Bienvenidos!

Semestre:

2013-1
CURSO: VIAS TERRESTRES

MAESTRO: M.I. JOEL HERNANDEZ BLANKET

5/8/2013

Objetivo de la Materia
Que el alumno conozca, comprenda, analice y disee los diferentes tipos de carreteras satisfaciendo al mismo tiempo las necesidades de seguridad, movilidad, armona con el medio ambiente y conservando los valores de las comunidades afectadas.

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Datos de la Materia
PROGRAMA: PLAN: CLAVE: HORAS CLASE: HORAS TALLER: HORAS EXTRACLASE: CREDITOS: ETAPA: CARACTER: REQUISITOS: MAESTRO: HORARIO: LICENCIATURA 2009-2 11942 2 / SEMANA 2 / SEMANA 2 / SEMANA 6 DISCIPLINARIA OBLIGATORIA TOPOGRAFIA MI. JOEL HERNANDEZ B. LUNES: 17-18(12-14) MIERCOLES: 17-18 JUEVES 17-19 (8-9) VIERNES (8-9)

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TEMARIO:
1.- INTRODUCCION.
1.1.- Breve resea histrica de las carreteras. 1.2.Estudios tcnicos y socioeconmicos en el diseo, conservacin, construccin, financiamiento, y funcionamiento de las carreteras. 1.3.- Clasificacin de las carreteras. 1.4.- Definiciones. PRIMER PARCIAL

2.- SELECCION DE LA RUTA.

2.1.- Introduccin. 2.2.- Seleccin de la ruta preliminar. 2.3.- Seleccin de la ruta definitiva. PARCIAL
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SEGUNDO

3.- PROYECTO EJECUTIVO. 3.1.- Alineamiento horizontal. 3.2.- Alineamiento vertical. 3.3.- Secciones transversales y curva masa.
TERCER PARCIAL 4.- DRENAJE. 4.1.- Hidrologa. 4.2.- Dimensionamiento. CUARTO PARCIAL.

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BIBLIOGRAFIA.
1.- Crespo Villalaz, C. Vas de Comunicacin, Limusa 2.- Rico, A. y del Castillo H. La ingeniera de suelos en las Vas Terrestres. Volumen I y II,. Limusa. 3.- Conceptos que conforman el proyecto ejecutivo de carreteras. Direccin Gral. de Servicios Tcnicos. SCT 2011. 4.- Normativa para Proyectos de Carreteras. DGST. SCT 2011. 5.- Garca Mrquez F., Topografa Aplicada, rbol. 6.- Olivera, F. Estructuracin de Vas Terrestres. Patria. 7.- Cal, Mayor. R. Ingeniera de transito. Alfaomega. 8.- www.SCT.gob.mx. 9.- www.amivtac.org.

EVALUACION DEL CURSO:

1.- Exmenes Parciales. 50 %

2.- Trabajo extra-clase. 50 %

NOTAS U OBSERVACIONES:
1.- EXCENTOS CON 6, SIEMPRE Y CUANDO SE APRUEBEN TODOS LOS PARCIALES. 2.- UN PARCIAL REPROBADO, EL ALUMNO SE PRESENTA EN ORDINARIO.

3.- PARA TENER DERECHO A EXAMEN ORDINARIO ES REQUISITO HABER

ENTREGADO EL PROYECTO FINAL. 4.- EL EXAMEN ORDINARIO Y EL EXTRAORDINARIO COMPRENDEN TODO EL

TEMARIO.
5.- PARA LA ASISTENCIA SE APLICA EL REGLAMENTO. 6.- NO SE CONSIDERAN LOS RETARDOS. SOLO FALTAS O ASISTENCIAS.

7.- EL NO ESTAR AL MOMENTO DE PASAR LISTA, SE CONSIDERA FALTA.

8.- FAVOR DE APAGAR EL CELULAR AL ENTRAR A LA CLASE. 9.- POR NINGUN MOTIVO SE REPITEN EXAMENES PARCIALES.

