ABAD DEL CUSCO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL PRESENTADO POR: SAL CANTERO RODRIGUEZ 090754-A CUSCO OCTUBRE DEL 2012 AEROPUERTOS 1.-INTRODUCCION A LA AERODINAMICA
1.1. LA ATMOSFERA. Es la envoltura gaseosa que envuelve a la tierra y esta compuesta por gases.
Caractersticas bsicas sobre su comportamiento como fluido: Presin atmosfrica. Temperatura. Densidad del aire.
Presin atmosfrica: Fuerza por unidad de superficie medida en pascales, atm, bar, mm hg. Su relacin con la altura es la siguiente: A medida que aumenta la temperatura la presin disminuye, razn por la cual algunos aviones cuentas con sistemas de presurizacin por que los humanos no estamos preparados para resistir muy bajas presiones
Densidad: Cantidad de masa por unidad de volumen. Boyle: A una temperatura constante, conforme aumenta la presin aumenta la densidad. Gay-Lussac: A mayor temperatura disminuye densidad. A mayor altura Presin disminuye, densidad disminuye, adems a temperatura menor la densidad aumenta. Prima lo provocado por la presion. Temperatura: La accin del sol de calentar la tierra y esta a su vez calentar el aire, por lo que vemos que mientras aumenta la altura la temperatura disminuye la relacin es que por cada 1000 m la temperatura baja 6.5 C. La relacin temperatura- presin: Mayor temperatura- mayor presin. Menor temperatura- menor presin. 2.- PRINCIPIOS AERODINAMICOS. 2.1. INTRODUCCION: La aerodinmica es parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas y reacciones de los objetos que estn en el. Esta se divide de acuerdo al numero Mach o velocidad relativa de un mvil respecto al aire. Subsnica. Supersnica.
2.2. TEOREMA DE BERNOULLI: Segn lo visto en la formula se puede deducir que la presin de un fluido disminuye cuando este fluye a mayor velocidad. Entonces: Velocidad alta implica baja presin. Velocidad baja implica alta presin. pero lo visto solo funciona para velocidades inferiores a la velocidad del sonido. 2.3. POR QUE VUELAN LOS AVIONES? El aire que fluye por el extrads fluye a mayor velocidad que el aire que fluye debajo por lo que se puede deducir que por el principio de Bernoulli que la presin encima del ala es menor, lo que produce una fuerza de sustentacin, adems, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la que fluye por debajo desva a esta ltima hacia abajo, producindose una fuerza de reaccin adicional hacia arriba, lo que se puede explicar con la tercera ley del Movimiento de Newton. 3.- FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN AVION. 3.1. SUSTENTACION: Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinmico movindose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya direccin es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avin Actitud del avin.- Este termino se refiere a la orientacin o referencia angular de los ejes longitudinal y transversal. Trayectoria de vuelo.- Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante su desplazamiento en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el avin. Viento relativo.- Es el flujo de aire que produce el avin al desplazarse. El viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de direccin opuesta. Su velocidad es la relativa del avin con respecto a la velocidad de la masa de aire en que este se mueve. ngulo de incidencia.- El ngulo de incidencia es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseo y no es modificable por el piloto. ngulo de ataque.- El ngulo de ataque es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. Este ngulo es variable, pues depende de la direccin del viento relativo y de la posicin de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACION. Forma del perfil alar. Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin. No obstante no hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cncava por abajo para producir sustentacin, pues un ala con un perfil simtrico tambin la produce. La superficie alar. Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentacin. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan la resistencia del avin al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente de aire. La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen sustentacin (factor d del teorema de Bernoulli). La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentacin. La sustentacin es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente ms afecta a la sustentacin. El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentacin 3.2. CENTRO DE PRESIONES: Se denomina centro de presiones al punto terico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza de sustentacin. A efectos tericos, aunque la presin acta sobre todo el perfil, se considera que toda la fuerza de sustentacin se ejerce sobre un punto en la lnea de la cuerda (resultante).La posicin del centro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala a partir del borde de ataque. A medida que aumenta o disminuye el ngulo de ataque se modifica la distribucin de presiones alrededor del perfil, desplazndose el centro de presiones, dentro de unos lmites, hacia adelante o atrs respectivamente. 3.3. PESO: El peso es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su direccin perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al avin en el aire. Dependiendo de sus caractersticas, cada avin tiene un peso mximo que no debe ser sobrepasado.
