4 - Analise de Desenpenho

Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 4 Anlise de Desempenho

136

CAPTULO 4

ANLISE DE DESEMPENHO

4.1 Objetivos
O presente captulo tem como objetivo apresentar ao leitor os principais fundamentos
para uma completa anlise dos parmetros de desempenho de uma aeronave em regime de
vo subsnico, muitas caractersticas importantes de vo so apresentadas, dentre essas
podem ser citadas: a escolha adequada do grupo moto-propulsor, onde so apresentadas as
principais vantagens e desvantagens dos motores sugeridos pelo regulamento da competio,
bem como uma escolha adequada para a hlice a ser utilizada, tambm so calculadas e
traadas as curvas de trao disponvel e requerida, bem como as curvas de potncia
disponvel e requerida, desempenho de planeio e subida, desempenho de decolagem e pouso,
tempo estimado para a execuo da misso, alm de um modelo analtico que propicia o
clculo e o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Os conceitos apresentados neste captulo so de grande importncia para a confeco
de um bom relatrio de projeto no quesito desempenho. Alm das equaes e da teoria, o
captulo tambm apresenta uma srie de exemplos aplicveis ao projeto SAE-AeroDesign.

4.2 Foras que atuam em uma aeronave em vo reto e nivelado com velocidade
constante
Antes de se iniciar qualquer estudo relativo ao desempenho de uma aeronave
essencial que o leitor conhea as foras que atuam nessa aeronave em uma condio de vo
reto e nivelado com velocidade constante, pois justamente a partir das condies de
equilbrio da esttica que ser possvel uma anlise mais completa e aprimorada das
verdadeiras condies de desempenho do avio em projeto.
Para uma condio de vo reto e nivelado de uma aeronave, quatro so as foras
atuantes: a fora de sustentao, a fora de arrasto, a fora de trao originada pela hlice e o
peso da aeronave. A Figura 4.1 mostra uma aeronave em condio de vo reto e nivelado com
velocidade constante e as foras que atuam sobre ela.

Figura 4.1 Foras atuantes em uma aeronave na condio de vo reto e nivelado com
velocidade constante.

137

A fora de sustentao (L) representa a maior qualidade da aeronave e a responsvel
por garantir o vo. Esta fora originada pela diferena de presso existente entre o
intradorso e o extradorso da asa e sua direo perpendicular direo do vento relativo
como foi comentado no captulo 2. Basicamente a fora de sustentao deve ser grande o
suficiente para equilibrar o peso da aeronave e desse modo permitir o vo seguro da mesma.
A fora de arrasto (D) se ope ao movimento da aeronave e sua direo paralela
direo do vento relativo. O ideal seria que essa fora no existisse, porm em uma situao
real impossvel elimin-la, e, dessa forma, o maior desafio do projetista reduzir o quanto
possvel essa fora como forma de se melhorar a eficincia aerodinmica da aeronave.
A fora de trao (T) oriunda da converso do torque fornecido pelo motor em
empuxo atravs da hlice e est direcionada na direo de vo da aeronave. Esta fora a
responsvel por impulsionar a aeronave durante o vo e uma escolha adequada para a hlice
pode propiciar um aumento significativo da trao disponvel. No caso do projeto
AeroDesign, a seleo da hlice de extrema importncia, pois como o motor e o combustvel
so padronizados pela organizao do evento e no podem ser alterados, a nica forma de se
aumentar a trao disponvel atravs da escolha otimizada de uma hlice que possa propiciar
as qualidades de desempenho desejadas. A finalidade principal da fora de trao vencer a
fora de arrasto e propiciar subsdios aerodinmicos para a gerao da fora de sustentao
necessria para vencer o peso da aeronave.
O peso (W) representa uma fora gravitacional direcionada verticalmente para baixo
existente em qualquer corpo nas proximidades da Terra. No caso de uma aeronave, a nica
forma de se obter o vo garantir uma fora de sustentao igual ou maior que o peso.
Como est especificado que para esta condio de vo a velocidade da aeronave
constante, a formulao matemtica para relacionar as quatro foras existentes pode ser obtida
a partir das equaes de equilbrio da esttica, dessa forma, para uma condio de equilbrio, a
anlise da Figura 4.1 permite observar que:

D T = (4.1)

W L = (4.2)

As Equaes (4.1) e (4.2) representam a condio de equilbrio para uma aeronave em
vo reto e nivelado com velocidade constante, e assim percebe-se que para se manter um vo
nessas condies a fora de arrasto balanceada pela trao e a fora de sustentao
balanceada pelo peso.
Essas equaes podem ser utilizadas para se avaliar as qualidades de desempenho
esttico (velocidade constante) de uma nova aeronave e sero exaustivamente utilizadas nas
prximas sees do presente captulo.

4.3 Trao disponvel e requerida para o vo reto e nivelado com velocidade constante
Este representa um ponto fundamental para se definir a capacidade de vo da aeronave
em projeto, o modelo matemtico utilizado segue as equaes de equilbrio da esttica e as
equaes fundamentais das foras de sustentao e arrasto, estudadas no captulo 2, alm de
utilizar amplamente a equao da polar de arrasto e os conceitos de propulso apresentados no
captulo 3. Portanto, a partir desse ponto apresentado o estreito relacionamento existente
entre a aerodinmica e seu respectivo desdobramento nas qualidades de desempenho.
Trao Disponvel: a trao disponvel representa o quanto de empuxo a hlice em
uso capaz de fornecer para a aeronave. As curvas de trao disponvel que esto
apresentadas na Figura 2.2 foram obtidas de acordo com o estudo realizado no captulo 3,

138

onde foram avaliados alguns modelos de hlice utilizadas nas aeronaves que participam da
competio AeroDesign. Estas curvas podem ser obtidas mediante a aplicao de conceitos
que vo desde uma modelagem terica, bem como uma anlise prtica com a utilizao de
dinammetros, softwares especficos ou ainda ensaios em campo ou tnel de vento. Este
ltimo, torna-se mais complicado, pois, a maioria das universidades no possui um tnel de
vento e os poucos instalados no Brasil se encontram em centros de pesquisa avanada e
possuem um acesso complicado e muitas vezes com um custo elevado.
Trao disponvel em funo da velocidade
0
10
20
30
40
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

d
i
s
p
o
n
v
e
l

(
N
)
APC 13"x4"
MAs 13"x5"
Bolly 13,5"x5"

Figura 4.2 Curvas de trao disponvel de algumas hlices comerciais.

A Tabela 4.1 apresentada a seguir mostra os valores de trao disponvel para cada
uma dessas hlices em funo da velocidade de vo.

Tabela 4.1 Valores de trao disponvel em funo da velocidade.
Velocidade (m/s) APC 13x4 M. airscrew 13x5 Bolly 13,5x5
0 38,910 37,100 36,051
2 38,524 36,870 35,807
4 37,854 36,287 35,170
6 36,846 35,409 34,211
8 35,525 34,257 32,953
10 33,910 32,850 31,415
12 32,013 31,198 29,610
14 29,845 29,310 27,546
16 27,414 27,191 25,232
18 24,727 24,850 22,673
20 21,790 22,290 19,877
22 18,608 19,518 16,847
24 15,185 16,636 13,589
26 11,526 13,348 10,106
28 7,6359 9,958 6,402
30 3,515 6,368 2,479

139

Trao requerida: para a realizao do clculo da trao requerida pela aeronave,
considere um avio em vo reto e nivelado com velocidade constante no qual o valor da
trao requerida depende diretamente das quatro foras que atuam na aeronave, assim, a partir
das Equaes (4.1), (4.2), (2.20) e (2.21) tem-se que:

D R
C S v D T = =
2
2
1
(4.3)

e

L
C S v L W = =
2
2
1
(4.4)

Dividindo-se a Equao (4.3) pela Equao (4.4), tem-se que:

L
D R
C S v
C S v
L
D
W
T

= =
2
2
2 1
2 1
(4.5)

Que resulta em.

L
D R
C
C
W
T
= (4.5a)

Portanto, a trao requerida para se manter o vo da aeronave em uma determinada
velocidade :

D L
R
C C
W
T = (4.6)

A anlise da Equao (4.6) permite observar que a trao requerida de uma aeronave
inversamente proporcional eficincia aerodinmica da mesma e diretamente proporcional ao
peso, ou seja, quanto maior for o valor do peso da aeronave maior deve ser a trao requerida
para se manter o vo ao passo que quanto maior for a eficincia aerodinmica para um
determinado peso menor ser a trao requerida, portanto, aqui j se faz presente uma
primeira relao entre a aerodinmica e a anlise de desempenho, pois como forma de se
melhorar o desempenho com a reduo da trao requerida para uma certa condio de vo se
faz necessrio o aumento da eficincia aerodinmica da aeronave que pode ser obtida a partir
da seleo tima do perfil aerodinmico, da forma geomtrica da asa e com a minimizao do
arrasto total, recaindo portanto em uma anlise muito confivel da polar de arrasto da
aeronave em estudo.
A trao requerida para uma aeronave voando em uma determinada altitude varia com
a velocidade de vo e como visto na Equao (4.3) representada pelo arrasto total. A partir
da equao da polar de arrasto obtida no Captulo 2 tem-se que:

2
0 L D D
C K C C + = (4.7)


140
AR e
C
C C
L
D D

+ =
0
2
0
(4.7a)

O primeiro termo do lado direito da Equao (4.7a) representa o coeficiente de arrasto
parasita enquanto que o segundo representa o coeficiente de arrasto induzido, portanto o
coeficiente de arrasto total igual a soma do coeficiente de arrasto parasita com o coeficiente
de arrasto induzido, e, assim, a fora de arrasto total da aeronave pode ser escrita da seguinte
forma:

AR e
C
S v C S v T D
L
D R

+ = =
0
2
2
0
2
2
1
2
1
(4.8)

|
|
\
|

+ = =
AR e
C
C S v T D
L
D R
0
2
0
2
2
1
(4.8a)

A Equao (4.8a) representa uma forma alternativa Equao (4.6) e fornece
numericamente o mesmo resultado, porm de forma mais direta, pois se conhecendo a altitude
de vo, a rea da asa e os parmetros caractersticos da polar de arrasto possvel a partir da
variao da velocidade de vo obter para cada ponto avaliado qual ser o valor da trao
requerida pela aeronave. O coeficiente de sustentao presente na Equao (4.8a) pode ser
determinado pela equao fundamental da fora de sustentao do seguinte modo:

L
C S v L =
2
2
1
(4.9)

S v
L
C
L

=
2
2
(4.9a)

Como pelas equaes de equilbrio da esttica em uma condio de vo reto e
nivelado com velocidade constante a fora de sustentao deve ser igual ao peso, a Equao
(4.9a) pode ser reescrita da seguinte forma:

S v
W
C
L

=
2
2
(4.9b)

Portanto, uma vez conhecido o peso, a rea da asa e a altitude de vo, possvel com a
aplicao da Equao (4.9b) determinar o coeficiente de sustentao requerido para se manter
o vo da aeronave em qualquer velocidade avaliada. Assim, pode-se perceber que uma
mudana mnima que seja na velocidade de vo, mantidas as condies de peso, rea de asa e
altitude de vo proporcionam uma imediata mudana no valor da trao requerida pela
aeronave.
Geralmente a variao da trao requerida em funo da velocidade e da altitude de
vo representada em um grfico como forma de se obter um melhor retrato do desempenho
em diferentes condies de vo. Este grfico possui uma forma genrica para qualquer tipo de
aeronave atingindo um valor mnimo para uma determinada velocidade de vo. Para baixas
velocidades, a trao requerida possui um valor elevado devido principalmente aos efeitos do

141

arrasto induzido que, como ser mostrado oportunamente no presente captulo diminui
conforme a velocidade de vo aumenta. Para o caso de elevadas velocidades, a trao
requerida tambm alta, porm agora influenciada diretamente pelo arrasto parasita que
aumenta para maiores velocidades de vo.
A Figura 4.3 mostra um modelo genrico para a curva de trao requerida de uma
aeronave.

Figura 4.3 Representao genrica da curva de trao requerida de uma aeronave
em funo da velocidade de vo.

Neste grfico, o ponto de mnima trao requerida representa a velocidade de vo que
proporciona a maior eficincia aerodinmica. Esta situao comprovada pela anlise da
Equao (4.6), pois como a trao requerida inversamente proporcional a eficincia
aerodinmica, intuitivo que para um determinado peso, o seu mnimo valor ocorre para uma
eficincia aerodinmica mxima.
Uma outra anlise importante para se realizar a determinao individual do arrasto
parasita e do arrasto induzido, pois dessa forma consegue-se verificar a influncia de cada
uma dessas parcelas de arrasto com relao trao requerida. Est anlise apresentada no
Exemplo 3.1, onde so realizados comentrios importantes sobre os resultados obtidos.
A determinao de cada ponto da curva de trao requerida para uma aeronave quando
se utilizar a Equao (4.6) realizada da seguinte forma:

1) Adotar um valor inicial para a velocidade.
2) Para este valor de velocidade o coeficiente de sustentao requerido calculado a
partir da soluo da Equao (4.9b). Na aplicao desta equao a densidade do ar
conhecida para uma determinada altitude, a rea da asa caracterstica do avio em estudo e o
peso utilizado o mximo estipulado para a decolagem da aeronave dentro das restries
operacionais de limite de pista.
3) Com o valor numrico de C
L
calcula-se a partir da polar de arrasto o valor de C
D

para esta velocidade de vo.
4) A partir dos resultados obtidos para C
L
e C
D
possvel determinar o valor da
eficincia aerodinmica atravs da relao C
L
/C
D
.


142

5) Conhecido o peso e o valor da eficincia aerodinmica a trao requerida
calculada pela aplicao da Equao (4.6).

importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a velocidade adotada,
portanto, esse procedimento deve ser repetido inmeras vezes para diferentes velocidades de
vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em
funo da velocidade de vo.

Com a utilizao da Equao (2.8a), so necessrios apenas trs passos para se obter a
trao requerida:

1) Escolher o valor da velocidade a ser analisada.
2) Determinar o coeficiente de sustentao requerido para a velocidade em questo a
partir da Equao (2.9b).
3) Para a velocidade em anlise, substituir o C
L
encontrado na Equao (2.8a) e
resolv-la como forma de se determinar um ponto da curva de trao requerida.

Novamente importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a
velocidade adotada, e assim, esse procedimento deve ser repetido para diferentes velocidades
de vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em
funo da velocidade de vo.
Como forma de se obter um panorama geral das qualidades de desempenho da
aeronave geralmente as curvas de trao requerida e disponvel so representadas em um
mesmo grfico como mostra a Figura 4.4. Dessa maneira possvel verificar em qual faixa de
velocidades a aeronave ser capaz de se manter em vo.

Figura 4.4 Curvas de trao disponvel e requerida.


143

A seguir apresentado um exemplo de clculo para a obteno da curva de trao
requerida de uma aeronave e sua respectiva comparao com a curva de trao disponvel. Em
todos os exemplos apresentados neste captulo ser utilizada a mesma aeronave de referncia,
pois dessa forma o leitor ter condies de avaliar todo o desempenho dessa aeronave e
tambm ir adquirir o conhecimento fundamental para aplicar os conceitos aqui apresentados
em qualquer tipo de aeronave com propulso hlice e a qualquer aeronave destinada a
participar da competio SAE-AeroDesign.

Exemplo 4.1 Determinao das curvas de trao disponvel e requerida.
Considere que uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign
possui uma rea de asa igual a 0,90m e sua polar de arrasto dada pela equao C
D
=
0,022+0,065C
L
. Determine e mostre em uma tabela todos os pontos da curva de trao
requerida dessa aeronave para um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel
do mar com a velocidade variando em incrementos de 2m/s desde 8m/s at 30m/s. Mostre
tambm nesta tabela os valores obtidos para os clculos isolados do arrasto parasita e
induzido da aeronave para esta mesma faixa de velocidade alm de apresentar os dados
relativos trao disponvel considerando a utilizao de uma hlice APC 13x4. Represente
todos os dados da tabela obtida em um grfico indicando o ponto de mxima velocidade da
aeronave.
Dados:
W = 150N
= 1,225kg/m

Soluo:
Para a aeronave em estudo, o clculo da trao requerida e dos arrastos parasita e
induzido podem ser realizados da seguinte forma:

Para v= 8 m/s tem-se que:

A partir da Equao (4.9b) calcula-se o C
L
requerido para se manter essa velocidade.

S v
W
C
L

=
2
2

90 , 0 8 225 , 1
150 2
2

=
L
C

25 , 4 =
L
C

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
25 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

196 , 1 =
D
C


144

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo
da Equao (4.6).

D L
r
C C
W
T =

196 , 1 25 , 4
150
=
r
T

21 , 42 =
r
T N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do
arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita C
D0
= 0,022:

0
2
0
2
1
D
C S v D =

022 , 0 9 , 0 8 225 . 1
2
1
2
0
= D

77 , 0
0
= D N

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela
equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065C
L
da polar de arrasto dessa aeronave:

) 065 , 0 (
2
1
2 2
L i
C S v D =

2 2
25 , 4 065 , 0 9 , 0 8 225 . 1
2
1
=
i
D

42 , 41 =
i
D N

Para v= 10 m/s tem-se que:

A partir da Equao (4.9b) calcula-se o C
L
requerido para se manter essa velocidade.

S v
W
C
L

=
2
2

90 , 0 10 225 , 1
150 2
2

=
L
C

72 , 2 =
L
C


145

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
72 , 2 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

502 , 0 =
D
C

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo
da Equao (4.6).

D L
r
C C
W
T =

502 , 0 72 , 2
150
=
r
T

68 , 27 =
r
T N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do
arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita C
D0
= 0,022:

0
2
0
2
1
D
C S v D =

022 , 0 9 , 0 10 225 . 1
2
1
2
0
= D

21 , 1
0
= D N

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela
equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065C
L
da polar de arrasto dessa aeronave:

) 065 , 0 (
2
1
2 2
L i
C S v D =

2 2
72 , 2 065 , 0 9 , 0 10 225 . 1
2
1
=
i
D

50 , 26 =
i
D N

Foram apresentados os clculos realizados apenas para os dois primeiros pontos como
forma de exemplo. Este mesmo procedimento deve ser realizado para os outros pontos
requisitados no enunciado do problema. A tabela de resultados obtida e o respectivo grfico
comparativo dos resultados esto apresentados a seguir.


146

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
D
0
(N) D
i
(N) T
r
(N)
8 35,525 0,776 41,454 42,230
10 33,910 1,212 26,530 27,743
12 32,013 1,746 18,424 20,170
14 29,845 2,376 13,536 15,913
16 27,414 3,104 10,363 13,468
18 24,727 3,929 8,188 12,117
20 21,790 4,851 6,632 11,483
22 18,608 5,869 5,481 11,351
24 15,185 6,985 4,606 11,591
26 11,526 8,198 3,924 12,122
28 7,635 9,507 3,384 12,891
30 3,515 10,914 2,947 13,862

Analisando-se as curvas obtidas na aplicao do Exemplo 4.1 possvel observar que
a mnima velocidade da aeronave obtida no ponto A na interseco entre as curvas de trao
disponvel e requerida e seu valor prximo de 9,5m/s. importante ressaltar que em
algumas situaes de vo a velocidade de estol maior que a velocidade mnima obtida no
grfico, e, dessa forma, como citado no Captulo 2, a velocidade de estol para estas situaes
representa a mnima velocidade de vo da aeronave.
A mxima velocidade da aeronave obtida no ponto C novamente na interseco entre
as curvas de trao disponvel e requerida e seu valor prximo de 26m/s. Por questes de
segurana e como forma de respeitar as limitaes do projeto estrutural da aeronave
geralmente esta velocidade no atingida durante o vo ficando normalmente restrita
velocidade do ponto de manobra obtida no estudo do diagrama v-n que ser apresentado em
detalhes em uma seo futura do presente captulo.
Normalmente a especificao da velocidade mnima e mxima para uma determinada
condio de vo limitada pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de manobra e
pode ser graficamente representada pelo envelope de vo da aeronave que ser mostrado
oportunamente neste captulo.


147

J para a velocidade de mnima trao requerida obtida no ponto B a aeronave capaz
de realizar um vo com a mxima eficincia aerodinmica, de forma que a relao (L/D)
assume o seu valor mximo e nesta situao importante observar que a fora de arrasto
parasita igual a fora de arrasto induzido, ou seja, a mxima relao (L/D) ocorre
exatamente no ponto de interseco das curvas D
0
e D
i
. Portanto para se obter uma condio
de mnima trao requerida da aeronave tem-se que:

i
D D =
0
(4.10)

Outro aspecto relevante da curva de trao requerida que em cada ponto da mesma a
aeronave se encontra com um ngulo de ataque diferente, e, dessa forma, muito conveniente
uma representao grfica da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque, pois
dessa forma possvel visualizar qual seria o ngulo de ataque necessrio para se obter a
mxima relao (L/D) e assim obter o menor valor de trao requerida para o vo da
aeronave.
Um modelo genrico da curva (C
L
/C
D
) versus mostrado na Figura 4.5.

Figura 4.5 Eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque.

Neste ponto importante que citar que um vo realizado em uma situao de mnima
trao requerida representa em uma aeronave com propulso hlice um vo realizado para
uma condio de mximo alcance. Segundo Anderson [4.2], o alcance definido como a
distncia total percorrida (medida em relao ao solo) para um tanque completo de
combustvel. Portanto, um vo com mximo alcance significa voar em uma condio que
propicie a maior distncia percorrida antes que o combustvel da aeronave termine.

