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Motores de Combusto Interna

Professor : dison Pedroso Kolton


http://www.youtube.com/watch?v=H894Op8D9rk&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=emRxXykWB3Y http://www.youtube.com/watch?feature=fvwp&NR=1&v=dD5ATqtVB_k

Motores de Combusto Interna


Motor de combusto interna - uma mquina trmica, que transforma a energia proveniente de uma reao qumica em energia mecnica. So considerados motores de combusto interna aqueles que utilizam os prprios gases de combusto como fluido de trabalho. Ou seja, so estes gases que realizam os processos de compresso, aumento de temperatura (queima), expanso e finalmente exausto.

Mquina Trmica
so mquinas que realizam trabalho e lidam com a variao de temperatura. Normalmente, as mquinas trmicas retiram calor da fonte quente e transferemno para a fonte fria, o que define sua eficincia. Uma mquina trmica tem maior eficincia se transforma mais calor em trabalho, transferindo, portanto, menos calor na fonte fria. As mquinas trmicas utilizam energia na forma de calor (gs ou vapor em expanso trmica) para provocar a realizao de um trabalho mecnico. Por isso o cilindro com pisto mvel um dos principais componentes dessas mquinas: o gs preso dentro do cilindro sob presso, quando aquecido, expande-se, deslocando o pisto e realizando trabalho. Apesar dos diferentes tipos de mquinas trmicas, todas recebem calor de uma fonte quente (reator nuclear, coletor de energia solar, fornalha a combustvel, etc), rejeitam o calor que no foi usado para um reservatrio chamado fonte fria e funcionam por ciclos.

Mquina Trmica
As mquinas trmicas e outros dispositivos que funcionam por ciclos utilizam normalmente um fluido para receber e ceder calor ao qual se d o nome de fluido de trabalho. O trabalho lquido do sistema simplesmente a diferena de trabalho da fonte quente e da fonte fria:

onde

trabalho lquido ou total da mquina trmica;

o trabalho da fonte quente o trabalho da fonte fria

Mquina Trmica
O trabalho pode ser definido a partir das trocas de calor:

Onde Q2 e Q1 so respectivamente o calor cedido da fonte quente e o calor recebido pela fonte fria

):

Mquinas Trmicas
O rendimento das mquinas trmicas pode ser, de uma maneira geral, a razo entre o trabalho total e o trabalho (ou calor) necessrio para que ela funcione, ou seja, o que se obtm pelo que se d de trabalho:
:

(3) mas pela equao (2) podemos melhorar a equao (3):


:

(2)
:

e por fim

(4)

Mquinas Trmicas
O rendimento a eficincia com que uma mquina trmica funciona. Em geral o rendimento das mquinas baixo: motores de automveis da ordem de 30%;

motores a diesel da ordem de 50%;


grandes turbinas a gs da ordem de 80%.
Assim o restante de energia que no aproveitado pela mquina expulso para o meio ambiente na forma de energia intil, "perdida"

Mquinas Trmicas
Supondo que uma mquina trmica receba 100 cal de calor da fonte e, simultaneamente,realize um trabalho til de 20 cal. Essa mquina teria ento uma eficincia, e= W/Q1 = 20/100, e=0,2 ou 20%.

Isso significa apenas 20% da energia trmica fornecida mquina convertida em trabalho til sendo o restante rejeitado pela mquina.
Como a quantidade total de energia no pode aumentar ou diminuir,temos: Q1=W+Q2. Portanto: 100=20+Q2 Q2=100-20 Q2=80

Motores de Combusto Interna


Aplicaes: Motor de Ignio por Centelha do automvel; motor Diesel e Turbina a Gs convencional.

Motores de Combusto Interna x Motores a Exploso


Motores de combusto interna tambm so popularmente chamados de motores a exploso. Esta denominao, apesar de frequente, no tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior das cmaras de combusto no uma exploso de gases. O que impulsiona os pistes o aumento da presso interna da cmara, decorrente da combusto (queima controlada com frente de chama). O que pode-se chamar de exploso (queima descontrolada sem frente de chama definida) uma detonao dos gases, que deve ser evitada nos motores de combusto interna, a fim de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emisses de poluentes atmosfricos provenientes da dissociao de pinogenio nitrognio.

Motores de Combusto Externa


Assim, este tipo de motor distingui-se dos ciclos de combusto externa, nos quais os processos de combusto ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combusto transferem calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.

Ciclos Rankine

Processo 4-1: Primeiro, o fluido de trabalho bombeado (idealmente numa forma isoentropica) de uma presso baixa para uma presso alta utilizando-se uma bomba. O bombeamento requer algum tipo de energia para se realizar. Processo 1-2: O fluido pressurizado entra numa caldeira, onde aquecido a presso constante at se tornar vapor superaquecido. Fontes comuns de calor incluem carvo, gs natural e energia nuclear. Processo 2-3: O vapor superaquecido expande atravs de uma turbina para gerar trabalho. Idealmente, esta expanso isoentrpica. Com esta expanso, tanto a presso quanto a temperatura se reduzem. Processo 3-4: O vapor ento entra num condensador, onde ele resfriado at a condio de lquido saturado. Este lquido ento retorna bomba e o ciclo se repete.