CAPITULO 1 INTRODUCCION
1.1.- Breve resea histrica de las carreteras. Desde la antigedad, las vas de comunicacin han sido indispensables en el desarrollo de las comunidades: era necesario suministrar alimentos a otras comunidades. 1.- Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos, al igual que los egipcios e hindes. 3000 AOS A.C. 2.- 600 aos AC los persas unieron caminos para formar El Camino Real con mas de 2500 km de long. 3.- 500 aos AC los egipcios contaban con una carretera de 18 metros de ancho. 4.- En el siglo III AC los chinos establecieron una amplia red de caminos por todo el pas.

5.- En el siglo I Y II, sin duda, los mas grandes constructores de caminos de la antigedad fueron los Romanos. Construyeron una red de caminos muy eficiente y sin igual. (80,000 KMS)

FIG. 1.1.-VIA APIA. CALZADA ANTIGUA ROMANA 6.- Durante la edad media desapareci la construccin de carreteras y se abandono la conservacin de las existentes. El desuso de los caminos se debi a la inseguridad. Por lo que floreci el transporte martimo y fluvial. MAS SEGURO Y MAS BARATO.

MEXICO PREHISPANICO. Al no contar con vehculos de rueda y animales de tiro, la mayora del transporte del Mxico antiguo se hacia a pie; Para transportar los productos se utilizaban cuerdas apoyadas en la frente (MECAPAL)

FIG 1.2.- TENOCHTITLAN Y LOS LAGOS DE LA CUENCA DE MEXICO. DIQUES-CALZADA QUE UNIAN LA CIUDAD CON TIERRA FIRME.1524

FIG 1.3.- TAMEMES Y CANOAS. UN MEDIO EFICIENTE EN EL ENTORNO.

FIG 1.4.- CAMINOS PREHISPANICOS.

MEXICO COLONIAL: SEBASTIAN DE APARICIO. Primer transportista en Mxico. Construye carretas jaladas por novillos, mejora y amplia el camino Mxico-Veracruz y transporta mercancas de la capital al puerto.

1.5.- CARRETAS TIPICAS COLONIALES

FIG.1.6.- ACCIDENTES CARRETEROS COLONIALES

Una vez sometida Tenochtitln, los espaoles expandieron sus dominios para obtener mayores riquezas para la corona espaola. En 1598 consolidaron y ampliaron 3000 km. De MxicoSanta fe. Nvo. Mxico

FIG. 1.7.-CAMINO REAL DE TIERRA ADENTRO

El camino real de tierra adentro, tenia 4 troncales que unan a la ciudad de Mxico: VERACRUZ. ACAPULCO. GUATEMALA. SANTA FE. MEXICO INDEPENDIENTE: Despus de la independencia los caminos y zonas rurales de Mxico presentaron una gran inseguridad. PORFIRIATO: Porfirio Daz dio gran impulso a los ferrocarriles; Mxico haba pasado de los caminos de herradura a los de acero. La red ferroviaria construida por extranjeros era bsicamente para servir a los intereses extranjeros y exportar los productos mineras, agrcolas ganadero, etc.

En 1898 se creo la Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas. Al termino del Porfiriato existan en el pas 57 Vas frreas y otras 13 sin terminar. Adems de lneas estatales y pequeas lneas particulares. EN CUANTO A CAMINOS: Durante el periodo del Porfiriato, poco se realizo en materia de caminos; La construccin de estos, no paso los 1000 Km. Su objetivo era alimentar las estaciones de ferrocarriles y muy poco comunicar poblaciones. Los caminos intransitables. que no conducan al ferrocarril eran

LA CLASIFICACION DE LOS CAMINOS DEPENDIA DE LA CANTIDAD DE GANADO QUE TRANSITARA. UN BUEN CAMINO ERA AQUEL QUE SOPORTABA UNA RECUA DE 100 MULAS.