3.4. CENTRO DE GRAVEDAD: Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avin por ese punto especfico este quedara en perfecto equilibrio. El avin realiza todos sus movimientos pivotando sobre el C.G. La situacin del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene una importancia enorme en la estabilidad y controlabilidad del avin.
3.5. RESISTENCIA: La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia acta de forma paralela y en la misma direccin que el viento relativo. Resistencia inducida.- La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentacin, y se incrementa en proporcin directa al incremento del ngulo de ataque. Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera desva hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia. Resistencia Parasita: Es la producida por las dems resistencias no relacionadas con la sustentacin, como son: resistencia al avance de las partes del avin que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retrctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o conformacin de hielo; rozamiento o friccin superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimiento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc. Tambin, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parsita; un ala ms alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia parsita, que un ala ms corta. Lgicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor ser el efecto de la resistencia parsita: la resistencia parsita aumenta con la velocidad. 3.6. EMPUJE O TRACCION: Para vencer la inercia del avin parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc. Se necesita una fuerza: el empuje o traccin. Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3 ley del movimiento de Newton), mueve el avin hacia adelante. En aviones de hlice, la fuerza de propulsin la genera la rotacin de la hlice, movida por el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsin se logra por la expulsin violenta de los gases quemados por la turbina. Esta fuerza se ejerce en la misma direccin a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser ms o menos paralela al eje longitudinal del avin.
4.- ESTABILIDAD
4.1. INTRODUCCION Un cuerpo que no est acelerando ni decelerando se dice que est en equilibrio: un avin aparcado est en equilibrio; en vuelo recto y nivelado a velocidad constante est en equilibrio; en ascenso o descenso recto a velocidad constante tambin est en equilibrio. Ahora bien, en un giro a velocidad y altura constante no est en equilibrio puesto que el avin est acelerando hacia el centro del giro. 4.2. AMORTIGUAMIENTO VERTICAL: 4.3. ESTABILIDAD LONGITUDINAL.: La estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avin sobre su eje transversal (morro arriba/abajo) y es la ms importante porque determina en gran medida las caractersticas de cabeceo del mismo, particularmente las relativas a la prdida. De todas las caractersticas que afectan al balance y controlabilidad del avin, la de mayor importancia es la estabilidad longitudinal. Es bastante inseguro y poco confortable que un avin muestre tendencia a encabritarse o picar, cuando nuestra atencin se encuentra ocupada en otra cosa. Aunque es difcil obtener un grado exacto de estabilidad longitudinal para todas las condiciones de vuelo, es esencial conseguir un compromiso aceptable para que el vuelo sea seguro y confortable. La estabilidad longitudinal del avin esta resuelta primariamente por el estabilizador horizontal de cola. DECALAJE. Para mejorar las caractersticas de prdida normalmente los aviones se disean de manera que el estabilizador horizontal de cola tiene menor ngulo de incidencia que las alas. Esta diferencia de ngulos de incidencia entre superficies aerodinmicas recibe el nombre de decalaje. Veamos con un ejemplo el desarrollo de la estabilidad longitudinal explicado, incluyendo esta caracterstica de diseo. En la figura siguiente se muestra un avin con decalaje=2. Supongamos pues, que estamos volando con un ngulo de ataque de 3 en las alas y 1 en el estabilizador (imagen izquierda) y nos alcanza una rfaga que viene 1 por debajo de nuestra trayectoria (imagen derecha). Esto supone, que aunque nuestra actitud de vuelo no ha cambiado, las alas tienen ahora 4 de ngulo de ataque y el estabilizador horizontal 2, que se traduce en un incremento de la sustentacin en las alas del 50% y del 100% en el estabilizador horizontal, caso similar al efecto de agregar 1 Kg. en cada platillo de la balanza del ejemplo anterior. El mayor incremento de sustentacin en la cola junto con el mayor par de fuerza, har que esta se eleve y baje el morro del avin, recobrndose una posicin de equilibrio. 4.4. ESTABILIDAD LATERAL.: La estabilidad lateral del avin viene proporcionada bsicamente por el diseo en ngulo diedro de las alas, por el cual los extremos de las alas estn en un plano ms alto que la parte anclada al fuselaje. El efecto estabilizador de este diseo, ocurre cuando una la es bajada sbitamente por una rfaga de aire y debido a ello el avin se desliza sobre esa ala. Este deslizamiento produce un aumento del ngulo de ataque del ala bajada con respecto del ala que est ms alta; este incremento produce sustentacin adicional en el ala bajada haciendo que esta suba y recupere el equilibrio.