HISTORICO DOS MOTORES


1824: Sadi CARNOT escreve Reflexes sobre a potncia motriz do fogo; 1860: LENOIR escreve na Blgica: O motor sem compresso; 1862: Frana. Alphonse BEAU duROCHAS define teoricamente o ciclo do motor a 4 tempos; 1876: Nicolas OTTO constri o primeiro motor a combusto, seguindo a teoria de BEAU du ROCHAS; Taxa de compresso: 2,5:1 e rendimento de 15%. 1884: Primeiro automvel em 12/12/1884 na Frana

HISTORICO DOS MOTORES


1894: Primeira corrida de automvel entre as cidades de Paris e Rouen; 1897: Surge o primeiro motor DIESEL, construdo por.....Rudolf DIESEL, em Augsburg na Alemanha. 20cv a 172 rpm, ~26% 1898: Primeiro salo do automvel, Paris. 1904: Primeiro navio a Diesel; 1909: Motor diesel injeo Indireta pronto para entrar em produo; 1912: Primeira locomotiva a Diesel; 1936: Primeiro veculo de passeio Diesel, Mercedes 260D; 1954: Surge o motor rotativo (Wankel); 1989: Primeiro veculo de passeio Diesel a injeo direta (Audi); 1997: Primeiro veculo de passeio com injeo direta a gasolina (Mitsubishi GDI);

Motor alternativo
Mquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translao. Nestes motores, o principais destes elementos so os pistes, cujo movimento altera o volume das cmaras de combusto, ora comprimindo os gases, ora sendo movimentado pelos gases. Motores alternativos dividem-se pelo nmero de tempos em que completa uma sequencia de processos. Neste caso, tempo o percurso de um pisto, do ponto morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale meia volta da rvore de manivelas,ou seja,do eixo de manivelas.

Motor a dois tempos


Motor a dois tempos um tipo de motor de combusto interna de mecanismo simples. Ou seja, ocorre um ciclo de admisso, compresso, expanso e exausto de gases a cada volta do eixo. Diferente dos motor de quatro tempos, as etapas de funcionamento no ocorrem de forma bem demarcada, havendo admisso e exausto de gases simultaneamente, por exemplo. Um tempo de funcionamento do motor percurso do ponto morto inferior ao ponto morto superior da trajetria do pisto. Assim, um tempo equivale a meia volta do eixo de manivelas. No caso, chama-se o primeiro tempo de compresso e admisso, o segundo, de escape e transferncia de calor. Em termos tecnolgicos h dois extremos. Existem os motores de pequeno porte, que equipam motosserras, algumas motos, aeromodelos e pequenos geradores eltricos, por exemplo. E existem motores de grande porte, principalmente de ciclo Diesel, para propulso naval, como o maior motor de combusto interna do mundo, o Wrstsil-Sulzer RT-flex96C. Os princpios, as formas e desempenhos de cada um destes grupos so to extremamente distintos como as aplicao, devendo-se trata-los de maneira separada.

Motor a dois tempos


Mecanismo
Motor a dois tempos, sem vlvulas, de ignio por fasca. Motores de pequeno porte, a 2 tempos, no utilizam o crter como depsito de leo. A lubrificao obtm-se adicionando leo diretamente ao combustvel, na proporo tpica de 1 volume de leo para 40 de combustvel, ou com a utilizao de algum dispositivo de lubrificao automtica, como o Lubrimat dos automveis DKW ou o Autolub de algumas motocicletas. Durante a combusto, o leo contido no combustvel deposita-se nas superficies metlicas lubrificando os elementos a medida em que passa da cmara de combusto para o crter. Estes motores freqentemente no possuem vlvulas propriamente ditas, tm duas janelas na parede da cmara de combusto, para comunica-la com o exterior e o crter: - A janela de admisso, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa formada pelo ar e pelo combustvel. - A janela de comunicao entre o cilindro e o crter, qual tambm se d o nome de "transfere"; - A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a comunicao deste com o exterior, permitindo a sada dos gases queimados provenientes da combusto;

Motor a dois tempos


O funcionamento ocorre conforme a seguinte sequncia:
1) medida que ocorre o movimento ascendente do mbolo, este obstrui as janelas, e em seguida comprime a mistura gasosa existente na parte superior do cilindro.
2) Ao mesmo tempo cria-se um vcuo no crter, que fora a admisso de ar atmosfrico no interior do mesmo. 3) Quando o mbolo atinge o ponto morto superior d-se a ignio, devido libertao da fasca na vela. Os gases pressionam o pisto em direco ao ponto morto inferior, produzindo assim trabalho, movimentando a cambota. Durante esta etapa, o mbolo libera a janela de escape possibilitando a sada dos produtos de combusto. 4) Prximo ao ponto morto inferior, o pisto abre a janela de transferncia. Ao mesmo tempo, seu movimento descendente pressuriza o carter, forando a nova mistura a penetrar na cmara o que tambm contribui na exausto de gases de combusto. Ao trmino desta fase o motor fica nas condies iniciais permitindo que o ciclo se repita.

Motor a dois tempos Desempenho


Comparando motores de mesmo porte (capacidade volumtrica e velocidade de rotao), motores de dois tempos tm maior potncia em relao a motores de quatro tempos. Nas mquinas de dois tempos, como descrito a cima, ocorre um tempo de combusto por cilindro a cada volta da rvore de manivelas, enquanto nas mquinas de quatro tempos, ocorre um tempo de combusto a cada duas voltas. Por outro lado, motores de dois tempos de pequeno porte operam com menor eficincia trmica em decorrncia da baixa qualidade de queima devida a deficiente mistura entre ar e combustvel e conexo direta entre janelas de admisso e exausto. Com isto, no correto concluir que os mesmos tm o dobro da potncia comparados aos de quatro tempos. Estas limitaes provocam emisso de combustveis no queimados atravs dos gases de exausto como monxido de carbono, fuligem e hidrocarbonetos, elevando o consumo (em cerca de 30%) e emisses atmosfricas. A concepco mais simples e a maior densidade de potncia tornam os motores de dois tempos uma mquina leve dentre os motores a pisto o que leva-os a equipar avies e mquinas portteis de baixo custo.