HASTA 1910 ERAN TRANSITABLES LOS SIG. CAMINOS:

DE MERIDA A PROGRESO DE MERIDA A CAMPECHE DE JALAPA A PEROTE DE MATEHUALA A LINARES DE GUADALAJARA A SAN BLAS DE GUAYMAS A PUNTA BLANCO DE COMITAN A SAN BENITO DE SAN JUAN BAUT. A SAN CRISTOBAL LAS CASAS. DE OAXACA A MIAHUATLAN Y PUERTO ANGEL DE TULA A TAMAULIPAS Y CIUDAD VICTORIA DE LINARES A SALTILLO DE GALEANA A CIENEGA DEL TORO DE QUERETARO A GUADALAJARA DE GUADALAJARA A AHUACATLAN Y TEPIC DE MEXICO A QUERETARO DE MEXICO A TOLUCA DE MEXICO A VERACRUZ POR ORIZABA Y CORDOBA DE MAZATLAN A CULIACAN DE IGUALA A CHILPANCINGO DE PUEBLA A OAXACA POR TEHUACAN Y DE TOLUCA A MORELIA.

La Revolucin Mexicana conmovi a todo el sistema social, poltico, econmico y cultural del pas. Lo que impidi que el gobierno realizara inversiones en caminos.
EL AUTOMOVIL APARECIO EN MEXICO EN 1905, AUN ASI, NO SE MEJORARON LOS CAMINOS EXISTENTES.

FIG. 1.6.- AUTOS MODELO 1904. PONTIAC Y OLDSMOBILE

En 1925 los autos transitaban solo por calles y calzadas urbanas. El transporte de cosas o personas se hacia por ferrocarril.

Mientras que en USA y EUROPA las redes camineras crecan con rapidez, en Mxico los caminos fueron modificndose de manera gradual. La normatividad para la circulacin de carruajes, se transformo en reglamentacin para el transito de automviles. Rpidamente el automvil empez a evolucionar sobre todo en cuanto a velocidad; a partir de entonces los caminos en Mxico se volvieron obsoletos.

de diciembre de 1932 se creo la Junta Local de Caminos con la doble misin de propiciar la expansin socioeconmica y como generados de nuevas economas regionales. CAMINOS VECINALES.- El 12 de oct. de 1949 se creo el Comit Nacional de Caminos Vecinales, entidad con autonoma para adquirir legalmente bienes, administrarlos con personalidad Jurdica propia, adems de que poda invertir su patrimonio y realizar actos y contratos.

EXPANSIN DE LA RED CARRETERA. CAMINOS EN COOPERACION.- El 22

--- Da a da se abren nuevas vas de comunicacin que

permiten vigorizar y alentar la economa del Pas. --- Los beneficios que representan son obvios. --- Con las V.C. se busca realizar el objetivo de utilizar racionalmente los bienes sociales y de servicios y estar en posibilidades de lograr un alto ritmo de crecimiento en el desarrollo econmico del Pas.

1.2.- Estudios tcnicos y socioeconmicos en el diseo, conservacin, construccin, financiamiento, y funcionamiento de las carreteras
Los estudios efectuados en el proceso de planeacin, tienen como finalidad el de analizar la factibilidad absoluta del proyecto de inversin, respaldando todas las consideraciones del proyecto y culminando con los resultados del Estudio de Costo-Beneficio, que se presentar a la consideracin de la SHCP.
A.- ESTUDIOS DE INTERACCIN OFERTA-DEMANDA. B.- ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO. C.- ESTUDIOS DE PREFACT. SOCIOECONOMICA. D.- ESTUDIOS GEOTECNICOS. E.- ANTEPROYECTO. (INGENIERIA BASICA). F.- ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TECNICA. G.-ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL. H.- ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD LEGAL. I.- ESTUDIOS COSTO/BENEFICIOS.