4.4. ESTABILIDAD DIRECCIONAL: El elemento que proporciona estabilidad direccional al avin es el estabilizador vertical de cola, que tiene el mismo funcionamiento aerodinmico que los dems estabilizadores. Si una racha de viento alcanza al avin por un costado, el mayor par de fuerza ejercido por el estabilizador vertical har que la cola trate de orientarse hacia la rfaga, moviendo el morro al lado contrario y recuperando de esta forma la trayectoria 5.- ANGULO DE ATAQUE.
5.1. INTRODUCCION El ngulo de ataque es quiz uno de los conceptos ms usados e importantes en aviacin, debido a que muchos de los nmeros crticos relativos al rendimiento del avin estn ntimamente relacionados con el ngulo de ataque. La prdida ocurre con un determinado ngulo de ataque. El mejor ngulo de ascenso es un ngulo de ataque. La mejor velocidad de ascenso se da con un ngulo de ataque concreto. El mejor ratio de planeo ocurre con un ngulo de ataque determinado.
5.2. ANGULO DE ATAQUE CRITICO: Se denomina ngulo de ataque crtico a aquel que produce la mayor sustentacin y a partir del cual un aumento del ngulo de ataque no se traduce en un incremento de la sustentacin. Sabemos que la sustentacin se produce por la diferencia de presiones entre las partes superior e inferior del ala, ms la reaccin hacia arriba que produce la accin del flujo de aire desviado hacia abajo en el borde de salida del ala. A medida que se incrementa el ngulo de ataque la diferencia de presiones es mayor debido a que presentamos a la corriente de aire una mayor curvatura; adems, al ser mayor el ngulo del aire desviado en el borde de salida, mayor es la reaccin hacia arriba, por tanto tenemos ms sustentacin (y tambin ms resistencia). Pero este proceso no es infinito. Cuando el ngulo de ataque excede el ngulo crtico comienza a disminuir la sustentacin hasta producirse la entrada en prdida. 6.- PERDIDA.
6.1. INTRODUCCION En este apartado veremos como se produce una situacin que, no controlada y segn en que circunstancias se produzca, puede entraar un alto riesgo para la integridad fsica de los pasajeros y del aparato: la prdida. La prdida (en ingls stall) es el efecto provocado por la incapacidad del ala para seguir produciendo sustentacin, y se produce cuando el avin vuela con un ngulo de ataque mayor que el ngulo de ataque crtico. No hay nada mgico en este ngulo, la sustentacin no cae a cero, es ms, en este punto es donde se alcanza el coeficiente mximo de sustentacin. Lo que sucede es que pasado este ngulo critico disminuye la sustentacin y la resistencia se incrementa dando lugar a la entrada en prdida. 6.2. CAPA LAMINAR Y CAPA TURBULENTA: Cuando un fluido fluye sobre una superficie, debido a la friccin, la capa ms cercana a la superficie se detiene completamente. Encima de esta capa se forman otras, cada una de las cuales tiene menos friccin que la anterior y por tanto mayor velocidad. As hasta que a partir de una capa concreta no hay friccin y las capas tienen la velocidad libre del fluido.
Al conjunto de capas que van desde la que tiene velocidad cero (la ms cercana al ala) hasta la que tiene velocidad libre se le llama capa lmite, y a la distancia entre la primera y la ltima espesor de la capa lmite.
Cuando la capa lmite comienza a fluir por el borde de ataque del ala lo hace en forma de capa laminar, pegada al ala y muy fina; pero a medida que fluye hacia el borde de salida, mas o menos por el centro del ala, comienza a perder velocidad debido a la friccin y se va haciendo capa turbulenta, ms separada del ala y con ms grosor. Mientras la capa es laminar, se mantiene pegada al ala y produce sustentacin, pero al convertirse en turbulenta aumenta su separacin del ala y no produce sustentacin. El punto en el cual la capa laminar se va convirtiendo en turbulenta e incrementa su grosor se denomina "transicin a turbulencia" o "transicin de capa lmite". 6.3. VELOCIDAD DE PERDIDA: Los aviones no tienen normalmente indicadores de ngulo de ataque pero si indicador de velocidad, que nos da una buena informacin sobre el ngulo de ataque. Esta es la razn por la cual se habla de velocidades de prdida y como tales vienen tabuladas en los manuales. En estas, el constructor suele indicar la velocidad que corresponde al ngulo de ataque que provoca la entrada en prdida, segn distintos factores (grados de alabeo, peso...). Esta velocidad aumentada en un 5% a 10%, se denomina velocidad de prdida.
