TURBORREACTOR

El turborreactor es el tipo ms antiguo de motor a reaccin airbreathing de propsito general. Dos ingenieros, Hans von Ohain en Alemania y Frank Whittle en el Reino Unido, ha desarrollado el concepto de forma independiente en los motores de prcticas durante la dcada de 1930.

 Turborreactores consisten de una entrada de aire, un compresor de aire, una cmara de combustin, una turbina de gas y una boquilla. El aire se comprime en la cmara, se calienta y ampliado por la combustin de combustible y despus se dej expandir a cabo a travs de la turbina en la boquilla donde es acelerado a alta velocidad para proporcionar propulsin.

Turborreactores son bastante ineficientes si volado por debajo de Mach 2 y muy ruidoso. Ms modernos turbofans uso de aviones en lugar por razones econmicas. Turborreactores siguen siendo muy comn en los misiles de crucero de alcance medio, debido a su alta velocidad de escape, baja rea frontal y la relativa sencillez.

HISTORIA

La primera patente para el uso de una turbina de gas para propulsar una aeronave fue presentada en 1921 por el francs Maxime Guillaume. Su motor era ser un turborreactor de flujo axial, pero nunca se construy, ya que habra requerido considerables avances en el estado del arte en los compresores. Los Compresores axiales prcticas fueron posibles gracias a las ideas

de AAGriffith (Alan Arnold Griffith ) en un papel seminal en 1926.

El 27 de agosto de 1939, el Heinkel He 178 fue el primer avin del mundo para volar a motor turborreactor con la prueba piloto Erich Warsitz en los controles, convirtindose as en el primer avin jet prctico. El primer avin turborreactor operativo dos, el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor entr en servicio a finales de la Segunda Guerra Mundial en 1944.

MESSERSCHMITT ME 262
apodado Schwalbe
Tipo

Caza Cazabombardero Avin de reconocimient

Fabricante
Diseado por Primer vuelo

Messerschmitt AG
Dr. Waldermar Voight

18 de abril de 1941 con de pistn 18 de julio de 1942 con 1 reactores 1944 1945 (Alemania) 1957 (Checoslovaquia) Retirado

Introducido Retirado Estado Usuarios principales N. construidos

Luftwaffe (Wehrmacht Fuerza Area Checoslo 1.433

Tipo

Caza

Fabricante
Primer vuelo Introducido Retirado Estado Usuarios principales

Gloster Aircraft Company

5 de marzo de 1943 27 de julio de 1944 Aos 1980 (Ecuador) Retirado Royal Air Force Real Fuerza Area Australiana Fuerza Area Belga Fuerza Area Israel otros 1943 - 1954 3.947

Produccin N. construidos

 Un motor de turborreactor se utiliza principalmente para propulsar aviones, pero se ha utilizado para otros vehculos, tales como coches. El aire es aspirado en el compresor giratorio a travs de la ingesta y se comprime a una presin ms alta

antes de entrar en la cmara de combustin. El combustible se mezcla con el aire

comprimido y encendida por una llama en el remolino de un soporte de llama. Este proceso de combustin eleva significativamente la temperatura del gas. Productos de combustin caliente que sale de la cmara de combustin de la turbina de expansin a travs de donde se extrae energa para accionar el compresor.

 Aunque este proceso de expansin reduce la temperatura del gas de salida de la turbina y de la presin, ambos parmetros son por lo general todava muy por encima de las condiciones ambientales. La corriente de

gas que sale de la turbina se expande a la presin ambiente a travs de la

tobera de propulsin, la produccin de un chorro de alta velocidad en la estela de escape. Si el impulso de la corriente de escape excede el momento de la corriente de admisin, el impulso es positivo, por lo tanto,

hay un empuje neto hacia adelante sobre la estructura del avin.

