj o en t ant o la cent rfuga t ira de la bola hacia afuera. Si la fuerza cent rfuga es superior a la de la gravedad la bola se desplazar hacia afuera, m ient ras que si la fuerza cent rfuga es inferior, la bola perm anecer en la part e m s baj a del t ubo que la cont iene. Si am bas est n en equilibrio la bola est ar cent rada. Por m i part e he preferido la explicacin aqu dada porque m e parece m s fcil asociar derrape y resbale con un desequilibrio de fuerzas horizont ales.
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5 .8 .7
D e r r a pa r e s pe or qu e r e sba la r .
Aunque no parece exist ir diferencia ent re derrape y resbale si que la hay y m ucha. Un derrape es un t ipo part icular de resbale que ocurre cuando el avin est en un alabeo y el fluj o de aire no coordinado est viniendo del lado del ala levant ada. Con velocidad suficient e la aerodinm ica del derrape es la m ism a que la del resbale, en am bos casos el aire fluye de t ravs sobre el fuselaj e. Ahora bien, acost m brese a no derrapar el avin por la razn siguient e: Si ent ra en prdida, bast a un ligero fluj o de vient o de t ravs para que un ala ent re en prdida ant es que la ot ra; en part icular, t ener el t im n deflect ado a la derecha significa que el aeroplano debe sbt am ent e alabear a la derecha, lo m ism o a la izquierda. Si est en un alabeo de 45 aplicando excesivo t im n de ese lado ( derrape) y el ala cae ( alabeando ot ros 45 ) se encont rar con las alas en posicin vert ical. Por el cont rario, en un resbale Vd. est aplicando pedal del lado cont rario al giro, un sbit o alabeo de 45 le pondr con las alas niveladas, que es m ucho m ej or que la sit uacin ant erior. Conclusin: nunca aplique pedal ( t im n) del lado int erior al giro en m s de lo necesario par a m ant ener la bola cent rada. El nfasis puest o en la necesidad de m ant ener la coordinacin en los giros, no debe hacer olvidar al pilot o la im port ancia de m ant ener la bola cent rada, t ant o en los giros com o en vuelo rect o y nivelado, salvo que desee realizar un resbale int encionado. Si la bola no est cent rada el avin no est volando eficient em ent e.
5 .8 .8
Pe r cibie n do la coor din a cin e n u n gir o.
Para aprender buena coordinacin lo prim ero es m irar a los lados. Cuando alabea en un giro debe ver que un ala baj a y ot ra sube; si una se m ueve abaj o y adelant e y ot ra arriba y at rs ent onces es que no est aplicando suficient e pedal. Para cont rolar el alabeo aprenda a j uzgar la act it ud de m orro por el ngulo que form a la cuerda del ala con el horizont e lat eral y la act it ud de alabeo por la alt ura relat iva del ext rem o del ala por encim a o por debaj o de ese horizont e. Mire al frent e y m em orice la act it ud a m ant ener por el ngulo del m orro del avin respect o al horizont e, y sient a el rit m o con el cual el m orro barre el horizont e para dist int os grados de alabeo. 5 .8 .9 Re sba le in t e n cion a do.
Un resbale suena com o algo m alo para el vuelo, pero hay algunas sit uaciones en que el pilot o puede ut ilizarlo en provecho propio, com o verem os seguidam ent e. El resbale se efect a baj ando un ala y aplicando pedal del lado cont rario. La idea es alabear a un lado y no dej ar que el avin vire a ese lado sino m ant ener la t rayect oria rect a aplicando pedal ( t im n) al lado cont rario. La deflexin del t im n produce que el aire fluya algo cruzado sobre el fuselaj e, lo cual crea m ayor resist encia que si el fluj o est uviera alineado. Norm alm ent e, los resbales son ut ilizados con dos propsit os: Uno es increm ent ar la t asa de descenso sin aum ent ar la velocidad de planeo. La m ayor resist encia creada por el resbale hace que el avin descienda en una senda m as pronunciada, lo cual puede servir por ej em plo para salvar un obst culo cercano a la pist a de at errizaj e, o para disipar rpidam ent e un exceso de alt ura en la aproxim acin. El ot ro caso se da en at errizaj es con vient o cruzado de ciert a int ensidad. El vient o cruzado no solo hace derivar al avin respect o al ej e de la pist a sino que adem s t iende a levant ar el ala de ese lado. En est e caso, se alabea hacia el lado del vient o y m ediant e el t im n de direccin se m ant iene el m orro del avin alineado con el ej e de la pist a. De est e m odo se cont rarrest a la accin del vient o cruzado, pues la fuerza de est e se com pensa con la fuerza del com ponent e horizont al de la sust ent acin, m ant eniendo adem s la direccin de vuelo y el ej e longit udinal del avin alineados con la pist a.
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M.A.Muoz
Ot ros casos en los que un resbale puede ser t il al pilot o son por ej em plo: En un at errizaj e de em ergencia. El lugar elegido para at errizar est cercano y nos encont ram os con un exceso de alt ura que sin em bargo no es t ant o com o para ext ender flaps; un resbale ser t il. Llam as en el m ot or. Si por alguna razn desconocida se produce fuego en el m ot or, resbalando im pedirem os que las llam as incidan sobre el crist al de la cabina, se irn a un lado. Debido a la colocacin del t ubo pit ot y las t om as est t icas, el pilot o debe ser conscient e que en algunos aeroplanos la indicacin de la velocidad en el anem m et ro puede t ener un error considerable durant e un resbale. I M PORTAN TE: Aunque norm alm ent e un resbale se realiza con flaps arriba, ant es de realizar un resbale con los flaps ext endidos asegrese con el Manual de Operacin del aeroplano que est o no est prohibido.
Su m a r io. La direccin de m ovim ient o de un avin no t iene porqu ser necesariam ent e la m ism a a la cual apunt a su ej e longit udinal. Si la direccin de vuelo y la direccin a la que apunt a el m orro del avin son dist int as el avin no vuela coordinado, est a resbalando o derrapando. Es im port ant e que el aeroplano est e apunt ando en la m ism a direccin a la que se dirige, m ant ener nulo el ngulo de deslizam ient o m ient ras se m aniobra, por eficiencia, com odidad y seguridad. El est abilizador vert ical de cola est diseado para m ant ener el ngulo de deslizam ient o dent ro de unos lm it es. Cuando el fluj o de aire incide con un ngulo sobre el est abilizador vert ical, est e produce una fuerza de sust ent acin proporcional a dicho ngulo, fuerza que t iende a realinear el aeroplano con el vient o. Est e " efect o velet a" es lo que proporciona al avin est abilidad direccional o est abilidad sobre el ej e de guiada. Una de las t areas del t im n de direccin radica en proporcionar al pilot o un m edio para cont rarrest ar la guiada adversa. Los diseadores t rat an de m inim izar el efect o de guiada adversa de varias form as: desplazando ligeram ent e el est abilizador de cola, desplazando el ej e del sist em a propulsor, m ediant e deflexin diferencial de los alerones, conect ando m ediant e m uelles los alerones con el t im n de direccin, et c... Est as caract erst icas t rabaj an bien a velocidad de crucero, con una velocidad y pot encia det erm inadas, pero la com pensacin de la guiada adversa puede ser insuficient e o excesiva para dist int as velocidades y pot encia. La resist encia diferencial debido a la diferent e sust ent acin de las alas al iniciar un giro o al salir del m ism o, produce guiada adversa. Para cont rarrest arla, al inicio o salida de un viraj e adem s de alabear el avin t endr que pisar el pedal del lado al que alabea. Una vez en el giro, la sust ent acin " girada" provoca una guiada adversa const ant e. Por est a razn durant e la realizacin del giro ser necesario seguir aplicando pedal para anularla. Para m ant ener el ej e longit udinal del avin alineado con la direccin de m ovim ient o, lo que llam am os un giro coordinado, es necesario anular el ngulo de deslizam ient o deflect ando el t im n de direccin hacia el lado del giro, es decir aplicando pedal de ese lado. El propsit o principal del t im n de direccin consist e en cont rarrest ar el efect o de la guiada adversa y cont ribuir a m ant ener el cont rol direccional del aeroplano" . Vuele de form a coordinada recordando que: " la deflexin del t im n de direccin debe ser proporcional a la deflexin de los alerones" . El inst rum ent o que m uest ra la calidad del giro, si est e es coordinado, si el avin " derrapa" , o si " resbala" es la bola del coordinador de viraj e.
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La bola indica la result ant e de las fuerzas aplicadas en un giro, m ost rando de form a visual la coordinacin o falt a de coordinacin en el uso de los m andos. Puest o que en un giro la m agnit ud de las fuerzas depende del grado de alabeo y del rgim en o t asa de viraj e, lo que est indicando la bola es la relacin exist ent e ent re el rgim en de viraj e y el grado de alabeo, la " calidad" del viraj e. Si la bola se desplaza hacia el lado cont rario al viraj e, el avin est derrapando. El grado de alabeo es insuficient e para el rgim en de viraj e im puest o, o viceversa. Para corregir el derrape, dism inuya el rgim en de viraj e, increm ent e el grado de alabeo, no pise t ant o el pedal int erior, o una com binacin adecuada de lo ant erior. Si la bola se desplaza hacia el lado int erior del viraj e, el avin est a resbalando. El grado de alabeo es excesivo para ese rgim en de viraj e, o viceversa. Para corregir un resbale, aum ent e el rgim en de viraj e, dism inuya el grado de alabeo, pise un poco m s el pedal int erior, o cualquier com binacin adecuada de lo ant erior. Derrapar es peor que resbalar: nunca aplique pedal ( t im n) del lado int erior al giro en m s de lo necesario para m ant ener la bola cent rada. Aprenda a volar coordinado y com ience por m irar a los lados: cuando alabea en un giro debe ver que un ala baj a y ot ra sube; si una se m ueve abaj o y adelant e y ot ra arriba y at rs ent onces es que no est aplicando suficient e pedal. Aprenda a j uzgar la act it ud de m orro por el ngulo que form a la cuerda del ala con el horizont e lat eral y la act it ud de alabeo por la alt ura relat iva del borde del ala por encim a o por debaj o de ese horizont e. Mire al frent e y m em orice la act it ud a m ant ener por el ngulo del m orro del avin respect o al horizont e, sient a el rit m o con el cual el m orro barre el horizont e para dist int os grados de alabeo. Un resbale int encionado puede servir a dist int os propsit os al pilot o. Est e resbale se efect a baj ando un ala con los alerones y aplicando pedal del lado cont rario. La idea es alabear a un lado y no dej ar que el avin vire a ese lado sino m ant ener la t rayect oria rect a aplicando pedal cont rario. Mediant e un resbale se puede disipar rpidam ent e un exceso de alt ura sin por ello increm ent ar la velocidad de descenso. Tam bin se em plea para aproxim aciones y at errizaj es con vient o cruzado. El avin se alabea hacia el lado del vient o para cont rarrest ar la fuerza de est a y la deriva que produce, a la vez que aplicando pedal cont rario se m ant iene la t rayect oria de vuelo y el ej e longit udinal del avin alineados con el ej e de la pist a. Baj o det erm inados supuest os, un resbale puede ser t il en caso de at errizaj e de em ergencia. Es m uy im port ant e const at ar en el Manual de Operacin del aeroplano si est e puede o no alabear con flaps ext endidos.
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .9 VUELO RECTO Y N I VELAD O.
Volar rect o y nivelado es j ust am ent e lo que su nom bre indica: m ant ener el avin en la direccin est ablecida m ient ras se m ant iene una alt it ud const ant e. El desarrollo de est a habilidad es esencial durant e t odo el ent renam ient o por lo que es im port ant e est ablecer desde el com ienzo unos hbit os correct os. Volar de form a est able parece sencillo desde el suelo, pero una vez en el aire el fut uro pilot o podr com probar lo fcil que result a encont rarse con unos pies de m s o de m enos, o que no es t an sencillo m ant ener una velocidad concret a sin perder o ganar alt it ud. No es que m ant ener el vuelo rect o y nivelado sea com plicado, pero t am poco es t an sim ple com o pudiera creerse. Volar rect o y nivelado requiere dos cosas: ( a) m ant ener una alt it ud const ant e y ( b) seguir una t rayect oria rect ilnea. Veam os cada una de est as t areas por separado.
5 .9 .1
Alt it u d con st a n t e .
Es obvio que volar con alt ura y velocidad const ant es requiere el equilibrio de dos pares de fuerzas opuest as: em puj e/ resist encia y sust ent acin/ peso. Com o verem os a lo largo de est e capt ulo, est e balance de fuerzas se puede lograr baj o dist int as com binaciones de cabeceo y pot encia, es decir, se puede volar rect o y nivelado con diferent es velocidades. Sabem os que en vuelo rect o y nivelado, cuant o m ayor sea la velocidad m ayor es la resist encia parsit a y m enor es la resist encia inducida ( 1.3.6) . El com port am ient o de am bas resist encias en funcin de la velocidad se m uest ra en la fig.5.9.1, as com o la curva que represent a la resist encia agregada o t ot al, o lo que es lo m ism o el em puj e o t raccin necesarios para vencer dicha resist encia. Com o a m edida que aum ent a la velocidad, la resist encia parsit a crece m ient ras que la inducida dism inuye, hay un punt o en que el t ot al de las dos es el m enor posible, punt o que viene m arcado en el grfico com o velocidad Vy, no casualm ent e, sino porque est a suele ser la velocidad de m enor resist encia. Volar con alguna velocidad superior o inferior a Vy im plica m ayor resist encia. Com o la velocidad y el ngulo de at aque est n relacionados de form a inversam ent e proporcional, la m enor velocidad del grfico corresponde al ngulo de at aque m ayor. En el m ism o grfico, las velocidades desde Vy hast a la velocidad de prdida ( Vs) , corresponden a aquellas en que el elevado ngulo de at aque y la poca velocidad las hace especialm ent e " crt icas" , ent endiendo est e t rm ino no com o presagio de un desast re sino por la especial at encin que debe m ant ener el pilot o en est e rgim en de vuelo. En est e capt ulo nos at endrem os al rgim en de velocidades " norm ales" dej ando para m s adelant e el rgim en " crt ico" ( velocidad m nim a cont rolable, de prdida inm inent e, de prdida efect iva, et c...) . Dado que en vuelo rect o y nivelado no acelerado, el em puj e o t raccin debe igualar a la resist encia, si t om am os el grfico ant erior y donde pona RESI STENCI A ponem os EMPUJE obt enem os el grfico de em puj e requerido en funcin de la velocidad ( 1) .
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Pot e n cia . La fig.5.9.2 m uest ra una part e de la ya conocida curva de pot encia ( la correspondient e a velocidades " norm ales" ) , en la cual se puede ver la cant idad de pot encia necesaria para cont rarrest ar la resist encia producida a diferent es velocidades. En est e grfico, la velocidad m xim a en vuelo nivelado viene dada por la int erseccin de la curva con la t raccin o em puj e m xim o desarrollado por el sist em a propulsor. Vy represent a com o sabem os la velocidad de m enor resist encia, volar por encim a o por debaj o de esa velocidad requiere m ayor pot encia que volar con Vy. La velocidad m nim a no est usualm ent e relacionada con la pot encia sino que predom inan los fact ores de prdida y est abilidad. Tom ando com o referencia el grfico de la fig.5.9.3, supongam os que est am os volando rect o y nivelado con una velocidad concret a ( v1) y querem os acelerar el avin hast a una velocidad m s alt a ( v2) . Lo prim ero que se nos ocurre inst int ivam ent e es que se necesit a aadir m s energa al sist em a, abrim os gases ( pasam os de p1 a p2) . Correct o. Pero sabem os que m ant eniendo la m ism a velocidad el avin em plear la energa excedent e de vencer la resist encia para ascender ( p2v1) , y lo que querem os es acelerar m ant eniendo el nivel de vuelo ?que hacer?. Muy sencillo, la propia curva lo sugiere, pasar al punt o p2v2, o sea seleccionar la velocidad v2. Y com o seleccionar esa velocidad?. Pues com o siem pre, act uando sobre al ngulo de at aque, en est e caso concret o reducindolo. De la m ism a m anera, para reducir la velocidad m ant eniendo el nivel de vuelo ( pasar de v2 a v1) ser necesario reducir gases ( de p2 a p1) e increm ent ar el ngulo de at aque. Tenem os por t ant o que el vuelo nivelado puede sost enerse a dist int as velocidades, desde una velocidad baj a hast a una velocidad m uy alt a, cada una de las cuales requiere una com binacin especfica de pot encia y act it ud. Est os regm enes de vuelo pueden ser agrupados " grosso m odo" en t res cat egoras: baj a velocidad, crucero y alt a velocidad. La fig.5.9.4 m uest ra est os t res casos m ediant e la relacin ent re ngulo de at aque y velocidad. Aunque los nm eros de esa figura solo son un ej em plo, el ngulo de at aque de 3 con alt a velocidad podra corresponder perfect am ent e a una act it ud de 1 por debaj o del horizont e si las alas t uvieran una incidencia de 4 . Recordem os que Act it ud + I ncidencia = Ascenso + At aque , lo que en est e caso dara: - 1 + 4 = 0 + 3 . En base a est a relacin, la act it ud en los ot ros dos casos de la figura sera de 2 ( crucero) y 8 ( baj a velocidad) de m orro arriba.
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Un razonam ient o adicional. La frm ula de la sust ent acin ( 1.3.2) sabem os que es: L= CL* q* S siendo CL el coeficient e de sust ent acin, dependient e del t ipo de perfil y del ngulo de at aque; q la presin aerodinm ica ( igual a 1 / 2 dv ) y S la superficie alar. Para m ant ener const ant e el valor de la sust ent acin L, si se increm ent a o dism inuye uno de los fact ores de la frm ula ( p.ej em plo la velocidad v) debe aum ent arse o dism inuirse de form a proporcional el ot ro ( el coeficient e de sust ent acin CL) y viceversa. Segn lo det allado, parece quedar claro que el vuelo nivelado requiere el uso sim ult neo de dos cont roles: la palanca de gases para aum ent ar o dism inuir la pot encia y el volant e de cont rol para m odificar el ngulo de at aque. Aunque no sea m uy exact a, conviene recordar el significado de la regla de oro: " Pot encia + Act it ud = Rendim ient o" ( 5.1.2) . Cuando se increm ent a la pot encia, el desplazam ient o algo hacia arriba del ej e propulsor, m s el exceso de pot encia necesaria para cont rarrest ar la resist encia act ual, provocar en el avin un levant am ient o del m orro y su consiguient e ascenso. Por t ant o, cuando abra pot encia com pense est e efect o baj ando el m orro lo suficient e para que con la nueva act it ud el avin acelere en lugar de ascender. Por supuest o, dism inuir la pot encia t iene el efect o cont rario, el aeroplano t ender a baj ar el m orro y descender; en est e caso t ire del volant e de cont rol para elevar un poco el m orro y m ant ener la act it ud. En definit iva, cuando necesit e realizar aj ust es de pot encia para increm ent ar o dism inuir la velocidad, t enga en cuent a que t am bin deber aj ust ar la act it ud de m orro para m ant ener el nivel de vuelo.
5 .9 .2
Se gu ir la dir e ccin de vu e lo.
Volar en una direccin concret a es algo m s sencillo que conservar const ant es alt it ud y velocidad. La t area principal del pilot o en est e caso es poner al avin en la direccin deseada y m ant ener el aeroplano con las alas niveladas respect o al horizont e; cualquier grado de alabeo ( si vuela coordinado) provocar la inclinacin de la fuerza de sust ent acin (5.7.1) y la ent rada del aeroplano en una t rayect oria curvilnea. 5 .9 .3 Tom a r r e fe r e n cia s.
Para encont rar la act it ud de vuelo adecuada ( alt it ud const ant e) , busque un punt o de referencia en el crist al del avin en lnea con el horizont e y sus oj os y m ant ngalo const ant e; t am bin puede servir com o referencia una dist ancia/ ngulo ent re el cap del m ot or y el horizont e. El inst rum ent o m s preciso para chequear si esa act it ud m ant iene el nivel de vuelo, es el alt m et ro, com prubelo de form a regular y si m uest ra un cam bio de alt ura reaj ust e su act it ud respect o al horizont e: si gana alt ura la act it ud de m orro es excesiva, bj elo; si la est perdiendo la act it ud de m orro es insuficient e, sbalo. El varim et ro t am bin proporciona inform acin al respect o, pero t arda ent re 6 y 8 segundos en dar inform acin fiable, y en aire algo t urbulent o su inform acin no sirve para m ucho. Ot ro inst rum ent o que aport a inform acin aunque de form a indirect a es el anem m et ro; a m enos que est acelerando o decelerando debera m arcar una velocidad const ant e: si el avin gana velocidad es que la act it ud de m orro es baj a; si pierde velocidad la act it ud es de m orro alt o. El horizont e art ificial m uest ra la act it ud de m orro del avin respect o al horizont e real, pero est a inform acin no dice ( al m enos direct am ent e) si m ant enem os el nivel de vuelo, puest o que com o hem os vist o se puede volar nivelado con diferent es com binaciones de act it ud y pot encia.
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M.A.Muoz
Para m ant ener la direccin de vuelo ( rum bo const ant e) , elij a com o referencia dos o m s punt os direct am ent e en su lnea de visin y m ant enga el m orro alineado con esos punt os. Es aconsej able com probar que el avin vuela lat eralm ent e nivelado chequeando visualm ent e la posicin de la punt a de las alas con respect o al horizont e, am bas deben est ar equidist ant es arriba o abaj o del m ism o ( dependiendo si el avin es de plano alt o o plano baj o) . Adem s de acost um brar al pilot o a volar por referencias t iene la vent aj a de que am pla su cam po de visin. El m ej or inst rum ent o para m ant ener un vuelo rect o es el indicador de direccin; cualquier pequeo alabeo provocar en est e inst rum ent o un cam bio de rum bo. No olvide calar est e inst rum ent o con la brj ula en el chequeo prevuelo, despus de un viraj e, ascenso o descenso, o de una form a regular cada cuart o de hora por ej em plo. Ya sabe que debe calarlo con la brj ula cuando est a proporcione una lect ura est able. El horizont e art ificial t am bin puede proporcionar inform acin al pilot o, t ant o por la posicin del avioncit o m iniat ura com o en la escala graduada de alabeo, aunque puede result ar difcil apreciar variaciones pequeas. Tam bin se puede consult ar el indicador de giro y coordinacin, cuyo avin m iniat ura t endr las alas niveladas si el vuelo es rect o, o desniveladas si el avin est girando, aunque en caso de aire algo t urbulent o est e indicador se vuelve im preciso. Norm alm ent e, la int encin del pilot o ser cubrir un t ram o de su rut a de la form a m s eficient e posible, y para eso int ent a seguir una lnea rect a que es la dist ancia m s cort a ent re dos punt os. Pero en el aire bast a un ligero vient o de t ravs para que el avin se desve del punt o de dest ino ( deriva) , o un pequeo alabeo para que el avin no vuele rect ilneo. El pilot o puede cont rolar el alabeo pero no el vient o de cost ado, as que para no desviarse del punt o de dest ino t iene dos opciones: a) corregir la deriva seleccionando un rum bo m ayor o m enor segn la fuerza del vient o; b) poner el rum bo deseado, elegir un punt o en el horizont e frent e a el y m ant ener el m orro enfilado a ese punt o, chequeando con el indicador de direccin ocasionalm ent e para com probar que vuela en la direccin adecuada. Recuerde lo dicho en 5.1.5: no sea forofo de los inst rum ent os y acost m brese a volar siem pre que pueda sirvindose de referencias ext eriores, chequeando con los inst rum ent os lo correct o de las m aniobras.
5 .9 .4
Ca m bia r de ve locida d.
I n cr e m e n t a r la ve locida d. Para aum ent ar la velocidad aum ent e el paso de gases suavem ent e hast a las r.p.m . est im adas, est e at ent o a corregir la guiada adversa y baj e el m oro paulat inam ent e para m ant ener la alt it ud a m edida que la velocidad crece. Mant enga la direccin de vuelo. Cuando alcance la velocidad deseada reaj ust e la pot encia si es necesario y com pense el avin. Re du cir la ve locida d. Para reducir la velocidad cort e gases suavem ent e hast a las r.p.m . est im adas para esa velocidad. Est e at ent o a corregir cualquier int ent o de guiada adversa. De form a sim ult nea, t ire del volant e de cont rol para m ant ener la alt ura deseada. Mant enga la direccin de vuelo. Al principio necesit ar poco volant e at rs pero a m edida que la velocidad vaya decreciendo necesit ar ir increm ent ando la presin at rs paulat inam ent e. Cuando haya alcanzado la velocidad deseada reaj ust e la pot encia si hace falt a y com pense el avin.
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M.A.Muoz
Aum ent ar y dism inuir la velocidad no es un ej ercicio de ent renam ient o vano. Norm alm ent e, en vuelo de crucero Vd. pondr la pot encia recom endada por el fabricant e para est e caso, o alguna m uy prxim a que le int erese, y volar con la velocidad que desarrolle dicha pot encia, unas veces algo m s alt a o m s baj a que ot ras, depender de las condiciones at m osfricas, del peso, et c... Pero llegando a su punt o de dest ino y sobre t odo al ent rar en el circuit o de aproxim acin es m uy posible que haya ot ros aviones delant e del suyo preparndose para at errizar, no es Vd. el prim ero. Y t odos los aviones no son iguales, unos desarrollan m as velocidad que ot ros, y Vd. debe aj ust ar su velocidad al m enos por dos razones: 1. Mant ener una dist ancia de seguridad adecuada con los aeroplanos que le preceden. 2. Hast a que los precedent es no hayan at errizado y est n fuera de la pist a, la t orre no le dar perm iso para at errizar. As que guarde una dist ancia adecuada con los que le ant eceden si no quiere que la t orre le conm ine a realizar un " m ot or y al aire" . Y vuelt a a realizar el circuit o. I gualm ent e procure m ant ener buenos hbit os en m ant ener la alt it ud. En vuelo de crucero puede ser algo irrelevant e que est unos pocos pies por encim a o por debaj o de la alt it ud deseada, pero en una zona de t rfico int enso o aproxim ndose a su dest ino, y m ucho m s en circuit o de t rfico, result a m uy desagradable t ener que est ar vigilando el espacio arriba y abaj o porque no se respet en de form a escrupulosa las alt it udes sealadas. Si se m ant iene cien pies por encim a o por debaj o de la alt it ud debida no va a salir un caza a derribarlo, pero est poniendo en riesgo su seguridad y la de ot ros. Mant ener la alt it ud es cuest in de seguridad, facilit a que ot ros t rficos nos vean y que los veam os a ellos. Com pe n sa dor. El secret o para m ant ener la velocidad y/ o la alt ura radica en un uso adecuado del com pensador. Cuando adquiera una nueva act it ud de vuelo, no t rabaj e de form a int il con los m andos, com pense el avin. Salvo que t enga una gran experiencia, es raro que el m ovim ient o sobre los m andos sea el exact am ent e requerido, norm alm ent e t endr que realizar pequeos aj ust es. Pues bien, cuando crea t ener la velocidad deseada com pense el avin, dele un poco de t iem po a adapt arse a la nueva sit uacin, reaj ust e y vuelva a com pensar. Si los aviones se volaran con el com pensador no necesit aran ot ros m andos, as que no caiga en el m al hbit o de volar con el com pensador. Los m andos no solo cont rolan el avin sino que a t ravs de ellos podem os sent ir el desarrollo del vuelo ( est o no es algo m et afsico, sino que t iene que ver con la presin que ej erce el fluj o de aire y las fuerzas desarrolladas sobre las superficies aerodinm icas) . 5 .9 .5 Ge n e r a lida de s.
A lo largo de est e capt ulo, cuando se m enciona abrir o cerrar gases se part e del supuest o de un avin equipado con hlice de paso fij o. Si el avin t iene hlice de paso variable o const ant e, debe m anej ar la palanca de gases y la de paso de hlice, recordando la regla del m s valient e: " el paso de hlice es el prim ero en ent rar y el lt im o en salir" . Para aum ent ar pot encia prim ero m ueva la palanca de paso y despus la de gases, y para dism inuir pot encia al revs, prim ero se baj a la palanca de gases y despus la del paso de hlice.
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M.A.Muoz
Un defect o com n a los aspirant es a pilot o o poco experim ent ados es que en su deseo por cont rolar el avin se exageran los m ovim ient os sobre los m andos ( sobrem ando) con lo cual lo nico que se consigue es int erferir con la est abilidad bsica del avin. Paciencia, no hay ninguna frm ula de cuant a cant idad de presin es necesaria sobre cada m ando en cada m om ent o, solo hace falt a prct ica. A m edida que gane experiencia, no t endr ningn problem a en est ablecer una act it ud de vuelo de crucero observando la relacin ent re alguna part e de su aeroplano, norm alm ent e el m orro del avin y la punt a de las alas, con el horizont e real. Es norm al que durant e el vuelo ocurran pequeas variaciones en velocidad, alt ura o rum bo. Si el avin com ienza a ganar o perder alt it ud, realice pequeas correcciones en la posicin de cabeceo y/ o la pot encia, y aj ust e el com pensador para que el avin t erm ine volando " sin m anos" . Si es el rum bo lo que vara, aplique alerones y t im n de direccin ( pedal) para nivelas las alas. En algunas ocasiones el avin t iende a virar a la izquierda debido a que el pilot o descansa su brazo de form a inconscient e sobre el volant e de cont rol, lo m ism o que cuando se conduce un aut om vil con la m ano izquierda y el brazo apoyado en la puert a o la vent anilla. Mant enga las alas niveladas y aplique si es necesario una ligera presin sobre el pedal derecho para corregir la guiada adversa. La principal fuent e de guiada adversa se debe al fluj o de aire rot at orio de la hlice incidiendo sobre un lado del fuselaj e y sobre el em penaj e vert ical. Aunque los diseos t rat an de m inim izar est e efect o, sobre t odo en vuelo de crucero, cuando abra o cort e gases puede que el fluj o sea m ayor o m enor de lo previst o as que est e prevenido a corregir est e efect o. Si perm it e que el avin alabee est e com enzar a virar en la direccin del ala abaj o desvindose de su rum bo. No hace falt a que m ant enga una t ensin insoport able pero t am poco se duerm a: " es m ej or realizar un pequeo aj ust e ahora que uno m ayor m s t arde" . En aire no t urbulent o, volar rect o y nivelado requiere un m nim o de cont rol si el avin est bien com pensado, pero en aire t urbulent o ser necesario un m ayor esfuerzo con los cont roles y una m ayor coordinacin para m ant ener rum bo, velocidad y alt it ud.
Su m a r io. El vuelo rect o y nivelado consist e en m ant ener el avin en la direccin est ablecida, con las alas lat eralm ent e niveladas m ient ras se m ant iene una alt it ud const ant e. Alt ura y velocidad const ant es im plican el equilibrio de dos pares de fuerzas opuest as: em puj e/ resist encia y sust ent acin/ peso. Est e equilibrio se puede lograr con dist int as com binaciones de pot encia y cabeceo. En funcin de la velocidad desarrollada en vuelo nivelado, se puede realizar una agrupacin en t res cat egoras: baj a velocidad, crucero y alt a velocidad. Cada una de ellas supone dist int os parm et ros de pot encia y act it ud. Volar rect o y nivelado requiere el uso sim ult neo de dos cont roles: la palanca de gases para aum ent ar o dism inuir la pot encia y el volant e de cont rol para m odificar el ngulo de at aque. Para acelerar hay que aum ent ar la pot encia y dism inuir el ngulo de at aque; para decelerar hay que dism inuir pot encia y aum ent ar el ngulo de at aque. Pot encia y act it ud est n int errelacionadas; un cam bio de pot encia im plica un cam bio de act it ud y viceversa. La lect ura del alt m et ro proporciona al pilot o la m ej or indicacin sobre el seguim ient o del nivel de vuelo. A m enos que est acelerando o decelerando, el anem m et ro debe m arcar una velocidad const ant e. Si aum ent a es que el m orro est baj o, sbalo; si dism inuye es que la act it ud es de m orro arriba, bj elo.
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M.A.Muoz
Para conservar la direccin de vuelo la t area m s im port ant e es m ant ener el aeroplano con las alas niveladas respect o al horizont e, cualquier grado de alabeo ( si vuela coordinado) debe result ar en una desviacin del vuelo rect o y un cam bio en la direccin de vuelo. El m ej or inst rum ent o para m ant ener un vuelo rect o es el indicador de direccin; cualquier alabeo por pequeo que sea provocar en est e inst rum ent o un cam bio de rum bo. Acost m brese a volar por referencias y chequear con los inst rum ent os. Para m ant ener el nivel de vuelo, elij a un punt o de referencia en el m orro del avin y m ant ngalo const ant e respect o al horizont e; com pruebe que la punt a de las alas equidist an arriba o abaj o del horizont e; una vez puest o el rum bo elij a una referencia enfrent e y vuele hacia ella. No haga esfuerzos int iles, el secret o para m ant ener la velocidad y/ o la alt ura radica en un uso adecuado del com pensador. Recuerde que: "es m ej or realizar un pequeo aj ust e ahora que uno m ayor m s t arde" .
( 1) .
Aunque en est e " m anual" se ut ilizan indist int am ent e los t rm inos " em puj e" y " pot encia" , baj o el punt o de vist a de la fsica, am bos no son sinnim os. Em puj e significa t rabaj o m ient ras que pot encia es t rabaj o por unidad de t iem po. Por poner un ej em plo, un aut om vil acelera de 0 a 100 km / h en un t iem po m ient ras que ot ro m s pot ent e acelera lo m ism o pero en m enos t iem po.
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TCNICA DE VUELO (I)