4.4 Potncia disponvel e requerida
Para o caso de aeronaves com propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e
requerida muitas vezes so mais utilizadas que as curvas de trao, pois fornecem subsdios


148

importantes que permitem avaliar a mxima autonomia da aeronave e as condies de subida
da mesma.
A partir dos conceitos fundamentais da fsica, a potncia definida como o produto
entre a fora e a velocidade, e, portanto, as curvas de potncia disponvel e requerida podem
ser obtidas a partir do produto entre a trao e a velocidade de vo.
Potncia disponvel: por definio, a potncia disponvel representa toda a potncia
que fornecida pela hlice e pode ser calculada da seguinte forma:

v T P
d d
= (4.11)

Dessa forma, cada ponto da curva de trao disponvel pode ser relacionado com sua
respectiva velocidade como forma de se determinar a potncia que a hlice capaz de
fornecer aeronave para a condio de velocidade desejada.
Potncia requerida: representa a potncia que a aeronave necessita para realizar o
vo em diferentes condies de velocidade e pode ser obtida pelo produto entre a trao
requerida e a velocidade de vo da seguinte forma:

v T P
r r
= (4.12)

Uma outra forma de se representar a potncia requerida em funo dos coeficientes
aerodinmicos C
L
e C
D
, a deduo apresentada a seguir mostra como se obter uma equao
que relacione a potncia requerida com os coeficientes aerodinmicos da aeronave.
Substituindo-se a Equao (4.6) na Equao (4.12), tem-se que:

v
C C
W
P
D L
r
= (4.13)

Sabendo-se que para uma condio de vo reto e nivelado com velocidade constante a
fora de sustentao deve ser igual ao peso tem-se que:

L
C S v W L = =
2
2
1
(4.14)

portanto

L
C S
W
v

2
(4.15)


L D L
r
C S
W
C C
W
P

2
(4.16)

L D L
r
C S
W
C C
W
P

|
|
\
|
=
2
2
(4.16a)

149

L
D L
r
C S
W
C C
W
P

2
2 2
2
(4.16b)

L
L
D
r
C S
W
C
C W
P

2
2
2 2
(4.16c)

3
2 3
2
L
D
r
C S
C W
P

=
(4.16d)

Em aeronaves de propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e requerida
assumem a forma genrica mostrada na Figura 4.6. Os valores de v
min
e v
mx
obtidos para as
curvas de potncia so os mesmos que so obtidos pela anlise das curvas de trao, portanto
as curvas de potncia representam uma alternativa para a determinao dessas velocidades.
Um outro ponto relacionado s curvas de potncia e que ser apresentado em detalhes
na seo 4.7 diz respeito a capacidade de subida da aeronave, pois enquanto houver sobra de
potncia a aeronave capaz de ganhar altura e, portanto, a razo de subida da mesma pode ser
determinada.

Figura 4.6 Curvas de potncia disponvel e requerida.

Com relao ao ponto que representa a velocidade de mnima potncia requerida
existe uma diferena fundamental em relao ao ponto que representa a velocidade de mnima
trao requerida, pois enquanto a trao requerida mnima obtida para a mxima eficincia
aerodinmica da aeronave (C
L
/C
D
)
mx
, a mnima potncia requerida ser obtida para a
condio (C
L
3/2
/C
D
)
mx
. Este resultado pode ser obtido a partir da anlise da Equao (4.16d)
como apresentado a seguir.


150
3
2
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P
(4.16e)

2
1
3
2
3
2
|
|
\
|
=
L
D
r
C
C
S
W
P
(4.16f)

( )
2
1
3
2
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P
(4.16g)

2
3
3
2
L
D
r
C
C
S
W
P
(4.16h)

( )
D L
r
C C
S
W
P
2
3
3
1 2
(4.16i)

Portanto, conhecendo-se os valores de peso, altitude e rea da asa, possvel verificar
que a potncia requerida inversamente proporcional a (C
L
3/2
/C
D
), ou seja, quanto maior for a
relao (C
L
3/2
/C
D
) menor ser a potncia requerida e a realizao de um vo na velocidade que
minimiza a potncia requerida representa uma condio de ngulo de ataque que corresponde
mxima relao (C
L
3/2
/C
D
).
Enquanto a velocidade que minimiza a trao requerida representa um vo com o
mximo alcance de uma aeronave com propulso hlice, a velocidade de mnima potncia
requerida representa um vo com mxima autonomia. Segundo Anderson [4.2], a autonomia
definida como o tempo total de vo para um tanque completo de combustvel. Portanto, um
vo com mxima autonomia significa voar em uma condio que permita permanecer o maior
tempo no ar antes que o combustvel da aeronave termine.
Em resumo, para um avio com propulso hlice, o vo de mximo alcance (T
rmin
)
ocorre para uma condio (C
L
/C
D
)
mx
e um vo para mxima autonomia ocorre para uma
condio (C
L
3/2
/C
D
)
mx
.
Tambm intuitivo constatar que a velocidade de mximo alcance da aeronave
maior que a velocidade de mxima autonomia, pois no caso do alcance voa-se com maior
velocidade percorrendo uma maior distncia em um dado intervalo de tempo, porm com um
maior consumo de combustvel e para a condio de mxima autonomia voa-se com uma
velocidade menor consumindo menos combustvel, porm permanecendo um maior tempo em
vo.
Na condio de mnima potncia requerida para um vo com mxima autonomia, o
coeficiente de arrasto parasita representa 1/3 do coeficiente de arrasto induzido. A deduo
apresentada a seguir mostra esta condio.
Sabendo-se que a mnima trao requerida obtida pela maximizao da relao
(C
L
3/2
/C
D
) e que o coeficiente de arrasto C
D
pode ser representado pela polar de arrasto da
aeronave, pode-se escrever que:

2
0
2
3
2
3
L D
L
D
L
C K C
C
C
C
+
= (4.17)

151

A partir dos conceitos do clculo diferencial e integral, possvel determinar a
condio necessria para se obter (C
L
3/2
/C
D
)
mx,
assim, derivando-se a Equao (4.17) com
relao a C
L
e igualando-se o resultado a zero tem-se pela tabela de derivadas que:

0
2 2
0
2
3
=

= |
\
|
=
|
|
\
|
+ v
v u u v
v
u
dC
d
C K C
C
dC
d
L
L D
L
L
(4.18)

Considerando que u = C
L
3/2
e v = C
D0
+KC
L
, tem-se que:

2
1
1
2
3
2
3
2
3
2
3
L L L
L
C C C
dC
d
u = = =

(4.19)

L L D
L
C K C K C
dC
d
v = + = 2 ) (
2
0
(4.20)

Substituindo-se as Equaes (4.19) e (4.20) na Equao (4.18) tem-se que:

0
) (
2
2
3
) (
2 2
0
2
3
2
1
2
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|
\
|
+ L
D
L L L
L
D
L D
L
L
C K C
C K C C C K C
C K C
C
dC
d
(4.21)

( ) ( )
0
) (
2
2
3
2
3
2 2
0
1
2
3
2
1
2
2
1
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|
\
|
+
+ +
L
D
L L L D
L D
L
L
C K C
C K C K C C
C K C
C
dC
d
(4.21a)

0
) (
2
2
3
2
3
2 2
0
2
5
2
5
2
1
0
2
0
2
3
=
+
+
=
|
|
\
|
+ L
D
L L L D
L D
L
L
C K C
C K C K C C
C K C
C
dC
d
(4.21b)

Sabendo-se que o termo
2 2
0
) ( L
D
C K C + representa o quadrado do arrasto total da
aeronave e que seu valor diferente de zero para uma condio de mnima potncia requerida,
a nica possibilidade de se zerar a Equao (4.21b) fazer com que o numerador da funo
seja nulo, portanto:

0 2
2
3
2
3
2
5
2
5
2
1
0
= +
L L L D
C K C K C C (4.21c)

0 2
2
3
2
3
2
5
2
1
0
=
(
\
|
+
L L D
C K C C (4.21d)

0
2
1
2
3
2
5
2
1
0
=
L L D
C K C C (4.21e)


152
2
5
2
1
0
2
1
2
3
L L D
C K C C = (4.21f)

Isolando-se C
D0
, tem-se que:

2
1
2
5
0
2 3
2
L
L
D
C
C K
C

= (4.22)

2
1
2
5
0
6
2
L
L
D
C
C K
C

= (4.22a)

( )
2
1
2
5
0
3
1

=
L D
C K C (4.22b)

Que resulta finalmente em:

2
0
3
1
L D
C K C = (4.22c)

Como o termo KC
L
representa o coeficiente de arrasto induzido, tem-se que para a
condio de mxima autonomia que:

Di D
C C =
3
1
0
(4.23)

Dessa forma prova-se analiticamente a relao existente entre o coeficiente de arrasto
parasita e o coeficiente de arrasto induzido para uma situao de mnima potncia requerida.

Exemplo 4.2 Determinao das curvas de potncia disponvel e requerida em funo
da velocidade.
Para os resultados obtidos nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave
modelo utilizada no Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando as potncias disponvel e
requerida com a velocidade de vo e mostre o grfico com as curvas de potncia indicando a
velocidade de mnima potncia requerida.
Soluo:
A partir da tabela de resultados obtidos para as curvas de trao no Exemplo 4.1
apresentadas a seguir, possvel calcular todos os pontos das curvas de potncia com a
utilizao das Equaes (4.11) e (4.12).


153

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
T
r
(N)
8 35,525 42,230
10 33,910 27,743
12 32,013 20,170
14 29,845 15,913
16 27,414 13,468
18 24,727 12,117
20 21,790 11,483
22 18,608 11,351
24 15,185 11,591
26 11,526 12,122
28 7,635 12,891
30 3,515 13,862

Para v = 8m/s
A potncia disponvel dada por:

v T P
d d
=

8 525 , 35 =
d
P

204 , 284 =
d
P W

e a potncia requerida dada por:

v T P
r r
=

8 230 , 42 =
r
P

841 , 337 =
r
P W

Para v = 10m/s
A potncia disponvel dada por:

v T P
d d
=

10 910 , 33 =
d
P

100 , 339 =
d
P W

e a potncia requerida dada por:

v T P
r r
=

10 743 , 27 =
r
P

154

430 , 277 =
r
P W

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. Os
resultados obtidos da anlise esto apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) P
d
(W)
P
r
(W)
8 284,204 337,841
10 339,105 277,433
12 384,163 242,044
14 417,841 222,782
16 438,634 215,490
18 445,091 218,119
20 435,806 229,673
22 409,377 249,727
24 364,452 278,194
26 299,695 315,193
28 213,805 360,975
30 105,478 415,877

O grfico resultante da anlise realizada :

A velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia) obtida pela anlise
realizada aproximadamente v = 16m/s.

4.5 Relao entre a velocidade de mnima trao requerida (mximo alcance) e a
velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia)
Como comentado na seo anterior, a velocidade de mxima autonomia deve ser
menor que a velocidade que proporciona um vo com mximo alcance, e a questo principal
saber o quanto menor. Esta seo apresenta uma forma analtica que permite realizar a
comparao entre essas duas velocidades.
Para esta aplicao importante lembrar que para um vo reto e nivelado com
velocidade constante, a fora de sustentao deve ser igual ao peso, portanto:


155
L
C S v W L = =
2
2
1
(4.24)

e assim, a velocidade de vo dada por:

L
C S
W
v

2
(4.25)

Para um vo de mximo alcance, verificou-se que a relao (C
L
/C
D
) mxima e
representa o ponto de projeto aerodinmico obtido na anlise da polar de arrasto apresentada
no Captulo 2, onde verifica-se a partir da Equao (2.69i) que o coeficiente de sustentao
requerido para esta condio :

K
C
C
D
L
0 *
= (4.26)

Dessa forma, para um determinado peso, rea de asa e altitude de vo, a velocidade
que proporciona a menor trao requerida (mximo alcance) pode ser obtida com a
substituio da Equao (4.26) na Equao (4.25) resultando em:
K C S
W
v
D
T
r
0
2
min

(4.27)

2
1
0
2
min
|
|
\
|

=
K C S
W
v
D
T
r
(4.27a)

2
1
0
2
min
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r
(4.27b)

J para uma condio de potncia requerida mnima (mxima autonomia), o
coeficiente de sustentao requerido pode ser obtido pela Equao (4.22c), resultando em:

K
C
C
D
L
0
*
3
= (4.28)


K C S
W
v
D
P
r
0
3
2
min

(4.29)

2
1
0
3
2
min
|
|
\
|

=
K C S
W
v
D
P
r
(4.29a)


156
2
1
0
3
2
min
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r
(4.29b)

Desse modo tem-se que:

4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r
(4.30)

e

4
1
0
2
1
3
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r
(4.31)

Relacionando-se as Equaes (4.30) e (4.31), pode-se escrever que:

4
1
0
2
1
4
1
0
2
1
3
2 2
min min |
|
\
|
|
|
\
|
=
|
|
\
|
|
|
\
|
D
T
D
P
C
K
S
W
v
C
K
S
W
v
r r

(4.32)

4
1
0
2
1
4
1
0
2
1
2
3
2
min min
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|
=
D
D
T P
C
K
S
W
C
K
S
W
v v
r r
(4.32a)

4
1
0
2
1
4
1
0
4
1
2
1
2
3
1 2
min min
|
|
\
|
|
|
\
|
|
|
\
|
|
\
|
|
|
\
|
=
D
D
T P
C
K
S
W
C
K
S
W
v v
r r
(4.32b)

4
1
3
1
min min
|
\
|
=
r r
T P
v v (4.32c)

Portanto:

min min
76 , 0
r r
T P
v v = (4.33)


157

Exemplo 4.3 Determinao analtica das velocidades de mnima trao requerida e
mnima potncia requerida.
Para a aeronave do Exemplo 4.1 determine analiticamente as velocidades para mximo
alcance e mxima autonomia.
Dados:
W = 150N
= 1,225kg/m
S = 0,9m
C
D
= 0,022+0,065C
L

Soluo:
A velocidade de mximo alcance obtida pela aplicao da Equao (4.30). A partir
da polar de arrasto fornecida tem-se que C
D0
= 0,022 e K = 0,065.

4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|
\
|
|
\
|
=
r
T
v

62 , 21
min
=
r
T
v m/s

A velocidade de mxima autonomia obtida pela relao encontrada na Equao
(4.31), portanto:

min min
76 , 0
r r
T P
v v =

62 , 21 76 , 0
min
=
r
P
v

43 , 16
min
=
r
P
v m/s

importante observar que os resultados obtidos podem ser comprovados diretamente
na leitura dos grficos obtidos nos Exemplos 4.1 e 4.2.

4.6 Efeitos da altitude nas curvas de trao e potncia disponvel e requerida
O desempenho de uma aeronave influenciado significativamente com o aumento da
altitude de vo, pois uma vez que o aumento da altitude proporciona uma reduo na
densidade do ar, tanto a trao disponvel como a requerida e suas respectivas potncias
sofrem importantes variaes que reduzem a capacidade de desempenho da aeronave.
Em relao trao disponvel, considera-se que com a reduo da densidade do ar a
hlice produzir um empuxo menor que o gerado ao nvel do mar. Segundo o modelo
propulsivo adotado no Captulo 3, a trao disponvel calculada da seguinte forma:

0
0
0
0
h
d
h
p d
dh
T
v
P
T =
= (4.34)

158

Portanto, a trao disponvel em altitude pode ser calculada da seguinte forma:

0
0
h
d dh
T T = (4.34a)

A Equao (4.34a) relaciona a trao disponvel ao nvel do mar com as densidades do
ar em altitude e ao nvel do mar, assim, como a densidade do ar diminui com o aumento da
altitude, percebe-se que a relao
h
/
0
sempre ser um nmero menor que 1, portanto, quanto
maior for a altitude de vo menor ser a trao disponvel para uma determinada situao de
vo. Geralmente a variao da curva de trao disponvel com a altitude de vo segue o
modelo apresentado na Figura 4.7.

Figura 4.7 Variao da trao disponvel com a altitude.

Para o caso da curva de trao requerida, esta tambm sofre significativas mudanas,
pois como visto, a trao requerida representa a fora necessria para vencer o arrasto total da
aeronave e calculada pela seguinte equao:

) / (
D L
r
C C
W
T = (4.35)

com o valor do coeficiente de sustentao requerido na altitude calculado por:

2
2
v S
W
C
h
Lh

(4.36)

A anlise da Equao (4.36) permite observar que com o aumento da altitude e a
conseqente diminuio da densidade do ar o coeficiente de sustentao requerido para um
determinado peso e velocidade da aeronave deve ser aumentado, ou seja, existe a necessidade
de se voar com um maior ngulo de ataque.
O aumento do C
L
requerido tambm propicia um aumento no coeficiente de arrasto
total da aeronave, pois como visto, este calculado a partir da polar de arrasto da seguinte
forma:

2
0 Lh D Dh
C K C C + = (4.37)

159

Portanto, o aumento da altitude proporciona um impacto direto na eficincia
aerodinmica da aeronave para uma determinada condio de peso e velocidade.
Efetivamente na presena da altitude, a relao (C
L
/C
D
) para uma determinada velocidade de
vo menor que ao nvel do mar, assim, a anlise da Equao (4.35) permite observar que
mantendo-se o peso da aeronave, a reduo da eficincia aerodinmica na presena da altitude
propicia um aumento na trao requerida. A Figura 4.8 mostra o impacto do aumento da
altitude na curva de trao requerida de uma aeronave.

Figura 4.8 Variao da trao requerida com a altitude.

Para se avaliar a real capacidade de desempenho de uma aeronave na altitude
conveniente representar as curvas de trao disponvel e requerida em um nico grfico
considerando diversas condies de altitude. A Figura 4.9 mostra os efeitos da variao da
altitude nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave.

Figura 4.9 Variao das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude.

importante observar que o aumento da altitude proporciona uma reduo na sobra de
trao alm de propiciar o aumento da velocidade mnima e a reduo da velocidade mxima
da aeronave. Tambm pode-se notar que para um determinado valor de altitude a curva de


160

trao disponvel tangente a curva de trao requerida, esta situao est representa pelo
ponto A na Figura 4.9.
Como ser apresentado na seo 4.13, a altitude que proporciona a tangencia entre as
curvas de trao determina o teto absoluto de vo da aeronave e nesta condio existe uma
nica velocidade que permite manter uma situao de vo reto e nivelado com velocidade
constante.

Exemplo 4.4 Influncia da altitude nas curvas de trao disponvel e requerida.
Para a aeronave modelo utilizada no Exemplo 4.1, calcule e represente em uma tabela
os valores da trao disponvel e requerida para a faixa de velocidades em estudo
considerando as seguintes altitudes: h = 0m, h = 1500m, h = 3000m e h = 4500m.
Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade de mximo
alcance para cada uma das altitudes avaliadas.
Dados: W = 150N, S = 0,9m, C
D
= 0,022 + 0,065C
L
,
0
= 1,2250kg/m,
1500
=
1,0581kg/m,
3000
= 0,9092kg/m,
4500
= 0,7770kg/m.
Soluo:
Para as condies ao nvel do mar h = 0m os resultados obtidos no Exemplo 4.1 esto
apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) T
d
(N) APC 13x4
T
r
(N)
8 35,525 42,230
10 33,910 27,743
12 32,013 20,170
14 29,845 15,913
16 27,414 13,468
18 24,727 12,117
20 21,790 11,483
22 18,608 11,351
24 15,185 11,591
26 11,526 12,122
28 7,635 12,891
30 3,515 13,862

Para h = 1500m, novas curvas so obtidas para = 1,0581kg/m com os valores de
trao disponvel e requerida calculados para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois
primeiros pontos da curva.
Para v = 8m/s
A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
0581 , 1
525 , 35 =
dh
T


161

684 , 30 =
dh
T N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L
requerido para esta altitude e velocidade :

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
8 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
Lh
C

922 , 4 =
Lh
C

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :
2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
922 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

596 , 1 =
Dh
C

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 1500m de altitude :

) 596 , 1 / 922 , 4 (
150
=
r
T

663 , 48 =
r
T N

Para v = 10m/s
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
0581 , 1
910 , 33 =
dh
T

289 , 29 =
dh
T N


162

) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
10 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
Lh
C

150 , 3 =
Lh
C


2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
150 , 3 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

667 , 0 =
Dh
C


) 667 , 0 / 150 , 3 (
150
=
r
T

762 , 31 =
r
T N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O
resultado obtido para uma condio de vo a 1500m de altitude est apresentado na tabela a
seguir.

v (m/s) T
d1500m
(N) T
r1500
(N)
8 30,684 48,663
10 29,289 31,762
12 27,651 22,838
14 25,778 17,724
16 23,678 14,679
18 21,358 12,874
20 18,821 11,868
22 16,072 11,416
24 13,116 11,366
26 9,9556 11,624
28 6,594 12,130
30 3,036 12,840

163

trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Para v = 8m/s
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
9092 , 0
525 , 35 =
dh
T

368 , 26 =
dh
T N


) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
8 9 , 0 9092 , 0
150 2

=
Lh
C

728 , 5 =
Lh
C


2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
728 , 5 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

155 , 2 =
Dh
C


) 155 , 2 / 728 , 5 (
150
=
r
T


164

425 , 56 =
r
T N

Para v = 10m/s
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
9092 , 0
910 , 33 =
dh
T

169 , 25 =
dh
T N


) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
10 9 , 0 9092 , 0
150 2

=
Lh
C

666 , 3 =
Lh
C


2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
666 , 3 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

895 , 0 =
Dh
C


) 895 , 0 / 666 , 3 (
150
=
r
T

643 , 36 =
r
T N


165

seguir.

v (m/s) T
d3000m
(N) T
r3000
(N)
8 26,368 56,425
10 25,169 36,643
12 23,761 26,118
14 22,152 20,000
16 20,348 16,266
18 18,353 13,948
20 16,173 12,536
22 13,811 11,741
24 11,271 11,390
26 8,555 11,372
28 5,667 11,616
30 2,609 12,072

trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo.
Para v = 8m/s
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
7770 , 0
525 , 35 =
dh
T

534 , 22 =
dh
T N


) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L


166

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
8 9 , 0 777 , 0
150 2

=
Lh
C

703 , 6 =
Lh
C


2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
703 , 6 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

942 , 2 =
Dh
C


) 942 , 2 / 703 , 6 (
150
=
r
T

844 , 65 =
r
T N

Para v = 10m/s
forma:

0
0
h
d dh
T T =

2250 , 1
7770 , 0
910 , 33 =
dh
T

509 , 21 =
dh
T N


) / (
D L
r
C C
W
T =

O C
L


167

2
2
v S
W
C
h
Lh

2
10 9 , 0 777 , 0
150 2

=
Lh
C

290 , 4 =
Lh
C

2
0 Lh D Dh
C K C C + =

2
290 , 4 065 , 0 022 , 0 + =
Dh
C

218 , 1 =
Dh
C


) 218 , 1 / 290 , 4 (
150
=
r
T

594 , 42 =
r
T N

seguir.

v (m/s) T
d4500m
(N) T
r4500
(N)
8 22,534 65,844
10 21,509 42,594
12 20,306 30,153
14 18,931 22,847
16 17,389 18,307
18 15,684 15,401
20 13,821 13,533
22 11,803 12,364
24 9,632 11,692
26 7,311 11,387
28 4,843 11,365
30 2,229 11,570

O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:

168
Variao da trao com a altitude
0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m
h=4500m

A velocidade de mximo alcance determinada pela soluo da Equao (4.30) para a
altitude em questo.
Portanto, para h = 0m:
4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|
\
|
|
\
|
=
r
T
v

62 , 21
min
=
r
T
v m/s

Para h = 1500m:
4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 0581 , 1
150 2
min
|
\
|
|
\
|
=
r
T
v

27 , 23
min
=
r
T
v m/s

Para h = 3000m:
4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r


169

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 9092 , 0
150 2
min
|
\
|
|
\
|
=
r
T
v

10 , 25
min
=
r
T
v m/s

Para h = 4500m:
4
1
0
2
1
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
T
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0
065 , 0
9 , 0 7770 , 0
150 2
min
|
\
|
|
\
|
=
r
T
v

15 , 27
min
=
r
T
v m/s

Dessa forma, percebe-se que com o aumento da altitude, a mxima eficincia
aerodinmica da aeronave ocorre para uma velocidade maior.
Com relao potncia disponvel, esta tambm influenciada pelo aumento da
altitude, onde uma significativa reduo observada conforme a densidade do ar diminui.
Uma aproximao vlida para o clculo da potncia disponvel em altitude a partir da
relao existente entre a trao disponvel e a velocidade de vo, portanto, a Equao (4.38)
pode ser utilizada como forma de se obter uma variao aproximada da potncia disponvel
em relao altitude de vo, assim:

v T P
dh dh
= (4.38)

ou

v T P
h
d dh
=
0
0
(4.38a)

A variao caracterstica da curva de potncia disponvel em funo da altitude
apresentada a seguir na Figura 4.10.


