Ciclo Otto con valores exactos

Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama PV

Ciclo Otto con valores exactos El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los
motores de combustin interna de encendido provocado
Motor de 4 tiempos ciclo de 4 tiempos


interna de encendido provocado
Cmo funciona el motor de explosin?



El motor de explosin es una mquina capaz de transformar la energa calrica en
trabajo, y sirve para conseguir diversos objetivos como, por ejemplo, impulsar un
automvil. En los motores de explosin la combustin es interna; es decir, la
energa calrica se origina en el interior de los cilindros, recipientes hermticos
donde se quema una mezcla de aire con nafta u otro combustible. Esa combustin
genera gases que, dilatados por el calor, ejercen presin sobre un mbolo. ste se
desliza dentro del cilindro y transmite su movimiento a los mecanismos que se
desean poner en accin.

Por qu la mezcla de combustible y aire es comprimida antes de
encenderse?
Porque cuando la mezcla es encendida, los gases, que se encuentran
comprimidos en poco espacio, se inflaman y ejercen presin sobre las paredes del
cilindro y el mbolo o pistn. Cuanto ms comprimidos estn, ms presin hacen
para dilatarse y, en consecuencia, desarrollan mayor potencia.

En qu se diferencia el motor Diesel del de explosin?
El motor Diesel usa como combustible aceites pesados, que no pueden emplearse
en los motores de explosin, y se distingue por su elevado rendimiento energtico.
A diferencia del motor de explosin, el Diesel aspira aire puro y no necesita, como
el primero, una chispa para iniciar la combustin. Esto se debe a que el aire es
sometido a una compresin muy intensa, por lo que adquiere una temperatura tal
que cuando se inyecta el combustible ste se quema a medida que va ingresando.




MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA























Ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin interna de
encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximacin
terica, todo el calor se aporta a volumen constante.


Ciclo de 2 carreras (4T)El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinmico del fluido operante pero son fundamentales para la renovacin de la carga del
mismo:

E-A: admisin a presin constante (renovacin de la carga)
A-B: compresin isoentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de
comenzar el tiempo til
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante,. luego (renovacin de la carga)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor diesel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

PROCESO ISOENTROPICO

Proceso isoentrpico
Proceso isoentrpico
Funcionamiento del motor a explosin
Funcionamiento del motor a explosin

El motor de combustin interna (o motor de explosin) es un mecanismo
destinado a transformar la energa calorfica en trabajo. La combustin tiene lugar
en el cilindro mismo de la mquina, lo que permite un mayor rendimiento en la
transformacin.

El motor de combustin interna fue diseado a finales del siglo XIX. Su
funcionamiento es, en algunos aspectos, similar al de la mquina de vapor: un
pistn situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo una fuerza. El
lquido introducido dentro del cilindro es un derivado del petrleo al que, a
continuacin, se prende fuego. Al estar sometido a presin, el combustible no
arde normalmente, sino que estalla. Esta explosin empuja el pistn hacia afuera,
ejerciendo un trabajo. Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se
vuelve a comprimir para empezar de nuevo el ciclo.
Funcionamiento del motor a explosin
Funcionamiento:
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema
permite obtener ms potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un
motor provisto de un nico cilindro de mayor tamao. En este dispositivo, la
posicin de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se
halle en un ciclo distinto, uno en admisin, otro en compresin, otro en explosin y
otro en escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento ms estable, sin
vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer explosin, ayuda a los dems a
moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en
relacin con su nmero y con las dimensiones del vehculo que deban impulsar. En
el motor de los automviles, se colocan generalmente en lnea, si van todos
paralelos; en y, si la mitad se halla inclinada en un pequeo ngulo con respecto a
la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los
otros.

Funcionamiento del motor a explosin
El motor de combustin interna ha sustituido ala gran mayora de
mquinas de vapor debido a sus considerables ventajas. En primer
lugar, el aprovechamiento de la energa es mayor. El origen de la energa
se sita en el interior del cilindro, y no en el exterior como en la
mquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes
cantidades de agua. Los vapores empleados son los propios del
combustible al explosionar. El tamao del motor se reduce
considerablemente y facilita su instalacin en vehculos pequeos. Por
ltimo, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran
variacin de energa, comparado con la mquina de vapor. Un motor de
combustin interna ligero puede pasar en pocos segundos de una
posicin de reposo a otra en la que proporcione la mxima energa,
tardando slo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como
los barcos. Esta caracterstica lo convierte en el mecanismo ideal para
aplicaciones con cambios frecuentes de energa, como puede ser el
motor de un automvil, un tren o un barco.


Clasificacin de motores de combustin interna

Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustin interna: segn el
combustible utilizado, el nmero y la disposicin de los Cilindros, el tipo y la colocacin
de las vlvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificacin ms frecuente se
basa en el tipo de ciclo, es decir, en el nmero de tiempos por ciclo (entendiendo por
tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del mbolo a lo largo del cilindro).

En el denominado motor de explosin de cuatro tiempos, en cada ciclo de motor (llamado
ciclo de Otto) se suceden cuatro tiempos (admisin, compresin, explosin y escape).