5 .1 0 V U ELO LEN TO.
Dur ant e la m ay or par t e del t iem po de v uelo, segur am ent e que Vd. m ant endr el aer oplano en un r ango de v elocidades m oder adam ent e alt as; sin em bar go, hay m om ent os dur ant e los cuales el av in est ar v olando con v elocidades m s baj as, t ales com o dur ant e el despegue, en el at er r izaj e, en el " m ot or y al air e" de un at er r izaj e fr ust r ado, y pr x im os a ent r ar en pr dida. Mant ener la suficient e sust ent acin y un cont r ol adecuado del aer oplano en t ales cir cunst ancias r equier e de una cier t a v elocidad m nim a. Pr ecisam ent e est e ej er cicio, denom inado t am bin " m aniobr a a v elocidad m nim a cont r olable" , t iene com o obj et iv o desar r ollar en el pilot o: ?? Sus per cepciones en sit uaciones que pr eceden a la pr dida. ?? Los r eflej os par a cor r egir una sit uacin pot encialm ent e peligr osa. ?? La int eriorizacin del " t act o" y uso correct o de los m andos para m ant ener el cont r ol efect iv o del av in, especialm ent e el cont r ol de la alt it ud, la v elocidad y la guiada. ?? Su fam iliar izacin con las car act er st icas de v uelo y grado de cont rolabilidad del aer oplano, en condiciones de m uy baj a velocidad. ?? Un r efuer zo sobr e la r elacin ent r e velocidad y act it ud. 5 .1 0 .1 V e locid a d m n im a con t r ola b le .
Por definicin, el t r m ino " v elocidad m nim a cont r olable" significa una v elo cidad en la cual cualquier incr em ent o del ngulo de at aque o del fact or de car ga, o una r educcin de pot encia, causar una sit uacin de pr dida inm inent e. Est a v elocidad m nim a depender de v ar ias cir cunst ancias: el peso y localizacin del cent r o de gr av edad del aer oplano; el fact or de car ga im puest o por la m aniobr a; la alt it ud de densidad, et c. En la fig. 5. 10. 1 v olv em os con nuest r a v iej a conocida: la cur v a de pot encia, en la cual podem os obser v ar t r es r egm enes de v uelo: El r ango de v elocidades m nim as cont r olables ( 2) , el r gim en de m enor r esist encia ( 3) y el que cor r esponde a v elocidades nor m ales de vuelo ( 4) . El lm it e super ior del r gim en de vuelo nor m al v iene dado por la v elocidad m x im a ( 5) , m ient ras que el lm it e inferior de las v elocidades m nim as cont r olables est en la velocidad de pr dida ( 1) . Aunque sea r eit er at iv o, r ecor dem os que t om ando com o base el r gim en de m enor r esist encia ( 3) , v olar con v elocidades super ior es ( 4) supone m enor ngulo de at aque, lo cual im plica m enos r esist encia inducida, per o est a r educcin no es suficient e par a am or t iguar el incr em ent o de r esist encia par sit a, r esult ando que es necesar io m ay or pot encia, com o bien m uest ra la cur v a. En el r gim en que par a est e capt ulo nos int er esa, el de velocidades m nim as cont r olables ( 2) , sucede a la inv er sa; la r esist encia par sit a se r educe en pr opor cin a la v elocidad, per o en cam bio el incr em ent o del ngulo de at aque par a m ant ener la alt it ud pr ov oca un acusado incr em ent o de la r esist encia inducida; r esult ado: se necesit a m ay or pot encia. Por poner un ej em plo, r educir la v elocidad a la m it ad, cuadr uplica la r esist encia inducida, y aunque la r esist encia par sit a decr ezca no es suficient e par a ev it ar que la r esist encia t ot al se incr em ent e.
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5 .1 0 .2
Pr e p a r a cin p r e v ia .
Ant es de r ealizar est e ej er cicio o cualquier ot r o de los especificados en capt ulos siguient es, debem os r ealizar algunas oper aciones pr ev ias t ales com o: t ener alt ur a de segur idad, configur ar el av in par a una cor r ect a r ealizacin, y asegur ar nos que no ex ist en int er fer encias con ot r os posibles t r ficos en la zona: ?? Alt u r a d e se g u r id a d. La pr ct ica de ej er cicios ar eos debe efect uar se a una alt it ud que per m it a una r ecuper acin segur a, no m s baj a de 1500 o 2000 pies sobr e el t er r eno ( AGL= Abov e Gr ound Lev el) . ?? Pr e p a r a cin d e l a v in. Bom ba de com bust ible ON ( si el av in la t iene) , luz de at er r izaj e ON, poner calefaccin al car bur ador si se sospecha posible r iesgo de engelam ient o, inst r um ent os en " v er de" , depsit o m s lleno, m ezcla r ica, et c. Si el av in t iene hlice de paso v ar iable llev ar la palanca t odo adelant e, a su posicin de paso cor t o. ?? V ir a j e s d e b a r r id o. Con ellos se pr et ende com pr obar que no int er fer im os ni som os int er fer idos por ot r os av iones v olando en la zona. Par a ello, anot am os m ent alm ent e el r um bo que llev am os, iniciam os un gir o de 90 ( es indifer ent e por la izquier da o la der echa) . Al finalizar ese gir o, r ealizam os ot r o de 180 en sent ido cont r ar io, y una v ez finalizado est e volvem os a r ealizar ot r o de 90 al lado cont r ar io con que volvem os al r um bo inicial. Dur ant e t odo est e t iem po se debe escr ut ar det enidam ent e el espacio y est ar at ent os a ot r os t r ficos en la zona, par a eso se r ealizan los v ir aj es de bar r ido.
La fig.5.10.2 m uest r a un ej em plo de pr epar acin del aer oplano. Algunas de est as t ar eas son im pr escindibles ( alt ur a, inst r um ent os en v er de, m ezcla r ica, v ir ajes de bar r ido) ; ot r as son t am bin im pr escindibles per o dependen de si el aer oplano cuent a o no con ese disposit iv o ( bom ba de com bust ible, paso adelant e de la hlice) ; ot r a es conv enient e ( luz de at er r izaj e) pues hace m s fcil que ot r os av iones nos v ean, y por lt im o ot r as son opcionales y depender n de las cir cunst ancias ( calefaccin al car bur ador , depsit o m s lleno) . Nat ur alm ent e, al finalizar la pr ct ica, no debem os olv idar nos de v olv er a configur ar el av in t al com o est aba ant es de la m aniobr a; quit ar flaps si se pusier on, bom ba de com bust ible OFF, apagar luz de at er r izaj e, quit ar calefaccin al car bur ador , r eaj ust ar la m ezcla y el paso de la hlice, et c.
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M.A.Muoz
5 .1 0 .3
Re a liz a cin d e l e j e r cicio.
Es de sum a im por t ancia dest acar que los nm er os a t ener en cuent a ( v elocidades, r .p.m ., gr ados de alabeo, gr ados de ex t ensin de flaps, et c.) dur ant e la r ealizacin de est e ej er cicio son difer ent es par a cada m odelo de av in. 1. En pr im er lugar elij a un punt o de r efer encia en el hor izont e par a m ant ener el r um bo fcilm ent e. 2. Con el av in en v uelo r ect o y niv elado, cor t e gases hast a ____ r .p.m . y m ant enga la alt it ud aum ent ando pr ogr esiv am ent e el ngulo de at aque. 3. Al aum ent ar el ngulo de at aque la v elocidad dism inuir . Cuando alcance la m xim a del ar co blanco o un poco m enos ex t ienda el pr im er punt o de flap. Com pense el avin. A m edida que la velocidad sigue dism inuyendo ext ienda el segundo punt o de flap y com pense. As hast a ext ender t odo el flap, m ant eniendo la alt ur a en t odo m om ent o. 4. Con el av in ( con t odo el flap ex t endido) apr ox im ndose a la v elocidad cr t ica de ___ nudos ( un poco m ayor que la de com ienzo del ar co blanco - velocidad de pr dida con full flap) necesit ar aadir pot encia par a m ant ener velocidad y alt it ud ( t al com o vim os en la fig.5.10.1) . 5. Cont r ole que la velocidad y la alt it ud se m ant engan const ant es, m ediant e el volant e de cont r ol y la palanca de gases. Mant enga el r um bo y la bola del indicador de coor dinacin cent r ada. 6. Con el avin est abilizado en alt ur a y velocidad, r ealice vir aj es a izquier da y der echa, sin super ar en ningn caso __ gr ados de alabeo. Puede necesit ar algo m s de pot encia par a m ant ener velocidad y alt it ud. 7. Ment alice la posicin de m orro a m ant ener, las respuest as de los m andos, y las r eacciones del av in con esa baj a v elocidad. Si pierde m ucha velocidad o aplica poca pot encia, t ir ar m s del volant e de cont r ol puede hacer le per der alt it ud o ent r ar en pr dida. Tam bin puede ent r ar en pr dida si en est as condiciones de v uelo r ealiza un v ir aj e con ex cesiv o alabeo, debido a la m enor m agnit ud del c om ponent e v er t ical de la sust ent acin, o si m uev e los m andos de for m a abr upt a.
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M.A.Muoz
5 .1 0 .4
Re cu pe r a cin .
1. Asegr ese que la calefaccin al car bur ador est a OFF y aplique gases a fondo. 2. Con t oda la pot encia aplicada, el av in puede que t ienda a subir , as que dism inuya el ngulo de at aque baj ando un poco el m orro del avin para m ant ener la alt it ud y dej e que el avin aceler e. 3. Quit e un punt o de flap y m ant enga al avin est abilizado en alt ur a. 4. A m edida que el avin sigue aceler ando, quit e ot r o punt o de flap y est abilice. As hast a r et r aer t odo el flap, por supuest o m ant eniendo la alt it ud. 5. Una v ez r ecogido t odo el flap, dej e que el av in aceler e a v elocidad de cr ucer o, y aj ust e pot encia y act it ud par a m ant ener velocidad y alt ur a. Com pense de nuevo.
Algunos m anuales anglosaj ones, sugier en r ealizar est e m ism o ej er cicio de for m a alt er nat iv a sin ut ilizar flaps, est o es: Con el aer oplano en v uelo r ect o y niv elado baj e la pot encia hast a la requerida para vuelo de m xim a dura cin ( r gim en de m enor r esist encia) ; lev ant e el m or r o del av in un poco; la v elocidad decr ecer debido al incr em ent o de la r esist encia y el av in t ender a per der alt ur a; par a ev it ar lo necesit ar incr em ent ar la pot encia; as hast a m ant ener una v elocidad algo m ayor que la de pr dida sin cam biar de alt it ud. I MPORTANTE: Recuer de que el ar co blanco del anem m et ro m ar ca los lm it es de v elocidades de oper acin con flaps ex t endidos. Por t ant o, la ext ensin de los m ism os debe r ealizar se en est e r ango de v elocidades, y por la m ism a r azn su r et r accin debe hacer se m ient r as el av in m ant iene la v elocidad dent r o de esos lm it es. Por debaj o del lm it e infer ior el av in ent r ar en pr dida, por encim a del lm it e super ior los flaps pueden sufr ir daos est r uct ur ales.
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5 .1 0 .5
Ef e ct iv id a d d e los m a n d os.
La r espuest a de los cont r oles en v uelo lent o es difer ent e de las ex per im ent adas en v uelo norm al. La falt a de r espuest a de los aler ones es lo m s dest acable, m enos efect iv a cuant o m enor sea la v elocidad. De hecho, en v ir aj es, la r esist encia de los aler ones en m uchos aer oplanos se hace bast ant e m s pr onunciada pr oduce una not able guiada adv er sa, opuest a a la dir eccin del gir o deseado. Vir ar en v uelo lent o im plica aplicar pedal del lado del gir o par a com pensar est a guiada m ediant e el t im n de dir eccin. Los t im ones de pr ofundidad y dir eccin siguen siendo efect iv os en est e r gim en de veloc idades, debido a la influencia de la est ela de la hlice sobre los m ism os. La com binacin de alt a pot encia, que im plica una m ayor est ela de la hlice, j unt o a la elev ada act it ud de m or r o ar r iba, que supone un m ay or em puj e asim t r ico de la hlice, im plican una t endencia del av in a v ir ar a la izquier da ( guiada adv er sa) , la cual r ecor dem os debe cor r egir se aplicado pedal der echo. La cant idad a aplicar depender de la com binacin de pot encia y v elocidad. Tam bin, la com binacin de alt a pot encia y baj a v elocida d, desar r olla un efect o t uer ca que t iende a inclinar el av in a la izquier da. Est e efect o es m enos not able que la guiada adv er sa, per o no obst ant e debe ser com pensado ut ilizando los aler ones. 5 .1 0 .6 Ot r a s con sid e r a cion e s.
Volar a m uy baj as v elocidades ex ige una at encin t ot al al cont r ol y m anej o del aer oplano por par t e del pilot o, debe at ender t ant o a las indicaciones de los inst r um ent os com o a las r efer encias v isuales ex t er ior es. Es im por t ant e par a l, habit uar se a int er pr et ar las indicaciones de los inst r um ent os de v uelo en cuant o a velocidad, alt it ud y act it ud m ient r as vuela a m uy baj as velocidades. La oper acin de v uelo lent o im plica un fuer t e consum o de com bust ible y si est a se pr olonga en exceso el m ot or puede sufr ir sobr ecalent am ient o por la pobr e r efr iger acin. Si t iene necesidad de oper ar en vuelo lent o por cualquier r azn, pr ocur e r educir el t iem po de vuelo en est e r gim en al m nim o. Tant o la ex t ensin com o la r et r accin de flaps debe hacer se de for m a paulat ina, punt o por punt o y nunca de golpe. Ret r aer t odo el flap de una sola v ez, r esult ar m uy posiblem ent e en una pr dida de alt it ud e incluso en una pr dida. Ya se ha dicho que el secret o de m ant ener alt ura y velocidad consist e en m anej ar adecuadam ent e el com pensador . En est as condiciones de v uelo es m s im por t ant e que nunca, ut ilcelo t an a m enudo com o sea necesar io par a com pensar los cam bios en la pr esin de los cont r oles. Dado que se v uela en v elocidades cer canas a la pr dida, puede suceder que por algn descuido en la r ealizacin del ej er c icio la v elocidad caiga por debaj o de la m nim a cont r olable y ent r em os en pr dida. Cer canos a la v elocidad de pr dida, fact or es t ales com o la densidad del aire, el peso del avin y la resist encia de los flaps pueden pr oducir una sit uacin en la cual sea imposible m ant ener la alt it ud. La r ecuper acin de la pr dida, en est a y ot r as cir cunst ancias, se det alla en el pr x im o capt ulo. Debe t ener se pr esent e que el v uelo lent o no im plica dificult ades ser ias de cont r ol del avin o condiciones im plcit as de r iesgo, sin em bar go, est e r gim en de vuelo am plifica los er r or es de pilot aj e, lo cual hace esencial desar r ollar una t cnica de v uelo adecuada y pr ecisa.
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M.A.Muoz
Por ot r a par t e, est e ej er cicio pone a pr ueba lo m encionado en el capt ulo 1. 1 0 en cuant o a que el m ando de gases es el cont rol prim ario de la alt it ud m ient ras que el volant e de cont r ol ej er ce el cont r ol pr im ar io sobr e la velocidad.
Su m a r io. El t r m ino " velocidad m nim a cont r olable" significa una velocidad en la cual cualquier incr em ent o del ngulo de at aque o del fact or de car ga, o una r educcin de pot encia, causar una sit uacin de pr dida inm inent e. Est a v elocidad m nim a depender de v ar ias cir cunst ancias: el peso y localizacin del cent r o de gr av edad del aer oplano; el fact or de carga im puest o por la m aniobr a; la alt it ud de densidad, et c. El ej er cicio de vuelo lent o, denom inado t am bin " m aniobr a a velocidad m nim a cont r olable" , t iene com o obj et iv o desar r ollar en el pilot o la fam iliar izacin con el gr ado de cont r olabilidad y car act er st icas de vuelo del aer oplano, as com o t om ar le el " t act o" a los cont r oles en est e r gim en de vuelo. El r gim en de vuelo lent o com pr ende las velocidades com pr endidas en el r ango desde la velocidad de m nim a resist encia hast a la velocidad inm ediat am e n t e ant er ior a la de pr dida. En est e r gim en, aunque la r esist encia par sit a dism inuy e, el incr em ent o del ngulo de at aque par a m ant ener la alt it ud pr oduce un fuer t e im pact o sobr e la r esist encia inducida dando com o r esult ado un aum ent o de la r esist encia t ot al. Ant es de r ealizar est e ej er cicio, u ot r o sim ilar , se deben efect uar una ser ie de oper aciones pr ev ias t ales com o: t ener suficient e alt ur a de segur idad, configur ar el av in, y asegur ar la no posibilidad de int er fer encias con ot r os t r ficos en la zona. En lneas gener ales, el ej er cicio consist e en cor t ar gases hast a un det er m inado r gim en de r .p.m ., con v elocidades en ar co blanco ir ex t endiendo flaps, m ant eniendo la alt ur a en t odo m om ent o, y una vez alcanzada una velocidad algo m ayor que la de pr dida, mant ener el av in est abilizado en v elocidad y alt it ud. Volar con velocidad m s baj as que la de m enor resist encia, m ant eniendo la alt it ud por supuest o, im plica m ay or pot encia, com o m uest r a el gr fico de la cur v a de pot encia necesar ia. Por t ant o, una v ez alcanzada la velocidad m nim a cont rolable ser necesaria aplicar m s pot encia si se quiere m ant ener alt it ud y velocidad. La recuperacin de la m aniobra, consist e en aplicar gases a fondo, ret raer flap paulat inam ent e m ient r as la v elocidad se m ant iene en el ar co blanco, y una v ez alcanzada la v elocidad de cr ucer o, aj ust ar gases y ngulo de at aque par a m ant ener ese r gim en. La r espuest a de los cont r oles en v uelo lent o es difer ent e de las ex per im ent adas en vuelo nor m al, siendo lo m s dest acable la poca efect ividad de los alerones. La com binacin de alt a pot encia y baj a v elocidad, j unt o a la elev ada act it ud de m or r o ar r iba, im plican una t endencia del av in a v ir ar a la izquier da ( guiada adv er sa) , la cual debe cor r egir se aplicado pedal der echo en una cuant a pr opor cional. La oper acin en v uelo lent o im plica un fuer t e consum o de com bust ible y si est a se pr olonga en exceso el m ot or puede sufr ir sobr ecalent am ient o por la pobr e r efr iger acin. Pr ocur e r educir el t iem po de vuelo en est e r gim en al m nim o. Ut ilice el com pensador t an a m enudo com o sea necesar io, apoy ar se en l hace que m ant ener velocidad y alt it ud sea m s fcil y cm odo.
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M.A.Muoz
TCNICA DE VUELO (II)

