UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA

CENTRO DE CINCIA E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL




INTEGRAO NO TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS





BOA VISTA/RR
2014



CAIQUE XAVIER FERNANDES
FABRCIO BATISTA
FRANCISCO FRANKLIN FONTINELE DE ALBUQUERQUE
ITALO MALINOWSKI DE ARAGO
JOO RICARDO MEDEIROS FILHO
LUIZ FERNANDO PRAIA DE ALENCAR




INTEGRAO NO TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS









BOA VISTA/RR
2014

Trabalho cientfico apresentado
disciplina CIV-07 de Engenharia de
Transportes, para obteno de
nota do semestre vigente, sob a
orientao da professor Rosinaldo
do Rio Medeiros.

1. Introduo
O transporte intermodal aquele que requer trfego misto ou
mltiplo.
Envolve mais de uma ou vrias modalidades de transporte.
indicado para atingir locais de difcil acesso.
Busca unir as vantagens de cada modal.
fundamental para o escoamento de produtos (cargas).
Quais os tipos de integrao? Vantagens e desvantagens.
Qual a relao da integrao de modais e o desenvolvimento
de um pas?
Que benefcios a integrao dos modais oferece?
Quais os desafios da Integrao?
1. Introduo
2. Viabilidade Econmica
O transporte uma das principais funes logsticas. Alm de
representar a maior parcela dos custos logsticos na maioria das
organizaes, tem papel fundamental no desempenho de diversas
dimenses do Servio ao Cliente. Do ponto de vista de custos,
representa, em mdia, cerca de 60% das despesas logsticas, o que
em alguns casos pode significar duas ou trs vezes o lucro de uma
companhia, como o caso, por exemplo, do setor de distribuio de
combustveis (PORTOGENTE, 2014).
Para Renato Binoto, dessa forma, iniciativas como a
intermodalidade (integrao de vrios modais de transporte) e o
surgimento de operadores logsticos, ou seja, de prestadores de
servios logsticos integrados, apresentam relevante importncia
para reduo dos custos de transporte, pois geram economia de
escala ao compartilhar sua capacidade e seus recursos de
movimentao com vrios clientes.
2. Viabilidade Econmica
Atualmente, a globalizao interfere gradualmente nas
transformaes da economia, na qual essas transformaes
estabelecem absolutas soberanias do consumidor no mercado, e
consequentemente, influencia no sucesso e na sobrevivncia de
empresas. O desenvolvimento tecnolgico vem mudando ao longo
dos anos as relaes entre empresas e consumidores.
O consumidor est cada vez mais exigente, procuram os
melhores produtos e servios de qualidade a baixos custos, fazendo
com que, nessa mudana de perfil do consumidor, as empresas no
apenas procurem melhorar seu sistema produtivo, mas tambm
aperfeioe seu sistema de distribuio, com objetivo de atender s
exigncias do consumidor no tempo certo e no local adequado.
2.1 Custos dos modais de transporte
Custo Fixo: um fator de produo que tem custos independentes
do nvel de atividade da empresa. Qualquer que seja a quantidade
produzida ou vendida, mesmo que sejam zero, os custos fixos se
mantm os mesmos. Alguns exemplos so aluguis de
equipamentos e instalaes, segurana e vigilncia.

Custo Varivel: a soma dos fatores variveis de produo.
Custos que mudam de acordo com a produo ou a quantidade de
trabalho. Exemplos incluem o custo de materiais, suprimentos
e salrios da equipe de trabalho.


2.1.1 Ferrovirio
Custos fixos elevados e custos variveis relativamente baixos;
Os custos fixos aumentam devido manuteno, desvalorizao
das vias, desvalorizao das instalaes dos terminais e das
despesas administrativas;
Os custos variveis incluem salrios, combustvel, lubrificantes e
manuteno. Estes mudam de acordo com o volume e a distncia;
Custos fixos representam at dois teros dos custos totais.

2.1.2 Rodovirio
Custos fixos baixos e custos variveis altos;
Os custos fixos so os mais baixos dentre todos os transportadores,
pois na rodovia as empresas no so proprietrias das vias que
operam;
Os custos variveis tendem ser altos, pois os custos de
manuteno e construo das rodovias so cobrados dos usurios
na forma de impostos sobre os combustveis e pedgios;
Os custos representam entre 50% a 60% dos custos totais.


2.1.3 Aquavirio
Custos fixos mdios e custos variveis baixos;
Os custos fixos esto ligados com as operaes nos terminais,
entre eles as tarifas porturias e o custo de carga e descarga. Os
custos dos terminais, geralmente altos, costumam ser
compensados pelos baixos custos das linhas de transporte;
Os custos variveis esto relacionados s operaes dos
equipamentos de transporte. Os custos operacionais so baixos
devido pequena fora motriz necessria para a movimentao de
baixa velocidade;
Um dos modais mais baratos de transporte.

2.1.4 Aerovirio
Custos fixos e custos variveis altos;
Os custos fixos so a compra de servios nos aeroportos na forma
de combustvel, armazenagem, aluguel de espao e taxas de
pouso;
Os custos variveis so afetados pela distncia e pelo tamanho da
carga;
A composio dos custos fixos e variveis torna o modal aerovirio
um servio especial.

2.1.5 Dutovirio
Custos fixos altos e custos variveis baixos;
Os custos fixos, somados ao vrios outros, do a este modal o
maior percentual de custo fixo em relao ao custo total dentre os
outros modais;
Para serem competitivos, os dutos necessitam trabalhar com altos
volumes entre os quais seja possvel ratear os altos custos fixos;
Os principais custos variveis so a energia para movimentar o
produto e os custos relacionados operao das estaes de
bombeamento;
Os custos de tonelada-milha diminuem substancialmente em dutos
maiores;

2.2 Frete
Frete a quantidade a ser paga por um contratante, por uma
prestao de servio de transporte, seja ela atravs dos meios
rodovirios, martimos, ferrovirios ou areos.
importante o conhecimento do frete para a construo de uma
boa logstica, uma vez que o frete faz parte das despesas das
empresas, assim interferindo no lucro final.
2.2.1 Ferrovirio
O transporte ferrovirio brasileiro bastante lento e est
pouco presente em nosso pas. Esse modal de frete mais
utilizado para o transporte de matrias-primas, normalmente
em grandes quantidades. O frete por ferrovias , sem dvida,
mais barato do que o rodovirio, porm com muito menos
capilaridade (acessibilidade maioria das origens e destinos
do Brasil) e velocidade de entrega.