 Reactores de primera generacin eran turborreactores puros, diseado inicialmente para utilizar un compresor centrfugo, y muy poco tiempo despus comenzaron a utilizar compresores axiales de un dimetro menor

a la carcasa del motor en general. Fueron utilizados debido a que eran

capaces de lograr muy altas altitudes y velocidades, mucho ms altas que los motores de hlice, debido a una mejor relacin de compresin y debido a su alta velocidad de escape. Sin embargo, no fueron muy

eficientes en combustible.

 Motores a reaccin modernos son principalmente turbofans, en una proporcin del aire que entra en la ingesta pasa por la cmara de combustin, proporcin que depende de la relacin de derivacin del motor. Esto hace que turboventiladores mucho ms eficiente de los turborreactores a altas velocidades supersnicas subsnicos/transnico y baja.

 Uno de los usos ms recientes de motores turborreactores fue la Olympus 593 de Concorde. Concorde utiliza motores turborreactores, porque resulta que la velocidad de escape la seccin transversal pequea y

alta es ideal para operar a Mach 2 - Motor de Concorde quema menos

combustible para producir un empuje dado por una milla a Mach 2,0 a un moderno-bypass turbofan como como General Electric CF6 en su Mach 0,86 velocidad ptima. Fuselaje del Concorde, sin embargo, fue mucho

menos eficiente que la de cualquier avin subsnico.

Tipo Origen nacional Fabricante

Turborreactor Reino Unido / Fran cia Rolls-Royce Limited /Snec ma De junio de 1966 Concorde 67 Rolls-Royce Olympus

Primera carrera Principales aplicaciones construidos Desarrollado a partir de

Caractersticas generales Tipo: Turbojet Longitud: 4.039 m (13 pies 3 pulg) Dimetro: 1,212 m (47,75 en) Peso en vaco: 3.175 kg (7.000 lb) Componentes Compresor: flujo axial, 7-etapa de baja presin, de alta presin 7-etapa Incineradores : aleacin de nquel cmara anular de construccin, 16 quemadores de vaporizacin, cada uno con dos salidas Turbine : una sola etapa de alta presin, de una etapa de baja presin Combustible: Jet A1 Rendimiento Mximo empuje : hmeda: 169,2 kN (38.050 lbf) seco: 139,4 kN (31.350 lbf) Relacin global de la presin : 15.5:1 Consumo especfico de combustible : 33,8 g / (kN s) o 1,195 libras / (h lbf) (crucero) / 1.39 (SL) lb / (h lbf) Relacin empuje-peso : 5,4:1

 Turborreactores tuvieron un impacto significativo en la aviacin comercial. Aparte de ser ms rpido que los motores de pistn, turborreactores tenan una mayor fiabilidad, con algunos modelos que demuestra despacho ndice de fiabilidad

por encima de 99,9%. Aviones comerciales Pre-jet fue diseada con un mximo de
4 motores, en parte, debido a la preocupacin por las fallas en vuelo. Overseas trayectorias de vuelo se trazaron para mantener los aviones en una hora de un campo de aterrizaje, alargando los vuelos. Fiabilidad Turborreactores 'permiti tres y diseos de dos motores, y ms vuelos directos de larga distancia.

LOS PRIMEROS DISEOS

Motores alemanes tempranos tenan serios problemas de control de la temperatura de entrada de la turbina. A falta de aleaciones adecuadas debido a la escasez de la guerra signific el rotor de la turbina y el estator hojas a veces se desintegran en la primera operacin y no dur mucho tiempo. Sus primeros motores de promedio 10-25 horas de operacin antes de fallar, a menudo con trozos de metal volando por la parte posterior del motor cuando la turbina sobrecalentado. Motores britnicos como el Rolls-Royce Welland tendan a obtener mejores resultados, siendo certificado tipo de inicialmente 80 horas, luego se extendi hasta 150 horas entre las revisiones, como resultado de una 500 horas Duracin extendida est logrando en las pruebas.

 Algunos de los combatientes originales siguen existiendo con sus motores originales, pero muchos de ellos han sido con nuevos motores con los motores ms modernos con una mayor eficiencia de combustible y un TBO ms.