6.1 CI RCUI TO. 6.1.1 Esquem a de circuit o. 6.1.2 Sent ido de los viraj es. 6.1.3 Realizacin del cir cuit o. 6.1.4 Det allando un poco m s los t r am os. 6.1.5 Ent rada y salida del circuit o. 6.1.6 Fallo de radio. 6.1.7 Aerdrom os no cont rolados. 6.1.8 Ot ras consideraciones. 6.2 ATERRI ZAJE - LANDI NG ( I ) . 6.2.1 List as de chequeo. 6.2.2 Pr epar acin del at er r izaj e. 6.2.3 Aproxim acin final. 6.2.4 Velocidad de aproxim acin. 6.2.5 ngulo de descenso ( senda) . 6.2.6 Ayudndose de los sent idos. 6.2.7 Alineacin con el cent ro de la pist a. 6.2.8 Juzgando si est alt o o baj o. 6.2.9 I ndicadores visuales de aproxim acin. 6.2.10 Resum en de la aproxim acin final. 6.3 ATERRI ZAJE - LANDI NG ( I I ) . 6.3.1 Ut ilizacin de flaps en at errizaj e. 6.3.2 Efect o del vient o en la apr oxim acin. 6.3.3 Cor r igiendo la apr ox im acin. 6.3.4 Recogida. 6.3.5 Mas sobr e la r ecogida. 6.3.6 Tom a y car r er a post er ior . 6.3.7 Ot r as per cepciones y buenos hbit os. 6.3.8 Resum en del at er r izaj e.
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Tcnica Vuelo (II) - 1
M.A.Muoz

6 .1 CI RCUI TO.
En cualquier ciudad, el conduct or de un aut om vil puede m overse por cualquier calle ( que no est prohibida claro) y seguir el it inerario que le sea m s cm odo para llegar a su dest ino, pero si se encuent ra at rapado en un at asco no t iene m as rem edio que parar y avanzar cuando pueda, aunque t am bin puede opt ar por aparcar el aut om vil y m overse por ot ro m edio. En el aire, las cosas son dist int as: un avin en rut a puede por lo general elegir el it inerario que m s le convenga, nat uralm ent e que at enindose a las norm as y reglam ent os vigent es, pero si se encuent ra con una congest in de t rfico ( previsiblem ent e en un aerdrom o y sus cercanas) no puede efect uar una parada, t odo lo m s puede am inorar la m archa, y aun as est ar m ovindose a una velocidad ent re 60 y 150 nudos. En est as condiciones, para lograr un t rfico lo m s ordenado y fluido posible, pero principalm ent e por seguridad, es necesario est ablecer esquem as o pat rones de t rfico y procedim ient os de cont rol, est ando obligado el pilot o a conocerlos y aplicarlos en el aeropuert o en que vaya a operar. Un pat rn de t rfico se com pone de dos part es: una, denom inada aproxim acin ( se publica com o cart a de aproxim acin) , que incluye los it inerarios para aproxim arse o abandonar el aeropuert o, los punt os de not ificacin y cont act o con la t orre de cont rol, obst culos, et c. y ot ra denom inada circuit o ( publicada com o circuit o de t rnsit o de aerdrom o) que com prende la t rayect oria especfica que debe volar un aeroplano en las cercanas de un aerdrom o. La t erm inologa que em plea el Reglam ent o de Navegacin Area para lo que conocem os com o circuit o es " circuit o de t rnsit o de aerdrom o" y lo define com o " t rayect oria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inm ediaciones de un aerdrom o" . Nat uralm ent e, la t rayect oria concret a de cada circuit o depende de las condiciones del vient o, la pist a en servicio, obst culos, et c.
6 .1 .1
Esqu e m a de cir cu it o.
El esquem a bsico de vuelo en circuit o para cada aerdrom o es fij o, pero su orient acin depende de la pist a en servicio en cada m om ent o. La figura geom t rica de un circuit o corresponde a un rect ngulo, cuyos lados se denom inan t ram os, posicionados en relacin a la pist a en servicio. Tom ando est a com o referencia, cada uno de est os t ram os recibe el nom bre siguient e ( fig.6.1.1) : a. V ie n t o e n ca r a . Tram o correspondient e al despegue, su direccin y sent ido coincide, com o es obvio, con la pist a en uso. Est e t ram o com prende desde que el avin dej a el suelo hast a que com ienza a virar hacia el t ram o siguient e. b. Vie n t o cr u za do. Es el siguient e lado del rect ngulo, adyacent e a vient o en cara y una t rayect oria perpendicular a la pist a. c. V ie n t o e n cola . Tram o paralelo a la pist a pero de sent ido cont rario al despegue/ at errizaj e. Est e t ram o suele realizarse a una dist ancia aproxim ada ent re 1/ 2 y 1 m illa de la pist a. d. Ba se . Perpendicular a la pist a, com o el t ram o de vient o cruzado pero de sent ido opuest o. e. Fin a l. Tram o correspondient e a la t rayect oria de at errizaj e, siguiendo la prolongacin del ej e de pist a, obviam ent e su direccin y sent ido son los de la pist a.
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M.A.Muoz
Aunque suenan un poco engorrosas para m i gust o, las denom inaciones y definiciones del Reglam ent o de Circulacin Area ( R.C.A.) a est e respect o son las siguient es: Tram o en cont ra del vient o/ vient o en cara, es la t rayect oria de vuelo paralela a la pist a de at errizaj e en la direccin del at errizaj e. Tram o vient o cruzado/ vient o a t ravs, es la t rayect oria de vuelo perpendicular a la pist a de at errizaj e, a part ir del final del t ram o en cont ra del vient o/ vient o en cara. Tram o a favor del vient o/ vient o en cola" es la t rayect oria de vuelo paralela a la pist a de at errizaj e en la direccin opuest a al at errizaj e, a part ir del final del t ram o vient o cruzado/ vient o a t ravs. Tram o bsico/ pierna base ( no sede donde sale est o de pierna) y lo define com o la t rayect oria de vuelo perpendicular a la pist a de at errizaj e, a part ir del final del t ram o a favor del vient o/ vient o en cola. Tram o final, es la t rayect oria de vuelo en la direccin del at errizaj e a lo largo de la prolongacin del ej e de pist a, a part ir del final del t ram o bsico/ pierna base, y que norm alm ent e t erm ina en la pist a de at errizaj e.
6 .1 .2
Se n t ido de los vir a j e s.
El m ism o R.C.A. en su apart ado 2.3.2.5, relat ivo a las operaciones en un aerdrom o, sobre el m ism o, o en sus cercanas, est ablece que: las aeronaves que operen en un aerdrom o o en sus cercanas, t ant o si se hallan o no en una zona de t rnsit o de aerdrom o: 1. observarn el t rnsit o de aerdrom o a fin de evit ar colisiones; 2. se aj ust arn al circuit o de t rnsit o form ado por ot ras aeronaves en vuelo, o lo evit arn; 3. harn t odos los viraj es hacia la izquierda al aproxim arse para at errizar y despus del despegue, a m enos que se les ordene lo cont rario; 4. at errizarn y despegarn cont ra el vient o, a m enos que sea preferible ot ro sent ido por razones de seguridad, de configuracin de la pist a, o de t rnsit o areo. Tal com o especifica el punt o 3 ant erior, el circuit o est ndar se realiza a " izquierdas" , t odos los viraj es se realizan hacia la izquierda y salvo que se diga ot ra cosa, en un aerdrom o se debe seguir est e est ndar. Ahora bien, est o NO significa que TODOS los circuit os est n t razados as; los hay que se vuelan norm alm ent e a " derechas" .
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M.A.Muoz
A la hora de dibuj ar la t rayect oria de un circuit o, se procura hacerlo de form a que los viraj es sean a izquierdas porque es lo m s cm odo para el pilot o, dada la posicin que ocupa en el aeroplano, pero hay ot ros fact ores a t ener en cuent a; por ej em plo: si una pist a t iene a un lado un pueblo m uy cercano pero al ot ro t iene un rea deshabit ada, es de sent ido com n que los aviones m aniobren preferent em ent e sobre est a lt im a evit ando sobrevolar el pueblo, por seguridad y ahorrar m olest ias a sus habit ant es. Lo m ism o si hay obst culos, et c. Sigam os con m s aclaraciones. I nt erpret ando lit eralm ent e los apart ados ant eriores, podram os llegar a la conclusin que una vez est ablecido el sent ido de los viraj es de un circuit o, est e perm anece inm ut able. Com o result a que segn el punt o 4 ant erior, con buen crit erio por ciert o, hem os de despegar y at errizar cont ra el vient o, concluiram os que para realizar los viraj es siem pre en el m ism o sent ido habram os de volar el circuit o unas veces por un lado de la pist a y ot ras veces por el ot ro. Est a sit uacin se ve en la fig.6.1.2: para realizar t odos los viraj es a izquierdas, si la pist a en servicio fuera la 28 t endram os que hacer el circuit o azul, pero si est uviera en servicio la 10 t endram os que hacer el circuit o roj o. Pues bien, est a int erpret acin es incorrect a.
En casi t odos los lugares, y los aeropuert os no son una excepcin, los vient os dom inant es suelen soplar aproxim adam ent e desde la m ism a direccin. Al const ruir una pist a se procura hacer un est udio de dichos vient os para darle la m ej or orient acin y as favorecer las operaciones de despegue y at errizaj e, debido a lo cual est os se realizan habit ualm ent e en el m ism o sent ido. Ahora bien, es inevit able que algunos das e incluso int ervalos de horas, el vient o venga de direccin dist int a a la habit ual y ent onces sea necesario cam biar el sent ido de las operaciones. El circuit o no cam bia, sigue t eniendo el m ism o pat rn de vuelo, lo que ocurre es que ese da ( o durant e esas horas) se vuela por el m ism o lado de la pist a pero en sent ido cont rario ( fig.6.1.3) .
Cm o sabem os si el circuit o es a izquierdas o derechas?. En prim er lugar, se supone que ant es de salir a volar se ha planificado el vuelo, y ello incluye, ent re ot ras cosas, el est udio de las cart as y el conocim ient o de com o hacer la aproxim acin, frecuencia de la t orre, punt os de not ificacin, pat rn de circuit o, et c. Si el vuelo est bien planificado no debera haber problem as al respect o. An as, en caso de duda lo m s fcil y direct o es pregunt arlo al cont rolador cuando se est ablece cont act o por radio para ent rar en la zona de cont rol del aerdrom o.
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M.A.Muoz
Norm alm ent e, el sent ido de los viraj es se puede deducir de las com unicaciones con la t orre. Si al cont act ar para ent rar en su zona de cont rol recibim os una aut orizacin del t ipo " ...MAG46 QNH 1030 not ifique vient o en cola izquierda dos ocho" , el cont rolador est indicando que: La pist a en servicio es la 28, por t ant o el vient o en cola ( que recordem os se realiza en sent ido opuest o a la pist a en servicio) se har con rum bo 100 ( opuest o al 280 ) . Los viraj es para at errizar en esa pist a son a la izquierda, por t ant o durant e la realizacin de los t ram os, la pist a de at errizaj e debe quedar a nuest ra izquierda, o lo que es lo m ism o el avin vuela el t ram o vient o en cola a la derecha de la pist a.
En nuest ra respuest a debem os incluir siem pre el sent ido del viraj e: " ...MAG46, con QNH 1030 not ificar vient o en cola izquierda dos ocho" .
6 .1 .3
Re a liza cin de l cir cu it o. Vient o en cara . Est e t ram o com ienza con el despegue, cont inundose en el m ism o hast a alcanzar una alt ura que suele ser de unos 500 pies ( salvo que se diga ot ra cosa) . Alcanzada esa alt ura se realiza un viraj e de aproxim adam ent e 90 para ent rar en el t ram o de vient o cruzado. Vient o cruzado . Com o la alt ura de circuit o suele ser de 1000 pies, lo norm al es que al m enos durant e el com ienzo de est e t ram o el aeroplano siga en ascenso. Dependiendo de la fuerza y direccin del vient o, puede ser necesario poner un rum bo algo m s abiert o para corregir la deriva que nos em puj a hacia el aerdrom o. Por sim ple geom et ra, si el vient o en cola querem os hacerlo a una dist ancia de la pist a de ent re 1/ 2 y 1 m illa, la longit ud del t ram o de vient o cruzado es t am bin de ent re 1/ 2 y 1 m illa. Recorrida esa dist ancia, ot ro viraj e de unos 90 nos sit uar al com ienzo del t ram o siguient e: vient o en cola. Vient o en cola . Salvo condiciones am bient ales adversas o que el aeroplano est e equipado con un m ot or de poca pot encia, lo norm al es que al ent rar en est e t ram o t engam os ya alt it ud de circuit o. El t ram o de vient o en cola se vuela paralelo a la pist a de at errizaj e, a una dist ancia prudencial del aerdrom o, t al que nos perm it a realizar una t om a de em ergencia en caso de fallo de m ot or. Conviene acost um brarse a t om ar referencias de la dist ancia a la pist a en relacin con el borde el ala. Aunque se debe prest ar at encin al t rfico en t odo m om ent o, dado que las ent radas al circuit o se suelen realizar en la m it ad aproxim ada de est e t ram o, debem os ext rem ar la at encin durant e est e recorrido. A la alt ura de la cabecera de pist a se suelen realizar los procedim ient os previos al at errizaj e y se va reduciendo velocidad. Pasada la cabecera de pist a una dist ancia adecuada para realizar la post erior m aniobra de at errizaj e, un nuevo giro de 90 pone al aeroplano en el t ram o siguient e: base. Base . En est e t ram o, se t erm ina de aj ust ar la velocidad de form a que el viraj e a final se realice con la velocidad de planeo recom endada o si acaso m uy cercana. El pilot o debe calcular m ent alm ent e a que dist ancia debe com enzar el viraj e a final para que a la t erm inacin del m ism o se encuent re sobre la prolongacin del ej e de pist a.
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Final . Tam bin denom inado aproxim acin final en algunos m anuales, en est e lt im o t ram o se efect a la m aniobra de at errizaj e propiam ent e dicha, solo queda seguir los procedim ient os al respect o, m ant ener senda de planeo y velocidad adecuadas, el avin alineado con el ej e de pist a, y com unicar nuest ra posicin a la t orre para que nos aut orice el at errizaj e si es que no lo hizo en algn t ram o ant erior, y por supuest o lo m s delicado: at errizar.
Com o verem os en los siguient es capt ulos, el secret o de un buen at errizaj e com ienza por m ant ener una buena senda de descenso o planeo. Si no se m ant iene la alt it ud de circuit o y unas veces se cort an gases por ej em plo a 3000' y ot ra a 2900'; si en el m om ent o de cort ar gases el aeroplano t iene unas veces 100 nudos de velocidad y ot ras 80; o se com ienza el descenso unas veces en el t ram o de base y ot ras en final, et c. cada senda a realizar ser diferent e y habr que est ar corrigindola cont inuam ent e ( eso sin cont ar con el fact or vient o) . Si por el cont rario, se cort an gases a la m ism a alt ura, con la m ism a velocidad del aeroplano, y sobre un punt o det erm inado de un t ram o, las sendas sern sim ilares para el m ism o avin y las correcciones deben ser m nim as. Volvem os a lo de siem pre, adopt e e int eriorice unas buenas rut inas de vuelo.
6 .1 .4
D e t a lla n do u n poco m s los t r a m os.
Cuando la t orre u ot ro pilot o solicit an nuest ra sit uacin en el circuit o, si adem s de indicar a nuest ro int erlocut or en que t ram o est am os, se le concret a en que part e aproxim ada del m ism o, que duda cabe que facilit am os la labor de localizacin. Com o los t ram os de vient o cruzado y base son m s bien cort os, en ellos sim plem ent e se com unica que est am os en ese t ram o: " MAG46 en base, MAG46 virando a final, ..." . En el t ram o de vient o en cola, puede ser suficient e con m encionar la sit uacin en el prim er, segundo o t ercer t ercio del t ram o: " MAG46 en prim er t ercio de vient o en cola" . Por lt im o, el t rm ino " cort a final" se em plea para concret ar nuest ra sit uacin en la lt im a part e del t ram o final, prxim os a at errizar: " MAG46 en cort a final" .
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M.A.Muoz
A veces, la t orre puede solicit ar que hagam os una base " cort a" , por ej em plo para aligerar el t rfico areo. Con ello, lo que se pide es que, sin m enoscabo de la seguridad, reduzcam os al m xim o los dos lt im os t ram os de base y final. En est e caso, se suele poner al avin en planeo o sem iplaneo a poco de rebasar la cabecera de pist a, volando una t rayect oria sem icircular descendent e que acabe en " cort a final" , con el avin cent rado con la pist a y en disposicin de at errizar inm ediat am ent e. Tam bin podem os solicit ar nosot ros la realizacin de una base cort a, para t om arle el pulso al planeo del aeroplano y afianzar nuest ra capacidad para at errizar sim ulando una parada de m ot or en el t ram o vient o en cola. Es un ej ercicio m uy recom endable.
6 .1 .5
En t r a da y sa lida de l cir cu it o.
La ent rada al circuit o se hace generalm ent e en el t ram o vient o en cola, ent rando en un ngulo de 45 sobre el punt o m edio de dicho t ram o. No obst ant e, la t orre puede aut orizar la ent rada al circuit o por cualquier punt o del m ism o o que vuele direct o hacia el t ram o final sin realizar el t razado habit ual, en cualquier caso con la alt it ud especificada; si ha de realizarse un descenso o ascenso a alt it ud de circuit o, est e debe hacerse fuera del rea del m ism o. Se da por supuest o que ha ent rado en la zona de cont rol del aerdrom o con aut orizacin. La salida del circuit o se hace t ras alcanzar la alt ura de seguridad virando 45 desde el t ram o de vient o cruzado y hacia fuera del circuit o, para despus cont inuar la direccin de vuelo previst a. En algunos casos se puede abandonar el circuit o siguiendo la ext ensin del t ram o vient o en cara, pero si el circuit o es a izquierdas y necesit a virar a la derecha al final de est e t ram o para abandonar el circuit o, debe cont ar con aut orizacin de la t orre.
6 .1 .6
Fa llo de r a dio.
En la publicacin de los circuit os de t rnsit o de aerdrom o, suelen incluirse los procedim ient os a seguir en caso de fallo de radio. Est os procedim ient os pueden variar de uno a ot ro aerdrom o; por ej em plo: en algunos se sigue un circuit o alt ernat ivo, norm alm ent e con un t razado y alt it ud diferent es ( aunque en el m ism o sent ido que el circuit o norm al) y se est a la espera de las seales visuales de la t orre. La fig.6.1.6 m uest ra un ej em plo de est e t ipo; el aeroplano con fallo de radio debe aproxim arse t al com o se especifica a una alt ura de 2600 ft . y volar alrededor de la t orre a 2500 ft . hast a recibir de est a las seales visuales oport unas.
En ot ros aerdrom os, se puede exigir al pilot o que m ant enga al aeroplano en un rea claram ent e delim it ada con una alt it ud concret a ( orbit ando) , a la vist a de la t orre, y a la espera de recibir las correspondient es seales visuales de la m ism a; et c. En la fig.6.1.7 se m uest ran un par de ej em plos de procedim ient os de est e t ipo; el pilot o orbit ar en el rea det erm inada, con la alt it ud que se especifica en cada caso ( 400 ft . AGL y 1500 ft . MSL respect ivam ent e) , a la espera de las seales visuales que procedan.
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M.A.Muoz
6 .1 .7
Ae r dr om os n o con t r ola dos.
Cuando se opera en un aerdrom o con t orre de cont rol, el pilot o recibe por radio la inform acin pert inent e sobre el circuit o y t rfico en el m ism o. Si no hay t orre de cont rol, es responsabilidad del pilot o det erm inar la direccin del circuit o, cum plir con las reglas de t rfico y m ost rar la cort esa com n para con ot ros pilot os operando en el rea. No se espera que el pilot o t enga un conocim ient o nt im o de los circuit os de t odos los aerdrom os, pero si que est e fam iliarizado con el t razado rect angular est ndar. Si el aerdrom o no est cont rolado, debem os sint onizar la frecuencia adecuada y prest ar at encin a las com unicaciones, no solo para obt ener inform acin sobre ot ros aparat os operando en el m ism o, sino adem s porque en caso de duda sobre com o es el circuit o podem os pregunt ar a ot ro pilot o. En el peor de los casos, p.ej em plo: est am os solos y desconocem os el aerdrom o, deberam os seguir el est ndar siem pre y cuando ello no suponga riesgo, viole ot ras norm as ( sobrevolar a baj a alt ura reas de poblacin) , o la presencia de obst culos recom ienden ot ro procedim ient o. Por idnt icas razones, debem os dar a conocer nuest ra incorporacin al circuit o " MAG44 ent rando vient o en cola cero ocho" as com o el paso por cada t ram o del circuit o, principalm ent e en el t ram o final " MAG46 en final cero ocho" . Obviam ent e, en caso de fallo de radio se debe ext rem ar la observacin de ot ros t rficos y ext rem ar las m edidas de seguridad, ant es de ent rar en circuit o y durant e la realizacin del m ism o.
6 .1 .8
Ot r a s con side r a cion e s.
Es m uy im port ant e acost um brarse a volar el circuit o por referencia a la pist a, NO por las referencias en el suelo ( rboles, lagunas, casas, et c.) . De est a m anera se desarrolla un m ej or j uicio que ser valioso cuando haya que realizar una aproxim acin a ot ras pist as que pueden t ener ot ro sent ido o sim plem ent e ser desconocidas. Norm alm ent e, la m ayora de los circuit os suelen realizarse a una alt it ud de 1000 pies sobre el t erreno; si no hay nada est ablecido al respect o, est a es la alt it ud de circuit o recom endada. En las com unicaciones con la t orre se om it e la palabra " t ram o" ; por ej em plo: " Vit oria, MAG46 en final 22" . En caso de t ener que not ificar la ent rada o el paso por vient o en cola, es recom endable que la com unicacin se produzca al pasar frent e a la t orre, o si no hay t orre sobre el punt o m edio de dicho t ram o. En funcin de la fuerza y direccin del vient o, ser necesario corregir la deriva para m ant ener una direccin de vuelo adecuada.
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M.A.Muoz
Es esencial m ant ener la at encin a am bos lados, arriba y abaj o, debido a la m s que posible presencia de ot ros aeroplanos operando en el circuit o. El uso de cualquier circuit o, de los servicios de t rfico, y el seguim ient o de los procedim ient os no descargan al pilot o de la responsabilidad de ver y evit ar ot ros t rficos. La carga de t rabaj o aadida al pilot o m s la posible congest in de t rfico, hace que las cercanas de un aerdrom o sea el lugar con m s riesgo pot encial de colisin. Es ext rem adam ent e im port ant e que el pilot o esquem at ice m ent alm ent e la posicin de ot ros aeroplanos en el circuit o o a punt o de ent rar en l, part icularm ent e de aquellos que le preceden. Para ello debe escrut ar el rea circundant e y prest ar at encin a la radio. Sea cuidadoso para no " cort ar" la t rayect oria de un avin precedent e, virando de base a final ant es de t iem po, m ant enga su t urno. Recuerde que est prohibido at errizar hast a que el avin precedent e haya abandonado la pist a, as que m ant enga suficient e dist ancia para darle t iem po a que at errice y abandone la pist a, pues en caso cont rario Vd. t endr que realizar un " m ot or y al aire" . Por ot ro lado, un exceso de dist anciam ient o en un circuit o congest ionado alarga innecesariam ent e la t rayect oria de los aviones que vienen det rs, as que sin descuidar la seguridad procure j uzgar adecuadam ent e la dist ancia a m ant ener segn la velocidad del precedent e. El espaciam ient o correct o se consigue alargando o est rechando la t rayect oria o bien aum ent ando o dism inuyendo la velocidad. No haga nunca un giro de 360 para m ant ener la dist ancia con el precedent e sin solicit ar aut orizacin al cont rolador, salvo riesgo inm inent e. Si al aerdrom o no est cont rolado, avise por radio la m aniobra con ant icipacin suficient e. Juzgue cuando ha de com enzar el descenso en planeo en funcin de la alt ura del aeroplano, su velocidad, y el ngulo con el cual observa la pist a. Si t iene pensado at errizar con flap, puede ser una buena rut ina baj ar el prim er punt o vient o en cola a la alt ura de la cabecera de pist a; el segundo, dependiendo del flap que quiera baj ar y de la ext ensin posible del m ism o, durant e el t ram o de base, baj ando el lt im o punt o ( si procede) en el t ram o final. Algunos aerdrom os en los cuales operan t ant o aviones ligeros com o ult raligeros, dadas las diferent es caract erst icas y perform ances de am bos, t ienen circuit os diferenciados para am bos t ipos de t rfico. Pero aunque unos operen por un lado de la pist a en servicio y ot ros por el ot ro, a la hora de at errizar o despegar am bos com part en la pist a. As que conviene ext rem ar la at encin, m s t eniendo en cuent a que los ult raligeros pueden llevar radio o no llevarla ( no es obligat orio) . Su m a r io. Para lograr un t rfico lo m s ordenado y fluido posible, per o principalm ent e por seguridad, es necesario est ablecer esquem as o pat rones de t rfico y procedim ient os de cont rol, est ando obligado el pilot o a conocerlos y aplicarlos en el aeropuert o en que vaya a operar. Un pat rn de t rfico se com pone de dos part es: la aproxim acin y el circuit o. Un " circuit o de t rnsit o de aerdrom o" es la " t rayect oria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inm ediaciones de un aerdrom o" . Est a t rayect oria concret a en cada circuit o depende de las condiciones del vient o, la pist a en servicio, obst culos, et c. La figura geom t rica de un circuit o corresponde a un rect ngulo, cuyos lados se denom inan t ram os, posicionados en relacin con la pist a en servicio. Est os t ram os reciben la denom inacin de: vient o cruzado, vient o en cola, base, y final. El est ndar de viraj es en circuit o es realizarlos hacia la izquierda; no obst ant e, algunos pueden t ener est ablecidos viraj es no est ndar, a la derecha. Norm alm ent e, la aut orizacin para ent rar en el rea de cont rol de un aer drom o e incorporarse al circuit o de t rfico del m ism o, incluye el sent ido de los giros a realizar: " MAG46 not ifique vient o en cola izquierda dos ocho" .
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M.A.Muoz
Cuando se inquiere sobre la posicin del aeroplano en circuit o, det allar de form a un poco m s precisa el punt o del t ram o en que se encuent ra facilit a la labor de localizacin. Por ej em plo: en el prim er t ercio de vient o en cola, virando a base, en cort a final, et c. La ent rada al circuit o se hace generalm ent e en el t ram o vient o en cola, ent rando en un ngulo de 45 sobre el punt o m edio de dicho t ram o, aunque el cont rolador puede aut orizar la ent rada al circuit o por cualquier punt o del m ism o o que vuele direct o hacia el t ram o final sin realizar el t razado habit ual. Si ha de realizarse un descenso o ascenso a alt it ud de circuit o, est e debe hacerse fuera del rea del circuit o y ant es de ent rar al m ism o. La salida del circuit o se hace t ras alcanzar la alt ura de seguridad, virando 45 desde el t ram o de vient o cruzado para despus cont inuar la direccin de vuelo previst a, o cont inuando el vuelo com o una ext ensin del vient o en cara. En caso de fallo de radio, los procedim ient os a seguir varan de un aerdrom o a ot ro. En algunos se vuela un circuit o alt ernat ivo con una alt it ud diferent e al circuit o norm al, en ot ros se especifica la espera en un rea det erm inada, en algunos se dice que se siga el circuit o norm al ext rem ando las precauciones, et c. Con independencia del procedim ient o, en un aerdrom o con t orre est a nos har las seales visuales que corresponda, aut orizando o denegando el at errizaj e. En aerdrom os no cont rolados, es de vit al im port ancia m ant enerse en la frecuencia adecuada para est ar al t ant o de ot ros aeroplanos en sus cercanas o en el circuit o de t rfico, as com o com unicar nuest ro paso por cada t ram o, cuando m enos al incorporarse al circuit o y durant e el t ram o final. Acost m brese a volar el circuit o por referencia a la pist a, NO por las referencias en el suelo ( rboles, lagunas, casas, et c.) . Desarrollar con ello una experiencia que le ser m uy t il en aer drom os desconocidos. Es esencial m ant ener la at encin a am bos lados, arriba y abaj o, debido a la m s que posible presencia de ot ros aeroplanos operando en el circuit o. El uso de cualquier circuit o, de los servicios de t rfico, y el seguim ient o de los procedim ient os no descarga al pilot o de la responsabilidad de ver y evit ar ot ros t rficos. Sea en t odo m om ent o conscient e de la posicin de ot ros aeroplanos en el circuit o o a punt o de ent rar en l, part icularm ent e de aquellos que le preceden. Para ello debe escrut ar el rea alrededor y prest ar at encin a la radio. Sea cuidadoso para no " cort ar" la t rayect oria de un avin precedent e, virando de base a final ant es de t iem po, m ant enga su t urno. Considere cuando ha de com enzar el descenso en planeo en funcin de la alt ura de vuelo, la velocidad, y el ngulo con el cual observa la pist a.
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M.A.Muoz