Fatores que influenciam o frete:
Quilometragem percorrida: distncia entre as estaes
de embarque e desembarque.
Peso da mercadoria.


2.2.2 Rodovirio
Esse tipo de frete representa mais da metade de toda a carga
movimentada no pas. A sua principal vantagem a capilaridade.
So mais de 70 mil transportadoras ofertando frete rodovirio pelo
Brasil, das quais poucas conseguem atender todo o territrio
nacional.
As tarifas de frete so organizadas individualmente por cada
empresa de transporte e o frete pode ser calculado por peso,
volume ou por lotao do veculo.

Fatores que influenciam o frete:
A facilidade de manuseio do produto representa a facilidade de se
carregar e se descarregar o veculo.

2.2.2 Rodovirio
Fatores que influenciam o frete:
A facilidade de acomodao peas com formatos muito irregulares
ou com grande extenso muitas vezes prejudicam a utilizao do
espao do veculo, dificultando a consolidao e a total utilizao do
mesmo.
Risco da carga produtos inflamveis, txicos ou mesmo visados
para roubo so fatores de risco que influenciam o valor do frete.
Sazonalidade efeitos como a safra de gros afetam de forma
acentuada a procura por frete, fazendo com que os preos de frete
desta poca sejam maiores que os da entressafra.
Trnsito entregas em grandes centros urbanos com trnsito e com
janelas de horrio para carregamento e descarregamento, tambm
influenciam o custo e respectivamente o preo do transporte.


2.2.2 Rodovirio
Fatores que influenciam o frete:
Carga retorno a no existncia de frete retorno faz com que o
transportador tenha que considerar o custo do retorno para compor
o preo do frete.
Especificidade do veculo de transporte quanto mais especfico for
o veculo menor a flexibilidade do transportador, assim caminhes
refrigerados ou caminhes tanques acabam tendo um preo de
frete superior que um veculo de carga granel.

2.2.3 Aquavirio
Apesar de o Brasil ser muito rico em rios e costas martimas, pouco
explorado para o transporte de cargas. Assim como acontece com
o aerovirio, esse tipo de frete normalmente necessita do rodovirio
para auxiliar no momento de coleta e entrega. So chamados de
fretes intermodais. considerado um dos fretes mais lento de
todos, alm de depender das condies meteorolgicas. O foco de
cargas que esse tipo de frete carrega so granis como: areia,
carvo, gros, petrleo, etc.

O frete martimo composto basicamente pelos seguintes fatores:
Frete bsico valor cobrado segundo o peso ou volume da
mercadoria (cubagem), prevalecendo sempre o que propiciar maior
receita ao armador.


2.2.3 Aquavirio
O frete martimo composto basicamente pelos seguintes fatores:
Ad-valorem percentual que incide sobre o valor do FOB (free on
board) da mercadoria. Aplicado normalmente quando esse valor
corresponder a mais de US$ por tonelada.
Sobretaxa de combustvel percentual aplicado sobre o frete
bsico, destinado a cobrir custos com combustveis.
Taxa para volumes pesados valor de moeda atribuda s cargas
cujos volumes individuais, excessivamente pesados, exijam
condies especiais para embarque/desembarque ou acomodao
no navio.
Taxa para volumes com grandes dimenses - aplicada geralmente
em mercadorias com comprimento superior a 12 metros.



2.2.3 Aquavirio
O frete martimo composto basicamente pelos seguintes fatores:
Sobretaxa de congestionamento incide sobre o frete bsico, para
portos onde existe demora pra atracao dos navios.
Fator de ajuste cambial utilizado para moedas que se
desvalorizam sistematicamente em relao ao dlar norte-
americano.


2.2.4 Aerovirio
Esse frete bastante conhecido por duas caractersticas principais:
o mais rpido e o mais caro. O frete areo normalmente conta
com o auxlio do rodovirio para realizao da coleta e entrega.
Esse tipo de frete normalmente tem limitaes nas dimenses e
peso dos produtos a serem transportados, dessa forma o foco o
transporte de equipamentos pequenos com alto valor agregado. A
sua grande vantagem em comparao a todos os modais que
um tipo de frete rpido e que raramente sofre atrasos.

Os principais tipos de tarifas so:
Tarifa geral: aplicada de forma escalonada segundo faixas de
peso (at 45 kg; de 45 k a 100 kg; de 100 kg a 300 kg; de 300
kg a 500 kg e acima de 500 kg), levando-se em considerao o
"peso cubado". Quanto maior o peso cubado, menor a tarifa.
2.2.4 Aerovirio
Os principais tipos de tarifas so:
Tarifa mnima: Aplicada a pequenos volumes, que no atingem um
determinado valor de frete a partir do seu clculo por peso. Essa
tarifa varia em funo da rea a que se destina a carga.
Tarifa classificada: Aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas
reas determinadas. expressa atravs de porcentagem de
aumento ou reduo das tarifas de carga: ad valorem (animais
vivos, pintos de menos de 3 dias, carga valiosa, restos humanos,
etc); reduo (bagagem desacompanhada composta apenas de
roupas e objetos de uso pessoal, produtos culturais, aparelhos
mdicos).



2.2.4 Aerovirio
Os principais tipos de tarifas so:
Tarifa para expedies de unidade de carga: Aplicadas para
expedies efetuadas em dispositivos unitrios de carga (ULD). No
clculo desta tarifa no computada a tara da ULD. Entretanto,
alguns tipos de carga no so aceitos para embarques em ULD
como, por exemplo, animais vivos, mercadorias perigosas, cargas
valiosas, restos humanos e outros.

2.2.5 Dutovirio
Pouco conhecido pelo consumidor final e no usado com o termo
frete. Possui um baixo custo de movimentao, porm o modal
com a maior limitao de capilaridade. Tem como foco o transporte
de petrleo, gs e semelhantes.
A tonelada-quilmetro (tkm) a medida padro da atividade de frete
que considera o peso medido em toneladas e a distncia medida
em quilmetros da movimentao, calculado multiplicando-se o
nmero de toneladas pelo nmero de quilmetros para cada
viagem.