 Los Estados Unidos tenan los mejores materiales, debido a su dependencia de la turbo/sobrealimentacin en los bombarderos de gran altitud de la Segunda Guerra Mundial. Durante un tiempo algunos

motores a reaccin de Estados Unidos incluyen la capacidad para inyectar

agua en el motor para enfriar el flujo comprimido antes de la combustin, por lo general durante el despegue. El agua tendera a evitar la combustin completa y como resultado el motor corri enfriador de nuevo, pero los

aviones se quitaba dejando una enorme columna de humo.

 Hoy en da estos problemas se manejan mucho mejor, pero la temperatura sigue limitando velocidades turborreactores en vuelo supersnico. En las muy altas velocidades, la compresin del aire de admisin aumenta las temperaturas a lo largo

del motor hasta el punto de que los labes de la turbina se derretiran, obligando a
una reduccin en el flujo de combustible a temperaturas ms bajas, pero dando un empuje reducida y limitando de este modo la velocidad mxima. Ramjets y scramjets no tienen labes de la turbina, por lo que son capaces de volar ms rpido, y los motores de cohetes corren an ms caliente todava.

DISEO

TOMA DE AIRE

Precediendo el compresor es la toma de aire. Est diseado para ser tan eficiente como sea posible a la recuperacin de la presin dinmica de la corriente de aire del tubo se aproxima la ingesta. El aire que sale de la ingesta a continuacin, entra en el compresor. Los estatores guiar el flujo de aire de los gases comprimidos.

COMPRESOR
El compresor es accionado por la turbina. El compresor gira a una velocidad

muy alta, la adicin de energa para el flujo de aire y, al mismo tiempo apretando en
un espacio ms pequeo. La compresin del aire aumenta su presin y temperatura. En la mayora de aviones turborreactor, purga de aire se extrae de la seccin del compresor en diversas etapas para realizar una variedad de trabajos, incluyendo aire acondicionado/presurizacin, entrada del motor contra la formacin de hielo y la refrigeracin de la turbina. Sangrado de aire fuera disminuye la eficiencia general del motor, pero la utilidad del aire comprimido es mayor que la prdida de la eficiencia.

 Existen varios tipos de compresores se utilizan en turborreactores y turbinas de gas en general: axiales, centrfugos, axiales y centrfugos de doble centrfuga, etc Compresores turborreactores tempranos tenan relaciones de presin en general un precio tan bajo como 5:1. Las mejoras aerodinmicas, adems de dividir el sistema de compresin en dos unidades separadas y/o la incorporacin de la geometra del compresor variable permitido posteriores turborreactores que tienen relaciones de presin globales de 15:01 o ms. Para la comparacin, los motores de turboventilador civiles modernas tienen relaciones de presin en general de 44:1 o ms. Despus de salir de la seccin del compresor, el aire comprimido entra en la cmara de combustin.

CMARA DE COMBUSTIN

El proceso de grabacin en la cmara de combustin es significativamente diferente de la de un motor de pistn. En un motor de pistn de los gases de combustin se limitan a un pequeo volumen y,

como las quemaduras de combustible, la presin aumenta

dramticamente. En un turborreactor de la mezcla de aire y combustible pasa no confinada a travs de la cmara de combustin. A medida que la mezcla se quema su temperatura aumenta dramticamente, pero la presin

disminuye en realidad un pequeo tanto por ciento.

 La mezcla de combustible-aire debe ser llevado a una parada casi de manera que una llama estable se puede mantener. Esto se produce justo despus del inicio de la cmara de combustin. La parte de popa de este frente de llama se permite que avance hacia atrs. Esto asegura que todo el combustible se quema, como la llama se vuelve ms caliente cuando se inclina hacia fuera, y debido a la forma de la cmara de combustin, el flujo se acelera hacia atrs. Se requiere cierta cada de presin, ya que es la razn por la cual los gases en expansin viajan fuera de la parte trasera del motor en lugar de a la parte frontal. Menos del 25% del aire est implicado en la combustin, en algunos motores de tan poco como 12%, el resto que acta como un depsito para absorber los efectos de

calentamiento de la quema de combustible.