6 .2 ATERRI ZAJE ( I )
Es frecuent e ent re los aspirant es a pilot o creer que el at errizaj e de un aeroplano const it uye la culm inacin del ent renam ient o y que una vez aprendido, t odo lo dem s es com plem ent ario. Es verdad que el at errizaj e supone procedim ient os y percepciones que son un poco dist int os a los que im plican ot ras fases del vuelo, pero la creencia ant erior, de la que nadie est libre, si persist e, produce dos result ados desafort unados: el prim ero es que la t ensin que supone la excesiva im port ancia dada a est a m aniobra puede perj udicar el progreso de aprendizaj e ( incluido el propio at errizaj e) , y segundo, que una vez se sabe at errizar se descuida la obt encin de una eficiencia adecuada para las dem s fases de vuelo. At errizar un aeroplano, consist e en perm it ir que est e cont act e con el t erreno a la velocidad vert ical m s baj a posible, y en circunst ancias norm ales t am bin a la velocidad horizont al ( respect o al suelo) m s baj a posible, consist ent es am bas con un cont rol adecuado. En definit iva, se t rat a de poner al aeroplano en prdida a m uy pocos cent m et ros del suelo m ant eniendo el cont rol direccional. Por m uchos at errizaj es que realice, puede que m uchas veces las condiciones am bient ales sean buenas, pero raram ent e sern ideales. As que, aunque por razones didct icas se haga la clasificacin siguient e, es m uy posible que en m s de un at errizaj e t enga que aplicar alguna com binacin de procedim ient os. Por ej em plo: norm alm ent e el vient o no sopla exact am ent e en cara casi nunca, pero si est solo ligeram ent e cruzado y t iene poca int ensidad la t cnica de at errizaj e " norm al" es suficient e; ahora bien, si sopla m uy cruzado y con ciert a int ensidad, t endr que echar m ano de los procedim ient os de at errizaj e con vient o cruzado; si adem s la pist a es cort a y blanda, y exist en obst culos en la senda de planeo es obvio que necesit a com binar acert adam ent e varios procedim ient os. En t eora pues, los at errizaj es pueden ser clasificados en: At errizaj e At errizaj e At errizaj e At errizaj e norm al. con vient o cruzado. en cam po cort o. en cam po blando.
En est os prim eros capt ulos se desarrolla la realizacin de est a m aniobra en circunst ancias norm ales ( at errizaj e norm al) , las t cnicas que puede aplicar el pilot o para m ant ener el cont rol del aeroplano de form a positiva, y los fact ores que afect an al aeroplano en est a fase. Los fundam ent os bsicos det allados servirn para, con ligeras variaciones, abordar post eriorm ent e los at errizaj es " no norm ales" . Considero un at errizaj e " norm al" aquel en que se dispone de pot encia suficient e en el m ot or, el vient o no es fuert e ni racheado y en la aproxim acin final sopla de frent e o casi de frent e, no hay obst culos en la senda de descenso y la pist a es suficient em ent e larga y bien pavim ent ada. Ant es de proseguir, la recom endacin habit ual: ut ilice el sent ido com n. No debe ponerse nunca ( salvo que alguna circunst ancia ext raordinaria le obligue) en una sit uacin t al que t enga que at errizar en esa pist a y precisam ent e ahora. Si est aproxim ndose a una pist a cort a y blanda, hay fuert es rfagas de vient o cruzado y el sol le ciega o hay poca visibilidad, puede ser m as seguro, si es posible, dem orar el at errizaj e hast a que las condiciones m ej oren o int ent arlo en un aerdrom o alt ernat ivo.
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M.A.Muoz
6 .2 .1
List a s de ch e qu e o.
Muchos pilot os siguen escrupulosam ent e la list a escrit a de chequeo durant e el prevuelo, pero confan en su m em oria durant e la aproxim acin y at errizaj e. Est o no es m uy bueno, pero es fcil de com prender: durant e el prevuelo no se est at ado al asient o por el cint urn de seguridad ni ocupado volando el avin; en esas condiciones t om arse unos m inut os para encont rar la list a y leerla no t iene m ayor im port ancia. Pero con el avin en la senda de planeo, no es m om ent o ni lugar para ponerse a buscarla y leerla, as que se sugiere algunas de est as cosas: 1. Si ut iliza habit ualm ent e un " piernografo" , pegue una copia de la checklist en el m ism o. 2. Pegue una copia de la checklist en algn espacio fcilm ent e visible en el panel de inst rum ent os. 3. Asegrese que la checklist corresponde al m odelo de avin que est volando. Unos aviones t ienen t ren de at errizaj e ret rct il y ot ros no; en algunos conviene poner calefaccin al carburador casi siem pre y en ot ros solo en circunst ancias m s crt icas; la hlice propulsora puede ser de paso fij o o de paso variable; la velocidad de m ej or descenso difiere de un avin a ot ro; et c. 4. Si prefiere m em orizar la list a, vient o en cola preparndose para el at errizaj e no es el m ej or m om ent o. Unas m illas ant es de ent rar en el circuit o de t rfico del aerdrom o, lea la checklist , piense sobre ella y grbesela en la m em oria, o rect ela en voz alt a si lo prefiere. 5. La checklist debera cubrir t res punt os: aproxim acin, at errizaj e y m ot or y al aire. Piense que en el m om ent o que decide frust rar el at errizaj e se encuent ra cercano a la pist a y con poca velocidad, o sea baj o y lent o. Las operaciones necesarias debe t enerlas m em orizadas para realizarlas de form a rpida y precisa, no puede ent ret enerse con list as de chequeo. Algunos m anuales de operacin incluyen en la list a de chequeo un nico apart ado de Aproxim acin y At errizaj e ( Approach and Landing) ; ot ros dividen las t areas en dos: Aproxim acin ( Approach) y Preat errizaj e ( Before Landing) . Est a lt im a form a m e parece m s lgica pues se aj ust a m ej or a la discont inuidad en el t iem po ent re las dist int as t areas. La fig.6.2.1 m uest ra un par de ej em plos de los procedim ient os de Aproxim acin y Preat errizaj e; la list a de la izquierda corresponde a un aeroplano con t ren fij o y hlice de paso fij o, la de la derecha a ot ro con t ren fij o y hlice de paso variable.
De los ej em plos de la fig. 6.2.1, puede deducirse que los punt os incluidos en el apart ado Aproxim acin se efect an ant es de ent rar en circuit o, es decir para " aproxim arse" al aerdrom o: sint onizar frecuencia, solicit ar aut orizacin para ent rar en la zona de cont rol del aerdrom o, aj ust ar el alt m et ro al QNH recibido, et c. Conviene dest acar en la list a de la izquierda, que la luz de at errizaj e " A/ R" adviert e que, si por ej em plo el aerdrom o t iene m ucho t rfico o volam os en una hora cercana al ocaso, es prudent e llevar la luz de at errizaj e encendida al aproxim arse.
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M.A.Muoz
Las probabilidades de una colisin en vuelo no son m uy alt as, pero la m ayora de ellas se concent ran en las proxim idades de los aeropuert os; por est a razn, cuando se procede a un aerdrom o sat urado, o la t orre nos com unica que hay ot ros aviones en aproxim acin o realizando circuit os, es prudent e encender la luz de at errizaj e para fcilit ar que ot ros t rficos nos vean. En que m om ent o conviene realizar los procedim ient os de la checklist ?. Si com o verem os despus, en aproxim acin final el pilot o ha de ocuparse ( y segn las condiciones puede que bast ant e) en m ant ener la velocidad, la senda de planeo y el alineam ient o con la pist a, corregir el efect o del vient o lat eral, si no ha recibido t odava perm iso de at errizaj e por part e de la t orre est ar at ent o a su recepcin, et c., parece sensat o t ener el avin previam ent e configurado para est a m aniobra. No espere al lt im o m om ent o para hacerlo deprisa y corriendo ni se dej e para el final operaciones que puede ej ecut ar ant es. Conviene recordar que las checklist indican las operaciones y el orden convenient e de las m ism as de form a m s a m enos precisa, pero son deliberadam ent e am biguas respect o al m om ent o exact o que deben ej ecut arse. Por ej em plo: " Ant es de at errizar" no dice si las operaciones han de hacerse x m inut os, x m illas de dist ancia o x pes de alt ura, ant es del at errizaj e; solo indica que deben hacerse ant es de at errizar. Tam poco sugiere que t odas las operaciones se efect en inm ediat am ent e una det rs de ot ra, depender de su conveniencia; por ej em plo: puede int eresarle encender la bom ba de com bust ible y la luz de at errizaj e m ient ras est vient o en cola y posponer el encendido de la calefaccin al carburador hast a la aproxim acin final. Respect o a los procedim ient os previos al at errizaj e ( Before Landing) , salvo alguno m uy especfico, com o por ej em plo aplicar calefaccin al carburador, es buena norm a que est n com plet ados a n t e s de com enzar el descenso para at errizar. Com o lo habit ual es incorporarse al circuit o aproxim adam ent e por la m it ad del t ram o vient o en cola, el paso del aeroplano perpendicular al com ienzo de la pist a ( fig.6.2.2) const it uye una buena referencia para com enzar a configurar el avin ( bom ba de com bust ible, m ezcla rica, luz de at errizaj e, paso de la hlice y presin de m anifold...) . Si la incorporacin al circuit o se produce por el t ram o de base o se ent ra direct am ent e al t ram o final, prevea realizar los procedim ient os de la checklist con ant elacin suficient e. Puest o que lo m s posible es que t enga que ej ecut ar los procedim ient os habindolos m em orizado previam ent e, es una buena cost um bre seguir unas paut as concret as, las que prefiera y le sean m s t iles, pero siem pre las m ism as. Si est realizando t om as y despegues, el t iem po para com probaciones de checklist se reduce prct icam ent e a nada, as que lo m ej or es que t enga perfect am ent e m em orizados y m uy claros los procedim ient os a seguir y en que m om ent o efect uarlos. 6 .2 .2 Pr e pa r a cin de l a t e r r iza j e .
Con fines exclusivam ent e didct icos, la m aniobra de at errizaj e se suele dividir en fases arbit rarias, de las cuales la fig.6.2.3 ofrece una m uest ra com o ej em plo. La m ayora de los m anuales y libros que conozco lim it an los det alles de la m aniobra a las fases fundam ent ales, est o es: aproxim acin final ( 2) , recogida ( 3) y at errizaj e o t om a de cont act o que en m uchos casos se abrevia " t om a" ( 4) ; m uy pocos son los que det allan, o si lo hacen es de form a som era, los pasos previos a realizar ant es de t ener el avin en aproxim acin final. La denom inacin en ingls de las fases m ost radas en la figura es: base leg, final approach, flare, t ouchdown y aft er landing roll.
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Com o lo habit ual es que aprenda a at errizar pract icando t om as y despegues, para lo cual debe t razar el circuit o una y ot ra vez, considero de int ers incluir est e apart ado ( que denom ino preparacin del at errizaj e porque no se m e ocurra ot ro m ej or) con una serie de recom endaciones y procedim ient os a realizar en los t ram os de circuit o ant eriores a la aproxim acin final.
V ie n t o e n cola . En la part e final de est e t ram o: Si va a at errizar con flap ( full o parcial) est e es un buen m om ent o para ext ender el prim er punt o. Sin perder alt ura, com ience a reducir velocidad acercndose paulat inam ent e ( unos nudos por encim a) a la recom endada por el fabricant e para la aproxim acin final. Adem s de prepararse para la fase siguient e, al volar m s lent o est o le dej ar un poco m s de t iem po para realizar t odas las operaciones rest ant es de form a pausada y con seguridad. Al llegar al punt o que considere apropiado, en funcin de la velocidad que lleve y dependiendo de si le precede o no algn avin, realice un viraj e suave hacia el t ram o base. Una regla bast ant e ut ilizada en circuit os realizados a 1000 pies AGL es com enzar el viraj e cuando el um bral de la pist a quede por det rs unos dos planos de ala aproxim adam ent e o poco m s ( fig.6.2.4) . Si t iene aviones por delant e, ant es de virar a base espere a que el predecesor inm ediat o pase en direccin a la pist a frent e al borde de su ala. Aj ust e su velocidad y dist ancia al precedent e durant e el rest o de la m aniobra para que aquel pueda at errizar y dej ar la pist a libre ant es de que Vd. se encuent re en cort a final. Si se echa encim a, la t orre no le aut orizar el at errizaj e y t endr que realizar m ot or y al aire. Recuerde: no debe at errizar m ient ras haya algn avin en la pist a.
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Tr a m o ba se . En est e t ram o el pilot o t iene que t om ar dos decisiones que pueden afect ar a la calidad del at errizaj e: una consist e en j uzgar a que alt it ud y dist ancia debe com enzar el descenso para at errizar en el lugar deseado; la ot ra es decidir en que punt o virar a aproxim acin final para poner al avin en una senda de planeo, adecuada a las circunst ancias y alineado con el ej e de la pist a. Lo habit ual es que prim ero reduzca pot encia, dej e que la velocidad se acerque a la de descenso y despus com ience est e. Muchos m anuales sugieren que pasada la m it ad del t ram o base, reduzca pot encia y com ience un descenso en planeo, pues con ello se fam iliariza con la capacidad de planeo del aeroplano, experiencia valiosa si t uviera que realizar un at errizaj e de em ergencia; ahora bien, est o obliga al pilot o a " afinar" , pues acort a la duracin de la siguient e fase ( aproxim acin final) y con ello el t iem po disponible para corregir posibles desviaciones. Com o regla general: Com ience el t ram o m ant eniendo la alt ura y vuele perpendicular a la pist a. Com o at errizar cont ra el vient o ( no debe at errizar con vient o de cola) , en est e t ram o le est ar soplando de cost ado alej ndolo de la pist a, as que deber corregir la deriva. Si t odava no ha t erm inado de com plet ar la preparacin del aeroplano para el at errizaj e no lo dej e para m as t arde, hgalo ahora. Si piensa at errizar con full flap y est e t iene m s de dos ngulos de calaj e ( punt os de flap) ext ienda el segundo punt o de flap ( el lt im o se dej a para la aproxim acin final) . La regla habit ual para at errizar con full flap es ir desplegndolo en los t ram os ant eriores a la aproxim acin final, y en ese t ram o baj ar el lt im o punt o. Si su aeroplano t iene t ren ret rct il, bj elo y com pruebe que est " abaj o y bloqueado" . Aj ust e la direccin de vuelo para com pensar la deriva por el vient o y j uzgue cuando com enzar el descenso por el ngulo con el cual observa la pist a. Llegado a est e punt o, reduzca pot encia y aj ust e el cabeceo para lograr la velocidad de descenso recom endada; a cont inuacin com ience el descenso m ant eniendo esa velocidad. Exact am ent e en que punt o com ienza a descender y en cual vira a aproxim acin final ( pueden coincidir am bos) depende principalm ent e de la alt ura del circuit o, de la fuerza del vient o, de la cant idad de flap ext endido y nat uralm ent e, de la presencia o ausencia de obst culos. Con vient o de ciert a int ensidad en aproxim acin final o si se ext ienden flaps para m ant ener un ngulo de descenso pronunciado, el t ram o base debera volarse perpendicularm ent e m as cercano a la pist a que si el vient o es suave o va a at errizar con el avin lim pio, o sea sin flaps ext endidos ( fig.6.2.5) .
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A m edida que su ent renam ient o progrese, se ir acost um brando a visualizar la t rayect oria de t oda la aproxim acin m ient ras se encuent ra en la lt im a part e del t ram o vient o en cola; est o le ayudar a est im ar la t rayect oria del t ram o base, donde reducir velocidad, cuando com enzar el descenso y cuando virar a aproxim acin final. Est e lt im o viraj e debe dej ar al aeroplano alineado con el ej e de la pist a, lo cual requiere del pilot o est im ar cuidadosam ent e el punt o de com ienzo y el radio de giro. Respect o al m ism o conviene t ener en cuent a un par de cosas: Norm alm ent e no debe exceder de 30 ( viraj e m edio) porque el aeroplano vuela a baj a velocidad y cuant o m ayor sea el ngulo de alabeo m ayor es la velocidad en la cual el avin ent ra en prdida; dado que se hace a relat ivam ent e baj a alt it ud ent rar en prdida supone un desast re casi seguro. Si se encuent ra con que t iene que realizar un viraj e pronunciado ( m s de 30 ) porque lo ha iniciado t arde y se alej a de la t rayect oria que le pondr cent rado en la pist a, puede ser preferible discont inuar la aproxim acin, hacer un m ot or y al aire y en el prxim o int ent o planificar el com ienzo del viraj e un poco ant es. Lo cont rario es ponerse en una sit uacin de riesgo innecesario. Debe realizarse a una alt it ud segura, que depender de la elevacin del t erreno y la alt ura de los posibles obst culos a lo largo de la t rayect oria, y a una dist ancia de la pist a t al que no im pida llegar a ella en caso de fallo de m ot or, pero que posibilit e una aproxim acin final lo suficient em ent e larga para que el pilot o pueda: ( 1) est im ar con precisin el punt o de cont act o con la superficie m ient ras m ant iene el ngulo de descenso y velocidad apropiados, y ( 2) corregir cualquier desviacin en los parm et ros ant eriores durant e est e lt im o t ram o. Apr ox im a cin fin a l.
6 .2 .3
Es la part e del circuit o de t rfico en el cual el aeroplano desciende, alineado con el ej e de la pist a, en lnea rect a hacia el punt o de referencia est im ado para at errizar. Com o la aproxim acin final no dej a de ser un descenso, de ciert a precisin pero descenso al fin y al cabo, conviene revisar los det alles de est a m aniobra ( capt ulo.5.6) . El obj et ivo consist e en m ant ener el avin con una velocidad y ngulo de descenso t ales que: 1. la siguient e fase - recogida- no sea crt ica sino de fcil realizacin, 2. el aeroplano alcance el punt o de cont act o con la superficie en el prim er t ercio de la pist a, 3. la velocidad m ant enida no suponga riesgo de prdida, y 4. que esa velocidad proporcione t ras la recogida un m nim o de sust ent acin y velocidad respect o al suelo j ust o ant es de cont act ar. At errizar con el vient o en cara colabora a reducir la velocidad horizont al; la velocidad vert ical ( t asa de descenso) m as baj a posible acorde con las circunst ancias, exige obt ener la act it ud y velocidad aerodinm ica correct as en el m om ent o preciso. Esas son las claves esenciales a cont rolar en est a fase: velocidad y ngulo de descenso. Velocidad, porque no quiere apost ar por una prdida a baj a alt ura ni t am poco present arse en la recogida com o un relm pago, " com indose" t ant a pist a que se le indigest e; ngulo de descenso porque quiere at errizar prxim o al punt o de referencia, ni m ucho ant es ni m ucho despus, y am bas porque desea una recogida suave y fcil en vez de laboriosa y crt ica. No vaya a creer que las cuat ro fuerzas fundam ent ales ( sust ent acin, peso, resist encia y pot encia) han desaparecido, ah est n om nipresent es. Lo que ocurre es que verem os com o cont rolando las dos variables m encionadas, para lo cual es posible que t engam os que variar alguna de las fuerzas ( salvo el peso que es invariable) , el pilot o cont rola la aproxim acin. La geom et ra de una aproxim acin final se m uest ra en la figura 6.2.6: el aeroplano se encuent ra a una alt ura ( a ) y dist ancia ( d) del punt o de la pist a elegido com o referencia para at errizar, debiendo por t ant o recorrer d m illas m ient ras desciende a pies de form a sim ult nea, o si se prefiere de ot ra form a, descender a pies m ient ras recorre d m illas.
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M.A.Muoz
Obviam ent e, la dist ancia horizont al d recorrida es funcin de la velocidad del avin respect o al suelo, es decir, de la velocidad aerodinm ica m as/ m enos la velocidad del vient o, m ient ras que la dist ancia vert ical a depende de la t asa de descenso. La relacin ent re a y d es lo que conocem os com o rat io de descenso, el cual se expresa angularm ent e en la figura com o ngulo de descenso. As pues, la labor del pilot o consist e en aj ust ar los parm et ros de vuelo de form a que, con las prem isas m encionadas ant eriorm ent e ( velocidad y ngulo de descenso dent ro de unos lm it es) , el aeroplano recorra am bas dist ancias de form a sim ult nea. Aun a riesgo de ser redundant e, recordem os com o se relacionan velocidad y t asa de descenso m ediant e la curva de pot encia ( fig.6.2.7) : 1. Para una m ism a pot encia ( P1) , la t asa de descenso ( T1, T2) vara con la velocidad ( V1 y V2 respect ivam ent e) . 2. Con una m ism a velocidad ( V1) , la t asa de descenso ( T1, T3) vara con la pot encia ( P1, P2) , a m ayor pot encia m enor t asa de descenso. 3. Para una pot encia concret a ( P1 o P2) , el m ej or rat io de descenso ( m ayor dist ancia recorrida por unidad de alt ura perdida) lo proporciona una velocidad det erm inada ( V1) , por encim a o debaj o de est a el rat io de descenso se em pobrece.
Com o el ngulo de descenso depende de la alt ura a y la dist ancia horizont al recorrida d, si el pilot o vara la velocidad, la pot encia, o am bas cosas, est variando t am bin el ngulo de descenso. A efect os prct icos, no piense que t iene que realizar com plej os clculos sobre velocidades, t asas de descenso, pot encia necesaria, velocidad del vient o, densidad de la at m sfera, peso del avin, et c. De form a m uy sim plificada: en funcin de las circunst ancias ( pist a, obst culos, vient o,...) el pilot o est im a la configuracin adecuada ( flaps, no flaps) y la senda a seguir; adopt a la m ej or velocidad de descenso para esa configuracin y m ant eniendo la m ism a, sigue la senda que, salvando los obst culos, le dej e en el punt o de referencia en las m ej ores condiciones para la recogida. Su t area com o pilot o es int eriorizar la capacidad de descenso ( dist ancia que recorre, cuant a alt ura pierde y con que ngulo desciende) de su aeroplano con dist int as configuraciones; segn las circunst ancias adopt ar la configuracin adecuada, y en base a ello est im ar dist ancia y alt ura de inicio para la aproxim acin. Si afina en est a est im acin t endr que realizar m uy pocas correcciones en su descenso; por el cont rario, una est im acin incorrect a le obligar a efect uar correcciones m s severas o en lt im o ext rem o frust rar el at errizaj e.
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M.A.Muoz
6 .2 .4
Ve locida d de a pr ox im a cin .
De acuerdo con los obj et ivos perseguidos, podem os deducir claram ent e que la velocidad de aproxim acin debe ser m s alt a que la de prdida pero no m ucho m s. Est claro, no querem os exponernos a una prdida pero t am poco a que nos falt e pist a o que la recogida requiera una t cnica de pilot aj e ext raordinaria. Pero si adem s, esa velocidad proporciona un buen rat io de descenso pues m ucho m ej or, el aeroplano recorrer la m ayor dist ancia posible descendiendo m s lent am ent e y el ngulo de descenso est ar dent ro de unos m rgenes razonables. Y cual es esa velocidad?. Pues la respuest a la debe encont rar t abulada en el m anual de operacin del aeroplano. Los nm eros que prim ero se aprenden ( por la cuent a que le t iene) durant e el ent renam ient o, corresponden a velocidades de rot acin y despegue y de aproxim acin para at errizar. Los fabricant es suelen incluir en los libros de operacin las velocidades de aproxim acin recom endadas para dist int as configuraciones de flap, velocidades que suelen corresponder a las de m ej or rat io de descenso. Est as recom endaciones suponen avin con peso m xim o, densidad est ndar del aire, vient o en calm a et c. pero com o no es fact ible recalcular la velocidad exact a a m ant ener para cubrir la m ayor dist ancia por unidad de alt ura con dist int as condiciones de peso, densidad, vient o... lo norm al es at enerse a esas velocidades. En m uchos m anuales y libros de pilot aj e se dice que en ausencia de especificacin del fabricant e, descienda en aproxim acin final con una velocidad 1.3 Vs0, es decir un t ercio por encim a de la velocidad de prdida del aeroplano en configuracin de at errizaj e. Si por ej em plo su Vs0 es de 60 nudos la velocidad de aproxim acin debera ser aproxim adam ent e 78 nudos ( 60* 1.3= 78) . Durant e la aproxim acin final procure m ant ener la velocidad recom endada porque: m ant iene un m argen seguro sobre la velocidad de prdida; la baj a t asa de descenso asegura una t ransicin suave en la recogida fcilit ando la m aniobra; la deceleracin producida al recoger le dej ar sobre la pist a con una velocidad suficient em ent e baj a com o para m ant ener la sust ent acin m nim a en la culm inacin de la m aniobra ( t om a) ; est e m nim o de sust ent acin perm it e posarse suavem ent e al avin ( se supone que est a m uy pocos cent m et ros de la superficie) sin fat igar el t ren de at errizaj e; la carrera post erior a la t om a consum e el m nim o necesario de pist a y perm it irle decelerar el avin rpidam ent e sin cast igar excesivam ent e los frenos.
Y aunque hablam os de velocidades, es m uy im port ant e recordar que: El m ej or rat io de descenso o de planeo ocurre con un ngulo de at aque det erm inado, por lo que: la recom endacin sobre velocidad de aproxim acin final es realm ent e una recom endacin sobre el ngulo de at aque ( ver 1.7) .