2.3 Escolha do Modal de Transporte
A importncia relativa de cada modal pode ser medida em termos
da quilometragem do sistema, volume, receita e natureza da
composio do trfego. Existem diferenas no desempenho entre
os modais relativos a custos fixos e variveis, velocidade,
disponibilidade, confiabilidade, capacidade e frequncia. Estes
fatores so considerados na escolha do modal a ser utilizado,
dependendo tambm das caractersticas do nvel de servio a ser
realizado (PORTOGENTE, 2014).
A escolha do tipo de transporte se d entre o custo de transporte de
um determinado produto e a velocidade com que o produto
transportado (CHOPRA & MEINDL, 2003).
Os fatores que influenciam os custos de transportes esto
relacionados com o produto e com o mercado.


2.3 Escolha do Modal de Transporte
Fatores relacionados com o produto:
Densidade ou peso/volume;
Facilidade de armazenagem;
Manuseio do produto;
Risco envolvido;
2.3 Escolha do Modal de Transporte
Fatores relacionados com o mercado:
Grau de concorrncia entre cada modal;
Localizao do mercado;
Regulamentao governamental dos transporta-
dores;
Se o produto est sendo transportando dentro do
pas ou internacionalmente.

2.3 Escolha do Modal de Transporte
A escolha do modal depende bastante da
situao oferecida. preciso integralizar
de forma econmica, buscando as
vantagens de cada modal e assim, buscar
o melhor custo-benefcio.
2.4 Aspectos Gerais
Ter um sistema de transportes verdadeiramente
multimodal apontado como algo indispensvel para a
economia de qualquer pas. Mas no importa quantos
aeroportos, quantas linhas frreas e estaes de trem
ou quantos portos entrem em operao, o uso de
caminhes dos mais diversos portes e com as mais
diversas funcionalidades sempre fundamental pra
viabilizar a integrao entre os sistemas (GONDIM,
2014).
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
Cabe ainda ressaltar que, sendo o setor de transportes o fundamental para a
atividade econmica, seus investimentos deveriam, em princpio, condicionar-se a padres
tecnolgicos e administrativos modernos.
A eficincia da integrao dos modos de transporte s ser atingida com a
elaborao de um bom sistema de transportes, que tem um papel de extrema de
importncia no desenvolvimento da humanidade. Visto que, tem por finalidade atender a
objetivos sociais, polticos e econmicos e toda sociedade necessita de mobilidade para
seu funcionamento.
Quanto aos modos de transportes, em geral, so classificados em terrestre, areo,
hidrovirio e dutovirio, com suas respectivas ramificaes.

3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
Aplicando essas definies ao transporte de cargas no Brasil, temos alguns tipos de
integraes que so aplicveis. Porm, existem certas deficincias no planejamento dos
transportes no pas, impossibilitando o maior desenvolvimento do movimento das cargas
atravs das regies e causando o encarecimento do transporte destas cargas.
Apesar de possuir vrios sistemas de transportes, no existe um que seja capaz de
atender, em condies satisfatrias, a todos os padres de demanda existentes.
Apresentado os sistemas de transportes, agora podemos interagir um tipo de
sistema com outro. Gerando assim, uma nova modalidade de transporte que podemos
denominar esta interao de integrao intermodal de transportes.

3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
Para falarmos em planejamento e eficincia intermodal dos transportes,
necessitamos saber como funciona as formas de planejamento de transportes na
Engenharia de Transportes.
Sabemos que a engenharia de transportes uma rea multidisciplinar, onde so
aplicados vrios estudos das diversas reas de formao. Tem como objetivo descobrir a
melhor combinao possvel dos equipamentos e da sua forma de operao numa
determinada regio.
O planejamento de transportes a atitude que define a infraestrutura necessria
para assegurar a circulao de pessoas e mercadorias e que organiza o sistema de
transportes que esto sujeitos regulamentao pblica. Pode-se dizer que a
infraestrutura de transportes um pr-requisito bsico do desenvolvimento econmico.