En el denominado motor de dos tiempos, cada ciclo de motor consta de slo dos
tiempos, combinndose en uno la admisin y la compresin y en el otro la expulsin y el
escape. Estos motores se emplean con gasoil.

Ciclo motor de 2 tiempos
Ciclo motor de 2 tiempos
LUBRICACIN
El del motor es uno de los elementos clave en la duracin del motor.
No necesariamente un mismo aceite sirve para distintos motores.
Clasificacin de los aceites segn su origen: a) Minerales y b)
Sintticos
Conviene dejar claro que un aceite que va bien en un tipo de motor
puede ser nefasto en otro.
Si dos cuerpos metlicos rozan uno con el otro, se calientan y sus
molculas tienen tendencia a soldarse dando origen a un fenmeno
llamado "agarre o agripamiento Este fenmeno se produce con
mayor intensidad si ambos cuerpos reciben calor desde una fuente
externa ya que alcanzarn ms rpidamente la temperatura de fusin
de uno de los metales.
La lubricacin del motor tiene por objeto evitar el rozamiento entre las
piezas en contacto que tienen movimiento relativo entre ellas y as
disminuir el trabajo que se pierde por rozamiento, interponiendo entre
los dos cuerpos una pelcula de fluido lubricante que sustituye el
rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento
interno del fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y
produce menor cantidad de calor.

Los objetivos de la lubricacin son:

1) Impedir el contacto directo entre dos metales.
2) Refrigerar las partes lubricadas.
3) Ayudar a la estanqueidad del sistema.

Los factores principales que influyen sobre la lubricacin, adems de las
caractersticas de los lubricantes son:
a) Acabado de las superficies de contacto.
b) Naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes.
c) Espacio o huelgo entre las partes.

Una lubricacin deficiente, producir desgaste excesivo y deformacin de
las superficies de deslizamiento originando un huelgo excesivo entre las
partes, entorpeciendo el buen funcionamiento.
El exceso de aceite provocar desperfectos en el encendido porque
ensuciar las bujas y formar exceso de depsitos carbonosos en la cmara
de combustin.
Continuacin objetivos de la lubricacin

La dilucin del aceite con el combustible no quemado que pasa a travs del
espacio pistn-cilindro puede ser causado por aros rascadores poco eficaces
o mal montados, cmara de combustin incorrecta y por lo general genera
defectos de conduccin, excesivos arranques en fro, aceleracin con el
vehculo parado, o al detener el vehculo, excesivo desgaste de los aros,
regulacin inadecuada de la carburacin o inyeccin.

las caractersticas ms representativas de los aceites son las siguientes:
Viscosidad.
Untuosidad.
Detergencia y dispersin.
Estabilidad qumica.
Punto de congelacin.
Punto de inflamacin.
ndice de viscosidad.


Descripcin de los componentes
SISTEMA DE CONTROL DE EMISONES: El funcionamiento de los
motores trmicos produce filtraciones de combustin hacia el crter.
Este sistema dispone de un filtro decantador para separa el aceite de
los gases procedentes de la combustin.

SISTEMA DE VERIFICACION Y CONTROL: Todos lo vehculos disponen
de varios sistemas que verifican y controlan el circuito de lubricacin.
Los ms utilizados son: varilla de nivel, sensor de nivel, manmetro de
la presin del aceite, reloj de temperatura.
Refrigeracin de motores de combustin interna
La refrigeracin en motores de combustin
interna es necesaria para eliminar el calor
generado por la combustin del combustible
(superior a 2000C), y no transformado en
energa mecnica, durante el funcionamiento de
stos. La principal funcin de la refrigeracin es
mantener todos los componentes dentro del
rango de temperaturas de diseo del motor
evitando su destruccin por deformacin y
agarrotamiento.
Componentes del circuito de lubricacin
Los componentes del circuito de lubricacin aseguran una presin correcta
de funcionamiento. Adems, el circuito dispone de una serie de
elementos cuya misin es la de informar al conductor sobre las posibles
anomalas que pudieran surgir en circuito.
Los elementos que conforman el sistema son:
Bomba de aceite.
Vlvula limitadora de presin.
Filtro de aceite.
Sistema para el control de emisiones contaminantes.
Intercambiadores de calor. (radiadores)
Circuitos de verificacin y control.
Galeras de lubricacin: Son conductos internos del block para permitir el
traslado del lubricante a presin, que proviene de la bomba de aceite, a
los distintos componentes a lubricar. Conjunto mvil, eje de levas, piones
de distribucin, culata etc. Estas galeras poseen en algn punto de su
recorrido sellos removibles para permitir su limpieza

Descripcin de los componentes
BOMBA DE ACEITE: Es el elemento que garantiza un caudal de aceite
en el circuito superior al necesario y a una presin adecuada. Existen
varios tipos de bombas de aceite: Bomba de engranajes externos y
bomba de lbulos.

VALVULA DE DESCARGA: Su misin es la de limitar la presin en el
circuito hasta un valor preestablecido por el fabricante en torno a los 5
Kg/cm.