Cont rolar el ngulo de at aque es im port ant e en t odas las fases de vuelo, pero m uy especialm ent e en la aproxim acin final, con el avin volando lent o y baj o int encionadam ent e. Una form a de m ant ener un ngulo de at aque det erm inado es m ediant e la percepcin y el cont rol de la act it ud y el ngulo de descenso. Con o sin flaps ext endidos, el ngulo de at aque depende de la diferencia angular ent re la act it ud y la direccin de vuelo; por t ant o, m ant eniendo un valor definido para est os ngulos se m ant iene t am bin el valor del ngulo de at aque. Recuerde que com pensar el avin para el ngulo de at aque deseado y volar m oviendo ligeram ent e los cont roles ayuda de form a ext raordinaria a m ant ener el ngulo de at aque; ut ilice el com pensador. Recuerde t am bin que la m ej or inform acin sobre el ngulo de at aque la proporciona el indicador de velocidad, pero eso no debe significar que est e dem ande t oda su at encin; el 10% de su at encin es suficient e, el ot ro 90% m ire fuera y ut ilice sus percepciones. Com o ya se dij o, aprenda a percibir el ngulo de at aque. Se ha plant eado que puede averiarse el indicador de velocidad?, pues puedo asegurar que sucede porque lo h e experim ent ado.
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M.A.Muoz
Una buena inst ruccin debera incluir at errizar sin est e inst rum ent o ( el inst ruct or lo t apa) . Cont rolar el ngulo de at aque es im port ant sim o; si el avin est a algo desalineado con la pist a o ligeram ent e alt o o lej os, est o no es t rgico y verem os que t iene fcil solucin ( en lt im o caso m ot or y al aire) , pero si pierde el cont rol del ngulo de at aque, ese descuido puede t erm inar con el vuelo de form a dram t ica y repent ina ( prdida a baj a alt ura) . I nsist o: cont role el ngulo de at aque.
6 .2 .5
n gu lo de de sce n so ( se n da ) .
El ngulo de descenso est afect ado por las cuat ro fuerzas fundam ent ales, as que si est as fuerzas son const ant es el ngulo de descenso t am bin es const ant e en condiciones de vient o nulo. El pilot o puede cont rolar est as fuerzas ( y con ellas el ngulo de descenso) aj ust ando la velocidad, la act it ud ( el ngulo de at aque) , la pot encia, y la resist encia. Com o sabem os, el vient o j uega un papel prom inent e en cuant o a la dist ancia horizont al recorrida, y aunque el pilot o no t iene cont rol sobre el m ism o si que puede corregir su efect o m ediant e los aj ust es apropiados en act it ud y pot encia. Y ahora la pregunt a: que ngulo de descenso es el apropiado?. La respuest a es en principio m uy sencilla: aquel que m ant eniendo la velocidad deseada y sobrevolando los posibles obst culos, lleve al aeroplano desde el com ienzo de la aproxim acin final hast a el punt o de referencia elegido sobre la superficie de at errizaj e. Mant ener un det erm inado ngulo de descenso, que depender de la alt ura y dist ancia del aeroplano al punt o de referencia, requiere una com binacin adecuada de velocidad, pot encia y resist encia ( flaps) , de m anera que si se alt era alguna de las variables ant eriores, ello requiere un cam bio coordinado de las rest ant es. Dent ro de un rango razonable de ent re 3 y 6 , no es usualm ent e crt ico el ngulo elegido, salvo que las circunst ancias obliguen, pero es im prescindible que t enga en cuent a las siguient es consideraciones ( fig.6.2.8) : Si la senda ( ngulo de descenso) es dem asiado pronunciada, la m aniobra de recogida ser m s crt ica y dificult osa pues necesit ar pasar de una act it ud de descenso a vuelo nivelado con m ayor rapidez, necesit ar " afinar" m ucho m s en esa fase. Por el cont rario, si la senda es dem asiado " plana" , t iene que est ar seguro que ello le perm it e evit ar los obst culos y m uy at ent o a corregir las posibles descendencias que se pueda encont rar. La recogida en est e caso es m uy suave, pero la desvent aj a ( yo dira peligro) de est e t ipo de senda es que el avin est volando a baj a alt ura m s de la cuent a y eso le dej a con m uy pocas o ninguna opcin en caso de fallo de m ot or.
En cualquier caso debe ser ext rem adam ent e sensit ivo a los cam bios en est e ngulo porque est a es la m ej or indicacin sobre si la t om a se har lej os del punt o est im ado o por el cont rario no va a llegar al m ism o.
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M.A.Muoz
Conclusin: " Un buen at errizaj e es invariablem ent e el result ado de una aproxim acin bien efect uada" . Su t area com o pilot o consist e en j uzgar adecuadam ent e la senda de descenso y m anej ar correct am ent e la energa t ot al del avin ( velocidad + alt it ud) con el obj et ivo de posarse sobre la superficie con la m nim a energa t ot al posible. Ello exige m ant ener la velocidad aerodinm ica y la senda de aproxim acin con un ngulo de descenso const ant e.
6 .2 .6
Ayu d n dose de los se n t idos.
Aunque el sent ido corporal del m ovim ient o supone una asist encia prim aria en los at errizaj es, en las prim eras fases del ent renam ient o no est ar t odava suficient em ent e desarrollado, as que en principio debe apoyarse algo m s en ot ros, principalm ent e en el sent ido de la vist a. El fenm eno de la perspect iva ( una pist a cam bia de form a aparent e cuando el punt o de observacin del pilot o cam bia) es el m s im port ant e para Vd. Est im ar con ciert a precisin la dist ancia y la profundidad es cuest in de prct ica, depende de cuan claram ent e se vean los obj et os y requiere que la visin se enfoque propiam ent e, viendo con claridad los obj et os im port ant es. La velocidad difum ina los obj et os cercanos, est os se ven m ovindose j unt os, m ient ras que los obj et os lej anos perm anecen quiet os y se ven claram ent e. En el m om ent o del at errizaj e debe enfocar su visin hacia adelant e aproxim adam ent e a la m ism a dist ancia que lo hara viaj ando en un aut om vil a la m ism a velocidad. "La dist ancia a la cual enfocar la visin debe ser proporcional a la velocidad del aeroplano" . As, a m edida que la velocidad dim inuye, la dist ancia a la cual es posible enfocar claram ent e los obj et os se hace m s cercana. Ahora bien, si su visin se enfoca m uy cerca o direct am ent e hacia abaj o, los obj et os se vuelven borrosos y las reacciones sern m uy abrupt as, m uy t ardas, o am bas cosas. En aproxim acin final el com ienzo de la pist a se ve m s ancha que el final de la m ism a, eso es obvio, com o t am bin lo es que si m ant iene un ngulo de descenso const ant e la form a aparent e de la pist a t am bin debe perm anecer const ant e. El pilot o ve la pist a com o un paralelogram o que converge hacia el horizont e, con el lado de la aproxim acin m ucho m s ancho que el lado opuest o, aunque est e lt im o t enga realm ent e la m ism a anchura. Si el ngulo de aproxim acin es m uy pronunciado la pist a se ver m s alargada y est recha; si est e ngulo es m uy pequeo, la pist a se ver com o si fuera m s cort a y ancha. Obviam ent e, a m edida que la aproxim acin progresa la pist a se ver cada vez m s grande, pero si el ngulo perm anece const ant e la relacin ent re los lados y ngulos del paralelogram o de la pist a perm anecer t am bin const ant e ( fig.6.2.9) .
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6 .2 .7
Alin e a cin con e l ce n t r o de la pist a .
En prim er lugar, se supone que quiere at errizar cent rado en la pist a, no quiere rom per las luces de los bordes con el t ren ni nada por el est ilo, as que com ience por alinearse con el ej e de la pist a. Si ha hecho bien el viraj e al final del t ram o base se ahorrar bast ant e t rabaj o con la alineacin. Aunque la t area de alinearse con un obj et o lej ano sin ninguna referencia int erm edia es poco fam iliar a m ucha gent e, percibir si est cent rado o no con la pist a es fcil si se fij a un poco. Observe en la fig.6.2.10 com o se vera la pist a est ando alineado con su ej e o desplazado del m ism o. Si m ira la lnea cent ral y ve el punt o m as lej ano ( b) encim a del punt o m s cercano ( a ) ent onces est volando cent rado con la pist a ( alineado con la lnea a - b, figura cent ral) . En los ot ros dos casos est alineado con el borde derecho o con el borde izquierdo y si no corrige la t rayect oria at errizar en ese borde o fuera de la pist a.
Si percibe que est desalineado con la lnea cent ral, no vuele una t rayect oria diagonal hacia el punt o de referencia para el at errizaj e, sino que corrij a el descent rado a h or a y ent onces vuele siguiendo la prolongacin del ej e de pist a. El obj et ivo es t ener el avin encim a de la lnea cent ral de la pist a y t ot alm ent e alineado con ella cuando haga la recogida. Si est al com ienzo de la aproxim acin y el descent rado es relat ivam ent e grande puede corregir alabeando y/ o m ediant e los pedales, pero en cort a final, si el descent rado es poco, o para m ant ener la alineacin, debe acost um brarse a corregir solo con los pedales. La m ayora de los inst ruct ores aconsej an, aunque suene un poco m al, com enzar la aproxim acin m ant eniendo el ej e de la pist a ent re las piernas. Desde que inicia la recogida hast a est ar rodando sobre la pist a, debido a la act it ud de m orro arriba, seguram ent e no vea la lnea cent ral de la pist a; debe pues fij arse en ot ras referencias t ales com o los bordes de la pist a. Recuerde: la lnea cent ral de la pist a desaparece de su vist a en la recogida.
6 .2 .8
Ju zga n do si e st a lt o o ba j o.
Ms im port ant e t odava que m ant ener la alineacin derecha- izquierda con el ej e de la pist a, es t ener la alineacin adecuada arriba- abaj o en la senda de aproxim acin. El procedim ient o de usar " t rucos locales" , t ales com o pasar a 1000 pies sobre la fbrica de harinas, a 800 pies sobre t al carret era, et c... no es nada recom endable: no funciona en ot ros aerdrom os.
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La form a m s int eligent e de cont rolar la senda de aproxim acin es observar y cont rolar direct am ent e el ngulo de la m ism a. En una aproxim acin inst rum ent al, el indicador elect rnico define norm alm ent e un ngulo de 3 ; en algunos aerdrom os exist en ayudas visuales t ales com o el VASI ( lo verem os despus) que t am bin lo definen, pero adem s de que Vd. no est a habilit ado para vuelo inst rum ent al ( lo cual le prohbe at errizar en inst rum ent al pero no le im pide servirse del VASI ) , la m ayora de las veces no hay t ales guas, as que necesit a desarrollar su propia percepcin de est e ngulo. De nuevo ha de recurrir al fenm eno de la perspect iva. La est rat egia a seguir es la siguient e: durant e la aproxim acin Vd. elige un lugar de referencia para at errizar sit uado por debaj o del horizont e un nm ero det erm inado de grados; si est e ngulo no varia, el aeroplano se dirige hacia ese punt o; si se increm ent a, est yendo a at errizar m s lej os de lo previst o ( oj o con la longit ud de la pist a) ; si dism inuye, se est quedando cort o y no llegar.
La fig.6.2.11a m uest ra un ej em plo de lo expuest o: el aeroplano sit uado en la posicin A desciende en una senda cuyo ngulo a le llevar al punt o de la superficie x . Tom em os ahora dos lugares arbit rarios en la superficie, ant erior ( y) y post erior ( z ) cuyos ngulos al punt o A son respect ivam ent e a ' y a ''. A m edida que el avin vaya descendiendo de form a const ant e, el ngulo a ' ir aum ent ando m ient ras que el a '' ir dism inuyendo, t al com o se ve con el avin en la posicin B; est o significa que el avin se pasar del punt o y y no podr llegar al punt o z ( fig.6.2.11b) . Si su int encin era at errizar en y, el increm ent o paulat ino del ngulo de descenso le deba haber advert ido que sobrevolara dicho punt o, m ient ras que si la idea era at errizar en z , la dism inucin const ant e de dicho ngulo debera haberla int erpret ado com o posicin im posible de alcanzar. En am bos casos, se im pondra que el pilot o corrigiera la senda para at errizar en el punt o deseado. Cuando el avin pase por el punt o y el ngulo a ' ser de 90 e increm ent ndose, m ient ras que al ngulo a '' ir acercndose cada vez m s al valor 0 .
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Para ayudarse en la percepcin de est e ngulo, Vd. puede fij ar un punt o de referencia en el m orro o el crist al del avin; est abilizado est e en la senda de descenso con una velocidad const ant e, la observacin del suelo en relacin con dicha referencia le m uest ra: Las posiciones en el suelo que aparent em ent e se m ueven por debaj o de la referencia, son posiciones que sern sobrevoladas. Aquellas que perm anecen est acionarias respect o a la referencia son las que sern alcanzadas por el avin. Las que se m ueven por encim a son posiciones que no sern alcanzadas.
Resum iendo: la clave consist e en t om ar una referencia angular y com probar si la m ism a se m ant iene o vara; si la senda de descenso es const ant e, el ngulo que form a el lugar est im ado en la superficie respect o a la referencia en el avin o respect o al horizont e debe perm anecer invariable; si el ngulo cam bia Vd. at errizar en un punt o ant erior o post erior al est im ado en la superficie salvo que adopt e alguna m edida. Aunque no le sirva de consuelo, no se desanim e con las prim eras t om as, pract ique, pract ique y pract ique, desarrollar la experiencia suficient e para reconocer exact am ent e donde va a at errizar es cuest in de t iem po.
6 .2 .9
I n dica dor e s visu a le s de a pr ox im a cin .
Est os indicadores, inst alados en m uchos aerdrom os aunque no en t odos, proporcionan inform acin visual sobre la pendient e de aproxim acin ( senda) , de m anera que si el pilot o m ant iene el ngulo de descenso provist o por ellos, sort ear los posibles obst culos at errizando en el prim er t ercio de la pist a. No hay que confundir est e sist em a visual ( la inform acin no t iene reflej o en ningn inst rum ent o sino que la int erpret a el pilot o direct am ent e por lo que ve) con el sist em a inst rum ent al I LS ( el pilot o lee e int erpret a las indicaciones que los inst rum ent os reciben de ese sist em a) . Aunque hay dist int os t ipos de disposit ivos que proporcionan est a ayuda, aqu solo nos referirem os a los dos m s com unes: el VASI y el PAPI . El principio operacional de am bos se basa en la visin por el pilot o de dos colores: blanco y roj o. El VASI ( siglas de Visual Approach Slope I ndicat or) o VASI S ( Visual Approach Slope I ndicat or Syst em ) , que t raducido librem ent e es algo as com o Sist em a Visual I ndicador de Pendient e de Aproxim acin, consist e en un sist em a de luces, agrupadas en hileras o barras horizont ales, dispuest as de form a especial y visibles a 3- 5 m illas durant e el da y hast a 20 m illas o m s por la noche. La pendient e de descenso definida por el VASI asegura la liberacin de obst culos dent ro de un arco de + 10 y una dist ancia de 4 m illas nut icas cont adas desde el um bral de la pist a. Las inst alaciones de VASI pueden const ar de 2, 4, 6, 12 e incluso 16 lm paras dispuest as en 2 o 3 barras, pero la m ayora consist en en 2 barras con 2 luces cada una, inst aladas usualm ent e en el lazo izquierdo de la pist a. Norm alm ent e definen una pendient e de 3 aunque en algunos lugares puede ser de hast a 4.5 para prevenir el sobrevuelo seguro de obst culos. Los pilot os de aeroplanos con alt as prest aciones deben prever que usar un VASI con ngulos superiores a 3.5 puede suponer un increm ent o not able de la longit ud de pist a requerida para at errizar. Las lm paras de cada barra proyect an un haz de luz de dos segm ent os, cada uno en un angulo vert ical diferent e: el segm ent o superior es de color blanco y el inferior de color roj o y desde la perspect iva del pilot o se ve uno u ot ro pero no am bos. Las com binaciones de las dos barras de luces y su significado son las que se m uest ran en la fig.6.2.12.
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Con el avin en la senda correct a ( figura cent ral) , el pilot o debe ver una barra ( la m as cercana) con luces blancas y ot ra ( la m as lej ana) con luces roj as; si desciende por encim a de la senda ( figura izquierda) ver am bas barras blancas m ient ras que si lo hace por debaj o ( figura derecha) las ver de color roj o. Resum iendo: si ve las dos barras de color blanco est alt o, si las ve roj as est baj o, y si ve una de cada color est en la senda correct a. El PAPI ( Precision Approach Pat h I ndicat or) es un VASI de precisin con la nica diferencia que en lugar de disponer las luces en dos barras se disponen en una sola. Usa el m ism o principio que el VASI y sus indicaciones son las m ost radas en la fig.6.2.13. Aunque en la figura se m uest ra la barra delant e de la pist a por cuest iones de dibuj o, realm ent e la barra est a inst alado en el lado izquierdo.
Am bos indicadores son ut ilizables t ant o de da com o de noche y una m ism a pist a puede t ener un VASI en un ext rem o ( p.ej em plo pist a 04) y un PAPI en el ot ro ( pist a 22) , o un VASI o PAPI en cada uno pero con ngulos diferent es, et c. No se si est ar desact ualizado, pero por ej em plo ent rando por la pist a 04 de Lanzarot e ( Canarias) un PAPI define una senda de 3 m ient ras que por el lado cont rario ( ent rando por la pist a 22) la senda de 3.9 est indicada por un VASI S. Baj o ciert as condiciones at m osfricas o con el sol de frent e, los haces blancos pueden verse com o am arillent os o algo anaranj ados. No sucede lo m ism o con los haces roj os que deben perm anecer inalt erables. 6 .2 .1 0 Re su m e n de la a pr ox im a cin fin a l.
Y ahora los crit erios generales para realizar la aproxim acin final. I nm ediat am ent e despus de com plet ar el viraj e desde el t ram o base, el ej e longit udinal del aer oplano debera est ar alineado con el ej e de la superficie de at errizaj e, de m anera que la deriva por vient o lat eral, si la hay, sea rpidam ent e reconocida y corregida. Alinee el avin con el cent ro de la pist a y m ant enga est a alineacin durant e t oda la aproxim acin aplicando pedales ( t im n de direccin) . El obj et ivo es est ar volando encim a del cent ro de la pist a, t ot alm ent e alineados con ella cuando se haga la recogida. El caso de at errizaj e con vient o cruzado se t rat ar en un capt ulo post erior.
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M.A.Muoz
Si va a at errizar con full flap, t erm ine de ext enderlo ahora y espere un poco a que el avin se adapt e a la nueva configuracin. Puede que necesit e hacer pequeos aj ust es en act it ud y pot encia para m ant ener la velocidad y el ngulo de descenso. En cualquier caso, una vez t enga est abilizadas act it ud y velocidad, com pense el avin para volar " sin m anos" . Algunos aviones son especialm ent e dados a form ar hielo en el carburador, principalm ent e con t iem po fro y descendiendo. Si es necesario aplique calefaccin al carburador pero recuerde quit arla unos pies ant es ( unos 100) de com enzar la recogida. Si t uviera necesidad de realizar un m ot or y al aire, la calefaccin al carburador le rest a pot encia y adem s al abrir gases a t ope podra producirse det onacin. Con hlice de paso variable, m ueva la palanca t odo adelant e ( paso cort o) . Si t iene que hacer m ot or y al aire est e es el paso que le proporciona el m ej or desarrollo de la pot encia. Si t odava no ha recibido perm iso de la t orre para at errizar, com unique su posicin en final y espere la aut orizacin. Recuerde que sin ella no debe at errizar. El que la t orre le conceda perm iso no significa que dej e de prest ar at encin a ot ros t rficos. La responsabilidad final sobre el aeroplano y sus ocupant es recae en el pilot o. Cont role la velocidad y el ngulo de descenso, m ant ngalos const ant es. Ahora m s que nunca recuerde que la palanca de gases cont rola la t asa de ascenso/ descenso y el volant e de cont rol el ngulo de at aque y por aadidura la velocidad ( ver 1.10) . El obj et ivo es at errizar en el cent ro del prim er t ercio de la pist a con la velocidad adecuada. Si el aerdrom o dispone de ayudas visuales a la aproxim acin ( VASI o PAPI ) sirvase de sus indicaciones, pero recuerde que son ayudas y no sust it ut os de sus decisiones. Si ha hecho bien su t rabaj o en los t ram os ant eriores y calcula correct am ent e el com ienzo de la aproxim acin, no t endr que realizar apenas correcciones en velocidad y/ o ngulo de descenso. Algunos aeroplanos t ienen una baj a t asa de descenso, recorren una buena dist ancia y descienden suavem ent e ( planean m ucho) . Ot ros sin em bargo t ienen est a t asa m s elevada y descienden m s rpidam ent e ( planean poco) . En est e lt im o caso puede ser m s cm odo para el pilot o m ant ener un rgim en suave de pot en cia y as am inorar la t asa de descenso. Tam bin, un rgim en suave de pot encia puede hacer m s fcil la m aniobra con full flap.
Com o ir com probando, la fcilidad o com plicacin de cada fase depende en gran m edida de com o se hayan realizado las ant eriores. Por decirlo de alguna m anera, los desaj ust es de una fase hay que corregirlos en la siguient e o si no se acum ularn y habr que corregirlos t odos en el peor de los m om ent os: j ust o en la recogida cuando se est con poca velocidad y cercano al suelo. Su m a r io: At errizar un aeroplano, consist e en perm it ir que est e cont act e con el t erreno a la velocidad vert ical m s baj a posible, y en circunst ancias norm ales t am bin a la velocidad horizont al ( respect o al suelo) m s baj a posible, m ant eniendo un cont rol adecuado. En definit iva, se t rat a de poner al aeroplano en prdida a m uy pocos cent m et ros del suelo m ant eniendo el cont rol direccional. Tenga a m ano y visible la list a de chequeo, procurando seguir unas paut as concret as que le proporcionen seguridad: " vient o en cola..." . Si prefiere m em orizarla, hgalo ant es de ent rar al circuit o de t rfico. La checklist debe cubrir t res fases: aproxim acin, at errizaj e y m ot or y al aire ( at errizaj e frust rado) . Asegrese que la list a corresponde a su m odelo de aeronave. En lneas generales, las fases de un at errizaj e son: t ram o base ( base leg) , aproxim acin ( approach) , recogida ( flare) , t om a ( t ouchdown) y carrera final ( aft er landing roll) . Com ience la preparacin del aeroplano para el at errizaj e en el lt im o t ercio del t ram o vient o en cola. El paso del avin perpendicular al com ienzo de la pist a es una buena referencia para com enzar las operaciones. Trat e de visualizar la t rayect oria de t oda la aproxim acin.
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Prest e at encin a la presencia de t rficos que le precedan en la m aniobra. No vire a base hast a que el precedent e inm ediat o pase en direccin a la pist a por el borde de su ala; despus aj ust e velocidad y dist ancia para que aquel pueda at errizar y abandonar la pist a. Recuerde que no puede at errizar si la pist a no est t ot alm ent e despej ada. Vuele el t ram o base perpendicular a la pist a corrigiendo la deriva producida por el vient o. Hast a com enzar el descenso, m ant enga la alt it ud de circuit o y aj ust e la velocidad a una cercana a la de aproxim acin. Siga com plet ando los procedim ient os de la checklist y calcule cuando com enzar el descenso y donde virar a aproxim acin final en funcin de su velocidad, configuracin elegida para at errizar, alt ura del circuit o, fuerza del vient o, et c. No haga viraj es con un grado de alabeo pronunciado ( superior a 30 ) pues se encuent ra con poca velocidad y a baj a alt ura. Recuerde que a m ayor grado de alabeo m ayor es la velocidad de prdida. El viraj e a aproxim acin final debe dej ar al aeroplano enfrent ado al ej e cent ral de la pist a. La alt it ud y dist ancia debe perm it irle franquear los obst culos y a su vez realizar una aproxim acin suficient em ent e larga, que le perm it a est im ar y corregir t ant o el punt o de cont act o com o la senda de aproxim acin, pero no t an larga que no pueda llegar en caso de fallo de m ot or. Haga la aproxim acin final con la m ej or velocidad recom endada segn la configuracin adopt ada ( flaps, et c.) y un ngulo de descenso que le perm it a hacer una recogida suave. El obj et ivo es at errizar en el prim er t ercio de la pist a. Aunque el cont rol del ngulo de at aque es im port ant e en t odas las fases de vuelo, lo es m ucho m s en aproxim acin final, con el avin volando lent o y baj o int encionadam ent e. Mant ngalo m ediant e la percepcin y el cont rol de la act it ud y el ngulo de descenso. Ut ilice el com pensador y cont role el ngulo de at aque. Si el ngulo de descenso es m uy pronunciado o la velocidad m uy elevada, la recogida se hace m as com plicada. Si por el cont rario, el ngulo de descenso es m uy pequeo ( senda plana) , la posible fcilidad en la recogida no com pensa en absolut o el riesgo de no alcanzar la pist a si falla el m ot or. Un buen at errizaj e es invariablem ent e el result ado de una aproxim acin bien efect uada. Juzgue la senda de descenso y m anej e correct am ent e la energa t ot al del avin ( velocidad + alt it ud) para posarse sobre la superficie con la m nim a energa t ot al posible. Mant enga la velocidad aerodinm ica y la senda de aproxim acin con un ngulo de descenso const ant e. Ut ilice los sent idos, especialm ent e el de la perspect iva ( en dist ancia y en profundidad) para m ant ener la alineacin con la pist a y el ngulo de descenso. " La dist ancia a la cual enfocar la visin debe ser proporcional a la velocidad del aeroplano" . Juzgue si est alt o o baj o del punt o de referencia para at errizar en funcin del ngulo con que observa dicho punt o. Si a m edida que desciende est e ngulo se increm ent a, sobrevolar esa referencia; si dism inuye, no llegar a ella. En am bos casos se im pone t om ar alguna m edida ( siguient e capt ulo) . At errizar bien es cuest in de t iem po, la m ej or recom endacin es que: pract ique, pract ique y pract ique.
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M.A.Muoz