A.- ESTUDIOS DE INTERACCIN OFERTA-DEMANDA. Los estudios de interaccin entre oferta y demanda, considerando en la demanda los pronsticos de futura demanda, conducen a la conclusin en primera instancia de la necesidad de una nueva carretera o de mejoras a la carretera existente; o bien, se puede concluir tambin que por ahora la demanda actual y a futuro se encuentran cubiertas adecuadamente y no se requiere obra alguna. En el caso de que la oferta no cubra la demanda, se requerir una mejora y el caso pasar al anlisis de alternativas de solucin. En la SCT, en particular en la Sub Sec. de Infraestructura, este proceso es constante, se recopila informacin y se hace un anlisis por lo menos anualmente en todas las carreteras federales, ya que la demanda puede variar por cambios de desarrollo regional, proyectos industriales, inmigraciones, por nuevas zonas urbanas, etc. Esta actividad del proceso de planeacin produce constantemente necesidades de proyectos de carreteras nuevas o de mejoras a las carreteras existentes que pasan a la siguiente actividad, que consiste en el Anlisis de Alternativas de Solucin.

B.- ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO. El estudio de Ingeniera de transito se hace en dos etapas: La primera es el conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras el cual permite conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que cada segmento opera; el anlisis de su evolucin histrica permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejarn de prestar un servicio adecuado. Una adecuada auscultacin del trnsito en una red resulta as fundamental para su adecuada operacin, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo indispensable para la planeacin de todas las actividades a realizar en la red. En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignacin de trnsito a los nuevos segmentos propuestos, as como definir sus caractersticas geomtricas y estructurales. En los segmentos existentes permite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el momento de las modernizaciones o reconstrucciones y sealar la necesidad de rutas alternas. En lo que a operacin respecta, el conocimiento del flujo vehicular permite comparar la oferta de servicios con la demanda existente y realizar anlisis operacionales que orienten el encauzamiento del trnsito y el desenvolvimiento de la red.

Para conocer la magnitud de estos volmenes, as como su evolucin, se tienen instaladas ms de 150 estaciones de aforo de vehculos; adems se hacen estudios puntuales de composicin vehicular y de variaciones en los diferentes das de una semana, as como tambin de variaciones horarias. El trabajo de auscultacin permanente es elaborado por un grupo de Ings. especialistas en Ing. de Trnsito y en Vas Terrestres, auxiliados por Ings. en Sistemas de Cmputo. La segunda etapa del Est. de Ing. de Trnsito a nivel de Planeacin de Proy. Carreteros, es elaborado por los Ings. con especialidad en Vas Terrestres de la DGDC, y consiste esta etapa en la deteccin de tramos carreteros en los que la demanda supera la oferta de servicio actual o a futuro, en cuyo caso proceden a considerar una propuesta de modernizacin, ampliacin o nueva ruta carretera, que pasar al siguiente anlisis, titulado: Anlisis de Alternativas de Solucin, donde se dictaminar si la propuesta es rentable; de lo contrario, se buscar otra alternativa y se analizar nuevamente, hasta encontrar una alternativa rentable que satisfaga la demanda de servicio.

C.- ESTUDIOS DE PREFACT. SOCIOECONOMICA.

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas en esta actividad, se elabora una alternativa de solucin, ya sea, una propuesta de nueva carretera, o bien de ampliacin o modernizacin de una existente, que mediante un estudio de pre factibilidad socioeconmica se determina si es rentable; si no lo es, se necesita considerar otra alternativa para nuevo anlisis hasta obtener una alternativa rentable. La evaluacin socioeconmica se define como la evaluacin del proyecto desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados en la produccin de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluacin debe incluir todos los factores del proyecto, es decir, sus costos y beneficios independientemente del agente que los enfrente. Ello implica considerar adicionalmente a los costos y beneficios monetarios, las externalidades y los efectos indirectos e intangibles que se deriven del proyecto. Para llevar a cabo esta primera evaluacin socioeconmica se requiere elaborar un anlisis de costo-beneficio simplificado, donde la evaluacin de los costos se hace con valores de costo promedio segn el tipo de camino, sin considerar todava la elaboracin de un anteproyecto. De la misma manera se consideran los costos de los beneficios.