FILTRO DE ACEITE: El aceite lubricante absorbe materias extraas
durante su circulacin, las cuales forman con el aceite una pasta
anloga al de esmeril y que poco a poco van destruyendo las
superficies de deslizamiento. Los residuos taponan tambin las
tuberas impidiendo el paso suficiente de aceite, por lo que en cada
circulacin debe limpiarse el aceite de lubricacin.







Razones para refrigerar el motor
Durante la combustin, parte de la energa generada no es
convertida en energa mecnica y se disipa en forma de calor.
Segn el diseo del motor alrededor del 33% de la energa
potencial del combustible se transforma en trabajo mecnico, y
el resto se transforma en calor que es necesario disipar para
evitar comprometer la integridad mecnica del motor.[1]

El sistema no solo debe limitar la temperatura mxima del
motor para evitar daos al mismo. Tambin debe mantener la
temperatura ptima de funcionamiento que, dependiendo del
diseo del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100C. De su
buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento
trmico del motor.[2]

Razones para refrigerar el motor
Si el motor trabaja por encima de su temperatura ptima, se
corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite y aumentar
el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las
piezas y una mayor friccin entre estas. Tambin puede
producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible
antes de tiempo.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura ptima, se
aumenta el consumo de aceite y el desgaste de las piezas, ya
que stas estn diseadas para dilatarse por efecto del calor a
un tamao determinado, se reduce la potencia por falta de
temperatura para una combustin eficiente, se producen
incrustaciones de carbn en vlvulas, bujas y pistones.


Sistema de refrigeracin
Circulacin por termosifn. Su funcionamiento
est basado en la diferencia de densidad
existente, entre el refrigerante caliente que est
en el bloque y la culata, y el agua fra que se
encuentra en el radiador. Para esto se requiere
poca resistencia a la circulacin del refrigerante.
El depsito superior debe ser de gran capacidad
para evitar que el nivel del liquido en caso de
evaporacin no descienda por debajo del nivel
del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya
no se utiliza debido a las restricciones de
capacidad trmica, posicionamiento y volumen.

Sistema de refrigeracin
Circulacin forzada es el ms empleado. La circulacin del
refrigerante, es impulsada a travs de una bomba centrfuga,
pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y
finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al
circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el
calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El
agua refrigerada regresa al motor donde comienza nuevamente
el ciclo. La bomba de agua es accionada generalmente mediante
correas y poleas, que, en algunos casos, tambin hacen girar el
ventilador. En los sistemas ms modernos, el ventilador es
movido por un motor elctrico comandado por un termo
contacto, y entra en funcionamiento slo cuando la temperatura
del agua lo requiere. El sistema consta de un deposito que sirve
para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de
expansin. Tambin es habitual encontrar un circuito paralelo
utilizado para la calefaccin del vehculo.


Ventajas e inconvenientes de la
refrigeracin por agua
Las ventajas de la refrigeracin por agua son:
Excelente regulacin de la temperatura, refrigeracin
homognea, motor ms silencioso, menor consumo
de energa.

Las desventajas son: Mayor peso del motor y
aumento en su complejidad. Mayor mantenimiento y
mayor coste. Una fallo mnima en el sistema (por
ejemplo, una pequea prdida de agua) puede dejar
el motor inutilizable. En caso de funcionar el motor
con poca agua o sin agua y no ser advertido por el
usuario, pueden producirse graves daos
estructurales en pistones, camisas y culata

Elementos que forman el sistema de
refrigeracin
El radiador, La bomba centrfuga y El ventilador

Radiador: Situado generalmente en la parte delantera del vehculo, de forma que
reciba directamente el paso de aire a travs de sus paneles y aletas refrigerantes
durante el desplazamiento del mismo y donde se enfra el agua procedente del
motor.
Este elemento esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior,
unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de
refrigeracin, o por una serie de paletas en forma de nidos de abeja que
aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles
se fabrican en aleacin ligera generalmente de latn, facilitando, con su mayor
conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de calor a la atmsfera.

El deposito superior lleva una boca de entrada lateral que se comunica por medio
de un manguito de goma con la salida de agua calienta de la culata o tapa de
cilindros. En el depsito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerada,
unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba

Bomba Centrfuga
Bomba centrfuga Se halla instalada en el bloque del motor y es
movida directamente por la polea del cigeal, a travs de una
transmisin por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua
del radiador y la hace circular por el interior del bloque y la
culata para refrigerar los cilindros y la cmara de combustin.

La bomba est formadas por una carcasa de aleacin ligera o de
fundicin (en los autos ms antiguos), unida al bloque del motor
con interposicin de una junta de cartn amianto para hacer
estanca la unin. En el interior de la misma se mueve una
turbina de aletas unida al rbol de mando de la bomba, el cual
se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de
bolas, con un reten acoplado al rbol para evitar fugas de agua a
travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un
cubo al cual se une la polea de mando, y el ventilador

Ventilador del sistema de refrigeracin
Ventilador del sistema de refrigeracin de un motor de combustin interna
generalmente va adosado a la polea de la bomba, que activa el paso de aire
a travs del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas
convenientemente para la aspiracin del aire y esta fabricado en chapa o
plstico duro. En muchos diseos el ventilador es movido por un motor
elctrico. ste motor es comandando por un termostato que se encuentra en
el bloque de cilindro o en la culata en contacto con el agua, de tal manera
que al alcanzar sta un temperatura determinada, cierra el circuito elctrico
poniendo en marcha el motor y el ventilador.