6 .3 6 .3 .1 ATERRI ZAJE - LAN D I N G ( I I ) Ut iliza cin de fla ps e n a t e r r iza j e .
La ext ensin de los flaps cam bia la curvat ura del perfil alar, y en algunos casos t am bin su superficie, lo que im plica una t ransform acin en las caract erst icas aerodinm icas del ala, que se t raduce, ent re ot ros, en los siguient es efect os ( ver capt ulo 1.5) : 1. El coeficient e de m xim a sust ent acin ( CL m ax.) se increm ent a. 2. La resist encia t am bin se increm ent a. 3. El ngulo de incidencia es m ayor. Com o consecuencia de lo ant erior, la influencia de ext ender flaps en el at errizaj e es la siguient e: El aum ent o del coeficient e de sust ent acin im plica una m enor velocidad de prdida, lo cual perm it e realizar la aproxim acin final y operaciones post eriores del at errizaj e con velocidades m s baj as. Menor velocidad y m ayor resist encia im plican m enor dist ancia horizont al recorrida por unidad de t iem po; se recorre m enos dist ancia horizont al ( fig.6.3.2) . Observando la geom et ra de la aproxim acin final ( ver 6.2.3) , podem os deducir que si la dist ancia horizont al dism inuye ( o la alt ura se increm ent a) , el ngulo de descenso debe ser m ayor ( figs.6.3.1 y 6.3.2) . Si recuerda la igualdad: act it ud + incidencia = at aque + ascenso ( ver 1.7.3) deducir que, para m ant ener la t rayect oria y el ngulo de at aque ( at aque + ascenso) , si aum ent a la incidencia debe dism inuir en la m ism a cant idad la act it ud. En ot ras palabras, la act it ud de m orro es m enos elevada. Por t ant o, ext ender flaps facilit a la visin al frent e, aunque hace m s t rabaj oso m ant ener la rueda de m orro en el aire t ras la t om a.
Tenem os pues, que los fact ores sust ent acin y resist encia puede ser variados por el pilot o m ediant e el uso de flaps. Bsicam ent e, cuando est os son baj ados la velocidad t iende a dism inuir debido a la m ayor resist encia, salvo que increm ent e la pot encia o baj e el m orro ( m enor ngulo de at aque) , y el ngulo de descenso es m ayor lo que im plica una senda de aproxim acin m s pronunciada.
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M.A.Muoz
En t odos los aviones, ext ender el ult im o punt o de punt o ( full flap) supone increm ent ar al m xim o la resist encia y el ngulo de incidencia, pero en m uchos aviones ligeros, t picos de ent renam ient o, solo t iene un pequeo efect o en la reduccin de la velocidad de prdida. Por t ant o, si no necesit a ext ender el lt im o punt o de flap para increm ent ar an m s la resist encia, hay pocas razones para ext ender est e lt im o punt o, salvo que el cam po sea realm ent e cort o y/ o necesit e la ligera reduccin en velocidad producida por la ext ensin de dicho lt im o punt o. Hay m uchas circunst ancias en las cuales el pilot o debe recurrir a la ext ensin de flaps, por ej em plo: En un cam po cort o, est ar int eresado en at errizar con una velocidad m enor para acort ar la cant idad de pist a necesaria. Si el cam po t iene obst culos cercanos a la pist a necesit ar aproxim arse con un ngulo relat ivam ent e m as acent uado. Tendr que echar m ano de los flaps y aprovechar el increm ent o de resist encia provocado por su ext ensin. En un cam po blando, convendr que el aeroplano cont act e con el suelo a la m nim a velocidad posible. Si observa que la senda act ual le lleva m s all del punt o seleccionado para at errizar ( lo sobrevolar) , sacar flaps proporcionar un ngulo de descenso m s acent uado m ant eniendo una velocidad de aproxim acin dent ro del rango recom endado. Si ha calculado m al el com ienzo de la aproxim acin y se encuent ra con exceso de energa ( alt it ud, velocidad, o am bas) puede disiparla gracias a la resist encia aadida y a un rat io de descenso m ayor.
Debe saber que los aeroplanos ant iguos no t enan flaps, si el pilot o est aba alt o y/ o con una velocidad superior a la recom endable ( exceso de energa) deba recurrir a " resbalar" para corregir ese exceso. Lase el m anual de operaciones del avin ant es de hacer resbales con flaps ext endidos, en algunos m odelos de avin los const ruct ores lo desaconsej an. Ve locida d de a pr ox im a cin con fla ps. Con flaps abaj o, las velocidades de aproxim acin son m as baj as que si est a se hace con flaps arriba. Algunos m anuales indican que la aproxim acin debe hacer se ent re x nudos de velocidad sin flaps e y nudos con full flap, dej ando la t area de int erpolar las velocidades con ext ensiones int erm edias ( part ial flap) para el pilot o; ot ros indican la velocidad sin flap y la reduccin a realizar por cada punt o de flap ext endido, y ot ros indican las velocidades para t odas las posiciones de flap. En la prct ica, las escuelas ( al m enos las que yo conozco) suelen est ablecer una velocidad m xim a de aproxim acin sin flap, algo m s alt a de la recom endada para evit ar problem as, y por cada punt o de flap ext endido reducen la velocidad en 5 nudos.
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M.A.Muoz
No olvide que al ext ender flaps debe adapt ar los parm et ros de vuelo ( act it ud, et c.) a esa nueva configuracin y volver a com pensar el avin; ut ilice los com pensadores. Tam poco olvide que no debe ext ender flaps m ient ras vuele con una velocidad superior a la indicada por el fabricant e ( m ayor valor del arco blanco) .
6 .3 .2
Efe ct o de l vie n t o e n a pr ox im a cin .
Suponga que un da cualquiera, com ienza su aproxim acin exact am ent e a la m ism a alt ura y dist ancia que das ant eriores, los parm et ros de vuelo ( velocidad, pot encia, act it ud, et c.) son perfect os. Sin em bargo, a m edida que desciende observa que no se aproxim a lo suficient e, cada vez est m as baj o y la pist a sigue est ando lej os; si sigue as no llegar y at errizar en cualquier lugar ant es de la pist a. Nat uralm ent e, sigue el procedim ient o norm al y aum ent a la pot encia a la vez que levant a un poco el m orro del avin para m ant ener la velocidad. Que ha sucedido? Pues m uy sencillo, no ha t enido en cuent a la int ensidad del vient o. Veam os: La dist ancia horizont al recorrida por un aeroplano depende de su velocidad respect o al suelo ( Ground Speed - GS) , o sea que es igual a la velocidad verdadera ( True Airspeed - TAS) + / - la velocidad del vient o. En ausencia de vient o ( en calm a) , la GS coincide con la TAS y por t ant o la dist ancia recorrida es la esperada, pero en presencia de vient o no es as ( figs.6.3.4a y 6.3.4b) . Con vient o en calm a la velocidad del avin es la m ism a respect o al suelo que respect o al aire ( GS= TAS) , as que la dist ancia recorrida y por aadidura el ngulo de descenso son los esperados. Si los parm et ros de vuelo son correct os, el avin seguir el t razo de la senda hast a el punt o de referencia. Con vient o en cara de una int ensidad m oderada, el avin est volando en una m asa de aire que se desplaza en sent ido cont rario, vist o desde el suelo es com o si ese vient o " frenara" al avin. La TAS sigue siendo la m ism a, pero la GS es m enor y eso hace que dism inuya la dist ancia recorrida respect o a la aproxim acin ant erior. En esas condiciones, el ngulo de descenso va hacindose m ayor paulat inam ent e y el avin se aproxim ar cada vez un poco m s por debaj o de la senda; de seguir as no llegar al punt o de referencia. Com o el pilot o adviert e que vuela por debaj o de la senda y no llegar al punt o elegido, aade pot encia y sube un poco el m orro del avin para m ant ener la velocidad. Puest o que dist ancia= velocidad* t iem po, para una m ism a dist ancia, si la velocidad dism inuye habr que aum ent ar el valor t iem po no?. Pues eso es lo que ha hecho: al poner m s pot encia la t asa de descenso es m enor, el avin cae m s lent am ent e y perm anecer m s t iem po en el aire.
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M.A.Muoz
Con vient o en cola no debe at errizar, pero si lo hiciera est e le em puj ara, result ando una m ayor dist ancia recorrida e ir m s all del punt o de referencia; est o le exigira una longit ud de pist a adicional de la cual quiz no disponga. Re su m ie n do: durant e el at errizaj e, el vient o en cara agudiza la senda de aproxim acin y reduce la dist ancia recorrida, m ient ras que el vient o en cola reduce el ngulo de la aproxim acin e increm ent a la dist ancia recorrida. El pilot o debe t ener en cuent a el vient o ant es de at errizar. Ot ro aspect o a t ener en cuent a es que: en presencia de vient o la direccin de vuelo relat iva al suelo no es la m ism a que la direccin de vuelo a t ravs del aire. Con vient o nulo am bas coinciden, pero con vient o en cara, y por supuest o en cola, difieren. En el ej em plo de la fig.6.3.4 vem os com o para corregir el desplazam ient o por vient o y m ant ener la senda que lleva a la pist a ( lnea de rayas discont inuas) el avin sigue una lnea de vuelo respect o al aire m enos pronunciada ( lnea de punt os) . Digam os que m ient ras la senda a la pist a sigue siendo de 3 la direccin de vuelo en el aire es de solo 2 . Com o el vient o relat ivo es el recproco de la direccin de vuelo a t ravs del aire y afect a al ngulo de at aque ( el cual se m ide respect o a aquel) , para m ant ener el ngulo de at aque apropiado en el caso expuest o, la act it ud de m orro arriba con el vient o dado debera ser m s alt a que con vient o en calm a. Conclusiones: 1. Necesit a percibir la direccin de vuelo relat iva al suelo para asegurar que arribar al punt o de referencia elegido para at errizar. 2. Necesit a percibir la direccin de vuelo a t ravs del aire para det erm inar que act it ud de m orro es la que proporciona el ngulo de at aque apropiado. 3. Si est descendiendo con vient o en cara necesit ar una t asa de descenso m enor. 4. En cualquier sit uacin donde t enga m enor t asa de descenso necesit ar m enos act it ud de m orro abaj o.
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M.A.Muoz
Hast a aqu la t eora, pero com o corregir est a sit uacin en la prct ica?. Pues podra por ej em plo com enzar la aproxim acin un poco m s cercano a la pist a ( est o se dij o en el capt ulo ant erior) , o realizar el descenso con un poco m s de pot encia, o am bas cosas, pero calcular cuant o m s cerca o cuant a m s pot encia no es fcil. La solucin m s sencilla reside en una regla de oro: " con vient o de int ensidad m oderada o alt a, increm ent e la velocidad de aproxim acin en 1/ 4 de la velocidad del vient o" . Si el vient o en cara es de 20 kt s, ent onces debe increm ent ar su velocidad en 5 kt s ( 20/ 4= 5) . Salvo que el cam po sea cort o, est e increm ent o no le debe suponer problem as con la longit ud de la pist a y t iene la vent aj a que si el vient o decrece en int ensidad y le " roba" unos nudos de velocidad aerodinm ica seguir est ando suficient em ent e por encim a de la velocidad de prdida.
6 .3 .3
Cor r igie n do la a pr ox im a cin .
Com o hem os vist o, hay num erosos fact ores afect ando a la aproxim acin, de m anera que exist e un buen porcent aj e de probabilidades de que no aciert e plenam ent e con los parm et ros ( principalm ent e la dist ancia porque la alt ura se supone fij ada) y desarrolle t oda est a fase sin hacer alguna correccin, aunque sea m nim a. Ello se puede deber a varios fact ores, com o por ej em plo: No ha m ant enido la alt it ud del circuit o y al com enzar la aproxim acin est desplazado vert icalm ent e de la senda de descenso ( fact or a de la fig.6.2.6) . Ha m ant enido la alt it ud escrupulosam ent e pero se le ha ido de las m anos la velocidad. Si es m s baj a de la recom endada peligro se est acercando a la velocidad de prdida y t iene poca alt ura para recuperarla; si es m ucho m s alt a, puede encont rarse pract icando la recogida subido en un m isil. En am bos casos, est ar descendiendo con una t asa m s elevada ( m as fpm ) y un ngulo m ayor ( senda m s pronunciada) . Su est im acin de dist ancia es perfect a y la velocidad la adecuada, pero no ha t enido en cuent a la int ensidad del vient o con lo que la velocidad respect o al suelo no es la esperada, lo m ism o que la dist ancia que recorrer. Hoy no est el inst ruct or a su lado y el avin soport a m enos peso, o lleva a un par de am igos a los que ha convencido para volar y adem s de m ayor peso su dist ribucin es ligeram ent e diferent e. Ha calculado t odo al m ilm et ro y ha hecho su t rabaj o a la perfeccin pero hoy no es su da para un at errizaj e de libro. Una ascendencia/ descendencia, j ust o unos m et ros ant es de la pist a, t ira m ist eriosam ent e del avin hacia arriba/ abaj o, o el vient o rola a ot ra direccin, o dism inuye/ aum ent a su int ensidad, o... Et ct era.
Aun a riesgo de ser repet it ivo, de form a general y en base a lo expuest o hast a ahora, veam os algunas sugerencias para corregir la senda de aproxim acin: Al com enzar la aproxim acin final, el pilot o debe est im ar el punt o de at errizaj e j uzgando el ngulo de descenso. Si en algn m om ent o est im a que sobrepasar dicho punt o, est alt o: a ) Si t iene pot encia aplicada dism inyala; m ant eniendo la m ism a velocidad, la act it ud es de m orro m s baj o, la t asa de descenso es m s alt a y la senda m s em pinada. b) I ncrem ent e la ext ensin de flaps para aum ent ar la resist encia, adapt e el aeroplano a la nueva velocidad cam biando la act it ud de m orro en la cant idad necesaria. Menos pot encia y/ o m s flaps producirn una aproxim acin m s inclinada ( fig.6.3.5a) .
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M.A.Muoz
Si por el cont rario, est im a que no llegar al punt o elegido, est baj o: a ) I ncrem ent e la pot encia ( as reduce la t asa de descenso) y el ngulo de at aque para m ant ener la velocidad. b) Reaj ust e la senda ( fig.6.3.5b) . Salvo que se encuent re con alt it ud suficient e para reaccionar, com o norm a general nunca int ent e corregir est a sit uacin ret rayendo flaps, ello provocara una dism inucin sbit a de la sust ent acin y que el aeroplano se hunda m s rpido t odava.
No caiga en la t ent acin de t rat ar de aplanar la senda sim plem ent e levant ando el m orro del avin. Con eso lo nico que conseguir es aum ent ar el ngulo de at aque, reducir la velocidad e increm ent ar la resist encia ( t ena un dficit de energa y encim a lo em peora) . Adem s de que puede acercarse peligrosam ent e a la velocidad de perdida ( at encin a eso) , el rat io de descenso ser peor, el avin se hundir m s rpidam ent e y no alcanzar su punt o de referencia. Por est a razn, si ve que en su descenso se queda cort o n u n ca int ent e aplanar la senda solo levant ando el m orro; en lugar de ello, levant e el m orro y a de m s aada pot encia sim ult neam ent e ( t ire de la curva de pot encia hacia arriba para dism inuir la t asa de descenso) . Cont role la velocidad m ediant e la act it ud de m orro ( ngulo de at aque) y el ngulo de descenso con la pot encia. Si cam bia una de est as variables debe cam biar sim ult nea y coordinadam ent e la ot ra, es decir: el ngulo de descenso y la velocidad apropiadas deben ser m ant enidos coordinando los cam bios de act it ud con cam bios en pot encia.
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M.A.Muoz
Una regla im port ant e. Si en aproxim acin final el m orro del avin est bloqueando nuest ra visin del punt o de r eferencia, debem os est ar at ent os. Hay varias posibilidades: 1. Posiblem ent e la act it ud es de m orro m uy alt o lo cual significa que podem os est ar cercanos a la prdida. 2. Ot ra posibilidad es que est am os alt os, no nos dirigim os realm ent e al punt o escogido sino que at errizarem os m s lej os. 3. Es posible que t engam os am bos problem as, m ucha alt ura y poca velocidad. 4. Puede ser algo deliberado. Hem os descubiert o que nos aproxim am os con m ucha velocidad y poca alt it ud as que levant am os el m orro para volver a la senda, recuperam os alt it ud a cost a de perder velocidad. Durant e est a correccin el m orro bloquear nuest ra visin adelant e, pero oj o, si el m orro del avin t iene una posicin com o la descrit a debe ser por una razn m uy especial y solo de form a m uy t em poral. Recom iendo la lect ura del capt ulo 1 ( Energy Awareness and Energy Managem ent ) del m anual online See How I t Flies, en el cual su aut or, John St ewart Denker, hace una exposicin realm ent e brillant e sobre algunos aspect os del vuelo, enfocndolos baj o un punt o de vist a " energt ico" . Considero que lo all expuest o es realm ent e t il en cualquier fase del vuelo, pero especialm ent e en aproxim acin final.
6 .3 .4
Re cogida .
El t rm ino recogida ( en ingls flare o roundout ) se refiere a la fase del at errizaj e en la cual el pilot o efect a una suave t ransicin desde la act it ud de m orro abaj o, propia del descenso, a una act it ud de m orro arriba propia para cont act ar con la superficie, obviam ent e t irando de la palanca de cont rol. El obj et ivo es pasar de una direccin de vuelo descendent e a una direccin de vuelo paralela a la pist a, con el avin a unos pocos cent m et ros sobre est a y decelerando paulat inam ent e hast a que la insuficient e sust ent acin le haga cont act ar con el t erreno con la m enor energa ( velocidad+ alt ura) posible. ( 1) Para una buena realizacin de la m aniobra, debe prest ar at encin a t res escalas de t iem po, cuant o debe t ranscurrir desde el com ienzo de la recogida hast a que: 1. Su direccin de vuelo sea horizont al. 2. Alcance el nivel de vuelo m s cercano al suelo. 3. Decelere hast a la velocidad adecuada para cont act ar con la superficie. Est os t res elem ent os son las principales variables que det erm inan el result ado de la m aniobra; en consonancia, las t res claves independient es que debe t ener en cuent a para cont rolarla son: 1. La velocidad que t iene el avin en el m om ent o de la recogida. 2. La alt it ud a la cual se inicia est a. 3. La cadencia con la cual cam bia la act it ud de m orro abaj o a m orro arriba. Tpicam ent e, Vd t om a las decisiones en ese orden: 1) est ablece una velocidad de aproxim acin; 2) , esa velocidad det erm ina la alt it ud a la cual com enzar la recogida ( a m ayor velocidad m ayor alt ura de com ienzo) ; y 3) , aj ust a la cadencia del cam bio de act it ud conform e a esa circunst ancia. Com o puede suponer, cada aut or t iene su propia idea de com o explicar la m aniobra de la form a m s didct ica, as la m ism a secuencia de hechos puede recibir nom bres y/ o divisiones dist int as. Algunos denom inan recogida ( flare o roundout ) a t odo el proceso hast a que el avin t oca con el t ren en el suelo ( t ouchdown) , ot ros dividen los m ism os hechos en recogida ( roundout ) y fase de hundim ient o ( skim m ing) , et c. Por m i part e, m e apunt o a la form a prim era.
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M.A.Muoz
Re a liza cin de la r e cogida . Cuando el aeroplano se encuent re a una dist ancia del suelo que depender principalm ent e de la velocidad ( verem os despus algunos consej os) , com ience la recogida t irando del volant e de cont rol para ir cam biando la act it ud de m orro ( de descenso a vuelo nivelado) , m ovim ient o que debe cont inuar de form a suave y progresiva hast a que el aeroplano vuele paralelo a la pist a y a m uy pocos cent m et ros de est a. A m edida que cam bie de act it ud, el ngulo de at aque ir aum ent ando con lo cual: a. De form a paulat ina la sust ent acin va en aum ent o con lo que la t asa de descenso dism inuye, hast a el punt o que, si la m aniobra est bien hecha, cuando el avin est a pocos cent m et ros de la pist a debera volar nivelado. b. La resist encia es cada vez m ayor, de m anera que el avin decelera progresivam ent e.
Est e proceso t iene lugar durant e un cort o espacio t em poral, con la recogida Vd ha ido cam biando en la frm ula de la sust ent acin los valores velocidad y coeficient e de sust ent acin de m anera que ha cam biado de t rayect oria y se encuent ra sobre la pist a con un ngulo de at aque m ayor que el que t ena y una velocidad sensiblem ent e m enor. Com o ha cort ado gases, bien en el m om ent o de com enzar la recogida o j ust o con el avin paralelo a la pist a, los nuevos valores, ngulo de at aque y velocidad, no proporcionan suficient e sust ent acin y el avin t iende a hundirse. A m edida que el avin quiere caer siga levant ando gradualm ent e el m orro del avin, lo j ust o para m ant ener la poca alt ura que t iene, sin elevarse. Con est o consigue dos cosas: una, el cada vez m ayor ngulo de at aque produce por un lado que se m ant enga t em poralm ent e la alt ura y por ot ro que el avin siga decelerando y perdiendo energa; dos, que la act it ud de m orro arriba propicie que el avin cont act e con el suelo con el t ren principal y la rueda de m or ro en el aire ( en aviones con t ren t riciclo) . Cont ine con est e proceso hast a que velocidad decaiga t ant o que el avin ent re en prdida, m om ent o en el cual se hundir suavem ent e y cont act ar con el suelo de form a poco percept ible.
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M.A.Muoz
Tenga en cuent a que en aviones con t ren t riciclo se t om a con el t ren principal m ant eniendo la rueda de m orro en el aire sin soport ar ningn peso, pero en aviones con pat n de cola la m aniobra difiere ligeram ent e pues se requiere t om ar con las t res ruedas sim ult neam ent e. Cu a n do com e n za r la r e cogida ?. Aunque el punt o donde com enzar la recogida vara segn el peso del avin, la velocidad, si at erriza con flaps o el avin lim pio, et c. he aqu algunas sugerencias que pueden servir de ayuda: I nt ent e j uzgar la alt ura a la que se encu ent ra el avin por encim a de la superficie en base a la alt ura de obj et os conocidos. Lo m ism o pero en funcin de la perspect iva con que ve la pist a. Si el punt o donde parece que va a t ocar el suelo se aproxim a rpidam ent e es que cae dem asiado rpido, m inore la t asa de descenso t irando un poco m s del volant e de cont rol. Use su sent ido del t iem po. A cada m om ent o en cort a final pregnt ese cuant o t iem po debe pasar a la velocidad act ual hast a que su avin se encuent re a 0 pies AGL. No es difcil coger el rit m o. De alguna m anera est o es lo que hacen los pilot os de aviones com erciales: a part ir de ciert a alt it ud ( 500 pies AGL) el copilot o va " cant ando" el alt m et ro de 100 en 100 pies ( 500, 400,...) pero cuando llegan a los 50 " cant an" de 10 en 10 ( 50, 40, 30, 20...) . Si el pilot o percibe el rit m o dem asiado rpido es que el suelo se acerca deprisa, la recogida est siendo lent a y se va a at errizar bruscam ent e; si lo percibe dem asiado despacio est recogiendo m uy deprisa, el suelo quedar lej os y el avin alt o, t am bin at errizar duram ent e.
Est as ot ras paut as no son recom endables: Espere a que se le erice el pelo al inst ruct or y ent onces com ience la recogida. Est o no es un buen m t odo si algn da quiere volar solo. Algunos libros sugieren que com ience a la alt ura de un hangar t pico. Est o no es t am poco bueno, porque los hangares t iene dist int as alt uras y en m uchos aerdrom os no hay hangares. Por la m ism a razn, no es convenient e la sugerencia sobre com enzar la recogida a la alt ura t pica de un rbol ( una encina?, un abet o?, un olivo?, un bonsi?...) . Puede espera a que el ancho de la pist a subt ienda un ciert o ngulo en su cam po de visin. Eso le puede poner en problem as si at erriza en aerdrom os con pist as m uy anchas o m uy est rechas. Puede pensar en ut ilizar la percepcin de com o de deprisa se le acerca el suelo. No est m al, pero es difcil de percibir y poco sensit ivo a la fuerza del vient o.
Algunos aut ores sugieren com enzar la recogida a una alt ura de ent re 15 y 30 pies, dependiendo de la velocidad que lleve, ot ros ent re 10 y 20 pies. Ca de n cia de la r e cogida . La cadencia con la cual efect uar la recogida depende de la alt ura a la cual com ienza, el rat io de descenso y la act it ud de m orro. Si com ienza alt o, la recogida debe hacerse con una cadencia m s suave que con una alt ura m enor; si el t erreno se aproxim a velozm ent e no se alarm e, pero acelere la recogida si no quiere com rselo; si por el cont rario el suelo se acerca despacio la cadencia debe ser m s lent a, aunque cuidando de no quedarse dem asiado alt o. La act it ud de m orro del aeroplano con flaps ext endidos es m s baj a que con flaps arriba, m s m orro abaj o cuant o m ayor sea la ext ensin de flaps. En est os casos, para obt ener la act it ud adecuada el m orro debe " viaj ar" de abaj o a arriba una cant idad m ayor que si no lleva flaps. A est o se le une que cuant a m s ext ensin de flaps lleve m s pesado se vuelve el m orro. Si com ienza la recogida a la alt it ud habit ual ver acercarse el suelo m s rpidam ent e, as que o com ienza un poco ant es, o recoge con m s rapidez, o am bas cosas ( fig.6.3.8) .
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M.A.Muoz
Resum iendo, el secret o de la recogida es: Si com ienza a la alt it ud correct a y cam bia la act it ud de m orro con la cadencia necesaria, conseguir t ener al avin volando paralelo a la pist a y m uy cercano a ella, con poca velocidad y t endiendo a hundirse; en esa circunst ancia solo t iene que int ent ar m ant ener la alt it ud t irando de cuernos suave y progresivam ent e hast a que la prdida de sust ent acin haga cont act ar el t ren principal del avin suavem ent e con el t erreno.
6 .3 .5
M s sobr e la r e cogida .
Si su aeroplano t iene t ren t riciclo y Vd t om a con las t res ruedas a la vez ( las dos del t ren principal y la de m orro) , eso es una prueba de que su ngulo de at aque es m uy baj o y su velocidad m uy alt a. Si sucede que la fase de sobrevuelo dura m s t iem po de lo necesario, ent onces es que Vd. ha com enzado la recogida con m ucha velocidad y/ o la ha iniciado dem asiado t arde; la prxim a vez cuide la velocidad y com ience la recogida ant es. La act it ud propia de m orro arriba ( en aviones con t ren t riciclo) bloquea la visin adelant e y no dej e ver la lnea cent ral de la pist a. Por t ant o, durant e la prim era part e de la recogida, la t om a, y el com ienzo de la carrera post erior a est a, debe m ant ener el aeroplano cent rado en base a ot ras referencias, quiz los bordes de la pist a le sirvan. Si pret ende m ant ener la lnea cent ral siem pre visible eso im plica una act it ud de m orro baj o y una velocidad m uy alt a, no le conviene. Si el avisador de prdida se enciende y/ o suena m ient ras vuela horizont alm ent e a m uy pocos pies sobre la pist a es una buena seal, est a punt o de t om ar suavem ent e. Por el cont rario, si eso sucede al inicio de la recogida o durant e la m ism a eso es m ala seal, seguram ent e se encuent ra dem asiado arriba de la pist a y descendiendo: aplique pot encia inm ediat am ent e. Est o lt im o le ayuda debido a que: 1. la velocidad de prdida con pot encia aadida es m enor que con pot encia 0, debido a la incidencia del aire m ovido por la hlice sobre las alas. Eso puede darle suficient e sust ent acin para cont inuar la m aniobra. 2. la t asa de descenso es m enor y eso har que el aeroplano no caiga t an rpidam ent e, y 3. una m ayor cant idad de energa puede ayudarle a " reconst ruir" su velocidad. Por cont ra, esa adicin de pot encia im plica m s t iem po con el avin en vuelo y por aadidura m s dist ancia horizont al recorrida, est at ent o a la cant idad de pist a adicional necesaria. El m ovim ient o del volant e de cont rol debe ser pausado en el t iem po para que result e suave y cont inuo, m ant enindolo hast a que el avin se encuent re a punt o de cont act ar con la superficie. Es un error m uy com n levant ar el m orro a " t irones" , est o es, levant arlo un poco, esperar a ver que sucede y ent onces levant arlo un poco m s, y as sucesivam ent e. No debe pregunt arse " cuant o debo levant ar el m orro" sino que es m ej or plant earse " con que cadencia debo levant ar el m orro" . La culm inacin de la recogida debe ser j uzgada por el cam bio de act it ud del aeroplano m s que por la cant idad de m ovim ient o del volant e de cont rol. Est a act it ud debe ser m ant enida o m odificada por referencia al horizont e y el front al del aeroplano.
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M.A.Muoz
Una vez com ienza la recogida y hast a el cont act o con el suelo, el volant e de cont rol no debe em puj arse hacia adelant e para corregir errores por haber t irado m ucho del m ism o. Si ha ej ercido m ucha presin t irando del volant e, est a puede ser relaj ada un poco. Algunos alum nos piensan que es una buena idea esperar hast a el lt im o m om ent o posible y ent onces levant ar el m orro de una vez, bruscam ent e, est o es lo que se llam a una recogida " plana" . I ncluso aunque pueda hacer est o baj o cualquier circunst ancia, hacerlo es una idea cuando m enos desafort unada porque: No dej a m argen para el error. Si j uzga m al la alt ura o espera un poco m s de lo debido para iniciar la recogida puede que dej e un hoyo en el suelo con form a de avin. No funciona en t odas las circunst ancias. Puede funcionar en aviones de ent renam ient o cuando su velocidad es m ucho m s rpida que la de prdida, pero en aeroplanos con una velocidad de prdida alt a, las alas no son capaces de desarrollar la sust ent acin suficient e para un cam bio sbit o en la direccin de vuelo. Es difcil conocer con exact it ud cuant o debe t irar de cuernos. Si t ira un poco m s o un poco m enos, o si el avin soport a m s peso en ese vuelo, o si la aproxim acin se realiza con una velocidad inusual ( por ej em plo con full flap) , est e t ipo de recogida es m uy crt ica y no le dej a t iem po para com pensar cualquier pequea desviacin.
NO aprenda a efect uar recogidas " planas" que funcionan solo con su aeroplano y no en t odas las circunst ancias. Con el m ism o esfuerzo puede aprender la t cnica " norm al" que funciona razonablem ent e bien en t odos los t ipos de avin y en prct icam ent e t odas las circunst ancias.
6 .3 .6
Tom a y ca r r e r a post e r ior .
Ya se ha m encionado ant eriorm ent e la necesidad de m ant ener el avin cent rado con la pist a. No perm it a que durant e el sobrevuelo de la pist a, la t om a y la carrera post erior, el avin pierda la alineacin, m anej e los pedales para m ant ener el ej e longit udinal del avin alineado con el ej e de pist a. Si suele at errizar en pist as anchas no se acost um bre a hacerlo desplazado del ej e, disciplnese, si una racha de vient o le m ueve lat eralm ent e, dispondr de m ayor m argen. No at errice con los frenos aplicados. Por supuest o, sus pies deben perm anecer en la part e baj a de los pedales ( t im n de direccin y rueda delant era) . Asegrese que no est presionando los frenos de form a accident al. Espere a que la t ot alidad del peso del avin se t ransfiere de las alas a las ruedas ( es decir, a t ener las t res ruedas en el suelo) ant es de aplicar frenos. La t om a debera ser lo suficient em ent e suave para que la rueda de m orro perm anezca en el aire durant e la m ism a y los 50 prim eros pies de la carrera post erior. Mant ener el m orro en el aire ayuda a frenar el aeroplano ( freno aerodinm ico) y aunque est o no sea especialm ent e im port ant e salvo en pist as m uy cort as, ahorra dinero en frenos y neum t icos. Mant enga el cont rol durant e t oda la carrera, recuerde que el vuelo no acaba hast a que t enga el aeroplano en el aparcam ient o, t ot alm ent e frenado y con los procedim ient os de parada efect uados. En aviones con t ren t riciclo, una vez t om e con el t ren principal no relaj e la presin at rs sobre la colum na de cont rol, m ant enga en el aire la rueda de m orro y a m edida que la velocidad decrece y los m andos se vuelven m enos efect ivos perm it a que est a baj e suavem ent e y cont act e con el t erreno. Espere que la velocidad se reduzca ant es de com enzar a frenar y ent onces no lo haga bruscam ent e sino por em boladas. Para parar en la m enor dist ancia posible, si at erriz con flaps ret rigalos cuando el avin t enga las t res ruedas en el suelo, aplique frenos por em boladas y despus t ire del volant e de cont rol at rs un poco.
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M.A.Muoz
Si t iene que ret roceder por la pist a para ir al aparcam ient o, no lo haga sin perm iso de la t orre " MAG47 solicit a backt rack sobre pist a dos ocho" y en aerdrom os no cont rolados inform e a los dem s t rficos sobre est e hecho " MAG47 haciendo backt rack sobre pist a cero nueve" . Por supuest o que debe cerciorarse que puede hacerlo con seguridad y sin int erferir las m aniobras de ot ros t rficos. Despus de abandonar la pist a por la salida de rodaj e, efect e los procedim ient os de post at errizaj e. Est os suelen incluir: calefaccin al carburador OFF, subir flaps, bom ba de com bust ible OFF, luces de navegacin OFF,... ( fig.6.3.9) . Los procedim ient os post eriores al at errizaj e se realizan realm ent e cuando se abandona la pist a principal. Hast a que no t enga el avin t ot alm ent e parado no ha t erm inado el vuelo, no pierda la concent racin. Mi experiencia personal se lo aconsej a, el nico accident e que he sufrido sucedi as: despus de una buena t om a durant e m i inst ruccin, de vuelt a al aparcam ient o por una calle m uy est recha, m i inst ruct or se relaj en exceso saludando a algunas personas que est aban por all y aunque yo est aba at ent o a la rodadura calcul m al la dist ancia del ext rem o de un ala a los aviones aparcados. Result ado: rom p el borde del ala al golpear el m orro de un avin est acionado y el avin no pudo volar en dos sem anas. No hubo daos personales, salvo en m i orgullo y en el del inst ruct or, pero provocam os innecesariam ent e prdidas econm icas a la escuela de vuelo. Puedo asegurar que desde ent onces procuro hacer los rodaj es, previos y post eriores al vuelo, con ext rem a at encin.
6 .3 .7
Ot r a s pe r ce pcion e s y bu e n os h bit os.
Aunque debe chequear a m enudo el indicador de velocidad durant e la aproxim acin final, ignrelo durant e la recogida. Es verdad que el indicador de velocidad es el m ej or inst rum ent o que t iene para m edir el ngulo de at aque ( com o ya se dij o) , pero en est e caso quiere at errizar el aeroplano con un alt o ngulo de at aque y debe percibir est e ngulo m ediant e ayudas visuales. Durant e la recogida, el indicador de velocidad no le dice nada sobre el ngulo de at aque o cualquier ot ro dat o que necesit e conocer. No es m ala idea cont rolar su velocidad de acuerdo a su im presin del m ovim ient o del avin respect o al suelo, pero sobre t odo perm anezca at ent o al ngulo de at aque. Las percepciones de velocidad respect o al suelo cam bian conform e a: La fuerza del vient o en cara. El m odelo de aeroplano. Densidad de alt it ud.
Est a percepcin le puede ayudar, porque si not a que la velocidad respect o al suelo es desm esurada debe plant earse si no est ar at errizando con vient o de cola. En ese caso haga m ot or y al aire, observe bien la direccin del vient o e int nt elo de nuevo con el vient o en cara.
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Recuerde t am bin que la indicacin de velocidad vert ical ( fpm ) y la pot encia requerida en la aproxim acin final le dice m ucho sobre si t iene vient o en cara o en cola. La aplicacin de los cont roles en el descenso es algo diferent e si est e se hace asist ido por la pot encia del m ot or o si se realiza sin pot encia ( planeo) , la m aniobra de planeo requiere una t cnica algo m s refinada. La diferencia est causada principalm ent e por dos fact ores: por un lado la ausencia del fluj o de aire proporcionado por la hlice y por ot ro la m enor efect ividad relat iva de las superficies de cont rol a baj a velocidad ( cont roles perezosos) . Recuerde que, t al com o se evidencia en la m aniobra de vuelo lent o, durant e la recogida y el at errizaj e la velocidad es baj a y la hlice lleva pocas r.p.m . Est o significa que los m andos est n " perezosos" y que es necesario m s cant idad de m ovim ient o del volant e de cont rol que en vuelo norm al. Desde el principio, habit ese a m anej ar el volant e de cont rol con una m ano ( izquierda) y m ant ener la ot ra ( derecha) sobre la palanca de gases durant e t odo el at errizaj e ( lo m ism o en los despegues) . Cuest a un poco pero es necesario. Si se desarrolla alguna sit uacin que requiera la inm ediat a aplicacin de pot encia, el t iem po necesario para reconocer el problem a, m over la m ano a la palanca de gases, abrirlos y que el m ot or responda se puede hacer dem asiado grande. Los rebot es sobre la pist a en los prim eros at errizaj es no son infrecuent es y el uso apropiado de la palanca de gases en el m om ent o exact o es im perat ivo. Pract ique t ant o las aproxim aciones asist idas con pot encia com o planeando con los gases cort ados. Est e lt im o t ipo de aproxim acin es m uy necesario para t om arle el pulso al planeo del aeroplano, sent ido que le ayudar en caso de un at errizaj e de em ergencia. 6 .3 .8 Br e ve r e su m e n de l a t e r r iza j e .
1. Seleccione un punt o de referencia para la t om a en el prim er t ercio de la superficie. 2. Est ablezca una aproxim acin est abilizada en velocidad y pot encia. a. Use el cabeceo arriba o abaj o para m ant ener la velocidad. Suba el m orro para dism inuirla o bj elo para increm ent arla. b. Use pot encia para m ant ener la alt ura en la senda; m s pot encia para aum ent ar la alt ura ( subir a la senda) o m enos pot encia para dism inuirla ( baj ar a la senda) . 3. Mant enga la alineacin con el ej e de la pist a aplicando coordinadam ent e alerones y pedal. Si est en cort a final m ant enga esa alineacin usando solo los pedales. 4. Cuando se encuent re a la alt it ud de recogida, si lleva alguna pot encia redzcala suavem ent e a 0. En aviones que caen rpidam ent e o si at erriza con full flap puede int eresarle cort ar pot encia algo m s t arde e incluso j ust am ent e con el avin nivelado sobre la superficie, pero t enga en cuent a que cuant o m as t arde en cort ar gases m ayor ser la longit ud de pist a necesaria para at errizar. 5. Suave y cont inuam ent e t ire de cuernos para recoger; si lo hace dem asiado despacio el avin im pact ar en la pist a, y si dem asiado deprisa se encont rar con un " globo" . La cadencia en la recogida depende de la alt ura a la que com ience est a y las velocidades vert ical ( t asa de descenso) y horizont al que lleve en ese m om ent o. 6. Mant enga el avin sobrevolando la pist a a m uy pocos pies de est a. A m edida que t iende a hundirse siga levant ando el m orro suave y cont inuam ent e. Si la longit ud de pist a lo perm it e, m ant ngalo as t ant o t iem po com o pueda. El aeroplano ir perdiendo velocidad y cuando est a sea insuficient e para m ant enerlo en el aire caer suavem ent e con el t ren principal en la pist a. 7. Despus que el avin t oque con la superficie, siga m ant eniendo la presin sobre el volant e de cont rol para m ant ener la rueda de m orro en el aire; segn dism inuye la velocidad am inore poco a poco esa presin para dej arla caer suavem ent e sobre la pist a. 8. Con t odas las ruedas en el suelo, dependiendo de la longit ud de la pist a, dej e que el avin decelere y ent onces use los frenos. No los aplique violent am ent e, si necesit a frenar en poco espacio frene a em boladas. Si llevaba flaps ext endidos, recogerlos ayuda a la frenada. 9. Ruede con el avin cont rolado hast a la salida m s prxim a a las calles de rodaj e.
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Su m a r io: Los fact ores sust ent acin y resist encia puede ser variados por el pilot o m ediant e el uso de flaps. Cuando se ext ienden flaps la velocidad dism inuye debido a la m ayor resist encia, el ngulo de incidencia es m enor, lo cual supone una m enor act it ud de m orro m enos elevada, y la senda de aproxim acin se hace m s pronunciada. Puede necesit ar ext ender flaps por varias razones: para at errizar con una velocidad m enor si el cam po es cort o o blando; si t iene obst culos cercanos a la pist a que obliguen a aproxim arse con un ngulo relat ivam ent e m as acent uado; para corregir un exceso de alt it ud en la senda, et c. Con flaps abaj o, las velocidades de aproxim acin son m as baj as que si est a se hace con flaps arriba. El pilot o debe conocer con exact it ud las dist int as velocidades con diferent es ext ensiones de flap. Al ext ender flaps debe adapt ar los parm et ros de vuelo a esa nueva configuracin y com pensar el avin. No debe ext ender flaps m ient ras vuele con una velocidad superior a la indicada por el fabricant e ( m ayor valor del arco blanco) . El vient o en cara agudiza la senda de aproxim acin y reduce la dist ancia recorrida, m ient ras que el vient o en cola reduce el ngulo de la aproxim acin e increm ent a la dist ancia recorrida. El pilot o debe t ener en cuent a el vient o ant es de at errizar. En presencia de vient o la direccin de vuelo relat iva al suelo no es la m ism a que la direccin de vuelo a t ravs del aire. Con vient o nulo am bas coinciden, pero con vient o en cara o en cola, difieren. Para corregir el efect o del vient o en cara, puede com enzar la aproxim acin un poco m s cercano a la pist a, o aproxim arse con un poco m s de pot encia, o am bas cosas, pero la solucin m s sencilla reside en una regla de oro: " con viento de intensidad
moderada o alta, incremente la velocidad de aproximacin en 1/4 de la velocidad del viento" .