 Otra diferencia entre los motores de pistn y los motores de chorro es que la temperatura de la llama pico en un motor de pistn se experimenta slo momentneamente en una pequea parte del ciclo completo. La cmara de combustin en un motor de reaccin se expone a la temperatura mxima de llama continua y opera a una presin lo suficientemente alta que una

relacin aire-combustible estequiomtrica se derretira la lata y todo aguas abajo. En cambio, los
motores a reaccin se ejecutan una mezcla muy delgado, tan delgado que no apoyara normalmente combustin. Un ncleo central de la corriente se mezcla con suficiente combustible para quemar fcilmente. Las latas estn cuidadosamente en forma de mantener una capa de aire fresco sin quemar entre las superficies metlicas y el ncleo central. Este aire no quemado se mezcla con los gases quemados a bajar la temperatura a algo una turbina puede tolerar.

TURBINA

Los gases calientes que salen de la cmara de combustin se les permite expandirse a travs de la turbina. Las turbinas se componen generalmente de metales de alta temperatura tales como Inconel para resistir la alta temperatura, y tienen con frecuencia una funcin de canales de refrigeracin.

 En la primera etapa de la turbina es en gran medida una turbina de impulso y gira debido al impacto de la corriente de gas caliente. Las etapas posteriores son conductos convergentes que aceleran el retroceso de gas y obtener energa a partir de ese proceso. Las cadas de presin y la energa se transfiere al eje. La energa de rotacin de la turbina se utiliza principalmente para accionar el compresor. Algunos de par electrnico se extrae de accesorios de la unidad, como el combustible, el aceite y las bombas hidrulicas. Debido a su temperatura de entrada significativamente mayor, la relacin de presin de la turbina es mucho ms bajo que el del compresor. En un turborreactor casi dos terceras partes de toda la energa generada por la quema de combustible es utilizado por el

compresor para comprimir el aire para el motor.

BOQUILLA

Despus de la turbina, los gases se les permite expandirse a travs de la tobera de escape a la presin atmosfrica, produciendo un chorro a alta velocidad en la estela de escape. En una tobera convergente, el conducto

se estrecha progresivamente a una garganta. La relacin de presin de la

boquilla de un turborreactor suele ser lo suficientemente alta como para los gases en expansin para llegar a Mach 1.0 y ahogan la garganta. Normalmente, el flujo supersnico ir en la estela de escape fuera del

motor.

 Si, sin embargo, una boquilla convergente-divergente de Laval est equipado, la seccin divergente permite que los gases lleguen a velocidad supersnica dentro de la propia boquilla. Esta cifra es ligeramente ms eficiente en el uso de empuje que una tobera convergente. Hay, sin embargo, el peso adicional y complejidad desde la tobera convergentedivergente debe estar completamente variable en su forma de hacer frente a cambios en el flujo de gas causada por estrangulamiento del motor.

AUMENTO DE EMPUJE

De empuje se puede aumentar mediante la inyeccin de fluidos adicionales. A continuacin, se llama empuje mojado. Los primeros motores y nonafterburning utilizan inyeccin de agua para aumentar temporalmente empuje. Se inyecta agua en la entrada de aire del compresor o el difusor para enfriar el aire de compresin que permite un aumento de la presin para una combustin ms alta. Un empuje adicional del 10-30% se puede obtener. Ejemplos son el Pratt y Whitney J-57 y sus derivados siguen en uso hoy en da.