La vlvula termosttica cumple la funcin de limitar el pasaje del agua desde
el motor hacia el radiador, en funcin de la temperatura del mismo. Lo que
significa que si la temperatura del motor no supera la temperatura de
rgimen permanece cerrada, recirculando el agua solamente por el motor, de
superar la temperatura de rgimen la vlvula abre y permite la circulacin del
agua a travs del radiador. Su construccin esta basada en elementos
deformables en funcin de la temperatura de rgimen.


Termostatos
Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera,
los cuales ambos funcionan por el principio de dilatacin o
contraccin a diversas temperaturas, para la apertura o cierre de
la vlvula. Actualmente se utilizan vlvulas con cpsula de
resina.

El lquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido
a bicarbonatos y silicatos, el lquido deber ser agua pura. A su
vez, se agregan inhibidores para evitar el efecto oxidante y a
efectos de disminuir el punto de congelamiento, para este
ultimo punto se agrega alcohol o glicerina, llegando a
temperaturas de 9 C a 23 C.


Refrigeracin por aire
En la refrigeracin por aire el enfriamiento se obtiene mediante
el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por
el desplazamiento de la mquina (motos y aviones), o forzada
mecnicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de
motocicletas, aviacin de baja y alta potencia y turismos de
escasa potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o
bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento,
seguridad al no tener casi partes mviles ni agua, rpido alcance
del equilibrio trmico, menor peso, y menor costo.
Las desventajas son: motor ruidoso, regulacin delicada, y
absorcin de energa por la turbina.


Refrigeracin por aceite
En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se
ha empleado con xito el propio aceite del
motor como elemento refrigerante principal.
En estos sistemas se aumenta la cantidad de
aceite del carter motor que se hace circular a
travs de un radiador de dimensin adecuada
antes de pasar a lubricar y refrigerar el

El carburador
El Carburador

Inyeccin de combustible
Clasificacin de inyeccin de combustible de
acuerdo a la tecnologa:
1.- Inyeccin mecnica K-JETRONIC y KE-JETRONIC
2.- Inyeccin electrnica
D-JETRONIC L-JETRONIC LE-JETRONIC
LH-JETRONIC MOTRONIC MONOPUNTO
INYECCIN DIRECTA
Sistema Inyeccin en motores de gasolina
K-JETRONIC

Este es el sistema de inyeccin mas bsico que existe .De
hecho es un sistema totalmente mecnico donde la nica
pieza elctrica es la bomba y el ajuste por temperatura del
motor.

Este es fcilmente reconocible , ya que dispone de un plato
en el conducto de admisin que se mueve oscilando por el
paso de aire de admisin actuando a su vez sobre un
elemento dosificador que regula la presin de combustible
en los inyectores.


Sistema inyeccin mercnico electrnico
KE-JETRONIC

Se sigue usando al igual que en las K un dosificador mecnico,
encontrndose la variacin en que el regulador de presin de
suministro desde la bomba de gasolina se controlar
electrnicamente

La aparicin de la gestin electrnica en la inyeccin, doto al
sistema de una centralita de proceso UEC (unidad electrnica de
control) que gobernar mediante un control elctrico la presin
de suministro, no siendo necesario que el regulador mecnico se
vea afectado por la temperatura del motor, si no que este es
controlado directamente por la UEC, modificando su presin no
solo por ndole de temperatura, si no en cualquier otra
circunstancia donde se considere necesaria.


INYECCIN EN MOTORES GASOLINA
D-JETRONIC

En estos se va prescindir de un regulador de dosificacin mecnico, actuado mediante el
plato-sonda que detecta el caudal de aire , los inyectores van a ser electrnicos
accionados directamente por la UEC

Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores
mediante una solenoide en los mismos , los cuales abrirn dejando salir la gasolina
pulverizada por la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila
entre 0.002 s. a 0.01 s.

LOS INYECTORES se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimn)
una cantidad fija de 0.15 mm , permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad
de gasolina del tiempo en la apertura. Al ser elctricos la alimentacin no va a ser continua,
si no que se realizar de forma intermitente.

El captador en el distribuidor, informa de cuando se produce un ciclo, para que las
inyecciones se realicen cada vuelta, inyectndose en cada una la mitad de la gasolina
necesaria en una explosin

La UCE recibe informacin de:


D-Jetronic (continuacin)
El MEDIDOR DE VOLUMEN DE AIRE que no va a ser un plato
accionado por el paso de este, sino que se usar un captador de
presin en el colector, calculndose en funcin de este la
cantidad de aire que entra en cada momento.
Se usarn adems captadores para informar de :
Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo
Temperatura del agua del motor que indica el modo de
funcionamiento en fro, este recoge una seal de temperatura,
informando a la UCE del valor de temperatura en que se
encuentra el bloque.