Al com enzar la aproxim acin final, el pilot o debe est im ar el punt o de at errizaj e j uzgando el ngulo de descenso. Si en algn m om ent o est im a que sobrepasar dicho punt o: a) si t iene pot encia aplicada dism inyala, b) increm ent e la ext ensin de flaps para aum ent ar la resist encia, y c) adapt e el aeroplano a la nueva velocidad cam biando la act it ud de m orro en la cant idad necesaria. Si est im a que no llegar al punt o elegido: a) I ncrem ent e la pot encia y el ngulo de at aque para m ant ener la velocidad, b) reaj ust e la senda. Com o norm a general nunca int ent e corregir est a sit uacin ret rayendo flaps, ello provocara una dism inucin sbit a de la sust ent acin y que el aeroplano se hunda m s rpido t odava. No caiga en la t ent acin de t rat ar de aplanar la senda sim plem ent e levant ando el m orro del avin. Si ve que en su descenso se queda cort o nunca int ent e aplanar la senda solo levant ando el m orro; en lugar de ello, levant e el m orro y adems aada pot encia sim ult neam ent e. Cont role la velocidad m ediant e la act it ud de m orro y el ngulo de descenso con la pot encia. Si cam bia una de est as variables debe cam biar sim ult nea y coordinadam ent e la ot ra. La recogida es la fase del at errizaj e durant e la cual el pilot o hace una suave t ransicin desde la act it ud de m orro abaj o, propia del descenso, a una act it ud de m orro arriba propia para cont act ar con la superficie. El obj et ivo de la recogida es pasar de una direccin de vuelo descendent e a una direccin de vuelo paralela a la pist a, con el avin a unos pocos cent m et ros sobre est a y decelerando paulat inam ent e hast a que la insuficient e sust ent acin le haga cont act ar con el t erreno con la m enor energa ( velocidad+ alt ura) posible. Para realizar una buena recogida, debe est im ar correct am ent e cuant o debe t ranscurrir hast a que: a) la direccin de vuelo sea horizont al, b) alcance el nivel de vuelo m s cercano al suelo, y c) decelere hast a la velocidad adecuada para cont act ar con la superficie. El t iem po a est im ar depende de la velocidad que t iene el avin en el m om ent o de la recogida, la alt it ud a la cual se inicia est a, y la cadencia de cam bio de act it ud de m orro abaj o a m orro arriba.
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Est a cadencia depende de la alt ura de com ienzo de la recogida, el rat io de descenso y la act it ud de m orro. Si com ienza t arde, lleva full flaps, observa que el t erreno se aproxim a velozm ent e o su t asa de descenso es alt a, la cadencia debe ser m s rpida que en condiciones norm ales. Si por el cont rario com ienza dem asiado pront o, no lleva flaps ext endidos, el suelo se acerca despacio o la t asa de descenso es pequea, est a cadencia debe ser m s lent a. En aviones con t ren t riciclo se t om a con una act it ud t al que el avin cont act e con el t ren principal en la superficie m ient ras la rueda de m orro perm anece en el aire; con pat n de cola se t om a con las t res ruedas a la vez. Durant e la recogida, la t om a, y el com ienzo de la carrera post erior a est a la lnea cent ral de la pist a no es visible debido a la act it ud de m orro arriba del avin. Debe cent rar el aeroplano por ot ras referencias, quiz los bordes de la pist a. Si pret ende m ant ener la lnea cent ral siem pre visible eso im plica una act it ud de m orro baj o y una velocidad m uy alt a, no es convenient e. El m ovim ient o del volant e de cont rol en la recogida debe ser suave y cont inuo, m ant enindolo hast a que el avin se encuent re a punt o de cont act ar con la superficie. No levant e el m orro a " t irones" . Es m ej or t ener en cuent a " con que cadencia debe levant ar el m orro" que no " cuant o debe levant ar el m orro" . NO aprenda a efect uar recogidas " planas" que funcionan solo con su aeroplano y no en t odas las circunst ancias. Mant enga los pies en la part e baj a de los pedales para at errizar cent rado sobre la pist a y asegrese que no presiona los frenos de form a accident al. Ant es de aplicar frenos espere a que la t ot alidad del peso del avin se t ransfiera de las alas a las ruedas. Recuerde que el vuelo no acaba hast a que t enga el aeroplano en el aparcam ient o, t ot alm ent e frenado y con los procedim ient os de parada efect uados. No pierda la concent racin t ras la t om a. Tom e el hbit o de m anej ar el volant e de cont rol con una m ano y m ant ener la ot ra sobre la palanca de gases durant e t odo el at errizaj e. Pract ique aproxim aciones asist idas con pot encia y planeando con los gases cort ados. Est o lt im o es m uy necesario para t om arle el pulso a la capacidad de planeo del aeroplano, sent ido que le puede salvar la piel en un at errizaj e de em ergencia.
( 1) . Recuerde que est e m anual t rat a sobre aviones ligeros. Si se fij a com o at errizan los grandes aviones com erciales observar que ya vienen desde bast ant e lej os con el m orro arriba. Eso no significa que no " recoj an" , sino que com ienzan est a m aniobra m uchsim o ant es y de m anera m s pausada. La razn es fcil de ent ender, cuant o m ayor sea el peso del avin m ayor es su inercia ( resist encia al cam bio de direccin) y ant es ha de com enzarse a " nivelar" y cam biar la act it ud de m orro.
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NOCI ONES BASI CAS DE VUELO