3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
No Brasil, o sistema rodovirio o mais utilizado para a movimentao das cargas
pelo territrio do pas, representando cerca de 60% de todo o servio. O sistema
ferrovirio apresenta grande economicidade e eficincia para o transporte de grandes
volumes de cargas a grandes distncias, porm o pas possui pouca infraestrutura para
que este servio seja a matriz da movimentao das cargas. O sistema por gua, os de
longo curso e a cabotagem, tem a vantagem de sua elevada eficincia energtica, mas
possuem limitaes na escolha das rotas e na necessidade de portos. O transporte areo
mostra-se muito eficiente para cargas de valor especfico, porm sofre o mesmo problema
do sistema de gua por ter grande dependncia do apoio de terminais.
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
Apesar de possuir vrios sistemas de transportes, no existe um que seja capaz de
atender, em condies satisfatrias, a todos os padres de demanda existentes.
As principais caractersticas da matriz brasileira de transportes de cargas so: alta
concentrao no modal rodovirio, que responde por mais de 60% dos transportes; baixa
integrao dos modais; altos custos logsticos; m qualidade do sistema rodovirio;
dificuldades de acesso aos portos; baixa utilizao das vias navegveis e do transporte de
cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logsticos, estimados entre 16% e
20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados Unidos e 12% na Europa.
(PADULA, 2008)
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
Como o pas possui um sistema de logstica de transportes pouco desenvolvido,
acaba gerando perdas de competitividade ao longo da cadeia produtiva por causado
custos incorridos, que funcionam como uma espcie de imposto adicional que cai sobre
o preo dos bens. O sistema caracterizado por falta de infraestrutura de apoio e por
investimentos precrios em corredores de transportes.
O desequilbrio aparece na concentrao modal rodovirio, mais custoso em
relao aos modais ferrovirio e aquavirio, com participao de mais de 60% na
produo de transporte de cargas, em toneladas por quilmetro til (TKU). Os modais
ferrovirio e o aquavirio tm participao em cerca de 21% e 14%, respectivamente.
(PADULA, 2008)
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
As participaes em termos de movimentao de cargas, em toneladas, seguem a
concentrao no modal rodovirio, responsvel por mais de 50% das cargas
movimentadas, como mostra a tabela a seguir. (PADULA, 2008)
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
A produo de transportes no Brasil deve ser reestruturada para uma matriz
intermodal. O desequilbrio na matriz atual no vem sendo tratado de forma adequada
pelos governos. Nos ltimos vinte anos, os investimentos pblicos em transportes tem
sido insignificantes: de 1995 a 2005, me mdia, foram 0,2% do PIB. Alm disso, tais
investimentos foram concentrados no modal rodovirio, mantendo-se estvel a matriz de
transportes existentes, desbalanceada: desde 1995, mais da metade dos recursos
investidos no setor se direcionaram ao modal rodovirio; esse percentual ultrapassou 70%
em 1998, 80% em 2002 e chegou a 90% em 2005. Considerando somente os trs
principais modais rodovirio, aquavirio e ferrovirio , o rodovirio tem sido privilegiado
com mais de 70% dos recursos. (PADULA, 2008)
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
O Brasil, com dimenses continentais, deveria aproveitar sua vasta condio de
vias naturais, que so representadas pelo extenso litoral e as bacias de interiores,
integrando-as com os modos de transporte de maior capacidade navegao de
cabotagem e fluvial e ferrovias , para assim baratear o custo da movimentao de
grandes volumes de cargas.
O planejamento da matriz de transportes o principal instrumento de superao de
nossas deficincias. Com a ausncia de um planejamento para a infraestrutura e, em
especial, para o setor de transportes, com programas e projetos de curto, mdio e longo
prazo, os imediatismos do mercado reproduziro os erros do passado, agravando o
quadro existente. (PADULA, 2008)
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
de grande importncia um balanceamento do uso dos modais, no qual o poder
concedente garanta uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias que
regulam as decises tomadas atuem de acordo com o interesse coletivo da sociedade.
Um programa de infraestrutura de transportes deve contemplar os princpios gerais de
planejamento, onde seja caracterizado pela integrao, induo e irrigao; promover
uma alterao na matriz, explorando a intermodalidade em toda sua potencialidade, tendo
em vista maior eficincia no sistema; observar os aspectos logsticos associados s
diferentes formas de transporte e intermodalidade.
Logo, para que o transporte de cargas atinja a eficincia deve-se reestruturar a
matriz de transportes para uma matriz intermodal. A matriz atual est desbalanceada, a
favor apenas do modal rodovirio, o que prejudica toda a produo industrial do pas.
3. PLANEJAMENTO E EFICINCIA INTERMODAL
3.1 A MATRIZ DE TRANSPORTES NO BRASIL
de grande importncia um balanceamento do uso dos modais, no qual o poder
concedente garanta uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias que
regulam as decises tomadas atuem de acordo com o interesse coletivo da sociedade.
Um programa de infraestrutura de transportes deve contemplar os princpios gerais de
planejamento, onde seja caracterizado pela integrao, induo e irrigao; promover
uma alterao na matriz, explorando a intermodalidade em toda sua potencialidade, tendo
em vista maior eficincia no sistema; observar os aspectos logsticos associados s
diferentes formas de transporte e intermodalidade.
Logo, para que o transporte de cargas atinja a eficincia deve-se reestruturar a
matriz de transportes para uma matriz intermodal. A matriz atual est desbalanceada, a
favor apenas do modal rodovirio, o que prejudica toda a produo industrial do pas.
4. Desafios da integrao
Segundo Vilaa (2005), o Brasil gasta em mdia US$ 1 bilho a
mais a cada ano por falta de transporte de cargas adequado. O prprio
Governo Federal estimou, no ano de 2004, que o Brasil precisa retirar
40 milhes de toneladas das estradas, visto que as rodovias no esto
mais suportando tal carga. Alm disso, segundo Freitas et al. (2004)
para o transporte acima de 500km o modo rodovirio mostra-se
antieconmico.
MODO RODOVIRIO
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infraestrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infraestrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Baixo
Baixa
Elevada
Baixa
Moderada a Elevada
Elevado
Elevado
Baixo a Moderado
Mdio a Alto valor especfico
Elevada
Realiza
Baixa demanda
Boa Adaptabilidade
Conforto Baixo
MODO FERROVIRIO
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infraestrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infraestrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Conforto
Elevado
Elevado (flexvel)
Baixa
Alta
Moderada a Alta
Baixo
Baixo
Elevado
Baixo valor especfico
Baixa
No realiza
Alta demanda
Baixa Adaptabilidade
Moderado a Elevado
AQUAVIRIO/FLUVIAL
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infraestrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infraestrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Conforto
Elevado *
Elevado
Baixa (rotas) Moderada (Horrios)
Moderada (condies locais)
Baixa
Baixo
Elevado
Baixo
Elevado
Baixo valor especfico
Baixa
Normalmente no realiza
Alta demanda *
Baixa Adaptabilidade (fluvial)
AQUAVIRIO/MARTIMO
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infraestrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infraestrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Conforto
Moderado a Elevado *
Elevado
Elevada (rotas) Moderada (Horrios)
Elevada
Baixa
Baixo
Elevado
Baixo * (eficincia dos portos)
Moderado
Qualquer tipo de mercadoria
Baixa
Normalmente no realiza
Alta demanda *
Baixa (Aplica-se somente aos
portos)
MODO DUTOVIRIO
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infraestrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infraestrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Conforto
Baixo
Moderada
Inflexvel (rotas) / Flexvel (horrios)
Elevada
Baixa (30km/h como veloc. mxima)
Muito Baixo
No se aplica
Muito Baixo
Moderado *
Gs, gua, minrios, leos, combustveis
Baixa
Realiza sempre
Baixa demanda
Excelente
MODO AEROVIRIO
Caracterstica Avaliao
Investimento Inicial em Infra-estrutura
Capacidade de Transporte
Flexibilidade de Rotas e Horrios
Segurana
Rapidez
Consumo de Combustvel
Custo Operacional
Custo de Manuteno da Infra-estrutura
Tipo de Mercadoria mais adequado
Poluio Ambiental
Transporte Porta a Porta
Necessidade de Regularidade na demanda
Adaptabilidade ao tipo de terreno
Conforto
Moderado
Baixa
Baixa a moderada
Alta
Muito Elevada
Alto
Moderado
Muito Alto
Moderado
Alto valor especfico / Perecveis
Alta
Normalmente no realiza
Moderada demanda
Moderada Adaptabilidade
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES
A eficincia do setor de transportes tem ligao com a
produtividade do prprio setor. Quando comparamos o Brasil com
outros pases, o setor brasileiro de transporte de cargas apresenta baixa
produtividade. Uma pesquisa realizada em 2002 pelo Centro de Estudo
em Logstica da COPPEAD UFRJ para a CNT (Confederao Nacional
de Transportes) mostra que a produtividade do setor no Brasil era de
apenas 22% da verificada nos Estados Unidos. Isso se deve no s
baixa produtividade dos modais individualmente, mas ao fato do
desequilbrio da matriz brasileira que possui o uso intensivo do modal
rodovirio.
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES
A produtividade do setor de transportes tambm baixa
quando comparada com outros setores da prpria
economia brasileira. Usando a produtividade mdia da mo-
de-obra como base de anlise entre os setores, podemos
ver que o setor de transportes de cargas encontra-se
abaixo da mdia, acima de apenas dois setores como
mostra o grfico retirado do relatrio da Confederao
Nacional dos Transportes (CNT).
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES
Grfico Produtividade da mo-de-obra por setor
Fonte: McKinsey & Company. 2000 (Produtividade no Brasil): Anlise transporte de cargas CEL / Coppead (CNT, 2002
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES
A anlise da oferta de infraestrutura para os diversos
modais de transporte de carga realizada a partir de um
ndice conhecido como densidade de infraestrutura. Este
ndice calculado a partir do nmero de quilmetros de
infraestrutura disponvel por cada km de rea do pas. No
grfico apresentado a seguir, a densidade foi calculada para
cada 1000 km de rea do pas.
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES
Grfico - Densidade de transporte km / 1000 km
Fonte: Banco Mundial; GEIPOT; CNT; www.guiadelmundo.com (CNT, 2002)
4.2 ADEQUABILIDADE E EFICINCIA DA MATRIZ DE
TRANSPORTES