D-Jetronic (continuacin)
Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el
motor caliente, este es un elemento que deja pasar o no
corriente situado en el bloque motor , y que consta de una
lamina bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de
dilatacin para curvarse en un calentamiento abriendo o
cerrando un contacto
Contactor de posicin de la mariposa, que indica el grado de
apertura de la misma
La caja de posicin de la mariposa cobra otra importancia, a
aparte de generar la posicin de mnima y mxima carga genera
la seal para enriquecimiento en aceleracin.


Motor aeronutico

Un motor de avin es el componente del
sistema de propulsin de un avin que
genera energa mecnica. Los motores de
avin son casi siempre motores de pistones
ligeros o turbinas de gas. Este artculo es un
resumen de los tipos bsicos de motores de
aeronaves y los conceptos de diseo
empleados en el desarrollo de motores para
aviones.


Motor multivlvula
Hoy en da se construyen motores multivlvulas de 3,
4 o incluso 5 vlvulas por cilindro. El uso de vlvulas
mltiples se ha extendido debido a una respiracin
mejorada del motor en regmenes elevados. En este
caso, resulta posible obtener un rea de flujo mayor
para una alzada de vlvula dada, en comparacin con
las culatas de dos vlvulas. La combinacin de unas
cmaras de combustin ms pequeas (debido a la
utilizacin de vlvulas mltiples) con una ubicacin
ms centralizada de las bujas ha reducido la
probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una
relacin de compresin ms elevada, as como una
mayor potencia.



Motores multivlvula
La forma de las vlvulas de admisin y las de
escape es muy parecida. Sin embargo, s
existen diferencias en el material y en las
dimensiones. Por regla general, el dimetro
de la vlvula de admisin, es
aproximadamente 1,14 veces superior al
dimetro de la vlvula de escape. Y esa
circunstancia es independiente de si se trata
de un motor de 2 o de 4 vlvulas.



Motores multivlvula
Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de
los motores de 2 vlvulas y en los multivlvulas
son diferentes. Normalmente se considera vlido
lo siguiente: a mayor numero de vlvulas,
menores son las dimensiones. Nunca se consigue,
por ejemplo, mantener el tamao de las vlvulas
al duplicar el nmero de las mismas. El espacio
geomtrico del que se dispone en la cmara de
combustin obliga sencillamente a la reduccin
del tamao de las vlvulas.
Motores multivlvulas
Como ejemplo en un motor de la misma cilindrada (2,0
litros) las dimensiones para las vlvulas ser, teniendo en
cuenta que se utilic un motor con 2 vlvulas o 4 vlvulas
por cilindro.


Dimetro de la vlvula Motor de 2 vlvulas Motor de 4 vlvulas

Vlvula de escape 36,5 mm 2X 29 mm
Vlvula de admisin 41,5 mm 2 X 33 mm




Motores multivlvulas
Otro factor importante a tener en cuenta con el uso
de motores multivlvulas es el peso y el tamao de
las vlvulas que como es visto anteriormente se
reduce con respecto a los motores de 2 vlvulas. Este
factor es importante debido a que un motor
funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las
vlvulas en aproximadamente 1/100 segundos.
Cuanto menor sea el peso y el tamao de la vlvula ,
ms fcil ser su accionamiento por lo que el muelle
de la vlvula tendr una tensin ms reducida y se
podr aumentar el nmero mximo de r.p.m. del
motor.



Motores multivlvula
El material de las vlvulas es tambin importante en lo que el peso se
refiere. El acero es el material ms empleado por ser el ms econmico
pero ya se empieza a usar otros materiales como el titanio (utilizado en la
Formula 1 a partir de 1995 tanto en las vlvulas de admisin como de
escape).


Peso de vlvulas de admisin Acero Titanio Cermica
Motor de 2 vlvulas 70,0 grs 39,3 grs 28,0 grs
Motor de 4 vlvulas 47,7 grs 26,8 grs 19,1 grs





Motores multivlvulas

Cuando se disea un motor multivlvulas hay que tener en cuenta el
accionamiento de las mismas, sto permite clasificarlos as:

1.- rbol de levas situado en la parte inferior (OHV Over Head Valves), varillas
de empuje con balancn y vlvulas en paralelo.

2.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Cramshaft),
balancn de palanca y vlvulas en paralelo.

3.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Cramshaft),
con empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.

4.- rbol de levas situado en la parte superior (OHC Over Head Cramshaft),
con balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema
tambin se le puede denominar SOCH (Single Over Head Cramshaft) cuando
accione 3 o 4 vlvulas s como ocurre en algunos motores por ejemplo: la
marca Honda (VTEC) utiliza esta configuracin.

5.- Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Doubl Over
Head Cramshaft), con la vlvulas colocadas en forma de "V". Es el
accionamiento de las vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5
vlvulas.