El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluacin de pre factibilidad socioeconmica, si la nueva carretera, o la modernizacin de la carretera existente, puede ser construida mediante una concesin recuperable con pago de peaje; o si puede ser modernizada por una concesin sin pago de peaje, con sistema PPS (Proyecto de Prestacin de Servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida con recursos del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son monetarios o son indirectos derivados del proyecto, se podr clasificar el proyecto en una de las tres posibilidades de obtencin de recursos para su construccin.
En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas de Concesiones ni de PPS. Se turna a la Cartera de Proyectos Presupuestales. De cada uno de los proyectos, la Direccin de Planeacin debe elaborar en primer lugar un Anteproyecto, y enseguida, de cada Anteproyecto un estudio de Factibilidad Tcnica, un estudio de Factibilidad Econmica, un estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio de Factibilidad Legal y por ltimo, un estudio de beneficio-costo.

D.- ESTUDIOS GEOTECNICOS. Este es el primer estudio requerido al planear una carretera, permite tener los elementos para definir la ruta ms conveniente y tener el soporte para la toma de decisiones a nivel de planeacin. Anteriormente se hacia solo un estudio geolgico que un Ing. Civil aplicaba a sus necesidades de proyecto; hoy en da, se requiere de un est. geotcnico, el cual aplica las ciencias de la geologa, la mecnica de rocas y la mecnica de suelos a la eleccin de la ruta ms adecuada en la planeacin de una carretera, as como la prevencin de las medidas de sostenimiento y estabilizacin en casos necesarios.

PROBLEMAS GEOTECNICOS: ---Deslizamientos que causan destrozos y prdida de vidas. ---Puentes cimentados en terrenos con baja capacidad de carga --- Caminos con terraplenes que se hunden o se deforman.

El estudio geotcnico en la etapa de planeacin tiene el objetivo de alertar al proyectista sobre la ruta que pueda tener algn problema de este tipo para que la evite en lo posible, o bien indicarle qu medidas debe prever si inevitablemente tiene que afrontar algn problema.

El est. Geotcnico, debe proporcionar un plano en planta con todas las unidades geotcnicas que se encuentren en la zona donde se ubiquen todas las alternativas de ruta, as como un plano con los perfiles estratigrficos. Es importante sealar que el espesor de los perfiles geotcnicos debe limitarse a la zona de influencia de la carretera, que normalmente es de 50 m. Se debe obtener tambin un plano tectnico de la zona, es decir un plano en el que se ubiquen todas las fracturas, fallas o discontinuidades de las unidades geotcnicas, describiendo su tipo y forma, as como sus consecuencias en las caractersticas de las rocas en su vecindad. TOMAR EN CUENTA: --- Condiciones hidrulicas de la zona. --- Zonas bajas con problemas de asentamientos o baja capacidad de carga. --- En zonas montaosas se estudian las laderas, (comportamiento al excavar) ---- Bancos de materiales para pavimento y terraceras.

Se elabora un plano con las caractersticas geotcnicas de las diferentes unidades y recomendaciones especficas en cuanto a estabilidad de taludes de los cortes y cimentacin de terraplenes, puentes y viaductos importantes y cualquier informacin relevante para tomar decisiones en cuanto a la eleccin de la ruta ms adecuada. El estudio geotcnico lo elabora un ingeniero gelogo y un ingeniero geotecnista, quienes llevarn a cabo un trabajo de campo exhaustivo y suficiente, que completarn con un trabajo de gabinete en el que elaborarn los planos y el informe. El tiempo para la elaboracin de este estudio depende naturalmente de la magnitud y ubicacin de la obra, pero se considera que debe variar de uno a dos meses.