4.3 COMPARATIVO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA E A DE PASES COM DIMENSES GEOGRFICAS
SEMELHANTES

Comparando as matrizes de transportes do Brasil com a
de outros pases com dimenses territoriais semelhantes,
verificamos que em nenhum deles o modal rodovirio
utilizado to intensivamente. Isso porque em longas
distancias, mais vantajosa a utilizao do modal
ferrovirio ou aquavirio. Segundo Freitas et al. (2004) para
o transporte acima de 500km o modo rodovirio mostra-se
antieconmico.

4.3 COMPARATIVO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA E A DE PASES COM DIMENSES GEOGRFICAS
SEMELHANTES

Grfico - Comparao dos custos de frete por modal de transporte
Fonte: III Frum ABAG Infraestrutura e logstica no Agronegcio.

4.3 COMPARATIVO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA E A DE PASES COM DIMENSES GEOGRFICAS
SEMELHANTES

Analisando o grfico a seguir, sobre a participao relativa,
no transporte de cargas, dos modais rodovirio, ferrovirio e
aquavirio em diversos pases do mundo, podemos notar
que todos os pases de grande extenso territorial, com
exceo do Brasil, situam-se direita e na parte inferior.
O Brasil, surpreendentemente, encontra-se ao lado
de pases com dimenses territoriais pequenas, indicando
uma priorizao do modal rodovirio, menos eficiente.

4.3 COMPARATIVO ENTRE A MATRIZ DE TRANSPORTE
BRASILEIRA E A DE PASES COM DIMENSES GEOGRFICAS
SEMELHANTES

Grfico - Participao dos modais no mundo Tonelada x Quilmetro til
Fonte: Anurio estatstico 2001 GEIPOT (CNT, 2002)
4.4 ENTRAVES DA INTERMODALIDADE
Os tipos de produtos predominantemente transportados por
mais de um modal so as commodities, como minrio de ferro, gros e
cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado.
Portanto, para que estes produtos sejam competitivos indispensvel
um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte uma
parcela considervel do valor destes produtos.
Vejamos no quadro abaixo alguns fatores que comprometeram,
a mdio prazo, o desempenho da multimodalidade.
Quadro - Principais entraves de ordem infraestrutural e operacional
intermodalidade no Brasil
Fonte: PIMENTEL (1999).
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.1 INFRAESTRUTURA PRECRIA PREJUDICA DESENVOLVIMENTO DO
TRANSPORTE

O Brasil enfrenta graves problemas de infraestrutura que
impedem o progresso de setores importantes da economia entre eles,
o transporte -, cujas solues, a mdio e longo prazos, precisam ser
discutidas com urgncia. Na Pesquisa CNT de Rodovias (2012) foi
informado que apenas 11,9% da malha rodoviria do pas
pavimentada, enquanto 62% das rodovias registram problemas graves
de infraestrutura geometria, pavimento e sinalizao.
De acordo com a CNT os problemas de infraestrutura
aumentam em 23% o curso do transporte no pas, que gasta com mais
combustvel, falta de terminais de integrao para diminuio de
transbordo, pneus e emisso de gases poluentes, alm de perder
competitividade na produo e enfrentar um maior risco de acidentes.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.2 CRTICAS ENTRE OS MODAIS

visto que as deficincias nas reas de ferrovias so diversas
faixas de domnio que reduzem a velocidade dos trens, passagens em
nvel e falta de uniformidade entre as bitolas e portos acessos
precrios, problemas de dragagem nos terminais, burocracia excessiva
e alta tributao. No caso dos aeroportos, faltam investimentos e a
infraestrutura precria gera custos adicionais e perda na qualidade dos
servios.
Uma falta clara de planejamento o atraso nas obras do PAC,
cerca de 4 anos em media. No caso do Programa de Investimento em
Logstica (PIL), muita coisa ainda no saiu do papel.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.3 AGRONEGCIOS E INDSTRIA

Os problemas em infraestrutura tambm prejudicam
o desenvolvimento do agronegcio brasileiro. Podemos
destacar que o pas tem um excelente desempenho da
porteira para dentro, ou seja, nas fazendas. No entanto,
preciso buscar solues para escoar e exportar a produo
com mais eficincia.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.3.1 REALIDADES

O apago porturio uma grande preocupao
nacional, representa um prejuzo incalculvel para o
agronegcio. No Brasil, o custo para escoar a produo da
lavoura at o porto de embarque quatro vezes maior que
nos Estados Unidos e na Argentina.
O pas precisa focar nestas questes de melhoria
para aproveitar o seu potencial de exportao de gros e
ganhar mais espao no mercado mundial.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.3.2 CRISE

Temos estradas de m qualidade, portos ineficientes
e uma srie de desafios que limitam a nossa
competitividade.
Segundo uma pesquisa da CNI, os empresrios da
indstria indicam a falta de infraestrutura como um dos
principais fatores que atravancam o progresso do pas.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.4 INTEGRAO ENTRE MODAIS