Inyeccin de combustible indirecta
En los motores de gasolina o diesel de inyeccin
indirecta el combustible se introduce fuera de la
cmara de combustin. En los motores de gasolina, el
carburante es inyectado en el colector de admisin,
donde se inicia la mezcla aire-combustible antes de
entrar en el cilindro. En los diesel de inyeccin
indirecta, el gasleo se inyecta en una pre cmara,
ubicada en la culata y conectada con la cmara
principal de combustin dentro del cilindro mediante
un orificio de pequea seccin. Parte del combustible
se quema en la pre cmara, aumentando la presin y
enviando el resto del combustible no quemado a la
cmara principal, donde se encuentra con el aire
necesario para completar la combustin.


Inyeccin indirecta
Motores diesel. En el caso de inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en
cmaras separadas de la cmara principal. Se destacan dos tipos de cmaras para
IDI, Cmaras de turbulencia, y Cmaras de pre combustin.

1. CMARAS DE TURBULENCIA
Esta es una cmara generalmente de forma esfrica, construida dentro del
cabezote del cilindro, unida a la cmara principal de combustin por un pasaje
estrecho que desemboca tangencialmente en la cmara de turbulencia, lo que
induce una gran turbulencia en el aire que ingresa al volumen esfrico durante la
carrera de compresin.

La cmara de turbulencia esta dimensionada para contener aproximadamente un
80% del aire comprimido en la cmara de combustin, y las paredes de la misma
estn diseadas para retener el calor y mantener alta su temperatura con el fin
de asegurar una rpida combustin. El combustible es inyectado directamente
dentro de la cmara de turbulencia, por inyectores generalmente de aguja
(pintle), a presiones de entre 120 a 130 bares (1740-1885 psi). Se utiliza
comnmente una buja de encendido para el precalentamiento del aire.

Gracias a que la turbulencia del aire en la cmara ayuda a la formacin de la
mezcla. Los motores que usan cmara de turbulencia usualmente emplean
relaciones de compresin ligeramente mas bajas.


Inyeccin indirecta
2. CMARA DE PRECOMBUSTIN
El diseo de cmara de pre combustin ha sido usado exitosamente por muchos aos
en Norteamrica en tractores, motores industriales, y de transporte pesado.

Aunque la cmara de precombustin se asemeja a la cmara de turbulencia, la
diferencia principal radica en que mientras la cmara de turbulencia contiene
alrededor del 80% del aire comprimido en la cmara de combustin, la cmara de
precombustin contiene solamente un pequeo porcentaje del total del aire
comprimido.

Y, aunque el combustible es inyectado directamente dentro de la cmara de
precombustin a presiones de entre 120 a 130 bares, solamente una pequea
porcin arde debido a la limitada cantidad de oxigeno presente. Mientras la inyeccin
contina, el combustible adicional inyectado en la cmara de precombustin es
envuelto por las llamas, gasificndose y expandindose a la cmara principal donde se
completa la combustin.

Los motores con cmara de precombustin son capaces de operar con una amplia
variedad de combustibles, pero tienen dificultad de arranque en fro, por lo que se
disponen de bujas de encendido que tienen que ponerse en servicio antes del
arranque.

Inyeccin directa (DI) vs. Inyeccin indirecta (IDI)

Los motores DI operan con presiones de inyeccin mucho
ms altas. Esto conduce a la formacin de una mezcla A/F
(aire combustible) mejorada, la combustin de ms gotitas
de combustible finamente atomizado es ms completa, y
hay menos hidrocarburos (HC) sin quemarse en los gases de
escape, resultando en un ahorro del consumo de
combustible de entre 1015% comparado con el motor IDI.
Esto ha llevado a un incremento en el numero de los
motores diesel de inyeccin directa (DI). Comparado con los
motores (IDI) de cmara de pre combustin y de cmara de
turbulencia.

En resumen las presiones de inyeccin son:
Inyeccin directa DI: 350 2050 bares
Inyeccin indirecta IDI: 120 130 bares.






Inyeccin directa de gasolina
Objetivos

Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y
monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin
de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con
motivo de la combustin, siendo el causante del efecto
invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el
consumo de combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de
inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el
colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos,
por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir
con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin
directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos
objetivos principales que estn vigentes para hoy y con vistas al
futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este tambin las emisiones contaminantes de escape.