170

Figura 4.10 Variao caracterstica da potncia disponvel com a altitude.

No caso da potncia requerida, a sua variao em funo da altitude pode ser calculada
por um processo simples que relaciona as equaes utilizadas para o clculo ao nvel do mar
com a condio de altitude desejada, assim, para o nvel do mar considerando um
determinado peso e velocidade de vo, o coeficiente de sustentao requerido dado por:

2
0
0
2
v S
W
C
L

(4.39)

E a potncia requerida dada por:

3
0 0
2
0
2
L
D
r
C S
C W
P

=
(4.40)

Com o valor do coeficiente de arrasto determinado pela polar de arrasto do seguinte
modo:

2
0 0 L D D
C K C C + = (4.41)

Para o caso do vo em altitude, as Equaes (4.39), (4.40) e (4.41) tambm podem ser
utilizadas, porm agora considerando a densidade do ar para a condio desejada, portanto:

2
2
v S
W
C
h
Lh

(4.42)

importante notar que como as condies de peso e velocidade so mantidas, a
reduo da densidade do ar provoca um aumento do coeficiente de sustentao requerido e
consequentemente um aumento no coeficiente de arrasto total da aeronave que pode ser
calculado por:

2
0 Lh D Dh
C K C C + = (4.43)


171

E assim, a potncia requerida em altitude calculada pela Equao (4.44) apresentada
a seguir:

3
2
2
Lh h
Dh
rh
C S
C W
P

=
(4.44)

Como a metodologia apresentada seguiu as mesmas consideraes adotadas para o
estudo das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude, uma forma direta para se
obter todos os pontos da curva de potncia requerida em funo da altitude atravs do
produto da trao requerida em altitude pela velocidade de vo, assim:

v T P
rh rh
= (4.45)

Esta equao vlida apenas se os critrios adotados forem os mesmos, ou seja,
mantm-se a velocidade de vo e considera-se a variao do C
L
e do C
D
para uma
determinada altitude.
A Figura 4.11 mostra a variao caracterstica da curva de potncia requerida em
funo da altitude de vo para o modelo em estudo.

Figura 4.11 Variao da potncia requerida com a altitude.
Da mesma forma que realizado para as curvas de trao disponvel e requerida, as
curvas de potncia disponvel e requerida em funo da altitude devem ser traadas em um
nico grfico, pois assim ser possvel obter um panorama geral que propicie uma anlise
apurada das condies de desempenho de subida e velocidade de mxima autonomia para
qualquer altitude de vo avaliada. A Figura 4.12 mostra os efeitos da variao da altitude nas
curvas de potncia disponvel e requerida.


172

Figura 4.12 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida.

A anlise da variao da altitude nas curvas de potncia permite observar que quanto
maior for a altitude, menor a sobra de potncia existente, e, como ser mostrado na prxima
seo do presente captulo, isto proporciona um forte impacto no desempenho de subida da
aeronave, ou seja, o aumento da altitude de vo provoca uma reduo significativa na razo
de subida da aeronave, pois como ser estudado, com a manuteno do peso, uma reduo na
sobra de potncia acarreta em uma diminuio na capacidade do avio ganhar altura.
O ponto A representado no grfico, tal como nas curvas de trao representa o teto
absoluto de vo da aeronave e pela anlise das curvas de potncia, possvel verificar que
para uma determinada altitude, a sobra de potncia nula, e como ser apresentado, nesta
condio a aeronave no possui mais condies de ganhar altura.
Com relao velocidade de mxima autonomia, a variao da altitude tambm
contribui para o aumento dessa velocidade tal como ocorre para a velocidade de mximo
alcance obtida pela anlise das curvas de trao.

Exemplo 4.5 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida.
A partir dos resultados obtidos no Exemplo 4.4, calcule e represente em uma tabela os
valores da potncia disponvel e requerida para a mesma faixa de velocidades e para as
mesmas altitudes. Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade
de mxima autonomia para cada uma das altitudes avaliadas.
Soluo:
Para as condies ao nvel do mar, h = 0m, os resultados foram obtidos no Exemplo
4.2 e esto apresentados na tabela a seguir:


173

v (m/s) P
d
(W)
P
r
(W)
8 284,204 337,841
10 339,105 277,433
12 384,163 242,044
14 417,841 222,782
16 438,634 215,490
18 445,091 218,119
20 435,806 229,673
22 409,377 249,727
24 364,452 278,194
26 299,695 315,193
28 213,805 360,975
30 105,478 415,877

Para h = 1500m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com
a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de
trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na
tabela a seguir:

v (m/s) T
d1500m
(N) T
r1500
(N)
8 30,684 48,663
10 29,289 31,762
12 27,651 22,838
14 25,778 17,724
16 23,678 14,679
18 21,358 12,874
20 18,821 11,868
22 16,072 11,416
24 13,116 11,366
26 9,9556 11,624
28 6,594 12,130
30 3,036 12,840

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

v T P
dh dh
=

8 684 , 30 =
dh
P

479 , 245 =
dh
P W

E a potncia requerida :

v T P
rh rh
=

8 663 , 48 =
rh
P

174

306 , 389 =
rh
P W


v T P
dh dh
=

10 289 , 29 =
dh
P

890 , 292 =
dh
P W


v T P
rh rh
=

10 762 , 31 =
rh
P

62 , 317 =
rh
P W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta
altitude est apresentado na tabela a seguir.

v (m/s) P
d1500m
(W) P
r1500
(W)
8 245,479 389,306
10 292,899 317,629
12 331,816 274,063
14 360,902 248,139
16 378,863 234,877
18 384,445 231,732
20 376,424 237,378
22 353,600 251,155
24 314,786 272,790
26 258,846 302,248
28 184,653 339,649
30 91,082 385,214

tabela a seguir:


175

v (m/s) T
d3000m
(N) T
r3000
(N)
8 26,368 56,425
10 25,169 36,643
12 23,761 26,118
14 22,152 20,000
16 20,348 16,266
18 18,353 13,948
20 16,173 12,536
22 13,811 11,741
24 11,271 11,390
26 8,555 11,372
28 5,667 11,616
30 2,609 12,072


v T P
dh dh
=

8 368 , 26 =
dh
P

948 , 210 =
dh
P W


v T P
rh rh
=

8 425 , 56 =
rh
P

400 , 451 =
rh
P W


v T P
dh dh
=

10 169 , 25 =
dh
P

690 , 251 =
dh
P W


v T P
rh rh
=

10 643 , 36 =
rh
P

430 , 366 =
rh
P W

176


v (m/s) P
d3000m
(W) P
r3000
(W)
8 210,948 451,400
10 251,698 366,435
12 285,141 313,416
14 310,135 280,010
16 325,570 260,266
18 330,366 251,071
20 323,473 250,730
22 303,860 258,319
24 270,506 273,369
26 222,435 295,687
28 158,678 325,259
30 78,270 362,189

tabela a seguir:

v (m/s) T
d4500m
(N) T
r4500
(N)
8 22,534 65,844
10 21,509 42,594
12 20,306 30,153
14 18,931 22,847
16 17,389 18,307
18 15,684 15,401
20 13,821 13,533
22 11,803 12,364
24 9,632 11,692
26 7,311 11,387
28 4,843 11,365
30 2,229 11,570


v T P
dh dh
=

8 534 , 22 =
dh
P

273 , 180 =
dh
P W


177


v T P
rh rh
=

8 844 , 65 =
rh
P

756 , 526 =
rh
P W


v T P
dh dh
=

10 509 , 21 =
dh
P

090 , 215 =
dh
P W


v T P
rh rh
=

10 594 , 42 =
rh
P

940 , 425 =
rh
P W


v (m/s) P
d4500m
(W) P
r4500
(W)
8 180,273 526,756
10 215,097 425,946
12 243,677 361,837
14 265,037 319,861
16 278,227 292,918
18 282,326 277,227
20 276,435 270,668
22 259,674 272,027
24 231,171 280,616
26 190,090 296,073
28 135,604 318,246
30 66,888 347,120

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:


178

Variao da potncia com a altitude
0
100
200
300
400
500
600
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
P
o
t
n
c
i
a

(
W
)
h=0m
h=1500m
h=3000m
h=4500m

A velocidade de mxima autonomia calculada pela soluo da Equao (4.31)
considerando a densidade do ar relativa altitude em estudo.
Portanto, para h = 0m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 225 , 1
150 2
min
|
\
|
\
|
=
r
P
v

43 , 16
min
=
r
P
v m/s

Para h = 1500m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 0581 , 1
150 2
min
|
\
|
\
|
=
r
P
v

68 , 17
min
=
r
P
v m/s


179

Para h = 3000m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 9092 , 0
150 2
min
|
\
|
\
|
=
r
P
v

07 , 19
min
=
r
P
v m/s

Para h = 4500m:
4
1
0
2
1
3
2
min |
|
\
|
|
|
\
|
=
D
P
C
K
S
W
v
r

4
1
2
1
022 , 0 3
065 , 0
9 , 0 777 , 0
150 2
min
|
\
|
\
|
=
r
P
v

63 , 20
min
=
r
P
v m/s

Assim, possvel observar que o aumento da altitude proporciona um aumento na
velocidade de mxima autonomia da aeronave.
Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva os efeitos provocados pela
variao da altitude nas curvas de trao e potncia de uma aeronave com propulso hlice.
Para o propsito da competio AeroDesign esta anlise muito importante pois permite
equipe ter uma viso global do desempenho da aeronave em diversas condies de altitude e
assim poder durante a competio prever com acuracidade qual ser a carga mxima que pode
ser transportada nas condies locais de altitude densidade no momento do vo.
muito importante comentar que geralmente os erros de projeto so
fundamentalmente gerados pelo fato de muitas equipes desconsiderarem os efeitos da altitude
nos clculos de desempenho da aeronave.

4.7 Anlise do desempenho de subida
A anlise do vo de subida representa um parmetro muito importante para aeronaves
que participam da competio AeroDesign, pois como os vos so realizados em condies
limites de operao do avio, o piloto deve possuir muita experincia e sensibilidade para
evitar o estol da aeronave nos instantes iniciais que sucedem a decolagem.
A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, e,
como ser mostrado nesta seo, pode ser obtida de maneira simples a partir de um modelo
aproximado que utiliza como referncia as curvas de potncia disponvel e requerida obtidas
para o vo reto e nivelado.
Como forma de se avaliar as qualidades de subida de um avio, considere o modelo
mostrado na Figura 4.13.


180

Figura 4.13 Foras atuantes durante um vo de subida.

Nesta situao, a velocidade da aeronave est alinhada com a direo do vento relativo
e forma um ngulo de incidncia com relao a uma referncia horizontal. Dessa forma, um
tringulo de vetores para indicar a velocidade pode ser representado da seguinte forma.

Figura 4.14 Tringulo de velocidades para anlise do vo de subida.

Considerando que a subida seja realizada para uma condio de velocidade constante,
as equaes de equilbrio da esttica tambm podem ser utilizadas, e, portanto, uma anlise da
Figura 4.14 permite observar que em uma condio de subida, o peso possui duas
componentes dadas por Wsen e Wcos que so utilizadas para compor as equaes de
equilbrio da seguinte forma:

sen W D T + = (4.46)

Esta equao representa a soma das foras paralelas direo de vo da aeronave, e
pode-se perceber que em uma condio de subida, a trao disponvel alm de atuar como
forma de vencer a fora de arrasto (trao requerida), tambm deve ser capaz de vencer a
componente do peso dada por Wsen.
A soma das foras perpendiculares direo de vo resulta em:

cos =W L (4.47)

Nesta equao importante observar que durante um vo de subida a fora de
sustentao menor que o peso da aeronave.
A Equaes (4.46) e (4.47) representam as equaes do movimento para um vo de
subida com velocidade constante e so anlogas s Equaes (4.1) e (4.2) obtidas para o vo
reto e nivelado.

181

Como citado no inicio dessa seo, a razo de subida pode ser obtida atravs da
anlise das curvas de potncia disponvel e requerida, e, como visto, a forma matemtica para
se obter a potncia a partir do produto entre trao e velocidade, e, portanto, a Equao
(4.46) pode ser reescrita da seguinte forma:

sen v W v D v T + = (4.48)

sen v W v D v T = (4.48a)

sen v
W
v D v T
=

(4.48b)

Uma anlise da Figura 4.14 permite observar que o termo vsen representa a
velocidade vertical da aeronave denominada razo de subida (R/C) rate of climb, portanto, a
partir da Equao (4.48b) pode-se concluir que:

C R
W
v D v T
/ =

(4.49)

Na Equao (4.49), o termo Tv representa a potncia disponvel e o termo Dv a
potncia requerida, ambas para uma mesma condio de peso e altitude, portanto, a Equao
(4.49) pode ser reescrita da seguinte forma:

vsen C R
W
P P
r d
= =
/ (4.50)

Dessa forma verifica-se que a razo de subida pode ser calculada a partir da sobra de
potncia existente em uma determinada condio de vo. Pela anlise das curvas de potncia
disponvel e requerida, possvel observar que enquanto houver sobra de potncia, a aeronave
capaz de subir.
A Figura 4.15 mostra a sobra de potncia existente para garantir o vo de subida.

Figura 4.15 Ilustrao da sobra de potncia.


182

importante observar que ao longo da faixa de velocidades, existe um ponto no qual a
sobra de potncia mxima, para esta velocidade consegue-se obter a mxima razo de
subida da aeronave e a partir da soluo da Equao (4.50), possvel determinar o ngulo de
incidncia que propicia esta condio.
As Equaes (4.51) e (4.52b), permitem realizar o clculo da mxima razo de subida
e do ngulo de incidncia que proporciona esta condio.

( )
W
P P
C R
mx r d
mx
= / (4.51)

pela Equao (4.50), pode-se escrever que

} ( /
/ Cmx R mx
sen v C R = (4.52)

v
C R
sen
mx
Cmx R
/
} (
/
= (4.52a)

|
\
|
=
v
C R
arcsen
mx
Cmx R
/
/
(4.52b)

muito comum representar a razo de subida em um grfico que relacione esta com a
velocidade horizontal. A Figura 4.16 mostra a curva genrica da razo de subida em funo da
velocidade horizontal para uma aeronave com propulso hlice.

Figura 4.16 Polar de velocidades para razo de subida.

A representao grfica da razo de subida em funo da velocidade horizontal
tambm citada na bibliografia aeronutica com o nome de polar de velocidades, pois tal
como a polar de arrasto, representa a velocidade resultante em coordenadas polares, portanto,
um grfico representado em uma escala conveniente permite se obter a velocidade resultante
ao longo da trajetria de vo e ao mesmo tempo o correspondente ngulo de subida para
qualquer condio desejada.


183

A anlise da Figura 4.16 permite observar que para uma determinada velocidade
possvel se obter a mxima razo de subida correspondente a um determinado peso e altitude.
Esta velocidade denominada velocidade de mxima razo de subida e para esta situao
existe um ngulo de incidncia que proporciona a mxima razo de subida denotado por
R/Cmx
.
Outro ponto importante relativo razo de subida quando se deseja ganhar altura
rapidamente para se livrar de um obstculo. Nesta situao, a subida deve ser realizada para
uma condio de mximo ngulo de subida
mx
. Este ngulo corresponde a uma menor
velocidade horizontal e uma menor razo de subida, porm proporciona uma subida mais
ngreme da aeronave.
Para o caso de aeronaves que participam da competio AeroDesign, como a mesma
opera em condies limites de peso e normalmente a sobra de potncia muito pequena,
essencial que a subida seja realizada com uma velocidade horizontal maior e com uma
pequena razo de subida e consequentemente um pequeno ngulo de subida, pois dessa forma,
a maior velocidade horizontal utilizada como forma de aumentar a fora de sustentao
necessria para vencer o peso da aeronave e assim, permitir uma condio segura de subida
logo aps a decolagem. A Figura 4.17 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe
Taper em uma condio de subida durante um dos vos de teste realizado.

Figura 4.17 Aeronave da equipe Taper em vo de subida.

Exemplo 4.6 Determinao da razo de subida.
Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando a razo de
subida com a velocidade horizontal da aeronave e represente os resultados obtidos em um
grfico. Identifique no grfico a mxima razo de subida e identifique qual o ngulo que
proporciona esta razo de subida. (considere a anlise para as condies de atmosfera padro
ao nvel do mar).
Soluo:
A partir dos valores de potncia disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.2, pode-
se calcular a sobra de potncia existente para cada valor de velocidade adotada, portanto:
Para v = 8m/s:

r d
P P P =


184

841 , 337 200 , 284 = P

641 , 53 = P W

Para v = 10m/s:

r d
P P P =

433 , 277 100 , 339 = P

666 , 61 = P W

Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na
faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.

v (m/s) P (W)
8 -53,641
10 61,666
12 142,111
14 195,047
16 223,133
18 226,966
20 206,126
22 159,648
24 86,245
26 -15,517
28 -147,195
30 -310,428

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo
considerando W = 150N.
Para v = 8m/s:
Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar
altura com essa velocidade horizontal.

Para v = 10m/s, tem-se que:
W
P
C R

= /

150
666 , 61
/ = C R

411 , 0 / = C R m/s

W
P
C R

= /

185

150
111 , 142
/ = C R

947 , 0 / = C R m/s

Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 10m/s e 24m/s so
apresentados na tabela a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
10 0,4111
12 0,947
14 1,300
16 1,487
18 1,513
20 1,374
22 1,064
24 0,574

o grfico resultante o seguinte:

Polar de velocidades (subida)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 5 10 15 20 25 30
Velocidade horizontal (m/s)
R
a
z
o

d
e

s
u
b
i
d
a

(
m
/
s
)

A anlise do grfico permite observar que a mxima razo de subida para esta
aeronave em condies de atmosfera padro ao nvel do mar aproximadamente R/C =
1,513m/s com uma velocidade horizontal de aproximadamente v
h
= 18m/s.
Para se obter essa razo de subida, o ngulo de subida pode ser calculado pela
Equao (4.87) da seguinte forma:

|
\
|
=
v
C R
arcsen
mx
Cmx R
/
/

|
\
|
=
18
513 , 1
/
arcsen
Cmx R


186

= 821 , 4
/ Cmx R

importante ressaltar que esse desempenho de subida foi obtido para uma condio
de atmosfera padro ao nvel do mar, conforme se tem uma variao na altitude de vo, a
capacidade de subida da aeronave se reduz, pois como visto no Exemplo 4.5, quanto maior for
a altitude, menor ser a sobra de potncia e conseqentemente menor ser a razo de subida.

Exemplo 4.7 Influncia da altitude na razo de subida.
Com relao ao Exemplo 4.6 represente graficamente a capacidade de subida da
aeronave considerando uma decolagem ao nvel do mar h = 0m e uma decolagem realizada a
1500m de altitude.
Soluo:
Para uma decolagem realizada ao nvel do mar, os resultados obtidos para a faixa de
velocidades entre 10m/s e 24m/s foram obtidos no Exemplo 4.6 e esto apresentados na tabela
a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
10 0,4111
12 0,947
14 1,300
16 1,487
18 1,513
20 1,374
22 1,064
24 0,574

Para uma decolagem realizada a 1500m de altitude a partir dos valores de potncia
disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.6, pode-se calcular a sobra de potncia existente
para cada valor de velocidade adotada, portanto:
Para v = 8m/s:

r d
P P P =

306 , 389 479 , 245 = P

827 , 143 = P W

Para v = 10m/s:

r d
P P P =

629 , 317 899 , 292 = P

730 , 24 = P W

Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na
faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.

187

v (m/s) P (W)
8 -143,827
10 -24,730
12 57,753
14 112,762
16 143,985
18 152,712
20 139,045
22 102,445
24 41,996
26 -43,401
28 -154,996
30 -294,132

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo
considerando W = 150N.
Para v = 8m/s:
Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar
altura com essa velocidade horizontal.

Nesta situao, a sobra de potncia tambm negativa e a aeronave no possui
condies de ganhar altura com essa velocidade horizontal.

W
P
C R

= /

150
753 , 57
/ = C R

385 , 0 / = C R m/s

Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 12m/s e 24m/s so
apresentados na tabela a seguir:

v (m/s) R/C (m/s)
12 0,385
14 0,751
16 0,959
18 1,018
20 0,926
22 0,682
24 0,279


188

o grfico resultante o seguinte:

Polar de velocidades (subida)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
0 5 10 15 20 25 30
R
a
z
o

d
e

s
u
b
i
d
a

(
m
/
s
)
h=0m
h=1500m

Esta anlise foi realizada justamente para que o leitor verifique que a altitude possui
influncia decisiva na razo de subida de uma aeronave, pois como a sobra de potncia se
torna cada vez menor, a capacidade da aeronave ganhar altura torna-se cada vez mais
reduzida. Este um resultado muito importante para o propsito da competio AeroDesign,
pois mostra que com peso mximo e com uma decolagem realizada em altitude, a razo de
subida da aeronave muito pequena, e, portanto, o piloto deve possuir muita experincia e
sensibilidade para fazer a aeronave ganhar altura sem a ocorrncia de um estol, ou seja, o
ngulo de subida deve ser muito pequeno.