Uma das solues mais viveis trabalhar pela
integrao dos modais, para que ocorra essa interao
efetiva entre as cargas. O pas deve ter tambm como
objetivo, implantar rgos de fiscalizao, monitoramento e
planejamento de projetos que visem destravar os gargalos
logsticos do pas.
A curto prazo deveria ser feito um mapeamento da
infraestrutura atual, e estudar as oportunidades de
investimento. A longo prazo est previsto o Plano Nacional
de Logstica Integrada (PNLI), com previso de incio para
2016.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.4.1 TERMINAIS

O terminal o ponto onde a carga necessita de servios
de consolidao e desconsolidao para a distribuio da carga.
De seus componentes fsicos e organizacionais
dependem a eficincia e a rentabilidade dos sistemas de um
pas. Em contrapartida ser garantida ou no a equiparao
operacional e a competitividade da nao perante o mercado
internacional. Os terminais justificam uma classificao em trs
categorias de instalaes:
Destinada ao transbordo de interface;
Para consolidao/desconsolidao (estocagem transitria);
Para racionalizar o preparo-prolongamento dos fluxos
intermodais (otimizao de modais).
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.4.2 OUTRAS DIFICULDADES

A intermodalidade caracteriza-se pela emisso
individual de documento de transporte para cada modal,
bem como pela diviso de responsabilidade entre os
transportadores. Por exemplo, se em uma operao de
transporte so utilizados caminho, navio e trem, necessita-
se da emisso de trs documentos de transporte
independentes, um de cada transportador.
5. PROBLEMAS QUE DIFICULTAM A INTEGRAO
5.4.3 FALTA DE POLTICA DE IMPLANTAO

Distores na infraestrutura de transportes e nos
valores de corretos investimentos historicamente levaram o
pas utilizao inadequada dos modais, que nos causam
prejuzos at hoje.
No Brasil a disputa entre o modal rodovirio e o
ferrovirio intensa. Diferente dos Estados Unidos, a
ferrovia no Brasil perde espao nas longas distncias. Nos
Estados Unidos a distncia mdia percorrida de 1.350
quilmetros; no Brasil permanece abaixo de 600
quilmetros.
6. TIPOS DE INTEGRAO
Segundo Ballou (2006 p.158), So dez as possveis
combinaes intermodais que podem ser feitas para a
prestao de servio dos transportes: Aero-dutovirio
(avio-duto); ferro-aerovirio (trem-avio); ferro-aquavirio (
trem-navio); ferro-dutovirio (trem-duto); hidro-aerovirio
(navio-avio); hidro-dutovirio (navio-duto); rodo-aerovirio
(caminho-avio); rodo-dutovirio (caminho-duto); rodo-
hidrovirio (caminho-navio) e rodo-ferrovirio (caminho-
trem). Porm nem todas so viveis como por exemplo o
duto-aerovirio.
Tipo de Carga Distncia Modal Recomendado
De moderado a
alto valor e at 25
toneladas

At 1.200 km Rodovirio
De moderado a
baixo valor,
mltiplos
tamanhos de
carga

De 800 a 1.200 km Ferrovirio
De moderado a
alto, mltiplos
tamanhos de
carga

De 1.200 a 2.500
km

Intermodal,
utilizando o
rodovirio nas
pontas (coletas e
entregas)
Alto valor,
pequenos
volumes

Mais de 2.000 km Areo
De moderado a
baixo, volumes
diversos

Entre 500 e 2.500
km
Hidrovirio ou
ferrovirio
De alto a baixo
valor, diferentes
tipos de carga

Mais de 4.000 km Martimo
Lquidos e gases Varivel Dutovirio
Tabela 3 - Tipo de carga x modal adequado
Fonte: A Multimodalidade e o Custo Brasil - Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves 2006
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-FERROVIRIO
um transporte intermodal, com caractersticas distintas
j que um possui agilidade (rodovirio) enquanto o outro possui
grande capacidade de carga. Esse modelo j adotado, por
exemplo, na coleta de gros feita pela Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD) atravs de caminhes em 17 armazns
espalhados por nove cidades de Gois. Os veculos levam o
produto at um terminal multimodal em Uberlndia (MG), onde a
carga transferida para os trens da Ferrovia Centro Atlntica
(FCA). Depois, novamente o produto transbordado para a
Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM), tambm da CVRD, e
chega ao Terminal de Produtos Diversos (TPD) de Tubaro. Os
gros so armazenados em silos e seguem para o embarque em
navios atravs do sistema de correias.

6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-FERROVIRIO


Figura: Autotrem / Fonte: ANTF(2006).
6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-FERROVIRIO

Neste caso, os dois modais possuem grande
capacidade de carga e tm potencial para percorrerem
longas distncias. Por possurem tal caracterstica, esta
combinao , em geral, utilizada quando o volume de
carga grande e a distncia longa, mais usado pelo
pases para fazer suas exportaes de produtos.

6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-FERROVIRIO



Sistema COFC. / Fonte: ANTF(2006).
6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-FERROVIRIO



FIGURA - ESTRUTURA DE UMA HIDROVIA
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-HIDROVIRIO

Nesta situao, temos o modal rodovirio que possui
forte poder de locomoo e o hidrovirio que, por sua vez,
tem capacidade para transportar grandes volumes. J
existem vrias utilizaes desta combinao, por exemplo a
operao desenvolvida pela Petrobrs para a coleta e
distribuio de lcool. A coleta feita no norte do Mato
Grosso transferido para outra base em Porto Velho, de
onde segue pelo modal hidrovirio at Manaus, onde
distribudo pelo modal rodovirio.