E.- ANTEPROYECTO El anteproyecto de la carretera se basa en la eleccin de una ruta sobre los planos topogrficos del (INEGI). Con el conocimiento previo de la demanda del trnsito, conocida por el monitoreo que hace la Sub Sec. de Infra., mediante el conteo de trnsito en toda la red federal elaborado por la (DGST) y publicado en la pgina de internet de la SCT con el ttulo de Datos Viales, y con el conocimiento tambin del volumen que se est demandando, se elige el tipo de carretera, de acuerdo a los tipos de vehculos que se permitir circular, el nmero de carriles, el ancho y la velocidad de proyecto.

La decisin es tomada por un grupo de Ing. quienes considerando que se trata de una ETAPA DE ANTEPROYECTO, basados en los antecedentes tcnicos sealados, trazan la ruta que satisfaga la demanda y obtienen los costos por km. de los diferentes tramos que componen toda la ruta, aplicando las estadsticas de costos que se tengan hasta el momento en proyectos con caractersticas topogrficas similares. Es muy importante el conocimiento y experiencia de los Ing. de planeacin encargados del Anteproyecto, del cual dependen los est. de Factibilidad que se elaboran enseguida y sobre todo el de C/B, que de no resultar una rentabilidad (+), requerir de un replanteamiento de los alcances del proyecto. Con el Anteproyecto, los ingenieros deben preparar el documento de presentacin ante la SHCP de acuerdo a los lineamientos vigentes.

F.- ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TCNICA. Deber acompaarse el Anteproyecto de una justificacin de la Fact. Tcnica, en la que debe apoyarse la decisin de la ruta con el est. Geolgico y de trnsito, y con una descripcin de la magnitud de los cortes, terraplenes, puentes y dems estructuras previstas en el proyecto. G.- ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD AMBIENTAL. Se abocar a la descripcin preliminar del impacto negativo de la obra, sus medidas de mitigacin, y sobre todo el impacto positivo que se obtendr al estar la obra en operacin. Este est. era elaborado por Bilogos u Oceanologos; sin embargo, en la actualidad los Ing. Ambientalistas son quienes estn a cargo de stos estudios, que por ahora sern de tipo preliminar para aplicarse a un Anteproyecto, pero que posteriormente, de obtenerse la aprobacin de la SHCP, en su etapa de proyecto ejecutivo ser un estudio de Impacto Ambiental definitivo que deber ser aprobado por la (SEMARNAT).

Una carreteras tienen impactos ambientales negativos y positivos, al proporcionar otra alternativa de circulacin a los usuarios, puede evitar congestionamientos en muchas rutas y se tendrn mejores opciones de circulacin con la nueva carretera, evitando los congestionamientos, reduciendo la contaminacin ambiental por emisiones y por ruido. Un proyecto carretero bien planeado, disminuir costos de operacin de todos los vehculos, lo que redunda en el aumento del PIN y en consecuencia ahorros en el presupuesto nacional para inversiones en el medio ambiente.

Los impactos negativos principales de una nueva carretera, son por deforestacin en el rea de influencia, en reas de bancos de materiales, de bancos de depsito de material sobrante o de desperdicio, y deterioro en el hbitat biolgico de las especies locales en estas reas; sin embargo, es ya parte de todos los proyectos el diseo de las medidas de mitigacin de dichos impactos, tales como la siembra en reas escogidas; recuperacin de las reas de depsito de material sobrante mediante nivelaciones y siembra; procuracin de medidas de conservacin de las especies afectadas, como puede ser acceso a depsitos de agua o creacin de nuevos depsitos, as como siembra de vegetales necesarios para la supervivencia de las especies, etc.

El estudio de factibilidad ambiental, se limita a establecer e implementar las medidas necesarias para la mitigacin de los impactos negativos, as como la cuantificacin de los impactos tanto negativos como positivos, tomando en cuenta la necesidad del pas de contar con un proyecto de inversin que estimule la economa regional y nacional, proporcione un servicio demandado por la sociedad y que, a la postre, pueda mitigar, solucionar y resarcir los impactos ambientales negativos inherentes al desarrollo de cualquier obra de ingeniera.