Motor quatro tempos


O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores de combusto interna de ignio por centelha. Foi definido por Beau de Rochas e implementado com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne Lenoir e Rudolf Diesel. Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automveis de passeio atualmente. Para esta aplicao, possvel construir motores a quatro tempos mais eficientes e menos poluentes em comparao aos motores a dois tempos, apesar do maior nmero de partes mveis, maior complexidade, peso e volume, comparando motores de mesma potncia.

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Motor quatro tempos O Modelo Ideal


O ciclo ideal se constitui dos seguintes processos: Admisso isobrica 0-1. Compresso adiabtica 1-2. Combusto isocrica 2-3, expanso adiabtica 3-4. . Abertura de vlvula 4-5, exausto isobrica 5-0.

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A taxa de compresso volumtrica definida por: O rendimento trmico do ciclo reversvel definido por: representa a razo entre a capacidade trmica presso e volume constantes.

Os ciclos termodinmicos associados s mquinas reais se diferem sensivelmente da idealizao, j que os processos ocorrem apenas de forma aproximada maneira descrita e que os motores esto sucetveis a fenmenos no reversveis como o atrito. Considerando o uso de apenas duas vlvulas que so comandadas pelos ressaltos de rvore de cames, uma designada por vlvula de admisso ( direita na animao), que permite a introduo no cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustvel e outra designada como vlvula de escape ( esquerda na animao), que permite a expulso para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor de combusto a 4 tempos o seguinte:

Motores quatro tempos Ciclos Reais

Motores quatro tempos Ciclos Mecnico


Considerando o uso de apenas duas vlvulas que so comandadas pelos ressaltos de rvore de cames, uma designada por vlvula de admisso ( direita na animao), que permite a introduo no cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustvel e outra designada como vlvula de escape ( esquerda na animao), que permite a expulso para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor de combusto a 4 tempos o seguinte:

Motores quatro tempos Ciclos Reais


1) Com o mbolo (tambm designado por pisto) no PMS (ponto morto superior) aberta a vlvula de admisso, enquanto se mantm fechada a vlvula de escape. A dosagem da mistura gasosa regulada pelo sistema de alimentao, que pode ser um carburador ou pela injeco electrnica, em que se substitui o comando mecnico destes sistemas por um electrnico e conseguindo-se assim melhores prestaes, principalmente quando solicitadas respostas rpidas do motor. O mbolo impulsionado para baixo pelo veio de manivelas (virabrequim), move-se ento at ao PMI (ponto morto inferior). A este passeio do mbolo chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admisso. Fecha-se nesta altura a vlvula de admisso, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que agora comprimida pelo pisto, impulsionado no seu sentido ascendente em direco cabea do motor por meio de manivelas at atingir de novo o PMS. Na animao observa-se que durante este movimento as duas vlvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do mbolo chamado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compresso. Quando o mbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espao existente entre a face superior do mbolo e a cabea do motor, denominado cmara de combusto, inflamada devido a uma fasca produzida pela vela e "explode". O aumento de presso devido ao movimento de expanso destes gases empurra o mbolo at ao PMI, impulsionando desta maneira por meio de manivelas e produzindo a fora rotativa necessria ao movimento do eixo do motor que ser posteriormente transmitido s rodas motrizes. A este terceiro passeio do mbolo chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de exploso, tempo motor ou tempo til, uma vez que o nico que efectivamente produz trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de rotao acumulada no volante ("inrcia do movimento"), o que faz com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento por meio de manivelas durante os outros trs tempos. O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. nesta altura, em que o mbolo impulsionado por meio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a vlvula de escape se abre, permitindo a expulso para a atmosfera dos gases impelidos pelo mbolo no seu movimento at ao PMS, altura em que se fecha a vlvula de escape. A este quarto passeio do mbolo chamado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exausto(escape). Aps a expulso dos gases o motor fica nas condies iniciais permitindo que o ciclo se repita.

2)

3)

4)

Motores quatro tempos


Motores de mltiplas vlvulas Esses motores so apenas aperfeioamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua nica diferena que existem pelo menos duas vlvulas para cumprir uma nica funco ao mesmo tempo. Em um motor convencional, existe uma vlvula para admisso e uma para exausto. Existem atualmente 3 configuraes para motores multivlvulas, so os modelos com 3, 4 ou 5 vlvulas por cilindro. No caso do motor que possui 3 vlvulas por cilindro, 2 so para admisso e uma apenas para exausto, com 4 vlvulas, 2 so para admisso e 2 para exausto e no caso de 5 vlvulas so 3 para admisso e 2 para exausto. A principal funo de um motor de mltiplas vlvulas maximizar o fluxo de gases que entram(entra mais oxignio) e saem(exausta mais gases com menos fora) do motor, conseguindo deste modo uma eficincia maior da combusto.