4.8 Vo de planeio (descida no tracionada)
O conhecimento das caractersticas de desempenho durante um vo de descida
tambm representa uma importante ferramenta para aeronaves que participam da competio
AeroDesign uma vez que possibilita a realizao de uma aproximao para pouso dentro de
uma rampa de descida aceitvel e que proporcione uma aterrissagem suave e com uma
velocidade segura.
Para a anlise do vo de planeio, considera-se que a trao disponvel nula, pois
nesta condio a aeronave se encontra operando com o motor em marcha lenta, portanto,
apenas so consideradas para efeitos de clculos as foras de sustentao e arrasto, alm do
peso da aeronave.
Nesta situao de vo, tambm so vlidas as equaes de equilbrio da esttica que
podem ser obtidas pela anlise da Figura 4.18:


189

Figura 4.18 Foras atuantes durante o vo de planeio.

Dessa forma, a soma das foras na direo paralela trajetria de vo fornece que:

sen W D = (4.53)

e para a soma das foras na direo perpendicular trajetria de vo tem-se que:

cos =W L (4.54)

A partir das Equaes (4.53) e (4.54), possvel determinar o ngulo de planeio que
proporciona o equilbrio da aeronave durante a descida. Dividindo-se a Equao (4.53) pela
Equao (4.54), tem-se que:

L
D
W
sen W
=
cos
(4.55)

L
D sen
=
cos
(4.55a)

L
D
tg = (4.55b)

ou, pode-se escrever que:

) / (
1
D L
tg = (4.55c)


190

Na Equao (4.55c) percebe-se claramente que o ngulo de planeio est diretamente
relacionado com a eficincia aerodinmica da aeronave, e assim, o ngulo de planeio ser
mnimo quando a relao L/D for mxima, ou seja, voando-se em uma condio de mxima
eficincia aerodinmica consegue-se um planeio com mximo alcance, portanto:

mx
D L
tg
) / (
1
min
= (4.56)

Como pode ser observado na Equao (4.56), o ngulo de planeio que proporciona o
equilbrio da aeronave no depende da altitude, do peso ou da rea da asa, mas simplesmente
da relao L/D. Porm, em uma determinada altitude, para que a relao L/D desejada seja
obtida a aeronave deve voar com uma velocidade especfica denominada velocidade de
planeio, cujo valor depende diretamente da altitude, do peso e da rea da asa. A velocidade de
planeio para uma dada condio de altitude pode ser obtida pela soluo da Equao (4.54),
que resulta em:

cos
2
1
2
= = W C S v L
L
(4.57)

Isolando-se a velocidade tem-se que:

L
C S
W
v

=
cos 2
(4.58)

Claramente percebe-se que a velocidade de planeio depende da variao da altitude
atravs da varivel , onde quanto menor for a altitude menor ser a velocidade de planeio
considerando que a descida seja realizada com uma relao L/D constante, ou seja, o
coeficiente de sustentao no muda durante o planeio. Para o caso de um planeio com
mximo alcance, o coeficiente de sustentao calculado a partir da polar de arrasto do
seguinte modo:

K
C
C
D
L
0 *
= (4.59)

Para uma situao de planeio com mxima autonomia, o coeficiente de sustentao
dado por:

K
C
C
D
L
0 *
3
= (4.60)

Uma vez determinados o ngulo de planeio e a velocidade de planeio para uma
determinada altitude e condio de vo desejada, possvel determinar a razo de descida da
aeronave (R
D
) de forma rpida a partir do tringulo de velocidades apresentado a seguir:


191

Figura 4.19 Determinao da razo de descida.

Dessa forma tem-se que:

cos = v v
h
(4.61)

e

sen v v R
v D
= = (4.62)

Uma representao conveniente para a razo de descida em funo da velocidade
horizontal a polar de velocidades apresentada na Figura 4.20.

Figura 4.20 Polar de velocidades (planeio).

A polar de velocidades apresentada mostra dois pontos em destaque, o ponto A
representa um vo de descida realizado para uma condio de mxima autonomia, e nesta
situao, a razo de descida ser mnima permitindo com que a aeronave permanea mais
tempo no ar antes de chegar ao solo. A razo de descida para esta condio pode ser obtida
com a soluo da Equao (4.62), onde a velocidade de planeio calculada pela Equao
(4.58) com o coeficiente de sustentao para mxima autonomia obtido pela Equao (4.60).
O ngulo de planeio que proporciona a mxima autonomia obtido pela soluo da Equao
(4.55c) considerando o C
L
obtido na Equao (4.60) e o respectivo coeficiente de arrasto
obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave.
Uma vez conhecidos o ngulo de planeio e a respectiva velocidade de planeio que
proporciona uma descida com mxima autonomia, a correspondente velocidade horizontal da
aeronave pode ser determinada pela soluo da Equao (4.61).
O ponto B representado no grfico indica uma descida com mximo alcance, nesta
situao a aeronave percorrer uma maior distncia horizontal antes de chegar ao solo. Como
visto anteriormente, um vo realizado para mximo alcance ocorre para uma condio de

192

eficincia aerodinmica mxima, dessa forma, a velocidade de planeio calculada pela
Equao (4.58) com o coeficiente de sustentao para mximo alcance obtido pela Equao
(4.59). O ngulo de planeio que proporciona uma condio de mximo alcance obtido pela
soluo da Equao (4.55c) considerando o C
L
obtido na Equao (4.60) e o respectivo
coeficiente de arrasto obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave.
Todos os outros pontos da polar de velocidades so obtidos considerando-se o
coeficiente de sustentao caracterstico para cada condio de vo desejada.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign aconselhvel que o
planeio seja realizado para uma condio de mximo alcance de forma a se realizar a
aproximao com o menor ngulo possvel, portanto, para esta condio, o ngulo de planeio
estar definido em funo da mxima eficincia aerodinmica e a distncia horizontal
percorrida antes que a aeronave toque o solo pode ser calculada pela relao trigonomtrica
mostrada nas Equaes (4.63) e (4.64) obtidas a partir da anlise da Figura 4.21.

D
h
tg = (4.63)

tg
h
D = (4.64)

Figura 4.21 Distncia horizontal percorrida durante o planeio.

Portanto, conhecido o ngulo de planeio para mximo alcance e a altura em relao ao
solo em que a descida se iniciar, a Equao (4.64) determina de maneira rpida qual ser a
distncia horizontal percorrida antes do pouso.
Para o propsito do projeto AeroDesign, as equaes apresentadas nesta seo
fornecem excelentes resultados, pois como os vos so realizados a baixa altura, praticamente
no existe a influncia da densidade do ar durante o procedimento de aproximao para
pouso. A Figura 4.22 mostra a aeronave Taper em aproximao para pouso durante seo de
testes.


193

Figura 4.22 Aproximao para pouso, aeronave Taper 2009.

Exemplo 4.8 Determinao das caractersticas de planeio.
Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1 represente o grfico da polar de velocidades
durante o planeio considerando uma aproximao ao nvel do mar h = 0m e uma aproximao
realizada a h = 1000m.
Durante a execuo dos clculos determine o ngulo de planeio, a velocidade de
planeio, a razo de descida, a velocidade horizontal e a distncia horizontal percorrida em
relao ao solo para as condies de mximo alcance e mxima autonomia. Considere que o
planeio se inicia a uma altura h = 30m acima do solo.
Dados:
C
D
= 0,022 + 0,065C
L
,
0
= 1,225kg/m,
1000
= 1,111kg/m, S = 0,9m, W = 150N

Soluo:
Para uma condio de planeio realizada ao nvel do mar, h = 0m, utiliza-se a seguinte
metodologia:
A polar de velocidades obtida com a variao do coeficiente de sustentao de 0,2
at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se:
Para C
L
= 0,2

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
2 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0246 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica nesta condio :

D
L
C
C
E =

0246 , 0
2 , 0
= E


194

13 , 8 = E

O ngulo de planeio para esta condio :

E
arctg
1
=

13 8
1
,
arctg =

= 01 7,

A velocidade de planeio :

L
C S
W
v

=
cos 2

2 , 0 9 , 0 225 , 1
01 , 7 cos 150 2

= v

747 , 36 = v m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

cos = v v
h

01 , 7 cos 747 , 36 =
h
v

472 , 36 =
h
v m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

01 , 7 747 , 36 sen R
D
=

486 , 4 =
D
R m/s

Para C
L
= 0,4

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
4 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

195

0324 , 0 =
D
C


D
L
C
C
E =

0324 , 0
4 , 0
= E

345 , 12 = E


E
arctg
1
=

345 , 12
1
arctg =

630 , 4 =


L
C S
W
v

=
cos 2

4 , 0 9 , 0 225 , 1
630 , 4 cos 150 2

= v

039 , 26 = v m/s


cos = v v
h

630 , 4 cos 039 , 26 =
h
v

954 , 25 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =


196

630 , 4 039 , 26 sen R
D
=

102 , 2 =
D
R m/s
O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de C
L
em estudo. A
tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.

C
L
R
D
(m/s) v
h
(W)
0,2 -4,486 36,472
0,4 -2,1023 25,954
0,6 -1,604 21,204
0,8 -1,459 18,355
1,0 -1,427 16,402
1,2 -1,440 14,954
1,4 -1,475 13,823
1,6 -1,519 12,907

Para uma condio de planeio realizada na altitude, h = 1000m, emprega-se a mesma
metodologia adotada anteriormente, portanto, a polar de velocidades obtida com a variao
do coeficiente de sustentao de 0,2 at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se:
Para C
L
= 0,2

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
2 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0246 , 0 =
D
C


D
L
C
C
E =

0246 , 0
2 , 0
= E

13 , 8 = E


E
arctg
1
=

13 , 8
1
arctg =


197

= 01 , 7


L
C S
W
v

=
cos 2

2 , 0 9 , 0 111 , 1
01 , 7 cos 150 2

= v

586 , 38 = v m/s


cos = v v
h

01 , 7 cos 586 , 38 =
h
v

298 , 38 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =

01 , 7 586 , 38 sen R
D
=

710 , 4 =
D
R m/s

Para C
L
= 0,4

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
4 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

0324 , 0 =
D
C


D
L
C
C
E =

0324 , 0
4 , 0
= E


198

345 , 12 = E


E
arctg
1
=

345 , 12
1
arctg =

630 , 4 =


L
C S
W
v

=
cos 2

4 , 0 9 , 0 111 , 1
630 , 4 cos 150 2

= v

342 , 27 = v m/s


cos = v v
h

630 , 4 cos 342 , 27 =
h
v

253 , 27 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =

630 , 4 342 , 27 sen R
D
=

207 , 2 =
D
R m/s

O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de C
L
em estudo. A
tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.


199

C
L
R
D
(m/s) v
h
(W)
0,2
-4,710 38,298
0,4
-2,207 27,253
0,6
-1,684 22,266
0,8
-1,532 19,274
1,0
-1,498 17,223
1,2
-1,512 15,703
1,4
-1,549 14,515
1,6
-1,595 13,553
O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:

Polar de velocidades (Planeio)
-5
-4
-3
-2
-1
0
0 10 20 30 40 50
R
a
z
o

d
e

d
e
s
c
i
d
a

(
m
/
s
)
h=0m
h=1000m

A anlise das caractersticas de planeio para as condies de mximo alcance e
mxima autonomia realizada de acordo com o procedimento apresentado a seguir.

a) Planeio com mximo alcance ao nvel do mar:
Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.59)
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
=

065 , 0
022 , 0
*
=
L
C

581 , 0
*
=
L
C

o correspondente coeficiente de arrasto :


200

2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
581 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

044 , 0 =
D
C

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :

D
L
C
C
E =

044 , 0
581 , 0
= E

222 , 13 = E

O ngulo de planeio :

E
arctg
1
=

222 , 13
1
arctg =

325 , 4 =


L
C S
W
v

=
cos 2

581 , 0 9 , 0 225 , 1
325 , 4 cos 150 2

= v

596 , 21 = v m/s


cos = v v
h

325 , 4 cos 596 , 21 =
h
v

534 , 21 =
h
v m/s


201

a razo de descida para esta condio dada por:

sen v v R
v D
= =

325 , 4 596 , 21 sen R
D
=

628 , 1 =
D
R m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :
tg
h
D =

=
325 , 4
30
tg
D

664 , 396 = D m

b) Planeio com mxima autonomia ao nvel do mar:
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
3
=

065 , 0
022 , 0 3
*

=
L
C

007 , 1
*
=
L
C


2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
007 , 1 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

088 , 0 =
D
C


D
L
C
C
E =

088 , 0
007 , 1
= E

202

450 , 11 = E


E
arctg
1
=

450 , 11
1
arctg =
991 , 4 =


L
C S
W
v

=
cos 2

007 , 1 9 , 0 225 , 1
991 , 4 cos 150 2

= v

401 , 16 = v m/s


cos = v v
h

991 , 4 cos 401 , 16 =
h
v

339 , 16 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =

991 , 4 401 , 16 sen R
D
=

426 , 1 =
D
R m/s


tg
h
D =

=
991 , 4
30
tg
D

203

521 , 343 = D m

c) Planeio com mximo alcance a 1000m de altitude:
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0
*
=

065 , 0
022 , 0
*
=
L
C

581 , 0
*
=
L
C


2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
581 , 0 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

044 , 0 =
D
C


D
L
C
C
E =

044 , 0
581 , 0
= E

222 , 13 = E


E
arctg
1
=

222 , 13
1
arctg =

325 , 4 =



204

L
C S
W
v

=
cos 2

581 , 0 9 , 0 111 , 1
325 , 4 cos 150 2

= v

677 , 22 = v m/s


cos = v v
h

325 , 4 cos 677 , 22 =
h
v

612 , 22 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =

325 , 4 677 , 22 sen R
D
=

710 , 1 =
D
R m/s


tg
h
D =

=
325 , 4
30
tg
D

664 , 396 = D m

d) Planeio com mxima autonomia a 1000m de altitude:
da seguinte forma:

K
C
C
D
L
0 *
3
=


205

065 , 0
022 , 0 3
*

=
L
C

007 , 1
*
=
L
C


2
065 , 0 022 , 0
L D
C C + =

2
007 , 1 065 , 0 022 , 0 + =
D
C

088 , 0 =
D
C

D
L
C
C
E =

088 , 0
007 , 1
= E

450 , 11 = E


E
arctg
1
=

450 , 11
1
arctg =

991 , 4 =


L
C S
W
v

=
cos 2

007 , 1 9 , 0 111 , 1
991 , 4 cos 150 2

= v

206

222 , 17 = v m/s


cos = v v
h

991 , 4 cos 222 , 17 =
h
v

157 , 17 =
h
v m/s


sen v v R
v D
= =

991 , 4 222 , 17 sen R
D
=
498 , 1 =
D
R m/s


tg
h
D =

=
991 , 4
30
tg
D

521 , 343 = D m

4.9 Desempenho na decolagem
A anlise do desempenho durante a corrida de decolagem de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign representa um dos pontos mais importantes para o
sucesso do projeto no quesito carga til transportada, pois como o regulamento da competio
restringe o comprimento de pista para a decolagem, a capacidade de decolar com o maior
peso possvel diretamente afetada.
Dessa forma, o peso total de decolagem da aeronave torna-se mximo quando dentro
de todas as restries existentes no regulamento da competio a equipe conseguir um
excelente projeto aerodinmico e que propicie durante a corrida de decolagem alar vo com
a maior carga possvel, portanto, uma polar de arrasto obtida com preciso propicia
importantes melhoras no desempenho de decolagem, permitindo desse modo que se obtenha o
maior peso total de decolagem para a aeronave em projeto.
O modelo matemtico apresentado nesta seo o mesmo que utilizado para avies
convencionais com propulso hlice e possui sua formulao baseada no principio
fundamental da dinmica (2 lei de Newton), portanto:

dt
dv
m a m F = = (4.65)


207

Para a aplicao da Equao (4.65) necessrio que sejam conhecidas as foras que
atuam na aeronave durante a corrida de decolagem. A Figura 4.23 mostra um avio
monomotor durante a corrida de decolagem e as foras que atuam sobre ele.

Figura 4.23 Foras atuantes durante a decolagem.
Pode-se perceber analisando-se a Figura 4.23, que alm das quatro foras necessrias
para o vo reto e nivelado, tambm est presente durante a corrida de decolagem a fora de
atrito entre as rodas e o solo. Esta fora representada no presente livro por R, e pode ser
calculada da seguinte forma:

N R = (4.66)

onde representa o coeficiente de atrito entre as rodas da aeronave e o solo e N representa a
fora normal que como ser apresentado diminui conforme a velocidade aumenta.
Segundo Roskam [4.5], o coeficiente de atrito pode variar desde 0,02 para pistas
asfaltadas at 0,1 para pistas de grama. A Tabela 4.2 relaciona o coeficiente de atrito com o
respectivo pis da pista.

Tabela 4.2 Coeficiente de atrito entre o piso e as rodas.

Tipo do piso

asfalto, concreto 0,02 at 0,03
terra 0,05
grama curta 0,05
grama longa 0,10

Como comentado, durante a corrida de decolagem a fora normal diminui conforme a
velocidade da aeronave aumenta, esse fato est relacionado ao aumento da fora de
sustentao que ocorre conforme a aeronave ganha velocidade, portanto, a Equao (4.66)
pode ser reescrita da seguinte forma:

) ( L W R = (4.67)

no qual o termo (W-L) representa a fora normal atuante durante a corrida de decolagem.
Para a anlise do desempenho de decolagem utilizando-se a Equao (4.65), a partir da
Figura 4.23 possvel determinar a fora resultante oriunda das soma das foras paralelas

208

direo de movimento da aeronave, assim, a Equao (4.65) pode ser reescrita do seguinte
modo:
dt
dv
m R D T = (4.68)

Para a soluo da Equao (4.68) muito importante que se determine uma condio
que relacione a velocidade de decolagem, a massa e a fora liquida atuante, fornecendo como
resultado a distncia necessria para a decolagem da aeronave, ou seja, necessrio se
realizar uma mudana de varivel de forma a tornar a Equao (4.68) independente do tempo.
Assim, assume-se que a aeronave inicia o seu movimento a partir do repouso na
posio S=0m e no instante t=0s sendo acelerada at a velocidade de decolagem v
lo
aps
percorrer a distncia S
lo
em um intervalo de tempo t, portanto, integrando-se ambos os termos
da Equao (4.68) e isolando-se a varivel t, pode-se escrever que:

dt
dv
m
F
= (4.69)

dv dt
m
F
= (4.69a)

=
v t
dv dt
m
F
0 0
(4.69b)

t v
t
m
F
v
0 0
= (4.69c)

t
m
F
v = (4.69d)

que resulta em:

F
m v
t

= (4.70)

Lembrando-se que a partir das equaes fundamentais da cinemtica tem-se que a
velocidade dada por:

dt
ds
v = (4.71)

A integral da Equao (4.71) permite obter o comprimento de pista necessrio para se
decolar a aeronave, portanto:

ds dt v = (4.72)

Considerando que a aeronave parte do repouso na posio S=0m e no instante t=0s
sendo acelerada at a velocidade de decolagem v
lo
na posio S
lo
e no instante t, tem-se que:

209

=
t S
lo
ds dt v
0 0
(4.73)

Substituindo v pelo resultado da Equao (4.69d), tem-se que:

= |
\
|

t S
lo
ds dt t
m
F
0 0
(4.74)

Lo
S
t
S
t
m
F
0
0
2
2
= (4.74a)

portanto, tem-se que:

Lo
S
m
t F
=
2
2
(4.74b)

Substituindo-se a Equao (4.70) na Equao (4.74b), tem-se que:

Lo
S
m
F
m v
F
=
\
|
2
2
(4.75)

Lo
S
F m
m v F
=

2
2 2
2
(4.75a)

resultando em:

F
m v
S
Lo
=
2
2
(4.75b)

Substituindo-se a soma das foras (T-D-R) na Equao (4.75b) tem-se que:

) ( 2
2
R D T
m v
S
Lo

= (4.76)

ou,

)) ( ( 2
2
L W D T
m v
S
Lo

(4.76a)

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T
m v
S
Lo
+
(4.76b)


210

Considerando que no instante da decolagem v = v
lo
e que a massa da aeronave dada
por m = W/g, a Equao (4.76b) pode ser rescrita da seguinte forma:

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T
g
W
v
S
lo
Lo
+
|
\
|
(4.77)

[ ] { } ) ( 2
2
L W D T g
W v
S
lo
Lo
+
(4.77a)

Como forma de se manter uma margem de segurana durante o procedimento de
decolagem e subida , a norma FAR-Part 23 (FAR Federal Aviation Regulation) sugere que a
velocidade de decolagem no deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, v
lo
= 1,2
v
estol
, portanto:

Lmx
lo
C S
W
v

2
2 , 1 (4.78)

Como forma de se obter v
lo
, a Equao (4.127) reescrita do seguinte modo:

2
2 2
2
2 , 1
|
|
\
|

=
Lmx
lo
C S
W
v
(4.78a)

Lmx
lo
C S
W
v

2
44 , 1
2
(4.78b)

Substituindo a Equao (4.78b) na Equao (4.77a), tem-se que:

[ ] { } ) ( 2
2
44 , 1
L W D T g
W
C S
W
S
Lmx
Lo
+
(4.79)

Assim, tem-se que:

[ ] { } ) ( 2
2 44 , 1
2
L W D T C S g
W
S
Lmx
Lo
+

=

(4.79a)

[ ] { } ) (
44 , 1
2
L W D T C S g
W
S
Lmx
Lo
+
=

(4.79b)

Como os valores da fora de arrasto e da fora de sustentao se alteram conforme a
velocidade aumenta, o clculo da Equao (4.79b) se torna muito complexo e como forma de
simplificar a soluo, Anderson [4.1] sugere que seja realizada uma aproximao para uma


211

fora requerida mdia obtida em 70% da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e
D so calculados a partir das Equaes (4.80a) e (4.81a) considerando v = 0,7v
lo
, portanto:

L
C S v L =
2
2
1
(4.80)

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.80a)

e

D
C S v D =
2
2
1
(4.81)

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + = (4.81a)

importante ressaltar que durante uma anlise de decolagem, o coeficiente de
sustentao C
L
presente nas Equaes (4.80a) e (4.81a) constante durante toda a corrida de
decolagem, e, para o propsito do AeroDesign interessante que se utilize o C
L
ideal, pois
dessa forma a relao entre a gerao da fora de sustentao necessria para a decolagem e a
fora de arrasto ser a maior possvel garantindo uma reduo no comprimento de pista
necessrio para se decolar a aeronave.
No instante em que a aeronave sai do solo, o ngulo de ataque aumenta de forma que a
fora de sustentao gerada se iguale ao peso, dessa forma, o C
L
tambm aumenta para um
valor um pouco abaixo do C
Lmx
. Nos instantes iniciais que sucedem a decolagem, como
forma de se evitar o estol o piloto deve ser muito experiente, pois uma perda de sustentao a
baixa altura praticamente inviabiliza uma recuperao do vo ocasionando em queda da
aeronave. A Figura 4.24 mostra a variao do coeficiente de sustentao em funo do
comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave.