H.- ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD LEGAL. Lo elabora el grupo de abogados de la DGAJ de la SCT, o bien, una asesora externa de un grupo de abogados, quienes prepararn para la SHCP un documento en el que despus de analizar los terrenos que podran ser afectados por la carretera dictaminar la factibilidad legal de la obra.
I.- ESTUDIO DE COSTO-BENEFICIO. Es el estudio culminante, que tomando en cuenta los resultados de todos los estudios que se hacen en la etapa de planeacin, determina finalmente si el proyecto carretero, que es un proyecto de inversin, es rentable, es decir, que sus beneficios superen a sus costos. En este caso, siempre y cuando este Estudio de C/B se encuentre respaldado slidamente por los resultados de factibilidad ya sealados (Tcnica, Ambiental, Legal, etc.), recibir el visto bueno de la SHCP, quien le asignar una Clave de Registro.

Estudio de C/B debe ser elaborado por expertos Licenciados en Economa, en Administracin de Empresas, o Financieros. Este grupo de profesionales es comandado por la DGDC, quien finalmente tramitar ante SHCP la obtencin de la aprobacin mediante la Clave de Registro. Los estudios que acompaan al Estudio de C/B: el Estudio Geotcnico, el Estudio de Trnsito, el Anteproyecto de la Carretera, el Estudio de Factibilidad Tcnica, Ambiental y Legal, requieren la participacin de Ingenieros Civiles con especialidades en Geotecnia, en Ingeniera de Trnsito, en Vas Terrestres, Ambientalistas e Ingenieros en Sistemas de Cmputo. Tambin se requieren Bilogos y Abogados. Desde luego todo este equipo de profesionales necesita el apoyo de dibujantes en AutoCAD y del equipo de oficina.

1.3.- Clasificacin de las carreteras.

A.- POR SU TRANSITABILIDAD B.- POR SU ASPECTO ADMINISTRATIVO. C.- CLASIFICACION TECNICA OFICIAL A.- POR SU TRANSITABILIDAD. a.- Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. b.- Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. c.- Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

B.- CLASIFICACION ADMINISTRATIVA. a.-1. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran bajo su cargo. b.- Estatales: cuando son construidos a razn del 50% por el estado y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de la SIDUE.

c.- Vecinales o rurales: cuando son construidos por los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio vecinos, estado y federacin.
d.- De cuota: quedan a cargo CAPUFE de Ingresos y Servicios Conexos y otras a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso.

C.- CLASIFICACION TCNICA OFICIAL Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la S.C.T. clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente: Tipo especial: para TPDA superior a 3,000 vehculos, equivalente a un THMA de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S. Tipo A: para un TPDA de 1,500 a 3,000 equivalente a un THMA de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un TPDA de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un THMA de 60 a 180 vehculos (12% de T.P.D.)
Tipo C: para un TPDA de 50 a 500 vehculos, equivalente a un THMA de 6 a 60 vehculos (12% del T.P.D.)

En la clasificacin tcnica anterior, se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por eje. El numero de vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin promedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15% esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terrenos montaosos.)