Motores quatro tempos


Motor 16 Vlvulas Neste tipo de motor a exploso de quatro cilindros, sua principal caracterstica a adoo de mais duas vlvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas ja existentes, cada cilindro possui 4 vlvulas (4 cilindros x 4 vlvulas = 16 vlvulas), aumentando o fluxo de gases do motor, podendo assim desenvolver maior potncia. O Primeiro carro feito em srie do mundo a utilizar esse sistema foi Triumph Dolomite Sprint, feito pela British Leyland. Este tipo de motor foi maciamente produzido no Brasil na verso 1.0L (um litro) entre o ano de 97 2004, devido a uma lei que cobra um imposto (IPI - imposto sobre produtos industrializados') menor por essa cilindrada, se tornando uma boa opo para o consumidor que paga menos por um carro com uma potncia similar a de um 1,4L e viabilizando ento os custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1 litro com potncia especfica mais elevada, exige um custo maior para produo. No seu auge chegou aos 112 cv (cavalos-vapor) ou 82,5 kW, no motor equipado no Gol Turbo que chega aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); bom desempenho para um carro com motor de um litro. O proprietrio de um automvel equipado com um motor 16 V. deve ficar atento ao tipo de leo lubrificante que est usando, bem como o profissional que presta manuteno. Um motor 16 V. requer um profissional experiente neste tipo de Motor, comum Mecnicos sem conhecimento alegarem que o motor problemtico, o que no verdade, a verdade que o motor devido a sua tecnologia exige conhecimento da parte do profissional. O prazo para troca do leo e a troca da correia dentada, estes indicados no manual do proprietrio do automvel, devem ser rigorosamente obedecidos para evitar uma quebra do motor e um gasto muito maior do que se teria realizando a manuteno correta do motor.

Componentes: Partes fixas e Mveis


Elementos O motor pode ser dividido em partes fixas e mveis. Partes fixas so as partes que no entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relao aos outros componetes do motor, por exemplo: bloco, crter e cabeote. Partes mveis so caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, rvore de manivelas, pisto, biela e comando de vlvulas.

Motor a Diesel
Os motores Diesel caracterizam-se pela ignio por compresso. O fluido de trabalho (normalmente ar) comprimido sem ser misturado ao combustvel e quando o combustvel injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama. As mquinas que impulsionam veculos pesados como caminhes, trens e navios, usualmente so baseadas no ciclo ideal de Diesel, o que no se refere ao combustvel utilizado e sim ao ciclo termodinmico em que operam.

Motor a Diesel
O Motor Diesel ou motor de ignio por compresso um motor de combusto interna inventado pelo engenheiro alemo Rudolf Diesel (1858-1913), em que a combusto do combustvel se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compresso de ar. A 23 de fevereiro de 1893, o engenheiro alemo Rudolf Diesel recebe a patente para o seu motor de autoignio. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de combustvel.

As principais diferenas entre o motor a gasolina e o motor diesel so as seguintes:


Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compresso que varia de 8:1 a 12:1, no motor diesel esta varia de 15:1 a 25:1. Da a robustez de um relativamente a outro. - Enquanto o motor a gasolina admite (admisso - 1 tempo) a mistura ar/combustvel para o cilindro, o motor Diesel aspira (aspirao 1 tempo) apenas ar. - A ignio dos motores a gasolina d-se a partir de uma faisca eltrica fornecida pela vela de ignio antes da mxima compresso na cmara de combusto. J no motor Diesel ocorre a combusto do combustvel pelas elevadas temperaturas (500 C a 650C) do ar comprimido na cmara de combusto. O Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse mtodo quando aperfeioava mquinas a vapor.

Motor a Diesel

TECNOLOGIA

Motor a Diesel

Quando o tempo est frio, o ar ao ser comprimido poder no atingir a temperatura suficiente para a primeira ignio, mas esses obstculos tm vindo a desaparecer em virtude das injeces electrnicas directas e a maior rotao do motor de partida. Nos modelos antigos ou lugares muito frios costuma-se usar velas de incandescncia no tubo de admisso para minimizar esse efeito sendo que alguns motores estacionrios ainda usam buchas de fogo e a partida feita com manivelas.

Bombas Injetoras um sub-sistema de alimentao dos motores diesel. O sistema utilizado inicialmente em motores estacionrios Rover responsvel pelo bombeamento de leo em alta presso, nos grupos geradores e nas grandes maquinas de navios, posteriormente nos veculos menores como caminhes e automveis Volkswagen TDI, sendo o seu desenvolvimento a cargo do grupo Bosch. Bomba injetora para motores diesel, refere-se a num sistema de bombeamento mecnico a pistes que funciona imerso e lubrificado no prprio leo combustvel evitando assim grandes ajustes nos pequenos pistes

Motor a Diesel Combustvel


O primeiro prottipo de motor diesel foi alimentado com leo vegetal, porm o combustvel utilizado desde ento pelos motores diesel o leo diesel (gasleo em Portugal), um hidrocarboneto obtido a partir da destilao do petrleo temperaturas de 250C e 350C. Recentemente no Brasil, por lei, o diesel de petrleo vendido aps receber uma adio percentual de biodiesel, pois esse produzido de leo vegetal e/ou animal (fontes de energia renovvel) atravs do processo de transesterificao. H pesquisas desde 1920 para aprimorar a produo de diesel sinttico atravs de tecnologias de converso (Processo de Fischer-Tropsch) utilizando como insumo substncias que contm carbono e hidrognio. Onde se tem feito mais evoluo neste tipo de motorizao mais eficiente que o seu congnere a gasolina no campo da injeco directa, nomeadamente nas de alta presso como o injector-bomba e o "commonrail", que possibilitam a obteno de mais potncia, menor consumo e menos rudo de funcionamento.

Motor a Diesel Funcionamento (ciclo terico)


Para o ciclo terico, esto representadas nas figuras, as evolues consoante as propriedades analisadas. A figura 1 mostra a evoluo segundo a presso e o volume especfico, a figura 2, a relao entre a temperatura e a entropia. .