Figura 4.24 Variao do C
L
em funo do comprimento de pista necessrio para decolagem.


212

Com relao ao coeficiente de arrasto C
D
= C
D0
+ K C
L
presente na Equao (4.81a)
importante notar que a varivel representa o fator de efeito solo que atua nos
procedimentos de decolagem e pouso definido no Captulo 2 por:

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
= (4.82)

Em funo das consideraes realizadas, a Equao (4.79b) utilizada para se estimar o
comprimento de pista para a decolagem da aeronave pode ser reescrita da seguinte forma:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

(4.83)

Alguns autores assumem que a trao disponvel constante durante a corrida de
decolagem, como no presente livro definiu-se que a mesma varia com a velocidade como
mostrado na Figura 4.2, a varivel T presente na Equao (4.83) tambm tem seu valor em
uma condio de v = 0,7v
lo
.
Com relao ao coeficiente de sustentao ideal para se realizar a corrida de
decolagem com o menor comprimento de pista possvel, necessrio que a acelerao seja
realizada com a menor resistncia ao avano possvel, dessa forma, um dos pontos
fundamentais a serem avaliados durante a decolagem justamente a determinao do
coeficiente de sustentao que proporciona esta condio. Considerando na Equao (4.83)
que a resistncia ao avano dada por:

[ ]
lo
v
L W D R
7 , 0
) ( + = (4.84)

com as foras de sustentao e arrasto calculadas por:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.85)

e

D LO
C S v D = ) 7 , 0 (
2
1
2
(4.86)

lembrando-se que a presso dinmica na condio de decolagem dada por:

) 7 , 0 (
2
1
2
LO
v q = (4.87)

e que o coeficiente de arrasto obtido pela polar de arrasto da aeronave considerando a
influncia do efeito solo pela seguinte equao:

2
0 L D D
C K C C + = (4.88)

213

As Equaes (4.85) e (4.86) podem ser reescritas da seguinte forma:

L
C S q L = (4.89)

e

D
C S q D = (4.90)

Portanto, a resistncia total durante a corrida de decolagem :

[ ] ) ( ) (
2
0 L L D
C S q W C K C S q R + + = (4.91)

Como forma de se encontrar o coeficiente de sustentao que proporciona o mnimo
comprimento de pista necessrio para a decolagem, a Equao (4.91) deve ser derivada em
relao C
L
e o seu resultado deve ser igual a zero, portanto:

[ ] ) ( ) ( 0
2
0 L L D
L
C S q W C K C S q
dC
dR
+ + = = (4.92)

[ ] 0 ) 0 ( ) 2 0 ( = + + S q C K S q
L
(4.92a)

0 2 = S q C K S q
L
(4.92b)

S q C K S q
L
= 2 (4.92c)

Isolando-se C
L
e utilizando o subscrito
LO
para identificar a decolagem, tem-se que:

S q K
S q
C
LLO

=
2
(4.93)

K
C
LLO

=
2
(4.93a)

sabendo-se que:

AR e
K

=
0
1
(4.94)

tem-se que:

AR e
C
LLO

=
0
1
2
(4.95)

que resulta em:

214

=
2
0
AR e
C
LLO
(4.96)

A soluo da Equao (4.96) fornece como resultado o valor do coeficiente de
sustentao necessrio para se garantir a decolagem com o menor comprimento de pista
possvel.

Exemplo 4.9 Determinao do C
L
ideal para a decolagem.
Para a aeronave modelo utilizada no presente captulo, determine o C
L
ideal para se
garantir uma decolagem com o menor comprimento de pista possvel.
Dados: b = 2,48m, S = 0,9m, = 0,03 e C
D
= 0,022+0,065C
L
2
.
Soluo:
O alongamento AR dado por:

S
b
AR
2
=

9 , 0
48 , 2
2
= AR

83 , 6 = AR

A partir do fator K = 0,065 presente na polar de arrasto possvel se estimar o
coeficiente de Oswald da seguinte forma:

AR e
K

=
0
1

portanto,

AR K
e

=
1
0

83 , 6 065 , 0
1
0

=
e

717 , 0
0
= e

O fator de efeito solo foi obtido pela aplicao da Equao (4.82) considerando a
altura da asa em relao ao solo h = 0,35m.

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
=


215

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+
=

836 , 0 =

Portanto, o coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O resultado encontrado de extrema importncia e indica que para a asa dessa
aeronave com perfil Eppler 423, a maior eficincia durante a corrida de decolagem obtida
para um ngulo de incidncia da asa prximo de zero grau ou as vezes at negativo
muito importante citar que para os perfis utilizados na competio AeroDesign
geralmente o ngulo de incidncia ideal para se garantir uma decolagem com o menor
comprimento de pista possvel est bem prximo a 0 ou at ngulos negativos, pois como so
utilizados perfis de alta sustentao muito arqueados, geralmente o C
L
ideal calculado ocorre
para um ngulo de ataque negativo.
Para a competio AeroDesign, interessante que o peso total de decolagem seja
mostrado em funo do comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave em uma
determinada condio de altitude em um grfico cujo modelo genrico est apresentado na
Figura 4.25.

Figura 4.25 Variao do peso total de decolagem em funo do comprimento de pista.

Caso as condies de altitude sejam alteradas, a representao grfica da Figura 4.26
para diversos valores de densidade do ar :

216

Figura 4.26 Influncia da variao da altitude no desempenho de decolagem.

A anlise deste grfico muito importante durante a competio, pois permite
equipe definir a partir da altitude densidade local no momento do vo qual ser o peso
mximo de decolagem para o comprimento de pista estipulado pelo regulamento.
A partir da Equao (4.83) possvel verificar que o comprimento de pista necessrio
para a decolagem sensvel as variveis peso, densidade do ar, rea da asa e C
Lmx
. Para
aeronaves que participam da competio AeroDesign de fundamental importncia que a
decolagem seja realizada com o maior peso possvel no menor comprimento de pista, esta
situao pode ser obtida a partir do aumento de rea de asa, aumento da trao disponvel
atravs da escolha da melhor hlice ou ento pelo aumento do C
Lmx
com a escolha do melhor
perfil aerodinmico para o projeto em questo.
Tambm importante verificar que o aumento do peso provoca uma variao
significativa no aumento da pista necessria para decolar, pois S
lo
varia com W, e, dessa
forma, ao se dobrar o peso por exemplo, o valor de S
lo
quadruplicado.
Com relao variao da altitude, percebe-se na Equao (4.83) que a reduo da
densidade do ar provoca o aumento de S
lo
, portanto, em aeroportos localizados em altitudes
elevadas, a aeronave percorre um maior comprimento de pista durante a decolagem do que em
aeroportos localizados ao nvel do mar.
A Figura 4.27 mostra a aeronave Taper 2009 durante o procedimento de decolagem.

Figura 4.27 Procedimento de decolagem da aeronave Taper.


217

Exemplo 4.10 Determinao do comprimento de pista necessrio para a decolagem.
Para a aeronave modelo utilizada nos exemplos anteriores determine o comprimento
de pista necessrio para a decolagem com um peso total de 150N em uma pista localizada ao
nvel do mar = 1,225kg/m.
Considere: g = 9,81m/s, S = 0,9m, = 0,03, C
Lmx
= 1,65, b = 2,48m, h = 0,35m,
hlice APC 13x4 e a polar de arrasto da aeronave dada por C
D
= 0,022+0,065C
L
.
Obs: caso o valor calculado ultrapasse 59m, determine qual ser o mximo peso de
decolagem para se garantir esse comprimento. Considere o C
L
de decolagem igual ao C
L
ideal
calculado no Exemplo 4.10.
Soluo:
O comprimento de pista S
lo
determinado pela soluo da Equao (4.83).

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito
solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e
decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC
13x4 na condio v = 0,7v
lo
.
O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+
=

836 , 0 =

O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C

O correspondente coeficiente de arrasto :

) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C


218

02614 , 0 =
D
C

A velocidade de estol :

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
150 2

=
estol
v

84 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:

estol lo
v v = 2 , 1

84 , 12 2 , 1 =
lo
v

40 , 15 =
lo
v m/s

A fora de sustentao para 0,7v
lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

275 , 0 9 , 0 ) 40 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

70 , 17 = L N

A correspondente fora de arrasto :

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 40 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

67 , 1 = D N

A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7v
lo
obtida pela leitura do grfico
da Figura 4.2 :

207 , 33 =
d
T N

219

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a
decolagem da aeronave tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 70 , 17 150 ( 03 , 0 67 , 1 207 , 33 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
150 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 568 , 27 ( 845 , 17
32400
=
Lo
S

95 , 491
32400
=
Lo
S

87 , 65 =
Lo
S m

Como forma de se obter o comprimento de pista desejado conveniente formular o
problema apresentado em uma planilha ou linguagem de programao de modo que quando
mantidas as caractersticas a aeronave, a variao do peso proporcione o comprimento de
pista desejado. Este procedimento deve ser repetido pelo programa at que se obtenha o peso
total de decolagem para um comprimento de 59m como desejado pelo enunciado do
problema.
O exemplo apresentado foi modelado em uma planilha de Excel e os resultados
obtidos esto apresentados na tabela a seguir.

W (N) S
lo
(m)
150 65,87
149 64,84
148 63,80
147 62,79
146 61,77
145 60,77
144 59,79
143,25 59,05

Assim, percebe-se que para as condies desejadas pelo problema, o peso mximo
total de decolagem da aeronave em estudo 143,25N com um comprimento de pista de
59,05m.

Exemplo 4.11 Influncia da altitude no comprimento de pista necessrio para a
decolagem.
Considerando as caractersticas da aeronave modelo em estudo no presente captulo
obtenha uma tabela que relacione o peso da aeronave em funo do comprimento de pista
necessrio para a decolagem e represente o resultado obtido em um grfico que relacione
essas variveis. Realize a anlise considerando uma decolagem realizada ao nvel do mar

220

h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m e h = 3000m. Adote como referncia um
comprimento de pista mximo de 59m e considere o peso de decolagem variando de 60N at
143N em incrementos de 10N.
Soluo:
O comprimento de pista S
lo
determinado pela soluo da Equao (4.83).

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito
solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e
decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC
13x4 na condio v = 0,7v
lo
.

Decolagem ao nvel do mar h = 0m.

Para W = 70N
O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
70 2

=
estol
v

772 , 8 =
estol
v m/s

221


estol lo
v v = 2 , 1

772 , 8 2 , 1 =
lo
v

527 , 10 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

275 , 0 9 , 0 ) 527 , 10 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

262 , 8 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 527 , 10 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

984 , 35 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 984 , 35 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
70 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 349 , 33 ( 845 , 17
7056
=
Lo
S

222

128 , 595
7056
=
Lo
S

856 , 11 =
Lo
S m

Para W = 80N

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
80 2

=
estol
v

378 , 9 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

378 , 9 2 , 1 =
lo
v

254 , 11 =
lo
v m/s


223

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

275 , 0 9 , 0 ) 254 , 11 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

443 , 9 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 254 , 11 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

623 , 35 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 254 , 11 80 ( 03 , 0 894 , 0 623 , 35 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
80 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 666 , 32 ( 845 , 17
9216
=
Lo
S

930 , 582
9216
=
Lo
S

835 , 15 =
Lo
S m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os
resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir.


224

W (N) S
lo
(m)
70 11,856
80 15,835
90 20,502
100 25,901
110 32,087
120 39,122
130 47,046
140 55,945
143 58,813
143,25 59,056

Decolagem na altitude h = 1500m.
Para W = 70N

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0581 , 1
70 2

=
estol
v

439 , 9 =
estol
v m/s



225

estol lo
v v = 2 , 1

439 , 9 2 , 1 =
lo
v

327 , 11 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

275 , 0 9 , 0 ) 327 , 11 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

262 , 8 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 327 , 11 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

732 , 30 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 732 , 30 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
70 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 189 , 28 ( 414 , 15
7056
=
Lo
S

51 , 434
7056
=
Lo
S

226

291 , 16 =
Lo
S m

Para W = 80N

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0581 , 1
80 2

=
estol
v

090 , 10 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

090 , 10 2 , 1 =
lo
v

109 , 12 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


227

275 , 0 9 , 0 ) 109 , 12 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

443 , 9 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 109 , 12 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

376 , 30 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 443 , 9 80 ( 03 , 0 894 , 0 376 , 30 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
80 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 365 , 27 ( 414 , 15
9216
=
Lo
S

808 , 421
9216
=
Lo
S

848 , 21 =
Lo
S m



228

W (N) S
lo
(m)
70 16,291
80 21,848
90 28,403
100 36,037
110 44,858
120 54,942
123,7 59,022

Decolagem na altitude h = 3000m.

Para W = 70N

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 90926 , 0
70 2

=
estol
v

182 , 10 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

229

182 , 10 2 , 1 =
lo
v

219 , 12 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

275 , 0 9 , 0 ) 219 , 12 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

262 , 8 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 219 , 12 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= D

782 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

063 , 26 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 262 , 8 70 ( 03 , 0 782 , 0 063 , 26 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
70 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 248 , 23 ( 245 , 13
7056
=
Lo
S

315 , 310
7056
=
Lo
S

738 , 22 =
Lo
S m

230

Para W = 80N

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

275 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 275 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 90926 , 0
80 2

=
estol
v

885 , 10 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

885 , 10 2 , 1 =
lo
v

062 , 13 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


231

275 , 0 9 , 0 ) 062 , 13 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

443 , 9 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 062 , 13 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= D

894 , 0 = D N

lo
da Figura 4.2 :

714 , 25 =
d
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 443 , 9 80 ( 03 , 0 894 , 0 714 , 25 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
80 44 , 1
2
+
=
Lo
S

) 248 , 23 ( 245 , 13
9216
=
Lo
S

705 , 300
9216
=
Lo
S

647 , 30 =
Lo
S m



232

W (N) S
lo
(m)
70 22,736
80 30,646
90 40,064
100 51,124
106,3 59,024

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:

Variao do comprimento de pista para decolagem em funo do
peso da aeronave
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento de pista para decolagem (m)
P
e
s
o

t
o
t
a
l

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m

4.10 Desempenho no pouso
Para a avaliao das caractersticas de pouso de uma aeronave, utiliza-se o mesmo
modelo matemtico e as mesmas consideraes adotadas para o clculo realizado durante a
decolagem.
Como forma de ilustrar as foras atuantes na aeronave durante o processo de
desacelerao, a Figura 4.28 similar a Figura 4.23 utilizada para a anlise de decolagem. A
nica varivel modificada a trao disponvel que durante o procedimento de pouso
considerada nula, pois o piloto reduz o motor a uma condio de marcha lenta.


233

Figura 4.28 Foras atuantes durante o pouso.

Assim, a equao de movimento durante o pouso tambm escrita a partir da 2 lei de
Newton, porm considerando T = 0N, portanto:

dt
dv
m a m F = = (4.97)

dt
dv
m L W D = )] ( [ (4.97a)

Do mesmo modo que foi calculado o procedimento de decolagem, ser apresentado a
seguir uma deduo matemtica que permite obter uma expresso aproximada para se
determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso considerando-se um valor
constante para o termo D+[(W-L)] medido por seu valor no instante em que v = 0,7 v
t
, onde
v
t
representa a velocidade da aeronave no instante em que esta toca a pista.
Atravs de um processo idntico ao realizado para o desempenho de decolagem, a
Equao (4.97a) pode ser integrada sucessivamente duas vezes como forma de se obter uma
expresso que relacione o comprimento de pista necessrio para o pouso com a velocidade,
com a massa e com a fora lquida que proporcionara a desacelerao da aeronave. Portanto,
para esta anlise, considera-se que a aeronave toca o solo no instante t = 0s, na posio S =
0m com velocidade v = v
t
e se desloca at o instante t = t
L
na posio S = S
L
com velocidade
final v = 0m/s, ou seja, aeronave parada ao final do movimento. A partir dessas consideraes,
a Equao (4.97a) pode ser integrada da seguinte forma:

=
0
0
t
L
v
t
dv dt
m
F
(4.98)
que resulta em:

t L
v t
m
F
= (4.98a)


234
F
m v
t
t
L
= (4.98b)

sabendo-se que:

dt
dS
v = (4.99)

A Equao (4.98a) pode ser integrada do seguinte modo:

=
L L
S t
dS tdt
m
F
0 0
(4.100)

que resulta em:

L
L
S
m
t F
=
2
2
(4.101)

Substituindo-se a Equao (4.99b) na Equao (4.101), tem-se:

L
t
S
m
F
m v
F
=
\
|
2
2
(4.102)

( )
L
t
S
F m
m v F
=

2
2 2
2
(4.102a)

que resulta em:
L
t
S
F
m v
=

2
2
(4.102b)

A Equao (4.102b) fornece como resultado a distncia necessria para o pouso da
aeronave considerando-se uma fora constante durante o processo de desacelerao.
Substituindo-se a soma das foras D+[(W-L)] na Equao (4.102b), tem-se que:

t
v
t
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2 +
(4.103)

Considerando que W = m/g e que durante o processo de aproximao a norma FAR
Part-23 sugere por medida de segurana uma velocidade 30% maior que a velocidade de estol,
a Equao (4.103) pode ser reescrita da seguinte forma:

t
v
estol
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
) 3 , 1 (
+

=
(4.104)


235

como a velocidade de estol dada por:

Lmx
estol
C S
W
v

2
(4.105)

tem-se que:

t
v
Lmx
L
L W D
g
W
C S
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
3 , 1
+
|
|
\
|

(4.106)

t
v
Lmx
L
L W D g
W
C S
W
S
7 , 0
)] ( [ 2
2
69 , 1
+
(4.106a)

t
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2 69 , 1
+

=

(4.106b)

t
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [
69 , 1
+
=

(4.106c)

Esta equao similar a que foi desenvolvida para o procedimento de decolagem e os
valores das foras de sustentao e arrasto podem ser determinados pelas Equaes (4.107) e
(4.108).

L t
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.107)

e

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D t
C K C S v D + = (4.108)

Para a soluo das Equaes (4.107) e (4.108), o coeficiente de sustentao utilizado
o mesmo do procedimento de decolagem, pois uma vez que a asa est fixa na fuselagem em
um determinado ngulo de incidncia, quando a aeronave tocar o solo a desacelerao
ocorrer para o mesmo valor de C
L
usado na decolagem.
Tambm importante observar que o fator de efeito solo tambm se faz presente na
Equao (4.108) quando da determinao da fora de arrasto durante o pouso.
Para a competio AeroDesign, importante que seja apresentado um grfico que
relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso, pois
dessa forma, durante a competio a equipe ter em funo das condies atmosfricas do
local um panorama geral das qualidades de desempenho durante o pouso da aeronave.


236
Um modelo genrico desse tipo de grfico pode ser visualizado na
Figura 4.29 apresentada a seguir.

Figura 4.29 Variao do comprimento de pista necessrio para o pouso em
funo do peso da aeronave.

Caso sejam consideradas variaes de altitude, o grfico da Figura 4.29 pode ser
representado da seguinte forma:

Figura 4.30 Influncia da altitude no desempenho de pouso da aeronave.

A Equao (4.106c) representa uma forma aproximada para se prever o comprimento
de pista necessrio para o pouso de uma aeronave, sendo que para a competio AeroDesign,
a aplicao dessa equao fornece resultados satisfatrios.
importante citar que o regulamento da competio limita o comprimento de pista
para pouso, e, portanto, quando se realizar a aplicao da Equao (4.106c) deve-se estar
atento para que o resultado encontrado esteja abaixo do limite estipulado pelo regulamento,
caso isto no ocorra, interessante a equipe pensar no desenvolvimento de um sistema de
freios para a aeronave.

Exemplo 4.12 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da
aeronave.
Para a aeronave modelo dos exemplos anteriores determine o comprimento de pista
necessrio para o pouso considerando o peso mximo de 143N encontrado na soluo do


237

Exemplo 4.10. O pouso realizado em uma pista localizada ao nvel do mar (=1,225kg/m) e
= 0,03.
Soluo:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+
=

836 , 0 =


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de aproximao e pouso :

estol t
v v = 3 , 1

54 , 12 3 , 1 =
t
v

30 , 16 =
lt
v m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7v
t
:

L t
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 30 , 16 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

808 , 19 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D t
C K C S v D + =

238

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 30 , 16 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

876 , 1 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para o
pouso da aeronave tem-se que:

[ ]
lo
v Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
) (
69 , 1
+
=

[ ] ) 808 , 19 143 ( 03 , 0 876 , 1 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143 69 , 1
2
+
=
L
S

) 571 , 5 ( 845 , 17
81 , 34558
=
L
S

564 , 347 =
L
S m

Esse resultado mostra que a aeronave em estudo no consegue parar completamente
dentro de um espao de 122m estipulado pelo regulamento da competio.
Como alternativa para se reduzir o comprimento de pista necessrio para o pouso,
algumas tcnicas de pilotagem podem ser utilizadas desde que o piloto possua experincia e
habilidade para execut-las. Dentre essas tcnicas, a principal realizar o toque no solo com a
menor velocidade possvel, ou seja, garantir que a aeronave pouse com uma velocidade igual
a velocidade de estol da aeronave. A obteno desta condio possvel durante a manobra de
arredondamento da aeronave nas proximidades do solo. A partir da anlise da Figura 4.31
apresentada a seguir, verifica-se que durante todo o processo de aproximao a velocidade
30% maior que a velocidade de estol, porm a partir do instante em que a aeronave se
encontra em um vo sobre a pista para a realizao do pouso, o piloto pode reduzir a trao a
uma condio de marcha lenta do motor e levantar o nariz da aeronave com o intuito de
aumentar o arrasto atravs do aumento do ngulo de ataque e reduzir a velocidade para a
velocidade de estol.

Figura 4.31 Manobra de arredondamento da aeronave para a realizao do pouso.

Caso esta manobra seja realizada corretamente, o equacionamento apresentado
anteriormente sofre algumas modificaes que esto apresentadas a seguir.


239

Considerando a partir deste ponto que a velocidade de toque seja a velocidade de estol
da aeronave, a Equao (4.103) pode ser rescrita da seguinte forma:

estol
estol
L
L W D
m v
S
7 , 0
2
)] ( [ 2 +
(4.109)

substituindo a massa pela relao m = W/g, e a respectiva relao para a velocidade de estol,
tem-se que:

estol
Lmx
L
L W D
g
W
C S
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
+
(4.110)

estol
Lmx
L
L W D g
W
C S
W
S
7 , 0
)] ( [ 2
2
+
(4.110a)

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ 2
2
+
=

(4.110b)

que resulta em:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

(4.110c)

com os valores de L e D determinados pelas seguintes equaes.