6.3. CONDICIONES QUE AFECTAN LA PERDIDA: El peso del avin.- Las velocidades de prdida tabuladas por el fabricante son para un peso determinado del avin, es decir que por debajo de esa velocidad un avin con el peso dado entra en prdida. Pero si el peso es mayor, la entrada en prdida se producir antes pues antes se dar el dficit de sustentacin. En definitiva, al aumentar el peso del avin aumenta tambin la velocidad de prdida. Balance de la carga.- Aunque por si mismo no supone un aumento o disminucin dela velocidad de prdida, una deficiente distribucin de la carga si puede afectar, y muy negativamente, a las caractersticas de la prdida. La configuracin del avin.- Los dispositivos hipersustentadores (flaps o slats) aumentan la sustentacin del avin, con lo cual la velocidad de entrada en prdida con ellos extendidos es menor que con el avin "limpio" (dispositivos sin extender). La potencia aplicada.- Normalmente el eje de propulsin est ligeramente desplazado hacia arriba respecto al eje longitudinal del avin. Debido a esto, existe una pequea fuerza de sustentacin, que corresponde al vector vertical de la propulsin. Esta sustentacin adicional es pequea y no merece tenerse en cuenta respecto a la velocidad de prdida, pero si que afecta a las caractersticas de prdida que son ligeramente distintas segn se produzca con o sin potencia aplicada.
6.5. FACTOR CARGA: El factor de carga es la relacin que existe entre la carga total soportada por las alas y el peso bruto del avin con su contenido (Carga soportada / Peso bruto del avin =Factor de Carga). Como el peso se debe a la fuerza de la gravedad, el factor de carga se suele expresaren trminos de relacin con ella: en "g". As un factor de carga de 3 "ges" significa quela carga sobre la estructura del avin es de 3 veces su peso actual. Por ejemplo: si el avin pesa 1000 Kg. se est soportando una carga de 3000 kg. (1000*3=3000). 7.- CONCLUCIONES.
Hay dos luchas que se libran al mismo tiempo cuando un avin vuela (vuelo equilibrado, tras el despegue y antes del aterrizaje): Por un lado, la de la fuerza de sustentacin, creada por el aire al pasar por las alas contra el peso del propio avin Por otro, la fuerza de traccin de avin que lo impulsa hacia adelante, contra la resistencia del propio aparato al rozar con el aire. En el vuelo equilibrado de los aviones, estas luchas tienen que resultar en un empate permanente. De esta forma, una vez alcanzada la altura deseada, el avin se estabiliza tanto en altura como en velocidad. Y por lo tanto, las fuerzas contrarias antes mencionadas, estn igualadas. Durante el despegue la fuerza de sustentacin debe ser mayor al peso y la traccin mayor a la fuerza de rozamiento. De esta forma, el avin ascender porque la sustentacin supera al peso y avanzar (al mismo tiempo) porque la traccin supera la resistencia. En el aterrizaje, relacin de fuerzas es a la inversa.
Un ejemplo para comprender esto ms fcilmente es imaginarse un avin movindose hacia adelante y la masa de aire fluyendo hacia atrs. El peso tira del avin hacia abajo, contrariando la fuerza de sustentacin creada por el aire fluyendo por la salas. La traccin generada por el motor contraria la fuerza de rozamiento del aire sobre el avin. La fuerza de sustentacin es producida por una menor presin creada en la parte superior del ala comparada con una mayor presin en la parte inferior. Esto se debe a que la parte superior es curvada mientras que la inferior es plana, y por lo tanto, el aire que pasa por encime del ala tiene que recorrer ms superficie que el aire que pasa por debajo. El efecto de esto es que el aire que pasa por encima lo hace a mayor velocidad que el aire que pasa por debajo. Esta diferencia de velocidad causa una diferencia de presin.