Motor a Diesel Funcionamento (ciclo terico)


1 2 : Compresso isentrpica 2 3 : Fornecimento de calor a presso constante (isobrico) 3 4 : Expanso isentrpica 4 1 : Cedncia de calor a volume constante
Trabalho de ciclo:
Rendimento do ciclo:

Motor a Diesel Funcionamento (mecnico)


Na maioria das aplicaes, os motores Diesel funcionam a quatro tempos O ciclo inicia-se com o mbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A vlvula de admisso est aberta e o mbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro. O mbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se ento a compresso. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido diminuio do volume. Pouco antes do PMS o combustvel comea a ser pulverizado pelo ejector em finas gotculas, misturando-se com o ar quente at que se d a combusto. A combusto controlada pela taxa de injeco de combustvel, ou seja, pela quantidade de combustvel que injectado. O combustvel comea a ser injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita mistura (ar + combustvel)e consequentemente uma boa combusto. A expanso comea aps o PMS do mbolo com a mistura (ar + combustvel) na proporo certa para a combusto espontnea, onde o combustvel continua a ser pulverizado at momentos antes do PMI. O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com que os gases de combusto sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo. No caso dos motores a dois tempos, o ciclo completado a cada volta, a admisso no feita por vlvulas mas sim por janelas.

Motor a Diesel(Gama de velocidades)


Industrialmente, estes motores so divididos segundo a sua velocidade de rotao (rpm), existem trs tipos: altas, mdias e baixas velocidades.

Altas velocidades - (acima de 1000rpm) - So mais utilizados em inmeras aplicaes (automveis, caminhes, barcos, compressores, bombas, entre outros...). Geralmente motores a quatro tempos com a combusto a darse rapidamente.
Mdias velocidades - (variam entre as 500 e 1000rpm) - Na indstria, estes motores so utilizados em aplicaes de "grande porte", tais como locomotivas, grandes compressores e bombas, grupos geradores dieseleltricos e alguns navios. Baixas velocidades - (variam entre 60 e 200rpm) - Em grandes navios, os maiores motores (em dimenso) quando comparados com os outros dois, estes motores diferenciam-se no s pela potncia que so capazes de desenvolver (cerca de 85 MW), como pelas propriedades do combustvel e a velocidade de exploso.

Motor rotativo
Motor rotativo Um motor rotativo um motor de combusto interna que no utiliza pistes como um motor convencional, mas pode fazer uso de rotores, s vezes chamados de pistes rotativo.

Motor rotativo: Turbina a Gs

As turbinas a gs so mquinas puramente rotativas, existem em diversas formas construtivas, sempre contendo trs sistemas bsicos: compressor, cmara de combusto e turbina propriamente dita. As caractersticas de cada projeto so funes do meio de transmisso de potncia (por eixo ou jato de gases), dos combustveis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variveis. Em relao s demais mquinas as turbinas tem caracterstica de ter a maior densidade de potncia, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, so frequentemente empregadas em aeronaves.

Motor rotativo: Turbina a Gs


O termo turbina a gs s funciona com solidos, mais comumente empregado em referncia a um conjunto de trs equipamentos: compressor, cmara de combusto e turbina propriamente dita. Esta configurao forma um ciclo termodinmico a gs, cujo modelo ideal denomina-se Ciclo Brayton, concebido por George Brayton em 1870. Este conjunto opera em um ciclo aberto, ou seja, o fluido de trabalho (ar) admitido na presso atmosfrica e os gases de escape, aps passarem pela turbina, so descarregados de volta na atmosfera sem que retornem admisso. A denominao turbina a gs pode ser erroneamente associada ao combustvel utilizado. A palavra gs no se refere queima de gases combustveis, mas, sim ao fluido de trabalho da turbina, que neste caso a mistura de gases resultante da combusto. O combustvel em si pode ser gasoso, como gs natural, gs liquefeito de petrleo (GLP), gs de sntese ou lquido, como querosene, leo diesel e at mesmo leos mais pesados.

Motor rotativo: Turbina a Gs


O ciclo Brayton um ciclo ideal, uma aproximao dos processos trmicos que ocorrem nas
turbinas a gs, descrevendo variaes de estado (presso e temperatura) dos gases. O conceito utilizado como base didtica e para anlise dos ciclos reais, que se desviam do modelo ideal, devido a limitaes tecnolgicas e fenmenos de irreversibilidade, como o atrito. O ciclo se constitui de quatro etapas. Primeiramente, o ar em condio ambiente passa pelo compressor, onde ocorre compresso adiabtica e isentrpica, com aumento de temperatura e consequente aumento de entalpia. Comprimido, o ar direcionado s cmaras, onde mistura-se com o combustvel possibilitando queima e aquecimento, presso constante. Ao sair da cmara de combusto, os gases, alta presso e temperatura, se expandem conforme passam pela turbina, idealmente sem variao de entropia. Na medida em que o fluido exerce trabalho sobre as palhetas, reduzem-se a presso e temperatura dos gases, gerando-se potncia mecnica. A potncia extrada atravs do eixo da turbina usada para acionar o compressor e eventualmente para acionar outra mquina. A quarta etapa no ocorre fisicamente, se tratando de um ciclo termodinmico aberto. Conceitualmente, esta etapa representa a transferncia de calor do fluido para o ambiente.

Desta forma, mesmo se tratando de um ciclo aberto, parte da energia proveniente da combusto rejeitada sob a forma de calor, contido nos gases quentes de escape. A rejeio de calor um limite fsico, intrnseco ao funcionamento de ciclos termodinmicos, mesmo nos casos ideais, como define a segunda lei da termodinmica.
A perda de ciclo ideal pode ser quantificada pela potncia proveniente do combustvel, descontando-se a potncia de acionamento do compressor e a potncia lquida. Assim, diminui-se a perda medida que se reduz a temperatura de escape e se eleva a temperatura de entrada da turbina, o que faz da resistncia, a altas temperaturas, das partes da turbina um ponto extremamente crtico na tecnologia de construo destes equipamentos.