Inyeccin electrnica
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible, tanto para
motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias dcadas implantada, como para
motores diesel, cuya introduccin es relativamente ms reciente.

inyectores de inyeccin de gasolina, con su rampa de alimentacin. Se puede
subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultnea) pero
bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la
inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la
atmsfera y a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su
introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

En los motores diesel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores
mecnicos, por una bomba de alta presin con inyectores electrohidrulicos

Importancia de la inyeccin electrnica
Su importancia radica en su mejor capacidad
respecto al carburador para dosificar el combustible
y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el
factor lambda de tal modo que quede muy prxima a
la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), es decir
factor lambda prximo a 1 lo que garantiza una muy
buena combustin con reduccin de los porcentajes
de gases txicos a la atmsfera. La relacin
estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y
combustible que garantiza una combustin completa
de todo el combustible. En este caso el factor lambda
es igual a 1


Funcin de la inyeccin electrnica
La funcin de la inyeccin en los motores de gasolina es:

Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado
por el conductor mediante la mariposa, en funcin de la carga motor
necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de combustible a
esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor,
dosificar mediante inyeccin la cantidad de combustible requerida por esta
cantidad de aire, necesaria para que la combustin sea lo ms completa
posible, es decir guardando en la medida de lo posible la proporcin
estequiomtrica, dentro de los lmites del factor lambda.
Completar la funcin de la combustin junto con el Encendido del motor
En los motores disel, regular la cantidad de gasoil inyectado en funcin de la
carga motor (pedal acelerador), sincronizndolo con el rgimen motor y el
orden de encendido de los cilindros. En el caso del motor disel la
alimentacin de aire no es controlada por el conductor, slo la de
combustible.

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y
actuadores o accionadores.


Funcionamiento en inyeccin gasolina.

El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos
parmetros de funcionamiento del motor, como son:
el caudal de aire, rgimen del motor (estos dos son
los ms bsicos), y son los que determinan la carga
motor, es decir la fuerza necesaria de la combustin
para obtener un par motor, es decir una potencia
determinada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a
unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se logra con
una bomba elctrica situada a la salida del depsito o
dentro del mismo.

Funcionamiento en inyeccin gasolina
Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la
temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga
(sensor MAP) en los motores turboalimentados, posicin de la
mariposa y cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor
EGO o Lambda), entre otros. Estas seales son procesadas por la
unidad de control, dando como resultado seales que se
transmiten a los actuadores (inyectores) que controlan la
inyeccin de combustible y a otras partes del motor para
obtener una combustin mejorada, teniendo siempre en cuenta
las proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.

El sensor PAM o MAP (Presin Absoluta del Mltiple o Colector)
indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor
EGO (Exhaust Gas Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de
oxgeno presente en los gases de combustin.


Funcionamiento en inyeccin gasolina
Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento
constante se mantiene la relacin aire / combustible, es decir el
factor lambda cercana a la estequiomtrica (factor lambda = 1).
Esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de
combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los
distintos regmenes de marcha.

Estos sistemas desde hace algn tiempo tienen incorporado un
sistema de autocontrol o auto diagnstico que avisa cuando algo
anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico
externo por medio de aparatos de diagnstico electrnicos que
se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos
los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de
rango.

Funcionamiento en inyeccin gasolina
La deteccin de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble
Codes) debe realizarla personal especializado en estos sistemas
y deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico
tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin.

La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los
componentes que han fallado, generalmente los que el
diagnstico electrnico da como defectuosos.

Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems,
respecto a las normas de seguridad ya que manipula
combustible o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del
medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no
producir derrames de combustible.
Inyeccin electrnica en diesel
Funcionamiento en inyeccin diesel
En este caso la diferencia mayor est en la presin de combustible, la
cual pude oscilar entre 400 y 2000 bar, segn los requerimientos del
motor en cada momento. Esto se logra con una bomba mecnica de alta
presin accionada por el motor. Por otra parte el control de los inyectores
es electrnico, aunque la operacin es hidrulica, mediante unas vlvulas
diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho ms que en el
motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del
mismo es esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.

Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor
(para sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el
orden de inyeccin requerido por el nmero de cilindros del motor) y la
posicin del pedal de acelerador. En los motores diesel, al no haber
mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por tanto no es
medido para esta funcin, sino para la regulacin de un tipo de
contaminante (el xido de nitrgeno NOx)

Inyectores
Los inyectores son una de las piezas ms importantes en el
sistema de inyeccin de combustible. Son los encargados de
hacer que el combustible sea introducido en el mltiple
(colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el caso. En
los motores disel que llevaban inyeccin mecnica por bomba
inyectora en lnea, la apertura del inyector era comandada por
una leva y el cierre se haca mediante un resorte, la carrera de
inyeccin era regulada por una cremallera que se mueve segn
la posicin del regulador de caudal, que depende del acelerador
y del rgimen del motor.

En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva -
cremallera y se ha optado por un sistema electrnico para poder
abrir ms o menos tiempo y con ms o menos presin el
inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar
en el cilindro.


Inyectores con solenoide
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una
determinada cantidad de corriente durante un tiempo
controlado generar un campo magntico el cual mover la
aguja del inyector. Para regular la cantidad de corriente que se
manda al solenoide distintos sensores toman parmetros que
son procesados en una central computarizada y sta es la que
calcula la cantidad de corriente elctrica enviada para poder
mantener una relacin estequiomtrica entre el
aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de
gasolina).

En los motores disel no hay proporcin estequiomtrica,
siempre se trabaja con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya
que no hay mariposa y la potencia se regula regulando el caudal,
de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen.