6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-HIDROVIRIO



FIGURA - PORTO RECEBENDO AS CARGAS
ORIUNDAS DOS CARGUEIROS
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-HIDROVIRIO



FIGURA - PTIO PARA ALOCAO DO MEIO DE
TRANSPORTE
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-HIDROVIRIO



FIGURA - PROCESSO DE CARREGAMENTO DA
CARGA
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-FERRO-HIDROVIRIA

Neste caso deve haver uma ampla combinao (integrao)
entre esses diversos modais, tendo incio com o modal rodovirio que
leva a carga at o modal ferrovirio que, por sua vez, o transfere para o
modal hidrovirio. J h exemplo desta combinao em uso no Estado
de Gois, utilizada para o transporte da soja. De acordo com Calabrezi
(2005: 71) inicialmente a produo de soja parte da lavoura de
caminho at o porto de So Simo, em Gois. Em seguida a soja
embarcada em um comboio hidrovirio at o porto de Pederneiras,
interior de So Paulo, atravs da hidrovia TietParan. Na terceira
etapa, a carga carregada em um comboio ferrovirio que realiza o
transporte at o porto de Santos. Neste modal tambm devemos ter o
maior controle, pois, para cada trecho da carga, deve ser feito uma
documentao, e tambm ocorre a mudana dos transportadores.
6. TIPOS DE INTEGRAO
RODO-FERRO-HIDROVIRIA


FIGURA - NAVIO ANCORADO NO PORTO
6. TIPOS DE INTEGRAO
AERO-RODOVIRIA

Combinao que h o problema da limitao de
peso, espao e estrutura para o areo, no rodovirio
tambm possui suas limitaes, logo seu uso bastante
restrito. Com isso, torna-se difcil haver troca ou mesmo a
utilizao de equipamentos comuns em relao aos demais
modais. Nesse tipo de combinao as mercadorias so
coletadas em veculos de pequeno porte e transportadas
para o aeroporto, onde sero acondicionadas nas
aeronaves. Geralmente produtos de alto valor agregado,
obras de arte, jias, tesouros, etc.
6. TIPOS DE INTEGRAO
AERO-RODOVIRIA


FIGURA - HELICPTERO CARREGANDO TANQUE
DE GUERRA
6. TIPOS DE INTEGRAO
AERO-RODOVIRIA


FIGURA - Transporte Rodo-Aerovirio

6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-DUTOVIRIO

Seu transporte pode ser limitado quanto capacidade e
faixa de servios. Quanto consistncia pode-se considerar
altssima e requer pouca manuteno. Sua velocidade de
transporte no to alta, mais pode ser programado para 24h
por dia de armazenamento, pois precisam de poucos operadores,
a partir da podero ser transportados para os navios petroleiros.
Segundo a ANTT classificam-se em:

Oleodutos, para o transporte de petrleo, leo combustvel,
gasolina, diesel, lcool, GLP, querosene e nafta, entre outros.
Minerodutos, para transporte de Sal-gema, Minrio de ferro
e Concentrado Fosftico, entre outros.
Gasodutos, para o transporte do gs natural.
6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-DUTOVIRIO


FIGURA 7 - REDE DE DUTOS UTILIZADA EM
PROCESSO DE TRANSPORTE DE CARGA
6. TIPOS DE INTEGRAO
HIDRO-DUTOVIRIO


FIGURA 8 - REDE DE DUTOS UTILIZADA EM
PROCESSO DE TRANSPORTE DE PETRLEO
6. TIPOS DE INTEGRAO
Mapa intermodal do Pas / Fonte: ANTT(2002)
7. Vantagens da integrao
A intermodalidade/multimodalidade de transportes tem o potencial
de reduzir custos nas operaes logsticas, atravs do transporte de
cargas por meio da combinao de mais de um modal de transporte.
Desta combinao podem resultar importantes redues dos
custos econmicos, segurana rodoviria, poluio, consumo de
energia, reduo do trfego rodovirio. permite, caso seja utilizado o
modo ferrovirio ou martimo, que o transporte seja efetuado aos fins
de semana ou de noite com segurana.
Que o transporte intermodal s poder ser uma realidade se for
competitivo perante o transporte rodovirio , e para que isso acontea,
ser preciso que o processo de mudana de modal de transporte seja
eficaz e de baixo custo, caso contrrio, a intermodalidade ser um
fracasso, pois poder implicar no aumento de custos, provocar
demoras e menor confiabilidade nos prazos de entrega.



7. Vantagens da integrao
Principais vantagens da intermodalidade:
Diminuio dos custos de transporte possibilitando a utilizao
de vrios modais e aproveitando cada um no seu melhor
contexto;
Aumento da eficincia e da produtividade nacional;
Melhor eficincia da infraestrutura de transporte de outros
modais existentes;
Reduo da poluio do ar, pois diminui a utilizao de veculos
automotores movidos a leo diesel;
Reduo do consumo de energia, com a utilizao de modais
mais econmicos;
Transporte porta a porta;



7. Vantagens da integrao
Principais vantagens da intermodalidade:
Utilizao das potencialidades de diferentes modais de transporte;
Reduo do trfego rodovirio;
Aumento da segurana da carga, pois o transporte ferrovirio e
martimo mais seguro so mais seguros que o rodovirio;
7. Vantagens da integrao
Exemplo de aplicao das vantagens da intermodalidade em
relao ao unimodal.
7. Vantagens da integrao

Ao todo foram percorridos 1856 Km desde Cachoeira do Sul at
Arraial do Cabo. Se o trajeto fosse feito somente no modal
rodovirio, seriam percorridos 1922 Km entre os dois destinos.
Alm da reduo da distncia entre as duas cidades, a
intermodalidade aumenta a segurana do produto, reduz os custos
dos transporte de carga.
7. Vantagens da integrao
Durao mdia
(dias)
Nvel de servio Custo Mdio
1200 t-2dias Intermodal 2,12 29,20% R$ 63.910,78
unimodal 2,36 11,60% R$ 76.473,26
1200t-3dias Intermodal 2,13 100,00% R$ 63.890,69
unimodal 2,36 96,40% R$ 76.662,44
600t-2dias Intermodal 2,08 37,20% R$32.074,10
unimodal 2,36 11,80% R$ 38.270,63
2400t-2dias Intermodal 2,23 7,30% R$ 127.873,30
unimodal 2,23 12,70% R$ 153.659,15
Tabela : Comparao entre intermodalidade e unimodalidade: ( Fundao
Getlio vargas)
7. Vantagens da integrao
Gases

Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio
CO2

100 11 6
Nox 100 86 29
SO2 100 25 31
PM1o 100 78 71
Tabela : ndices de emisso para os modais ferrovirio, rodovirio e
hidrovirio.
8. Perspectivas atuais e futuras
Nos ltimos anos, percebemos que o modal rodovirio foi
priorizado em relao aos outros modais, resultando em uma
grande expanso da malha rodoviria. No perodo de 2008 a 2011,
foram investidos 46,844,347 milhes de reias somente no modal
rodovirio, enquanto que o investimento total nos restantes dos
modais foi de 62,359,957 milhes de reais.
Porm, essa realidade vem sendo mudada. Dados do PNLT
mostram que os investimentos no modal ferrovirio sero maior que
no modal rodovirio no perodo de 2012 a 2015, e que os
investimentos nos outros setores se mantero constantes. Os
dados obtidos no DNIT tambm mostram que aps 2015 os
investimentos no modal ferrovirio continuem sendo maiores que o
rodovirio.