Turbina a Gs: O ciclo Brayton


O ciclo Brayton um ciclo termodinmico no qual a adio de calor ocorre a presso constante, utilizado no estudo das turbinas a gs. Ele um ciclo ideal, uma aproximao dos processos trmicos que ocorrem nas turbinas a gs, descrevendo variaes de estado (presso e temperatura) dos gases. O conceito utilizado como base didtica e para anlise dos ciclos reais, que se desviam do modelo ideal, devido a limitaes tecnolgicas e fenmenos de irreversibilidade, como o atrito. O ciclo se constitui de quatro etapas. Primeiramente, o ar em condio ambiente passa pelo compressor, onde ocorre compresso adiabtica e isentrpica, com aumento de temperatura e consequente aumento de entalpia (1-2). Comprimido, o ar direcionado s cmaras, onde mistura-se com o combustvel possibilitando queima e aquecimento, presso constante (2-3). Ao sair da cmara de combusto, os gases, alta presso e temperatura, se expandem conforme passam pela turbina, idealmente sem variao de entropia (3-4). Na medida em que o fluido exerce trabalho sobre as palhetas, reduzem-se a presso e temperatura dos gases, gerando-se potncia mecnica. A potncia extrada atravs do eixo da turbina usada para acionar o compressor e eventualmente para acionar outra mquina. A quarta etapa no ocorre fisicamente, se tratando de um ciclo termodinmico aberto. Conceitualmente, esta etapa representa a transferncia de calor do fluido para o ambiente (4-1). Desta forma, mesmo se tratando de um ciclo aberto, parte da energia proveniente da combusto rejeitada sob a forma de calor, contido nos gases quentes de escape. A rejeio de calor um limite fsico, intrnseco ao funcionamento de ciclos termodinmicos, mesmo nos casos ideais, como define a segunda lei da termodinmica.

A perda de ciclo ideal pode ser quantificada pela potncia proveniente do combustvel, descontandose a potncia de acionamento do compressor e a potncia lquida. Assim, diminui-se a perda medida que se reduz a temperatura de escape e se eleva a temperatura de entrada da turbina, o que faz da resistncia das partes da turbina a altas temperaturas um ponto extremamente crtico na tecnologia de construo destes equipamentos.

Turbina a Gs: O ciclo Brayton

No modelo de ciclo, o fluido de trabalho passa pelas seguintes etapas: 1 - 2 Compresso isentrpica (Adiabtica e Reversvel). 2 - 3 Transferncia de calor isobrica da fonte quente (cmara de combusto). 3 - 4 Expanso isentrpica. 4 - 1 Transferncia de calor isobrica para a fonte fria (ambiente).

Turbina aeronutica
Turbinas a gs so amplamente empregadas na propulso de avies e outros tipos de aeronaves. Isto se deve principalmente a caracterstica de alta densidade de potncia, em relao a outras mquinas como motores de combusto interna. Ou seja, as turbinas a gs geram maiores potncias comparadas a maquinas de mesmo peso, o que vantajoso, uma vez que a reduo do peso das aeronaves acarreta em maior eficincia e capacidade de carga. Existem diferentes configuraes de turbina aeronuticas. Por exemplo, em turbinas do tipo turbojato, o eixo, movimentado pela turbina propriamente dita, apenas aciona o compressor. Em ltima anlise, atravs do bocal, o restante da potncia til consumida na acelerao dos gases, responsvel pelo empuxo gerado. Outros tipos de propulsores (turbohlices ou turbofans) tambm baseados em ciclos a gs tm o eixo acoplado a hlices ou ventiladores que impelem parte do ar por by-pass, ou seja, sem que o mesmo passe atravs da turbina. Nestes casos, o empuxo se deve em parte aos gases de escape da turbina e em parte ao fluxo de ar externo.

Compressor de 17 estgios

Cmara de combusto

Turbina de 3 estgios

Turbina aeronutica

Turbina aeronutica
Turbina aeronutica tm o objetivo de gerar empuxo suficiente para acelerar um avio a uma velocidade suficiente que a fora de levantamento sobre as asas, iguale ou supere o peso dele. A trao tem a finalidade fundamental de vencer a resistncia aerodinmica que atua sobre o avio. Ela obtida graas a terceira lei de Newton: para cada ao cabe uma reao igual e contrria.

Turbina aeronutica-princpio de operao

Turbina aeronutica-princpio de operao


O ar que entra na turbina "acelerado" por meio de uma reao qumica, por meio de uma mistura entre o combustvel e oxignio, injetada na cmara, e uma ignio. Dessa forma, o ar sai a uma velocidade maior, gerando uma fora que "empurra" o avio. Como a boca de sada da turbina menor do que a boca de absoro do ar, com a exploso criada na mistura pela ignio, gerada uma presso. Essa presso o que ocasiona a fora, que diretamente proporcional vazo mssia de ar acelerado, e a diferena de velocidade dele entre a entrada e a sada da turbina. As turbinas aeronuticas tomam emprestado o termo turbina, embora ele no seja o mais apropriado. De fato, dentro de um motor aeronutico, existe um ciclo Brayton(ciclo termodinamico ideal para o estudo de turbinas a gas) completo, o que inclui um compressor, uma cmara de combusto e uma turbina propriamente dita. Aps a turbina ainda pode haver um ps-queimador e um bocal convergente, ou convergente-divergente. O ar admitido na turbina passa pelo compressor no qual sofre um aumento de temperatura e presso. Este ar comprimido admitido numa cmara de combusto, na qual, sua temperatura aumenta rapidamente num processo isobrico. Na sada da cmara de combusto, os gases quentes e a grande presso so direcionados para uma turbina, normalmente de mltiplos estgios e ligada ao compressor por um eixo. Nela parte da energia dos gases extrada para mover o compressor. Contudo os gases ainda saem com grande temperatura e velocidade de modo a impulsionar o avio.