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.111)

e

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + = (4.112)

O resultado que deve ser obtido pela soluo da Equao (4.110c) ser menor que o
obtido pela Equao (4.1106c).

aeronave considerando um pouso na velocidade de estol.
Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave utilizada no
Exemplo 4.12 atravs da aplicao da Equao (4.110c). Considere as mesmas condies
atmosfricas e o mesmo peso utilizado anteriormente.
Soluo:

240

2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+
=

836 , 0 =


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

721 , 11 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

110 , 1 = D N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de
pista para o pouso da aeronave tem-se que:

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=


241

estol
L
S
7 , 0
2
)] 721 , 11 143 ( 03 , 0 110 , 1 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143
+
=

) 048 , 5 ( 845 , 17
20449
=
L
S

98 , 226 =
L
S m

Nesta situao embora tenha se obtido um resultado inferior ao encontrado
anteriormente, a aeronave ainda excede o limite estipulado pelo regulamento da competio.
Uma alternativa que pode ser utilizada para reduzir ainda mais o comprimento de pista a
utilizao de flapes na aeronave que quando defletidos aumentam o arrasto e o valor do C
Lmx
,
contribuindo portanto para a reduo de S
L
. Alm dos flapes, tambm podem ser utilizados
spoilers no extradorso da asa, que quando defletidos durante a desacelerao da aeronave
atuam como forma de eliminar a sustentao e aumentar o arrasto parasita propiciando
tambm a reduo da S
L
. Normalmente a utilizao de spoilers aumenta o arrasto parasita
em torno de 10%, a Figura 4.32 apresentada a seguir mostra a aplicao de flapes e spoilers
na aeronave. A utilizao desses dispositivos acarreta em um acrscimo do peso vazio da
aeronave devido a necessidade da adio de mais servos de comando na estrutura, portanto, a
equipe deve ponderar todos esses aspectos e trabalhar como forma de se chegar ao objetivo
almejado utilizando os melhores dispositivos para garantir uma desacelerao de aeronave
dentro do espao limite estipulado pelo regulamento da competio.

Figura 4.32 Aplicao de flapes e spoilers.

Caso nenhuma das tcnicas apresentadas proporcione o resultado esperado, uma
soluo certa para se garantir o pouso no comprimento de pista desejado se trabalhar no
sentido de aumentar o coeficiente de atrito atravs da adio de freios na aeronave. O
exemplo apresentado a seguir mostra o efeito da aplicao de freios na aeronave durante o
procedimento de pouso.


242

Figura 4.33 Aeronave Taper no instante do pouso.

aeronave considerando aplicao de freios na aeronave.
Determine o novo comprimento de pista necessrio para pouso considerando que com
a aplicao dos freios o coeficiente de atrito teve seu valor alterado para = 0,1. Realize o
clculo utilizando a Equao (4.110c).
Soluo:
Com a utilizao da Equao (4.110c) tem-se que:
2
2
) / 16 ( 1
) / 16 (
b h
b h
+
=

2
2
) 48 , 2 / 35 , 0 16 ( 1
) 48 , 2 / 35 , 0 16 (
+
=

836 , 0 =


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


243

276 , 0 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

721 , 11 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 54 , 12 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

110 , 1 = D N


estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 721 , 11 143 ( 1 , 0 110 , 1 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
143
+
=

48 , 80 =
L
S m

Dessa forma garante-se um pouso com segurana dentro do limite de 122m estipulado
pelo regulamento da competio.

Exemplo 4.15 Influncia da variao da altitude no comprimento de pista necessrio
para o pouso da aeronave.
Utilizando como referncia de soluo a Equao (4.110c) e considerando a utilizao
de freios ( = 0,1), determine para a aeronave em estudo nos exemplos anteriores uma tabela
que relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso e
represente o resultado obtido em um grfico que relacione esssas duas variveis. Realize a
anlise considerando um pouso ao nvel do mar h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m
e h = 3000m. Considere que o peso total da aeronave varia de 60N at 143N com incrementos
de 10N.
Soluo:
Considerando h = 0m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos
pontos para a gerao do grfico.
Para W = 60N

Lmx
estol
C S
W
v

2


244

65 , 1 9 , 0 225 , 1
60 2

=
estol
v

12 , 8 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 12 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

918 , 4 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 12 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N


estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
60
+
=

77 , 33 =
L
S m

Para W = 70N

Lmx
estol
C S
W
v

2


245

65 , 1 9 , 0 225 , 1
70 2

=
estol
v

77 , 8 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 77 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

737 , 5 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 77 , 8 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
70
+
=

40 , 39 =
L
S m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido
para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte.


246

W (N) S
L
(m)
60 33,77
70 39,40
80 45,02
90 50,65
100 56,28
110 61,91
120 67,54
130 73,16
140 78,79
143 80,48

Para W = 60N

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0581 , 1
60 2

=
estol
v

73 , 8 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 73 , 8 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

918 , 4 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 73 , 8 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N


247


estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
60
+
=

09 , 39 =
L
S m

Para W = 70N

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0581 , 1
70 2

=
estol
v

44 , 9 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 44 , 9 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2
= L

737 , 5 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 44 , 9 7 , 0 ( 0581 , 1
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N


248

estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 0581 , 1 81 , 9
70
+
=

61 , 45 =
L
S m


W (N) S
L
(m)
60 39,09
70 45,61
80 52,13
90 58,64
100 65,16
110 71,67
120 78,19
130 84,70
140 91,22
143 93,18


Para W = 60N

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 90926 , 0
60 2

=
estol
v

43 , 9 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 43 , 9 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L


249

918 , 4 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 43 , 9 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2 2
+ = D

466 , 0 = D N


estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 918 , 4 60 ( 1 , 0 466 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
60
+
=

49 , 45 =
L
S m

Para W = 70N

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 90926 , 0
70 2

=
estol
v

18 , 10 =
estol
v m/s

estol
:

L estol
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

581 , 0 9 , 0 ) 18 , 10 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2
= L

737 , 5 = L N

250


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D estol
C K C S v D + =

) 581 , 0 065 , 0 836 , 0 022 , 0 ( 9 , 0 ) 18 , 10 7 , 0 ( 90926 , 0
2
1
2 2
+ = D

543 , 0 = D N


estol Lmx
L
L W D C S g
W
S
7 , 0
2
)] ( [ +
=

estol
L
S
7 , 0
2
)] 737 , 5 70 ( 1 , 0 543 , 0 [ 65 , 1 9 , 0 90926 , 0 81 , 9
70
+
=

08 , 53 =
L
S m


W (N) S
L
(m)
60 45,49
70 53,08
80 60,66
90 68,24
100 75,82
110 83,41
120 90,99
130 98,57
140 106,15
130 108,43

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir.

251
Variao do comprimento de pista para pouso em funo do
peso da aeronave
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 20 40 60 80 100 120
Comprimento de pista para pouso (m)
P
e
s
o

t
o
t
a
l

(
N
)
h=0m
h=1500m
h=3000m

4.11 Traado do diagrama v-n de manobra
O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes
estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o
avio est submetido. O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da
gravidade, ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa que
para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de
sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n pode ser realizado preliminarmente pela
aplicao da Equao (113) mostrada a seguir.

W
L
n = (4.113)

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com
um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados
momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve
dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma
aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de
carga.
Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas durante
o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou
mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o
fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra porm
retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de
carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao
estrutural porm sem que corra a ruptura do componente.


252

b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com
certeza sofrero ruptura.
Nesta seo do presente captulo apresentada a metodologia analtica para se
determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave
seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part -23 [4.3] considerando uma categoria de
aeronaves leves subsnicas.
O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada.
Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer [4.4] sugere a seguinte tabela para a
determinao de n.

Tabela 4.3 Fatores de carga mximo e mnimo.

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so inferiores aos
positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto,
que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao
negativa, e, como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada recomenda que
n
neg
0,4 n
pos
.
O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural
da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a
estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural.
Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as
equipes que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que
carregar em seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o
fator de carga seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo,
portanto, considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio
no tripulado, perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo n
mx
= 2,5, pois
dessa forma garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas
atuantes durante o vo.
Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o
projeto estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da
aeronave suportar todos os esforos atuantes durante o vo.
Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de
carga limite, portanto:

lim
5 , 1 n n
ult
= (4.114)

A Figura 4.34 apresentada a seguir mostra um diagrama v-n tpico de uma aeronave
com a indicao dos principais pontos.

Modelo e aplicao n
pos
n
neg

Pequeno porte -1 n -1,5 -1 n -1,5
Acrobtico 6 -3
Transporte civil 3 n 4 -1 n -2
Caas militares 6,5 n 9 -3 n -6

253

Figura 4.34 Diagrama v-n tpico de uma aeronave.

A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga
determinado pelo C
Lmx
, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (4.115a)
considerando o peso mximo da aeronave e o C
Lmx
de projeto, portanto:

W
C S v
W
L
n
Lmx
mx

= =
2
2
1

(4.115)

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2
(4.115a)

Na Equao (4.115a) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da
asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da
velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde
acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de
carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a
qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L =
W, e, portanto, o resultado da Equao (4.115a) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator
de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave.
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave
representada na Figura 4.34 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de
ataque e C
L
= C
Lmx
, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave
em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade
pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da
seguinte forma:

Lmx
mx
C S
n W
v

=
2
*
(4.116)

254

Assim, tem-se que:

mx estol
n v v =
*
(4.116a)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define
assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar,
porm com valores de C
L
abaixo do C
Lmx
, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma
que o fator de carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de n
mx
est
limitado pela linha BC.
A velocidade de cruzeiro v
cru
segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade
mxima da aeronave, ou seja:

mx cru
v v = 9 , 0 (4.117)

A velocidade mxima presente na Equao (4.117) obtida na leitura das curvas de
trao ou potncia da aeronave.
J a velocidade de mergulho da aeronave representada por v
d
limitada pela linha CD
do diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser
evitada e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas
conseqncias podem ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada,
comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O
valor de v
d
geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto:

mx d
v v = 25 , 1 (4.118)

Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo
negativo tambm vlida a aplicao da Equao (4.115a), porm importante citar que o
fator de carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:

pos neg
n n
lim lim
4 , 0 (4.119)

Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so
projetadas para no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel
utilizar para a soluo da Equao (4.115a) no intuito de se determinar a curva AF, um valor
de C
Lmxneg
=-1 e assim, a linha FE representar o fator de carga negativo acima do qual
deformaes permanentes podem ocorrer.
Esta seo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de manobra para
uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR Part-23
[4.3].


255

Exemplo 4.16 Traado do diagrama v-n.
Considerando a aeronave modelo dos exemplos anteriores traar o diagrama v-n
considerando um fator de carga positivo mximo n
mx
= 2,5 e uma condio de atmosfera
padro ao nvel do mar.
Soluo:
O fator de carga limite negativo foi calculado segundo a aplicao da Equao (4.119):

pos neg
n n
lim lim
4 , 0 =

5 , 2 4 , 0
lim
=
neg
n

1
lim
=
neg
n

Os fatores de carga ltimo positivo e negativo foram calculados mediante a aplicao
da Equao (4.114):

+ +
=
lim
5 , 1 n n
ult

5 , 2 5 , 1 =
+ ult
n

75 , 3 =
+ ult
n

=
lim
5 , 1 n n
ult

) 1 ( 5 , 1 =
ult
n

5 , 1 =
ult
n

A velocidade do ponto de manobra foi obtida com a aplicao da Equao (4.116a)
utilizando-se a velocidade de estol ao nvel do mar com peso de 150N.

mx estol
n v v =
*

5 , 2 84 , 12
*
= v

30 , 20
*
= v m/s

A velocidade de mergulho foi determinada pela aplicao da Equao (4.118):

mx d
v v = 25 , 1

26 25 , 1 =
d
v

5 , 32 =
d
v m/s

256

O contorno do diagrama que limita a regio de estol obtido com a aplicao
sucessiva da Equao (4.115a) considerando a variao da velocidade de vo at que o valor
do fator de carga mximo positivo e negativo seja obtido.

Curva AB:
Para v = 0m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 0 225 , 1
2

=
mx
n

0 =
mx
n

Para v = 2m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 2 225 , 1
2

=
mx
n

02 , 0 =
mx
n

Para v = 4m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 4 225 , 1
2

=
mx
n

09 , 0 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave.
Os resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela
apresentada a seguir.


257

v (m/s) n (gs)
0 0
2 0,02
4 0,09
6 0,21
8 0,38
10 0,60
12,84 1,00
14 1,188
16 1,55
18 1,96
20,30 2,50

Curva AE:
Para v = 0m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 0 225 , 1
2

=
mx
n

0 =
mx
n

Para v = 2m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 2 225 , 1
2

=
mx
n

02 , 0 =
mx
n

Para v = 4m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 4 225 , 1
2

=
mx
n

09 , 0 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at que o fator de carga mximo negativo coincida
com o valor calculado pela Equao (4.119).

258

O resultado obtido para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela

v (m/s) n (gs)
0 0
2 -0,02
4 -0,09
6 -0,21
8 -0,38
10 -0,60
12 -0,87
12,84 -1

A linha BC do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo positivo de
2,5 com a velocidade variando do ponto de manobra at a velocidade de mergulho, a tabela
resultante est apresentada a seguir.

v (m/s) n (gs)
20,30483 2,5
22 2,5
24 2,5
24,867 2,5
26 2,5
28 2,5
30 2,5
32,5 2,5

A linha ED do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo negativo de
-1 com a velocidade variando de 12,84m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante
est apresentada a seguir.

v (m/s) n (gs)
12,8419 -1,5
14 -1,5
15,73 -1,5
18 -1,5
20 -1,5
22 -1,5
24 -1,5
26 -1,5
28 -1,5
30 -1,5
32,5 -1,5

A linha CD do diagrama foi obtida considerando a velocidade de mergulho com fator
de carga variando do mximo positivo at o mximo negativo, a tabela resultante est


259

v (m/s) n (gs)
32,5 2,5
32,5 2,3
32,5 2,1
32,5 1,9
32,5 1,7
32,5 1,5
32,5 1,3
32,5 1,1
32,5 0,9
32,5 0,7
32,5 0,5
32,5 0,3
32,5 0
32,5 -0,2
32,5 -0,4
32,5 -0,6
32,5 -0,8
32,5 -1

O limite estrutural ltimo obtido com a aplicao sucessiva da Equao (4.115a)
considerando a variao da velocidade de vo at que o valor do fator de carga mximo
positivo e negativo seja obtido.
Positivo
Para v = 20,30m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 30 , 20 225 , 1
2

=
mx
n

5 , 2 =
mx
n

Para v = 22m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 22 225 , 1
2

=
mx
n

93 , 2 =
mx
n


260

Para v = 24m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
65 , 1 9 , 0 24 225 , 1
2

=
mx
n

49 , 3 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os
resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada
a seguir.

v (m/s) n (gs)
20,30 2,50
22 2,93
24 3,49
24,86 3,75

Negativo
Para v = 12,84m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 84 , 12 225 , 1
2

=
mx
n

1 =
mx
n

Para v = 14m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 14 225 , 1
2

=
mx
n

18 , 1 =
mx
n

Para v = 15,73m/s

W
C S v
n
Lmx
mx

=
2
2


261

150 2
) 65 , 1 ( 9 , 0 73 , 15 225 , 1
2

=
mx
n

5 , 1 =
mx
n

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os
resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada
a seguir.

v (m/s) n (gs)
12,84 -1,00
14 -1,18
15,73 -1,50

A linha que limita o fator de carga ltimo positivo de 3,75 foi obtida com a velocidade
variando de 24,86m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a
seguir.

v (m/s) n (gs)
24,86 3,75
26 3,75
28 3,75
30 3,75
32,5 3,75

A linha que limita o fator de carga ltimo negativo de 1,5 foi obtida com a velocidade
variando de 15,73m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a
seguir.

v (m/s) n (gs)
15,73 -1,5
18 -1,5
20 -1,5
22 -1,5
24 -1,5
26 -1,5
28 -1,5
30 -1,5
32,5 -1,5

O diagrama v-n resultante para o exemplo apresentado :


262

4.12 Desempenho em curva
At o presente ponto foram avaliadas as caractersticas de desempenho da aeronave
considerando-se um vo retilneo, porm para a competio AeroDesign, importante se
conhecer as caractersticas de desempenho da aeronave durante uma curva realizada a partir
de uma determinada condio de vo reto e nivelado com velocidade e altitude constante, pois
durante o percurso a ser realizado para se completar a misso, no mnimo sero necessrias a
realizao de quatro curvas conforme pode ser observado na Figura 4.35 apresentada a seguir.

Figura 4.35 Percurso padro para se completar a misso.

Basicamente a caracterstica mais importante durante a realizao de uma curva a
determinao do raio de curvatura mnimo. A Figura 4.36 apresentada a seguir mostra a vista
frontal de uma aeronave durante a realizao de um vo em curva e as respectivas foras que
atuam sobre ela nesta situao.


263

Figura 4.36 Foras atuantes durante a realizao de uma curva.

Durante a realizao da curva, as asas da aeronave sofrem uma inclinao devido a
deflexo dos ailerons e para se obter uma condio de equilbrio esttico durante a realizao
da curva, a fora de sustentao relacionada com o peso da aeronave da seguinte forma:

W L = cos (4.120)

importante reparar que para esta condio, a altitude de vo permanece constante, ou
seja, a aeronave realiza uma curva nivelada.
Uma outra forma para se chegar a uma condio de equilbrio durante a realizao de
uma curva atravs da fora resultante F
R
que pode ser determinada da seguinte forma:

Figura 4.37 Representao vetorial da fora resultante atuante durante
a realizao de um vo em curva.

2 2 2
W F L
R
+ = (4.121)

2 2 2
W L F
R
= (4.121a)

2 2
W L F
R
= (4.121b)


264
A fora F
R
representa fisicamente a fora que responsvel pela
realizao do movimento circular da aeronave ao redor de uma circunferncia de raio R,
portanto, a partir da aplicao da 2 lei de Newton, pode-se escrever que:

a m F
R
= (4.122)

A acelerao presente na equao (4.122) representa a acelerao centrpeta da
aeronave, sendo definida a partir da fsica do movimento circular da seguinte forma:

R
v
a
c
2
= (4.123)

onde, R representa o raio de curvatura.
Pela anlise da Figura 4.36, possvel observar que:

sen L F
R
= (4.124)

Dessa forma, substituindo as Equaes (4.123) e (4.124) na Equao (4.122), tem-se
que:

R
v
m sen L
2
= (4.125)

Uma vez definidas as equaes de equilbrio durante a realizao de um vo em curva,
a formulao para se obter o raio de curvatura da aeronave deve ser realizada com base no
fator de carga que atua sobre a aeronave durante a realizao da manobra e a partir da
Equao (4.120), pode-se escrever que:

L
W
= cos (4.126)

W
L
1
cos = (4.126a)

Como visto na seo anterior, o fator de carga atuante em uma aeronave dado pela
relao n=L/W, portanto, a Equao (4.126a) pode ser reescrita da seguinte forma.

n
1
cos = (4.126b)

E assim pode-se escrever que:

n
1
arccos = (4.126c)

Percebe-se pela anlise da Equao (4.126c) que o ngulo de inclinao das asas
depende somente do fator de carga atuante.

265

Com relao ao raio de curvatura, uma equao pode ser obtida substituindo-se a
relao m=W/g na Equao (4.125) resultando em:

R
v
g
W
sen L
2
= (4.127)

Isolando-se o raio R, pode-se escrever que:

sen L g
v W
R

=
2
(4.128)

sen
W
L
g
v
R

=
2
(4.128a)

Como n = L/W, pode-se escrever que:

sen n g
v
R

=
2
(4.128b)

A partir da Equao (4.186) e da relao trigonomtrica 1 cos
2 2
= + sen , tem-se
que:

1
1
2
2
= + |
\
|
sen
n
(4.129)

portanto,

2
2
1
1 |
\
|
=
n
sen (4.129a)

2
2
1
1
n
sen = (4.129b)

2
2
2
1
n
n
sen

= (4.129c)

) 1 (
1
2
2
2
= n
n
sen (4.129d)

Dessa forma tem-se que:


266
) 1 (
1
2
2
= n
n
sen (4.129e)

) 1 (
1
2
= n
n
sen (4.129f)
Substituindo-se a Equao (4.129f) na Equao (4.128), obtm-se:

|
\
|

=
1
1
2
2
n
n
n g
v
R (4.130)

1
2
2

=
n g
v
R (4.130a)

Como forma de se obter um bom desempenho durante a realizao da curva,
essencial que a aeronave possua condies de realizar a manobra com o menor raio de
curvatura possvel, pois desse modo pode-se realizar a curva com grande inclinao das asas
sem que ocorra o estol.
Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a situao apresentada no
pargrafo anterior muito importante, pois como a aeronave opera em condies extremas de
peso e a garantia da realizao de uma curva segura com elevado ngulo de inclinao das
asas muito bem vinda, uma vez que para qualquer raio de curvatura maior que o mnimo
garante-se com certeza que a aeronave realizar a curva com segurana e com um menor
ngulo de inclinao das asas.
Como forma de se garantir um raio de curvatura mnimo, possvel observar a partir
da Equao (4.131) que necessrio se obter o maior fator de carga possvel aliado a menor
velocidade de vo. Essas condies podem ser obtidas analiticamente e sua formulao
Primeiramente ser avaliado qual o mximo fator de carga que permitir um raio de
curvatura mnimo, esta anlise pode ser realizada a partir da Figura 4.36, na qual pode-se
perceber que um aumento no ngulo de rolamento da aeronave proporciona um aumento na
fora de sustentao (anlise do tringulo de foras).

cos
H
L
L = (4.131)

onde L
H
representa a componente da fora de sustentao paralela a direo do peso e que
necessria para o vo reto e nivelado.
Conforme a sustentao aumenta, ocorre um aumento do arrasto induzido da aeronave
e, portanto, para se manter o avio nivelado durante a curva, o piloto necessita aumentar a
trao para compensar o aumento do arrasto, dessa forma, existe o limite entre a trao
requerida e a disponvel que restringe o ngulo de rolamento a um valor mximo, onde acima
deste a trao requerida passa a ser maior que a disponvel e a aeronave no consegue mais
realizar a curva sem que ocorra perda de altitude ou ento o que pior, o estol de ponta de
asa.
Como o fator de carga n funo do ngulo de rolamento , a Equao (126b) pode
ser reescrita da seguinte forma.