4.- DEFINICIONES: CORONA: SUPERFICIE TERMINADA ENTRE LOS HOMBROS DEL CAMINO. CALZADA: PARTE DE LA CORONA DESTINADA AL TRANSITO DE VEHICULOS. CARRIL: ANCHO PARA LA CIRCULACION DE UNA HILERA DE VEHICULOS. ACOTAMIENTO: FAJAS CONTIGUAS A LA CALZADA, ENTRE SUS ORILLAS Y LOS HOMBROS. SUBCORONA: AREA QUE LIMITA LAS TERRACERIAS Y SOBRE LA QUE SE APOYAN LAS CAPAS DEL PAVIMENTO. RASANTE: LINEA OBTENIDA AL PROYECTAR EL ALINEAMIENTO VERTICAL. SUBRASANTE: ES LA PROYECCION SOBRE UN PLANO VERTICAL DEL DESARROLLO DEL EJE DE LA SUBCORONA. ANCHO: ES LA DIST. HORIZ. COMPRENDIDA ENTRE LOS PUNTOS DE INTERSECCION DE LA SUBCORONA CON LOS TALUDES DEL TERRAPLEN, CUNETA O CORTE. BOMBEO: ES LA PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CORONA, HACIA UNO Y OTRO LADO DE LA RASANTE. SOBREELEVACION: ES LA PENDIENTE QUE SE DA A LA CORONA HACIA EL CENTRO DE LA CURVA HORIZONTAL PARA CONTRARESTAR PARCIALMENTE EL EFECTO DE LA FUERZA CENTRIFUGA DE UN VEHICULO. CUNETA: CANAL TRIANGULAR CON TALUD 3:1, QUE SE CONSTRUYE EN LOS TRAMOS EN CORTE A UNO O AMBOS LADOS DE LA CORONA. CONTRACUNETA: CANAL DE SECCION TRAPECIAL QUE SE EXCAVA ARRIBA DE LA LINEA DE CEROS DE UN CORTE. TALUD: ES EL AREA COMPRENDIDA: EN CORTES, ENTRE LA LINEA DE CEROS Y EL FONDO DE LA CUNETA; Y EN TERRAPLENES, ENTRE LA LINEA DE CEROS Y EL HOMBRO CORRESPONDIENTE.

PENDIENTE GOBERNADORA: ES LA PENDIENTE DEL EJE DE UN CAMINO , QUE SE PUEDE MANTENER INDEFINIDAMENTE Y QUE SIRVE DE BASE PARA FIJAR LAS LONG. MAX. QUE SE PUEDE DAR A PEND. MAYORES QUE ELLA, PARA UNA VEL. DE PROYECTO DADA. PENDIENTE MAXIMA: ES LA MAYOR PEND. DEL EJE DE UN CAMINO QUE SE PODRA USAR EN UNA LONG. DETERMINADA. VEL. DE PUNTO: ES LA VEL. DE UN VEHICULO A SU PASO POR UN PUNTO DEL CAMINO. VEL. DE MARCHA: ES LA VEL. DE UN VEHICULO EN UN TRAMO DE UN CAMINO. VEL.DE PROYECTO: ES LA VEL. MAXIMA A LA CUAL LOS VEHICULOS PUEDEN CIRCULAR CON SEGURIDAD EN UN CAMINO Y SE UTILIZA PARA DETERMINAR LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS DEL MISMO. VEL. DE OPERACION: ES LA VEL. MAXIMA A LA CUAL UN VEHICULO PUEDE VIAJAR EN UN TRAMO DE UN CAMINO, SIN REBASAR NUNCA LA VEL. DE PROYECTO. DIST. DE VISIBILIDAD: ES LA LONG. DE CAMINO QUE UN CONDUCTOR VE DELANTE DE EL, EN CONDICIONES ATMOSFERICAS Y DE TRANSITO FAVORABLES. DIST. DE VISIBILIDAD DE PARADA: ES LA DIST. NECESARIA PARA QUE EL CONDUCTOR DE UN VEHICULO DESPLAZANDOSE A LA VEL. DE PROYECTO, PUEDA DETENERSE ANTES DE LLEGAR A UN OBJETO FIJO COLOCADO EN SU LINEA DE CIRCULACION. DIST. DE VISIBILIDAD DE REBASE: ES LA DIST. SUFICIENTE PARA QUE EL CONDUCTOR DE UN VEHICULO PUEDA ADELANTAR A OTRO QUE CIRCULA EN EL MISMO CARRIL. GRADO MAXIMO DE CURVATURA: ES EL LIMITE SUPERIOR DEL GRADO DE CURVATURA QUE SE PODRA USAR EN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DE UN CAMINO O TRAMO DEL MISMO, DENTRO DE A VEL. DE PROYECTO DADA.

FIN CAPITULO 1