Turbogeradores
Turbinas a gs dedicadas gerao de energia eltrica so divididas em duas principais categorias, no que se refere concepo. So elas as pesadas (Heavyduty), desenvolvidas especificamente para a gerao de energia eltrica ou propulso naval e as aeroderivativas, desenvolvidas a partir de projetos anteriores dedicados a aplicaes aeronuticas. Com a exceo das micro-turbinas (dedicadas gerao descentralizada de energia eltrica) o compressor utilizado geralmente trabalha com fluxo axial, tipicamente com 17 ou 18 estgios de compresso. Cada estgio do compressor formado por uma fileira de palhetas rotativas que impem movimento ao fluxo de ar (energia cintica) e uma fileira de palhetas estticas, que utiliza a energia cintica para compresso. O ar sai do compressor a uma temperatura que pode variar entre 300C e 450C. Cerca de metade da potncia produzida pela turbina de potncia utilizada no acionamento do compressor e o restante a potncia lquida gerada que movimenta um gerador eltrico.

Turbogeradores
Saindo da cmara de combusto, os gases tm temperatura de at 1250C. Aps passar pela turbina, os gases so liberados ainda com significante disponibilidade energtica, tipicamente a temperaturas entre 500 e 650 Celsius. Considerando isso, as termeltrica mais eficientes e de maior porte aproveitam este potencial atravs de um segundo ciclo termodinmico, a vapor (ou Ciclo Rankine). Estes ciclos juntos formam um ciclo combinado, de eficincia trmica frequentemente superior a 60%, ciclos simples a gs tm tipicamente 35%. Turbinas projetadas para operar em ciclo simples, tendo em vista a eficincia trmica do ciclo, tm temperatura de sada de gases reduzida ao mximo e tm otimizada taxa de compresso. A taxa de compresso a relao entre a presso do ar entrada e sada do compressor. Por exemplo, se o ar entra a 1 atm, e deixa o compressor a 15 atm, a taxa de compresso de 1:15. Turbinas a gs especficas para operar em ciclo combinado, so desenvolvidas de modo a maximizar a eficincia trmica do ciclo como um todo. Desta forma, a reduo da temperatura dos gases de escape no necessariamente o ponto mais crtico, em termos de eficincia, uma vez que os gases de sada da turbina ainda so utilizados para gerar potncia.

Motor rotativo:Motor Wankel


O motor Wankel uma variao de motor de combusto interna que combina caractersticas de turbinas a gs s de motores a pisto. Apesar de operar com velas de ignio ao invs de combusto contnua como uma turbina, no h peas alternativas. O ciclo termodinmico neste caso. Motores do tipo Wankel oferecem, em relao aos motores a pisto, as vantagens de produzir menos vibraes, j que so puramente rotativos. Possuem maior densidade de potncia, ou seja, mais potncia do que um motor a pisto de mesma cilindrada e demandam menos peas em sua construo. Como desvantagem, eles aquecem mais, geram mais gases poluentes, tm manuteno dos elementos de vedao e so de manufatura mais complexa do que um motor a pisto.

Motor rotativo:Motor Wankel


Motor Wankel - um tipo de motor de combusto interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores com formato semelhante ao de um tringulo em vez dos pistes dos motores alternativos convencionais. Wankel concebeu seu motor rotativo por volta de 1924 e obtm sua primeira carta patente em 1933. Durante a dcada de 1940, dedicou-se a melhorar o seu projeto. Houve um esforo considervel no desenvolvimento de motores rotativos nas dcadas de 1950 e 1960. Eram particularmente interessantes por funcionar de um modo suave e silencioso, devido simplicidade de seu motor e a um nmero reduzido de peas, comparado com os motores a pisto. Diferentemente dos motores com cilindro e pisto, o motor Wankel no utiliza o princpio da biela e manivela. Ele no produz nenhum movimento alternativo, por isso tem um funcionamento mais suave, com menos atrito, menos vibrao e mais silencioso. O conjunto inclui tambm um nmero reduzido de peas. Estas vantagens o tornam uma atraente soluo tcnica que encontra uma vasta gama de aplicaes em todas as reas de transportes (carros, motocicletas e aeronaves). As maiores dificuldades em sua aplicao em larga escala so a vedao interna entre as cmaras, baixa durabilidade e alto consumo de combustvel, porm vem sendo aprimorado devido aos recursos do controle eletrnico e novas tecnologias de fabricao. Em 2009, no setor automobilstico, a Mazda era o nico fabricante que ainda incorporava esses motores em seus veculos. Em 22 de junho de 2012, a Mazda fabricou seu ltimo motor Wankel, portanto, o motor parou de ser fabricado permanentemente, j que a Mazda era a nica fabricante que o usava.

Motor Wankel: Funcionamento


Esse motor consiste essencialmente em uma cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pisto do motor - gira excentricamente com relao ao eixo principal, que equivale ao virabrequim dos motores a pistes. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do pisto esto sempre equidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas, formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os lados convexos do tringulo - o rotor e as paredes da cmara. Assim, se uma mistura for injetada numa das cmaras, quando est aumentando de tamanho, ser comprimida na reduo subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - admisso, compresso, exploso e exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo.