 Un dispositivo de poscombustin o "recalentar jetpipe" es un dispositivo aadido a la parte trasera del motor a reaccin. Se proporciona un medio de pulverizacin de combustible directamente en los gases de escape caliente, donde se inflama y aumenta significativamente el empuje disponible; un inconveniente es su muy alta tasa de consumo de combustible. Afterburners se utilizan casi exclusivamente en aeronaves supersnicas la mayora de ellos son aviones militares. Los dos transportes civiles supersnicos Concorde y el TU-144, tambin se utilizan sistemas de postcombustin pero estos dos ahora se han retirado del servicio. Scaled Composites White Knight, un portaaviones de la nave espacial suborbital SpaceShipOne experimental, tambin utiliza un sistema de

postcombustin.

Termodinmica de un motor a reaccin que respiran aire tpico se modelan aproximadamente en un ciclo de

MEJORAS EN EL CICLO

Brayton. El ciclo Brayton, tambin conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo

termodinmico consistente, en su forma ms sencilla, en una etapa de compresin adiabtica, una etapa de calentamiento isobrico y una expansin adiabtica de un fluido termodinmico compresible. Es uno de los ciclos

termodinmicos de ms amplia aplicacin, al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del
ciclo puede ir desde un trabajo mecnico que se emplee para la produccin de electricidad en los quemadores de gas natural o algn otro aprovechamiento caso de las industrias de generacin elctrica y de algunos motores terrestres o marinos, respectivamente, hasta la generacin de un empuje en un aerorreactor.

 El aumento de la relacin de presiones global del sistema de compresin tambin aumenta la temperatura de entrada de cmara de combustin. Por lo tanto, en los flujos de combustible y de aire fijas, hay un aumento en la temperatura de entrada de la turbina. Aunque el aumento de la temperatura en todo el sistema de compresin tambin har que la temperatura de la turbina para aumentar, la temperatura de la boquilla no se ve afectada porque la misma cantidad de calor que se est aadiendo al sistema. Hay, sin embargo, un aumento de la presin de la boquilla, debido a relacin de presin total aumenta ms rpido que la relacin de expansin de la turbina. En consecuencia, los aumentos netos de empuje, mientras que el consumo especfico de combustible disminuye.

 As turborreactores pueden hacerse ms eficientes en combustible, elevando relacin de presin total y la temperatura de entrada de la turbina en la unin. Sin embargo, se requieren mejores materiales para las turbinas y/o un mejor

enfriamiento paleta/cuchilla para hacer frente a los aumentos en tanto la

temperatura de entrada en turbina y la temperatura de salida del compresor. El aumento de este ltimo requiere mejores materiales del compresor. Reducir al mnimo las prdidas de calor y la optimizacin de la relacin de temperatura de entrada aumentar trabajo til del sistema y la eficiencia trmica del motor de turborreactor.

GLOSARIO
Proceso adiabtico En termodinmica se designa como proceso adiabtico a aqul en el cual el sistema (generalmente, un fluido que realiza un trabajo) no intercambiacalor con su entorno. Un proceso adiabtico que es adems reversible se conoce como proceso isoentrpico. El extremo opuesto, en el que tiene lugar la mxima transferencia de calor, causando que la temperatura permanezca

constante, se denomina proceso isotrmico.

 Un proceso isobrcio es un proceso de la termodinmicaque ocurre a una presin constante (iso = mismo, barico = presin). Las variables que cambian en este proceso son el volumen, y la energa interna. La variacin de calor en cualquier proceso termodinamico cumple

con la conservacin de la energa (primera ley de termodinamica)

 Se denomina proceso isotrmico o proceso isotermo al cambio reversible en un sistema termodinmico, siendo dicho cambio a temperaturaconstante en todo el sistema. La compresin o expansin de un gas ideal puede llevarse a cabo colocando el gas en contacto trmico con otro sistema de Capacidad calorfica muy grande y a la misma temperatura que el gas; este otro

sistema se conoce como foco calrico.

 http://www.youtube.com/watch?v=jPM18WsqWt0 http://www.youtube.com/watch?v=nmVNjS6TlMo