8. Perspectivas atuais e futuras
Para falar de perspectivas da intermodalidade no Brasil preciso
falar separadamente dos investimentos em cada modal de
transporte, assim como os investimentos em portos, aeroportos e
nos mais diversos terminais . Segundo o Ministrio dos transporte,
at o ano de 2025 , a matriz de transporte brasileiro mudar do
modal rodovirio para o ferrovirio.
Segundo a PNLT participao do transporte ferrovirio na matriz
passar dos atuais 25% para 35%, a do transporte aquavirio
aumentar de 13% para 29%, e a do rodovirio cair de 58% para
30%.


8. Perspectivas atuais e futuras
58
25
13
3,6
0,4
30
35
29
5
1
0
10
20
30
40
50
60
2005 2015 2020 2025
Rodovirio
Ferrovirio
Aqavirio
Dutovirio
Areo
Fonte: Processamento PNLT
8. Perspectivas atuais e futuras
Modal Ferrovirio:
O PAC( Programa de acelerao do crescimento) ir investir
R$ 19,8 bilhes na construo das ferrovias Norte-Sul,
Transnordestina (CE-PE-PI), Oeste-Leste (BA), Ferronorte (MT),
o Ferroanel de So Paulo e os contornos de Araraquara (SP),
Joinville (SC) e So Francisco do Sul (SC), alm de um
rebaixamento da linha frrea em Maring (PR), e R$ 34,6
bilhes no Trem de Alta Velocidade (TAV) para ligar as cidades
do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas. O programa destina
ainda R$ 300 milhes para a ampliao de ferrovias, eliminao
de gargalos, como contorno de cidades e passagens de nvel, e
estudos de viabilidade.

8. Perspectivas atuais e futuras
Modal Hidrovirio:
H uma previso para que at o fim do ano 2014,
seja lanado um plano de metas para a ampliao das
hidrovias brasileiras, 10 novas bacias hidrogrficas
esto sendo visitadas para serem utilizadas como
hidrovias. Estas hidrovias sero de grande
importncia para a implantao da intermodalidade.
H tambm investimentos em terminais rodovirios,
que faro o transbordo de cargas dos modais
ferrovirios e rodovirios para o aquavirios. Em Maio
deste ano foi inaugurado o terminal hidrovirio de
Belm, financiado pelo BNDES. No mesmo ms, foi
aprovado a liberao de R$ 1,3 bilhes de reais para
a construo do terminal de Barcarena-PA.

8. Perspectivas atuais e futuras
Modal Dutovirio:
Vale lembrar do transporte dutovirio
tambm pode fazer parte da intermodalidade,
transportando combustveis por longas
distancias, depois a carga seria transferida
para veculos, onde esses fariam o percurso
final at a entrega do produto. Com base
nisto, segundo dados de 2013 do Ministrio
da cincia e tecnologia, seriam investidos
cerca de 7 bilhes de dlares em construo
de novos dutos at 2015.

8. Perspectivas atuais e futuras
Portos:
Os investimentos nos diversos modais existentes
no suficiente para a implantao da
intermodalidade, preciso haver investimentos no
transbordo das cargas, como terminais
hidrovirios, portos e aeroportos.
Houve investimentos do PAC em 71
empreendimentos em 23 portos brasileiros para
serem entregues at 2014 com o objetivo de
ampliar, recuperar e modernizar as estruturas
visando uma reduo nos custos logsticas, a
melhora de eficincia operacional, aumento da
competitividade das exportaes.

8. Perspectivas atuais e futuras
Aeroportos:
Vale lembrar que o grande investimento em
aeroportos, que responsvel pelo
transbordo de cargas do modal areo para o
rodovirio e o ferrovirio. Segundo
informaes do prprio PAC ( Programa de
acelerao do crescimento), foram
investidos mais de 7,3 bilhes de reais em
reformas de aeroportos para serem
entregues at 2014.

8. Perspectivas atuais e futuras
Os dados mostram haver uma atmosfera propicia
para a estruturao da intermodalidade, pois o
aumento dos investimentos nos outros modais,
despriorizando o modal rodovirio, o pontap inicial
para a intermodalidade de transporte de carga.
Porm, somente o aumento da malha rodoviria,
estruturao dos portos, criao de hidrovias e
reformas de aeroportos no est sendo suficiente
para uma boa explorao do transporte intermodal,
pois o investimento no processo da troca de modal de
transporte nfimo em relao ao investimento feito
na infraestrutura dos modais. Essa falta de
investimento inviabiliza todo o processo para uma boa
explorao do transporte intermodal.

9. Concluso
O Brasil possui uma densidade de infraestrutura de
transportes baixa, resultando em distncias maiores a serem
percorridas. Aumentando a quantidade de rodovias e
ferrovias, juntamente com a qualidade das mesmas, se
tornaria mais fcil ir de um lugar a outro, percorrendo rotas
mais prximas de linhas retas. Do modo que se encontra
hoje, preciso dar muitas voltas para chegar ao destino,
aumentando os custos e o tempo de transporte, deixando o
processo menos eficiente.
Com relao infraestrutura, o Brasil possui um atraso
tecnolgico. Enquanto o pas busca reduzir o
desbalanceamento da matriz de transportes, os pases mais
avanados procuram meios de melhor adaptar a integrao
entre seus modais. Estados Unidos e Europa, por exemplo,
desenvolvem h mais de 20 anos o processo de integrao.

9. Concluso
A intermodalidade a sada para uma
melhor eficincia no setor de transportes, as
vantagens oferecidas pela integrao so
diversas. A utilizao de mais de um modal no
transporte de uma carga pode beneficiar a
economia como um todo, reduzindo custos,
atravs da utilizao do modal mais econmico,
e tempo, ao usar o meio de transporte mais
rpido e os caminhos mais curtos, mas para que
isso se torne realidade so necessrios grandes
investimentos na infraestrutura de transportes.