Os tempos do ciclo de Wankel: a admisso (em azul), a compresso (em verde), a exploso (em vermelho) e a exausto (em amarelo). O vrtice A ajuda a acompanhar a revoluo do rotor triangular

Motor Wankel :Consumo de combustvel


Assim como a forma das cmaras de combusto do motor Wankel previnem a pr-detonao, ela tambm leva combusto incompleta da mistura ar-combustvel, fazendo com que os hidrocarbonetos no queimados sejam liberados no escape. No caso de motores de pisto, uma soluo cara foi adotada, a de usar catalisadores para oxidar completamente os hidrocarbonetos no queimados. A Mazda conseguiu evitar esse custo enriquecendo a mistura ar-combustvel e aumentando o nmero de hidrocarbonetos no queimados no escape at que uma combusto completa pudesse acontecer em um "reator trmico" (uma cmara expandida aberta na tubulao de escape) sem a necessidade de um catalisador, produzindo assim um escape limpo com o custo de um ligeiro aumento no consumo de combustvel. O preo mundial da gasolina aumentou severamente na mesma poca em que a Mazda introduziu seu motor Wankel, fazendo com que o escape limpo custa do aumento de consumo de combustvel se tornasse uma troca no muito bem vinda.

Motor Wankel -vantagens


As vantagens do motor Wankel sobre os motores a pisto convencional so muitas. Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento rotativo, isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel no tem nada de complicado, pelo contrrio, tem poucos componentes e bem menor. Alm disso ele gera mais potncia e mais torque que um motor "convencional" de mesma cilindrada. Isso porque cada lado de seu rotor encontra-se em uma fase do ciclo, gerando mais exploses por volta do eixo virabrequim do que um motor a pisto. A Mazda atualmente conta com uma nova gerao de motores rotativos, chamado de Wankel Renesis pela marca, que apresentam um consumo muito semelhante a carros concorrentes. Devido ao seu princpio de funcionamento, em que no existem mudanas bruscas de componentes (alterao no sentido de movimento dos pistes), as vibraes produzidas pelo motor so bem menores, assim como o nvel de rudo. Outro aspecto importante, fica por conta do torque, que disponibilizado de forma mais homognea e constante. Como se no bastasse, so muito mais compactos e leves, possibilitando cofres de motor tambm menores, centro de gravidade do carro mais baixo, frentes menores e com melhor aerodinmica (carros com motor dianteiro).

Motor Wankel -desvantagens


Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e os problemas em manter uma vedao ideal entre os cantos do rotor e as paredes da cmara de combusto devido dilatao trmica, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projeto e s tolerncias mnimas na produo. Alm disso o motor Wankel aquece muito mais que o motor a pistes, devido s altas rotaes, trabalhando sempre no "limite", por assim dizer. Outra desvantagem a alta taxa de emisso de gases poluentes. Em 1996 foi patenteado o motor Quasiturbine, uma evoluo do motor Wankel. Foi desenvolvido por uma equipe formada pela famlia canadense Saint-Hilaire, chefiada pelo fsico Dr. Gilles Saint-Hilaire. No Quasiturbine, vrias das desvantagens do motor Wankel foram eliminadas.

Motor rotativo:Quasiturbine
Quasiturbine, Qurbine, Kyotomoteur ou Kyotoengine [3] - um motor rotativo patenteado em 1996. uma evoluo do motor Wankel. Foi desenvolvido por uma equipe formada pela famlia Saint-Hilaire de Quebec no Canad chefiada pelo fsico Dr. Gilles Saint-Hilaire. Ao contrrio de bombas de palhetas, cuja extenso palheta geralmente importante e contra a qual atua a presso para gerar a rotao, as vedaes de contorno do quasiturbine tm uma extenso mnima, a rotao no resultado da presso contra as vedaes. Este motor corrige deficincias dos motores de pistes. Recebeu este nome pelo fato de seu funcionamento ser quase igual ao de uma turbina.
Quasiturbine e a descrio das quatro fases de seu ciclo: 1 (azul) - admisso. 2 (rosa) - compresso. 3 (vermelho) - combusto. 4 (preto) - escapamento. Em verde: vela de ignio. Este motor est na configurao mais recente: QT-SC [1][2] (SC = sem "carruagens")

Motor rotativo:Quasiturbine

Esta animao demonstra as quatro fases de funcionamento do motor Quasiturbine. O motor aqui representado tem a configurao mais antiga QT-AC (AC = com "carruagens").[6] A seta vermelha indica o ponto de admisso (1), em vermelho a compresso (2), em amarelo a combusto (3), em cinza o escapamento (4). A seta preta indica o ponto de sada dos gases da combusto.

Vantagens
Menores nveis de vibraes e rudos. Nas baixas rotaes proporciona maior torque. Com menor nmero componentes mveis, reduz a possibilidade de quebras ou desgastes. Requer menor lubrificao. A possibilidade de operar em qualquer posio. Opera de cabea para baixo e at submerso. Verstil. Funciona com vrios tipos de combustveis: vapor, hidrognio, diesel e at mesmo ar comprimido. Pode ser usado como compressor. Ocupa menor espao e mais leve.[4] Menor emisso de poluentes. Menor consumo de combustvel. Maior potncia.

Desvantagens
Pode apresentar problemas devido a dilatao trmica. O motor Quasiturbine, geralmente construdo em alumnio e ferro fundido. Quando expostas ao calor suas peas podem expandir-se e contrair-se de formas diferentes, o que tende a provocar algumas fugas. Problema semelhante existia na primeira gerao de motores Wankel, mas com a evoluo tcnica, foi possvel controlar estas dificuldades em ambos os casos.

Uso prtico O motor Quasiturbine j teve alguns usos prticos. Desde 1997 vem sendo empregado em motosserras pneumticas. Seu baixo nvel de vibraes pode prevenir o surgimento da doena de Raynaud (ou Sndrome da vibrao) [5] em seus operadores. Motores movidos a ar comprimido impulsionaram um kart em Novembro de 2004 e um pequeno automvel apresentado em uma feira de Montreal a 25 de setembro de 2005. Manifestaes foram feitas na Universidade de Connecticut Brash Steam Car em 2010, e outros produtos (Chainsaw e gerador).