267

cos
1
= n (4.132)
Assim, pode-se notar que se o ngulo est diretamente relacionado trao
disponvel da aeronave, por meio da Equao (4.132), o fator de carga mximo para se manter
uma curva sem perda de altitude a uma determinada velocidade estar diretamente
relacionado a mxima trao disponvel.
Como a trao relacionada com a fora de arrasto da aeronave, o mximo fator de
carga possvel para se manter uma curva nivelada pode ser obtido a partir da polar de arrasto
da aeronave da seguinte forma.

) (
2
1
2
0
2
L D
C K C S v D + = (4.133)

como forma de se manter a curva nivelada, as seguintes relaes so vlidas:

D T = (4.134)

W n L = (4.135)

assim, pela Equao (4.135) pode-se escrever que:

W n C S v L
L
= =
2
2
1
(4.136)

S v
W n
C
L

=
2
2
(4.137)

Substituindo as Equaes (4.133) e (4.137) na Equao (4.134), tem-se que:

(
(
|
|
\
|

+ =
2
2
0
2
2
2
1
S v
W n
K C S v T
D
(4.138)

|
|
\
|

+ =
2 4 2
2 2
0
2
4
2
1
S v
W n K
C S v T
D
(4.138a)

2 4 2
2 2
0
2
4 2
S v
W n K
C
S v
T
D

+ =

(4.138b)

2 4 2
2 2
0
2
4 2
S v
W n K
C
S v
T
D

=

(4.138c)

2
0
2 2
2 4 2
2
4
n C
S v
T
W K
S v
D
=
|
|
\
|
(4.138d)


268

2
2
2
0
4 2
2 2
2 4 2
4 4
2
n
W K
S C v
S v W K
S v T
D
=

(4.138e)

2
2
2
0
4 2
2
2
4 2
n
W K
S C v
W K
S v T
D
=

(4.138f)

2
1
2
2
0
4 2
2
2
4 2
|
|
\
|

=
W K
S C v
W K
S v T
n
D

(4.138g)

A condio necessria para se obter o mnimo raio de curvatura pode ser obtida a
partir da Equao (4.130a), fazendo-se dR/dv = 0.
Como a presso dinmica dada por:

2
2
1
v q = (4.139)

tem-se na Equao (4.139) que:

q
v

=
2
2
(4.139a)

Assim, a Equao (4.130a) pode ser reescrita da seguinte forma:

1
2
2

=
n g
q
R
(4.140)

Neste ponto importante lembrar que o fator de carga tambm depende da velocidade
da aeronave, e, portanto da presso dinmica. Dessa forma, o mesmo tambm deve ser
derivado como forma de se encontrar o raio de curvatura mnimo.
Derivando-se a Equao (4.140) com relao a q, tem-se que:

0
1
2
2
2
=

= |
\
|
=
|
|
\
|

v
v u u v
v
u
dq
d
n g
q
dq
d
(4.141)

considerando que q u = 2 e 1
2
= n g v , tem-se que:

2 2 = = q
dq
d
u (4.142)

dq
dn
n n g n g
dq
d
u
2
1
2 2
) 1 ( 1

= = (4.143)


269

Substituindo-se as Equaes (4.142) e (4.143) na Equao (4.141), tem-se que:

( )
0
1
) 1 ( 2 1 2
2
2
2
1
2 2
=

=
n g
dq
dn
n n g q n g
dq
dR

(4.144)

0
) 1 (
) 1 ( 2 1 2
2 2 2
2
1
2 2
=

=
n g
dq
dn
n n g q n g
dq
dR

(4.144a)

como o termo ) 1 (
2 2 2
n g no denominador da funo diferente de zero, pois n>1, a
nica forma de se zerar a Equao (4.144a) que o numerador seja nulo, portanto:

0
) 1 (
2 1 2
2
2
=

dq
dn
n
n
g q n g (4.145)

( )
0
) 1 (
2 1 2
2
2
2
=

dq
dn
n
n g q n g
(4.145a)

novamente o denominador da funo diferente de zero, portanto:

( ) 0 2 1 2
2
2
=
dq
dn
n g q n g (4.146)

0 2 ) 1 ( 2
2
=
dq
dn
n g q n g (4.146a)

[ ] 0 ) 1 ( 2
2
=
dq
dn
n q n g (4.146b)

como o termo ( ) g 2 uma constante diferente de zero, pode-se escrever que:

0 1
2
=
dq
dn
n q n (4.146c)

A partir da Equao (4.138g), tem-se que:

2
2
0
4 2
2
2
2
4 2 W K
S C v
W K
S v T
n
D

=

(4.147)

considerando a presso dinmica q, a Equao (4.147) pode ser reescrita do seguinte modo:


270

2
2
0
2
2
2
W K
S C q
W K
S T q
n
D

= (4.148)

( )
( )
2
0
2
2
S
W
K
C q
W
T
S
W
K
q
n
D
\
|
= (4.148a)

( ) ( ) ( )
(
(
(
(
\
|
=
S
W
C
S
W
K
q
W
T
S
W
K
q
n
D0
2
2
(4.148b)

( ) ( )
(
(
|
|
|
\
|

=
S
W
C q
W
T
S
W
K
q
n
D0 2
(4.148c)

Derivando-se a Equao (4.148c), tem-se que:

( )
( )
( )
dq
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dn n
D
2
0
2
2
= (4.149)

( )
( )
( )
2
0
2
2
2
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dq
dn
n
D

= (4.149a)

( )
( )
( )
2
0
2
S
W
K
C q
S
W
K
W
T
dq
dn
n
D

= (4.149b)

Substituindo as Equaes (4.148c) e (4.149b) na Equao (4.146c), tem-se que:

( )
( )
( )
( )
2
0
2
2
0
2
2
1
S W K
C q
W
T
S W K
q
S W K
C q
W
T
S W K
q
D D
(4.150)

( ) ( )
( ) ( )
0 1
2
2
0
2
2
0
2
=
|
|
\
|
+
|
|
\
|
S W K
C q
S W K
C q
W
T
S W K
q
W
T
S W K
q
D D
(4.150a)

( )
0 1
2
1
=
W
T
S W K
q
(4.150b)

( )
( )
1
2
=
S W K
W T q
(4.150c)

ou

271

( )
( ) W T
S W K
q

=
2
(4.150d)
como
2
2 1 v q = , tem-se que:

( )
( ) W T
S W K
v

=
2
2
1
2
(4.150e)

( )
( ) W T
S W K
v
2 2
2
(4.150f)

( )
( ) W T
S W K
v
R
4
min
(4.150g)

A Equao (4.150g) utilizada como forma de se determinar a velocidade que
proporciona o raio de curvatura mnimo. O fator de carga correspondente a esta velocidade
obtido com a substituio da Equao (4.150g) na Equao (4.147), assim tem-se que:

( )
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
2 2
0
2 2
2
4 2
S W K W T
C S W K
S W
W T
K W T
S W K
n
D

= (4.151)

( )
2
0 2
4
2
W T
C K
n
D

= (4.151a)

( )
2
0
min
4
2
W T
C K
n
D
R

= (4.151b)

A Equao (4.151b) utilizada para a determinao do fator de carga correspondente
ao raio de curvatura mnimo.
A Equao que determina o raio de curvatura mnimo pode ser obtida pela substituio
das Equaes (4.150g) e (4.151b) na Equao (4.130a) portanto:

( )
( )
( )
1
4 2
4
2
0
2
min
|
|
\
|

=
W T
C K
g
W T
S W K
R
D
(4.152)

( )
( )
( )
1
4 2
4
2
0
min

=
W T
C K
g
W T
S W K
R
D
(4.152a)


272
( )
( )
( )
2
0
min
4 1
4
W T
C K
W T g
S W K
R
D

=
(4.152b)

Exemplo 4.17 Determinao do raio de curvatura mnimo.
Para a aeronave modelo do presente captulo, determine o raio de curvatura mnimo e o
mximo ngulo de inclinao permissvel para as asas para uma curva realizada em condies
de atmosfera padro ao nvel do mar.
Soluo:
A mxima trao disponvel ao nvel do mar na velocidade de estol da aeronave T
dmx
=
31,14N, portanto a relao (T/W)
mx
:

2076 , 0
150
14 , 31
= |
\
|
= |
\
|
mx
W
T

A carga alar (W/S) :

66 , 166
9 , 0
150
= |
\
|
= |
\
|
S
W
N/m

Dessa forma, a velocidade que proporciona o raio de curvatura mnimo calculada pela
aplicao da Equao (4.150g) do seguinte modo:

( )
( ) W T
S W K
v
R
4
min

( )
( ) 2076 , 0 225 , 1
66 , 166 065 , 0 4
min

=
R
v

05 , 13
min
=
R
v m/s

O fator de carga que proporciona o raio de curvatura mnimo calculado pela aplicao da
Equao (4.151b):

( )
2
0
min
4
2
W T
C K
n
D
R

=

( )
2
min
2076 , 0
022 , 0 065 , 0 4
2

=
R
n

366 , 1
min
=
R
n

O raio de curvatura mnimo calculado pela Equao (4.152b) do seguinte modo:


273

( )
( )
( )
2
0
min
4 1
4
W T
C K
W T g
S W K
R
D

=

( )
( )
( )
2
min
2076 , 0
022 , 0 065 , 0 4 1
2076 , 0 81 , 9 225 , 1
66 , 166 065 , 0 4

= R

65 , 18
min
= R m

E o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas dado por:

Rmn
n
1
arccos =

366 , 1
1
arccos =

= 96 , 42

Este resultado indica que em qualquer raio maior que o mnimo a aeronave capaz de realizar
a curva com um ngulo de inclinao menor, fator muito importante para os vos durante a
competio AeroDesign.

4.13 Envelope de vo e teto absoluto
O envelope de vo uma representao grfica da capacidade de uma aeronave se
manter em uma condio de vo reto e nivelado em uma determinada velocidade e altitude.
Este grfico mostra a faixa de velocidades de operao de uma aeronave em funo da
altitude e para um vo subsnico sua forma genrica mostrada na Figura 4.38.

Figura 4.38 Envelope de vo caracterstico para regime subsnico.


274

A Figura 4.38 pode ser obtida atravs das curvas de trao ou potncia considerando-
se a variao da altitude, onde em cada condio de vo, a interseco das curvas de trao ou
potncia fornece os valores da velocidade mnima e mxima da aeronave. Essas velocidades
limitam a envoltria que define o envelope de vo da aeronave.
importante observar que conforme a altitude aumenta ocorre uma reduo da
densidade do ar e assim a sobra de trao ou potncia tornam-se cada vez menor e portanto, a
diferena entre as velocidades mnima e mxima da aeronave tambm ser cada vez menor,
at que em uma determinada altitude acorra uma situao onde v
min
= v
mx
e assim existe
apenas uma nica velocidade na qual possvel manter o vo reto e nivelado da aeronave.
A altitude na qual v
min
= v
mx
representa o teto absoluto da aeronave, ou seja, nesta
altitude no existe mais sobra de trao ou potncia e, portanto, a aeronave no possui mais
condies de ganhar altura. Como visto anteriormente na anlise da influncia da altitude na
variao das curvas de trao ou potncia, o teto absoluto definido pelo ponto de tangncia
entre a requerida e a disponvel.
O envelope de vo de uma aeronave tambm dependente da velocidade de estol, pois
como visto anteriormente, muitas vezes a velocidade de estol maior que a velocidade
mnima obtida nas curvas de trao ou potncia, e quando isto ocorre, a velocidade de estol
passa a representar o limite aerodinmico da aeronave. Considerando a variao da velocidade
de estol conforme a altitude de vo aumenta, o grfico da Figura 4.38 pode ser representado
da seguinte forma:

Figura 4.39 Influncia da velocidade de estol no envelope de vo.

A linha tracejada representa a influncia da velocidade de estol no envelope de vo da
aeronave e pode ser calculada em funo da altitude da seguinte forma:

Lmx
estol
C S
W
v

2
(4.153)

Analisando-se a Equao (4.153), pode-se perceber que o aumento da altitude e a
conseqente reduo na densidade do ar mantendo-se o peso, a rea da asa e o valor do C
Lmx
,
provoca um aumento da velocidade de estol e assim esta passa a ser o limite operacional da
aeronave determinando o contorno do envelope de vo.


275

Como citado, o envelope de vo representa as limitaes operacionais de velocidade
para se garantir um vo reto e nivelado de uma aeronave em uma determinada altitude,
portanto, um vo realizado exatamente sobre da envoltria do envelope de vo, significa um
vo no qual T
d
= T
r
ou P
d
= P
r
, nessas condies, a aeronave est no seu limite de vo, pois a
manete de trao est ajustada ao mximo, e, dessa forma, percebe-se que no h como se
manter em vo com uma velocidade abaixo da mnima ou acima da mxima apenas com o
auxlio do motor.
Para qualquer outra condio de velocidade e altitude que se encontra dentro da
envoltria do envelope de vo, a aeronave pode voar seguramente com a manete de trao
regulada em uma posio abaixo da mxima.
Outra velocidade importante para o traado do envelope de vo a velocidade do
ponto de manobra da aeronave, pois esta tambm varia com a altitude e define o limite
estrutural da aeronave e pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (4.154a)

mx estol
n v v =
*
(4.154)

mx
Lmx
n
C S
W
v

2
*
(4.154a)

Como o fator de carga mximo fixo para o projeto em desenvolvimento, novamente
possvel perceber que a variao da densidade do ar e o respectivo aumento da velocidade
de estol influem decisivamente na capacidade estrutural da aeronave. Geralmente em altitudes
mais baixas a velocidade do ponto de manobra menor que a velocidade mxima, e assim,
levando-se em considerao a variao da velocidade do ponto de manobra com relao ao
aumento da altitude, o envelope de vo pode ser representado da seguinte forma:

Figura 4.40 Influncia da velocidade do ponto de manobra no envelope de vo.

Pela anlise da Figura 4.40, possvel observar que o envelope de vo da aeronave
limitado em suas extremidades pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de
manobra, assim, uma representao mais fiel do envelope de vo mostrada a seguir na
Figura 4.41.

276

Figura 4.41 Envelope de vo considerando a influncia da velocidade de estol e da
velocidade do ponto de manobra.

Exemplo 4.18 Determinao do envelope de vo e do teto absoluto.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o envelope
de vo e o teto absoluto considerando a influncia da velocidade de estol (limite
aerodinmico) e da velocidade do ponto de manobra (limite estrutural).
Considere na anlise uma variao de altitude entre o nvel do mar (h=0) e o teto absoluto da
aeronave com incrementos de 500m nos valores de altitude.
Soluo:
A determinao do envelope de vo da aeronave em estudo foi realizada mediante a
construo das curvas de trao disponvel e requerida para diversas altitudes. O modelo
aplicado idntico ao utilizado na soluo do Exemplo 4.1, porm o processo foi repetido
para diferentes altitudes e as velocidades mnima e mxima obtidas no ponto de interseco
das curvas foram utilizadas para a construo da envoltria do envelope de vo. Alm dessas
velocidades, tambm foi calculado a variao da velocidade de estol com a altitude e a
variao da velocidade do ponto de manobra com o fator de carga limite de 2,5 adotado para a
construo do diagrama v-n.


277

Para h = 0m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 0m
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so
respectivamente 9m/s e 25,8m/s
A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
150 2

=
estol
v

84 , 12 =
estol
v m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

mx estol
n v v =
*

5 , 2 84 , 12
*
= v

30 , 20
*
= v m/s


278


Trao disponvel e requerida h = 500m
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)

respectivamente 9,4m/s e 25,6m/s

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 1673 , 1
150 2

=
estol
v

155 , 13 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 155 , 13
*
= v

80 , 20
*
= v m/s


279


0
10
20
30
40
50
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 1117 , 1
150 2

=
estol
v

480 , 13 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 480 , 13
*
= v

314 , 21
*
= v m/s


280


0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0581 , 1
150 2

=
estol
v

817 , 13 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 817 , 13
*
= v

847 , 21
*
= v m/s


281


0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 0066 , 1
150 2

=
estol
v

166 , 14 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 166 , 14
*
= v

399 , 22
*
= v m/s


282


0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 95696 , 0
150 2

=
estol
v

529 , 14 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 529 , 14
*
= v

973 , 22
*
= v m/s


283


0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 90926 , 0
150 2

=
estol
v

905 , 14 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 905 , 14
*
= v

568 , 23
*
= v m/s


284


0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 86341 , 0
150 2

=
estol
v

296 , 15 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 296 , 15
*
= v

185 , 24
*
= v m/s


285


0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 81935 , 0
150 2

=
estol
v

702 , 15 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 702 , 15
*
= v

827 , 24
*
= v m/s


286


0
10
20
30
40
50
60
70
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)

respectivamente 16,5m/s e 21m/s

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 777 , 0
150 2

=
estol
v

124 , 16 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 124 , 16
*
= v

494 , 25
*
= v m/s


287


0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s)
T
r
a
o

(
N
)

respectivamente 19m/s e 19m/s, delimitando assim o teto absoluto de vo da aeronave.

Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 75247 , 0
150 2

=
estol
v

385 , 116 =
estol
v m/s


mx estol
n v v =
*

5 , 2 385 , 116
*
= v

907 , 25
*
= v m/s


288

A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte:

h (m) v
min
(m/s) v
mx
(m/s) v
estol
(m/s) v
*
(m/s)
0 9,000 25,800 12,841 20,304
500 9,400 25,600 13,155 20,800
1000 9,800 25,400 13,480 21,314
1500 10,300 25,100 13,817 21,847
2000 11,000 24,800 14,166 22,399
2500 11,790 24,350 14,529 22,973
3000 12,700 23,900 14,905 23,568
3500 13,800 23,350 15,296 24,185
4000 15,000 22,600 15,702 24,827
4500 16,500 21,000 16,124 25,494
4800 19,000 19,000 16,385 25,907

E o grfico do envelope de vo :

Pela anlise do grfico possvel observar que o teto absoluto de vo da aeronave em
estudo 4800m.

4.14 Tempo estimado para a misso
O regulamento da competio SAE-AeroDesign especifica que a aeronave deve
decolar, sobrevoar o campo realizando uma volta completa e pousar novamente na pista. Um
exemplo de um circuito padro e suas respectivas distncias aproximadas pode ser visto na
Figura 4.42 apresentada a seguir.

289

Figura 4.42 Circuito padro com as distncias aproximadas.

Considerando-se todas as condies de desempenho anteriormente estudadas no
presente captulo e as distncias aproximadas para se completar o percurso, possvel se
estimar qual ser o tempo necessrio para que a aeronave complete a misso. muito
importante citar que a metodologia apresentada nesta seo fornece um resultado aproximado
do tempo de vo necessrio, e que o resultado exato requer uma anlise muito complexa e que
envolve estudos de otimizao de trajetrias que fogem do escopo deste livro.
A importncia em se estimar o tempo de vo se reflete diretamente nas dimenses
necessrias para o tanque de combustvel como forma de se garantir que no ocorra uma pane
seca durante o vo, que acarretaria na invalidao do vo e talvez at na desclassificao da
equipe.
A estimativa de tempos pode ser realizada atravs da somatria de todas as parcelas de
tempo em cada etapa do vo. Basicamente a aeronave decola, ganha altura, realiza um vo de
cruzeiro com determinada altura, realiza um vo de planeio e pousa terminando o percurso em
uma condio de repouso. A Figura 4.43 mostra um modelo da trajetria realizada pela
aeronave.

Figura 4.43 Modelo da trajetria de vo.

Pela anlise da Figura 4.43, possvel observar que o tempo total aproximado para a
aeronave completar a misso dado pela somatria dos tempos parciais para cada uma das
cinco etapas de vo representadas (decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso), portanto,
pode-se escrever que:
n
n
n T
t t t t t t t + + + + + = =

....
4 3 2 1
1
(4.155)

onde t
T
representa o tempo total e t
n
os tempos parciais para cada etapa da misso.

290

importante lembrar que para cada uma das etapas acima descritas a aeronave
encontra-se em uma condio cinemtica diferente, ou seja, nos procedimentos de decolagem
e pouso ser considerado um movimento uniformemente variado com uma acelerao mdia
e uma desacelerao mdia constante e durante os procedimentos de subida, cruzeiro e
planeio ser considerado um vo com velocidade constante.
O tempo total encontrado ser aproximado porm bem prximo de uma condio real
para o AeroDesign, portanto, pode-se concluir que a metodologia apresentada a seguir muito
satisfatria para se estimar o tempo necessrio para que uma aeronave destinada a participar
do AeroDesign complete a misso.
Primeiro ser estimado o tempo necessrio para a decolagem da aeronave,
considerando que a mesma parte do repouso e acelera at a velocidade de decolagem em um
intervalo de tempo t
LO
percorrendo um comprimento de pista de 59m. A acelerao mdia
pode ser determinada pela equao cinemtica do movimento uniformemente variado da
seguinte forma:

LO LO
S a v v + = 2
2
0
2
(4.156)

LO LO
S a v v = 2
2
0
2
(4.156a)

considerando que v
0
= 0m/s, tem-se que:

LO LO
S a v = 2
2
(4.156b)

LO
LO
S
v
a
=
2
2
(4.156c)

Uma vez determinada a acelerao mdia durante a corrida de decolagem, o tempo
necessrio para a decolagem pode ser calculado da seguinte forma:

LO LO
t a v v + =
0
(4.157)

considerando que v
0
= 0m/s, tem-se que:

LO LO
t a v = (4.157a)

a
v
t
LO
LO
= (4.157b)

Pela soluo da Equao (4.157b), chega-se a um tempo aproximado para a decolagem
da aeronave.
Com relao ao vo de subida, o tempo necessrio para se atingir uma determinada
altura em relao ao solo ser calculado no presente livro considerando a mxima razo de
subida e o ngulo de subida que proporciona esta condio com a subida sendo realizada com
velocidade constante, portanto, a partir da cinemtica do movimento uniforme, pode-se
escrever que:


291
S
mx
t
h
C R = / (4.158)

mx
S
C R
h
t
/
= (4.158a)

Esta equao determina o intervalo de tempo aproximado para a aeronave atingir a
altura h.
Para a condio de vo de cruzeiro, ser considerado no presente livro um vo com
velocidade constante e para o mximo alcance da aeronave, ou seja, em uma condio de
mxima eficincia aerodinmica, assim, tem-se que:

cru
cru
cru
t
S
v = (4.159)

cru
cru
cru
v
S
t = (4.159a)

A distncia de cruzeiro representada por S
cru
determinada pela soma das distncias
das pernas de travs, do vento e base.
A aplicao da Equao (4.159a) permite estimar o tempo durante o vo de cruzeiro
da aeronave.
Durante a condio de planeio, o tempo calculado de forma similar condio de
subida, porm ser considerado como forma de anlise um planeio realizado na condio de
mximo alcance como forma de se obter um menor ngulo de planeio. O tempo estimado para
a descida pode ento ser calculado da seguinte forma:

( )
D
mx
D
L
t
h
RD = (4.160)

( )mx
D
L
D
RD
h
t = (4.160a)

Pela Equao (4.160a) possvel estimar o tempo necessrio para a descida da
aeronave.
Por fim, o tempo necessrio para o processo de desacelerao durante o pouso at que
ocorra a parada total da aeronave pode ser estimado de forma similar ao clculo do tempo
para a decolagem, porm considera-se que a aeronave toca o solo na velocidade de estol e pra
completamente aps percorrer uma distncia S
L
definida pelo clculo realizado no
desempenho de pouso em um tempo t
L
, portanto, a partir da cinemtica do movimento
uniformemente variado, tem-se que:

L estol f
S a v v + = 2
2 2
(4.161)

considerando que v
f
= 0m/s, tem-se que:


292

L estol
S a v + = 2 0
2
(4.161a)

2
2
estol L
v S a = (4.161b)

L
estol
S
v
a
=
2
2
(4.161c)

O sinal negativo presente na Equao (4.161c) representa uma desacelerao at a
parada total da aeronave.
Uma vez conhecida a desacelerao durante o pouso, o tempo necessrio para a parada
total da aeronave pode ser determinado da seguinte forma:

L estol f
t a v v + = (4.162)

considerando que v
f
= 0m/s, tem-se que:

L estol
t a v + = 0 (4.162a)

estol
v t a = (4.162b)

a
v
t
estol
L
= (4.162c)

Como a acelerao calculada pela Equao (4.161c) negativa, o resultado da
Equao (4.162c) ser positivo e representa o tempo necessrio a a desacelerao at a parada
total da aeronave.
Com os tempos parciais calculados, possvel a partir da aplicao da Equao
(4.163), a determinao do tempo total para se completar a misso, portanto:

L D cru S LO T
t t t t t t + + + + = (4.163)

Geralmente na competio AeroDesign, o tempo de vo varia entre 1 minuto e 10
segundos e 1 minuto e 40 segundos, esta diferena est relacionada ao trajeto realizado por
cada aeronave e pela altura mxima em relao ao solo.