Miguel ngel Muoz

Miguel ngel Muoz

Miguel ngel Muoz

Pr e sin a t m osf r ica .

p= presin en un punt o dado.

d= densidad del fluido.

v = velocidad en dicho punt o.

pd= presin dinm ica.

Con t r ol de l pilot o sobr e la r e sist e n cia .

Est a bilida d e st t ica .

Est a bilida d din m ica .

Est a bilida d lon git u din a l.

Est a bilida d dir e ccion a l.

Re la cin con ot r os n g u los.

Act it ud + I ncidencia = At aque + Ascenso

Con dicion e s qu e a fe ct a n a la p r dida . peso dado pues est e

Com o cor r e gir la .

V ola n t e de con t r ol.

Pr opie da de s gir oscpica s.

Pr in cipios de ope r a cin .

Pr in cipios de ope r a cin .

I n dica dor de vir a j e .

Coor din a dor de vir a j e o bola .

I n dica dor de dir e ccin y br j u la .

chorro de el chorro la energa chorro de

Pr opu lsin por t u r bin a .

H lice de ve locida d con st a n t e .

M a n dos de la pr opu lsin .

Avion e s con h lice de pa so fij o.

Avion e s con h lice de pa so va r ia ble .

Ge n e r a dor / Alt e r n a dor .

I n t e r r u pt or pr in cipa l o " m a st e r " .

Ope r a cin de l e n ce n dido.

Alim e n t a cin de com bu st ible .

I n ye ccin de com bu st ible .

Cu ida r e l com bu st ible .

Uso de la ca le fa ccin a l ca r bu r a dor .

Asce n sos y de sce n sos.

Efe ct os de l sobr e pe so.

Lim it a cion e s de pe so.

D e fin icion e s y t r m in os.

C lcu los b sicos de Pe so y Ba la n ce .

Arm Aft Dat um ( I nches) 73.2 85.5 75.4 115.0 78.3

Mom ent ( Lbs- I nc.) 85570 29070 4599 11500 130739

C lcu los b a sa dos e n gr ficos.

C lcu los ba sa dos e n t a bla s.

Alt it u d de pr e sin y de de n sida d.

Uso de t a bla s de r e n dim ie n t o.

I n spe ccin e x t e r ior .

Roda j e pr e vio a l de spe gu e .

TCNICA DE VUELO (I)

Tcnica Vuelo (I) - 1

Tcnica Vuelo (I) - 2

TCNICA DE VUELO (I)

Tcnica Vuelo (I) - 3

Tcnica Vuelo (I) - 4

Tcnica Vuelo (I) - 5

Tcnica Vuelo (I) - 6

Tcnica Vuelo (I) - 7

Tcnica Vuelo (I) - 8

Tcnica Vuelo (I) - 9

Tcnica Vuelo (I) - 10

TCNICA DE VUELO (I)