Parmetros de ajuste de inyeccin
Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de gasolina son:

RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4 tiempos y el
orden de los cilindros)
Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina proporcionalmente a
la mezcla estequiomtrica)

Parmetros secundarios :

Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones de ralent y plena carga, en que
la mezcla es un poco ms rica que a estequiomtrica, por ej. 13 a 1. Adems de
esto, para enriquecer temporalmente la mezcla si la aceleracin es "nerviosa" por
parte del conductor, y para cortar la inyeccin si el vehculo est rodando,
teniendo el conductor el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo. Con esto se
consigue un ahorro significativo de combustible );
Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en fro)
Composicin de los gases de escape mediante la sonda Lambda, entre otros
Beneficio de la inyeccin electrnica
De esta forma se producen los siguientes beneficios:
Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro
de forma ms precisa,
Mantener una relacin estequiomtrica entre el
combustible/aire, no importa si varan factores externos
como por ejemplo temperatura del aire o composicin del
mismo estando a por ejemplo 1500 metros sobre el nivel
del mar o en el llano,
Mayor ahorro de combustible,
Menor contaminacin ambiental,
Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por
lo tanto mejores prestaciones, entre otras.

Inyeccin en motores diesel
El avance tecnolgico de la inyeccin en motores diesel, en los ltimos
10 aos, se podra resumir en:
1.- Evolucin
2.- Revolucin
El trabajo realizado tanto en el diseo de las cmaras de combustin
como en el diseo de los sistemas de inyeccin han permitido un mayor
rendimiento de los motores disminuyendo la emisin de gases
contaminantes y teniendo un mejor control sobre stos.
La diferenciacin entre motores diesel viene dada principalmente en
cmo se realiza la inyeccin de combustible: inyeccin indirecta e
inyeccin directa
inyeccin indirecta es cuando la inyeccin se comienza en una pre
cmara.
Inyeccin directa es cuando la inyeccin se realiza directamente en la
cmara de combustin
Inyeccin Common Rail HDi
HDI es el nombre escogido por el grupo PSA para una
generacin de motores Disel de inyeccin directa y
turbocompresor, dotados de la tecnologa Common-rail
inventada por Fiat.
Las siglas significan High Pressure Direct Injection. Los
primeros motores fueron comercializados en 1998
Tradicionalmente, los motores disel ofrecen un
rendimiento del motor mayor, con un consumo medio muy
inferior a los motores gasolina. A estas ventajas, tenemos
que aadir las de la nueva Inyeccin Electrnica Directa
(HDi), que ofrece un consumo de combustible mnimo (20%
menos que un Disel clsico con prestaciones
equivalentes). Como ventajas adicionales, hasta -10 C no
es necesaria la utilizacin de las bujas de precalentamiento
y el combustible es inyectado directamente en la cmara
de combustin


Sistema de inyeccin Common Rail HDi o
inyeccin de conducto nico
La mejor de ambos tipos de inyeccin es la de inyeccin Directa, sin
embargo sta produce ms ruido y vibraciones que la inyeccin
indirecta, razn por la cual al comienzo se utilizaba principalmente en
motores de maquinaria pesada o en equipos de transporte.

Bomba Inyectora.- La bomba inyectora es un elemento clave en el
sistema de inyeccin y a mejorado mucho con la incorporacin de la
electrnica.

Common Rail o Inyeccin de conducto nico.- Este sistema es mucho
ms eficiente y tiene gran parecido a los sistemas de inyeccin
electrnica empleado en los motores a gasolina. Los inyectores
reciben el combustible a travs de un conducto comn y son
accionados electricamente.
Sistema de inyeccin Common Rail HDi o
inyeccin de conducto nico
El funcionamiento del sistema de inyeccin Common rail se puede
dividir en tres etapas, a saber:
1.- Circuito de cebado o de baja presin est formada por la bomba elctrica y
el filtro con una bomba elctrica se enva el combustible desde el tanque de
combustible hacia la bomba de alta presin haciendo pasar el combustible a
travs de un filtro que retiene las impurezas y agua que pueda tener el
combustible, adems se encarga de regular la presin de alimentacin y de
regular la temperatura del combustible a travs de un elemento termosttico que
abre o cierra el paso hacia un calentador, la temperatura de alimentacin del
combustible debe tener sobre 20C.
2.Circuito de alta presin, presin de alimentacin este circuito es alimentado
por la bomba de alta presin que es movida por la correa del distribuidor, sta
alimenta al conducto nico, acumulador, que entregar el combustible a los
electro inyectores suministrando el caudal necesario de combustible a la presin
adecuada. La presin puede variar entre 200 y 1400 bares. A su vez los inyectores
son accionados por la unidad de control para suministrar el combustible al motor.
3.- Circuito de retorno El combustible sobrante se enva de regreso al tanque
pasando por un enfriador para sacarle el exceso de calor producto de la alta
presin a la que fue sometido y vuelve a quedar en condiciones de
aprovechamiento.
Mezcla estequiomtrica
Culata del motor
Bloque del motor
Tipos de bloque de motor
Crter del motor
Pistones y cigeal
Inyeccin y bomba de gasolina
El distribuidor DELCO
Motor de arranque
Refrigeracin por agua
Partes del motor de combustin