Exemplo 4.19 Estimativa do tempo total para se completar a misso.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, estime o tempo
necessrio para que a mesma complete a misso considerando uma altura mxima de vo em
relao ao solo de 30m, uma distncia de cruzeiro de 350m e as seguintes condies de vo:
subida com mxima razo de subida, cruzeiro e descida para condio de mximo alcance.
Soluo:
Durante a corrida de decolagem o tempo aproximado calculado pela Equao (4.157b), com
a acelerao determinada pela aplicao da Equao (4.156c). Considerando o peso de
decolagem de 150N, uma velocidade de decolagem v
lo
= 15,41 m/s obtida no Exemplo 4.10 e
um comprimento de pista de 65,87m tem-se que:


293

LO
LO
S
v
a
=
2
2

87 , 65 2
41 , 15
2
= a

01 , 2 = a m/s

a
v
t
LO
LO
=

01 , 2
41 , 15
=
LO
t

65 , 7 =
LO
t s

O tempo para se atingir a altura de 30m calculado com a aplicao da Equao (4.158a)
considerando a mxima razo de subida da aeronave obtida no Exemplo 4.6.

mx
S
C R
h
t
/
=

513 , 1
30
=
S
t

828 , 19 =
S
t s

O tempo durante o vo de cruzeiro obtido pela aplicao da Equao (4.159a) considerando
a velocidade de mximo alcance e uma distncia percorrida de 350m.

cru
cru
cru
v
S
t =

62 , 21
350
=
cru
t

19 , 16 =
cru
t s

O tempo para o planeio da aeronave calculado pela aplicao da Equao (4.160a)
considerando a razo de descida para a condio de mximo alcance obtida no Exemplo 4.8.

( )mx
D
L
D
RD
h
t =


294

628 , 1
30
=
D
t

427 , 18 =
D
t s

Durante a desacelerao no pouso, o tempo aproximado calculado pela Equao (4.162c),
com a desacelerao determinada pela aplicao da Equao (4.161c). Considerando uma
velocidade de pouso igual a velocidade de estol e o comprimento de pista obtido com a
aplicao da metodologia do Exemplo 4.14 para W = 150N, tem-se que:

L
estol
S
v
a
=
2
2

42 , 84 2
84 , 12
2
= a

976 , 0 = a m/s

a
v
t
estol
L
=

) 976 , 0 (
84 , 12
=
L
t

149 , 13 =
L
t s

Assim, o tempo total aproximado para se completar a misso obtido pela soma dos tempos
parciais de cada etapa com a aplicao da Equao (4.163).

L D cru S LO T
t t t t t t + + + + =

149 , 13 427 , 18 19 , 16 828 , 19 65 , 7 + + + + =
T
t

251 , 75 =
T
t s

O tempo total de 75,251s encontrado na soluo deste exemplo bem prximo do tempo real
que ocorre durante os vo da competio AeroDesign.

4.15 Metodologia para o traado do grfico de carga til em funo da altitude-
densidade
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade um elemento obrigatrio e
que deve ser apresentado no relatrio de projeto enviado para a comisso organizadora do
AeroDesign. Este grfico mostra a capacidade de carga til da aeronave para uma decolagem
realizada em qualquer condio de altitude.


295

Existem muitas formas paras se prever a capacidade de carga til de uma aeronave em
funo da altitude densidade, no presente livro apresentado um modelo fundamentado no
desempenho de decolagem da aeronave, pois como o regulamento da competio restringe o
comprimento de pista para a decolagem da aeronave, a carga til transportada tambm ser
limitada, pois mesmo que a aeronave possua condies de carregar uma carga elevada, esta se
tornar restrita devido limitao de pista, pois no se consegue obter a acelerao necessria
para garantir a velocidade de decolagem dentro do comprimento estipulado.
O grfico de carga til em funo da altitude densidade para aeronaves que participam
da competio AeroDesign possui a forma apresentada na figura a seguir.

Figura 4.44 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade para aeronaves que
participam do AeroDesign.

importante ressaltar que o regulamento da competio AeroDesign especifica que a
carga til deve ser apresentada em kg e a altitude-densidade em m, sendo tambm necessrio
que a equipe linearize os pontos obtidos e apresente a equao da reta linearizada, pois
justamente a partir deste grfico que tanto a equipe como os juizes tero condies de avaliar
a capacidade de carga da aeronave em funo da altitude-densidade local no instante do vo.
O grfico de carga til em funo da altitude-densidade sem dvida um dos pontos
mais importantes do projeto, uma vez que sua correta determinao proporciona a obteno
da to valiosa acuracidade do projeto, que muitas equipes buscam porm poucas conseguem.
A dificuldade na obteno da acuracidade encontrada pela grande maioria das equipes,
est justamente relacionada a erros de projeto, falta de conhecimento em como determinar o
grfico e em muitos casos no achar que na competio o desempenho da aeronave ser
melhor que o desempenho obtido durante a realizao dos testes.
O desenvolvimento analtico para a obteno do grfico de carga til em funo da
altitude densidade pode ser realizado pela anlise do desempenho de decolagem apresentado
anteriormente, e, portanto, aplicando-se a equao para o clculo do comprimento de pista
necessrio para a decolagem tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

(4.164)

com os valores de L e D determinados da seguinte forma:

296

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1
(4.165)

e

) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + = (4.166)

Dessa forma, pode-se perceber pela anlise das Equaes (4.164), (4.165) e (4.166)
que o aumento da altitude de decolagem reduz a densidade do ar e conseqentemente para um
determinado peso existe a necessidade de um maior comprimento de pista para a decolagem.
Tambm importante lembrar que a trao disponvel T presente na Equao (4.164)
cada vez menor conforme a altitude aumenta, contribuindo ainda mais para o aumento do
comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave.
Como o comprimento de pista para a decolagem limitado, torna-se impossvel alar
vo em altitude com a mesma carga til possvel ao nvel do mar, e, assim, a soluo da
Equao (4.164) deve ser realizada considerando um comprimento de pista S
LO
limitado ao
mximo permissvel pelo regulamento, com os valores de L e D calculados para a altitude em
estudo e com a trao disponvel corrigida para a esta mesma altitude do seguinte modo.

0
0
=
D Dh
T T (4.167)

Desse modo, a varivel a ser determinada na Equao (4.164) passa a ser o peso total
de decolagem que deve ser ajustado at que o resultado da equao seja igual ao mximo
comprimento de pista permissvel para a decolagem, e assim, pode-se perceber que com a
reduo da densidade do ar devido ao aumento da altitude, o peso total de decolagem ser
cada vez menor.
Os resultados obtidos pela aplicao da Equao (4.164) em diversas altitudes
representam o peso mximo de decolagem da aeronave e juntos formam os diversos pontos
para o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. O regulamento da
competio AeroDesign especifica que a carga til transportada deve ser expressa em kg,
tambm importante citar que a carga til representa o peso total de decolagem menos o peso
vazio da aeronave, portanto, como forma de se obter a carga til em kg, deve-se utilizar a
seguinte equao.

g
W W
C
vazio T
u
= (4.168)

onde W
T
representa o peso total de decolagem calculado pela soluo da Equao (4.164) para
cada uma das altitudes avaliadas.
O resultado da Equao (4.168) dado em kg e esta equao deve ser aplicada para
cada condio de altitude desejada utilizando-se o resultado do peso total obtido quando da
aplicao da Equao (4.164) considerando a altitude em estudo.
Como pode-se notar na anlise realizada, o fator preponderante para o clculo da
capacidade de carga til de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign
a densidade do ar, onde quanto menor for o seu valor, menor ser a capacidade de carga da

297

aeronave, assim, como a densidade do ar uma varivel que comanda o clculo do peso total
de decolagem, a seguir apresentado um modelo matemtico que permite determinar a
densidade do ar em qualquer altitude para um vo realizado na troposfera h 11000m.
Este modelo est fundamentado na teoria apresentada por Anderson [4.1] em
condies de atmosfera padro com um vo realizado na troposfera. Nessa regio da
atmosfera, a teoria contempla que o gradiente de temperatura A
b
= -6,5x10
-3
C/m, que a
temperatura padro ao nvel do mar 15,15C e que os valores da temperatura absoluta e da
densidade do ar na altitude podem calculados a partir das Equaes (4.169) e (4.170)
apresentadas a seguir.

) (
0 0
h h A T T
b h
+ = (4.169)

1
0
0
|
|
\
|
=
b
RA
g
h
h
T
T
(4.170)

Os resultados encontrados com a aplicao da Equao (4.170) so aproximados
porm muito confiveis sendo amplamente utilizados pela indstria aeronutica.
A Tabela 4.4 apresentada a seguir mostra os valores da densidade do ar para diversas
altitudes e pode ser utilizada como referncia para a soluo das Equaes (4.164), (4.165),
(4.166) e (4.167).

Tabela 4.4 Variao da densidade do ar com a altitude.

h (m) (kg/m) h (m) (kg/m)
0 1,2250 1200 1,0900
100 1,2133 1300 1,0793
200 1,2017 1400 1,0687
300 1,1901 1500 1,0581
400 1,1787 1600 1,0476
500 1,1673 1700 1,0373
600 1,1560 1800 1,0269
700 1,1448 1900 1,0167
800 1,1337 2000 1,0066
900 1,1226 2100 0,9964
1000 1,1117 2200 0,9864
1100 1,1008 2300 0,9765

A aplicao dos conceitos apresentados nesta seo permite equipe estimar com boa
preciso o grfico de carga til em funo da altitude densidade. Como citado, obrigatrio
que os resultados obtidos sejam linearizados e que tambm seja apresentada no grfico a
equao da reta linearizada.
Uma forma de se determinar a equao atravs do clculo do coeficiente angular da
reta do seguinte modo:


298

Figura 4.45 Processo para obteno da equao da reta do grfico de carga til
em funo da altitude densidade.

Adotam-se dois pontos arbitrrios A e B com seus respectivos valores de carga til e
altitude. Com a aplicao da Equao (4.171) apresentada a seguir, determina-se o coeficiente
angular m da reta do seguinte modo.

1 2
1 2
h h
C C
m
u u
= (4.171)

Como a carga til transportada em uma condio h
2
menor que em uma condio h
1

e sabendo-se que h
2
>h
1
, fcil verificar que o coeficiente angular obtido pela soluo da
Equao (4.171) ser um nmero negativo indicando que a carga til se reduz conforme a
altitude aumenta, e, assim, a equao da reta pode ser escrita da seguinte forma:

h m C C
u u
=
0
(4.172)

onde C
u
representa a carga til em altitude, C
u0
a carga til ao nvel do mar, m o
coeficiente angular da reta e h representa os valores de altitude.
Com o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade, fecha-se a
anlise de desempenho da aeronave, e a equipe possui condies de prever em detalhes a
capacidade de carga da aeronave e assim ganhar pontos importantes durante a competio
atravs da obteno da acuracidade dos clculos realizados.

Exemplo 4.20 Determinao do grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o grfico
de carga til em funo da altitude densidade. Considere um peso vazio da aeronave igual a
40N.
Soluo:
O clculo do grfico de carga til em funo da altitude-densidade foi realizado a partir da
Equao (4.164) que determina o comprimento de pista necessrio para a decolagem da
aeronave.
Para a soluo desse exemplo, os dados foram inseridos em uma planilha com o peso total de
decolagem ajustado at que o comprimento de pista obtido fosse 59m, e, conforme a


299

densidade do ar variava com o aumento da altitude, a trao disponvel era corrigida com a
aplicao da Equao (4.167)

Para h = 0m

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 225 , 1
19 , 143 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1


300

276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= L

902 , 16 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 225 , 1
2
1
2
= D

60 , 1 = D N

lo
da Figura 4.2 :

43 , 33 =
d
T N

decolagem da aeronave com um peso de 143,19N, tem-se que:

[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 902 , 16 19 , 143 ( 03 , 0 60 , 1 43 , 33 65 , 1 9 , 0 225 , 1 81 , 9
19 , 143 44 , 1
2
+
=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168)
da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u
=

81 , 9
40 19 , 143
=
u
C

518 , 10 =
u
C kg


301

Para h = 100m

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 2133 , 1
82 , 141 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2133 , 1
2
1
2
= L

302

740 , 16 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2133 , 1
2
1
2
= D

585 , 1 = D N

lo
corrigida para esta altitude :

0
0
h
d dh
T T =

225 , 1
2133 , 1
43 , 33 =
dh
T

11 , 33 =
dh
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 740 , 16 82 , 141 ( 03 , 0 585 , 1 11 , 33 65 , 1 9 , 0 2133 , 1 81 , 9
82 , 141 44 , 1
2
+
=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u
=

81 , 9
40 82 , 141
=
u
C

379 , 10 =
u
C kg


303

Para h = 200m

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 2017 , 1
46 , 140 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2017 , 1
2
1
2
= L

304

579 , 16 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 2017 , 1
2
1
2
= D

570 , 1 = D N

lo

0
0
h
d dh
T T =

225 , 1
2017 , 1
43 , 33 =
dh
T

79 , 32 =
dh
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 579 , 16 46 , 140 ( 03 , 0 570 , 1 79 , 32 65 , 1 9 , 0 2017 , 1 81 , 9
46 , 140 44 , 1
2
+
=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u
=

81 , 9
40 46 , 140
=
u
C

240 , 10 =
u
C kg


305

Para h = 300m

=
2
0
AR e
C
LLO

836 , 0 2
03 , 0 83 , 6 717 , 0

=

LLO
C

276 , 0 =
LLO
C


) (
2
0 L D D
C K C C + =

) 276 , 0 065 , 0 836 , 0 ( 022 , 0
2
+ =
D
C

02614 , 0 =
D
C


Lmx
estol
C S
W
v

2

65 , 1 9 , 0 1901 , 1
11 , 139 2

=
estol
v

54 , 12 =
estol
v m/s


estol lo
v v = 2 , 1

54 , 12 2 , 1 =
lo
v

05 , 15 =
lo
v m/s

lo
:

L lo
C S v L =
2
) 7 , 0 (
2
1

276 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 1901 , 1
2
1
2
= L

306

420 , 16 = L N


) ( ) 7 , 0 (
2
1
2
0
2
L D lo
C K C S v D + =

02614 , 0 9 , 0 ) 05 , 15 7 , 0 ( 1901 , 1
2
1
2
= D

555 , 1 = D N

lo

0
0
h
d dh
T T =

225 , 1
1901 , 1
43 , 33 =
dh
T

48 , 32 =
dh
T N


[ ] { }
lo
v Lmx
Lo
L W D T C S g
W
S
7 , 0
2
) (
44 , 1
+
=

[ ] { } ) 42 , 16 11 , 139 ( 03 , 0 555 , 1 48 , 32 65 , 1 9 , 0 1901 , 1 81 , 9
11 , 139 44 , 1
2
+
=
Lo
S

00 , 59 =
Lo
S m

da seguinte forma:

g
W W
C
vazio T
u
=

81 , 9
40 11 , 139
=
u
C

102 , 10 =
u
C kg


307

Foram apresentados os clculos para os quatro primeiros pontos do grfico, para todas
as outras altitudes o procedimento deve ser repetido. Neste exemplo foi utilizada uma
variao de altitude do nvel do mar at 2300m com incrementos de 100m.
A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte:

h (m) (kg/m) W
T
(N) S
LO
(m) W
vazio
(m) C
u
(kg)
0 1,225 143,19 59,00 40 10,51886
100 1,2133 141,82 59,00 40 10,3792
200 1,2017 140,46 59,00 40 10,24057
300 1,1901 139,11 59,00 40 10,10296
400 1,1787 137,78 59,00 40 9,96738
500 1,1673 136,44 59,00 40 9,830785
600 1,156 135,12 59,00 40 9,696228
700 1,1448 133,81 59,00 40 9,562691
800 1,1337 132,52 59,00 40 9,431193
900 1,1226 131,22 59,00 40 9,298675
1000 1,1117 129,94 59,00 40 9,168196
1100 1,1008 128,67 59,00 40 9,038736
1200 1,09 127,41 59,00 40 8,910296
1300 1,0793 126,16 59,00 40 8,782875
1400 1,0687 124,92 59,00 40 8,656473
1500 1,0581 123,68 59,00 40 8,530071
1600 1,0476 122,45 59,00 40 8,404689
1700 1,0373 121,25 59,00 40 8,282365
1800 1,0269 120,03 59,00 40 8,158002
1900 1,0167 118,84 59,00 40 8,036697
2000 1,0066 117,66 59,00 40 7,916412
2100 0,9964 116,47 59,00 40 7,795107
2200 0,9864 115,3 59,00 40 7,675841
2300 0,9765 114,14 59,00 40 7,557594

E o grfico resultante com sua respectiva equao e reta linearizada o seguinte:
Carga til em funo da altitude-densidade
Cu = -0,0013h + 10,477
0
2
4
6
8
10
12
0 500 1000 1500 2000 2500
Altitude-densidade (m)
C
a
r
g
a

t
i
l

(
k
g
)


308

4.16 Dicas para a anlise de desempenho
Novamente vale a pena citar alguns pontos que so de fundamental importncia para
uma anlise adequada das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se
realizar a avaliao de desempenho da aeronave em projeto.

1) Escolhida a hlice e o motor a ser utilizado muito importante que sejam obtidas as
curvas de trao e potncia disponvel e requerida para diferentes altitudes, pois dessa forma
possvel se ter um panorama geral das qualidades de desempenho da aeronave em estudo.

2) Representar o grfico da variao da eficincia aerodinmica em funo do ngulo
de ataque com a finalidade de se obter uma viso geral desse ngulo para qualquer C
L

desejado.

3) Determinar analiticamente as velocidades de mximo alcance e mxima autonomia
da aeronave para as altitudes desejadas.

4) Avaliar o desempenho de subida da aeronave determinando a mxima razo de
subida e o correspondente ngulo de subida. Este um ponto muito importante para se definir
a tcnica de pilotagem a ser utilizada durante a subida em funo do peso total do avio.

5) Avaliar o comportamento da aeronave durante um vo de planeio calculando a
razo de descida e o ngulo de planeio para uma condio de mximo alcance.

6) Calcular o comprimento de pista necessrio para a decolagem considerando as
limitaes do regulamento. Neste item muito importante apresentar o grfico do
comprimento de pista em funo do peso total da aeronave.

7) Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave e mostrar
o grfico da variao desse comprimento em funo do peso total da aeronave.

8) Traar o diagrama v-n e identificar o fator de carga mximo alm das velocidades
mais importantes que definem a faixa de operao estrutural da aeronave.

9) Calcular o raio de curvatura mnimo e o mximo ngulo de inclinao permissvel
durante uma curva.

10) Determinar o envelope de vo da aeronave e calcular o teto absoluto de vo. No
envelope de vo muito importante que a equipe defina a envoltria da curva considerando a
influncia da velocidade de estol (limite aerodinmico) e a influncia da velocidade do ponto
de manobra (limite estrutural).

11) Estimar o tempo necessrio para a aeronave completar a misso.

12) Traar com a maior preciso possvel o grfico de carga til em funo da altitude-
densidade.
A determinao de todas essas etapas propicia equipe um panorama geral e muito
confivel das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a participar da


309

competio AeroDesign. A Figura 4.46 mostra as caractersticas de desempenho da aeronave
da equipe Taper para o AeroDesign 2009.

Aeronave Taper 2009 - IFSP Caractersticas de Desempenho 2 Setor

Motor OS.61 FX hlice APC 13x4
Velocidade de estol = 12,30m/s
Velocidade para mximo alcance = 20,00m/s
Velocidade para mx autonomia = 15,19m/s
Pista para decolagem = 61m
Pista para pouso = 123m
Mxima razo de subida = 1,52m/s
Razo de descida = 1,42m/s
Raio de curvatura mnimo = 13,95m
Teto absoluto de vo = 5200m

Figura 4.46 Caractersticas de desempenho da aeronave Taper 2009.

Neste ponto finalizado o captulo da anlise de desempenho, no qual foram
apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma aeronave
competitiva e com excelentes qualidades de vo.

Referncias bibliogrficas deste captulo
[4.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York,
1999.
[4.2] ANDERSON, JOHN, D. Introduction to fligth, McGraw-Hill, New York, 1989.
[4.3] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal,
utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[4.4] RAYMER, DANIEL, P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[4.5] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.

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Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

Prof. MSc. Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues Captulo 4 Anlise de Desempenho

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